H. AYUNTAMIENTO MUNICIPAL DE TETELA DE …sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/pue/resumenes/2012/21… · Estado de Puebla. Tiene la finalidad de mejorar el alineamiento horizontal

Resumen Ejecutivo de la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad regional

Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado

Tramo: Puente Seco-La Lagunilla, del km. 0+000.00 al km. 13+764.00,

Subtramo: Xaltatempa de Lucas - La Lagunilla, del km. 9+207.57 al km. 13+764.00

RESUMEN EJECUTIVO DE LA MANIFESTACION DE IMPACTO

AMBIENTAL

MODALIDAD REGIONAL

OBRA: AMPLIACIÓN Y MODERNIZACIÓN DE CAMINO TIPO “D” MEJORADO

TRAMO: EL PUERTO – ZAUTLA, SUBTRAMO: EL

PUERTO – ALVARESCO, DEL Km. 0+000.00 AL Km.

8+315.00

H. AYUNTAMIENTO MUNICIPAL DE

TETELA DE OCAMPO, PUEBLA.

ENERO DE 2012



Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km

8+315.00

1.1. Datos generales del proyecto

Clave del proyecto: _______________________________ (para ser llenado por la

secretaría).

Nombre del proyecto

Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado, Tramo: El Puerto – Zautla.

Subtramo: El Puerto – Alvaresco km. 0+000.00 – 8+315.00, en el Municipio de Tétela de

Ocampo, Pué.

Datos del sector y tipo de proyecto

Sector

Vías generales de comunicación.

Subsector

Infraestructura carretera.

Tipo de proyecto

Carreteras.

Ampliación y modernización (pavimentación) de 8.315 kilómetros del Aplicación y

Modificación de Camino Tipo “D” Mejorado, Tramo: El Puerto – Zautla. Subtramo: El

Puerto – Alvaresco del km. 0+000 – 8+315.00, Mpio. Tétela de Ocampo, Pué., en el

Estado de Puebla. Tiene la finalidad de mejorar el alineamiento horizontal y vertical,

ampliar el ancho de la corona y mejorar la superficie de rodamiento del camino actual,

convirtiendo dentro de sus especificaciones geométricas el camino existente de tipo “E”

de 4.00 metros de corona de terracerías revestidas a un camino del tipo “D” Mejorado,

con pavimento flexible (asfáltico), con una longitud total de 8.315 kilómetros.




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Estudio de riesgo y su modalidad

Para el caso específico de dicho proyecto, no aplica la elaboración de un Estudio de

Riesgo (ER), debido a que las actividades que se realizaran en cada una de sus etapas

no se consideran altamente riesgosas.

Ubicación (dirección) del proyecto

El proyecto se localiza en el municipio de Tetela de Ocampo, en las localidades de El

Puerto – Capuluaque – Alvaresco con una longitud de 8.315 km.

Entidad Federativa

Puebla

Municipio

Tetela de Ocampo

Localidades

El Puerto

Capuluaque

Alvaresco

Coordenadas del proyecto

El proyecto comprende a partir del km.= 0+000 al km.=8+315.00 con una longitud total de

8.315 Kilómetros. Las Coordenadas UTM extremas del trazo del camino son las

siguientes:

PUNTO INICIAL COORDENADAS UTM

X Y ELEVACIÓN

Km. 0 + 000 2,190,358.081 628,521.795 2,118.36




8+315.00

PUNTO FINAL COORDENADAS UTM

X Y ELEVACIÓN

Km. 8 + 315.00 2,186,917.744 631,804.802 2,537.82

CROQUIS DE LOCALIZACIÓN




8+315.00

Duración del Proyecto

Aunque el proyecto se realizará en una sola etapa, el plazo de vigencia solicitado, por sus

características y su naturaleza, se contempla de 3 años ya que la gestoría de los recursos

económicos no tiene un plazo definido.

Datos generales del promovente

Nombre o razón social

Municipio de Tetela de Ocampo, Puebla.

Nombre y cargo del representante legal. En su caso, anexar copia certificada del

poder correspondiente.

Ing. Marco Antonio Uribe Peña, Presidente Municipal Constitucional de Tetela de

Ocampo, Puebla. (Anexo No. 1 Información del promovente)




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La obra que se pretende realizar con el actual proyecto es la Ampliación y Modernización

del camino Tipo “D” Mejorado del Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El puerto –

Capuluaque - Alvaresco, en el municipio de Tetela de Ocampo, en el Estado de Puebla.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

GENERAL:

1. Ampliar y modernizar el camino que comunica los poblados de: Capuluaque -

Alvaresco hasta los límites de jurisdicción de los municipios de Tetela de Ocampo

y Zautla, conforme a las especificaciones de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT).

PARTICULARES:

1. Corregir el diseño y trazo del camino, con la finalidad de elevar sus niveles de

seguridad para el tránsito.

2. Comunicar de manera eficiente a los habitantes de los poblados de: El Puerto –

Capuluaque – Alvaresco Hasta los límites de jurisdicción de los municipios de

Tetela de Ocampo y Zautla, Pue.

3. Disminuir el tiempo de traslado de un poblado a otro.

4. Elevar la calidad en el transporte, aumentando la durabilidad de los vehículos y

facilitando el desplazamiento de éstos.

5. Evitar accidentes automovilísticos y peatonales ocasionados por malas

condiciones en el camino.

Información General del Proyecto

El proyecto que se plantea en la presente Evaluación del Impacto Ambiental (EIA),

consiste en la Modernización y Ampliación de un camino rural que se encuentra ubicado

entre las localidades de El Puerto – Capuluaque - Alvaresco, dentro del municipio de

Tetela de Ocampo en el Estado de Puebla.




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Es importante mencionar que actualmente esta vía cuenta con una serie de insuficiencias

que ponen en riesgo la seguridad de los usuarios que la transitan. Ante esta situación

surge la necesidad de hacer las correcciones apropiadas a esta vía para lograr que se

combine en funcionamiento adecuado y que no solo este acorde con el uso del mismo,

sino que responda a las exigencias de estabilidad ecológica, el desarrollo sustentable de

las comunidades y que coexistan de manera positiva con el medio ambiente.

De manera general se puede señalar que el proyecto contempla actividades como la

Nivelación del camino, lo cual se logra a partir de un trazo que respete las Normas

Oficiales Mexicanas que se aplican en el diseño y construcción de caminos según la

(Secretaria de Comunicaciones y Transportes) SCT.

Ampliación de la franja de rodamiento, que garantice la seguridad del tránsito vehicular, lo

cual se llevara a cabo haciendo los cortes de terreno donde lo requiera hacia el lado de

los bordos de la vía, es decir aguas arriba de la pendiente, así como los terraplenes

donde lo exija el trazo, dichos cortes en algunos casos afectan algunas áreas arboladas,

donde se hará la remoción de suelo y vegetación, sin embargo, estos desempalmes son

en un mínimo porcentaje ya que en primer lugar existe un camino abierto y en segundo la

mayoría de los macizos forestales se ubican en la periferia del camino, a una distancia en

la que no se verán afectados.

La compactación y el revestimiento del camino se efectuara, según sea, con los

materiales disponibles en 3 de los bancos de materiales existentes en la localidad y áreas

aledañas a la obra propuesta, (Banco 1 “Sin Nombre”, Banco 2 “Trituradora Tilapa - La

Cañada” y Banco 3 “Planta de Asfaltos Proyectos y Edificaciones EDB S.A de C.V.”), los

cuales cuentan con análisis previos de suelos y estudios de geotecnia que se incluyen en

los anexos de esta EIA.

Banco No.1.- “Sin nombre” ubicado en el km 6+750 L/I del camino en estudio, el material

es una roca caliza muy fracturada empacada en arcilla; que requiere tratamiento de




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eliminar los sobre tamaños mayores a 3", la distancia de acarreo del centro de gravedad

del banco al proyecto es de 2.592 Km. su régimen de la propiedad es privado.

Las obras de drenaje y alcantarillas se construirán en los sitios en que la topografía del

terreno y las especificaciones del camino lo requieran, considerando un afectación mínima

al ecosistema, garantizando que todos los impactos sean mitigables y de baja intensidad.

Del mismo modo, los insumos, vehículos y maquinaria empleada para la ampliación y

modernización del camino, obedecerá a las condiciones que demanda el proyecto y

debido a sus características y dimensión, será posible tener una incidencia aceptable en

el ecosistema de la localidad.

Justificación

El desarrollo social, económico, cultural y en general de la calidad de vida de una

comunidad, pueblo o ciudad, dependen en gran medida de la infraestructura y vías de

comunicación con las que cuente. Desde el principio de la existencia del ser humano ha

observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos

para la construcción de caminos, desde aquellos construidos a base de piedra y

aglomerante hasta los de nuestra época con métodos perfeccionados y sofisticados

basados en la experiencia, la técnica y conocimiento que conducen a grandes autopistas

de pavimento flexible o rígido.

Sin embargo, a pesar de los grandes beneficios que implica la construcción de vías de

comunicación terrestre, no se puede dejar de lado, la incidencia que se genera en el

medio ambiente donde sea dicho proceso. Se dice que hay un impacto ambiental cuando

una acción o actividad, produce una alteración, favorable o desfavorable, en el medio o

alguno de los componentes. Dicha acción puede ser un proyecto de ingeniería, como el




8+315.00

que se plantea en esta Manifestación de Impacto Ambiental Regional (MIA-R), un

programa, una ley o una disposición administrativa con implicaciones ambientales.

En la Sierra Norte del Estado de Puebla, dentro del Municipio de Tetela de Ocampo,

existe la imperiosa necesidad de la ampliación y modernización del camino que comunica

a las localidades de El Puerto – Capuluaque – Alvaresco, hasta los límites de jurisdicción

con el municipio de Zautla. Actualmente existe una vía que comunica a estas tres

comunidades, sin embargo, la misma, no reúne las especificaciones mínimas necesarias

(ancho, alineamiento vertical y horizontal, obras de drenaje, etc.) para dar fluidez al

tránsito vehicular que por ella circula.

Actualmente dicha vía tiene un ancho promedio de 4.00 m, sin embargo, hay tramos

críticos en donde apenas se tiene 3.00 m, además en cuanto al alineamiento vertical,

existen tramos en donde la pendiente supera fácilmente el 15%.

Las obras de construcción, mejoramiento y modernización de infraestructura son

indispensables en cualquier país o región; sin ellas, las aspiraciones de desarrollo se ven

obstruidas. Esto es una realidad incluso para escalas de nivel local, en donde pudiera

pensarse que la infraestructura de red caminera pudiera ocupar un papel secundario en la

calidad de vida de la población.

Las vías de comunicación y por consiguiente el transporte, son determinantes, en el uso y

aprovechamiento de los recursos que se distribuyen dentro un territorio. En la medida en

que estas vías se modernicen, tal como se plantea en este proyecto, los beneficios

potenciales no solo serán reflejados en la mejora del transporte, si no en un mejor

aprovechamiento de los abundantes recursos naturales que la región ofrece a sus

poblaciones.




8+315.00

Cabe mencionar que las principales actividad económica de esta micro región, la

construyen las actividades agrícolas, pecuarias y en algunos casos extractivas, las cuales

se inscriben dentro del sector primario y por ende sus rendimientos productivos son

realmente bajos, pero sobre todo con un visible desgaste de los recursos naturales, tanto

por su deterioro, como por su agotamiento debido a la presión ejercida sobre ellos.

Entre otros aspectos, el camino en cuestión no solamente beneficiara a las comunidades

de El Puerto, Capuluaque y Alvaresco, si no también dicha vía involucra a diferentes

comunidades localizadas en el municipio de Zautla.

La ampliación y modernización de este camino seria el detonante para que las

comunidades mencionadas anteriormente tenga una mejor comunicación reciproca con

las localidades vecinas y al mismo tiempo puedan comercializar sus productos de un

amanera más rápida y eficaz. Además, con la construcción del mismo la localidad

señalada tendría la oportunidad de recibir de una manera más oportuna los servicios

básicos con los que no se cuenta en la misma.

Es bien conocido que la red de comunicación terrestre de la región, referida a caminos

rurales y alimentadores, es pobre y obsoleta, que los tiempos de desplazamiento ocupan

gran parte de la vida útil de la población y que a esta situación de la red de caminos, se

asocia siempre con pobreza, marginalidad e incluso hambre y mortandad.

Así pues, la construcción de esta vía, generara fuertes inversiones por lo cual se proyectó

para servir eficientemente a un mayor número de habitantes, tomando en cuenta el

transito promedio, el tiempo proyectado de servicio, la composición del suelo, la vida útil

de los materiales que se utilicen en la construcción del mismo, entre otros. Todos de

acuerdo a las Normas Oficiales de la SCT respecto a este tipo de obras.




8+315.00

Como se mencionó al principio de este apartado, las vías generales de comunicación,

además de ser elemento sustancial para satisfacer las necesidades de traslado de la

población, son también, las bases sobre las cuales es posible estructurar un desarrollo

humano que se sustente en el aprovechamiento racional y moderado de sus recursos y

no en la explotación desmesurada, es de un uso sustentable, de mayor contención y

apoyado en un manejo adecuado que garantice la existencia de estos para futuras

generaciones, tal como lo plasma el carácter de la sustentabilidad y que hoy día debe ser

considerado ya como una forma de subsistencia.

