Predmet: PLANIRANJE SAOBRAĆAJA

GODIŠNJI RADTema: SAOBRAĆAJNA STUDIJA GRADA MANOBO

S A D R Ž A J

1. Aaliza postojećeg stanja................................................................................................3 1.1. Saobraćajno-geografski položaj…………………………………………………....3 1.2. Kriterijumi zonskog sistema.....................................................................................5 1.3. Analiza socio-ekonomski pokazatelja.......................................................................8 1.4. Analiza ulične mreže...............................................................................................10 1.5. Analiza namjene površina.......................................................................................12 1.6. Analiza karakteristika kretanja...............................................................................142. Ocjena postojećeg stanja.............................................................................................233. Prognoza transportnih potreba..................................................................................24 3.1. Buduća namjena površina i prognozirane socio-ekonomske karakteristike...........24 3.2. Model prognoze nastajanja kretanja.......................................................................29 3.3. Model prostorne raspodjele kretanja......................................................................30 3.4. Model vidovne raspodjele......................................................................................33 3.5. Model opterećenja mreže.......................................................................................354. Zaključak.....................................................................................................................37Literatura.........................................................................................................................38

2

1. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA1.1. Saobraćajno-geografski položaj

Grad Manobo, glavni i najveći grad Pritilenda nalazi se na obali Sredozemnog mora. Smješten na poluostrvu, blago isturenom na zapad u Sredozemlje. Manobo je opkoljen Livonskim planinama koje se dižu ka istoku. Nalazi se na 33 53 sjeverne geografske širine i 35 29 istočne geografske dužine. Grad leži povrh dva brda, Istočnog Damura i Zapadnog Damura, koja se pružaju u more obrazujući trouglasto poluostrvo.

Slika 1. Položaj Pritilenda i glavnog grada Manoba

Područije grada obuhvata oko 54,6 km . Mediteranska klima koja vlada u gradu donosi vrela ljeta i blage zime, sa visokom vlažnošću u ljetnim mjesecima. Prosječna temperatura u januaru preko dana iznosi oko 17C, a preko noći spadne na 11C. Januar je ujedno i najhladniji mjesec. Poređenja radi, dnevne temperature u julu mjesecu iznose oko 31C, a u toku noći 23C. Područja locirana oko gradskog jezgra su združena sa centrom. Manobo je kosmopolitski grad, sa mješavinom raznih kultura i sa oko 43.300 stanovnika. Manobo predstavlja administrativni, industrijski, kulturni i sportski centar ove zemlje.

3

Slika 2. Panorama grada Manobo

Moderna ekonomija grada leži na trgovini (regionalnoj i internacionalnoj) i industriji (uglavnom tekstilnoj). Obe grane su podjednako važne. Industrijski pojas u gradu, sadrži najveću koncentraciju fabrika tekstila u Pritilendu. Lokalni proizvodi uključuju prerađevine od metala, naročito mašine i precizne elemente, staklo, papir, farmaceutske proizvode i dr. Ekonomija Manoba počinje da se fokusira na sektor usluga. Oko 30% gradskog bruto prihoda dolazi iz industrije i građevinarstva, a 70% iz sektora usluga. Druge važne industrijske grane i usluge uključuju: telekomunikacije, administraciju, kulturu i umjetnost, zdravstvenu zaštitu i turizam (koji je zadnjih godina veoma razvijen, zbog povoljnog geografskog položaja, prijatne klime i raznovrsnosti gradskog sadržaja).

Slika 3. Centralna zona grada Slika 4. Šetalište u Manobu

4

1.2. Kriterijumi zonskog sistema

Zonski sistem podrazumeva da se određeno područje podeli na manje prostorne cjeline, takozvane saobraćajne zone, da bi se proučio odnos između prostornog razmještaja aktivnosti i saobraćaja. Podjela grada na zone se vrši uz poštovanje sledećih kriterijuma:

Poštuje se homogenost zone u odnosu na sadržaje zone Poštuju se prirodne i vještačke granice (vodotokovi, magistrale, željezničke pruge i

sl.) Svaka zona je oivčena mrežom saobraćajnica, Poštuju se zonske podjele iz postojećih planova, Oformljeni zonski sistem mora imati u vidu i buduću namjenu površina.

Teritorija grada Manobo podijeljena je na 5 saobraćajnih zona. Predlog zonskog sistema je dat na karti (prilog br.1). Pored granica zona na karti su prikazani i centoroidi zona sa konektorima. Centorid je imaginarna tačka koja u prostornom smislu prezentuje saobraćajnu zonu. U postupku planiranja predstavlja mjesto gde se generišu ili privlače sva kretanja zone. Konektori povezuju centroide sa mrežom saobraćajnica datog područja.

ZonaBroj

stanovnikaBroj

zaposlenihBroj radnih

mesta1 10.000 2.010 2.5002 9.000 1.715 03 0 0 7.8524 11.300 2.550 05 13.000 5.200 2.500

Ukupno 43.300 11.475 12.852

Tabela 1. Rapodjela broja stanovnika, zaposlenih i radnih mjesta po zonama

U tabeli br.1 dati su podaci o broju stanovnika, zaposlenih i radnih mesta po zonama u gradu Manobo. Ukupan broj stanovnika je 43.300, broj zaposlenih je 11.475,a ukupan broj radnih mesta je 12.825. Specifičnost ovog grada je da su zone 2 i 4 isključivo stambenog karaktera, a da je zona 3 isključivo radna, ostale zone (1 i 5 ) su mješovitog karaktera.

Zona 1 se nalazi na južnom dijelu grada. Ona broji 10.000 stanovnika, od kojih je zaposleno 2.010. Pošto je zona 1 mješovitog karaktera ona predstavlja administrativno - poslovni centar s nizom drugih funkcija.

