BONUS INTRA TÖRTÉNELEMVERSENY II. FORDULÓ
A vasút szerepe a dualista gazdaságban
Az Osztrák-Magyar Monarchia gazdaságának erősségei és árnyoldalai
Fodor László
2013. 03.11.
2
Tartalom A vasút szerepe a dualista gazdaságban ................................................................................................. 1
Bevezetés................................................................................................................................................. 3
A vasút kiépülése ..................................................................................................................................... 3
A vasút gazdasági jelentősége ................................................................................................................. 5
Államosítás, reformok, hatás .............................................................................................................. 6
Miért érte meg egy településnek, ha a vasút a közelében futott? ..................................................... 7
Milyen hátrányokkal járt a vasút a kisebb falvakra nézve? ................................................................. 7
Befejezés ................................................................................................................................................. 8
3
Bevezetés
Esszém témája, mint azt fentebb is láthatják az Osztrák-Magyar Monarchia . Ezen belül pedig
a vasút szemszögéből látatom a dualista gazdaságot. Azért választottam ezt a témát mert
Vácra a városomba futott be az első magyar vonat 1846-ban, s jó pár forrás elolvasása után
úgy találtam, hogy a vasút fontos szerepet játszott a dualizmus korában is.
Az esszémet három nagyobb részre lehet osztani, noha ezek nem különülnek el élesen
egymástól. Az első részben a vasút magyarországi fejlődését mutatom be a dualista kor
végéig. Ebben a részben a Kiegyezés előtti korszak is bele van szőve, illetve ebben a részben
említem meg a vasúthoz kötethető magyar találmányokat is. A második részben a vasút
gazdasági jelentőségéről szólok. Például ilyen kérdésekre keresek válaszokat: milyen előnnyel
járt a vasút a települések számára? Továbbá hogyan tudja fellendíteni a gazdaságot egy ilyen
nagy volumenű beruházás. Mely ágazatok sikeres együttműködése szükséges a vasút
megépítéséhez a sínektől a mozdonyokig. A harmadik nagy fejezetben az árnyoldalait
említem meg a korszak vasútpolitikájának. Végül pedig arról írok, hogy mekkora bevételt
jelent a gazdaságnak a MÁV.
A vasút kiépülése
1846-ban 21 évvel azután, hogy Stephenson brit feltaláló elindította Rakéta nevű
gőzmozdonyát egy sínpáron Stockton és Darlington között. Magyarországon is elindult az
első szerelvény méghozzá a mai Nyugati-pályaudvar helyén álló indóházból Vácra. A
vasútvonal létrehozásáról az 1836/XXV. tc.. rendelkezik melyben általánosan szorgalmazták
az egész országra kiterjedő vasúthálózat kiépítését. "Az építkezést hosszas viták előzték meg
a sínpár helyéről de végül a Duna bal partjánál maradtak". Az építkezés részben
magántőkéből illetve a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank nyújtotta hitelekből finanszírozták.
A munkálatok az 1844-es kezdetektől mintegy 2 évig tartottak s 1846. július 15-én a próbaút
sikeresen megtörtént. Ezen a vonaton utazott egyébként számos híres reformkori személyiség,
mint például Széchenyi István vagy Petőfi Sándor illetve József nádor, akik egyaránt egy
fontos mérföldkőnek tartották a vasút megjelenését Magyarországon.
Ez a siker nagy lendületet adott a további fejlesztésekhez, beruházásokhoz ennek szellemében
a következő évben elkészült a Budapest-Szolnok vasútvonal később a Marcheg-Pozsony
szakasz is kiépült (1848. augusztus 10), mely kapcsolatot teremtett hazánk és Ausztria között.
