Haldex Mag20_DE

www.haldex.com

MagazineDAS KUNDENMAGAZIN VON HALDEX EUROPE

aUSgaBe nR. 20 Frühjahr/Sommer 2010

WeltpReMieRe RolloveR-SiMUlatoR

TESTfAHRTEN IM CybERSPACE

projekt Diciottoüberlange Trailer in Italien

trCM+Flotten greifen zu

Hydraulikalles aus einer hand

Fleet+ 3rundum verbessert

Holztransport in Schwedenmit 60 Tonnen durch die Wälder

02 HALDEX MAGAZINE Frühjahr/Sommer 2010

fRüHLINGSERwACHEN

IMprEssuMhaldex magazine Nr. 20, Frühjahr/Sommer 2010 HErAusGEBEr: haldex europe S.a.S., 30 rue du ried, Weyersheim, 67728 hoerdt Cedex, Frankreich, [email protected], www.haldex.com VErANTWOrTLICH FÜr DEN HErAusGEBEr: Diana Spieler rEDAKTION uND HErsTELLuNG: Pressebüro michael Kern, Gassenäckerstr. 5, 70736 Fellbach, Deutschland LAYOuT: Frank majer DruCK: Kehler Druck Gmbh & Co. KG, Weststr. 26, 77694 Kehl, Deutschland FOTOs: archiv haldex, augustin, Bartscher, Brivio & Vigano, Daimler, Fond, harrison, hiab, IPG, Kern, Spitzer, Volvo, Wright COpYrIGHT: ohne vorausgehende schriftliche Genehmigung des herausgebers darf kein Teil dieser Veröffentlichung reproduziert werden. GrATIsABO/ANsCHrIFTsÄNDEruNG: [email protected] oder an die Postanschrift des herausgebers. AuFLAGE: 11.000 exemplare. sprACHEN: Deutsch, englisch, Französisch und Italienisch.

Der WINTer ist vorüber, doch die Zeiten bleiben hart. Die Lkw-hersteller

zum Beispiel haben nicht nur mit enormen absatzrückgän-gen zu kämpfen, sondern müs-sen darüber hinaus die milliar-denschweren Investitionen für euro 6 stemmen.

Die aufliegerindustrie schließ- lich erlebte besonders drama-tische rückgänge. Spektaku-lärste Folge war der wiederholte

Konkurs des renommierten herstellers Kögel, der nun aber unter dem Dach von humbaur seine Tätigkeit fortsetzen kann. Gestärkt geht aus der Krise hervor, wer sich und seine Kunden entsprechend fit gemacht hat.

In diesem Punkt kann sich die Bilanz von haldex bestens sehen lassen: Zu Beginn des jahres haben wir beisoielsweise den weltweit ersten typgeprüften rollover-Simulator für Trailer vorgestellt.

Von dieser Technik profitiert nicht nur die hauseigene entwicklung, sondern auch die gesamte Trailer-Industrie. Zeitraubende Straßentests können entfallen – mit dem typgeprüften Simulator lässt sich vieles in wenigen Tagen erledigen, was sonst Wochen dauert.

Dieser Tage lanciert haldex auch die dritte Generation der Daten-aufzeichnung Fleet+ – mit erweiterter Funktionalität und vereinfachter Bedienung. Das hat Vorteile für den oem sowie für den endkunden.

Gleiches gilt für die one-Stop-Service-Strategie der verstärkten Zu-sammenarbeit von haldex Commercial Vehicle Systems mit haldex hydraulics. mehr dazu und welche Fortschritte die Sicherheitssysteme Trailer Control module+ sowie Soft Docking in der Praxis machen, das lesen Sie in diesem heft.

Ganz besonders empfehle ich zudem die außergewöhnliche re-portage aus den winterlichen Wäldern Schwedens über die ebenso romantischen wie gnadenlosen Bedingungen, die bei der Kunden-erprobung unserer modulX-Scheibenbremsen an einem 60-Tonner für den holztransport herrschen.

Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen

10 RolloveR-SiMUlatoR FahreN Im CyBerSPaCe

12 HolztRanSpoRt härTeTeST IN SChWeDeN

15 HyDRaUlikSySteMe BreITereS aNGeBoT, oNe-SToP-SerVICe

16 MenSCHen Bei HalDex mINI-FaN DUDLey harrISoN

03 aktUell NeWS & TermINe TreNDS & TeNDeNZeN

04 18-MeteR-Sattelzüge ITaLIeN eXPerImeNTIerT mIT üBerLäNGe

INHALT

eDITorIaL

07 tRaileR ContRol MoDUle+ SICherheIT SeTZT SICh DUrCh

08 Fleet+ 3 FUNKTIoNaLITäT erhöhT, BeDIeNUNG erLeIChTerT

Franck Bordes eUroPeaN SaLeS DIreCTor – TraILerS & aXLeS oe

Frühjahr/Sommer 2010 HALDEX MAGAZINE 03

4 ein großer LCD-Bildschirm mit scharfer und kontrastreicher an-zeige und drei Bedientasten statt vordem zwei: Das sind die äuße-ren Kennzeichen der neuen Ge-neration des Diagnose-Tools Info Centre. Die drei Bedientasten er-lauben ein besonders bequemes Scrollen in den menüs.

DATENAuFZEICHNuNG

INFO CENTrE 2übersichtlicher ist jetzt die

Struktur des Displays. Und der Benutzer hat bei Info Centre 2 neuerdings nicht nur die Wahl zwischen fünf verschiedenen vor-definierten Startscreens, sondern kann sich auch eigene Konfigu-rationen zusammenstellen. Und zeigte Info Centre die Daten bis-

INFo CeNTre 2: NeUer LCD-BILD-SChIrm SoWIe DreI BeDIeNTaSTeN.

4 Glückwunsch an die Gewinner der zehn i-Pods, die das Haldex Magazine unter den vielen Le-sern verlost hat, die das rätsel geknackt haben! Bei dem ge-suchten Produkt, das den pneu-matischen Systemen von Lkw und Bussen viel Kummer erspart, handelt es sich natürlich um die Luftvorreinigung CoNSeP.

4 Die Konformitätsnachweise für haldex-Druckluftbehälter können ab 2010 von der haldex-Websei-te heruntergeladen werden. ein-fach unter www.haldex.com/CVS_eU auf „Findex-Produktinfo“ klicken und unter „Weitere Info“ den Punkt „Konformitätsnach-weis Druckluftbehälter“ wählen. Dann kann der jeweilige Typ be-

4 In zwei außergewöhnlichen Videos demonstriert haldex auf seiner Webseite die Funktions-weise und jeweiligen Vorteile der Systeme Trailer Control module+ (TrCm+) sowie Soft Docking. Zu finden sind die sehenswerten animationen auf der Webseite www.haldex.com/CVS_eU unter „Trailer Control module+“ respek-tive „Soft Docking ...“. ein maus-klick genügt und schon startet das Kino.

her nur in englisch an, so kann der Benutzer nun zwischen 21 Sprachen wählen.