5

Zona 2 ima 9.000 stanovnika, od kojih je 1.715 zaposleno, Pošto nema mjesta za rad,ova zona je isključivo stambenog karaktera, a njenih 1.715 zaposlenih stanovnika je prinuđeno raditi u drugim zonama. Stanovanje u ovoj zoni je mješovitog tipa (kolektivno i individualno).

Zona 3 je isključivo radna zona.Sa svojih 7.852 radnih mijesta predstavlja industrijsku zonu grada Manobo.

Zona 4 je isključivo stambena zona jer od 11.300 stanovnika zaposleno je 2.550 stanovnika, a ne postoji unutar nje nijedno radno mesto.Zbog toga su zaposleni prinudjeni putovati u druge zone.

Zona 5, je zona mješovitog karaktera. Sa svojih 13.000 stanovnika, što je najveći broj stanovnika od svih zona, od kojih je 5.200 zaposleno. Ova zona ima 2.500 radnih mjesta.

Ovim je definisan zonski sistem grada Manobo, sa svim funkcijama koje se obavljaju po određenim zonama.

6

7

1.3. Analiza socio-ekonomskih pokazatelja

ZonaBroj

stanovnikaBroj

zaposlenihBroj radnih

mesta1 10.000 2.010 2.5002 9.000 1.715 03 0 0 7.8524 11.300 2.550 05 13.000 5.200 2.500

Ukupno 43.300 11.475 12.852

Tabela 2. Socio-ekonomski podaci

U analizi nastajanja putovanja uzima se u obzir prostorna distribucija socio-ekonomskih pokazatelja, od kojih su najbitniji procenat zaposlenosti i stepen motorizacije. Za grad Manobo bit će ispitan procenat zaposlenosti stanovnika po zonama, kao i na osnovu ukupnog broja stanovnika. Grad Manobo ima ukupno 43.300 stanovnika (što možemo vidjeti iz tabele 2.), koji su raspoređeni u četiri zone. Broj zaposlenih iznosi 11.475. To znači da je procenat zaposlenosti u postojećem stanju 26,5 %. Procenat zaposlenosti po zonama varira, tako u zoni 1 imamo 20,1 % zaposlenost, u zoni 2 imamo 19,1 %, u zoni 4 imamo 22,6 % i zoni 5 imamo procenat zaposlenosti od 40 % . Najveći broj stanovnika nalazi se u zoni 5, i on iznosi 13.000, a najmanje u zoni 2 i on iznosi 9.000 stanovnika. Prirodni priraštaj Pritilenda u kojoj se nalazi grad Manobo iznosi 14,8 ‰, i ima tendenciju rasta u budućnosti na osnovu predviđanja. Svi ovi podaci su prikazani na grafiku 1., koji prikazuje odnos broja stanovnika,zaposlenih i radnih mjesta po zonama. Ako se uzme prosječan broj članova domaćinstva 3,1 člana, onda u gradu Manobo imamo oko 13.968 domaćinstavo.

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

1 2 3 4 5

Broj stanovnika

Broj zaposlenih

Broj radnih mesta

Grafikon 1. Broj stanovnika, zaposlenih i broj radnih mjesta u postojećem stanju

8

9

1.4. Analiza ulične mreže

Saobraćajnom sistemu grada ulična mreža prestavlja osnovnu i značajnu komponentu saobraćajnog sistema. Kvalitet prevoza iskazan vremenom putovanja, u najvećoj mjeri zavisi od mogućnosti ulične mreže, tj. od njenog kapaciteta i opremljenosti. Takođe, sistem javnog gradskog prevoza je u određenoj sprezi sa uličnom mrežom-gradovi sa razvijenom uličnom mrežom imaju, po pravilu, razvijen sistem javnog gradskog prevoza. Ulična mreža grada Manobo sadrži uličnu mrežu podeljenu u četiri kategorije,tj. četiri tipa saobraćajnica:

Magistrale (najopterećenije gradske saobraćajnice koje funkcionalno povezuju sve delove grada),

Saobraćajnice I reda (saobraćajnice koje se svojim tokom uključuju na magistralu) Saobraćajnice II reda(tzv. sabirne ulice koje kupe saobraćaj sa okolnih ulica) i Ostale saobraćajnice ( saobraćajnice nižeg reda ).

Na grafičkom prilogu je prikazana ulična mreža grada Manobo (prilog 3.). Takođe u tabeli 3, prikazane su zbirne dužine pojedinih kategorija saobraćajnica zastupljenih u području, kao i procenat njihovog učešća u okviru ukupne mreže.

Tip saobraćajniceDužina (km)

Učešće (%)

Magistrala 6,8 7,6Saobraćajnica I reda 22 24,7Saobraćajnica II reda 28 31,5Ostale Nekategorisane

saobraćajnice32,2 36,2

∑ 89 100

Tabela 3. Zbirne dužine različitih kategorija saobraćajnica

Saobraćajnice I reda, imaju učešće u ukupnoj mreži od 24,7 %, odnosno dužinu od 22 km. Najzastupljenije su nekategorisane saobraćajnice, koje svojom dužinom od 32,2 km čine 36,2 % ulične mreže. Magistralna ulica je najkraće dužine 6,8 km i čine 7,6 %, a saobraćajnice II reda zastupljene su dužinom od 28 km i čine 31,5 % ulične mreže. Ukupna dužina ulčne mreže iznosi 89 km. Regulisanje saobraćaja na raskrsnicama u centru grada obavlja se svjetlosnom signalizacijom i horizontalnom signalizacijom, a na periferiji kombinacijom horizontalne i vertikalne signalizacije. Magistrala ima četiri saobraćajne trake, širine 3,5 metara, po dve saobraćajne trake za svaki smjer. Ostalo su dvotračni putevi.