A bővülést a pénzhiány s a 1848-49-es szabadságharc állította meg. Egyébként a
szabadságharc során vették először nagy hasznát a vasútnak, amikor a kormány és hivatalok
4
gyors Debrecenbe költöztek Windischgrätz csapatai elől. A Bach-korszak és a provizórium
idején is gondot fordítottak a hálózat kiszélesítésére, ez átlagosan évi 101 km-t jelentett
melyet külföldi elsősorban francia tőkéből finanszíroztak. Ekkortájt elsősorban a nagyobb
városok felé fektették le a síneket. Bekapcsolták az ország vérkeringésébe Temesvárt,
Debrecent, Zágrábot, Székesfehérvárt s persze Pozsony érintésével összekötötték Budapestet
a birodalom központjával Béccsel. Ez a szerteágazó rendszer vált a dualizmus korában
bekövetkezett széleskörű bővítések alapjává. A Kiegyezés után melynek gazdasági része
kedvezően hatott az új beruházásokra egy rohamos mértékű vasút növekedési korszak
következett be ez egyrészt annak köszönhető, hogy a dualista rendszer miatt több forrás állt
rendelkezésre, mint korábban másrészt pedig annak, hogy a kamatgaranciát 5-6% -ra emelték
a korábbi 4%-ról ezáltal ösztönözve a tőkéseket, hogy tőkéjüket a vasútba fektessék. Ugyanis
a garantált 5-6% kifejezetten kedvező ajánlatnak bizonyult. A dualizmus ideje alatt a pályák
hossza meg tíz szereződött a kiegyezésig elkészült 2120 kilométernyi sínpárból 1913-ra
21916 km lett. A hálózat lehetett volna nagyobb és sűrűbb ha 1873-ban nem következik be
egy gazdasági válság melynek következményeként az 1867-1873 tartó éra évi átlag 569
kilométere nem esik le évi 342 kilométerre. Szerencsére 1890-től az utolsó békeévig (1913)
ismét helyre állt a rend és elérték az átlag 495 km-t. A vasúttársaságok kezdetben
magánkézben voltak államosításuk Baross Gábor a "vasminiszter" nevéhez köthető, aki sorra
államosította 1891-től azokat. Létrehozták a MÁV-ot ezzel állami monopóliummá válik a
személy és a teherszállítás egyaránt. 1886-1889 tartó minisztersége alatt megalkotják a zóna
tarifa, melynek gazdaságélénkítő hatása nem elhanyagolható. De ezekről majd később ejtek
szót. Összességében tehát elmondhatjuk, hogy Magyarországon egy Budapest központú a
mezőgazdaság és ipar legfontosabb városait sok egyéb várossal magában foglaló vasúthálózat
készült el. Most pedig bemutatok egy-két magyar találmányt mely forradalmasította a vasúti
közlekedést. Az első a kéregöntésű vasúti kerék melyet Ganz Ábrahám talált fel saját
üzemében igaz még a dualizmus kora előtt. A szabadalom abban áll, hogy a XIX. század
elején britek által feltalált kéregöntés segítségével, sokkal tartósabb kerekeket tudtak
felszerelni a vasútikocsikra, mivel a kerék felülete keményebb lett s, ezáltal lassabban kopott.
Ez a kerékfajta hamar elterjedt egész Európában. Ganz Ábrahám alkotását még az egyik
világkiállításon is díjazták. A másik magyar találmány, amit bemutatok a villanymozdony
melyet Kandó Kálmán a kor egyik leghíresebb villamosmérnöke talált fel.. De emellett
számos egyéb vasúti fejlődést szabadalmaztatott például a háromfázisú indukciós
villanymotort vagy azt a felismerést, hogy a felsővezetékben nem egyen áramnak, ha nem
váltó áramnak kell lennie. Találmányai egy része azonban csak a Horthy-korszakban terjedt el
5
hazánkban. A harmadik és szintén fontos találmány a vasúthoz a transzformátor melyet három
jeles mérnökünk talált fel név szerint: Déri Miksa, Bláthy Ottó , Zipernowsky Károly . A
transzformátorra azért van szükség, mert segítségével nagy távolságra tudjuk eljuttatni az
áramot. Továbbá szabályozhatjuk a feszültség és az áramerősség nagyságát.
A vasút gazdasági jelentősége
A korszak nagy politikusai mint Baross Gábor hamar felismerték, hogy a vasút a gazdaságra
való hatása milyen kedvező emiatt a vasutat kulcsfontosságúnak ágazatnak tekintették a
dualizmus időszakában. Mivel ez volt az egyetlen járható út ahhoz, hogy bekapcsolódjunk a
világgazdaság hatalmas körforgásába.