Neu ist bei Info Centre 2 zu-dem eine rote LeD-Warnleuchte, die nach abstellen des Fahrzeugs immer dann aufleuchtet, wenn es eine Störung gegeben hat. Sie bleibt für zehn minuten aktiv und verlöscht dann wieder, um die Batterie zu schonen. Die Leuch-te wird später aber automatisch wieder aktiv, sobald Info Centre 2 erneut in Gang gesetzt wird.

Den Beladungszustand zeigt Info Centre 2 jetzt nicht nur wie bisher als Balkendiagramm, son-dern auf Wunsch auch in Prozent oder Kilogramm an. Weiterhin gibt Info Centre 2 auskunft über die Konfiguration der eBS und macht es möglich, die von eB+ gespeicherten Fehlercodes suk-zessive durchzugehen.

aKTUeLL

4 mit 164.645 einheiten lagen die Neuzulassungen für Lkw über 16 Tonnen im jahr 2009 exakt 39,4 Prozent unter dem Wert für 2008. Innerhalb der eU war Po-len das einzige Land, das zule-gen konnte (+ 24,9 Prozent). In allen anderen Ländern ging der markt zurück.

KONjuNKTur

BILANZ 2009

4 Ein europäischer Lkw-Hersteller hat Haldex zum Lieferanten für die mechatronische Luftaufbereitung ModulAir ernannt. ModulAir ist die Druckluftaufbereitung der Zukunft.

MODuLAIr

LANGEr ATEM

Mit dem strategiefähigen system ModulAir wird es zum Beispiel möglich, den Ein- und Ausschalt-punkt des Kompressors sowie die regeneration optimal jedem Fahr-zustand anzupassen. Der Auftrag hat ein Volumen von umgerech-net rund 73 Millionen Euro. Die Lieferungen beginnen im jahr 2011 und werden sich auf einen Zeitraum von voraussichtlich zehn jahren erstrecken. Eine mecha-nische Variante der Luftaufberei-tung ModulAir hat Haldex ver-gangenes jahr bereits in Nordamerika erfolgreich einge-führt. Die produktion der mecha-tronischen Variante geschieht im Haldex-Werk Heidelberg. Dort be-finden sich auch Forschung und Entwicklung für die Luftaufberei-tungstechnik von Haldex.

STraTeGIeFähIG: LUFTaUFBereITUNG moDULaIr.VIDEOs

FILM AB!

DruCKLuFTBEHÄLTEr

NACHWEIs pEr KLICKGEWINNspIEL

GLÜCK GEHABT

stimmt und der entsprechende Konformitätsnachweis als PDF-Datei heruntergeladen werden.

Truck race Termine 2010

22.–23.05. Misano (IT)

05.–06.06. Albacete (Es)

19.–20.06. Nogaro (Fr)

23.–25.07. Nürburgring (DE)

28.–29.08. Most (CZ)

11.–12.09. Zolder (BE)

18.–19.09. Le Mans (Fr)

02.–03.10. jarama (Es)

VerKehr

DER PLATZ AN DER SONNE

Was bringen 18 Meter lange Sattelzüge? Dieser Frage geht das italienische Projekt „Diciotto“ auf den Grund. Einer der Experimental-Lkw läuft bei dem Verteilerspezialisten Brivio & Viganò aus der Region um Mailand.

Fahrer SILVaNo TreZZI: „aUSGe-ZeIChNeTer FahrKomForT.“



VerKehr

ANDerThaLB meTer SIND nicht viel. Und machen dennoch einen großen Unterschied. exakt vier europaletten

mehr passen in den auflieger rein, wenn er statt 13,20 über 14,80 meter Innenlänge bie-tet. 37 statt 33 Paletten finden nun auf der Ladefläche Platz.

Gut 18 meter misst dann der gesamte Sattelzug in der Länge. „Diciotto“ (18) heißt folgerichtig das italienische Projekt, es einmal mit solchen Kombinationen zu versuchen. exakt 15 solcher Fahrzeuge ziehen derzeit auf Italiens Straßen ihre Bahn (siehe Kasten „Projekt Diciotto“). eines davon hat das im Großraum mailand beheimatete Unterneh-men Brivio & Viganò in Dienst gestellt und dem langjährigen Fahrer Silvano Trezzi an-vertraut: „man gewöhnt sich schnell daran“, sagt er, „ich komme mit der Länge bestens klar.“ Was der langgediente Fahrer besonders

DeS LImITIerTeN GeSamTGeWIChTS WeGeN LäSST SICh DIe VoLLe LaDeLäNGe NIChT Immer NUTZeN.

schätzt: „Das Fahrverhalten ist komfortabler als mit den üblichen 16,5-meter-Zügen.“ Was vom Schiffsbau her bekannt ist, gilt unter Komfort- aspekten eben auch für den Lkw: Länge läuft.

Dass Fahrer Silvano Trezzi beim tagtäglichen Schlängeln durch den hektischen italienischen Verkehr so gut mit dem extralangen Gefährt klarkommt, hat sicher auch damit zu tun, dass der hintere überhang die gleichen maße hat wie bei einem normalen 13,60 meter lan-gen auflieger. Der extralange Trailer schwenkt heckseitig bei Kurvenfahrt also nicht mehr aus als jeder andere Dreiachsauflieger.

Beim rangieren braucht die überlange Kombination natürlich trotzdem etwas mehr Spielraum. Fuhrparkleiter massimo Casiraghi präzisiert: „Natürlich schicken wir den 18-me-ter-Zug auch nur an geeignete Ladestellen.“ Und weiter: „Bis jetzt sind weder auf der Straße noch beim rangieren nennenswerte Probleme aufgetreten.“ Freilich verfügt das von der italienischen Trailerschmiede rolfo gebaute experimentalfahrzeug mit Kühlkof-fer auch über eine kleine hilfe, die zumindest beim andocken an die rampe sehr nützlich ist: die rampen-anfahrhilfe Soft Docking von haldex.

„optimal“, bringt Silvano Trezzi seine er-fahrungen mit dem System auf einen kurzen Nenner, das beim andocken an die Ladestelle sowohl akustisch als auch optisch warnt und kurz vor dem Kontakt mit der rampe auto-matisch die aufliegerbremse aktiviert. „Das er-leichtert die arbeit mit dem langen auflieger sehr“, lautet sein resümee.

