Hebdo sem37 2014

Ligne régulière

Redressement inégal pour le shipping mondial

Les données du premier semestre 2014 montrent un redressement des comptes d’exploitation pour les opérateurs de la ligne maritime conteneurisée, même si elle recèle de fortes disparités. Une fois encore, les plus gros semblent se relever plus vite.

La situation économique s’améliore len-tement pour les transporteurs maritimes de ligne régulière. Mais la tendance générale cache des trajectoires assez éloignées d’une compagnie à l’autre, selon les données re-cueillies par Alphaliner. Le consultant a considéré les dix-sept armateurs les plus importants parmi ceux ayant publié leurs résultats pour le premier semestre 2014, un club auquel n’appartient pas le numéro deux mondial, MSC. Or, il apparaît que seulement six d’entre eux ont affiché un ré-sultat d’exploitation positif. Et parmi eux, tous n’ont pas eu le bonheur de compter, comme Maersk Line, un profit opérationnel de 978 millions de dollars et une marge de 7,3 %, loin s’en faut.

Baisse des coûts d’exploitation

Si le leader mondial danois contribue à bien relever la moyenne générale, la marge opérationnelle est encore négative de 0,5 % pour l’ensemble de ces dix-sept trans-porteurs au cours des six premiers mois.

Celle-ci s’est pourtant améliorée, puisqu’elle était de - 2,3 % un an plus tôt.

Le cabinet de conseil relève que les résultats d’exploitation ont basculé du côté positif au deuxième trimestre de cette année, en se basant sur les comptes des quinze armateurs qui ont publié leurs résul-tats financiers pour cette période. La marge opé-rationnelle moyenne est ainsi passée de - 1,9 % à 0,7 % entre le premier et le deuxième trimestre. “Le renversement de ten-dance a été favorisé par la forte croissance des volumes et des coûts unitaires moins élevés”, principalement des dépenses en combustible plus faibles du fait de la baisse du prix du pétrole. Le trafic cumulé des quinze compagnies ayant com-muniqué leurs volumes a ainsi augmenté de 5,7 % comparé au premier trimestre 2014. Dans le même temps, les opérateurs ont bé-néficié d’une baisse de 1 % de leurs dépenses de soutage et de 5 % des taux d’affrètement de navires, d’après Alphaliner.

les taux remontent sur les grands trades

Pour ce qui est des taux de fret, si le consul-tant précise que ces derniers restent soumis à de fortes pressions, il souligne qu’ils se sont largement détendus au deuxième trimestre sur les principales routes opérées par les

leaders mondiaux. Ainsi, d’un côté les tarifs entre l’Asie et l’Amérique du Nord, l’Amé-rique latine et l’Australie ont connu la plus forte baisse annuelle et, de l’autre, les taux Asie-Europe du Nord et Asie-Méditerranée ont progressé respectivement de 14 et 24 %, selon

le China Containerized Freight Index (CCFI).

La taille des navires finit de creuser les inégali-tés entre petits et gros opé-rateurs. “Les économies d’échelle restent le prin-cipal générateur de pro-fits, constate Alphaliner,

et les plus gros armateurs comme Maersk et CMA CGM surpassent les plus petits”.

À l’opposé, handicapée par sa dépendance aux marchés latino-américains, CSAV a affiché la plus faible marge opérationnelle du groupe étudié, - 7,8 %. La faible croissance des vo-lumes et les taux de fret peu élevés ont plombé le résultat du transporteur chilien avant sa fusion avec l’allemand Hapag-Lloyd, qui de-vrait être effective avant la fin de cette année. Alphaliner note cependant que des compagnies comme Wan Hai et OOCL ont pu dégager des marges opérationnelles positives, respective-ment de 6,6 et 4,2 %. “Cela tend à démon-trer que les transporteurs plus petits avec un contrôle des coûts plus serré et une tarification ajustable peuvent toujours se battre avec les plus grosses compagnies”, juge le consultant.

Franck andrÉ

Provoideau :Fixer un cap à la politique fluviale de la France

OFF Atlantique :Premiers trafics internationaux

Institutions/Infrastructures

ID Logistics :Intégration de CEPL bouclée

Stef :Développements européens et engagement sans faille à La Méridionale

SNCM :L’américain Baja Ferries candidat à la reprise

Entreprises

Suez/Panama :Grandes manœuvres autour des canaux

Grande-Bretagne :Belle progression des ports en 2013

International

www.lantenne.com

69ème année semaine 37 - septembre 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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2014

“Les économies d’échelle restent le principal

générateur de profits”

Maersk a de loin tiré le meilleur profit de ce semestre de reprise

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2 - Semaine 37 - Septembre 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

S’interrogeant sur l’avenir des orientations fixées lors du Grenelle de l’environnement, Jean-François dalaise insiste sur la nécessité “de sanctuari-ser ses acquis et ses objectifs” à travers plusieurs mesures. Trois sont jugées “urgentes” dont “la mutualisation des Terminal Handling Charges dans les ports français, et le rétablissement du montant de l’aide à la pince tel qu’il devait s’appliquer en 2013”. Sur un autre registre,

Provoideau rappelle l’engage-ment financier jusqu’à 40 % de l’Europe au projet Seine-Nord Europe “pour autant que l’État français sollicite officiellement la Commission sur la base d’enga-gements fermes quant à sa réali-sation et à son calendrier”.

dessertes des ports maritimes

Sans oublier d’autres opéra-tions ayant vocation à bénéficier

aussi de financements commu-nautaires dont “les dessertes flu-viales des ports maritimes, les goulets d’étranglement et prolon-gements nationaux des liaisons européennes, et l’équipement des ports intérieurs”. Dans ce cadre, le comité propose de “res-serrer le champ des priorités, achever les «coups partis» selon un calendrier annoncé et res-pecté, et privilégier les opérations les mieux à même et dans les délais les plus courts à soutenir et à déve-lopper l’industrie fluviale”.

Sur cette base, “l’entretien d’un réseau réduit selon une classification de ses usages re-

connus comme prioritaires” est défendu. Soit “les voies à grand gabarit, de rabattement à forts trafics, et les liaisons inter- bassins au gabarit Freycinet les plus fréquentées”. Avec les CPER 2014-2020 comme outils, la des-

serte fluviale des ports maritimes est privilégiée. “Si la desserte directe de Fos 2XL est en passe d’être débloquée, notre comité émet les plus grands doutes sur la capacité du chantier multi-

modal à réduire pour le fluvial les coûts actuels de manutention” au Havre. Aussi, Jean-François Dalaise demande-t-il “l’achève-ment d’ici l’automne prochain des études techniques en cours sur la chatière” de même que “l’engagement sur la même pé-riode de réflexions et négocia-tions pour bâtir la maquette de financement du projet” estimé à 100 millions d’euros. Au titre des “coups partis”, le président cite l’aménagement au grand gaba-rit du canal du Rhône à Sète et, sur la Seine, le tronçon de Bray à Nogent. Encourageant enfin la poursuite de la mise en réseau des ports maritimes et intérieurs à l’image de Haropa, Medlink Ports ou de North Gateway, Provoideau insiste sur une gestion d’en-

semble du projet d’Achères dont le débat public à partir d’octobre est pour l’heure circonscrit à sa partie Ouest dévolue à la filière BTP.

changer de mÉthode

À plus long terme, Provoideau préconise une inflexion de mé-thode et de stratégie pour l’ins-truction et la réalisation de la liaison Saône-Moselle/Saône-Rhin en privilégiant une ap-proche par étapes. Prévue à l’au-tomne, la première sera la remise par Voies navigables de France, de toutes les études techniques et socio-économiques conduites sur le projet.