A vasút gazdasági jelentősége több tényezőből adódik, ezért sokoldalúan képes elősegíteni a
konjunktúrát, azaz a gazdasági növekedést. Már maga a tőke összegyűjtése fejleszti a
gazdaságot ugyanis beindul az értékpapír piac (részvényekből finanszírozzák az
építkezéseket) mindenki befekteti a meglévő tőkéjét az államilag garantált 5-6%-os hozamok
miatt ám ez sem mindig biztosított elegendő pénzt a beruházáshoz ezért megjelenik a
hitelezés. Ekkor nyitja meg kapuit számos magyar hitelintézet Az másik ilyen tényező az,
hogy a vasútépítés egy kifejezetten nyersanyag és energia igényes folyamat. Gondoljunk, csak
bele mennyi anyag kell a sínek legyártásától kezdve a fülke berendezéséig. Ebből az
következik, hogy ha vasutat építünk akkor az magával húzza a bányászatot a kohászatot és az
összes többi iparágat ami közreműködik annak létrehozásában. (faipar, talpfagyártás bőripar, s
még sok egyéb gyár alakult az egyes alkatrészek pl. kilincs gyártására). A nyersanyag jobb
megmunkálása érdekében pedig új technológiákra és gépekre van szükség melyeket később
persze más területeken is hasznosítani lehet. A vasútépítés nagy mennyiségű munkaerőt
igényel, ezzel segít felszívni az agráriumból az iparosodás során kiszoruló tömegeket. Például
nagyon sok paraszt és zsellér állt munkába a sínek lerakásakor ugyanis akadt egy kemény
fizikai munka a földásás vagy más szóval kubikolás ebből adódóan csökkent az
agrárproletárok száma. Egyébként ezzel az eljárással épültek a vízparti védművek, gátak is. A
vasút elkészülte után, is sok embernek képes munkát adni olyan annyira, hogy a MÁV-nak
lesz a legtöbb alkalmazottja a korszak során. Egy másik igen jelentős hozadéka a vasútnak,
hogy beindítja a munkaerő áramlást a monarchiában emiatt kialakulnak kisebb iparvidékek.
Egy további előnye a vasút menti létnek, hogy a személyvonatok által sokkal gyorsabban
lehetett eljutni az ország szinte bármely pontjába. Emiatt a tehetősebbek főleg az arisztokrácia
és a nagy- és középpolgárok időként leutaztak a Balatonhoz vagy akár az Adriai-tengerhez.
6
Kedvelt üdülőhely volt még a Tátra is melyet szintén könnyen el lehetett érni vasúttal.
Összességében tehát elmondható, hogy a vasút a turizmus kifejlődésében is kulcsfontosságú
szerepet vállalt. A turizmus pedig szintén az állam bevételeit gyarapítja.
Államosítás, reformok, hatás
Az államosítás után (1891) az állam mint beruházó megjelenik a piacon újabb és újabb
megrendeléseket ad le, ezzel nagyon sok embernek képes munkát biztosítani. Az államosítás
még annyiban segítette a gazdaságot, hogy a zónatarifa rendszer bevezetésével (1889) olcsóvá
tette az anyagszállítás illetve utazást. A rendszer lényege, hogy a vasúthálózatot zónákra
osztották és megszabták az útdíját oly módon, hogy az minél olcsóbb legyen a termelők
számára ezért két szomszédos zóna közt nagyon alacsony díj fejében lehetett utazni továbbá
mindenegyes távolságnak meghatározták a maga árát, 25 km alatt egységes díj volt.
225kilométer vagy a fölött pedig az utazás ugyanannyiba kerül, ezt nevezik végtelenítésnek.
A rendszer azért segítette a termelőket, mert így megmaradt a hasznuk, amit saját
gazdaságukra tudtak fordítani például. Kereskedelmi szempontból a jól felépített hálózat azért
volt hasznos, mert a sínek mentén egyszerűen és gyorsan tudtuk megoldani mezőgazdasági
cikkeink monarchiabeli és külföldi értékesítését más szóval növelni tudtuk jó minőségű
gabonánk piacát. Természetesen a síneket nemcsak az export kötötte le hanem rajtuk keresztül
hozták be a cseh és osztrák ipar azon cikkeit amire szükség volt nálunk, ezért például a
textiliparunknak és a nehéziparunknak fel kellett venni a versenyt a konkurenciával már
nagyon hamar ezt a folyamatot protekcionista gazdaság politikával fékezték. A vasút esetében
ez annyit jelentett, hogy csakis kizárólag magyar alapanyagból készülhetett el minden egyes
eleme a rendszernek. Szerencsére megrendelések voltak szép számmal, mivel az emberek
felismerték, a vasút előnyeit (gyorsaság, kényelem, ár). Emiatt, mint egy 20 millió fővel több
utasa lett a MÁV-nak, amely így új vasúti kocsikra tartott igényt ezzel lendületben tartva a
már fent említett iparágakat. Ez a 20 millió utas megjelenése magával vonzotta az
alkalmazottak számának növekedését, amely így további munkahelyeket teremtett. A sok utas
miatt a MÁV nyereséges ez több bevételt jelent a költségvetésnek is, melyből, a fenti okokból
kifolyólag több pénzt tudtak invesztálni az oktatásba, szakképzésbe, hogy ezáltal, tovább
nőjön a jól képzett szakemberek, szakmunkások száma. Illetve külön iskolát hoztak létre a
jövendő vasúti tisztviselőknek, melyben közvetlenül az ő képzésükre fordították a hangsúlyt.
Többek közt ennek következtében növekedésnek indult a munkások száma a társadalmon
belül.
7
Miért érte meg egy településnek, ha a vasút a közelében futott?