Fuhrparkleiter massimo hat das System auf anhieb so überzeugt, dass er die nächste

prOjEKT DICIOTTOAn 25,25 Meter langen Kombinationen wie in skandinavien üblich schieden sich die Geister schnell: Die Holländer finden‘s schick und praktisch. Die deutsche politik ließ sie erst einmal fallen wie heiße Kartoffeln, star-tet dieser Tage aber einen neuen und wiede-rum sehr umstrittenen Versuch.Viel weniger Aufregung löste in deutschen Landen derweil ein Großversuch mit immer-hin rund 300 extralangen Aufliegern wie nun auch in Italien aus, der rundum positive Er-gebnisse brachte.Eine politik der kleinen schritte ist im Fall der Fahrzeugmaße vielleicht der klügere Weg. In Italien mit vielerorts beengten Verhältnis-sen ist das wahrscheinlich sogar die einzige gangbare Lösung.Folgenden Fragen geht der italienische Verband der Automobilhersteller ANFIA (Associazione Nazionale Fra Industrie Auto-mobilistiche) beim projekt Diciotto nach, das 2009 gestartet wurde:•UmwievielwirdderLkwdamiteffizienter?•WieverträgtsichdieseLängemitdenStra- ßenverhältnissenundLadestellen?•Wasbringtes,wennderSattelzug48-Fuß- Container (bisher kein straßentransport möglich) oder zwei Wechselbrücken à 7,45Metertransportierenkann?•UndwiekommtderübrigeVerkehrmit den langen Kerlen klar – zum Beispiel beimÜberholen?Drei jahre, also bis 2012, soll das Experiment dauern. Erste Antworten will die ANFIA aber schon Mitte 2010 geben.

INSGeSamT 15 eXPerImeNTaL-SaTTeLZüGe SIND IN ITaLIeN UNTerWeGS.

8


VerKehr

8 Charge an aufliegern gleich ab Werk mit Soft Docking bestellt hat. aber auch das Nachrüs-ten des experimental-aufliegers, sagt er, sei kein Problem gewesen: „In drei Stunden war die arbeit getan“, erinnert sich massimo Ca-siraghi. Und ist überzeugt davon, dass ihm Soft Docking künftig einiges an Kosten sparen wird: „rund 550 euro kosten uns pro jahr und Fahrzeug Schäden, die durch zu forsches andocken an die rampe entstehen“, zitiert er die Schadenstatistik und rechnet vor: „Da amortisiert sich dieses System im Nu.“

Soft Docking jedenfalls kommt für massimo Casiraghi wie gerufen. Sind die 160 Fahrzeuge des gepflegten Fuhrparks von Brivio & Viganò doch gleich in doppelter Sicht besondere ri-sikokandidaten für Schäden an der rampe. Da es sich durch die Bank um Kühlfahrzeuge handelt, ist der Schaden im Falle eines Falles eben meistens besonders kostspielig.

Und da Brivio & Viganò fast ausschließlich im norditalienischen Verteilerverkehr für Le-bensmittel aktiv ist, kommt die orange-weiß lackierte Flotte – der vielen abladestellen we-gen – nun einmal besonders oft in Kontakt mit der rampe. Für den 18-meter-experimen-talzug würde sich Casiraghi hingegen wün-schen, dass mit diesem Plus an Länge auch etwas mehr an Zuggesamtgewicht als die in Italien erlaubten 44 Tonnen möglich würde.

Dann nämlich könnte er eine dreiachsige Zugmaschine vor den langen auflieger span-nen und „das Potenzial von 37 statt 33 Palet-ten viel besser ausschöpfen als derzeit“. oft genug kommt es vor, dass er den üppig vor-handenen Laderaum gar nicht ausschöpfen kann, weil schon weniger als 37 Paletten den Zug ans Gewichtslimit bringen.

Brivio & Viganò ist ein relativ junges Un-ternehmen, das 1980 gegründet wurde und

damals ganz klein, mit nur zwei Lkw, begon-nen hat. ein Supermarkt war der erste Kunde. mit diesem Supermarkt ist auch das Fuhrun-ternehmen stetig gewachsen, erreichte dann zu Beginn der 90er-jahre eine Größe von 40 Lkw. Der Spezialisierung auf Lebensmittel-Dis-tribution und hauptsächlich norditalienischem Binnenverkehr ist Brivio & Viganò bis auf den heutigen Tag treu geblieben. Und ist damit gut gefahren. Drei Niederlassungen im Nor-den Italiens haben sich im Lauf der Zeit zum hauptsitz in Usmate Velate nahe bei mailand dazugesellt.

Und wenn die Treue der Fahrer ein Indiz für die Güte des Unternehmens ist, dann braucht sich Brivio & Viganò unter diesem aspekt ganz bestimmt nicht zu verstecken: Diciotto-Pilot Silvano Trezzi zum Beispiel ist schon elf jah-re mit von der Partie. „Dieser Tage ist einer unser allerersten Fahrer in rente gegangen, der nun insgesamt 30 jahre dabei war“, be-schreibt massimo Casiraghi die Konstanz, die bei dem Unternehmen eben auch in dieser hinsicht herrscht.

Die Tourenplanung kommt dem Fahrper-sonal sehr entgegen: „Zu 90 Prozent der Zeit“, sagt massimo Casiraghi, „können die Fahrer die Nacht zu hause im eigenen Bett verbringen.“ Seit Kurzem ist Brivio & Viganò nach DIN ISo 9001 zertifiziert und bietet als Dienstleistung längst nicht mehr allein das Fahren an.

Im Kühlhaus lagern Leckereien aller art und werden von Brivio & Viganò auch abge-packt und kommissioniert. Was so appetitlich und akkurat geschieht, dass es den Kunden und endverbrauchern gleichermaßen zuneh-mend mundet. Dieses Geschäft kennt keine Krise: „2009 war für uns sogar noch besser als 2008“, schaut massimo Casiraghi äußerst zufrieden aufs vergangene jahr zurück. ■

eINe LeD-LamPe WarNT DeN Fahrer oPTISCh.

FUhrParKLeITer maSSImo CaSIraGhI: „WeITere TraILer mIT SoFT DoCKING BeSTeLLT.“

aUCh LaGerN UND KommISSIoNIereN GehöreN ZUm GeSChäFT.

eTWaS mehr PLaTZBeDarF BeIm raNGIereN BrINGeN 18 meTer LäNGe mIT SICh.