Por tal razón, es necesario evaluar mediante métodos ampliamente válidos, los impactos

apasionados por las obras que afectan los recursos naturales que se encuentran en los

ecosistemas del área de intereses para garantizar que las alteraciones negativas que

pudiesen generarse con el desarrollo del proyecto sean mitigados o se eviten cuando sea

posible. Tener parámetros medibles y una evaluación a detalle, permite ejecutar un

proyecto que será ecológicamente viable y económicamente rentable.

Finalmente ante este panorama que se plantea no solo de cara hacia los beneficios que

se obtendrán al mejorar esta vía de comunicación, sino también considerando los

aspectos ambientales como eje principal a considerar para su protección y observando

todos los factores positivos descritos con anterioridad que ello conlleva, se estima que se

justifica plenamente el objetivo de ampliar y modernizar el camino propuesto.

Selección de la ubicación del proyecto

Es importante señalar que para el caso de este proyecto, lo que se desea realizar es la

modernización y ampliación del camino propuesto, debido a que, este ya existe y fue

abierto hace más de 20 años con mano de obra de la gente de la localidad. En este

sentido, sería totalmente inviable considerar otras opciones, ya que los núcleos de

población establecidos se han desarrollado conforme a la dinámica de las modificaciones

de esta vía. En las circunstancias actuales representa la opción más viable en cuestiones




8+315.00

de menor afectación al ecosistema por las condiciones en las que se ha evolucionado el

sitio.

Ubicación física del proyecto

El gobierno del estado de Puebla, así como el H. Ayuntamiento municipal de Tetela de

Ocampo, pretenden realizar los trabajos para la Ampliación y Modernización del camino

tipo “D” mejorado, Tramo: El Puerto – Zautla; Subtramo: El puerto - Alvaresco localizado

dentro de este municipio, las coordenadas UTM del centro de gravedad del tramo de

proyecto son:

CENTRO DE GRAVEDAD

Km. 4+160

COODENADAS UTM

X Y ELEVACIÓN

(msnm)

2,188,536.420 629, 827.999 2,090.54

Con ello mejorara la comunicación existente en la región, y con esto, se podrá continuar

con la política de mejoramiento de la red de infraestructura de vías de comunicación y de

servicios públicos dentro del estado de puebla y con ello aminorar el grado de

marginación que se tiene en esta zona.




8+315.00

Inversión requerida para el proyecto:

N o. D E S C R I P C I Ó N I M P O R T E

1 TERRACERÍAS $ 7,022,664.30

2 SUBRASANTE

3,196,112.79

3 BASE HIDRÁULICA

2,699,588.67

4 PAVIMENTACIÓN

9,755,918.91

5 OBRAS DE DRENAJE

3,300,940.71

6 MURO DE CONTENCIÓN

432,078.74

7 SEÑALIZACIÓN

1,144,985.56

COSTO DIRECTO $ 27,552,289.68

INDIRECTOS (9.00%) 2,479,706.07

SUB-TOTAL $ 30,031,995.75

UTILIDAD (8.52%) 2,558,726.04

TOTAL $ 32,590,721.79

I.V.A. 5,214,515.49

C O S T O T O T A L $ 37,805,237.28




8+315.00

Descripción de las obras y actividades

Carreteras y autopistas

Para todas en general:

Otros servicios auxiliares para

su operación

1. Características

a) categoría o clasificación del tipo de proyecto

Ampliación y modernización (pavimentación) de 8,315

kilómetros del Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El

puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km 8+315 en el

Municipio de Tetela de Ocampo, en el Estado de Puebla.

Tiene como objeto mejorar el lineamiento horizontal y

vertical, ampliar el ancho de la corona y mejorar la

superficie de rodamiento del camino actual, convirtiendo

dentro de sus especificaciones geométricas el camino

existente de tipo “E” de 4.00 metros de corona de

terracerías revestidas a un camino del tipo “D” Mejorado

con, con pavimentación flexible (asfáltico), considerando

una longitud total de 8.315.00 kilómetros.

b) Dimensiones:

b.1) Longitud total: 8,315 km

b.2) Longitud por tramo: es considerado un solo tramo

b.3) Ancho de la calzada: 7.00 m.

b.4) Ancho de la corona: 7.00 m.

c) Recorrido, trazo y secciones

ver anexo No.5 de alineamiento horizontal del total del

trazo del camino

d) ubicación y distribución de la infraestructura

carretera

Se pretende ampliar y modernizar (pavimentación) el

camino actual que comunica a las poblaciones de: El

Puerto – Capuluaque – Alvaresco.




8+315.00

e) Dimensiones del derecho de vía

20 metros a cada lado del camino.

f) Camino

f. 1) Corona: 7.00 m.

f. 2) Subcorona: No se considera

f. 3) Calzada: 7.00 m.

f. 4) Cunetas y contracunetas:

De acuerdo a las condiciones de la topografía del terreno,

se optó como solución al factor drenaje, transversal y

longitudinal, considerar las secciones del proyecto de la

vía y los escurrimientos pluviales, por tanto, es

conveniente encausarlo mediante las alcantarillas

transversales, y longitudinalmente mediante cunetas de 1

m de ancho por 0.333m de profundidad, revestidas con las

pendientes transversal superficial o “bombeo” del 2.0%.

Se anexa información de alcantarillas y cunetas por

secciones, en el proyecto.

f. 5) Taludes

Taludes en cortes y en terraplenes, ver la siguiente tabla:

CLASIFICACIÓN Y TALUDES RECOMENDADOS

P.C.A.

No. DE km A km LADO

CLASIFICACIÓ

N

TALUD DE

CORTE

TALUD DE

TERRAPLEN TIPO DE MATERIAL

1 0+000 0+500 CEN. 80 20 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA

2 0+500 1+000 DER. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIMOSA

3 1+000 1+500 IZQ. 80 20 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIMOSA

4 1+500 2+000 DER. 80 20 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA





9 4+000 4+500 IZQ. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA




8+315.00




13 6+000 6+500 DER. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIMOSA

14 6+500 7+000 IZQ. 80 20 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 GRAVA ARCILLOSA

15 7+000 7+500 IZQ. 60 40 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0

ROCA CALIZA FRAC.

EMPAC. EN ARCILLA



f. 6) Partes complementarias: No aplica.

f. 7) Tipo de pavimento: Tipo flexible.

f. 8) Acotamiento: Acotamientos de 0.50 metros a cada

lado del camino.

f. 9) Velocidad máxima permitida o velocidad de diseño: 30

Km/hr.

f. 10) Pendientes máximas y mínimas

Pendiente mínima: 0.50%.

Pendiente máxima: 12%.

f. 11) Grado de curvatura

curva máxima 60°

2. Parámetros de operación

a) Capacidad operativa

Para el diseño de la estructura de pavimento se proyectó

como camino tipo “D”, que considera un tránsito de 50

vehículos diarios, para las ramas principales, con una tasa

de crecimiento anual del 3.0%, obtenido a partir de los

aforos direccionales y datos viales de la SCT, esto debido

a que se trata de un camino que comunica a dos

localidades cuya principal actividad es la agricultura.




8+315.00

Tránsito (DPA) 500.

b) Flujos o transito promedio y máximo diarios 50

vehículos en ambos sentidos, una tasa de crecimiento

anual del 3%.

c) Tipo de vehículos: carga, particular, pasajeros.

TIPO DE VEHICULO PORCENTAJE

A-2 40.2%

A’-2 31.8%

B-2 21.0%

C-2 4.0%

C-3 1.5%

T3-S2 1.5%

SUMA 100.0

El A corresponde a los vehículos sedán, el A’2 a los

camiones ligeros tipo Pick-Up, el B2 a los autobuses de

hasta 2 ejes, el C2 y C3 al camión no articulado de carga

de dos y tres ejes respectivamente y el T3 y S3

corresponde a los vehículos articulados con tráiler y

semirremolque de hasta seis ejes.

3. Infraestructura adicional

Se describe en términos generales las características de la

infraestructura que se menciona a continuación y la

ubicación y particularidades de cada una de ellas.

3.1. Intersecciones:

a) Áreas de maniobra

No se consideran en el proyecto.

b) Elementos para el proyecto en una intersección




8+315.00


c) Entronques a nivel

No consideran en el proyecto.

d) Entronques a desnivel


e) Pasos a nivel


f) pasos a desnivel


g) Pasos inferiores


h) pasos superiores


i) pasos vehiculares


j) Pasos para ferrocarril


3.2. Servicios complementarios y accesos:

a) Servicios


b) Instalaciones marginales


c) Accesos


d) Estacionamientos





8+315.00

e) Paraderos de autobuses


f) Zonas de descanso


g) Sanitarios


h) Estaciones de servicio de combustibles


i) Rampas de emergencia


j) Letreros y señalizaciones

Se instalaran señalamientos de tipo vertical y horizontal.

Anexo No.6 Planos del proyecto.

k) Casetas


l) Otros servicios auxiliares para la operación


3.3. Obras especiales:

a) Obras de drenaje menor y mayor

Se propone construir 28 obras de drenaje a base de losas

de concreto armado, sobre todo porque permiten

colchones de terracería pequeños, sobre estribos y aleros

de mampostería.

Anexo No.7 Información sobre obras de drenaje.

b) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etc.

No se requieren.




8+315.00

c) canales.

No se requieren.

d) Cruces con instalaciones (Petróleos Mexicanos,

Compañía Federal de Electricidad, Teléfonos de México,

etcétera). Incluir en el capítulo VIII el resultado de los

estudios geológicos, geohidrológicos y demás realizados

para establecer la factibilidad de construir túneles en los

sitios que requieren de cortes mayores a 30 metros de

altura máxima.

No se requieren.

4. Puentes

Describir en términos generales las características de la

infraestructura que se mencionan a continuación, así como

la ubicación y particularidades de cada una:

a) Tipo de estructura

No aplica al proyecto.

b) Dimensiones


c) Tipo de soportes


d) Procedimiento constructivo


e) Otros servicios auxiliares para la operación.

Incluir la justificación técnica del tipo de estructura por

edificar, señalar las condiciones topográficas e hidráulicas

que fueron consideradas durante el diseño de puentes

cimentados en agua.

No se requieren.




8+315.00

Carreteras y autopistas

Para todas en general:

Otros servicios auxiliares para

su operación

2. Características

a) categoría o clasificación del tipo de proyecto

Ampliación y modernización (pavimentación) de 4,556.43 kilómetros del tramo: subtramo Xaltatempa de Lucas – La Lagunilla del km. 9+207.57 al km 13+764 en el Municipio de Tetela de Ocampo, en el Estado de Puebla. Tiene como objeto mejorar el lineamiento horizontal y vertical, ampliar el ancho de la corona y mejorar la superficie de rodamiento del camino actual, convirtiendo dentro de sus especificaciones geométricas el camino existente de tipo “E” de 4.00 metros de corona de terracerías revestidas a un camino del tipo “D” Mejorado con, con pavimentación flexible (asfáltico), considerando una longitud total de 4,556.43 kilómetros.

b) Dimensiones:

b.1) Longitud total: 4,556.43 km

b.2) Subtramo: Km= 9,207.57 al Km. 13,764.00

b.3) Ancho de la calzada: 7.00 m.

b.4) Ancho de la corona: 7.00 m.

c) Recorrido, trazo y secciones

ver anexo No.5 de alineamiento horizontal del total del trazo del camino

d) ubicación y distribución de la infraestructura carretera

Se pretende ampliar y modernizar (pavimentación) el camino actual que comunica a las poblaciones del Subtramo: – Xaltatempa de Lucas y La Lagunilla.

e) Dimensiones del derecho de vía

20 metros a cada lado del camino.

f) Camino




8+315.00

f. 1) Corona: 7.00 m.

f. 2) Subcorona: No se considera

f. 3) Calzada: 7.00 m.

f. 4) Cunetas y contracunetas:

De acuerdo a las condiciones de la topografía del terreno, se optó como solución al factor drenaje, transversal y longitudinal, considerar las secciones del proyecto de la vía y los escurrimientos pluviales, por tanto, es conveniente encausarlo mediante las alcantarillas transversales, y longitudinalmente mediante cunetas de 1 m de ancho por 0.333m de profundidad, revestidas con las pendientes transversal superficial o “bombeo” del 2.0%. Se anexa información de alcantarillas y cunetas por secciones, en el proyecto. f. 5) Taludes Taludes en cortes y en terraplenes, ver la siguiente tabla:

f. 6) Partes complementarias: No aplica.

P.C.A. No. DE km A km LADO

1 9+207.57 9+500 DER. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA


3 10+000 10+500 DER. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIM OSA



6 11+500 12+000 IZQ. 00 60 40 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ROCA FRACT. CALIZA EM P. ARCILLA

7 12+000 12+500 DER. 00 60 40 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ROCA FRACT. CALIZA EM P. ARCILLA

8 12+500 13+000 IZQ. 00 60 40 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ROCA FRACT. CALIZA EM P. ARCILLA

9 13+000 13+764 DER. 80 20 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIM OSA

TALUD DE CORTECLASIFICACIÓN TALUD DE TERRAPLEN

CLASIFICACIÓN Y TALUDES RECOMENDADOS

TIPO DE MATERIAL




8+315.00

f. 7) Tipo de pavimento: Tipo flexible.

f. 8) Acotamiento: Acotamientos de 0.50 metros a cada lado del camino.

f. 9) Velocidad máxima permitida o velocidad de diseño: 30 Km/hr.

f. 10) Pendientes máximas y mínimas

Pendiente mínima: 0.50%.

