BONUS INTRA TÖRTÉNELEMVERSENY II. FORDULÓ

A vasút szerepe a dualista gazdaságban

Az Osztrák-Magyar Monarchia gazdaságának erősségei és árnyoldalai

Fodor László

2013. 03.11.

2

Tartalom A vasút szerepe a dualista gazdaságban ................................................................................................. 1

Bevezetés................................................................................................................................................. 3

A vasút kiépülése ..................................................................................................................................... 3

A vasút gazdasági jelentősége ................................................................................................................. 5

Államosítás, reformok, hatás .............................................................................................................. 6

Miért érte meg egy településnek, ha a vasút a közelében futott? ..................................................... 7

Milyen hátrányokkal járt a vasút a kisebb falvakra nézve? ................................................................. 7

Befejezés ................................................................................................................................................. 8

3

Bevezetés

Esszém témája, mint azt fentebb is láthatják az Osztrák-Magyar Monarchia . Ezen belül pedig

a vasút szemszögéből látatom a dualista gazdaságot. Azért választottam ezt a témát mert

Vácra a városomba futott be az első magyar vonat 1846-ban, s jó pár forrás elolvasása után

úgy találtam, hogy a vasút fontos szerepet játszott a dualizmus korában is.

Az esszémet három nagyobb részre lehet osztani, noha ezek nem különülnek el élesen

egymástól. Az első részben a vasút magyarországi fejlődését mutatom be a dualista kor

végéig. Ebben a részben a Kiegyezés előtti korszak is bele van szőve, illetve ebben a részben

említem meg a vasúthoz kötethető magyar találmányokat is. A második részben a vasút

gazdasági jelentőségéről szólok. Például ilyen kérdésekre keresek válaszokat: milyen előnnyel

járt a vasút a települések számára? Továbbá hogyan tudja fellendíteni a gazdaságot egy ilyen

nagy volumenű beruházás. Mely ágazatok sikeres együttműködése szükséges a vasút

megépítéséhez a sínektől a mozdonyokig. A harmadik nagy fejezetben az árnyoldalait

említem meg a korszak vasútpolitikájának. Végül pedig arról írok, hogy mekkora bevételt

jelent a gazdaságnak a MÁV.

A vasút kiépülése

1846-ban 21 évvel azután, hogy Stephenson brit feltaláló elindította Rakéta nevű

gőzmozdonyát egy sínpáron Stockton és Darlington között. Magyarországon is elindult az

első szerelvény méghozzá a mai Nyugati-pályaudvar helyén álló indóházból Vácra. A

vasútvonal létrehozásáról az 1836/XXV. tc.. rendelkezik melyben általánosan szorgalmazták

az egész országra kiterjedő vasúthálózat kiépítését. "Az építkezést hosszas viták előzték meg

a sínpár helyéről de végül a Duna bal partjánál maradtak". Az építkezés részben

magántőkéből illetve a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank nyújtotta hitelekből finanszírozták.

A munkálatok az 1844-es kezdetektől mintegy 2 évig tartottak s 1846. július 15-én a próbaút

sikeresen megtörtént. Ezen a vonaton utazott egyébként számos híres reformkori személyiség,

mint például Széchenyi István vagy Petőfi Sándor illetve József nádor, akik egyaránt egy

fontos mérföldkőnek tartották a vasút megjelenését Magyarországon.

Ez a siker nagy lendületet adott a további fejlesztésekhez, beruházásokhoz ennek szellemében

a következő évben elkészült a Budapest-Szolnok vasútvonal később a Marcheg-Pozsony

szakasz is kiépült (1848. augusztus 10), mely kapcsolatot teremtett hazánk és Ausztria között.

A bővülést a pénzhiány s a 1848-49-es szabadságharc állította meg. Egyébként a

szabadságharc során vették először nagy hasznát a vasútnak, amikor a kormány és hivatalok

4

gyors Debrecenbe költöztek Windischgrätz csapatai elől. A Bach-korszak és a provizórium

idején is gondot fordítottak a hálózat kiszélesítésére, ez átlagosan évi 101 km-t jelentett

melyet külföldi elsősorban francia tőkéből finanszíroztak. Ekkortájt elsősorban a nagyobb

városok felé fektették le a síneket. Bekapcsolták az ország vérkeringésébe Temesvárt,