Érick demangeon

Provoideau

Fixer un cap à la politique fluviale de la FranceLors de sa dernière intervention en tant que président du Comité Provoideau, Jean-François Dalaise appelle les pouvoirs publics à donner un sens à la politique des transports, fluviale en particulier. Mesures immédiates pour répondre à la crise que traverse la filière et calendrier réaliste pour l’aménagement ainsi que l’entretien du réseau sont deux piliers de cette feuille de route attendue.

calendrier précisé pour le canalSuite à la mission de reconfiguration conduite par Rémi Pauvros, les pouvoirs publics ont demandé à Voies navigables de France de lui remettre un avant-projet sommaire modificatif du canal Seine-Nord Europe d’ici la fin de l’année 2014. Un calendrier précisé mi-juillet à Amiens par VNF lors de la réunion de concertation sur le bief de partage d’Allaines dans la Somme, à Havrincourt dans le Pas-de-Calais.

Décrivant les principaux ouvrages et appor-tant une estimation financière du projet reconfi-guré, l’avant-projet sommaire modificatif du canal Seine-Nord Europe sera remis par VNF en novembre prochain. Une fois achevé, il per-mettra le dépôt du dossier de demande de finan-cement européen en février 2015, ainsi que le lancement de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique modificative d’ici l’été 2015. Si ce planning est respecté, l’obten-tion de la DUP est escomptée fin 2015, et la pas-sation du marché de maîtrise d’œuvre pourrait intervenir à l’été 2015. En parallèle, une double

mission a été confiée fin juin au Conseil général de l’environnement et du développement durable et à l’Inspection générale des finances : étudier les modalités de gouvernance, d’économie et de conduite du projet, et apprécier les engage-ments financiers des collectivités territoriales ainsi qu’une recherche de financements complé-mentaires auprès de la Belgique. Les résultats de cette mission sont attendus début 2015.

suppression d’une Écluse

En juillet, VNF a présenté deux solutions de tracé sur le bief de partage entre Allaines et Havrincourt en tenant compte des économies et des modifications proposées par la mission de reconfiguration. Soit la réutilisation de l’emprise du canal du Nord et l’abaissement du niveau du bief de partage. Les tracés envisagés sont situés dans les emprises du canal du Nord sur une lon-gueur de 8 km. Les niveaux étant abaissés de 15 à 20 mètres par rapport au projet initial, cette modification permet de supprimer l’écluse de Havrincourt, et de réduire la hauteur de chute de l’écluse à Moislains.

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didier léandri succède à Jean-François dalaise

Nouveau mandat pour Didier Léandri, président du Comité des armateurs fluviaux, élu à la tête de Provoideau qui rassemble depuis 1972 les acteurs pu-blics et privés de la voie d’eau. Succédant à Jean-François Dalaise, il s’appuie sur une nouvelle gouver-nance entérinée en juillet. Présidé par Didier Léandri, le conseil d’administration de Provoideau se compose désormais de René Beaumont (vice-président), de l’asso-ciation Seine-Moselle-Rhône, Bernard Bentz (secrétaire), du Consortium pour les voies navigables de l’Est et du Sud-Est, et de Christian Rose (trésorier) de l’AUTF.

Didier Léandri

“Sanctuariser les acquis et les objectifs

du Grenelle de l’environnement” Jean-François Dalaise

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l’antenne - Semaine 37 - Septembre 2014 - 3

Annoncées lors de la présen-tation de ses résultats, les pre-mières expéditions à l’internatio-nal traitées par OFP Atlantique se sont concrétisées cet été. Depuis juillet, un service en train complet relie ainsi deux fois par mois Port Atlantique La Rochelle au port de Barcelone en Espagne chargé d’huile colza pour le compte de la société Centre Ouest Céréales. Au retour, après un court trajet à vide jusqu’à Cathagène, des huiles minérales sont achemi-nées pour le compte de Repsol jusqu’au port rochelais à destina-tion de l’unité de production SISP, filiale de Sica Atlantique. À l’aller comme au retour, cette logistique ferroviaire intégrée s’appuie sur les synergies développées entre Euro Cargo Rail et Transfesa, deux filiales du groupe Deutsche Bahn via son entité DB Schenker

Rail West : OFP Atlantique dont ECR est actionnaire pour les tra-jets à courte distance sur le terri-toire français, ECR une seconde fois pour les grandes distances en France, et Transfesa. Propriétaire de wagons à écartement ibérique

et de l’atelier où sont réali-sés les change-ments d’essieux à Cerbère, la filiale espagnole de DB Schenker Rail West est également c o m m i s s i o n -naire de trans-port, et assure

à ce titre le pilotage de la trac-tion ferroviaire sur le territoire espagnol.

Quelques mois auparavant, en mars, OFP Atlantique a dé-marré en outre la desserte du Grand Port maritime de Nantes-Saint-Nazaire. À raison d’un à deux voyages par semaine pour le compte de la société Centre Ouest Céréales, l’opérateur transporte

en trains complets de l’huile de colza depuis Chalandray, prés de Poitiers, jusqu’à la raffinerie Total de Donges.

part modale de 13 %

Détenu par le GPM de La Rochelle (50,2 %), le GPMNSN (24,9 %) et ECR

(24,9 %) qui lui fournit les moyens de traction et les autori-sations pour circuler sur le réseau ferré national, OFP Atlantique a déclaré en 2013 un chiffre d’af-faires de 4,3 millions d’euros, en hausse de 30 %, et un trafic de 330.000 tonnes en augmentation de 34 %. Avec ce volume, l’opé-rateur assure un quart des pré et

post-acheminements ferroviaires du port rochelais qui ont atteint près de 1,3 million de tonnes l’an passé (+ 28 %), soit une part modale de 13 %. Il intervient donc en complément des offres des autres entreprises ferroviaires qui desservent le port.

Érick demangeon

OFF Atlantique

Premiers trafics internationauxAvec des huiles végétales à l’aller et des huiles minérales au retour, OFP Atlantique a enrichi ses services d’une nouvelle liaison avec l’Espagne cet été. Ce développement fait suite aux premières dessertes du port de Nantes-Saint-Nazaire débutées au printemps.

La nouvelle entité structure sa gouvernanceSNCF et RFF, qui seront réunis à partir du 1er janvier au sein d’une même entreprise publique ferroviaire, ont présenté mardi 2 septembre l’organisation de leurs futures instances de direction, marquées par l’arrivée de nombreux quadragénaires.

Le nouveau groupe, issu de la réforme ferroviaire votée par le Parlement fin juillet, sera composé de trois établissements pu-blics à caractère industriel et commercial : SNCF, qui chapeautera les deux autres, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Les compositions des trois comités exécutifs, qui comptent chacun une dizaine de per-sonnes, ont été annoncées aux dirigeants mardi 2 septembre. Ces structures auront comme principales priorités la sécurité, la cohérence de l’offre entre les différents type de trains et le numérique.

Un poste d’inspecteur général de la sé-curité est créé. Il a été confié au général Frédéric castay qui était chargé de la sécurité nucléaire auprès du chef d’État-Major des armées. Il aura pour mission de vérifier la réalité de la sécurité sur le terrain. Le directeur de l’actuelle SNCF, guillaume pepy, a expliqué sa nomi-nation par la “primauté absolue de la sécurité”. “Du fait des difficultés que nous connaissons avec les deux accidents (Brétigny en juillet 2013, et Denguin un an plus tard), nous donnons la priorité absolue à la sécurité”, a ajouté Jacques rapoport, patron du gestionnaire d’in-frastructure Réseau ferré de France (RFF).