Pendiente máxima: 12%.

f. 11) Grado de curvatura

curva máxima 60°

2. Parámetros de operación

a) Capacidad operativa

Para el diseño de la estructura de pavimento se proyectó como camino tipo “D”, que considera un tránsito de 60 vehículos diarios, para las ramas principales, con una tasa de crecimiento anual del 3.0%, obtenido a partir de los aforos direccionales y datos viales de la SCT, esto debido a que se trata de un camino que comunica a dos localidades cuya principal actividad es la agricultura. Tránsito (DPA) 860.

b) Flujos o transito promedio y máximo diarios 60 vehículos en ambos sentidos, una tasa de crecimiento anual del 3%.

c) Tipo de vehículos: carga, particular, pasajeros.

TIPO DE VEHICULO PORCENTAJE

A-2 40.2% A’-2 31.8% B-2 21.0% C-2 4.0% C-3 1.5% T3-S2 1.5% SUMA 100.0




8+315.00

El A corresponde a los vehículos sedán, el A’2 a los camiones ligeros tipo Pick-Up, el B2 a los autobuses de hasta 2 ejes, el C2 y C3 al camión no articulado de carga de dos y tres ejes respectivamente y el T3 y S3 corresponde a los vehículos articulados con tráiler y semirremolque de hasta seis ejes.

3. Infraestructura adicional

Se describe en términos generales las características de la infraestructura que se menciona a continuación y la ubicación y particularidades de cada una de ellas.

2.1. Intersecciones: a) Áreas de maniobra

No se consideran en el proyecto. b) Elementos para el proyecto en una intersección

No se consideran en el proyecto. c) Entronques a nivel

No consideran en el proyecto. d) Entronques a desnivel

No se consideran en el proyecto. e) Pasos a nivel

No se consideran en el proyecto. f) pasos a desnivel

No se consideran en el proyecto. g) Pasos inferiores





8+315.00

h) pasos superiores

No se consideran en el proyecto. i) pasos vehiculares

No se consideran en el proyecto. j) Pasos para ferrocarril


2.2. Servicios complementarios y accesos: a) Servicios

No se consideran en el proyecto. b) Instalaciones marginales

No se consideran en el proyecto. c) Accesos

No se consideran en el proyecto. d) Estacionamientos

No se consideran en el proyecto. e) Paraderos de autobuses

No se consideran en el proyecto. f) Zonas de descanso

No se consideran en el proyecto. g) Sanitarios

No se consideran en el proyecto. h) Estaciones de servicio de combustibles





8+315.00

i) Rampas de emergencia

No se consideran en el proyecto. j) Letreros y señalizaciones

Se instalaran señalamientos de tipo vertical y horizontal.

Anexo No.6 Planos del proyecto.

k) Casetas


l) Otros servicios auxiliares para la operación


2.3. Obras especiales:

a) Obras de drenaje menor y mayor

Se propone construir 19 obras de drenaje a base de losas de concreto armado, sobre todo porque permiten colchones de terracería pequeños, sobre estribos y aleros de mampostería.

Anexo No.7 Información sobre obras de drenaje.

b) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etc.

No se requieren.

c) canales.

No se requieren.

d) Cruces con instalaciones (Petróleos Mexicanos, Compañía Federal de Electricidad, Teléfonos de México, etcétera). Incluir en el capítulo VIII el resultado de los




8+315.00

estudios geológicos, geohidrológicos y demás realizados para establecer la factibilidad de construir túneles en los sitios que requieren de cortes mayores a 30 metros de altura máxima.

No se requieren.

4. Puentes

Describir en términos generales las características de la infraestructura que se mencionan a continuación, así como la ubicación y particularidades de cada una:

a) Tipo de estructura


b) Dimensiones


c) Tipo de soportes


d) Procedimiento constructivo


e) Otros servicios auxiliares para la operación.

Incluir la justificación técnica del tipo de estructura por edificar, señalar las condiciones topográficas e hidráulicas que fueron consideradas durante el diseño de puentes cimentados en agua.

No se requieren.




8+315.00

Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.

Actualmente para la ejecución de la obra no se tiene registrada ninguna empresa

constructora, ya que el proyecto deberá estar sujeto a una licitación, para definir la

empresa responsable de la misma.

CUADRO DE OBRAS Y ACTIVIDADES PROVICIONALES Y ASOCIADAS

TIPO DE ESTRUCTURA INFORMACION ESPECIFICA

Construcción de caminos de

acceso

No se necesita construcción de alguna vía nueva que

sirva como acceso al camino actual. Ya que este mismo

será utilizado para acceso de los vehículos, equipo y

maquinaria requeridos para la obra.

Almacenes, bodegas y

talleres, plantas de asfalto,

patios de maquinaria, plantas

trituradoras.

El proyecto no contempla la construcción de instalaciones

permanentes, se requería de la colocación de pequeñas

bodegas que podrían ir siendo recolocadas conforme la

obra avance. El proyecto no contempla espacios de

localización, ya que estos son elegidos por la o las

empresas constructoras, las cuales deberán restringir

estos espacios a los que se localicen dentro de la

superficie de rodamiento y/o derecho de vía del actual

camino.

La localización de estas pequeñas bodegas normalmente

exige la nivelación del terreno y retiro de detritos que se

han acumulado a lo largo del tiempo.

El material pétreo y asfalto que le obra demande, será

acamellonado a lo largo del actual trazo y tendido

conforme a programa de obra que se autorizara.

Campamentos, dormitorios,

comedores.

Para el caso de instalación de dormitorios no será

necesario instalarlos, porque existen poblados cercanos

los cuales pueden ser sitios para el alquiler de casas o

cuartos y de esta manera solventar la demanda, además

de que cuentan con los servicios básicos para atender el




8+315.00

requerimiento.

Por otra parte, la contratación de personal está dirigida

principalmente para el empleo de mano de obra en la

región, lo cual permitirá que los trabajadores se trasladen

a sus hogares después de la jornada de trabajo.

Instalaciones sanitarias.

En la zona de obras se requerirá la instalación de

sanitarios portátiles para uso de los trabajadores durante

la jornada de trabajo, para esto se contratara a una

empresa que proporcione el servicio con la finalidad de

suprimir este tipo de descargas.

Los sanitarios portátiles se usaran en un periodo de (9)

meses, solo durante la etapa de preparación y

construcción del proyecto. Se contara con sanitarios

portátiles (1 sanitario por cada 20 trabajadores en

promedio), quedando estrictamente prohibido su vertido

en las áreas aledañas, y para el manejo y disposición de

los residuos sanitarios que se generen se contrataran

empresas autorizadas, las cuales los transportaran a

planes para su tratamiento y/o su disposición final.

Bancos de material.

Terracerías y capa subrasante

Banco No.1.- Sin nombre ubicado en el km 6+750 L/I del

camino en estudio, el material es una roca caliza muy

fracturada empacada en arcilla; que requiere tratamiento

de eliminar los sobre tamaños mayores a 3", la distancia

de acarreo del centro de gravedad del banco al proyecto

es de 2.592 Km. su régimen de propiedad es privado.

Base Hidráulica

Banco No.2.- Trituradora Tilapa - La Cañada, ubicado en

el km 0+000 desv., atrás 7.56 km del camino en estudio,

el material es una roca caliza fracturada que requiere

tratamiento de trituración parcial y cribado por la malla de

1 1/2" a finos, la distancia de acarreo del centro de

gravedad del banco al proyecto es de 11.72 km. su




8+315.00

régimen de propiedad es privado.

Carpeta asfáltica

Banco No. 3.- Planta de Asfaltos Proyectos y

Edificaciones EDB S.A de C.V, ubicado en Carr. Apizaco -

Huamantla, Calle principal con Camino Real No. 5, Santa

Úrsula Zimatepec Yaunquemahcan, Tlaxcala. La

Distancia de Acarreo del centro de Gravedad de la planta

de Asfaltos al proyecto es de 130 km. Su régimen de

propiedad es privado.

CROQUIS DE LOCALIZACIÓN DE LOS BANCOS DE MATERIALES




8+315.00

TIPO DE ESTRUCTURA

INFORMACION ESPECIFICA

Planta de tratamiento de aguas residuales

No se tiene considerada la instalación de alguna planta de tratamiento.

Se contara con sanitarios portátiles (1 sanitarios por cada 20 trabajadores en promedio), quedando estrictamente prohibido su vertido a la superficie del suelo, cuerpo de agua o áreas arboladas dentro de la zona, y para el manejo y disposición de los residuos sanitarios que se generen se contrataran empresas autorizadas, las que las transportaran a plantas para su tratamiento y/o su disposición final.

Sitios para la disposición de

residuos

Todos los materiales resultantes de la ejecución de la obra (residuos especiales) se depositaran en los sitios que las autoridades competentes (presidencia municipal, juntas auxiliares, inspectoras o juntas locales de vecinos) determine, previa solicitud del residente de obra, el cual deberá contener dentro de oficio de solicitud:

Tipo de material a ser depositado, volumen y necesidades de transporte.

Usos potenciales del material dentro de las comunidades. Limitaciones en su uso y/o riesgos de deterioro, reacción

o cualquier otro efecto que pudiera tener el material, por su naturaleza.

Ductos para sustancias peligrosas

Para el proyecto no se emplearan este tipo obras provisionales, ni asociadas.

Subestaciones eléctricas


Líneas de transmisión


otras Para el proyecto no se emplearan este tipo obras provisionales, ni asociadas.



Tramo: Puente Seco-La Lagunilla, del km. 0+000.00 al km. 13+764.00,

Subtramo: Xaltatempa de Lucas - La Lagunilla, del km. 9+207.57 al km. 13+764.00

ROGRAMA DE TRABAJO CON PRESUPUESTO

No. DESCRIPCIÓN MONTO % 2011 2012

SEP. OCT. NOV. DIC. ENE. FEB. MAR. ABR. MAY.

1 TERRACERÍAS $ 9,635,986.46 25.49%

1,605,997.74

1,605,997.74

1,605,997.74

1,605,997.74

1,605,997.74

1,605,997.74

2 SUBRASANTE

4,385,472.27 11.60%

877,094.45

877,094.45

877,094.45

877,094.45

877,094.45

3 BASE HIDRÁULICA

3,704,178.18

9.80%

740,835.64

740,835.64

740,835.64

740,835.64

740,835.64

4 PAVIMENTACIÓN

13,386,358.58

35.40%

4,462,119.53

4,462,119.53

4,462,119.53

5 OBRAS DE DRENAJE

4,529,309.48

11.98%

503,256.61

503,256.61

503,256.61

503,256.61

503,256.61

503,256.61

503,256.61

503,256.61

503,256.61

6 MURO DE CONTENCIÓN

592,866.85

1.57%

148,216.71

148,216.71

148,216.71

148,216.71

7 SEÑALIZACIÓN

1,571,065.46 4.16%

785,532.73

785,532.73

MONTO TOTAL $ 37,805,237.28 100.00%

MONTO PROGRAMADO MENSUAL $ 2,257,471.06 $ 2,257,471.06 $ 3,134,565.52 $ 3,875,401.15 $ 3,727,184.44 $ 3,727,184.44 $ 6,583,306.23 $ 6,491,744.50 $ 5,750,908.87




8+315.00

REPRESENTACIÓN GRÁFICA REGIONAL




8+315.00

REPRESENTACIÓN GRÁFICA LOCAL

1.- Preliminares, estudios y proyecto.

Como parte de esta actividad se libera el derecho de vía y se realizan los acuerdos

respectivos para el otorgamiento de indemnizaciones con los propietarios de los terrenos

afectados. Se elaboran los estudios relacionados al proyecto como los de Geotécnica,

Proyecto General de construcción (levantamiento topográfico, terracerías, alineamiento

Alvaresco

Km. 8+315

Longitud Total:

8.315 Km.

Área Total

Requerida para el

Proyecto:

5 – 82 – 05 Ha.

Municipio:

Tetela de Ocampo

Estado:

Puebla

El Puerto

Km. 0+000.00




8+315.00

horizontal y vertical, drenaje), Estudio de impacto Ambiental y licitaciones para la

ejecución de obra.

2.- Preparación del sitio

En esta etapa las actividades principales son el despalme y compensación de terracerías.

Se estima la posibilidad de realizar desmonte a 0.762 Ha. en la porción boscosa por

donde cruza el trazo, esto considerando que en esta porción del camino, se pudiera

demandar hasta 3.0 m para la ampliación de la corona.

Áreas máximas afectadas por desmonte

ÁREAS MÁXIMAS AFECTADAS POR DESMONTE

No.

TRAMO LONGITUD

(m)

ANCHO

PROMEDIO

(m)

SUPERFICIE

(m2)

SUPERFICIE

(Ha) Del Km. Al Km.