Debrecent, Zágrábot, Székesfehérvárt s persze Pozsony érintésével összekötötték Budapestet

a birodalom központjával Béccsel. Ez a szerteágazó rendszer vált a dualizmus korában

bekövetkezett széleskörű bővítések alapjává. A Kiegyezés után melynek gazdasági része

kedvezően hatott az új beruházásokra egy rohamos mértékű vasút növekedési korszak

következett be ez egyrészt annak köszönhető, hogy a dualista rendszer miatt több forrás állt

rendelkezésre, mint korábban másrészt pedig annak, hogy a kamatgaranciát 5-6% -ra emelték

a korábbi 4%-ról ezáltal ösztönözve a tőkéseket, hogy tőkéjüket a vasútba fektessék. Ugyanis

a garantált 5-6% kifejezetten kedvező ajánlatnak bizonyult. A dualizmus ideje alatt a pályák

hossza meg tíz szereződött a kiegyezésig elkészült 2120 kilométernyi sínpárból 1913-ra

21916 km lett. A hálózat lehetett volna nagyobb és sűrűbb ha 1873-ban nem következik be

egy gazdasági válság melynek következményeként az 1867-1873 tartó éra évi átlag 569

kilométere nem esik le évi 342 kilométerre. Szerencsére 1890-től az utolsó békeévig (1913)

ismét helyre állt a rend és elérték az átlag 495 km-t. A vasúttársaságok kezdetben

magánkézben voltak államosításuk Baross Gábor a "vasminiszter" nevéhez köthető, aki sorra

államosította 1891-től azokat. Létrehozták a MÁV-ot ezzel állami monopóliummá válik a

személy és a teherszállítás egyaránt. 1886-1889 tartó minisztersége alatt megalkotják a zóna

tarifa, melynek gazdaságélénkítő hatása nem elhanyagolható. De ezekről majd később ejtek

szót. Összességében tehát elmondhatjuk, hogy Magyarországon egy Budapest központú a

mezőgazdaság és ipar legfontosabb városait sok egyéb várossal magában foglaló vasúthálózat

készült el. Most pedig bemutatok egy-két magyar találmányt mely forradalmasította a vasúti

közlekedést. Az első a kéregöntésű vasúti kerék melyet Ganz Ábrahám talált fel saját

üzemében igaz még a dualizmus kora előtt. A szabadalom abban áll, hogy a XIX. század

elején britek által feltalált kéregöntés segítségével, sokkal tartósabb kerekeket tudtak

felszerelni a vasútikocsikra, mivel a kerék felülete keményebb lett s, ezáltal lassabban kopott.

Ez a kerékfajta hamar elterjedt egész Európában. Ganz Ábrahám alkotását még az egyik

világkiállításon is díjazták. A másik magyar találmány, amit bemutatok a villanymozdony

melyet Kandó Kálmán a kor egyik leghíresebb villamosmérnöke talált fel.. De emellett

számos egyéb vasúti fejlődést szabadalmaztatott például a háromfázisú indukciós

villanymotort vagy azt a felismerést, hogy a felsővezetékben nem egyen áramnak, ha nem

váltó áramnak kell lennie. Találmányai egy része azonban csak a Horthy-korszakban terjedt el

5

hazánkban. A harmadik és szintén fontos találmány a vasúthoz a transzformátor melyet három

jeles mérnökünk talált fel név szerint: Déri Miksa, Bláthy Ottó , Zipernowsky Károly . A

transzformátorra azért van szükség, mert segítségével nagy távolságra tudjuk eljuttatni az

áramot. Továbbá szabályozhatjuk a feszültség és az áramerősség nagyságát.

A vasút gazdasági jelentősége

A korszak nagy politikusai mint Baross Gábor hamar felismerték, hogy a vasút a gazdaságra

való hatása milyen kedvező emiatt a vasutat kulcsfontosságúnak ágazatnak tekintették a

dualizmus időszakában. Mivel ez volt az egyetlen járható út ahhoz, hogy bekapcsolódjunk a

világgazdaság hatalmas körforgásába.

A vasút gazdasági jelentősége több tényezőből adódik, ezért sokoldalúan képes elősegíteni a

konjunktúrát, azaz a gazdasági növekedést. Már maga a tőke összegyűjtése fejleszti a

gazdaságot ugyanis beindul az értékpapír piac (részvényekből finanszírozzák az

építkezéseket) mindenki befekteti a meglévő tőkéjét az államilag garantált 5-6%-os hozamok

miatt ám ez sem mindig biztosított elegendő pénzt a beruházáshoz ezért megjelenik a

hitelezés. Ekkor nyitja meg kapuit számos magyar hitelintézet Az másik ilyen tényező az,

hogy a vasútépítés egy kifejezetten nyersanyag és energia igényes folyamat. Gondoljunk, csak

bele mennyi anyag kell a sínek legyártásától kezdve a fülke berendezéséig. Ebből az

következik, hogy ha vasutat építünk akkor az magával húzza a bányászatot a kohászatot és az