SICherheIT

Der FUhrParK ist mit insgesamt rund 6000 einheiten groß genug, um Zu-fälle auszuschließen: „Wir kennen die

Unfallursachen zur Genüge“, sagt Christian Bertholier von GeoDIS Bm mit Sitz im fran-zösischen Chambéry, „und versprechen uns viel vom neuen Trailer Control module+.“

Zwischenfälle infolge falschen ankuppelns der Luftschläuche oder nicht betätigter Parkbrem-se gehören zu den häufigsten Unfallursachen nicht nur bei GeoDIS Bm. Und für Christian Bertholier, unter anderem für den Fuhrpark-einkauf zuständig, ist klar: „Trailer Control mo-dule+ wird bei uns künftig Standard.“

Isabelle Vigier, beim Frigospezialisten TFe (ein Fuhrpark mit rund 3700 einheiten insge-samt) im 80 Kilometer entfernten Saint Genis Laval für den Fuhrpark der dortigen Nieder-lassung verantwortlich, ist in puncto TrCm+ mit ihrem Kollegen einer meinung. auch sie spezifiziert die Trailer künftig mit diesem zu-sätzlichen Sicherheitsfeature. Bis zu 23 Stun-den pro Tag sind die TFe-auflieger täglich im einsatz, bis zu 20-mal pro Tag wechselt dort der auflieger die Zugmaschine: Das bedeutet,

Gleich zwei große französische Flotten ent-scheiden sich für das Trailer Control Module+ (TrCM+). Und auch eine französische Berufs-genossenschaft befürwortet das System.

mal gewählt“. Die Cram jedenfalls macht es zur Bedingung für eine Förderung von TrCm+, dass die Bedieneinheit in nächster Nähe zur Kurbel angebracht wird, mit der die Stützfüße des aufliegers beim absatteln runtergekurbelt werden: „Damit sparen wir dem Fahrer zusätz-liche Wege und bringen die Parkbremse auch wieder stärker ins Bewusstsein“, beschreibt Clément die absicht dahinter.

Sollte der Fahrer nach dem absatteln trotz-dem vergessen, die Parkbremse zu aktivieren, dann bewährt sich im Falle eines Falles eben

die Parking-hold-Funktion von TrCm+ und bannt jeg-liche Gefahr: Sobald statt des gelben zuerst der rote Kupplungskopf ange-schlossen wird, geht das Parkventil in entlüftungs-stellung und nagelt die

Federspeicherbremse das Gefährt fürs erste fest. Grünes Licht für sichere Weiterfahrt gibt es erst dann, wenn der Fahrer am ende der Prozedur den roten Knopf vorschriftsgemäß hineindrückt und somit den Federspeicher-bremszylinder zur rechten Zeit löst. ■

AbER SICHER

dass 20-mal pro Tag schiefgehen kann, was nicht schiefgehen sollte, immer wieder aber doch passiert: dass durch versehentliches ers-tes anschließen der Versorgungsleitung die aufliegerbremsen bei nicht aktivierter Park-bremse lösen und der Trailer sich selbsttätig in Bewegung setzen kann.

„Wir hatten deswegen schon mehrere Tote zu beklagen“, bringt Daniel Clément von der Berufsgenossenschaft Cram rhône-alpes (Caisse régionale d’assurance maladie) auf den Punkt, warum die Cram nun TrCm+ be-fürwortet. Wenige Fahrer kennen sich in der ma-terie richtig aus: „Nur 25 Prozent wissen von der existenz der Parkbrem-se an ihrem Trailer“, hat Daniel Clément heraus-gefunden, „aber von die-sen 25 Prozent können dann drei Viertel nicht einmal zeigen, wo die Parkbremse genau am Trailer sitzt.“

Der übliche Platz hinten links am Fahrzeug ist für Daniel Clément denn auch „nicht opti-

sCHNELL IsT's pAssIErTNur zwei Fehler müssen sich addieren, um große Gefahr heraufzubeschwören. Fehler eins ist das Nicht-Aktivieren der parkbremse nach dem Abkuppeln. Fehler zwei ist beim Ankuppeln das Anschließen der Luftlei-tungen in falscher reihenfolge: zuerst den roten Kupplungskopf statt des gelben.Dann strömt Druckluft vom Zugfahrzeug in die Vorratsleitung des Anhängers und löst dessen Betriebsbremse. Darauf kann der Fahrer noch reagieren, indem er den roten Kupplungskopf sofort wieder trennt.Besonders tückisch aber ist es, wenn die Betriebsbremse während des stehens Luft verloren hat und deswegen die Federspei-cherbremse in Aktion getreten ist. Dann herrscht erst einmal trügerische ruhe. Die Federspeicherbremse löst erst mit Verzöge-rung, sobald der nötige Luftdruck im system erreicht ist.

aUTomaTISCh aKTIVIerT TrCm+ DIe ParKBrem-Se BeI FaLSChem aNKUPPeLN.

DaNIeL CLémeNT: „WeNIGe Fahrer

KeNNeN SICh mIT Der ParKBremSe

rIChTIG aUS.“


DaTeNaUFZeIChNUNG

ELeKTroNIK mUSS NIChT kompliziert sein. Und sie darf nicht kompliziert sein, soll sie das Leben leichter ma-

chen. Unter genau diesem motto steht die Datenaufzeichnung Fleet+, die haldex für Trailer mit haldex eB+ entwickelt und jüngst noch einmal verfeinert hat.

Ganz neu ist zum Beispiel im Bereich der Snapshots eine Suchfunktion, mit der sich ge-zielt bestimmte Kriterien über Filter abrufen lassen, die der Benutzer selbst spezifizieren kann. Beispiel: Wo aBS mehr als null mal in aktion getreten ist, wo der Vorratsdruck unter 5,5 bar oder über 10,0 bar gelegen hat – das sind die Fragen, auf die es per Suchfunktion eine schnelle und spezifische antwort gibt.

Der kundige Nutzer weiß dabei: Wo aBS-aktionen gehäuft auftreten, könnte unan-gemessen sportlicher Fahrstil im Spiel sein. Wenn der Vorratsdruck unter 5,5 bar fällt, dann macht sich der Federspeicherbrems-

VOLLER DURCHbLICKGanz einfach zu bedienen und tiefenschärfer denn je: So präsentiert sich die neue Generation von Fleet+ für Haldex EB+.

zylinder ans Werk. Und bei Vorratsdrücken über zehn bar regelt eBS nicht mehr. Sowohl zu niedriger als auch zu hoher Vorratsdruck können jeweils Ursache eines auffälligen Bremsenverschleißes sein. „Fleet+ 3 schafft genau die Transparenz, die wir in solchen Dingen brauchen“, sagt Lkw-Vermieter marek Wolanski vom multi-Truck-Center in Zwochau bei Leipzig, unter dessen Flagge rund 1400 auflieger laufen. „einfach aufgebaut, gut zu bedienen“ lauten wiederum die Vorteile, die Werkstattleiter Tobias Schulze schätzt.