1 0+020 0+240 220.00 3.0 660.00 0.066

2 0+640 0+720 80.00 3.0 240.00 0.024

3 1+380 1+500 120.00 3.0 360.00 0.036

4 2+580 2+740 160.00 3.0 480.00 0.048

5 3+080 3+200 120.00 3.0 360.00 0.036

6 3+000 3+280 280.00 3.0 840.00 0.084

7 5+080 5+580 500.00 3.0 1,500.00 0.15

8 6+620 7+680 1,060.00 3.0 3,180.00

0.318

TOTAL 7,620.00 0.762




8+315.00

Mapas donde se señalan las áreas máximas afectadas por desmonte

Tramo No. 1

Tramo No. 2

Tramo No. 3

Tramo No. 4

Tramo No. 5




8+315.00

El despalme es la actividad en que se retira la materia orgánica que queda después del

desmonte o el suelo existente, la finalidad de esta actividad es encontrar material

inorgánico para desplantar las terracerías o realizar los cortes necesarios.

Como es posible apreciar en las imagines de satélite anteriores, las afectaciones que se

provocaran por la remoción de arbolado, es mínima, ya que la mayoría del trazo del

camino atraviesa zonas que se destinan a la agricultura y en menor cantidad a áreas de

pastoreo.

Por otro lado, hay tramos donde se libra perfectamente la cobertura vegetal ya que esta

se encuentra a más de 20 m., del trazo, de este modo el impacto es mínimo.

3.- construcción

Tramo No. 7

Tramo No. 6

Tramo No. 8




8+315.00

Se considera desde las estructuras del pavimento, construcción de drenaje menor

(alcantarillas), drenaje superficial (bordillos, cunetas, contracunetas, lavaderos), carpeta

asfáltica, construcción de barreras de seguridad (parapetos), pintura y señalización.

Las estructuras del pavimento son capas de material de banco especificaciones de

calidad como que deben ser limpios, granulometría y propiedades físicas, estos material

se traen desde un banco de préstamo hasta el frente de obra en que se requiere, se

coloca y se compacta, entre las ultimas capas del pavimento también se beben colocar

riesgos de emulsiones asfálticas para unir capas y que su función estructural sea

homogénea.

Se realizó el diseño del pavimento aplicando lineamientos del método mecanicista del

DIS-PAV-5, efectuando también la revisión por deformación permanente y fatiga,

obteniéndose los resultados siguientes:

DATOS Y RESULTADOS DEL DISEÑO (2ª Revisión)

Camino de normal. Nivel de confianza en el diseño: 80 %

Capa H VRSz E V Vida previsible

cm % kg/cm² Def Fatiga

Carpeta 5.0 28000 0.35 3.8

Base granular 20.0 100.0 3265 0.35 2.9

Sub Base 30.0 80.0 2793 0.45 149.0

Subrasante 30.0 20.0 1058 0.45 > 150

Terracería Semi-inf. 5.0 401 0.45 > 150

Vida previsible Tránsito proyecto

Deformación 2.9 1.3

Fatiga 3.8 0.9




8+315.00

C L

Carpeta de concreto asfáltico 5.0 cm

20.0 cm

Terreno Natural

Capa Subrasante (de banco)

Base granular

Semi

infinito

30.0 cm

PAVIMENTO

a. Base hidráulica.

Sobre la subrasante debidamente terminada, se construirá la capa de base hidráulica de

20.0 cm, de espesor utilizando material procedente del banco indicado para este fin, en el

cuadro de bancos de este proyecto. El material que conforme esta capa, se deberá

compactar como mínimo al 100% de su P.V.S.M calculado con la prueba AASHTO

modificada 5 capas.

b. Riego de impregnación.

Sobre la superficie de la capa de base hidráulica debidamente terminada,

superficialmente seca y barrida, se aplicara en todo lo ancho de la sección, así como en




8+315.00

dichos taludes que formen el pavimento, un riego de impregnación con emulsión asfáltica

catiónica, a razón de 1.5 l/m2.

c. Riego de liga para la carpeta.

Sobre la base asfáltica debidamente terminada, se aplicara un barrido enérgico con

equipo mecánico, para eliminar todo tipo de material suelto y/o contaminante, para de

inmediato proceder a la aplicación del riego de liga para la carpeta, con emulsión asfáltica

de rompimiento rápido, a razón de 0.6 lt/m2.

d. carpeta de concreto asfáltico.

Una vez que la emulsión de la liga haya alcanzado su rompimiento, se dará paso a la

construcción de la carpeta de concreto asfáltico de 5.0 cm de espesor compacto,

utilizando mezcla asfáltica en caliente elaborada en planta estacionaria a tamaño máximo

de ¾”, y extendida con maquina pavimentadora (finisher); cuyo grado de compactación

será como mínimo del 95% de su P.V.M., calculado con la prueba Marshall.

e. Drenaje

Las estructuras de drenaje menor como las alcantarillas de losa se construyen a nivel de

la subrasante y consisten en muros de mampostería construidos transversalmente al eje

de la carretera, en la entrada y salida del flujo de agua se construyen cabezales de

mampostería para dar estabilidad a la obra de drenaje y finalmente se construye una losa

de concreto armado como techo de la alcantarilla.

El drenaje superficial se construye a un lado de la superficie de rodamiento para drenar

esta área y en el caso de bordillos son elementos de concreto que van sobre el hombro

del camino y en el lado opuesto va una cuneta que es un canal revestido de concreto

armado.

f. Señalización.

Los trabajadores de pintura para delimitar carriles y acotamientos, además de

señalización a base de pintura en la superficie de rodamiento y en otros elementos que




8+315.00

requieran de pintura. La señalización a la orilla del camino se hace colocando elementos

de concreto en el suelo en la orilla después del hombro, de ahí se empotra un elemento

de acero para que sustente al letrero de lámina que contiene las señales.

Operación y mantenimiento

CONCEPTO MESES

OPERACIÓN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

No existe un programa de

operación como tal para

una carretera, ya que no

depende de un programa o

plan sino de las exigencias

que esta tenga para los

usuarios.

MANTENIMIENTO

El mantenimiento está

considerado como una

actividad inherente al uso

de la vía de comunicación y

estará en función de las

necesidades de la misma,

por lo que se proponen, en

intervalos normales para

realizar actividades como

desazolves de cunetas,

limpia de malezas, etc.

Desmantelamiento y abandono de las instalaciones

Como se mencionó en los apartados anteriores, sobre la descripción de las actividades

contempladas dentro del proyecto, las bodegas, campamentos e instalaciones donde se

almacenaran los materiales, maquinaria, equipo y herramientas, no serán de tipo

permanente, además de que estos Irán avanzando y recorriéndose conforme a la obra,




8+315.00

por lo que su duración y permanencia está sujeto al tiempo que dure su construcción. Una

vez concluida, serán removidos de forma total, devolviendo los espacios utilizados a su

uso común.

Residuos generados por la obra para cada una de las frases del proyecto se

detallan en la tabla a continuación:

ETAPA TIPO DE RESIDUOS

GENERADOS MANEJO

Preparación del sitio

Material Orgánica (cubierta vegetal removida), volúmenes de tierra, piedras, y escombro.

Residuos de tipo Domestico (generado por los trabajadores)

Materiales de relleno en la construcción de terraplenes, por lo que estos residuos serán depositados en ellos.

Se depositaran en contenedores dentro de sanitarios portátiles, siendo una empresa dedicada a ello quien los traslade a plantas de tratamiento.

Construcción

Sólidos de composición variada (arenas, arcillas, calizas, cementos, pizarras, asfaltos, alquitranes, gomas, maderas, yesos, pegamentos, vidrios, pinturas, plásticos, chatarras, etc.)

Debido a que carecen de toxicidad no ofrecen riesgos sanitarios, por lo que serán utilizados en áreas para rellenos dentro de la obra o levantados y transportados a rellenos sanitarios autorizados.

Operación No se generan residuos. No se requiere.

Mantenimiento Azolves (arena, piedra, grava, tierra, etc.), materia orgánica.

Se depositaran en zonas que lo requiera el transecto del camino, de acuerdo a la topografía del mismo, ya que no representan peligro alguno.

Desmantelamiento y abandono de las

instalaciones

Materiales de construcción, acero, contenedores, materiales de embalaje.

Los materiales en buen estado serán aprovechados en otras obras. Aquellos que no cumplan este requisito se desecharan y se depositaran en sitios autorizados para su deposición final.




8+315.00

Delimitación del área de estudio preliminar

El medio ambiente es el entorno vital o conjunto de factores físico-naturales, estéticos,

sociales culturales y económicos que interactúan con el individuo y con la comunidad en

que vive (Conesa- Fernández, 1997). El área donde se realizara la pavimentación del

camino, es una zona rural.

El área de estudio ha sido construida de manera conceptual, tomando como espacio de

referencia la unidad territorial identificada como el sur de la Región I, denominada

Huauchinango que se encuentra en la zona norte del Estado, comprende 32 municipios,

tiene un clima predominante, cálido húmedo con abundantes lluvias en verano (Am).

Asimismo se caracteriza por los diferentes ríos que atraviesan la región y por su gran

variedad de ecosistemas. Por sus características esta zona reúne atributos físicos y

biológicos que lo unifican como una región natural, fisiográficamente homogénea.

En este espacio natural, sin ser alterado por ninguna obra del proyecto descrito, se

considera que, para fines de evaluación es necesario agregarle el factor espacial de las

localizaciones relativas del proyecto, sus asentamientos humanos, su organización

territorial, su zona forestal y sus características geográficas y ambientales.

Es de vital importancia mencionar que para el análisis del Sistema Ambiental Regional

(SAR), se partirá del enfoque de cuencas, ya que para fines de estudio se ha tipificado

como la unidad básica de planeación y manejo de recursos naturales. Esto referente a un

territorio definido para el manejo de recursos naturales que ahí se encuentran presentes

como: agua, vegetación y suelo. De la siguiente forma se muestra la escala a la que se

maneja el nivel de estudio:

NIVEL DE DETALLE SUPERFICIE (Ha)

Cuenca Mayor a 50,000

Subcuenca 5,000 a 50,000

microcuenca 3,000 a 5,000




8+315.00

Para fines de este trabajo se delimitara el SAR con el nivel de detalle de Microcuenca, ya

que dentro de este rango se precisa lo requerido para realizar su evaluación. De esta

manera se pretende tener una mejor descripción de los elementos que componen dicho

sistema. Así como sus relaciones e interacciones.

La descripción del SAR partirá de lo general a lo particular, es decir, se hará referencia

primero a la Región Hidrológica a la que corresponde el proyecto, posteriormente a la

cuenca, Subcuenca y microcuenca. Esto conlleva a tener una descripción clara y precisa

de la zona donde se ejecutara el proyecto y los análisis pertinentes.

Así, se puede circunscribir el área de estudio dentro de la Región Hidrológica No. 27

(Tuxpan-Nautla), la cual se extiende en la Planicie Costera del Golfo Norte y parte de le

vertiente este de la Sierra Madre Oriental; ocupa casi toda la parte norte del Estado de

Puebla (24.56% de la superficie de la entidad).

Dentro del estado, el límite sur de la región está constituido por el parteaguas que forman

las estribaciones más meridionales de la sierra norte y que se extiende al noroeste de los

poblados de libres y Cuyoaco, así como al sur de Zaragoza y Teziutlán, sobre la vertiente

norte de la caldera de los Humeros. Desde esta zona, la región se extiende hasta los

estados de Veracruz de la Llave Hidalgo. En la entidad está representada por las cuencas

(A), Río Nautla; (B), Río Tecolutla; (C), Río Cazones y (D), Río Tuxpan.

Esta zona es la más lluviosa del estado; se registran precipitaciones de lluvia entre 1,500

a 3,000 mm al año; en el área de Cuetzalan se tienen medidas anuales de más de 4,000

mm. La temperatura media anual oscila desde 14°C en las partes más altas de la sierra,

hasta 24°C en los dominios de la planicie costera.

La capacidad de escurrimiento alcanza valores altos, dadas las abruptas pendientes y la

creciente deforestación; fluctúa de 10 a más del 30% para la mayor parte de la región.

Estas condiciones propician un escurrimiento anual en esta área de aproximadamente

6,697 mm3, que es casi el 60% del escurrimiento virgen de toda la entidad. De este




8+315.00

volumen, 4,333 mm3 anuales fluyen al estado de Veracruz de la Llave, aunque se reciben

aportaciones de Tlaxcala e Hidalgo por 423 mm3.

Delimitación del SAR

Caracterización y análisis del Sistema Ambiental Regional

Las características que definen el SAR, para efectos del presente estudio se determinan

como las unidades que componen los diversos usos del suelo que prevalecen en la

región. Se ha tomado a estos como parámetros de evaluación por resultar claramente

definibles dentro del enfoque de cuencas y por poseer cualidades propias que al ser

analizados a nivel individual y en la interacción que tiene entre ellos, reflejan la condición

actual del sistema que se estudia. Ello nos da un panorama objetivo sobre su calidad

ambiental, la presión a la que han estado sometidos y una referencia sobre la afectación

directa o indirecta que estos pudieran tener por la ejecución del proyecto.

De este modo definiremos los siguientes usos del suelo:

Forestal

Agrícola




8+315.00

Pecuario

Ríos y cuerpos de agua

Bancos de materiales

La calidad climática de un ecosistema es el conjunto de propiedades inherentes del

mismo, que nos permite compararlo con otros, en función de su estado de conservación.