összes többi iparágat ami közreműködik annak létrehozásában. (faipar, talpfagyártás bőripar, s

még sok egyéb gyár alakult az egyes alkatrészek pl. kilincs gyártására). A nyersanyag jobb

megmunkálása érdekében pedig új technológiákra és gépekre van szükség melyeket később

persze más területeken is hasznosítani lehet. A vasútépítés nagy mennyiségű munkaerőt

igényel, ezzel segít felszívni az agráriumból az iparosodás során kiszoruló tömegeket. Például

nagyon sok paraszt és zsellér állt munkába a sínek lerakásakor ugyanis akadt egy kemény

fizikai munka a földásás vagy más szóval kubikolás ebből adódóan csökkent az

agrárproletárok száma. Egyébként ezzel az eljárással épültek a vízparti védművek, gátak is. A

vasút elkészülte után, is sok embernek képes munkát adni olyan annyira, hogy a MÁV-nak

lesz a legtöbb alkalmazottja a korszak során. Egy másik igen jelentős hozadéka a vasútnak,

hogy beindítja a munkaerő áramlást a monarchiában emiatt kialakulnak kisebb iparvidékek.

Egy további előnye a vasút menti létnek, hogy a személyvonatok által sokkal gyorsabban

lehetett eljutni az ország szinte bármely pontjába. Emiatt a tehetősebbek főleg az arisztokrácia

és a nagy- és középpolgárok időként leutaztak a Balatonhoz vagy akár az Adriai-tengerhez.

6

Kedvelt üdülőhely volt még a Tátra is melyet szintén könnyen el lehetett érni vasúttal.

Összességében tehát elmondható, hogy a vasút a turizmus kifejlődésében is kulcsfontosságú

szerepet vállalt. A turizmus pedig szintén az állam bevételeit gyarapítja.

Államosítás, reformok, hatás

Az államosítás után (1891) az állam mint beruházó megjelenik a piacon újabb és újabb

megrendeléseket ad le, ezzel nagyon sok embernek képes munkát biztosítani. Az államosítás

még annyiban segítette a gazdaságot, hogy a zónatarifa rendszer bevezetésével (1889) olcsóvá

tette az anyagszállítás illetve utazást. A rendszer lényege, hogy a vasúthálózatot zónákra

osztották és megszabták az útdíját oly módon, hogy az minél olcsóbb legyen a termelők

számára ezért két szomszédos zóna közt nagyon alacsony díj fejében lehetett utazni továbbá

mindenegyes távolságnak meghatározták a maga árát, 25 km alatt egységes díj volt.

225kilométer vagy a fölött pedig az utazás ugyanannyiba kerül, ezt nevezik végtelenítésnek.

A rendszer azért segítette a termelőket, mert így megmaradt a hasznuk, amit saját

gazdaságukra tudtak fordítani például. Kereskedelmi szempontból a jól felépített hálózat azért

volt hasznos, mert a sínek mentén egyszerűen és gyorsan tudtuk megoldani mezőgazdasági

cikkeink monarchiabeli és külföldi értékesítését más szóval növelni tudtuk jó minőségű

gabonánk piacát. Természetesen a síneket nemcsak az export kötötte le hanem rajtuk keresztül

hozták be a cseh és osztrák ipar azon cikkeit amire szükség volt nálunk, ezért például a

textiliparunknak és a nehéziparunknak fel kellett venni a versenyt a konkurenciával már

nagyon hamar ezt a folyamatot protekcionista gazdaság politikával fékezték. A vasút esetében

ez annyit jelentett, hogy csakis kizárólag magyar alapanyagból készülhetett el minden egyes

eleme a rendszernek. Szerencsére megrendelések voltak szép számmal, mivel az emberek

felismerték, a vasút előnyeit (gyorsaság, kényelem, ár). Emiatt, mint egy 20 millió fővel több

utasa lett a MÁV-nak, amely így új vasúti kocsikra tartott igényt ezzel lendületben tartva a

már fent említett iparágakat. Ez a 20 millió utas megjelenése magával vonzotta az

alkalmazottak számának növekedését, amely így további munkahelyeket teremtett. A sok utas

miatt a MÁV nyereséges ez több bevételt jelent a költségvetésnek is, melyből, a fenti okokból

kifolyólag több pénzt tudtak invesztálni az oktatásba, szakképzésbe, hogy ezáltal, tovább

nőjön a jól képzett szakemberek, szakmunkások száma. Illetve külön iskolát hoztak létre a

jövendő vasúti tisztviselőknek, melyben közvetlenül az ő képzésükre fordították a hangsúlyt.

Többek közt ennek következtében növekedésnek indult a munkások száma a társadalmon

belül.

7

Miért érte meg egy településnek, ha a vasút a közelében futott?