Erre a kérdésre sok jó válasz adható azonban én most csak néhányat említek meg. Az egyik
ok amiért megérte az az, hogy a vasút megjelenése következtében a településen
megindulhatott az ipar kialakulása ugyanis közreműködésével tudtak behozni nagyobb
mennyiségű nyersanyagot illetve a vasút által a munkaerő is beáramlott a város környéki ipar
negyedekbe. Az ingázás azonban még nem volt annyira jellemző e korszakba ezért megindult
a települések bővülése, mert ha valaki talált munkát egy üzemben, akkor az értelemszerűen az
adott településen telepedett le az ottani szolgáltatásokat vette igénybe emiatt például a
korszakban gyorsan nőtt a kórházak, iskolák száma, utóbbiak építését az 1868-as népoktatási
amúgy is előírta, de az iparosodás erre még külön rásegített. Ezek a folyamatok elősegítették
az ipari gócpontok kialakulását szerte az egész országban. Továbbá voltak olyan városok,
amik a MÁV-nak történő beszállításból éltek pl. Borsodban a kialakuló kohászati és a már
korábban meglévő bányász települések egy része. Összességében elmondhatom, tehát, hogy a
vasút megjelenése egy adott vidéken elősegítette az urbanizációt, a városiasodást.
Milyen hátrányokkal járt a vasút a kisebb falvakra nézve?
Bár a vasút megjelenésének a vidéken döntően előnyei voltak, azért akadtak hátrányok is.
Ezek elsősorban a Monarchia kevésbé fejlett perem területein mutatkoztak meg. Például a
vasút, mivel beindított egy migrációt (a munkaerő a városokba áramlott) a szegényebb
agrárvidékek elvesztették népességük egy jelentős részét. E részeket főleg a nemzetiségek
lakták, akik a már elavult művelési technikáik miatt már nem bírták állni a versenyt a
nagyobb birtokok termés hozamaival, drágábban termeltek emiatt beszűkült a piacuk. Ez azért
is történt, mert ezeken a területeken nem terjedtek el a korszak magyar agrárkultúráját
fejlesztő ipari forradalmi újítások (vetésforgó az elsőből és pl. a műtrágya, alagcsövezés, a
másodikból). Egy szóval a csökkenő bevételek és a romló életkörülmények miatt tömegesen
hagyták el az országot. Az elnéptelenedésből pedig az következik, hogy a peremvidékek
kikerültek a gazdaság körforgásából, lemaradtak a fejlődésben. Ám az sem volt túl jó ha túl
messze volt egy település a vasúthálózattól, mert akkor pedig az a probléma állt fenn, hogy a
megtermelt javakat nem bírták csak körülményesen elszállítani s hátrányba kerültek azokkal a
területekkel szemben amik könnyen ki bírták használni a vasúton történő olcsó szállítást,
illetve ezáltal gyorsabban is tudták eljuttatni a termékeiket a nagy felvevő piacokra például
Budapestre, Bécsbe vagy éppen Prágába. A vasút hiányából adódott egy további probléma is
ez pedig a munkanélküliség. A dualizmus korában a javuló élelmezési viszonyoknak,
Semmelweis Ignác reformkori fertőtlenítő eljárásának és a háborúmentes időszaknak
8
köszönhetően demográfiai robbanás következett be. A népesség főleg a peremvidékeken
fokozott növekedésnek indult. Azonban a munkahelyek száma nem, hogy növekedett volna
hanem egyenesen csökkeni kezdett. A mezőgazdaságot fokozatosan gépesítették a különböző
munkafolyamatokhoz, mint aratás cséplés egyre kevesebb emberre volt szükség, így a primer
szektorban nem nagyon tudtak munkát találni az emberek. A szekunder szektorban az az
iparban voltak ugyan lehetőségek, de a nehéziparban is csak kevés embernek bírt munkát adni
szintén a gépesítés miatt. Ráadásképp az ipar nagy része azért sem jelenthetett alternatívát a
peremvidékieknek (pl. kárpátaljai ruszinok vagy felvidéki szlovákok) számára, mert
köreikben alacsony volt az iskolázottság. Egy szóval nem voltak elég szakképzettek az ipari
munkához.
Befejezés
Esszémben az Osztrák-Magyar Monarchia gazdaságát igyekeztem bemutatni a vasút
szemszögéből. Hisz úgy gondolom a vasút fejlődésének lendülete adta meg a korszak
fejlődésének lendületét. Amit még fontosnak tartok az az, hogy hogyan viszonyultak az
agráriusok és merkantilok a vasúthoz, illetve a MÁV történetéről írtam még egy kicsit. Végül
pedig a monarchia összesített gazdasági eredményéről számolok be