Generell macht es die dritte Generation von Fleet+ dem Nutzer leichter denn je, sich in der gewaltigen menge der von der elek-tronik gesammelten Daten zurechtzufinden. Insgesamt fünf Kategorien erscheinen in der Kopfzeile auf dem Bildschirm, sobald Fleet+ Kontakt mit der eCU (electronic Control Unit) des Trailers aufgenommen hat: „überblick“, „Snapshots“, „histogramm“, „Trip aufzeich-nungen“ und „Benutzer Info“.

pFIFFIGE ZusATZFuNKTIONAuch die OEM können von der erweiterten und genaueren Datenaufzeichnung pro-fitieren. Optional kann Fleet+ der dritten Generation zum Beispiel mit einem sensor kombiniert werden, der die vertikale Be-schleunigung des Trailers misst und spei-chert. Aus den so gewonnenen Daten lassen sich jederzeit wertvolle rückschlüsse darü-ber ziehen, wie es um die Beanspruchung von Chassis, Achsen und reifen in der praxis tatsächlich bestellt ist.

hier setzt der Benutzer erste Prioritäten. „überblick“ zum Beispiel zeigt ihm ganz oben die anzahl aller Fahrten (und der da-bei insgesamt zurückgelegten Distanz) mit angeschlossenem Kabel ISo 7638 sowie Stopplichtkabel, sofern eine Geschwindigkeit von zehn km/h und eine Distanz von mehr als einem Kilometer dabei überschritten sind.


mehr wichtige Vergleichskriterien denn je kann der Nutzer im bei Fleet+3 ebenfalls er-weiterten menü „histogramm“ abrufen, das als dritter Punkt in der Kopfleiste fungiert. Neu ist im menü histogramm zum Beispiel eine feinere aufschlüsselung der Bremsdrücke im niedrigen Bereich. aus diesen Daten lassen sich Schlüsse über die abstimmung von Zug-maschine und Trailer ziehen.

alle weiteren Daten von Be-lang zeigt Fleet+ schließlich im reichhaltigen menü „Trip auf-zeichnungen“, das als erwei-tertes Logbuch fungiert, über insgesamt 18 Kriterien Protokoll führt und dem Nutzer wiede-rum die möglichkeit bietet, nach eigenen Kriterien zu filtern.

ein Klick mit der rechten maustaste auf einen be-stimmten Trip blendet eine als

DaTeNaUFZeIChNUNG

Für Fahrten, bei denen das ISo-Kabel nicht angeschlossen war, kalkuliert Fleet+ anhand der eBS-aktivierungen per Stopplicht einen Näherungswert. auf 1000 Fahrten hat haldex erst jüngst das maximum dessen aufgestockt, was als anzahl von Trips speicherbar ist.

mit der Funktion „überblick“ kann der Be-nutzer also die gesamte historie des Trailers ausleuchten. auf einen Blick kann der User erkennen, wie viele Snapshots in sechs ver-schiedenen Kategorien vorliegen, wie oft es zu Stability-ereignissen kam, wie hoch die Zahl der gesamten Bremsbetätigungen ist, welchen Wert die aBS-regelungen errei-chen oder wie oft die aUX-Schaltausgänge aktiviert wurden.

Nichts einfacher, als nun tiefer in die ma-terie vorzudringen: Per benutzerfreundliche und intuitiv verständliche Buttons lässt sich die eCU im Nu auslesen, speichert der PC die gewünschten Dateien. Und genauso be-nutzerfreundlich sind die anderen menüs, mit denen der Nutzer dann mehr ins Detail gehen kann. Die von haldex jetzt zusätzlich gebo-tenen „Snapshots“ beziehen sich hauptsäch-lich auf kritische Parameter wie beispielsweise Fahrten mit überladung. Die entsprechenden Werte erscheinen in Form von Balkendia-grammen.

es besteht zudem die mög-lichkeit, Daten von einem an-deren Fahrzeug unkompliziert zum Vergleich heranzuziehen und die beiden Charts auf dem Bildschirm übereinander an-zeigen zu lassen. Das macht Unterschiede schnell ersicht-lich und lässt gegebenenfalls auf bestimmte Fehlnutzungen schließen.

Liste ausgeführte übersicht über alle Trip-Daten ein, die bei einem weiteren rechten mausklick wieder verschwindet.

Programmierbar sind zudem bestimmte Filterparameter wie „Vorratsdruck größer zehn bar“ oder „achslast >27.000 kg“ (um zum Beispiel genau die Trips mit überladung zu finden). Ist dies geschehen, scheint jeder Trip, der dieses Kriterium erfüllt, sofort mit einer markierung in gelber Farbe auf und ist per ho-rizontales Scrollen auch schnell detektiert. Das System markiert somit dem Nutzer schnell all das, was er vorher in der gesamten historie selbst herauszufinden hatte.

Damit nicht genug: Der letzte menüpunkt in der Kopfzeile, „Benutzer Info“, fungiert als praktischer persönlicher Notizblock für den Nutzer. er ist also für Kommentare und anmerkungen des anwenders gedacht und wird zusammen mit den eCU-Daten auf dem PC gespeichert. ■

VorraTSDrUCK ZU NIeDrIG? KöNNTe DIe BremSeN UNNöTIG STraPaZIereN. BremSDaUer UND BremSDrUCK SaGeN VIeL üBer DeN jeWeILIGeN FahrSTIL.

rUND 2000 eINheITeN maNaGT DaS mULTI-TrUCK-CeNTer mIT SITZ BeI LeIPZIG.

mTC-CheF mareK WoLaNSKI: „SChaFFT BeSTe TraNSPareNZ.“

TeChNIK


Da IST mUSIK DrIN: ein Zischen, Stampfen und Pfeifen ist zu hören, wie es der Trailer von sich gibt, wenn

die rollover-Stability-Funktion in aktion tritt.

Und doch steckt hinter all dem hochmo-derne elektronik. Denn der Trailer existiert nur virtuell in dieser Szene. Die hardware aber ist von den Bremszylindern bis hin zu den Ventilen und pneumatischen Leitungen echt – so schreibt es die UN-eCe (United Nations economic Commission for europe) für solche

CybER-KURSWeit in die Zukunft weist der neue Rollover-Simulator für Trailer, den Haldex jüngst in Betrieb genommen hat. Er spart aufwendige Onroad-Tests und beschleunigt Entwicklung sowie Homologation enorm.

hardware-in-the-Loop-Simulationsprüfungen vor. Wie jener virtuelle Trailer sich gerade mit 65 km/h in die Kurve legt und bei diesem manöver mit knapper Not davonkommt, das verfolgen dennoch etliche augenpaare ge-bannt: ein Beamer wirft das Bild von dieser übung an die Wand.

Nichts Geringeres als die Weltpremiere des ersten typgeprüften rollover-Simulators für Trailer erleben die Zuschauer im haldex-Werk redditch (GB) in diesem moment. Zu Gast

sind Prüf- und Zulassungsexperten aus ganz europa. „Nun das Ganze mit 66 km/h“, kün-digt Chief engineer (Trailer) Dudley harrison an: Gemächlich setzt sich der virtuelle Lastzug in Bewegung. am eingeblendeten Tachome-ter und Drehzahlmesser lässt sich verfolgen, wie sich das Fahrzeug Gang für Gang allmäh-lich der gewünschten maximalgeschwindigkeit entgegenhangelt.