10

11

1.5. Analiza namjene površina

Zona 1 je centar gada Manobo. Ova zona je mješovitog karaktera, što znači da obuhvata stanovanje ( koje je pretežno kolektivnog tipa) i radna mjesta. Pored ovih osnovnih funkcija, u ovoj zoni su zastupljeni i trgovina, usluge, kulturni sadržaj (biblioteke, muzeji, galerije itd.), administracija kao i ugostiteljstvo. Policijska stanica i sud su dio ovog dijela gradskog područja. U zoni jedan nalazi se i željeznička stanica, koja je dobro uklopljena sa javnim prevozom koji saobraća kroz ovu zonu. Na granici sa drugom i petom zonom nalazi se autobuska stanica. Parkiranje je organizovano na javnim parkiralištima i garažama.

Zona 2 je isključivo stambena zona bez radnih mjesta. Ova zona je stambena, samim tim je prilagođena odgajanju djece, jer ima dosta zeleninila, sportskih komleksa i igrališta za djecu. U zoni ima manjih prodavnica, benzinska stanica, ugostiteljskih objekata kao što su restorani i kafići. Što se tiče saobraćaja kroz ovu zonu prolazi željeznička pruga. Zona ima manji broj stanovnika ali je takođe uključena u sistem javnog masivnog prevoza putnika.

Zona 3 je industrijska zona, odnosno radna zona. U njoj stanovanja nema pa je radi ekološki poboljšanih uslova ’’ ograđena ’’ zelenilom. Ovaj industrijski pojas u gradu, sadrži najveću koncentraciju fabrika tekstila u Pritilendu. Lokalni proizvodi uključuju prerađevine od metala, mašine i precizne elemente, staklo, papir i farmaceutske proizvode. Kroz ovu zonu prolazi željeznička pruga, koja prilično doprinosi razvoju industrije i intermodalnog transporta. I ovaj dio grada povezan je javnim prevozom.

Zona 4 je stambena zona bez radnih mesta.U njoj se nalaze osnovna i srednja škola, pijaca, groblje, crkva Sv. Trojice kao i trg. Ova zona je takođe uključena u sistem javnog masovnog prevoza putnika.

Zona 5 je takođe mješovita zona u kojoj se nalazi najveći broj stanovnika grada Manobo. Stanovanje je konbinovano – ili kolektivno, ili individualno. U ovoj zoni je smešten Univerzitet grada Manobo, kao i nekoliko većih biblioteka i bioskop. Takođe ovde se nalazi zdravstveni centar. U ovoj zoni još se nalazi moderna sportska dvorana. Što se saobraćaja tiče , kroz zonu prolazi linija za javni prevoz putnika.

12

13

1.6. Analiza karakteristika kretanja

Mobilnost predstavlja broj kretanja ljudi i tereta na dan po stanovniku na nekom području. Ukupan broj kretanja u toku 24h je 100.983, a ukupan broj stanovnika je 43.300, na osnovu ovih podataka dobijamo da je mobilnost za dato područje 2,33 kretanja po stanovniku.

NačinBroj

kretanjaMobilnost

Pješice 21.206,43 0,49

Putnički auto 26.255,58 0,61

JGPP 39.383,37 0,91

Ostalo 14.137,62 0,33

Ukupno 100.983 2,33

Tabela 4. Mobilnost po načinu kretanja za ceo dan

Prema tabeli 4, najveća mobilnost se ostvaruje javnim gradskim prevozom putnika – 0,91 kretanja po stanovniku, a najmanja ostalim načinima 0,33 kretanja po stanovniku. Mobilnost koja se ostvaruje putničkim automobilom je 0,61, pješice 0,49 kretanja po stanovniku. Mobilnost po sredstvima prevoza ja grafički prikazana na grafinonu 2.

21%

26%39%

14%

Pešice

Putnički auto

JGPP

Ostalo

Grafikon 2. Mobilnost po sredstvima prevoza

14

Rapodjela kretanja po svrhama u toku dana

SvrhaUčešće

(%)Broj

kretanja

Povratak kući 46 46.452,18

Posao 22 22.216,26

Ostalo 32 32.314,56

Ukupno 100 100.983

Tabela 5. Raspodjela kretanja po svrhama u toku dana

46%

22%

32%

Povratak kući

Posao

Ostalo

Grafikon 3. Raspodjela kretanja po svrhama u toku dana

U tabeli 5. data je raspodela kretanja po svrhama. Ukupan broj kretanja je 100983. Raspodela po svrhama je sledeća: broj kretanja kojima je svrha povratak kući je 46.452,18 ili 46 % od ukupnog broja kretanja, broj kretanja sa svrhom posao je 22.216,26 ili 22 % od ukupnog kretanja, broj kretanja sa svrhom ostalo (odlazak u kupovinu,rekreacija itd.) je 32.314,56 ili 32 % od ukupnog kretanja. Jasan prikaz raspodele kretanja po svrhama dat je na grafiku 3.