Le patron de l’infrastructure à la SNCF, l’ingénieur pierre izard, devient direc-teur général de la sécurité et de la qualité du système ferroviaire, chargé de faire le lien entre le rail et le matériel roulant. “Nous intégrons la fonction audit et risque, et la confions à un grand ingénieur ferroviaire”, christian cochet, a ajouté Jacques Rapoport.

Par ailleurs, une direction voyageurs est créée, qui devra superviser les offres TER, Transilien, Intercités et TGV, et “prendre de l’avance sur le service client”, selon Guillaume Pepy. Elle sera dirigée par

Barbara dalibard, actuellement en charge du TGV.

Un poste de directeur général du numé-rique voit également le jour, confié à l’actuel directeur général de voyages-sncf.com, Yves tyrode. Il s’agit, détaille Guillaume Pepy, de se mettre “au niveau d’autres grands groupes, qui ont compris que le numérique, ce n’est pas une couche superficielle, mais que cela révolutionne le métier même. Nous sommes au début de la transformation, une transformation industrielle aussi”.

Enfin, se réjouit le patron de la SNCF, “on fait le pari raisonné d’une nouvelle

génération”, avec la nomination d’une petite dizaine de quadragénaires au sein des comités exécutifs. Pour Jacques Rapoport, “la mise en place des dirigeants doit traduire la volonté du législateur et les orientations stratégiques”, et laisser “une large marge de fonctionnement opé-rationnelles” à SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Les prises de fonction seront effectives au 1er octobre. Quant aux pré-sidents du directoire de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, et au président du conseil de surveillance de SNCF, ils seront nommés par le gouvernement.

SnCF/rFF

Infrastructures/Institutions

“Un train complet relie deux fois

par mois La Rochelle

et Barcelone”

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4 - Semaine 37 - Septembre 2014 - l’antenne Entreprises

Au plan financier comme opé-rationnel, la reprise de CEPL il y a un an est un succès, selon Éric hémar. Tant et si bien que, dès 2015, le groupe “de-vrait être en capacité d’ouvrir de nouveaux pays et de réaliser de nouvelles acquisitions signi-ficatives”, confie le président d’ID Logistics. Fidèle à ses fon-damentaux depuis sa création en 2001, le premier axe passera par “l’accompagnement de clients

dans leur déploiement mondial”. Les prochaines croissances ex-ternes seront quant à elles ciblées “sur des fonds de commerce nou-veaux ou plus traditionnels dans des pays où nous souhaitons nous renforcer comme, par exemple, le Brésil, l’Afrique du Sud, les Pays-Bas, l’Allemagne, l’Espagne et la Pologne”. À l’image de la prépara-tion au détail devenue, avec CEPL, une des nouvelles expertises en croissance au sein du groupe,

dans le e-commerce et le luxe notamment, en termes de com-pétences supplémentaires, “la logique voudrait que nous nous développions dans la commission de transport international air-mer”. Le cap tracé, le prestataire se déclare attentif à toutes les opportunités.

autonomie avec process homogènes

Dans l’immédiat, le premier semestre a été consacré à conso-lider et à intégrer les activités CEPL. Renforçant ID en France et en Espagne, elles sont aussi à l’origine de nouvelles im-plantations aux Pays-Bas, dotés d’une nouvelle direction, et en Allemagne où la force com-merciale a été musclée. “Dans chaque pays, nos équipes locales sont responsables de leur propre business plan”. Moyen de diver-sifier un portefeuille clients com-posé majoritairement de grands comptes français aujourd’hui, ces relais de croissance devront toutefois respecter le programme baptisé “New Step”. Avec un dé-ploiement sur 2014 et 2015, “il vise à garder des process internes homogènes au plan mondial”.

À l’issue du premier se-mestre, ID Logistics déclare un chiffre d’affaires de 415,5 mil-lions d’euros en hausse de

34 % boosté par la consolida-tion de CEPL (+ 13 % à péri-mètre et change comparables). Avec le renouvellement de plu-sieurs de ses contrats impor-tants (LVMH, Coq Sportif...), cette acquisition s’est traduite par de nouvelles signatures dans la préparation au détail et le e-commerce comme Nespresso, Conforama et Cdiscount, Lancel et Chloé.

croissance rentaBle

Sur son périmètre historique que sont les produits de grande consommation et la distribution, ID annonce aussi la conquête de nouveaux clients tels que

Henkel et Ferrero au Brésil ou Saint-Gobain Distribution (ex-Point P) dans l’Hexagone.

Consolidation de CEPL et démarrage de nouveaux dos-siers inclus, ces développements se traduisent en France par un chiffre d’affaires en hausse de 33 % à plus de 240 millions d’euros. L’international profite de la même dynamique avec des recettes en progression de plus de 34 % à 175 millions d’euros. Une croissance rentable puisque le résultat opérationnel courant bondit de 61 % à près de 14 mil-lions, et le bénéfice net de plus de 14 % à 4,8 millions.

Érick demangeon

ID Logistics

Intégration de CEPL boucléeSur les bases du premier semestre, le milliard d’euros de chiffre d’affaires est à la portée d’ID Logistics en 2014. À l’origine de nouvelles expertises et signatures dans la préparation au détail, l’intégration de CEPL booste les recettes du groupe. Si opportunités, de nouvelles croissances externes sont envisagées dès l’an prochain.

Un spécialiste des vins et spiritueux de La Réunion à l’AustralieQuand Willy Martinez a intégré Tepmare il y a une vingtaine d’années, ce transitaire lyonnais comptait quatre salariés. Aujourd’hui, Tepmare emploie trente-deux personnes, traite près de 11.000 conteneurs par an et, dans le Rhône, cette entreprise, dirigée par David Kimelfeld et Gilles Faveyrial, fait partie des transitaires indépendants les plus reconnus.

Tepmare compte quelques “fiefs” de longue date où cette SAS réalise l’essen-tiel de son chiffre d’affaires qui devrait at-teindre les 21 millions d’euros cette année. L’entreprise a une activité forte sur l’Aus-tralie et les États-Unis pour des trafics industriels et de papier et aussi de vins et spiritueux. Elle traite entre 15 et 20 conte-neurs 20 pieds ou 40 pieds feeder (en température dirigée) par mois. Tepmare duplique en Chine le schéma de transport et de logistique établi pour les États-Unis. L’entreprise opère avec un commission-naire de transport chinois qui a plusieurs bureaux dans ce vaste pays et son siège social à Hong Kong, porte d’entrée tou-jours prisée pour des raisons de taxes et de droits de douanes. “Les Chinois figurent parmi les gros acheteurs de cognac. Les vins sont souvent offerts en cadeau avec une grande observation des prix pour celui qui le reçoit. Nous nous démarquons

de nos concurrents car nous connaissons beaucoup de vignobles en direct notam-ment en Bourgogne, Bordeaux, vin le plus demandé, et Maconnais. Nous organisons les enlèvements et nous pouvons propo-ser des coûts optimisés”, observe Willy martinez, directeur administratif et fi-nancier. L’Incoterm choisi pour la Chine est essentiellement l’ex Works. Tepmare visitera début novembre le salon mondial Wine & Spirit de Hong Kong (1.000 ex-posants) et exposera sur le 18e salon Food and Hospitality China (section Prowine China) de Shanghai mi-novembre avec les Champagnes Aspasie. En 2013, l’importa-tion de vins à Hong Kong a atteint au total 800 millions d’euros.