Esta calidad se puede apreciar desde diferentes perspectivas relacionadas.

Desde un punto de vista económico o productivo, puede estar referida a la calidad y

cantidad de recursos aprovechables que genera el ecosistema para el hombre.

Ecológicamente hablando, la calidad se manifestará por el mantenimiento del estado de

sus procesos y funciones, o en definitiva por su integridad por ejemplo. Carr (1996), define

a la integridad ecológica como la capacidad del ecosistema para mantener en equilibrio su

estructura y funcionamiento, así como para absorber el estrés generado por las

perturbaciones de origen natural y humano. Montes (1997), asocia la integridad ecológica

al conjunto de procesos físicos, químicos y biológicos que caracterizan la organización,

funcionamiento y dinámica de un ecosistema.

Un atributo de los ecosistemas, relacionado con el bioma reproducción-conservación, es

la salud ecológica o capacidad para suministrar, de forma sostenible, recursos a los

sistemas humanos (Meyer, 1997).

Esta idea de salud está ligada a dos conceptos clave en la gestión ambiental, por un lado

al desarrollo sostenible y por otro al de integridad ecológica.

A diferentes escalas, los componentes ambientales, que determinan las características

funcionales y estructurales de los ecosistemas de pino-encino, (es el que predomina en la

región donde está ubicado el proyecto), son los factores climáticos, hidrológicos,

geomorfológicos, hidroquímicos y bióticos.




8+315.00

La presión ejercida por los diferentes usos de suelo y actividades humanas sobre ellos,

causan impactos adversos que van deteriorando su calidad ambiental, generalmente.

Esto hace necesario que cada actividad a realizar sea evaluada y considere un manejo

adecuado en función de la calidad ambiental determinada para la región.

Cálculo del índice de calidad ambiental

Se establecieron valores a los siguientes indicadores de acuerdo a los criterios de

ponderación en base a la cartografía generada para este estudio, así como de los

reportes de las instituciones de INEGI, (Consejo Nacional de Población) CONAPO,

(Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal) INAFED, (Secretaria del

Desarrollo Social) SEDESOL Y (Secretaría de Gobernación) SEGOB.

Definición geográfica del SAR




8+315.00

SIMBOLOGÍA SUPERFICIE

(Ha)

SUPERFICIE

(%)

Límite del Sistema Ambiental

Regional. 3,870 100

Vegetación Forestal con bosque

de Pino-Encino. 1,741.5 45

Áreas agrícolas con

asentamientos rurales. 1,354.5 35

Áreas de uso pecuario. 580.5 15

Camino que se propone

modernizar y ampliar. 193.5 5

Caracterización del funcionamiento de los ecosistemas

El ecosistema definido en el SAR, se ha tipificado como Bosque de Pino-Encino, el cual

por la dinámica de crecimiento poblacional, ha sufrido perturbaciones. La necesidad de

incrementar las áreas de producción agrícola y pecuaria se refleja en la distribución de

dichas zonas.

Así pues, con el objetivo de identificar y evaluar el funcionamiento del ecosistema

presente en la región se realiza una síntesis de la caracterización que tiene.

ELEMENTO DESCRIPCION

ABIÓTICO

Clima Templado sub húmedo con lluvias en verano [C (w)].

Templado húmedo con lluvias todo el año [C (f)].

Semicálido sub húmedo con lluvias todo el año.

Suelo Predominantemente Andosol (T), Feozem (H) y Luvisol (L).

Geomorfología Relieve montañoso e irregular con altitudes desde 1000 a 2800 m. s.n.m.

Agua Región hidrológica Tuxpan-Nautla, cuenca rió Tecolutla, Subcuenca Tehuantepec, microcuenca Ometepetl-




8+315.00

Zitlalcuautla.

Aire Sin la presencia de sustancias toxicas, baja turbidez, en general de buena calidad.

BIÓTICO

Flora Vegetación característica del bosque de pino-encino.

Fauna Animales característicos del bosque de pino-encino.

Demografía Incremento poblacional con una medida anual de 1.2%.

El tipo de bosque está disperso en forma de manchas aisladas y conformado, en el

estrato arbóreo (mas 15m de altura), por especies como el ocote rojo (pinus patula), ocote

chino (pinus leiophylla), ocote (pinus montezumae) y encino de hoja ancha (Quercus

crassifolia); el estrato medio (a 6m), está formado por especies como el aile o hilite (alnus

jorullensis); mientras que el en el estrato inferior (menor a 1m) se encuentra la escoba o

tepopote (baccharis conferta) y pteridium sp. La distribución de especies en este tipo de

bosque varía a causa de factores como la exposición, humedad, temperatura vientos.

En exposición Este-Noreste donde la humedad y la temperatura son mayores, en el

estrato superior, predomina pinus patula; en contraste a menor altitud y con la misma

exposición, se pueden encontrar helechos en el estrato más bajo. En exposición este,

donde la humedad es menor y la temperatura es mayor, domina el ocote chino (pinus

leiophylla).

Línea base

Con la finalidad de determinar las condiciones que prevalecen en el SAR, antes de

realizar cualquier obra se ha determinado la calidad ambiental del sitio, sin proyecto

mediante el modelo P-E-R, el cual ya fue descrito ampliamente en secciones anteriores

de este estudio, así como el procedimiento de cálculo, por lo que, a manera de

concentrado, solo se mostraran los resultados obtenidos, las tablas ponderadas con los

valores asignados y el criterio empleado. Fue seleccionado este modelo debido a que

permite la información empleada tenga la característica de ser medible, verificable,




8+315.00

además de presentarse contextualizada dentro del sistema que se analiza, lo cual es el

objetivo de los estudios de evaluación de impacto ambiental (EIA).

CLAVE TIPO FUNCION VALOR

IN INDICE DE NATURALIDAD IN = (INp + INe + INr) ÷ 3 67.72

IF INDICE DE LA FUNCION FUENTE DE

RECURSOS IF = (INp + INe + INr) ÷ 3 50.99

IS INDICE DE LA FUNCION SUMINISTRO

DE RESIDUOS IS = (INp + INe + INr) ÷ 3 73.61

Iss INDICE DE LA FUNCION

SOPORTE/SERVICIO

Iss = (INp + INe + INr) ÷

3 51.38

INDICE DE LA CALIDAD

AMBIENTAL

EQI= IN + IF + IS + Iss ÷ 4

EQI= 60.924

De acuerdo, al valor obtenido para el índice de calidad ambiental, el cual por sus

características es a dimensional y que fue de 60.924, podemos ubicar al sistema

ambiental regional con un índice que se tipifica como de calidad moderadamente alta, lo

cual significa que de acuerdo a la distribución de los uso de suelo, presentes en la zona

de estudio, la capacidad de recuperación de este sistema permite garantizar la

sustentabilidad ambiental del proyecto que se desea desarrollar, siempre y cuando se

realice de manera ordenada y en base a los lineamientos que establece la SEMARNAT y

la SCT.

Evaluación de la integridad funcional

El análisis realizado para la evaluación del estado actual del ecosistema que se encuentra

en la región que abarca el sistema ambiental, nos muestra que al tener una calidad

moderadamente alta permite una capacidad de recuperación buena para cualquier

actividad que se desarrolle en él, sin embargo, como el proyecto no contempla actividades




8+315.00

riesgosas y de grado significativo que pudiesen comprometer su estabilidad, se garantiza

la integridad funcional del mismo. Pero además, cada actividad que conlleve la ejecución

de la obra propuesta, se realizara conforme a las Normas Oficiales Mexicanas que vigilan

el correcto uso de los recursos naturales, la estabilidad de la población que ahí se

encuentra y la mitigación de los impactos adversos aunque sea en pequeña escala.

Capacidad de carga

La capacidad de carga, por otra parte del ecosistema, deriva de la calidad que esté

presente, referido al aspecto ambiental, de lo cual se deduce que esta no se vulnera o se

daña de manera agresiva o severa.

La Evaluación de Impacto Ambiental es un procedimiento administrativo que apoyándose

en una “Evaluación de Impacto Ambiental” y un proceso de información pública,

desemboca en un pronunciamiento de la administración medioambiente.

La metodología para la evaluación de los impactos ambientales deberá considerar las

características del proyecto, el tipo de información que se empleara y las técnicas de

identificación de los impactos ambientales para cada una de las etapas de construcción

del proyecto.

A continuación se describen los impactos ambientales descritos durante las etapas de

preparación, construcción, operación y mantenimiento del proyecto de pavimentación del

camino ya existente, en los anexos correspondientes se muestran las matrices

descriptivas, en donde se incluyen los valores otorgados a cada uno de los impactos

identificados (clasificación y calificación de acuerdo con su magnitud, intensidad e

importancia, entre otros).

Para la caracterización de impactos ambientales se han determinado las actividades que

se desarrollaran durante las etapas del proyecto, así como los principales aspectos

ambientales que generan estos impactos. Las principales acciones del proyecto

generadoras de impacto son:




8+315.00

A) Etapa de preparación del sitio

Desmonte y despalme.

Operación y mantenimiento de maquinaria y equipo pesado.

Transporte y disposición de material producto del desmonte y despalme.

B) Etapa de construcción

Compensación de tercerías:

Excavaciones.

Cortes

Rellenos.

Tercerías.

Estructura de pavimento.

Pavimentación.

Operación y mantenimiento de maquinaria y equipo pesado.

Transporte y disposición de material producto de las excavaciones y cortes.

Obras complementarias.

Obras menores.

Colocación de señalamientos y pintura.

C) Etapa de operación y mantenimiento

Circulación de vehículos automotores

Mantenimiento y conservación de la vialidad.

Mantenimiento de obras menores y señalización.

Criterios y metodologías de la evaluación

La importancia del impacto es el ratio mediante el cual medimos cualitativamente el

impacto ambiental, en función tanto del grado de incidencia o intensidad de la alteración

producida así como, la caracterización del efecto que responde a una serie de atributos

de tipo cualitativo, como el tipo de efecto.




8+315.00

Criterios

A continuación se describe el significado de los criterios antes mencionados que

conforman la importancia del impacto de una matriz de valoración cualitativa o matriz de

importancia. El uso de una técnica para el análisis de los impactos ambientales, depende

del criterio del responsable de dicho análisis y de las necesidades específicas del

proyecto. Para realizar la selección del método se han desarrollado criterios que pueden

servir de base para la elaboración de Evaluación de Impacto Ambiental los cuales son:

Integridad

La técnica seleccionada debe alcanzar todos los puntos de vista y

alternativas significativas. Sin un enfoque integral es casi seguro que

las decisiones no sean óptimas.

Aplicabilidad

El procedimiento debe ser sencillo para ser aprendido y aplicado por

un grupo chico con conocimientos limitados, con un presupuesto

reducido y en un corto tiempo, si así es requerido.

Descriptibilidad

Los resultados y conclusiones logradas deben permitir la

visualización del problema y sus soluciones de tal forma que

permitan el entendimiento, la confianza del público y cercioren su

colaboración.

Ampliabilidad Debe consentir la evaluación preliminar de opciones y ser fácilmente

extensa para proveer mayor detalle en aspectos clave.

Aspectos

relevantes

La técnica debe contener un informe claro de todos los aspectos

relevantes, sistemáticamente establecidos y ponderados para reflejar

su valor relativo.

Sistema único

Debe mostrar un entendimiento del sistema ambiental

socioeconómico como un todo y las principales interrelaciones entre

los diferentes factores.

Discriminación

de efectos

El medio debe reflejar cambios que sucederán en el futuro “sin el

proyecto y con el proyecto“, también debe permitir la cuantificación de

la diferencia entre conjuntos de opciones.

Uniformidad Los diferentes agentes son medidos con un sinfín de mecanismos

objetivos y subjetivos (pesos, biomasas, días de recreación, bueno-

malo, empleos, etc.). Es aconsejable emplear medios para convertir




8+315.00

estas mediciones en unidades uniformes como un elemento para

facilitar la comparación.

Sistematización

de información

La perspectiva para recabar y sustentar la información requerida por

una técnica es un criterio clave para la creación exitosa de cualquier

modelo.

MATRIZ DE INTERACCIÓN CAUSA – EFECTO.

El análisis causa-efecto de la interacción de las actividades de preparación (acciones

complementarias), construcción (rehabilitación y mejoramiento) y operación

(conservación) versus medio afectado, permitió identificar los impactos ambientales y su

carácter favorable o adverso. En esta matriz también se ha establecido la condición

positiva (+) o negativa (-) de cada uno de los impactos sobre el ambiente; es decir, el

avance o disminución de la calidad ambiental.

La importancia del impacto es una característica asociada a la inmediatez, acumulación,

sinergia, momento, persistencia, reversibilidad, Posibilidad de recuperación, periodicidad y

continuidad. La caracterización de los efectos que se lleva a cabo mediante la realización

de las metodologías manuales establecidas por Gómez Orea u otros autores como

Conesa Fernández-Vitora:

Inmediatez: Efecto directo o indirecto. Se considera efecto directo o primario al que tiene

una repercusión inmediata sobre algún factor ambiental. Mientras que el indirecto o

secundario es el que deriva de un efecto primario.