Zugleich zeigen rote Balken jeweils auf höhe der Trailererräder das aktuell pro rad

TeChNIK


lastende Gewicht an. als sich das Fahrzeug auf ein Neues – und nun mit 66 Sachen – in die rechtskurve legt, schnellen die Balken zur Linken in die höhe, die Balken zur rechten schmel-zen dahin: 4,4 meter pro Sekun-denquadrat weist eine weitere anzeige als jene Querbeschleu-nigung aus, die endgültig zu viel ist – die räder zur rechten ver-lieren den Bodenkontakt, heben ab. als ein imaginäres Stützrad zur Linken den so genannten Touchdown (Bo-denkontakt) macht, bricht das Programm ab.

Denn in genau diesem moment hat der Simulator das gezeigt, was die Vorschriften von solchen Tests verlangen, die stets an der physikalischen Grenze zu geschehen haben: Die gesetzlichen anforderungen sind gar nicht so hoch: „Verlangt ist mindestens so gut wie ohne rollover-Control oder eben besser“, skizziert Bremsenexperte Winfried Gaupp vom TüV Nord die Vorgaben nach den Buchstaben des Gesetzes. Wie effektiv die Stabilitätskon-trolle von haldex eB+ tatsächlich arbeitet, er-gänzt Dudley harrison: „ohne rollover-Con-trol wäre der Trailer schon bei 57 km/h und nicht erst bei 66 km/h gekippt.“

Seit 2003 ist die rollover-Stability-Funktion in eB+ von haldex integriert. Doch erst im laufenden jahr wird dieses Sicherheitssystem von der eU europaweit gefordert. ab juli 2010 wird es nicht mehr möglich sein, Trailer ohne rollover-Control europaweit zu homologieren,

ab November 2011 wird auch keine nationale homologation mehr erlaubt sein.

So kommt es, dass die Trai-lerhersteller nun also für neue Fahrzeuge bald die Funktions-tüchtigkeit von rollover-Control gemäß der regelung UN-eCe 13 nachweisen müssen. Be-troffen sind davon mehr als 30 verschiedene Trailerkonfi-gurationen. Sie haben sich da-

bei übungen wie einfachem und doppeltem Spurwechsel, konstanter Kreisfahrt sowie Fahrt durch eine sich zuziehende Kurve zu unterziehen.

Virtuelles Testen für handfeste homologa-tion, – seit Kurzem erlaubt – spart Zeit und Geld. Voraussetzung für das Nutzen des typ- geprüften Simulators von haldex ist aller-dings, dass der Trailer mit eB+ von haldex

ausgestattet ist. haldex hat das vorgeschrie-bene Testprogramm bereits im jahr 2009 mit 33 verschiedenen Trailerkonfigurationen bei onroad-Tests auf dem spanischen Versuchs-gelände IDIaDa durchexerziert und dann den rollover-Simulator auf Basis genau dieser Da-ten entwickelt. Dass der rollover-Simulator den hohen ansprüchen der UN-eCe-rege-lung für eine Simulationsprüfung gerecht wird und somit als vollwertiger virtueller ersatz für aufwendige und teure onroad-Tests dienen kann, hat der deutsche TüV Nord in einer umfangreichen expertise bestätigt.

ein wahrer Segen ist dieser neue typge-prüfte rollover-Simulator aber nicht nur für die einzelnen Trailerhersteller, die damit die homologation enorm beschleunigen können. auch die haldex-entwicklung profitiert stark von dieser hochmodernen Technik: „Was frü-her drei bis vier Testmonate erforderte“, sagt entwickler Dudley harrison, das ist mit dem Simulator in ein bis zwei Tagen erledigt.“ ■

TECHNIK VOM FEINsTENEB+-Bremssysteme kann der rollover-simulator von Haldex in den verschiedensten Konfigurationen einbinden. Er erlaubt es zudem, wei-tere parameter wie unterschiedliche Fahrzeugdynamik, diverse reifen sowie straßenoberflächen zu spezifizieren – um schließlich mit dieser Vielzahl an stellgrößen die definierten Testmanöver per komplexe soft-ware virtuell nachzufahren.Entwickelt wurde der simulator zusammen mit dem unternehmen IpG Automotive aus Karlsruhe, das auf die simulation von Fahrdynamik spezialisiert ist. „TruckMaker“ nennt IpG die um etliche trailerspezifische Elemente erweiterte simulationslösung, die auf bereits vorhandenen Modulen von „CarMaker“ basiert, den zum Beispiel auch porsche nutzt.

eNTWICKLer DUDLey harrISoN: „BeSChLeUNIGTe ProZeSSe.“

BremSeNeXPerTe WINFrIeD GaUPP erTeILTe Dem SImULaTor BrIeF UND SIeGeL.

Der SImULaTor KaNN NaheZU jeDe BeLIeBIGe FahrSITUaTIoN UND FahrZeUGKomBINaTIoN NaChBILDeN.

am LImIT: VIeL FehLT NIChT mehr, BIS Der VIrTUeLLe TraILer KIPPT.

TraNSPorT


Aufs Äußerste fordert der Holztransport im eisigen schwedischen Winter Mensch und Material. Olof Sandersson und sein 24 Meter langer 60-Tonner stellen sich den Extremen Tag für Tag.

NORDISCHE KOMbINATION

TraNSPorT


T IeF IN DIe SChWeDISCheN WäLDer, die er so liebt, führt ihn die arbeit. Tau-schen wollte olof Sandersson die harte

arbeit im Forst mit keiner anderen, denn das Timber-Trucking ist sein Leben. Den Wäldern bleibt olof Sandersson auch in seiner freien Zeit verbunden: Dann jagt er – mittlerweile schon über 60 – den elch oder fischt in den zahlreichen Gewässern.

Schon in jungen jahren zog olof bereits mit dem Vater und dessen 155 PS starkem Scania regent zum holzfahren in den Wald. Seit er die Schule beendet und den Führer-schein gemacht hat, sitzt er selbst abwech-selnd hinter dem Volant oder in der kleinen Krankabine, die am heck seines 580-PS- Scania montiert ist. mehr als 40 jahre erfah-rung sind nicht mit Gold aufzuwiegen in die-sem Geschäft, das den mann am Steuer mit Unwägbarkeiten aller art konfrontiert: Winters versinkt der Wald oft genug in unberechen-barem Schnee und eis. Im Frühjahr verwan-delt die Schneeschmelze das Wegenetz des Forsts regelmäßig in sumpfiges Terrain, das mit äußerster Vorsicht zu genießen – und mit-unter unbefahrbar ist.

Beachtlich, was solchen Umständen zum Trotz an jahresfahrleistung für den dreiach-sigen Scania samt vierachsigem hänger zu-sammenkommt: „180.000 bis 200.000 Kilo-meter“, sagt olle, wie ihn die Freunde nennen, spule der Lastzug jahr für jahr ab. Das schafft einer allein natürlich nicht. Cousin Kjell-Åke olsson hat heute die Frühschicht übernom-

men, war um vier Uhr morgens gestartet und übergibt olle den Zug nun nachmittags. „Wir versuchen beide, pro Schicht je eine kurze sowie eine lange Tour zu machen“, erläutert olle das Prinzip, nach dem gute auslastung ohne Konflikte mit den Lenk- und ruhezeiten zu erwarten ist.