15

Raspodjela kretanja po svrhama u toku vršnog sata

SvrhaUčešće

(%)Broj

kretanja

Povratak kući 7 565,5048

Posao 86 6.947,6304

Ostalo 7 565,5048

Ukupno 100 8.078,64

Tabela 6. Raspodjela kretanja po svrhama u toku vršnog sata

7%

86%

7%

Povratak kući

Posao

Ostalo

Grafik 4. Raspodjela kretanja po svrhama u toku vršnog sata

Pored raspodjele kretanja po svrhama u vršnom satu, raspodjelu možemo oderditi i za vršni period. Kretanje u vršnom periodu, odnosno satu iznose oko 8% od ukupnih kretanja u toku dana. Na osnovu date tabele 6, i grafičkog prikaza (grafikon br. 4.), zaključuje se da se najveći broj kretanja ( 86% - 6.947,6304 kretanja) obavi sa svrhom ’’posao’’, što je i logično, jer je vršni jutarnji sat period kada ljudi idu na posao, odnosno studenti i đaci u škole. Kretanja sa svrhom ’’povratak kući’’ i ’’ostalo’’ imaju isto procentualno učešće (7% odnosno 565,5048 kretanja) u ukupnim kretanjima za vršni čas. Ukupan broj kretanja u vršnom satu je 8.078,64 kretanja.

16

Raspodjela po načinu kretanja u toku dana

NačinBroj

kretanjaUčešće

(%)

Pješice 21.206,43 21

Putnički auto 26.255,58 26

JGPP 39.383,37 39

Ostalo 14.137,62 14

Ukupno 100.983 100

Tabela 7. Raspodjela po načinu kretanja u toku dana

21%

26%39%

14%

Pešice

Putnički auto

JGPP

Ostalo

Grafik 5. Raspodjela po načinu kretanja u toku dana

Što se tiče raspodjele po načinu kretanja u toku dana, kretanja za ovaj grad su raspoređena u četiri kategorije, i to: pješice, putničkima automobilom, javnim gradskim prevozom i ostalim nekategorisanim načinima. U periodu cjelog dana, najveći broj kretanja se ostvaruje javnim gradskim prevozom, što upućuje na činjenicu da je javni prevoz prilično zastupljen (zbog sojih povoljnih karakteristika) i dobro razvijen. Broj ovih kretanja iznosi 39.383,37, a to se vidi iz priložene tabele 7. Procenat kretanja koji se ostvaruje pješice 21%, što može da govori o veličini grada ili povoljnoj pješačkoj dostupnosti određenih sadržaja. Broj kretanja koja se ostvaruju putničkim automobilima jesta 26.255,58, aostalim načinima 14.137,62. Ukupan broj kretanja po načinima u toku dana je 100983 kretanja.

17

Raspodjela po načinu kretanja u toku vršnog sata

NačinBroj

kretanjaUčešće

(%)

Pješice 1.454,1552 18

Putnički auto 2.423,592 30

JGPP 2.908,3104 36

Ostalo 1.292,5824 16

Ukupno 8.078,64 100

Tabela 8. Raspodjela po načinu kretanja u toku vršnog sata

18%

30%36%

16%

Pješice

Putnički auto

JGPP

Ostalo

Grafik 6. Raspodjela po načinu kretanja u toku vršnog sata

Kao i kod raspodjele kretanja po načinima u doku dana, broj kretanja koji se ostvari javnim prevozom u vršnom satu je najveći i iznosi 36 %, odnosno 2.908,3104 kretanja u vršnom satu. Pješice se obavi 18 % kretanja, putničkim automobilom 30 % kretanja, a ostalim načinima 16 % kretanja (1.454,1552 kretanja pješice, 2.423,592 kretanja putničkim automobilom, 1.292,5824 kretanja ostalim načinima). Ukupan broj kretanja je 8.078,64kretanja, što predstavlja 8 % od ukupnih kretanja po načinu u toku cijelog dana. Dati podaci su očitani iz tabele 8, i prikazani procentualno na grafikonu 6.

18

Vremenska raspodjela

Grafik 7. Raspored kretanja po satima u 24h

Raspodjela kretanja po vremenu omogućava da se utvrde vršni periodi i časovne varijacije obima unutargradskih kretanja. U gradu Manobo su utvrđena dva vršna perioda. Jutarnji špic (7 – 9 h) sa učešćem u ukupnom broju saobraćaja u toku dana 8 %, za koji je karakterističan odlazak na posao, i kao što je već navedeno, procenat prema svrsi kretanja iznosi 86 %, što je na grafičkom prilogu broj 7. i potvrđeno. Za popodnevni špic (15 – 17 h) je karakteristična svrha povratak kući, a sve ostale svrhe su raspoređene u toku dana sa određenim procentualnim učešćem. Neke od ostalih svrha mogu biti službena posjeta, rekreacija ili trgovina.

Tabela 9. Raspored kretanja po satima u 24h

SatUčešće

(%)Broj

kretanja01.00 0.015 1.514,7502.00 0,015 1.514,7503.00 0,02 2.019,6604.00 0,03 3.029,4905.00 0,035 3.534,4106.00 0,05 5.049,1507.00 0,07 7.068,8108.00 0,08 8.078,6409.00 0,075 7.573,7310.00 0,055 5.554,0711.00 0,05 5.049,1512.00 0,04 4.039,3213.00 0,04 4.039,3214.00 0,045 4.544,2415.00 0,055 5.554,0716.00 0,065 6.563,9017.00 0,055 5.554,0718.00 0,04 4.039,3219.00 0,04 4.039,3220.00 0,035 3.534,4121.00 0,03 3.029,4922.00 0,025 2.524,5823.00 0,02 2.019,6624.00 0,015 1.514,75

∑ 1 100.983

19

Prostorna raspodjela

I-C 1 2 3 4 5 Ukupno

1 0 764 4.265 6.016 8.648 19.6932 5.060 0 4.132 2.901 5.732 17.8253 4.655 3.369 0 4.254 5.979 19.2574 5.321 3.222 7.258 0 4.889 20.6905 8.215 5.519 4.283 5.501 0 23.518

Ukupno 24.251 12.874 19.938 18.672 25.248 100.983

Tabela 10. Prostorna raspodjela dnevnih kretanja

U tabeli 9, je data ukupna dnevna raspodjela koja se vrši između različitih zona. Zbirni broj kretanja po svim zonama jeste 100.983. Najveću produkciju ima zona 5-23.518 kretanja, što je razumljivo, jer je to zona sa najvećim brojem stanovnika. Najmanju produkciju ima zona 2 i ona iznosi 17.825 kretanja. Kao što je i očekivati najveću atrakciju ima zona 5–25.248 kretanja. Najmanju atrakciju ima zona 2–12.874 kretanja na dan. Zone između postoji najveći broj kretanja su zone 1-5 (8.648 kretanja), a zone između postoji najmanje kretanja su zone 1-2 (764 kretanja). Svi podaci su prikazani tabelarno u tabeli 10.