Acumulación: Efecto simple o acumulativo. Efecto simple es aquel que se manifiesta

solo sobre un componente ambiental y no induce efectos secundarios, ni acumulativos ni

sinérgicos. Efecto acumulativo es el que incrementa progresivamente su gravedad cuando

se prolonga la acción que lo genera.




8+315.00

Sinergia: Efecto sinérgico o no sinérgico. Efecto sinérgico significa reforzamiento de

efectos simples, se produce cuando se prolonga la coexistencia de varios efectos simples

y produce una alteración mayor que su simple suma.

Momento: Corto, mediano y largo plazo. Son los que se manifiestan en un ciclo anual,

antes de cinco años o en un periodo mayor respectivamente.

Persistencia: efecto temporal o permanente. Efecto permanente supone una alteración

indefinida, mientras que el temporal solo se mantiene por un periodo de tiempo

determinado.

Reversibilidad: efecto reversible o no reversible. El efecto reversible puede ser asimilado

por los procesos naturales mientras el irreversible no puede serlo o solo después de muy

largo tiempo.

Posibilidad de recuperación: Recuperable o irrecuperable. Efecto recuperable es aquel

que puede eliminarse o reemplazarse por la acción natural o humana, mientras que el

irrecuperable no lo es.

Periodicidad: Efecto periódico, cíclico o recurrente, o efecto de aparición irregular. Efecto

periódico es el que se manifiesta de forma cíclica o recurrente. Efecto irregular es el que

se manifiesta de forma impredecible en el tiempo, debiendo evaluarse en términos de

probabilidad de ocurrencia.

Continuidad: Efecto continuo es el que produce una alteración constante en el tiempo,

mientras que el discontinuo se manifiesta de forma intermitente o irregular.

MATRIZ DE INTERACCIÓN ASPECTO – COMPONENTE.

Mediante el uso de esta matriz se pretende establecer el grado o nivel de implicación de

cada impacto ambiental descrito, el cual servirá para definir las prioridades que se deben

tener en consideración para definir las medidas ambientales correspondientes.




8+315.00

La metodología antes mencionada se aplicara para la etapa de preparación, construcción

y operación de la carretera, la misma que es una adaptación del método de Criterios

Relevantes, en el cual se considera particularidades de los impactos ambientales, que se

globalizan a través de una situación que proporciona un índice único denominado “valor

de significancia del impacto ambiental – (S)”.

Los impactos positivos (+) se califican empleando un “índice de valor numérico de

significancia benéfico”, en tanto los impactos negativos (-), empleando un “índice de valor

numérico de significancia perjudicial”. A través del uso de esta matriz se pretende

establecer el valor o nivel de implicancia de cada impacto ambiental identificado, el cual

servirá para definir las priorizaciones que se tiene que tener en consideración para definir

las medidas ambiéntales correspondientes.

Los índices o valor numérico estimados en esta matriz, se basan en otorgar puntajes de

acuerdo a la magnitud, duración, extensión y acumulación de los impactos, así como la

fragilidad del medio, sin perder de vista (para la interpretación) que dichos valores

numéricos pertenecen a una escala ordinaria de medición. Los valores numéricos

mencionados anteriormente no pertenecen a una cuantificación de los impactos, si no a

índices numéricos activos para lograr con menor subjetividad una sistematización de los

impactos por nivel de importancia. Por medio de esta metodología se realiza un análisis

general del impacto ambiental y se determina el grado de significación de este sobre el

ambiente receptor. Para la evaluación se necesita de un análisis interdisciplinario. La

importancia del impacto es una característica asociada a la magnitud, extensión, duración,

sinergia, acumulación y la sensibilidad del medio.

Significancia (S): La significancia (s) es un índice o valor numérico que permite tener una

idea de la significancia del impacto ambiental a partir de la evaluación de criterios

ambientales. Esta significancia se obtiene en función de la magnitud del impacto (m),

extensión (e), acumulación (a), duración (d), y sobre la base de la debilidad del

componente ambiental afectado (f). Las características antes señaladas se asociaron a




8+315.00

una puntuación entre 1 y 5. El valor numérico de significación se obtuvo mediante la

siguiente fórmula:

Índice de significância = (2m + d + e + a) /125 *f

Los resultados se agrupan en impactos de acuerdo al valor de significancia favorable o

adversa en 5 rangos: muy bajo (0,10 – 0,25), bajo (>0,25 – 0,40), moderado (> 0,40 –

0,60), alto (> 0,60 – 0,80) y muy alto (> 0,80 – 1,00). El siguiente cuadro muestra los

criterios y la calificación cuantitativa de las medidas que permitieron estimar los índices o

valores numéricos significativos.

Magnitud (m): Es el grado de afectación de la actividad sobre un determinado

componente ambiental en el ámbito de extensión específico en que interviene. Este

parámetro mide el cambio cuantitativo o cualitativo de un parámetro ambiental, provocado

por una acción. La calificación alcanzó los siguientes resultados: (1) muy baja magnitud,

(2) baja magnitud, (3) mediana magnitud, (4) alta magnitud y (5) muy alta magnitud.

Duración (d): Es el tiempo que durara un impacto. Puede tener una duración muy corta si

involucra pocos días (1), corta si son semanas (2), moderadas si son meses (3),

excesivas si son años (4), y permanentemente si dura varias décadas después del

proyecto (5).

Extensión o Área de influencia del Impacto (e): Se refiere al área de influencia teórica

del impacto ambiental en relación con el entorno del proyecto. Califica al impacto de

acuerdo al espacio de influencia de su efecto, pudiendo ser “áreas puntuales de la vía” si

se restringe a áreas muy pequeñas aledañas o dentro de este (1); “tramos de la vía” si su

área de influencia se extiende a tramos del recorrido, incluyendo los laterales (2), “toda la

vía” si comprende toda su extensión (3), “nivel local/municipal” si los caminos de acceso

comprenden más de una localidad o municipios (4) y “nivel regional” si el efecto se

extiende a más de un estado (5).




8+315.00

Acumulación (a): Los impactos acumulativos se definen como los efectos ambientales

esperados de los efectos combinados de proyectos pasados, presentes y razonablemente

deseables para el futuro, dentro del área del proyecto. La calificación numérica

comprende los siguientes valores: (1) si el efecto no es acumulativo, (2) si el efecto

acumulativo es bajo, (3) si el efecto acumulativo es moderado, (4) se el efecto

acumulativo es alto y (5) si el efecto acumulativo es muy alto.

Fragilidad del componente (f): Es el nivel de susceptibilidad de ser deteriorado que

tiene el componente ambiental ante el desarrollo de las etapas del proyecto de

construcción y operación de la carretera. Se debe tener presente que la sensibilidad de

una propiedad inherente al medio o componente ambiental como un todo, mientras que la

fragilidad se refiere a la respuesta del componente a un aspecto ambiental específico. De

esa manera un componente puede tener un solo valor de sensibilidad –

independientemente del aspecto ambiental que lo afecte – pero varios índices de

fragilidad, para distintos aspectos del proyecto vial.

La calificación numérica comprende los valores siguientes: (1) muy baja fragilidad, (2)

baja fragilidad, (3) medianamente frágil, (5) extremadamente frágil. La fragilidad del medio

se considera un aspecto definitivo para evaluar la significación del impacto, de modo que

la matriz actúa como un coeficiente o agente de ajuste sobre los otros aspectos. El

siguiente cuadro muestra un resumen de criterios y calificaciones.

RANGOS

CRITERIOS

Magnitud (m)

Duración (d)

Extensión (e)

Acumulación (a)

Fragilidad (f)

1 Muy baja Días Áreas puntuales No

acumulativo Muy baja fragilidad

2 Baja Semanas Tramos de vía Bajo Baja fragilidad

3 Mediana Meses En todo el trazo Moderado Medianamente

frágil

4 Alta Años Localidades/ Municipios

Alto Frágil




8+315.00

Resumen de impactos más relevantes

Elemen

tos del

medio

Impactos

ambiental

es

Causas Localización Efecto Condició

n

Probabilid

ad

Calificació

n

Calidad

del aire

Generació

n de

gases de

combustió

n

Funcionami

ento de

vehículos,

maquinaria

y equipo

Km. 0+000

al Km

8+315

Negativo Directo

Inevitable

de

ocurrenci

a

temporal

Muy poca

significanci

a

Generació

n de

partículas

(polvo).

Conformaci

ón de

terraplenes,

compactaci

ones,

conformació

n de base y

subbase.

Km. 0+000

al Km

8+315

Negativo Directo

Inevitable

de

ocurrenci

a

temporal

Muy poca

significanci

a

Banco de

materiales

Banco 1.-

Sin nombre

ubicado en

el km 6+750

L/I, Banco

2.-

Trituradora

Tilapa - La

Cañada,

ubicado en

el km 0+000

desv., atrás

7.56 km,

Banco No.

3.- Planta

Negativo Directo

Inevitable

de

ocurrenci

a

temporal

Muy poca

significanci

a

5 Muy alta Décadas Municipios/

Región Muy alto

Extremadamente frágil




8+315.00

de Asfaltos

Proyectos y

Edificacione

s EDB S.A

de C.V,

ubicado en

Carr.

Apizaco –

Huamantla.

Transportaci

ón de

materiales

de

construcció

n.

Local Negativo Directo

Inevitable

de

ocurrenci

a

temporal

Muy poca

significanci

a

Ruido Generació

n de ruido

Funcionami

ento de

vehículos,

maquinaria

y equipo

Km. 0+000

al Km

8+315

Negativo Directo

Inevitable

de

ocurrenci

a

temporal

Muy poca

significanci

a

Suelo

Remoción

de la capa

fina

arcillosa

con la que

cuenta el

suelo

Conformaci

ón de

terraplenes

Km. 0+000

al Km

8+315

Negativo Directo

Inevitable

de

ocurrenci

a

temporal

Moderada

significanci

a

Relieve

y

geodiná

mica

Modificaci

ón del

relieve

Acumulació

n de

material

excedente

de obra

(apilamiento

de material)

Km. 0+000

al Km

8+315

Negativo Directo

Inevitable

de

ocurrenci

a

temporal

Muy poca

significanci

a




8+315.00

Vegeta

ción

Perdida

de

cobertura

vegetal

Conformaci

ón de

terraplenes

Fraccionado

sobre el

trazo del

Km. 0+000

al Km

8+315 de

acuerdo al

anexo de

curva masa

Negativo Directo

Inevitable

de

ocurrenci

a

permane

nte

Moderada

significanci

a

Eliminació

n de

individuos

vegetales

Conformaci

ón de

terraplenes

Fraccionado

sobre el

trazo del

Km. 0+000

al Km

8+315 de

acuerdo al

anexo de

curva masa

Negativo Directo

Inevitable

de

ocurrenci

a

permane

nte

Moderada

significanci

a

Disminuci

ón de la

fotosíntesi

s local por

la

remoción

vegetal

despalme

Fraccionado

sobre el

trazo del

Km. 0+000

al Km

8+315 de

acuerdo al

anexo de

curva masa

Negativo Directo

Inevitable

de

ocurrenci

a

permane

nte

Moderada

significanci

a

Fauna

Desplaza

miento

temporal

de fauna

local

Funcionami

ento de

vehículos,

maquinaria

y equipo

Km. 0+000

al Km

8+315

Negativo Indirecto

Inevitable

de

ocurrenci

a

temporal

Muy poca

significanci

a

Instalacione

s

temporales

(almacenes

de

materiales,

Km. 0+000

al Km

8+315

Negativo Indirecto

Inevitable

de

ocurrenci

a

temporal

Muy poca

significanci

a




8+315.00

equipo y

herramienta

)

Social

Riesgo de

afectacion

es a la

salud y

seguridad

Riesgo de

contagio de

enfermedad

es

endémicas

del personal

de la obra

Km. 0+000

al Km

8+315

Negativo Indirecto

Baja

probabilid

ad de

ocurrenci

a

Poca

significanci

a

Riesgo de

desestabili

zación de

taludes

por cortes

Acumulació

n de

material

conformand

o taludes de

rellenos de

altura

considerabl

es

Fraccionado

sobre el

trazo del

Km. 0+000

al Km

8+315 de

acuerdo al

anexo de

curva masa

Negativo Indirecto

Baja

probabilid

ad de

ocurrenci

a

Muy poca

significanci

a

Paisaje

Alteración

de la

calidad

visual del

paisaje

local

Eliminación

de

geoformas

Fraccionado

sobre el

trazo del

Km. 0+000

al Km

8+315 de

acuerdo al

anexo de

curva masa

Negativo Directo

Inevitable

de

ocurrenci

a

temporal

Poca

significanci

a

Instalacione

s

temporales

(almacenes

de

materiales,

equipo y

herramienta

)

Km. 0+000

al Km

8+315

Negativo Directo

Inevitable

de

ocurrenci

a

temporal

Muy poca

significanci

a




8+315.00

MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACION DE IMPACTOS

Las medidas preventivas y de mitigación que fueron consideradas durante la elaboración

del proyecto para compensar los posibles aspectos que podrían limitar el crecimiento y la

sustentabilidad del mismo.

Una vez que se conocen los impactos ambientales que se pueden ocasionar por las

diferentes etapas y acciones en la apertura y construcción del camino, en cada uno de los

factores del medio ambiente, se procede a definir los tipos de prácticas de prevención y

mitigación necesarias para que el ecosistema conserve al máximo sus condiciones

naturales.