Aux États-Unis, Tepmare achemine trois à quatre conteneurs par semaine notamment dans la région de NewYork où l’entreprise collabore avec USA Wine, un importateur reconnu qui possède toutes les licences d’importation de vins et spiritueux.

Depuis son origine, Tepmare travaille avec La Réunion et est implantée à Saint-Paul où deux à quatre conteneurs sont ex-pédiés par semaine pour divers secteurs dont la grande distribution. Les opérations de groupages se font sur le port de Lyon avec Transagrue. Quatre personnes s’acti-vent dans l’océan Indien tandis que deux personnes sont dédiées à cette île à Lyon. Tepmare utilise le fleuve mais le plus sou-vent le camion pour rejoindre Fos avant un voyage de dix-neuf jours.

Depuis avril 2012, le transitaire lyon-nais traite les opérations de douanes. “Le

port du Havre continue malheureusement à restreindre l’accès au système informa-tique aux transitaires non portuaires hav-rais alors que nous, transitaires, avons payé depuis des années les systèmes informatiques portuaires et douaniers. Nous attendons de pouvoir travailler sur les mêmes pieds d’égalité que nos confrères havrais. Nous déplorons cette situation et nous sommes en contact avec TLF sur ce sujet mais les choses ne bou-gent pas vite”, relève Willy Martinez.

Certifiée OEA Full, depuis décembre 2011, la société Tepmare participe à l’opération pilote “Pack OEA Transport Routier” menée par TLF et la direction

générale des douanes. “Il s’agit de pro-mouvoir les certificats OEA auprès des transporteurs routiers afin d’avoir toute la chaîne de transport certifiée et aussi d’anticiper le nouveau code des douanes européen qui devrait entrer en vigueur en 2016”. Sur ce dossier, Tepmare est le seul transitaire indépendant aux côtés de grands groupes comme SDV, Bolloré, Geodis, Crystal Group, Ziegler ou Heppner. Dans ce cadre, la société lyonnaise parraine la société Hexatrans de Mions sur le chemin de la certification OEA…

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nouveaux directeurs généraux adjoints

“Pour resserrer le pilotage, renforcer la cohérence du groupe et accompagner son ambition de développement”, ID Logistics a nommé trois nouveaux directeurs généraux ad-joints. Placés sous l’autorité de Christophe Satin, directeur général, tous conservent leurs fonctions antérieures en plus de nouvelles responsabilités : Yann Perot chargé des finances et de la prévention des risques, Ludovic Lamaud responsable du dé-veloppement commercial et de l’innovation, et Vincent Fontaine chargé des opérations et du déploiement de la certification CID (Certified Interconnect Designer) au sein du groupe.

Éric Hémar, président du groupe ID Logistics

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Semestrielle ou annuelle, la présentation des résultats de Stef est toujours l’occasion de faire un point sur sa filiale maritime, La Méridionale. Après un premier semestre tendu et compte tenu des interrogations sur l’avenir de la SNCM, le volet consacré à la com-pagnie, co-délé-gatrice du service public pour la des-serte de la Corse depuis Marseille, était attendu. Réaffirmant l’importance des acti-vités maritimes au sein du groupe, le message de ses dirigeants est clair et consensuel : “À la de-mande de la Collectivité territo-riale corse, nous nous sommes en-gagés à rendre le meilleur service de continuité territoriale. Dans un

environnement complexe et mou-vementé, les liens de nos person-nels se sont resserrés autour de cette priorité. La compagnie et ses équipes demeurent mobilisés pour assurer des services de transport

de fret et de pas-sagers dans des conditions opti-males de sécuri-té”, salue Francis lemor. Au-delà, le président de Stef et son direc-

teur général délégué, stanislas lemor, confirment leur volonté de rester un acteur majeur dans la desserte maritime de la Corse. À l’issue du premier semestre, La Méridionale affiche un chiffre d’affaires de 53 millions d’euros en hausse de 2 %. Sur un marché en décroissance, cette résistance

commerciale s’accompagne d’une baisse des coûts de gestion de la flotte marquée par la fin de l’amor-tissement du “Kalliste”. Fin juin, le résultat opérationnel de la com-pagnie est du coup légèrement po-sitif contre une perte de 3,2 mil-lions d’euros à la même époque en 2013.

les activitÉs europÉennes conFirment

Sur son cœur d’activité que sont le transport et la logistique sous température dirigée, Stef af-fiche également des progressions. Sous l’effet de la reprise d’Ébrex, les recettes du transport en France s’apprécient de 8,5 %. L’arrivée de nouveaux volumes a toutefois affecté la performance du réseau national et sa rentabilité. Le bé-néfice opérationnel de la division passe ainsi de 17,6 à 5,2 millions d’euros.

Grâce au redressement de la restauration et suite aux

investissements dans le surgelé et au démarrage de nouveaux dossiers, la logistique hexago-nale se développe de plus de 4 % à 234 millions d’euros. Hors éléments exceptionnels*, la ren-tabilité de la division bondit de 147 % à 5,7 millions d’euros. Portées par l’Espagne et l’Italie, les activités européennes confor-tent aussi la stratégie de Stef de trouver à l’étranger des relais de croissance rentables, avec un chiffre d’affaires de 261 millions d’euros (+ 7 %) et un bénéfice opérationnel doublé à plus de 11 millions d’euros.

renForcement

en europe du nord

Au final, Stef déclare un chiffre d’affaires semestriel de 1,331 milliard d’euros en hausse de 5,9 %. Impacté par le pôle transport en France, le bénéfice opérationnel recule de 12,2 % à 28,2 millions d’euros pour un profit net de près de 15 millions

d’euros (- 21 %). Sur la pé-riode, Stef a cédé ses activités de produits de la mer en Écosse à DFDS qui, en contrepartie, lui a vendu son fonds de commerce à Boulogne-sur-Mer. Ciblés sur l’amélioration de ses outils logis-tiques et transport, ses investisse-ments atteignent un niveau record à 66,5 millions d’euros.

Le second semestre semble davantage placé sous le signe de la croissance externe. Après le rachat du fonds de commerce de Trentino Fresco dans la région du Trentin en Italie (“L’Antenne” du 20/08), Stef annonce l’acquisi-tion imminente d’une société aux Pays-Bas dans le transport frigo-rifique et, à cette occasion, le réé-quilibrage de ses activités entre le Nord et le Sud de l’Europe.

Érick demangeon

* Au premier semestre 2013, Stef avait perçu des indemnités d’assurance de 8,5 millions d’euros suite à l’incendie d’un entrepôt

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Développements européens et engagement sans faille à La Méridionale

Sur la table d’Alain Vidalies, nouveau secrétaire d’État aux transports, l’avenir de la SNCM réinterroge tous les acteurs privés et publics concernés par la desserte maritime de la Corse dont Stef à la tête de La Méridionale. Lors de la présentation de ses résultats semestriels le 29 août à Paris, le groupe a salué la mobilisation de la compagnie, et annoncé de nouveaux développements aux Pays-Bas.

Dans le rouge au premier semestreBourbon est tombé dans le rouge au premier semestre en dépit d’une hausse de son activité, pénalisé par la faiblesse du dollar, le renchérissement de la location de ses navires et le retard de certains projets de compagnies pétrolières clientes.