Behände hangelt sich olle hinauf auf den Fahrersitz, legt die Tachoscheibe ein und stu-diert die per Computer übermittelten und gleich an Bord ausgedruckten aufträge. eng geht’s zu auf der verschneiten Nationalstraße e 62, der er ein Stündchen lang folgt, um schließlich in einen lauschigen Waldweg ab-zubiegen, der zur Ladestelle führt. „manch-mal müssen die rückspiegel dran glauben, wenn Lkw-Gegenverkehr herrscht“, erläutert olle die Tücken der Fahrerei auf öffentlichen Straßen.

erst recht kitzlig wird’s auf den winterlichen Waldwegen. Sind sie schlampig geräumt, kann der Lkw schnell vom Weg abkommen und im unbefestigten Grund versacken. Im Zweifels-fall heißt es dann an ort und Stelle abladen. Nützt das nichts, dann bleibt nur die hilfe der bärenstarken Forstmaschinen. Bei Leerfahrt mangelt es zudem schnell an Traktion, die hier im bergigen Grenzgebiet zu Norwegen allerdings stark gefragt ist.

olle legt die Längssperre ein und hält die Drehzahl immer schön im oberen mittleren Bereich. „Fahr ich zu schnell“, sagt er, „dann schiebt der 6 x 4 über die Vorderachse und

TIerISCh GeFährLICh: eLChe BeTraChTeN DeN WaLD aLS Ihr reVIer.

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GeLaSSeN SChaUT oLoF SaNDerSSoN aUCh WIDrIGSTeN BeDINGUNGeN eNTGeGeN.

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ich lande im Graben.“ olle weiter: „Fahre ich zu langsam oder mit zu viel Drehmoment, dann droht die Gefahr, dass die räder durch-drehen und die Fuhre stecken bleibt.“

Voll beladen retour wiederum besteht die Kunst darin, 60 Tonnen oder mehr an Zugge-samtgewicht sicher die Steilpassagen abwärts zu dirigieren, ohne aus dem Tritt zu kommen. „anhalten ist bei Talfahrt auf Schnee und eis oft gar nicht möglich“, benennt olle als wei-teren Grund, warum Gegenverkehr tief drin-nen im Forst tunlichst zu vermeiden ist.

Die in diesem Landstrich reichlich vorhan-denen elche kümmert’s allerdings keinen Deut: auch bei dieser Tour tauchen zwei Ver-treter der Spezies unvermittelt auf der glatten Fahrbahn auf, trollen sich aber noch recht-zeitig ins Gehölz. Ursprüngliche Natur und hochtechnisierte Forstwirtschaft liegen eng beieinander in Schwedens Wäldern: akkurat auf gleiche Länge zugeschnitten, türmen sich

In schöner regelmäßigkeit bekommt Olof sandersson Besuch von Haldex. Denn so-wohl der 6 x 4-scania-Motorwagen als auch der Anhänger sind mit den neuesten Haldex scheibenbremsen (ModulX DB22 und DB19) ausgestattet, die hier einen besonderen Härtetest in Kundenhand mitmachen. ser-vicetechniker Bengt Larsson, der laufend deren Verhalten unter solch extremen Be-dingungen analysiert und das Ensemble in schuss hält, ist gern gesehener Gast bei Olof sandersson.Der Timber-Trucker wiederum wird von Haldex hoch geschätzt, weil er den Bremsen wirklich das Äußerste zumutet und darü-ber hinaus aus 40 jahren Berufserfahrung schöpfen kann. Durchaus erfreulich sind die Ergebnisse dieses Härtetests: „Wir haben gesehen, dass die Bremsen selbst unter sol-chen Bedingungen vorbildlich dicht halten und kein Wasser eindringt“, resümiert patrik Käll, sales Manager scandinavia.

ALLEs DICHT

aUCh UNTer SoLCh mäChTIGeN eISPaNZerN FUNKTIoNIerT DIe haLDeX-BremSe TaDeLLoS.

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bikmeter holz erleichtert. „mit dieser Fuhre habe ich jetzt gerade mal eine Tankfüllung verdient“, skizziert olle verdrossen den un-aufhörlichen Verfall der Preise, der auch vor Spezialisten wie ihm nicht halt macht.

rabenschwarze schwedische Winternacht ist hereingebrochen, als sich der Senior unter Schwedens Timber-Truckern wieder aufmacht in die Tiefen der Wälder, um für Vetter Kjell-Åkes morgendliche Frühschicht vorzuladen. Taghell erleuchten die zahlreichen Zusatz-scheinwerfer die in diesem Lichte besonders traumhafte Szenerie des tief verschneiten Waldes.

Nüchtern und leidenschaftlich zugleich ist das Fazit, das olle unter seine existenz als owner-Driver in den nordischen Wäldern zieht: „Ich wollte mit keinem tauschen, der dieses Geschäft heutzutage anfängt“, be-schreibt er den zunehmend engeren wirt-schaftlichen Spielraum. Lassen kann er’s an-dererseits dennoch nicht. Und hält sogar von Urlaub herzlich wenig. „Das ist mehr als bloß Beruf“, fügt er hinzu und präzisiert: „Timber-Trucking ist Berufung.“ ■

die Stämme fein säuberlich am Wegesrand geschichtet, die olle im auftrag eines Säge-werks abholt.

möglich macht diese akkuratesse eine Forstmaschinentechnik, die mit alter holzfäl-ler-romantik nichts mehr gemein hat. Fällen der Bäume, entfernen der äste und Stutzen auf genormte Länge erledigen heutige ma-schinen in einem aufwasch vollautomatisch. Nicht minder fix packt olle die vom Sägewerk bestellten Stämme auf seinen Lkw. hurtig in die beheizte Krankabine geklettert, vollführt er mit dieser erst mal eine kleine himmelfahrt (des besseren überblicks wegen) und star-tet nun von hoher Warte aus die Beladung. Gerade mal eine halbe Stunde dauert es, bis gut 35 Kubikmeter nordisches Nadelholz auf motorwagen und hänger gewandert sind, um die reise ins Sägewerk anzutreten.

es dämmert bereits, als dessen radlader olles 60-Tonnen-Zug im Nu um seine 35 Ku-

STramm mUSS Der GUrT SITZeN, SoLL er DIe LoSe LaDUNG SICherN.

NIChTS Für SChWaChe NerVeN: eNG GehT eS ZU aUF DeN LaNDSTraSSeN Im WINTerLICheN SChWeDeN.

GUTe STUBe: DIe KraNKaBINe VerFüGT üBer WarmWaSSerheIZUNG.