MEDIDA DE MITIGACION

AIRE:

1. El contratista establecerá la prohibición al personal de realizar todo tipo de quemas

(basura, plástico, cartón, etc.), incluyendo la de los residuos provenientes de la

remoción de vegetación (desmontes y despalmes). Esta medida de mitigación, se

observara con mayor medida en los frentes de trabajo y en los almacenes de

material.

2. El contratista garantizara que los equipos y maquinarias estén operando en optimo

estado de funcionamiento, las cuales deben de contar con un sistema propio de

control de emisiones de gases y material particulado, a fin de disminuir las

emisiones a la atmósfera de elementos tóxicos y partículas situación que

minimizaría las afectaciones al entorno ambiental y a la salud de los trabajadores

de la obra y pobladores que transitan cerca de esta, por lo que los equipos y

maquinaria utilizados en el proyecto deberán cumplir con lo establecido en las

siguientes Normas Oficiales Mexicanas:

NOM-041-SEMARNAT-2006. Establece límites máximos permisibles de emisiones

de gases contaminantes provenientes de escapes de vehículos automotores que

usan gasolina como combustible.




8+315.00

NOM-045-SEMARNAT-2006. Protección ambiental.- vehículos en circulación que

usan diesel como combustible.- límites máximos permisibles de opacidad,

procedimiento de pruebas y características técnicas del equipo de medición.

NOM-047-SEMARNAT-1999. Establece las características del equipo y

procedimiento de medición para le verificación de los límites de emisión de

contaminantes provenientes de los vehículos automotores que usan gasolina, gas

licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos.

3. El contratista debe mantener los vehículos y maquinarias en buen estado de

funcionamiento, dándole un adecuado mantenimiento periódicamente para

minimizar las emisiones de gases contaminantes.

4. Cualquier material suelto y particulado que se transporte, incluyendo materiales

constructivos y excedentes de obra, debe mantenerse húmedo, a fin de evitar que

las partículas sean arrastradas por el viento, así mismo estos deberán estar

cubiertos con lonas.

5. Contar con la disposición de agua con el uso de cisternas, mangueras u otros,

para humedecer las áreas de construcción, a fin de minimizar la disposición de

material particulado (polvo), fundamentalmente en las zonas de transito de las

maquinarias, accesos, zonas de depósito de material excedente, o en las áreas

más sensitivas ambientalmente. El riesgo se efectuara de acuerdo a las

condiciones climáticas.

6. Se deberá utilizar una planta de asfalto ya instalada, autorizada y en operación

dentro del municipio. En caso de que ello no sea posible, la instalación de la planta

deberá realizarse en un sitio que es encuentre perturbado, con acceso adecuado y

autorización municipal correspondiente.

7. La empresa operadora de la planta deberá contar con la autorización del trabajo y

control de emisiones según lo establezca la autoridad correspondiente.

8. En todos lados en donde el ruido exceda los niveles de seguridad, se deberán

instalar un programa continuo y efectivo de protección de la audición.




8+315.00

SUELO:

1. Para evitar que se amplíe la erosión dentro del derecho de vía, y que pueda

afectar tanto la estabilidad del camino como del área circundante a esta, es

necesario que el desmonte y despalme considere solamente la línea de ocupación

directa por el proyecto, así como las áreas requeridas para la construcción de

almacenes de material.

2. Por tal motivo se deberá evitar desmontar superficies fuera de las mínimas

necesarias para albergar esta infraestructura.

3. El contratista se comprometerá a realizar el apilamiento de los suelos vegetal,

suelo y subsuelo de manera tal que no genere compactación ni condiciones

anaeróbicas. Los suelos y subsuelos, no utilizados serán derivados a las áreas de

depósito de material excedente.

4. Se confirmara que los equipos de transporte de materiales asfálticos, como

petrolizadoras, no presenten fugas.

5. Los restos de concreto asfáltico serán dispuestos como lo señale la autoridad

municipal correspondiente. Se prohíbe verter productos asfálticos fuera del área

de construcción. La disposición de los productos asfálticos deberá realizarse en

forma adecuada al procedimiento constructivo planteado por el camino.

6. La constructora podrá darle mantenimiento directo en el sitio de la obra a sus

vehículos automotores o deberá buscar algún taller particular lo más cercano

posible. El taller deberá contar con una zona de disposición de tambos de aceites

y otros para llantas, filtros y baterías, producto de sustitución para las unidades

vehiculares.

7. El contratista en los cortes de talud programados tendrá en cuenta las pendientes

establecidas en el estudio de ingeniería, cuidando no sobre pasar los límites

establecidos.

8. El contratista para prevenir procesos inestables y/o erosivos en los cortes de talud,

realizara actividades de acuerdo a los métodos constructivos establecidos en las

especificaciones técnicas del estudio de ingeniería. De la misma manera la

maquinaria para este tipo de trabajo deberá ser la más adecuada.




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9. Efectuara la inspección periódica del área y de las medidas de control de erosión y

sedimentación, hasta que se logra la estabilización deseada. Se proyecta que

estas inspecciones tengan mayor rigurosidad en los taludes intervenidos que se

encuentra identificados a lo largo de todo el trazo del camino.

10. El contratista por ningún motivo permitirá el vertimiento directo de aguas servidas

(aguas negras), residuos de lubricantes, grasas, combustible, asfalto al suelo.

11. Dispondrá a los trabajadores de obra, la prohibición de arrojar en cualquier lugar

del suelo, los residuos sólidos domésticos generados en los campamentos de obra

y en el frente de trabajo de la construcción del camino, por lo que se contara con

contenedores debidamente rotulados para la disposición diaria y temporal de los

residuos.

12. Al colocar la planta se deben prever medidas que eviten la contaminación del

suelo por derrames accidentales y durante las maniobras de carga y descarga de

asfalto. Los residuos asfálticos quedan clasificados como peligrosos según señala

en la NOM-052-SEMARNAT-2005.

13. Para su manejo y disposición temporal y final se deberán tomar en consideración

las medidas señaladas en la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de

los Residuos. En caso de accidente o derrame, se deberán seguir los

señalamientos establecidos en la NOM-138-SEMARNAT/SS-2003, que establece

los límites máximos permisibles de hidrocarburos en suelos y las especificaciones

para su caracterización y remediación.

AGUA

1. El material restante del despalme se evitara depositarlos en zonas en donde corra

el cauce natural, aunque este sea intermitente.

2. Se impedirá verter sin tratamiento previo las aguas superficiales, residuos sólidos

y/o líquidos domésticos, hidrocarburos, lubricantes, grasas y aceites, provenientes

del frente de trabajo del camino por pavimentar.

3. Se seguirá el trazo presentado en el proyecto de acuerdo a la topografía de la

zona, para evitar desviar o bloquear escurrimientos naturales. Impedirá la

obstrucción de obras referentes al drenaje, se convendrá implementar un servicio




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de recolección de basura de manera periódica a lo largo de todo el camino en

zonas ubicadas como de mayor impacto por el desecho de residuos sólidos.

4. El contratista durante las actividades de construcción, por ningún motivo obstruirá

cruces de agua superficial ya sea este intermitente o permanente. De ninguna

manera consentirá el vertimiento directo de aguas negras, residuos de lubricantes,

grasas, combustible, asfalta a cuerpos de agua.

FLORA

1. En los despalmes se debe tomar en cuenta que aunque el horizonte orgánico es

somero y su contenido de materia orgánica escaso; su preservación y uso futuro

son muy significativos ya que almacenan semillas de plantas silvestres y nutrientes

con los que pueden restaurarse los sitios perturbados. Por ello se deberá

acamellonar el material orgánico del despalme para su posterior uso en arrope de

taludes construidos.

2. Se deberán talar solamente los elementos arbóreos y arbustivos que sean

necesarios para la realización de la obra y cumplir con las normas del camino en

materia de seguridad y visibilidad.

3. Si el contratista requiere aumentar la superficie de afectación considerada en este

estudio, deberá adquirir permisos en materia de evaluación de impacto ambiental y

forestal ante la autoridad ambiental correspondiente.

FAUNA

1. Antes de las actividades de desmonte se realizara ahuyentamiento de fauna por

medio de generación de ruido y persecución. Elegir una brigada para el

ahuyentado antes del desmonte y durante la apertura de la vía en la zona de

cerros. En caso de observarse la presencia de fauna cerca del sitio de desmonte,

esta será ahuyentada hacia el interior o áreas de mayor calidad ambiental o se

rescatará y se trasladara en sitios que presenten las similares condiciones

ambientales al sitio donde se realizó la captura. Continuamente se establecerán




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acciones de supervisión y ahuyentamiento de fauna, previo al inicio de actividades

y durante el trabajo de desmonte.

2. Ante la importancia ecológica de la fauna en esta región, en caso de que se hallen

madrigueras en el suelo por desmontar, se aplicaran las acciones de rescate y

reubicación de organismos por personal capacitado que se señalan en la medida

de mitigación correspondiente.

3. Mediante las actividades distintas de preparación del sitio, se colocaran señales

que indique la presencia y paso de fauna silvestre en el área de trabajo, con la

finalidad de que no se dañen las diferentes especies de vertebrados, además de

ubicar los sitios funcionales como abrevaderos para la fauna, posteriormente se

colocaran señalamientos que indique la prohibición de la captura y la caza.

4. El contratista empleara normas rígidas de comportamiento ambiental para sus

trabajadores y proveedores. Todo el personal de obra estará informado de la

estricta prohibición de caza, extracción y transporte de todo espécimen, producto y

subproducto de fauna silvestre. Queda prohibido al personal la captura y tráfico de

especies, no se deben molestar a menos que sea para su ahuyentamiento.

MEDIDAS DE MITIGACION POR REMEDIACION

Son medidas que se aplicaran para contrarrestar los efectos negativos de las actividades

de la obra, y así contribuir a la conservación y cuidado del ecosistema, de la flora y fauna

de la zona de estudio.

SUELO

1. La capa de suelo bajo de esta, deberá ser removida y en caso de estar

contaminada o haber existido algún derrame accidental, se deberá tratar como

material residual peligroso. En caso de derrame de algún combustible, se deberá

evitar la expansión del mismo. Remover la parte afectada para que

posteriormente se le dé el tratamiento pertinente o se deseche en lugares

especiales.

2. El contratista en caso de verificar que a consecuencia de los eventos (lluvia,

sismo, etc.), producidos, observa la generación de problemas de inestabilidad,




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erosión de suelo o sedimentación, realizara la modificación pertinente de las

medidas de control de desgaste, desprendimiento y/o derrumbe adaptadas a los

nuevos requerimientos; los cuales estarán definidos y registrados en los informes

ambientales a ser presentados a la autoridad adecuada. Inducir vegetación nativa

en las áreas aledañas a los desmontes y despalmes para detener la erosión.

3. Si se producen derrames (hidrocarburos, asfalto), el contratista rápidamente

realizara limpieza del área afectada. Los suelos dañados deberán ser removidos

hasta 10 cm, por debajo del nivel alcanzado por el contaminante y será puesto en

contenedores con tapa. La mayoría de los derrames pequeños pueden limpiarse

utilizando materiales absorbentes, los cuales pueden ser: orgánicos naturales,

paja o centros de mazorcas de maíz (olotes), minerales, arcilla, sintéticos y

polímetros. Alrededor del área de un derrame chico puede aislarse con un dique

de tierra o con la utilización de materiales absorbentes. Los materiales utilizados

para la limpieza de derrames deben desecharse de forma adecuada.

4. Al término de la obra se realizara la restauración de las áreas ocupadas por los

almacenes de material; realizando la eliminación de suelos contaminados con

derrames de residuos líquidos (hidrocarburos) y escarificado de todo suelo

compactado. La empresa operadora de la planta deberá contar con la

autorización correspondiente como generador de residuos peligrosos.

AGUA

1. En caso de que se ocasione algún derrame que comprometa algún curso hídrico

superficial, rápidamente debe suspender su uso y tomara muestras para el análisis

respectivo. En este caso, se tendrá mayor atención en las actividades de uso de

fuentes de agua.

AIRE

1. Impedir la exposición del personal de obra a la inhalación, ingestión, absorción

cutánea o por contacto de cualquier gas, vapor, humo o polvos que excedan los

niveles máximos permisibles establecidos en la normatividad ambiental. Durante la




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etapa de construcción, en las zonas de emisión de polvo y/o gases de combustión,

cada trabajador debe contar con el implemento mínimo de protección como son:

protectores buco nasales y lentes de seguridad.

2. El contratista realizara monitoreos bimestrales de los elementos de la calidad del

aire (material particulado PM10, temperatura ambiental, velocidad y dirección del

viento, humedad relativa). Los gases de combustión son: CO, NOx y SO2, en los

sectores donde eventualmente se generan impactos significativos, teniendo en

cuenta para ello los poblados con mayor densidad de habitantes que se

encuentran adyacentes al camino. De igual forma, efectuaran monitoreos de

calidad del aire en las plantas de procesamiento de materiales y en los sectores de

los bancos de materiales.