Erre a kérdésre sok jó válasz adható azonban én most csak néhányat említek meg. Az egyik

ok amiért megérte az az, hogy a vasút megjelenése következtében a településen

megindulhatott az ipar kialakulása ugyanis közreműködésével tudtak behozni nagyobb

mennyiségű nyersanyagot illetve a vasút által a munkaerő is beáramlott a város környéki ipar

negyedekbe. Az ingázás azonban még nem volt annyira jellemző e korszakba ezért megindult

a települések bővülése, mert ha valaki talált munkát egy üzemben, akkor az értelemszerűen az

adott településen telepedett le az ottani szolgáltatásokat vette igénybe emiatt például a

korszakban gyorsan nőtt a kórházak, iskolák száma, utóbbiak építését az 1868-as népoktatási

amúgy is előírta, de az iparosodás erre még külön rásegített. Ezek a folyamatok elősegítették

az ipari gócpontok kialakulását szerte az egész országban. Továbbá voltak olyan városok,

amik a MÁV-nak történő beszállításból éltek pl. Borsodban a kialakuló kohászati és a már

korábban meglévő bányász települések egy része. Összességében elmondhatom, tehát, hogy a

vasút megjelenése egy adott vidéken elősegítette az urbanizációt, a városiasodást.

Milyen hátrányokkal járt a vasút a kisebb falvakra nézve?

Bár a vasút megjelenésének a vidéken döntően előnyei voltak, azért akadtak hátrányok is.

Ezek elsősorban a Monarchia kevésbé fejlett perem területein mutatkoztak meg. Például a

vasút, mivel beindított egy migrációt (a munkaerő a városokba áramlott) a szegényebb

agrárvidékek elvesztették népességük egy jelentős részét. E részeket főleg a nemzetiségek

lakták, akik a már elavult művelési technikáik miatt már nem bírták állni a versenyt a

nagyobb birtokok termés hozamaival, drágábban termeltek emiatt beszűkült a piacuk. Ez azért

is történt, mert ezeken a területeken nem terjedtek el a korszak magyar agrárkultúráját

fejlesztő ipari forradalmi újítások (vetésforgó az elsőből és pl. a műtrágya, alagcsövezés, a

másodikból). Egy szóval a csökkenő bevételek és a romló életkörülmények miatt tömegesen

hagyták el az országot. Az elnéptelenedésből pedig az következik, hogy a peremvidékek

kikerültek a gazdaság körforgásából, lemaradtak a fejlődésben. Ám az sem volt túl jó ha túl

messze volt egy település a vasúthálózattól, mert akkor pedig az a probléma állt fenn, hogy a

megtermelt javakat nem bírták csak körülményesen elszállítani s hátrányba kerültek azokkal a

területekkel szemben amik könnyen ki bírták használni a vasúton történő olcsó szállítást,

illetve ezáltal gyorsabban is tudták eljuttatni a termékeiket a nagy felvevő piacokra például

Budapestre, Bécsbe vagy éppen Prágába. A vasút hiányából adódott egy további probléma is

ez pedig a munkanélküliség. A dualizmus korában a javuló élelmezési viszonyoknak,

Semmelweis Ignác reformkori fertőtlenítő eljárásának és a háborúmentes időszaknak

8

köszönhetően demográfiai robbanás következett be. A népesség főleg a peremvidékeken

fokozott növekedésnek indult. Azonban a munkahelyek száma nem, hogy növekedett volna

hanem egyenesen csökkeni kezdett. A mezőgazdaságot fokozatosan gépesítették a különböző

munkafolyamatokhoz, mint aratás cséplés egyre kevesebb emberre volt szükség, így a primer

szektorban nem nagyon tudtak munkát találni az emberek. A szekunder szektorban az az

iparban voltak ugyan lehetőségek, de a nehéziparban is csak kevés embernek bírt munkát adni

szintén a gépesítés miatt. Ráadásképp az ipar nagy része azért sem jelenthetett alternatívát a

peremvidékieknek (pl. kárpátaljai ruszinok vagy felvidéki szlovákok) számára, mert

köreikben alacsony volt az iskolázottság. Egy szóval nem voltak elég szakképzettek az ipari

munkához.

Befejezés

Esszémben az Osztrák-Magyar Monarchia gazdaságát igyekeztem bemutatni a vasút

szemszögéből. Hisz úgy gondolom a vasút fejlődésének lendülete adta meg a korszak

fejlődésének lendületét. Amit még fontosnak tartok az az, hogy hogyan viszonyultak az

agráriusok és merkantilok a vasúthoz, illetve a MÁV történetéről írtam még egy kicsit. Végül

pedig a monarchia összesített gazdasági eredményéről számolok be