TeChNIK

BeI BaUmaSChINeN – zum Beispiel von Kunden wie Caterpillar oder Lieb-

herr – sind hydraulische Kompo-nenten von haldex schon längst eine feste Größe. Und auch im Lkw steckt einiges an hydraulik von haldex: hydraulische aggre-gate für Ladebordwände zum Beispiel bewähren sich schon lange Zeit bestens, die Liftachsen von Volvo-Lkw setzen ebenfalls auf hydraulik von haldex.

Nun aber bekommt das ange-bot von haldex eine neue Qua-lität. Denn haldex hydraulics und haldex Commercial Vehicle Systems treten jetzt noch enger verzahnt an. Und daraus ergeben sich eben zahlreiche Synergien sowie Vorteile für den Kunden: es bündeln sich beider erfahrung und Kompetenz.

HAND IN HANDHaldex CVS (Commercial Vehicle Systems) und Haldex Hydraulics starten eine Produktoffensive. Das Angebot wird breiter, der Service umfassender.

Zudem wird die Servicequalität für hydraulikkomponenten von haldex konkurrenzlos ausge-baut. Sie sind jetzt eingebunden in das engmaschige Servicenetz von haldex CVS. Wartung und reparatur sowie die Lieferungen von ersatzteilen profitieren da-von. Und: „oes haben jetzt ei-nen einzigen ansprechpartner und Lieferanten, der ihnen mit rat und Tat zur Seite steht“, sagt Laurent husser, Koordinator für den hydraulics-Verkauf in europa. Gleichauf mit der Qualität des Service liegt die Qualität des Pro-dukts: Insgesamt entwickelt oder fertigt haldex rund 90 Prozent der Komponenten des hydrau-likportfolios selbst (insbesonde-re die elektromotoren, Pumpen, Druckschalter und Behälter) und hat die volle Kontrolle über den qualitativen Standard nahezu al-

ler Teile. Das ist einmalig auf dem markt.

Generell steht die en-gere Zusammenarbeit von haldex hydraulics und CVS im Zeichen ganz-heitlicher Trailerbetreu-ung: Gedeckt werden kann der Bedarf an hydraulik-aggregaten, Zahnrad-Pumpen und -motoren hydraulischen mengenteilern und Kolbendruckschaltern.

ab sofort stehen zur Verfü-gung: eine Lift-hydraulik für die rampen von Tiefladern, zum anderen eine Kipp-hydraulik für Silofahrzeuge. Besonderes Kennzeichen der rampen-hy-draulik sind ein leistungsstarker und thermogeschützter elek-tromotor sowie eine hochleis-tungs-Zahnradpumpe und sehr

kompakte abmessungen. Die Kipp-hydraulik für Silofahrzeuge setzt ebenfalls auf einen starken sowie thermogeschützten elek-tromotor und verfügt im Inte-resse einer besonders langen Lebensdauer über eine nicht starre Verbindung zwischen Pumpe und motor, der wenig energie verbraucht. ab mitte 2010 wird eine neue hebevor-richtung für hubdächer verfügbar sein, die dank einer rotations- statt Kolbenpumpe äußerst gleichmäßig und damit sehr ma-terialschonend arbeitet. ■

BeI LaDeBorDWäNDeN SIND haLDeX-PoWer-PaCKS eINe FeSTe GröSSe. aUCh DIe LIFTaChSeN VoN VoLVo-LKW KommeN mIT haLDeX-hyDraULIK.

meNSCheN BeI haLDeX


engineer im haldex-Werk redditch (nahe Bir-mingham) zeichnet er verantwortlich für die Spezifikation der haldex-eBS-Systeme für schwere Trailer. „handfestes Schrauben war für mich aber immer mindestens genauso wichtig wie theoretisches arbeiten“, sagt der 40-jährige, der seine Karriere bei Lucas im Bereich Lkw-Bremsen begann und seit 1993 in redditch tätig ist.

Weit hat er es somit nicht zur Wiege des Kultwagens mini, zu dessen 50. Geburtstag im jahr 2009 Tausende von minis aus ganz europa nach Birmingham strömten. mit dabei mit seinem dunkelgrünen mini war natürlich auch Dudley harrison. er gehörte sogar zu den wenigen Glücklichen, die am Spezial-Konvoi über den Birminghamer Centenary Square teilnehmen durften.

harrisons fescher mini, der ihn bei seinen hobbys Fotografie, reisen und oldtimer oft begleitet und auch beim alljährlichen „mini run“ von London nach Brighton niemals fehlt, ist allerdings auch ein ganz besonderes exem-plar: er gehört zu den letzten anno 2000 in Longbridge produzierten und zum kleinen ex-klusiven Kreis jener original-minis, deren Zu-lassung erst aus dem jahr 2001 stammt. ■

Klein, aber oho: Der klassische mini spielt zwar nicht ganz in der Liga von VW Käfer oder Golf, ist aber mit im-

merhin mehr als fünf millionen produzierten einheiten das meistverkaufte britische auto.

es wurde 41 jahre lang produziert, ent-stammt den berühmten anlagen von Bir-mingham Longbridge – einst Zentrum der britischen automobilindustrie mit Tausenden von Beschäftigten, heute in händen der chi-nesischen Nanjing-Gruppe und ums überle-ben kämpfend.

Dem mini-mythos kann das freilich nichts anhaben. Die Tradition lebt; und ungebrochen ist die Faszination, die von dem Kleinen aus-geht, der während der Suez-Krise als kom-paktes und sparsames automobil konzipiert wurde und 1959 auf den markt kam. Schon als Student widmete sich haldex-entwickler Dudley harrison – oft mit dem Schrauben-schlüssel in der hand – immer gern ausführ-lich seinem 77er-mini Clubman estate, anstatt sich gänzlich in die Studienfächer Computer-technik und elektronik zu vergraben.

Diese Felder stehen heute gleichwohl im Zentrum seines beruflichen Lebens: als Chief

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HErAusGEBEr:haldex europe S.a.S.Weyersheim (Strasbourg), Frankreich

haldex (www.haldex.com) hat seinen hauptsitz in Stockholm/Schweden und ist ein weltweit tätiger Systemanbieter von markt-gerechten und nischenspezifischen Lösungen für die Fahrzeug-industrie. Produktschwerpunkte bilden Sicherheit, Umwelt und Fahrzeugdynamik. haldex ist an der Stockholmer Börse notiert. Das Unternehmen verzeichnet einen jahresumsatz von 8,5 mrd. SeK und beschäftigt 4.700 mitarbeiter.

KLEIN-fAMILIEBeruflich widmet sich Haldex-Enwickler Dudley Harrison der EBS für schwere Trailer. Privat aber schlägt sein Herz für kleinere Kaliber: Er ist Mini-Fan durch und durch.

moNSTer-mINI BeI Der 50-jahreS-FeIer.

DUDLey harrISoN UND FraU moNICa Vor Der BerühmTem BIrmINGhamer FaBrIK.

BIrmINGham SChrIeB mehr aLS 100 jahre aUTomoBILGeSChIChTe.

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