Le groupe français de services mari-times parapétroliers Bourbon a accusé une perte nette de 4,8 millions d’euros sur les six premiers mois de l’année, contre un bénéfice net de 14,4 millions d’euros un an plus tôt. Le résultat opérationnel (Ebit) a été divisé par plus de deux à 40,7 mil-lions d’euros, principalement en raison de l’augmentation du coût de location de ses navires. Bourbon est engagé dans un programme de cession de navires de

2,5 milliards de dollars, dont il garde l’usage en les relouant sur une longue durée, afin d’accélérer son désendette-ment et dégager des marges de manœuvre financières pour assurer son développe-ment futur. Le groupe a déjà vendu pour 1,3 milliard de dollars de navires et compte poursuivre son programme jusqu’en 2015. Ces cessions lui ont permis de réduire sa dette nette de 556 millions d’euros en un an, pour la ramener à 1,59 milliard d’euros à la fin juin.

“Le parti-pris de Bourbon de se désen-detter fortement passe par le paiement de loyers qui, à court terme, vont certes venir grever les bénéfices du groupe, mais sur-tout donner au groupe les moyens néces-saires pour réaliser ses ambitions fortes”, a déclaré le directeur général délégué fi-nance, laurent renard. Bourbon, détenu à 55,81 % par la holding familiale Jaccar

Holdings à l’issue d’une OPA lancée ce printemps, présentera ses perspectives de moyen terme au premier semestre de l’an-née prochaine.

L’ancien groupe sucrier, reconverti dans les services pétroliers, a également souffert au premier semestre d’un ralentissement d’activité des marchés pétroliers offshore, dû aux réductions de coûts des compagnies pétrolières et gazières et aux retards sur cer-tains projets. “Malgré un niveau du baril du brut stable au cours des dernières années, les compagnies pétrolières devraient pour-suivre leurs efforts de réduction des coûts et être plus sélectives dans les décisions d’investissement”, a expliqué le directeur général, christian lefèvre.

L’offshore profond est davantage touché que l’offshore continental, c’est-à-dire à proximité des côtes, où les projets sont plus rentables et moins complexes

techniquement. “Dans l’offshore profond, des projets ont été retardés” à cause de contraintes techniques, opérationnelles ou géopolitiques, a expliqué le dirigeant. “Mais cela ne remet pas en question les projets, et ils se font”, a-t-il nuancé, en soulignant l’absence de reports “pour des raisons budgétaires”.

La flotte de Bourbon, en propre ou louée, est passée de 472 à 501 navires sur un an. Le groupe a ainsi pu afficher un chiffre d’affaires en légère croissance de 1,5 % à 657,7 millions d’euros même si son taux moyen d’utilisation de ses na-vires, indicateur-clé de performance, s’est légèrement replié, de 1,9 point (à 81,5 %). À taux de change constants, l’activité a progressé de 8,9 %, permettant au groupe de se projeter dans le bas de la fourchette de son objectif de croissance de 8 à 10 % cette année, a indiqué Christian Lefèvre.

BourBon

“Croissance externe imminente

aux Pays-Bas”

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acquisition de speksnijder transport

Le groupe de transport routier Stef, spécialisé dans la lo-gistique du froid, a annoncé mardi 2 septembre l’acquisition de 100 % de la société familiale néerlandaise Speksnijder Transport, ce qui lui permet de renforcer sa position en Europe du Nord. Stef “renforce ainsi son ancrage en Europe du Nord et y élargit son offre de services en transport et en logistique sous température dirigée”, selon l’entreprise. Le groupe est pré-sent aux Pays-Bas depuis 2005 avec sa filiale Stef Nederland, basée à Hazerswoude Dorp, près de Rotterdam. L’acquisition de Speksnijder Transport “permet à Stef de disposer d’une im-plantation immédiatement opérationnelle sur le territoire néer-landais et de développer ainsi les autres activités du groupe à partir de ce site d’exploitation”, ajoute le groupe français. Le montant de la transaction n’a pas été dévoilé.

Entreprises

6 - Semaine 37 - Septembre 2014 - l’antenne SNCM

Baja Ferries sera candidate à une reprise de la flotte de la SNCM si la société est placée en redressement judiciaire, solu-tion privilégiée par l’actionnaire principal Transdev, ainsi que par le Premier mi-nistre, manuel valls. Selon daniel Berrebi, “on ne peut plus échapper à la so-lution de discon-tinuité”, c’est-à-dire le placement en redressement judiciaire, avant de créer une nouvelle société, li-bérée du poids des aides à rem-bourser. Néanmoins, si la SNCM n’est pas placée en redressement judiciaire, Baja Ferries sera candidate pour entrer dans l’ac-tionnariat, “si une solution est trouvée pour les amendes” de-

mandées par Bruxelles dans deux dossiers, et dont le mon-tant total s’élève à 440 millions d’euros. La Cour de justice de l’Union européenne a confirmé jeudi 4 septembre la condamna-

tion dans un de ces dossiers, et la SNCM devra donc rembour-ser 200 mil-lions d’euros à l’État. L’autre dossier est en cours.

“J’ai eu accès à la «data room» (salle des données), et discuté avec Transdev et l’État en mai-juin”, a indiqué Daniel Berrebi, qui dit avoir “une idée de l’entreprise telle qu’elle est aujourd’hui et telle qu’on vou-drait la monter”. “Nous allons racheter la flotte, pas la société.

On amènera des fonds propres, le fonds de roulement nécessaire”, a-t-il ajouté, sans en préciser le

montant. Pour lui, les difficultés de la SNCM viennent notamment du fait qu’“il n’y a jamais eu d’armateur à la tête de la SNCM, et qu’il n’y a pas eu d’actionnaire qui connaisse le maritime depuis la privatisation”.

une ligne vers le maroc

Son plan, s’il est retenu, est de développer la desserte du Maghreb au départ de Marseille, y compris en créant une ligne vers le Maroc. Il explique vou-loir “reconstituer une entre-prise qui respecte les critères de Bruxelles : un nombre de personnels réduit, un peu plus de 1.000 personnes au lieu de 1.500 aujourd’hui, l’abandon des lignes non rentables, Nice et Toulon, en faisant de Marseille le «port phare», et maintenir l’activité de la délégation de ser-

vice public vers la Corse si elle est reconduite”. Mais “il n’est pas question pour nous, pour l’instant, dans les prochains 18-24 mois, de commander des navires neufs”, souligne-t-il, préconisant un achat plus tardif de navires “adaptés aux spéci-ficités de chaque ligne”. Pour attirer et fidéliser la clientèle, il compte développer le service à bord, et faire grimper le chiffre d’affaires avec de la vente additionnelle.

Les syndicats craignent que le placement de la société en re-dressement judiciaire ne soit le prélude au démantèlement de la compagnie : “On demande que le spectacle de Daniel Berrebi soit pris pour ce qu’il est : une tenta-tive de pillage”, selon le délégué syndical CFE-CGC, maurice perrin. “Partout où j’ai été, j’ai créé, pas pillé”, a commenté l’intéressé.

L’américain Baja Ferries candidat à la repriseLe dirigeant de la société américaine Baja Ferries, Daniel Berrebi, qui avait déjà manifesté son intérêt pour la SNCM, a confirmé jeudi 4 septembre que sa société serait candidate à une reprise si la compagnie est placée en redressement judiciaire.