Po ovoj matrici razmjena ukupnih kretanja opterećuje se koridorska mreža koja nam pokazuje gdje su glavni pravci kretanja. U prilogu 5 su date karte sa grafičkim prilozima mreže linija želja i spajder mreže.

Linija želja predstavlja hipotetičku mrežu koja povezuje direktno parove centroida i služe za grafički prikaz broja putovanja između svakog para zona. Debljinom linije se iskazuje veličina opterećenja.

Spajder mreža je takođe hipotetička mreža, formirana vezivanjem susjednih centroida i služi za grafički prikaz koridorskog opterećenja.

20

21

22

2. OCJENA POSTOJEĆEG STANJA

Grad Manobo koji se nalazi u Pritilendu, predstavlja administrativni, industrijski, kulturni i sportski centar ove zemlje. Grad je srednje veličine i podjeljen na 5 saobraćajnih zona. Na površini od 54,6 , nalazi se oko 43.300 stanovnika. Prosječna gustina naseljenosti iznosi 793 . Rad i industrija su raspoređene po zonam 1, 3 i 5 dok je stanovanje isljučivo u zonama 2 i 4. Broj zaposlenih za cijelo područje iznosi 11.475, dok je broj radnih mjesta 12.852. Ulična mreža se prostire kroz grad dužinom od 89 km. Od toga su magistrale zastupljene sa 7,6 % (6,8 km), ulice I reda 24,7 % (22 km), ulice II reda 31,5% (28 km), nekategorisanih ulica je 36,2 % (32,2 km). Magistrale imaju širinu trake od 3,50 metra, dok saobraćajnice I reda i saobraćajnice II reda imaju širinu trake od po 3,00 metra. Horizontalna i vertikalna signalizacija je u dobrom stanju. Parkiranje se obavlja na trotoarima i ulicama gdje je dozvoljeno parkiranje tj. obilježenim mestima duž ulica i u parking garažama. Kao u ostalim bolje razvijenim gradovima, do broblema parkiranja dolazi u vršnom satu, što je posebno izraženo u centralnoj zoni, i kratkoročna mjera koju bi trebalo sprovesti, jeste da se zaustavi nepropisno i nedozvoljeno parkiranje poštovanjem režima parkiranja u vršnom satu (vremenskim ograničenjem u centralnoj zoni) i naplate kazni za nepoštovanje propisa. Građane treba stimulisati da u što većoj mjeri koriste javni prevoz. Što se tiče autobuske stanice, ona se nalazi u zoni 1 (na samoj granici sa zonama 2 i 5). Pored autobuske, grad ima i željezničku stanicu koja se takođe nalazi u zoni 1, tako da su usluge međugradskog i prigradskog prevoza grupisane u jednoj zoni, što je veoma pogodno. Na osnovu studije koja je urađena za grad Manobo, i navedenih parametara i karakteristika koji su izračunati, može se reći da grad funkcioniše u svakom od sektora, odnosno oblasti, zastupljene su sve funkcije koje su od vitalnog značaja za razvoj jednog grada. Prevoz je razvijen u sprezi sa dobro definisanom uličnom mrežom, što za rezultat daje dobro razvijen i korišćen javni prevoz. Uprava grada poklanja posebnu pažnju zaštiti životne sredine. Na ekološkom planu je izrađen projekat, po kome su dijelovi grada sa izraženom industrijom dodatno ozelenjeni, da bi se smanjio nivo zagađenja. Takođe, u svakoj od zona se može naći određeni zeleni prostor, koji građani ovog grada mogu koristiti za rekreaciju i opuštanje. Pošto je ovo grad u kome se turizam i ugostiteljstvo konstantno penju na ljestvici zastupljenosti usluga i rada, predlog je da se još više razviju pješački i biciklistički saobraćaj, kako zbog klime koja svakako pogoduje, tako i zbog ekološkog faktora koji dodatno može da poboljša kvalitet života u gradu Manobo. Ovaj predlog se može ostvariti izgradnjom dodatnih pješačkih i biciklističkih staza koje mogu biti integrisane, radi boljeg iskorišćenja prostora.

23

3. PROGNOZA TRANSPORTNIH POTREBA

Za dobijanje prognoze transportnih potreba korišćen je četverostepeni pristup prognoze. On obuhvata:

Model prognoze nastajanja kretanja Model prostorne raspodjele radnih kretanja Model vidovne raspodjele i Model opterećenja mreže.

3.1. Buduća namena površina i prognozirane socio-ekonomske karakteristike Prema prognozama za budući period, grad Baku bi trebao da bude podijeljen u 6 zona (jedna od postojećih zona treba da se podijeli na dve zone).