3. Efectuara actividades de humedecimiento periódico, a través del uso de pipas, en

las zonas de trabajo donde se genere excesiva emisión de material particulado, de

tal forma que se evite el levantamiento de polvo durante el tránsito de los

vehículos y maquinaria, recomendándose realizarlo en una periodicidad diaria. La

actividad de humedecimiento se centrara básicamente en todo el tramo de los

4.55643 Kilómetros de camino (incidiendo en los cruces de los centros poblados).

4. El contratista generara actividades de limpieza en todas las áreas intervenidas,

donde se evidencie la presencia de material particulado (polvos).

5. Cuando el personal de obra labore en zonas con niveles sonoros superiores a los

niveles de seguridad, deberán utilizar dispositivos o controles de ingeniería

factibles. Si tales controles no logra reducir los niveles de ruido a estándares de

seguridad, deberá proporcionarse y utilizarse el equipo de protección personal

auditivo, para reducirlos hasta alcanzar dichos estándares.

6. El contratista, certificara implementar sistemas de silenciadores operativos a sus

maquinarias y vehículos; de tal forma que disminuyan los ruidos fuertes y molestos

(no registren niveles de ruido superiores establecidos en la Norma Oficial

Mexicana (NOM-080-SEMARNAT-1994), que establece los límites máximos

permisibles de emisiones de ruido provenientes del escape de los vehículos

automotores, motocicletas, triciclos motorizados en circulación y su método de

medición.




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7. Quedará prohibido hacer uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido

innecesarias durante las operaciones de sus vehículos. Las sirenas solo serán

utilizadas en caso de emergencia.

8. El contratista efectuara labores de mantenimiento de la maquinaria pesada y

equipo de combustión pesada. Evitará realizar trabajos nocturnos generadores de

ruidos, especialmente en zonas pobladas. La exposición de ruido expulsivo o de

impacta no deberá exceder los 80 decibeles de presión máxima de sonido.

Cuando la exposición diaria al ruido está compuesta de dos o más periodos de

exposición al ruido de diferentes niveles, se deberá considerar un efecto

combinado.

SUELO

1. La constructora debe asegurarse que los materiales restantes del mantenimiento

brindado a sus vehículos (baterías, filtros llantas, aceites, etc.), sean entregados a

empresas recicladoras, que tengan los permisos para transportarlos, reciclarlos y

disponerlos en donde la autoridad ambiental lo determine.

2. El contratista se limitara interviniendo en las zonas pronosticadas para el ancho

del camino, a fin de no generar inestabilidad en las laderas adyacentes,

principalmente en los sectores donde se evidencia su inestabilidad.

3. Establecerá que los vehículos y maquinarias deben moverse exclusivamente por

los lugares autorizados, para no generar la compactación de los suelos.

FLORA

1. Reutilizar el material fruto del desmonte para posteriores actividades en la

ejecución del proyecto.

2. Las áreas de rose y corte de cobertura vegetal se limitaran estrictamente a los

requerimientos de obra, prohibiéndose efectuar roces y/o cortes de cobertura fuera

de los límites establecidos para la actividad de construcción programada.




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3. Restricción precisa del tránsito únicamente a áreas libres de vegetación. Esta

limitación permitirá conservar los hábitats y presencia de flora natural, ya que con

estas medidas se restringe el avance de las zonas sin vegetación, las cuales están

cada vez más cerca del camino, como resultado del avance de la población local y

migrante.

FAUNA

1. El contratista empleara normas rígidas de comportamiento ambiental para sus

trabajadores y proveedores. Todo el personal de obra estará informado de la

estricta prohibición de caza, extracción y transporte de todo ejemplar, producto y/o

subproducto de fauna silvestres.

Programa de monitoreo.

Para el cumplimiento del programa de monitoreo se debe contratar una empresa

supervisora que se encargue de dar cumplimiento al programa de monitoreo.

Objetivo: Avalar el cumplimiento de las medidas preventivas, correctivas y

compensatorias contenidas en el estudio.

Identificar índices de medición y construcción de indicadores, que permitan un

seguimiento adecuado de las medidas recomendadas.

Para que se logre lo mencionado anteriormente se propone el seguimiento de un

esquema de vigilancia que se estructure en tres etapa de tiempo y un solo espacio

territorial, identificado este como “el margen del camino” y en su caso territorios

adyacentes que durante la construcción se pudieran percibir como susceptibles de

impacto (por ejemplo, pérdida de productividad de las parcelas agrícolas, deterioro de las

cercas naturales, inundaciones no registradas en las parcelas de cultivo, deslizamientos

de suelos agrícolas, etc.), que la supervisora podrá identificar en campo y durante la

ejecución de las obras.




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Indicadores para el monitoreo.

La conservación del bosque pino-encino presente en la zona de estudio se puede calificar

como regular, es factible identificar indicadores ambientales de evolución, que permitan

evaluar la eficiencia de las medidas de mitigación en un seguimiento a corto, mediano y

largo plazo. Entre los que se pueden mencionar:

A corto plazo:

El acatamiento de las medidas de mitigación preventivas, podrán verificarse con apoyo de

la autoridad local (cubierta de los vehículos durante los traslados, disposición adecuada

de residuos, dotación de equipos de seguridad, bloqueo del drenaje de parcelas, etc.).

A mediano plazo:

Verificar a través de la identificación de espacios de muestreo y definición de indicadores

acordes a la zona de estudio, cuando menos los siguientes tópicos:

La recuperación de la cubierta vegetal dentro del derecho de vía.

Las alcantarillas (losas) al mediano y largo plazo deben permanecer libres de

sedimentos o materiales que obstruyan su función.

Verificar mediante técnicas directas e indirectas (huellas y rastros en la temporada

posterior a las lluvias) que estas obras estén fungiendo como pasos de fauna.

A corto plazo:

Con base en la misma lógica de identificar espacios e indicadores de muestreo.

La conservación y en su caso distribución y reproducción de especies plantadas.

La supervivencia de los individuos trasplantados.

Medición y evaluación de espacios de recolonización.

La aceptación de la obra por medio de las autoridades y pobladores.

Durante la ejecución de la obra, será conveniente centrar la atención de la empresa

supervisora en un conjunto de indicadores que garanticen la adecuada ejecución

ambiental de la obra. Estos se clasifican de la siguiente forma:




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1) Sobre la adecuada conservación y cobertura de taludes con suelo removido

durante el despalme libre de material de cortes

Indicadores:

Acamellonamiento de suelo orgánico removido durante el despalme en

los márgenes del trazo, almacenarlo donde la autoridad determine y

residente de obra, para después utilizarlo en la estabilización de taludes

y restitución, mediante fertilización del suelo agrícola que pudiera

afectarse con las obras.

Expansión de material orgánico sobre taludes y zonas afectadas con la

aplicación de medidas de compactación en donde fuera necesario.

2) Relativo a la reforestación de taludes y derecho de vía afectado

Indicadores:

Riego eventual de la vegetación rescatada durante el tiempo que permanezca

en techumbre. Verificar humedad dentro del plástico (bolsa).

Resiembra de vegetación en obra abriendo cajete de 30x30x40 cm. mínimo.

3) Sobre adecuado manejo de residuos sólidos urbanos y de construcción

Indicadores:

Colocación de contenedores en distintos puntos del frente de obra, con tapa y

en adecuadas condiciones de funcionamiento.

Cubrimiento de ruta de recolecta de esos residuos por parte de la instancia

municipal correspondiente.

Identificación de bancos de tiro autorizado en caso de requerirse (incluir

verificación de autorización) y condiciones de realización del tiro del material

de cortes y residuos de construcción.

Medidas propuestas por contratistas para restauración de los bancos de

materiales y su cumplimiento al finalizar la obra.

Con base en los indicadores propuestos, más los que la(s) empresa(s)

supervisora(s) seleccionen y evalúen, será recomendable la construcción de




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índices locales, tanto de cumplimiento de medidas de mitigación, como de

efectividad de las medidas en el territorio en donde se asienta la obra.

4) Referente al adecuado manejo de aguas residuales y residuos peligrosos

Indicadores:

Colocación de sanitarios portátiles con mantenimiento periódico. Retiro total al

finalizar la obra.

Disposición de aceites y estopas o trapos, con estos y demás residuos

peligrosos colocar en contenedores cerrados y disposición en sitios adecuados

mediante la autorización oficial correspondiente.

5) Sobre transporte de materiales

Indicadores:

Vehículos en adecuadas condiciones de operación en emisiones.

Carga tapada con lona para evitar pérdidas.

Pronóstico ambiental

Los proyectos viables han sido considerados como obras que representan un beneficio

social y económico para las regiones y mejoran la calidad de vida de los habitantes, por

tanto, se constituyen en un elemento importante de desarrollo. Sin embargo, la apertura

de carreteras, causa efectos negativos sobre el ambiente, cuya identificación y evaluación

es importante con el fin de diseñar estrategias que eviten, mitiguen y compensen estos

impactos.

Entre los efectos ecológicos más significativos de las carreteras pueden citarse:

la fragmentación de ecosistemas,

dispersión de especies exóticas y

disminución de las poblaciones de especies de flora y fauna nativas,




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sin embargo la dimensión y localización del proyecto que se ha analizado hace prever que

las condiciones físicas y naturales del entorno permanecerán sin cambio sustantivos,

pues como se ha comentado esta vía de comunicación opera desde hace años y las

obras proyectadas solo pretenden un mejoramiento del trazo actual que permitan reducir

los tiempos de desplazamiento.

Evaluación de alternativas

Como se señaló desde un principio, debido a que el camino que se pretende ampliar y

modernizar, ya existe, la opción de considerar nuevas alternativas que implicarían

afectaciones severas mucho mayores a las que se han planteado aquí, pues esto

significaría comenzar una nueva obra desde cero.

Por otra parte, es indispensable considerar que la dinámica de crecimiento de la

población, las áreas de producción agrícola y pecuaria, los asentamientos humanos

rurales y en sí el entorno natural han sido determinadas por esta vía, y de alguna manera

se han adaptado a ella, por lo que la opción propuesta, derivado de los estudios

realizados, resulta ser la más conveniente económicamente, ecológicamente y

socialmente.




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Conclusiones

En las comunidades en donde se lleva acabo el proyecto se encuentra asociado con

vegetaciones secundarias de bosque de pino-encino, agricultura temporal y

asentamientos humanos.

Finalmente, el tipo de obra que se pretende desarrollar es acorde a la vocación de uso de

suelo y no contraviene las políticas de aprovechamiento planteadas en los ordenamientos

aplicables, lo que permite anticipar que se trata de un proyecto ambientalmente armónico

en su contexto económico

Como resultado de la descripción, análisis y evaluación en materia de impacto ambiental

del proyecto denominado Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado

en el Tramo El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto – Alvaresco, en el municipio de

Tetela de Ocampo, Pue., se puede concluir que:

•El proyecto surge como una respuesta a una necesidad fundamental para el desarrollo

social, económico y mejora de calidad de vida de los habitantes de las localidades de El

Puerto – Capuluaque, Alvaresco.

•El trazo del camino que se desea ampliar y modernizar, ya existe a pesar de tener serias

deficiencias que impiden un uso seguro y eficiente. Sin embrago, esto coadyuva a que los

posibles impactos negativos que pudiese generar la obra sean mucho menores

comparados con los de una obra totalmente nueva.

•La posibilidad de considerar otras alternativas para el desarrollo de este proyecto queda

fuera de lugar, puesto que la dinámica de desarrollo productivo, económico y social han

evolucionado conforme a esta vía.

•Los resultados de la evaluación de los impactos ambientales, reflejan un deterioro

mínimo en comparación con el sistema ambiental regional definido para este estudio, sin

poner en peligro su capacidad de recuperación.




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•En todo momento se ha contemplado la puesta en práctica de medidas de prevención,

control y mitigación de los impactos significativos generados por la obra en sus diferentes

etapas, tal como se describió en los apartados anteriores de la MIA.

•La longitud del trazo, sus objetivos constructivos y su aislamiento de la red regional

hacen de este proyecto una acción que deberá valorarse en su justa dimensión, es decir,

es un proyecto local que está destinado a servir a las comunidades, buscando que éstas

gocen de una infraestructura carretera más amigable, confiable y ágil, de tal forma que

esto pueda ser la base de una ampliación y reforzamiento de las actuales cadenas

productivas, las cuales en la actualidad son cortas y con flujos de intercambio limitados.

•El mejoramiento en la infraestructura vial de la región, puede permitir la creación de

nuevos vínculos entre localidades y entre individuos, que hasta ahora se habían visto

restringidos por la mala calidad del camino. Como notamos a lo largo del estudio, el trazo

actual tiene el potencial de articular el territorio de varias comunidades que directamente

o a través de brechas, se conectan con este camino.

• Las acciones que pudieran afectar el entorno natural, pueden y de hecho son,

controladas por las constructoras y con un adecuado programa de supervisión.

•El área total del camino no rebasa las 5.8205 hectáreas, y se presentan afectaciones en

una superficie de 0.762 hectáreas, es decir, solo el 13.09% del total, lo cual nos da un

claro punto de referencia sobre la certeza de que podrá ser restituida con la o las áreas de

reforestación que se destinen como zonas de compensación.

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H. AYUNTAMIENTO MUNICIPAL DE TETELA DE …sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/pue/resumenes/2012/21… · Estado de Puebla. Tiene la finalidad de mejorar el alineamiento horizontal