“Nous allons racheter la flotte, pas la société”

la justice européenne annule des aides d’État

La justice européenne a confirmé le 4 septembre l’annulation d’aides d’État accordées par la France à la SNCM au moment de sa privatisation en 2006, et dont le montant cumulé s’élève à plus de 200 millions d’euros.

Nouveau revers pour la SNCM : la justice européenne annule des aides d’État. Il s’agit d’un nouveau coup dur pour la Société nationale Corse-Méditerranée, contrainte à rembourser au total plus de 400 millions d’euros d’aides d’État, dont 220 millions reçus au titre de la délégation de service public pour la période 2007-2013. La cour de Justice de l’Union européenne a confir-mé la décision prise en première instance par le tribunal de l’UE en septembre 2012.

Les aides jugées illégales sont de trois ordres. La plus importante concerne la cession de la SNCM à un prix négatif de 158 millions d’euros (sous forme de recapitalisation) par la CGMF (Compagnie gé-nérale maritime et financière, propriété de l’État français), qui la détenait à 80 % à l’époque. Les deux autres aides sont un apport supplémentaire en capital par la CGMF de 8,75 millions et une avance

en compte courant pour 38,5 millions visant à fi-nancer un éventuel plan social.

Le tribunal avait été saisi par le principal concurrent de la SNCM, Corsica Ferries, qui pro-testait contre une décision de la Commission eu-ropéenne en 2008 jugeant ces aides compatibles avec les règles européennes de la concurrence.

triBunal saisi par corsica Ferries

L’arrêt de la Cour de justice ne qualifie pas à proprement parler d’illégales les aides reçues par la SNCM en 2006, mais confirme que les argu-ments de la Commission, lorsqu’elle a jugé les aides légales en 2008, étaient insuffisants.

La SNCM, en graves difficultés financières, est en sursis depuis de nombreux mois et risque d’être placée en redressement judiciaire si elle ne trouve pas rapidement un repreneur. antoine Frérot, le patron de Veolia présent dans la SNCM à travers sa filiale Transdev, qui la contrôle à 60 %, a de nouveau préconisé fin août la mise en redressement judiciaire de la compagnie, in-sistant sur le fait que “Veolia ne remettra pas un euro dans la SNCM”.

10 millions d’euros d’avance de trésorerie

Le conseil de surveillance de la SNCM a approuvé mardi 2 septembre une convention permettant le versement par l’État de 10 millions d’euros d’avance de trésorerie.

Le conseil de surveillance de la SNCM a approuvé 10 millions d’euros d’avance de trésorerie promis par l’État, a-t-on appris de source proche du dossier. Il s’agissait-là de la dernière échéance des 30 millions promis par le gouverne-ment. Le versement devrait se faire très rapidement, selon cette source, qui a pré-cisé que, sans cet apport, la

trésorerie de la SNCM aurait été déficitaire dans les jours qui viennent. Cette avance avait été promise par le Premier ministre Jean-marc ayrault le 31 décembre 2013, alors qu’un préavis de grève avait été déposée par les syndicats. Ceux-ci avaient tout de même main-tenu leur mouvement, qui avait duré huit jours.

Par ailleurs, une réunion doit se tenir le 16 septembre en préfecture de Marseille, coprésidée par le Préfet et le médiateur nommé par le gou-vernement lors d’une autre grève, celle du mois de juin, qui avait duré dix-sept jours. Un point d’étape doit être fait sur les pistes explorées pour sauver la compagnie.

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Ces dernières années, le canal de Panama a perdu une partie du trafic de marchandises entre l’Asie et la côte Est des États-Unis, au profit du canal de Suez qui n’a pas de restriction de taille des navires contrairement à son équivalent américain. Afin de retrouver une partie de ce flux, les administra-teurs du canal de Panama ont lancé en 2007 des tra-vaux d’élargis-sement pour per-mettre le passage de navires transportant jusqu’à 12.000 EVP contre seulement 5.000 EVP actuellement.

Le canal américain devrait y récupérer de la vitalité “mais ce ne sera pas révolutionnaire” à l’échelle du trafic mondial, prévient James Frew, analyste au cabinet Maritime Strategies International. Il souligne notam-ment qu’une autre méthode effi-cace de transport existe déjà pour

relier l’Extrême-Orient et la côte orientale américaine : décharger les marchandises en Californie et les acheminer par train jusqu’à la côte Est des États-Unis.

L’élargissement du canal de Panama “devrait avoir un certain impact pour les conteneurs”, note

lui aussi ralph leszczynski, di-recteur de la re-cherche chez le courtier Banchero Costa. “Cependant, pour la plupart des frets maritimes, tels que les vracs secs

et frets pétroliers, cela ne sera pas très important”, tempère-t-il, rappelant qu’il existe 4.500 porte-conteneurs dans le monde contre au moins 10.000 vraquiers et au moins 7.000 pétroliers.

“Actuellement, la plupart des importations de charbon, de mi-nerai de fer et de pétrole vont en direction de la Chine, de l’Inde et du Japon et n’ont pas besoin d’emprunter les canaux car

les principales sources en sont l’Australie, l’Indonésie, l’Afrique et le Moyen-Orient”, détaille l’ex-pert de Banchero Costa. De plus, “le coût du passage du canal de Panama est tel que cela va de-venir de moins en moins intéres-sant pour certaines matières pre-mières dont le prix a chuté, comme le minerai de fer”, souligne marc pauchet, responsable de recherche sur les vraquiers chez le courtier Braemar ACM.

L’élargissement du canal de Panama ne devrait donc pas oc-casionner de nouveaux échanges, conclut James Frew, pour qui le commerce mondial est bien plus affecté par les facteurs macro-

économiques. Actuellement, il s’agit par exemple du redresse-ment de la consommation des mé-nages aux États-Unis et en Chine ou encore de “l’accroissement de la consommation de produits ma-nufacturés et de luxe au Moyen-Orient et en Afrique”, détaille-t-il.

Dans la même veine, le canal de Suez, “bien que fondamental pour les échanges de pétrole entre le Moyen-Orient et l’Europe, perd aussi de l’importance puisque les principales sources de croissance de la demande en pétrole sont la Chine et l’Inde, et leurs importa-tions ne traversent aucun canal”, complète Ralph Leszczynski. Le canal égyptien doit être doublé

d’une seconde voie pour fluidi-fier le trafic d’ici un an selon les dires du président égyptien, abdel Fattah al-sissi.

“Je vois moins de justifica-tions économiques à l’expansion du canal de Suez qu’à celle de Panama” puisque “la seule réelle restriction du canal de Suez est qu’un VLCC ne peut pas passer pleinement chargé”, indique James Frew. Ces pétroliers doi-vent actuellement décharger une partie de leur cargaison au début du canal et la recharger à la fin, afin de pouvoir remonter leur ligne de flottaison pour y passer.

Jessica Berthereau

Suez/Panama

Grandes manœuvres autour des canauxLes grands travaux d’amélioration des canaux de Panama et de Suez, ainsi que l’ouverture d’une nouvelle voie au Nicaragua, pourraient ne pas avoir d’impact majeur sur le transport maritime mondial dont le centre de gravité s’est déplacé vers l’Asie.

Belle progression des ports en 2013 Les ports britanniques sont le plus souvent connus pour leur trafic conteneurisé, comme Felixstowe, ou ferry comme Douvres. Pourtant, ils sont nombreux et diversifiés. L’an passé, ils ont enregistré un trafic total de plus de 500 millions de tonnes, en légère croissance par rapport à 2012.