ZonaBroj

stanovnikaBroj

zaposlenihBroj radnih

mesta1 14.000 4.400 3.0002 12.000 3.000 03 0 0 4.5634 16.000 5.100 05 17.000 7.000 3.0006 7.400 2.412 10.000

Ukupno 66.400 21.912 20.563

Tabela 11. Socio - ekonomski podaci raspodeljeni po zonama U tabeli 11. vidi se da je za buduće stanje prognoziran veći broj stanovnika, koji iznosi 66.400, veći broj zaposlenih, što je posledica porasta broja stanovnika – 21.912, kao i porast broja radnih mjesta, koji bi trebalo da bude 20.563. Zbog promjene broja stanovnika povećat će se i gustina naseljenosti koja će iznositi 1216 . Zbog svih ovih promjena povećat će se i broj zona tako da će se jedna zona podjeliti na dve. Zona koja će biti podjeljena na dve je zona 4 koja ima 16.000 stanovnika, a i po površini je jedna od većih pa je pogodna za djeljenje. Raspored aktivnosti po starim zonama će ostati isti. Zona 6 koja će se dobiti dijeljenjem zone 4 biće mješovitog tipa, što znači da će služiti za stanovanje i za rad. Ukupan broj stanovnika zone 6 je 7.400, broj zaposlenih stanovnika je 2.412, a broj radnih mjesta je 10.000. Evidentno je da se grad Manobo razvija u svakom smislu, (kako po broju stanovnika, koji u budućem stanju ima za 65 % više, tako i u zaposlenosti, koja je poboljšana za 52 %, i broju radnih mjesta, koja su porasla za 63 %), zbog toga je logično da će se povećati gustina stanovanja (gradiće se zgrade veće spratnosti, zbog većih kapaciteta, koje će morati da imaju sopstvene podzemne garaže, zbog porasta stepena motorizacije sa porastom broja stanovnika), razvijati funkcije grada koje su do tada bile zastupljene u manjoj mjeri, kao i postojeće koje će se još više razvijati i unapređivati.

24

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

bro

j st

ano

vnik

a

1 2 3 4 5 6

zona

Postojeće stanje

Buduće stanje

Grafik 8. Razlika u broju stanovnika u sadašnjem i budućem stanju

Iz grafika 8. možemo da vidimo kako je u svakoj zoni došlo do povećanaja broja stanovnika, što ukazuje na prosperitet grada Manobo. Najveći porast stanovnika zabilježen je u zoni 4, sa 11.300 na 16.000 stanovnika (ne računajući zonu 6 koja nije ni postojala), a najmanji u zoni 2, 3.000 stanovnika i brojaće 12.000 stanovnika Ako se uzme da je prosječan broj članova jednog domađinstva 4,3 člana, onda će u budućem stanju u gradu Manobo biti oko 15.442 domaćinstva.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

bro

j za

po

slen

ih

1 2 3 4 5 6

zona

Postojeće stanje

Buduće stanje

Grafik 9. Razlika između broja zaposlenih u sadašnjem i budućem stanju

Iz grafika 9. se vidi da najveći porast broja zaposlenih je u zoni 4, i to 2.550 zaposlenih stanovnika dok je najmanje povećanje u zoni 2 – 1.285 stanovnika.

25

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

bro

j ra

dn

ih m

jest

a

1 2 3 4 5 6

zona

Postojeće stanje

Buduće stanje

Grafik 10. Razlika u broju radnih mesta u sadašnjem i budućem stanju

Što se tiče broja radnih mjesta, specifično je to da se broj radnih mjesta u zoni 3 smanjio, ali to je vjerovatno posljedica automatizacije određenih poslova, što znatno smanjuje prisustvo ljudi odnosno smanjuje broj radnih mjesta.

26

27

28

3.2. Model prognoze nastajanja kretanja

Pri prognozi nastajanja kretanja korišćen je model koji predpostavlja sledeće: produkcija kretanja zone je srazmjerna broju zaposlenih u zoni, korigovani faktor koji govori o odsustvovanju sa posla (uzima se da 10% zaposlenih odsustvuje sa posla dnevno); atrakcija zone srazmjerna je broju radnih mjesta u zoni. Izračunate produkcije i atrakcije treba dovesti na nivo da suma produkcija i suma atrakcija budu u ravnoteženi (izjednačenje se vrši prema većoj sumi).

k=0,1gdje su:

-produkcija i-te zone-atrakcija j-te zone-Broj zaposlenih u zoni i

-broj radnih mjesta u zoni jk-koeficijent odsustva sa posla

ZonaBroj

zaposlenihProdukcija

PAtrakcija

A1 4.400 3.960 3.0002 3.000 2.700 03 0 0 4.5634 5.100 4.590 05 7.000 6.300 3.0006 2.412 2.171 10.000∑ 21.912 19.721 20.563

Tabela 12. Produkcija i atrakcija u budućem stanju

ZonaBroj

zaposlenihProdukcija

PAtrakcija

A1 4.400 4.129,09 3.0002 3.000 2.815,29 03 0 0 4.5634 5.100 4.785,99 05 7.000 6.569,01 3.0006 2.412 2.263,70 10.000∑ 21.912 20.563 20.563

Tabela 13. Produkcija i atrakcija u budućem stanju Korigovana vrednost faktora k je k=20.563 / 19.721 = 1,0427. U tabeli 12 su izračunate atrakcije i produkcije, a u tabeli 13. su iste izjednačene na osnovu veće vrednosti iz predhodne tabele.3.3. Model prostorne raspodele kretanja

29

Pri prognozi prostorne raspodjele radnih kretanja korišćen je gravitacioni model. Po ovom modelu broj kretanja između dve zone(zone „i“ i zone „j“) iznosi:

Gdje su:-produkcija i-te zone-atrakcija j-te zone-faktor otpora putovanja između zone i i zone j-rastojanje između centroida dve gledane zone-socio-ekonomska konstanta

Na osnovu datih relacija,za izračunavanje nove matrice (I - C) kretanja, koristimo sledeće dve matrice:

I-C 1 2 3 4 5 61 0 1.600 3.300 2.975 2.925 1.500

2 1.600 0 1.675 1.475 1.125 1.800

3 3.300 1.675 0 1.275 2.375 2.225

4 2.975 1.475 1.275 0 1.350 850

5 1.875 1.125 2.375 1.350 0 1.025

6 2.925 1.800 2.225 850 1.025 0

Tabela 14. Međusobna udaljenost između centroida pojedinih zona

U predhodnoj tabeli su nam prikazana rastojanja između centroida pojedinih zona, i na osnovu ove matrice dij računamo faktor otpora, koji je dat u sledećoj matrici:

I-C 1 2 3 4 5 61 0 0.00063 0.00030 0.00034 0.00034 0.00067

2 0.00063 0 0.00060 0.00068 0.00089 0.00055

3 0.00030 0.00060 0 0.00078 0.00042 0.00045

4 0.00034 0.00068 0.00078 0 0.00074 0.00118

5 0.00034 0.00089 0.00042 0.00074 0 0.00097

6 0.00067 0.00055 0.00045 0.00118 0.00097 0

Tabela 15. Matrica faktora otpora kretanja

Faktori otpora koji su izračunati u tabeli 15, se dobijaju formulom

.

30

Kada smo izračunali matrice tabela 14. i tabela 15., prelazimo na izradu nove I-C matrice, odnosno na izračunavanje broja kretanja svih parova zona:

31

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno1 0 0 622 0 463 3.044 4.129

2 416 0 602 0 587 1.210 2.815

3 0 0 0 0 0 0 0

4 263 0 916 0 571 3.036 4.786

5 530 0 996 0 0 5.043 6.569

6 652 0 667 0 945 0 2.264

Ukupno 1.861 0 3.803 0 2.566 12.333 20.563

Tabela 16. Matrica budućih raznih kretanja

Na osnovu tabele 16, možemo da zaključimo da zona 5 ima najveći broj kretanja (produkcija-6.569) kao što je bio slučaj i u matrici kretanja za postojeće stanje. Najmanji broj kretanja je 2.264, i to je produkcija zone 6 (nova zona) ka ostalim zonama. Kada je atrakcija u pitanj, najveći broj se ostvaruje iz zone 6, 12.333 kretanja, a najmanju atrakciju ima zona 1 (1.861 kretanja). Par sa najvećom razmjenom kretanja je par zona 5-6, i to 5.043 kretanja. Par zona sa najmanjom razmjenom kretanja je par zona 1-4 i on iznosi 263 kretanja.

3.4. Model vidovne raspodjele

Pri prognozi vidovne raspodjele kretanja, koristi se normativni model, pri čemu su svi ostali normativi nepromijenjeni u odnosu na postojeće stanje. U postojećem stanju u toku dana pješačenje je bilo zastupljeno 21 %, kretanje putničkim automobilom je bilo zastupljeno 26 %, a kretanje javnim gradskim prevozom 39 %. Da bi dobili nove matrice vidovne raspodjele, pomnožili smo novu I–C matricu kretanja sa normativima iz postojećeg stanja, koji su gore navedeni. Dobijeni rezultati su prikazani tabelarno.

NačinBroj

kretanjaUčešće

(%)

32

Pješice 21.206,43 21

Putnički auto 26.255,58 26

JGPP 39.383,37 39

Ostalo 14.137,62 14

Ukupno 100.983 100

Tabela 17. Raspodjela po načinu kretanja u toku dana

Tabela sa normativima raspodjele kretanja po načinu iz postojećeg stanja, koja se koristi za model vidovne raspodjele.

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno1 0 0 131 0 97 639 867

2 87 0 126 0 123 254 590

3 0 0 0 0 0 0 0

4 55 0 192 0 120 638 1.005

5 111 0 209 0 0 1.059 1.379

6 137 0 140 0 198 0 475

Ukupno 390 0 798 0 538 2.590 4.316

Tabela 18.Matrica pješačkih kretanja Tabela 18. predstavlja raspodjelu pješačkih kretanja u okviru modela vidovne raspodjele kretanja, koja je dobijena tako što je matrica kretanja iz budućeg stanja pomnožena sa procentulanim učešćem pješačenja 21 %, u broju ukupnih kretanja, u toku cijelog dana. Produkcija pješačenja je najveća u zoni 5, dok je najmanja u zoni 6. Atrakcija ili emitovanje pješačenja je najveća u zoni 6, dok je najmanja u zoni 1. Zone sa najvećom razmjenom pješačenja su 5–6, a zone sa najmanjom razmjeno kretanja su 4-1.

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno1 0 0 162 0 120 791 1.073

2 108 0 157 0 153 315 733

3 0 0 0 0 0 0 0

4 68 0 238 0 148 789 1.243

5 138 0 259 0 0 1.311 1.708

6 170 0 173 0 246 0 589

Ukupno 484 0 989 0 667 3.206 5.346

Tabela 19. Matrica kretanja putničkim automobilom

33

Tabela 19. predstavlja raspodjelu kretanja putničkim automobilom u okviru modela vidovne raspodjele kretanja koja je dobijena tako što je matrica kretanja iz budućeg stanja pomnožena sa procentulanim učešćem kretanja putničkim automobilom 26 %, u toku cijelog dana, od broja svih kretanja. Najveća produkcija je iz zone 5, dok je najmanja iz zone 6. Najveća atrakcija je iz zone 6, a najmanja iz zone 1. Zone sa najvećom razmjenom kretanja putničkim automobilom su zone 5-6, a zone sa najmanjom razmjenom kretanja su zone 4-1.

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno1 0 0 243 0 181 1.187 1.611

2 162 0 235 0 229 472 1.098

3 0 0 0 0 0 0 0

4 103 0 357 0 223 1.184 1.867

5 207 0 388 0 0 1.967 2.562

6 254 0 260 0 369 0 883

Ukupno 726 0 1.483 0 1.002 4.810 8.021

Tabela 20. Matrica kretanja javnim prevozom

Tabela 20. predstavlja raspodjelu kretanja javnim prevozom u okviru modela vidovne raspodjele kretanja, koja je dobijena tako što je matrica kretanja iz budućeg stanja pomnožena sa procentulanim učešćem kretanja javnim prevozom 39 %, u toku cijelog dana, od broja svih kretanja. Pošto se zadržalo isto učešće javnog prevoza i u budućem stanju, ostaje zaključak da je javni prevoz najviše zastupljen u okviru raspodjele kretanja po vidovima. Najveća produkcija kretanja javnim prevozom je iz zone 5, dok je najmanja iz zone 6. Najveća atrakcija je iz zone 6, a najmanja iz zone 1. Zone sa najvećom razmjenom kretanja javnim prevozom su zone 5-6, a zone sa najmanjom razmjenom kretanja su zone 4-1.

3.5. Model opterećenja mreže

Model opterećenja mreže, se dobija tako što se opterećenje izvšava matricom radnih vršnog sata za radna kretanja putničkim automobilom po minimalnim stazama metodom sve ili ništa.

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno1 0 0 13 0 10 63 86

2 9 0 13 0 12 25 59

3 0 0 0 0 0 0 0

34

4 5 0 19 0 12 63 99

5 11 0 21 0 0 105 137

6 14 0 14 0 20 0 48

Ukupno 39 0 80 0 54 256 429

Tabela 21. Matrica opterećenja mreže PA u vršnom satu

Na osnovu dobijene matrice (tabela 21.) razmijene radnih kretanja individualnim vozilima vrši se opterećenje ulične mreže. Svaki centoroid je konektorom povezan za najbližu saobraćajnicu osnovne ulične mreže. Zonski saobraćaj se priključuje preko konektora na mrežu. Zatim se traži minimalan put između dve zone, između kojih postoji razmijena radnih kretanja, i po tom putu se opterećuje mreža. Ovako opterećena mreža služi kasnije za predlog nove ulične mreže. Opterećenje u toku perioda, za koji se izrađuje ovaj model, je opterećenje za vršni sat, tj. 8% od ukupnih radnih kretanja koja se ostvare sa putničkim automobilima.

35

4. ZAKLJUČAK

Grad Manobo koji se nalazi u Pritilendu, predstavlja administrativni, industrijski, kulturni i sportski centar ove zemlje. Grad je srednje veličine i podjeljen na 5 saobraćajnih zona. Na površini od 54,6 , nalazi se oko 43.300 stanovnika. Prosječna gustina naseljenosti iznosi 793 . Rad i industrija su raspoređene po zonam 1, 3 i 5 dok je stanovanje isljučivo u zonama 2 i 4. Broj zaposlenih za cijelo područje iznosi 11.475, dok je broj radnih mjesta 12.852.

Evidentno je da se grad Baku razvija u svakom smislu, (kako po broju stanovnika, koji u budućem stanju ima za 65 % više, tako i u zaposlenosti, koja je poboljšana za 52 %, i

36

broju radnih mjesta, koja su porasla za 63 %), zbog toga je logično da će se povećati gustina stanovanja (gradiće se zgrade veće spratnosti, zbog većih kapaciteta, koje će morati da imaju sopstvene podzemne garaže, zbog porasta stepena motorizacije sa porastom broja stanovnika), razvijati funkcije grada koje su do tada bile zastupljene u manjoj mjeri, kao i postojeće koje će se još više razvijati i unapređivati.

Ulična mreža se prostire kroz grad dužinom od 89 km. Od toga su magistrale zastupljene sa 7,6 % (6,8 km), ulice I reda 24,7 % (22 km), ulice II reda 31,5% (28 km), nekategorisanih ulica je 36,2 % (32,2 km). Magistrale imaju širinu trake od 3,50 metra, dok saobraćajnice I reda i saobraćajnice II reda imaju širinu trake od po 3,00 metra. Horizontalna i vertikalna signalizacija je u dobrom stanju. Parkiranje se obavlja na trotoarima i ulicama gdje je dozvoljeno parkiranje tj. obilježenim mestima duž ulica i u parking garažama.

Posebna pažnja se posvećuje zaštiti životne sredine. Na ekološkom planu izrađen je projekat, po kome su dijelovi grada sa izraženom industrijom dodatno ozelenjeni, da bi se smanjio nivo zagadjenja. Pošto je ovo grad u kome se turizam i ugostiteljstvo penju na ljestvici zastupljenosti usluga i rada, predlog da se još više razviju biciklistički i pješački saobraćaj, kako zbog klime koja svakako pogoduje , tako i zbog ekološkog faktora, koji dodatno može da pospješi kvalitet života u Nikobaru. Ovaj predlog se može ostvariti izgradnjom pješačkih i biciklističkih staza koje mogu biti integrisane, radi boljeg iskorišćenja prostora. Predviđenim proširenjem grada, povećanjem broja stanovnika i broja zaposlenih, i samim tim povećanja potreba za prevozom, u gradu će, sasvim sigurno, doći do izvjesnih poboljšanja.

LITERATURA

dr Jadranka Jović: „Planiranje saobraćaja u gradovima-praktikum“, Saobraćajni fakultet, Beograd 1996.

dr Nenad Jovanović : „Planiranje saobraćaja“; Saobraćajni fakultet, Beograd, knjiga,1990.

37

38