Les îles britanniques comptent de très nom-breux ports. Depuis le continent, on n’en connaît souvent que quelques-uns, essentiellement ceux qui sont positionnés face aux ports français ou du Benelux. Le ministère des Transports britannique (le “DfT” pour Department for Transport) vient de publier les résultats statis-tiques de l’ensemble des ports du Royaume-Uni. Ils ont réalisé l’an der-nier un volume total de 503 millions de tonnes contre 501 l’année pré-cédente, soit une petite croissance de 0,4 %. Les trafics internationaux représentent 407 millions de tonnes, en hausse de 3,6 %, les tonnages “do-mestiques” totalisant pour leur part 96 millions de tonnes (- 11,1 %). Les ports du Royaume-Uni ont

accueilli 140.557 navires en 2013 (liaisons de l’île de Wight exclus).

Treize ports britanniques dépassent le cap des 10 millions de tonnes. Le plus important en tonnage est l’ensemble Grimsby/Immingham : il a généré l’an passé un trafic de 62,6 mil-lions de tonnes, soit 4 % de plus qu’en 2012. Viennent ensuite Londres (43,2 millions de tonnes), Milfordhaven (41,1 millions de tonnes), Tees/Hartlepool (37,6 millions de tonnes), Southampton (35,8 millions de tonnes) et Liverpool (31,1 millions de tonnes) pour se li-

miter à ceux dépassant les 30 millions de tonnes.

Par rapport à 2012, plu-sieurs ports britanniques ont enregistré des niveaux de croissance enviables : + 10,8 % pour Tees/Hartlepool (37,6 millions de tonnes), + 10,4 % pour Douvres (25,3 millions de tonnes), + 10,5 % pour Belfast (16,8 millions de tonnes) ou encore + 14,1 %

pour Harwich (3,6 millions de tonnes). Dans le domaine des conteneurs, les ports britanniques ont manutentionné 8,2 millions d’EVP (+ 3,3 %) et 4,9 millions d’unités roulantes (+ 2,6 %).

B.t.

Grande-BreTaGne

Grande-BreTaGne

rejet du projet d’aéroport de l’estuaire à londres

Une commission britannique a rejeté le projet pharaonique d’un “aéroport de l’estuaire” cher au maire de Londres, Boris Johnson, et penche au contraire pour l’extension d’ici 2030 de Heathrow ou Gatwick en vue de garantir la place de la capitale comme “hub” mondial.

Le maire de Londres perd une bataille pour son “aéro-port de l’estuaire”. Lancée en 2012 par le gouvernement de droite de david cameron pour étudier divers scénarios, cette commission présidée par l’économiste howard davies a tranché mardi 2 sep-tembre : l’extension des capa-cités aériennes de Londres ne passera pas par la construc-tion d’un aéroport ex nihilo.

“Boris island”

Ce projet est défendu bec et ongles par le maire de Londres, Boris Johnson, un conser-vateur aux ambitions poli-tiques nationales assumées. Il propose de bâtir un immense complexe de quatre pistes

à une cinquantaine de kilo-mètres à l’est de Londres, au sud de l’estuaire de la Tamise, et prévoit la ferme-ture de l’aéroport d’Heathrow, situé à l’ouest de la capitale. Ce schéma comprendrait la construction d’un vaste terrain artificiel repris sur la mer, surnommé “Boris Island” par les médias britanniques qui se délectent du feuilleton à rebondissement précédant la décision de lancer des travaux.

Les plans de l’aéroport de l’estuaire de la Tamise sont “sé-duisants”, a reconnu Howard Davies, en rendant les conclu-sions des travaux de sa commis-sion : “en remplaçant Heathrow, ils supprimeraient les nuisances sonores subies par de nom-breux habitants de l’Ouest de Londres”. Le nouvel ensemble serait en effet bâti plus loin de la capitale, à proximité d’une zone côtière nettement moins peuplée. Mais “les obstacles entravant la mise en service du nouvel aéro-port potentiel, les coûts impor-tants et les bénéfices incertains nous font prendre la décision de ne pas retenir ce schéma” dans la liste que la commission va étudier plus avant, a expliqué Howard Davies.

patrice novotnY

International

“Escapade chinoise par

le Nicaragua”

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Le port de Grimsby

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12 - Semaine 37 - Septembre 2014 - l’antenne

13 - Semaine 37 - Septembre 2014

À lire

“Pilotes de Seine”, de la mer à Rouen“Pilotes de Seine” raconte le court mais

intense voyage des pilotes maritimes depuis l’embouchure de la Seine jusqu’au port de Rouen. Le peintre Jean-Loup Ève a effectué le voyage en juillet 2011 à bord du “Mercurius”, un navire marchand de 178 mètres de long. Ses aquarelles il-lustrent les textes de Christophe Hurel, l’un des 57 pilotes maritimes du port de Rouen, qui l’a embarqué avec lui pour “un exercice unique en son genre”. Ce der-nier raconte étape par étape ce trajet de 120 kilomètres sur la Seine, qui a tout d’une aventure, vu la complexité de la naviga-tion dans les méandres de la “rivière”. Il rend ainsi hommage à l’expertise de professionnels qui doi-vent posséder une parfaite maîtrise des conditions.

Du Havre à Rouen, en passant par Honfleur, le pont de Tancarville, Port-Jérôme, Caudebec, Jumièges, Duclair, La Bouille et Quevilly, l’ouvrage décrit

avec force détails la façon dont les pilotes organisent le trafic sur la Seine et dont ils abordent leur tour “montant” ou “des-cendant” en fonction de nombreux para-mètres tels que les marées, le nombre, la taille et le tirant d’eau des navires qui doi-vent s’y croiser, les courants, les condi-tions météo, etc.

“Pilotes de Seine” se lit tantôt comme un carnet de voyage, tantôt comme un ou-vrage didac-tique, parsemé d ’anecdotes narrées par le profes-sionnel pas-sionné qu’est C h r i s t o p h e Hurel. Quant aux dessins de Jean-Loup Ève, ils repré-sentent aussi bien des pay-sages naturels ou industriels

que des schémas explicatifs. De cette combinaison résulte un ouvrage à la fois poétique et technique, qui aide à se figurer le quotidien des professionnels portuaires.

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ÉcotaxeLe péage de transit poids lourds,

dont l’entrée en vigueur est prévue au 1er janvier 2015, “va être d’abord ex-périmenté pour voir si ça marche”, a affirmé jeudi 4 septembre la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal. “On est très à l’écoute”, a-t-elle affirmé, alors que plusieurs fédérations pa-tronales des transports ont rappelé leur opposition à cette seconde mou-ture de l’Écotaxe. “L’écologie ne doit pas être punitive. Il y a des principes pollueurs-payeurs qui s’appliquent, mais il faut qu’ils s’appliquent dans une dynamique positive”, a estimé la ministre. La fédération nationale du transport routier (FNTR), l’union des entreprises de Transport et de logis-tique en France (TLF), l’Union natio-nale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles (Unostra) et la Chambre syndicale du déménagement (CSD) ont rappelé “leur opposition à la nouvelle Écotaxe”.

InquiétudeLa CGT de la raffinerie Total de La

Mède (Bouches-du-Rhône) a fait part lundi 1er septembre de sa grande “in-quiétude” à la suite des déclarations récentes du PDG du groupe, souhai-tant une réduction des capacités de raffinage en France. “Nous sommes très inquiets. Lorsque le PDG évoque des transformations, cela signifie des centaines d’emplois en moins. Il s’agi-ra forcément d’un plan social déguisé”, a déclaré le secrétaire de la CGT à La Mède, Julien granato. “La direction locale nous a indiqué qu’il n’y avait pas de visibilité de notre activité au-delà de 2015”, a ajouté le responsable syndi-cal. La raffinerie de La Mède emploie 500 personnes, hors intérimaires, et fait vivre environ 1.300 sous-traitants, selon lui. Elle sera mise à l’arrêt fin sep-tembre pour trois mois, dans le cadre des opérations de mise en sécurité.

SuspensionLes chantiers STX ont suspendu le

contrat prévoyant la construction d’un navire au GNL pour Brittany Ferries, la compagnie maritime n’ayant toujours pas bouclé son plan de financement, a-t-on appris mardi 2 septembre de source syndicale. “Le contrat a été suspendu, il existe toujours mais, pour l’instant, il demeure inactif, c’est-à-dire qu’en ce qui nous concerne, on arrête de travailler dessus”, a affirmé un délégué syndical. La direction des chantiers de Saint-Nazaire a convo-qué un comité d’entreprise lundi 1er septembre au cours duquel elle a an-noncé la suspension du contrat, selon la même source. “L’armateur n’a pas bouclé son montage financier”, a ex-pliqué le délégué syndical, soulignant que la suspension du contrat impliquait “un décalage dans le temps de la date de livraison” du navire, avec un risque de chômage partiel pour une partie du personnel.

GrèveLe Spaf, deuxième syndicat de pi-

lotes à Air France, va déposer, comme le SNPL, un préavis de grève à comp-ter du 15 septembre, pour défendre les conditions d’emploi des pilotes. “Nous allons déposer nous aussi en fin de semaine un préavis de grève, de quatre jours reconductibles, à partir du 15 septembre”, a précisé Julien Duboz. Le SNPL AF Alpa, majoritaire, avait déposé jeudi 28 août un préavis reconductible d’une semaine, du 15 au 22 septembre.

InterdictionLe Liberia a annoncé samedi

30 août l’interdiction de tout débarque-ment de marins dans ses ports tant que l’épidémie d’Ebola qui frappe l’Afrique de l’Ouest n’était pas maîtrisée. Les marins à bord de navires de commerce peuvent en temps normal bénéficier d’un laissez-passer leur permettant de gagner le port. Mais “pour les navires qui arrivent nous avons annulé ces laissez-passer. Absolument personne ne sera autorisé à descendre à terre”, a déclaré Matilda Parker, responsable de l’administration des quatre ports du Liberia, le pays le plus touché par l’épi-démie. Elle a souligné que les ports libériens, dont celui de Monrovia, la capitale, adopterait une politique de “tolérance zéro” contre la maladie qui a déjà fait plus de 2.000 morts dans la région depuis le début de l’année, dont près de 700 au seul Liberia. Le Freeport de Monrovia est le point d’entrée de la majorité des importations néces-saires à l’économie du pays. L’épidémie d’Ebola, qui a fait 2.000 morts selon l’OMS, touche le Liberia, la Guinée, la Sierra Leone, le Nigeria et, depuis vendredi 29 août, le Sénégal où un premier cas a été confirmé, un étu-diant guinéen ayant échappé à la sur-veillance dans son pays.

Avec la suspension des vols d’Air France vers la Sierra Leone, le Maroc est le dernier pays à desservir de manière régulière les trois prin-cipaux pays frappés par l’épidémie d’Ebola, une singularité qui s’explique par la stratégie africaine du royaume.

La suspension de la livraison du pre-mier des deux navires Mistral construits aux chantiers STX de Saint-Nazaire pour la Russie n’affecte pas la vie des chan-tiers navals, a affirmé jeudi 4 septembre le maire de la ville, tandis que se pour-suivait l’assemblage du second bâtiment. “Les contrats sont toujours en cours, le président me l’a confirmé”, a déclaré le maire de Saint-Nazaire, David Samzun. “La vie des contrats va se poursuivre, les essais en mer dans quelques jours” pour le premier navire, le “Vladivostok”, “et la poursuite de la construction du second navire qui est cours”, a-t-il ex-pliqué. “La président m’a confirmé que

les contrats étaient toujours en cours et qu’ils se dérouleront normalement”, a-t-il ajouté. “Le seul point nouveau c’est la date de livraison qui pourrait être remise

en cause”, a dit David Samzun. “L’Élysée a expliqué que les conditions pour livrer ce navire n’étaient pas réunies à ce jour compte tenu de l’aggravation de la situa-tion en Ukraine mais il n’y a pas eu de directive pour arrêter la construction des navires”, a confirmé à Paris une source proche du dossier. “Si malheureusement la situation internationale continuait à se dégrader, bien évidemment la livraison de ces navires ne serait plus envisageable” et “dans ce cas, la solidarité nationale et même européenne devrait intervenir pour que notre bassin d’emploi ne souffre en aucune manière sur le plan économique et donc social”, a précisé le maire.

Mistral : le travail continue à Saint-Nazaire

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Les vracs secs continuent leur hausseLes vracs secs ont progressé la se-

maine dernière, malgré un léger repli des tarifs sur les plus gros navires, tandis que les frets pétroliers divergeaient.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini ven-dredi 5 septembre à 1.155 points. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 2.483 points. “Le marché des capesize n’a pas réussi à trouver une vraie direction la semaine dernière, les tarifs ayant lentement reculé dans les deux bassins Atlantique et Pacifique”, ont signalé les experts du courtier maritime Braemar ACM. À l’inverse, le marché des panamax dans l’Atlantique “s’est amélioré” grâce à une activité accrue liée au début de la saison d’exportations de céréales depuis le golfe du Mexique, ont expliqué ces analystes. Dans le Pacifique, ce sont notamment les exportations de charbon depuis l’Indonésie (premier exportateur mondial de cette matière première) qui ont stimulé l’activité des pa-namax, ont encore indiqué les experts de Braemar ACM. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi terminé vendredi 5 septembre à 931 points.

De leur côté, les frets pétroliers ont évolué dans des directions opposées la semaine dernière. Ainsi, les prix pour les acheminements de pétrole brut ont reculé à un plus bas depuis près de trois mois, à cause d’une moindre activité, ont signalé les experts du courtier maritime Fearnleys. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a donc fini vendre-di 5 septembre à 674 points. Par contre, les tarifs pour le transport de produits pétroliers sont montés à leur plus haut niveau en plus d’un mois, grâce à un bon niveau d’activité sur la plupart des routes, a-t-on signalé chez Fearnleys. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 559 points vendredi 5 septembre.

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Frets maritimes

RéactionLe maire de Calais, natacha

Bouchart (UMP), a menacé mardi 2 septembre de bloquer le port de la ville si les Britanniques ne faisaient pas “un geste fort” pour l’aider à répondre à la présence de centaines de migrants désireux de rallier l’Angleterre. “Je peux prendre la décision de bloquer le port. Je peux engager des pres-sions”, a déclaré Natacha Bouchart, à l’issue d’une rencontre à Paris avec le ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve. “Ce serait illégal”, a-t-elle reconnu, “mais je veux aujourd’hui un geste fort des Britanniques.” La séna-trice a mis en cause la politique migra-toire britannique qui, selon elle, fait que le Royaume-Uni est “considéré comme un eldorado” par les migrants. Elle a également reproché à Londres d’avoir des exigences en matière de sécurisa-tion du port mais de ne pas participer suffisamment au financement du dis-positif, qui coûte 10 millions d’euros par an selon elle.

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Hebdo sem37 2014