Hebdo sem16 2014

Alliances

Le P3 au centre de la polémique

Autour des alliances dans le transport maritime de lignes régulières, l’analyse des chargeurs s’oppose à celle des armateurs. Chacune des parties défend des positions légitimes sur fond d’enjeux stratégiques, opérationnels voire géopolitiques : dessertes portuaires, souveraineté et compétitivité économiques, qualité de service, rentabilité...

Coup d’envoi du Maritime Day organisé lors du SITL, la conférence consacrée au trans-port maritime de lignes régulières a confirmé les divergences de vue sur les alliances et leurs conséquences entre chargeurs et arma-teurs. Par la voix de Philippe Bonnevie, les premiers s’inquiètent de “la concentration et de l’évolution oligopolistique du marché autour de trois grandes alliances*”. Selon le délégué général de l’AUTF, les positions com-merciales de certaines frôlent le monopole à l’image de “P3 sur le Nord de la Chine avec une part de marché de 80 %”. Invitant l’Europe dans son règlement Consortia à s’inspirer “des garde-fous” associés au feu vert délivré à cette alliance par la Federal Maritime Commission, Philippe Bonnevie rappelle que “les chargeurs ne sont pas

responsables de la surcapacité et des difficultés financières induites pour les armements”. Car c’est au motif de compenser cette surcapacité et d’optimiser leurs coûts opérationnels que ces derniers justifient la création des alliances. “La compétitivité du transport maritime a permis et facilité la mondialisa-tion. Aujourd’hui, les chargeurs ne raison-nent qu’en termes de prix. Il n’est donc pas étonnant que les compagnies s’organisent et créent des alliances”, selon Raymond Vidil. Pour le président d’Armateurs de France, les investissements réalisés dans la flotte servent également les intérêts et la compétitivité des chargeurs en diminuant le coût à la boîte transportée.

seRVices diRects ou tRansBoRdements

Au-delà, Raymond Vidil évoque la ba-taille géopolitique qui se joue sur les mers à travers les alliances. “Si les États-Unis et le

Canada semblent abandon-ner la maîtrise de leurs flux maritimes, l’Europe ne doit pas suivre cette stratégie”. À l’heure où la tendance est à la réduction du nombre de ports touchés par les alliances, le maintien d’une offre maritime compétitive en Europe croise

aussi les intérêts de ses ports. Le président d’Armateurs de France invite d’ailleurs les

ports français, du Havre et de Fos en parti-culier, “à profiter de cette redistribution des cartes pour se repositionner”. Un vœu par-tagé par les chargeurs français dont Frédéric chabasse. “À quoi servent des taux de fret compétitifs si les nouvelles organisations maritimes imposent des coûts logistiques, de douane, de stockage et de pré et post- acheminements supérieurs. Pour nos produits frais, par exemple, il est essentiel d’utiliser des services directs sans transbordement”, déclare le responsable des achats maritimes du fabricant de levures Lesaffre.

Qualité de seRVice

Avec le jeu des alliances, Frédéric Chabasse craint une réduction de l’offre et des fréquences. “Elle est déjà perceptible et pose un problème en nous obligeant parfois à regrouper nos envois sur un même navire. Elle s’accompagne en outre d’une dégradation du service en termes de suivi des expéditions, de facturation et de validation des opérations”. Un avis partagé par Philippe Bonnevie, qui interpelle les membres de chaque alliance afin qu’ils précisent, par exemple, les nouvelles organisations et prestations proposées pour le transport de matières dangereuses.

érick demangeon

* P3 (Maersk Line, MSC et CMA CGM), CKYHE (Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin et Evergreen), G6 (APL, Hapag-Lloyd, Hyundai, MOL, NYK et OOCL)

SITL :Voie d’eau, raisonner en coût complet

Flotte de commerce :Le pavillon français a perdu cinq navires en un semestre

Distriport :Marseille-Fos fait la preuve par Geodis

Haute-Normandie :L’éolien en mer attendu comme le Messie

Institutions/Infrastructures

“Les chargeurs ne sont pas

responsables de la surcapacité”

Heppner :L’international a tiré les résultats 2013 vers le haut

SNCM :Transdev a saisi le tribunal de commerce de Marseille

SRS :Vingt distributeurs optent pour la plate-forme GT Nexus

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69ème année semaine 16 - avril 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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Evergreen a récemment rejoint la cohorte des armateurs “alliés”

2 - Semaine 16 - Avril 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

À l’attention des chargeurs, les conférences du SITL consa-crées à la voie d’eau ont souligné l’importance de raisonner en coût complet pour comparer le fleuve aux autres modes, la route en particulier. “La prise en compte des coûts indirects douaniers, de stockage sur un port intérieur, ou des ruptures de charge pour des envois fluvio-maritimes, modifient la compétitivité du mode fluvial”, défend samira Himeur de Lyon Terminal. Des calculs menés par plusieurs chargeurs à l’image de Castorama et Salomon à Lyon, ou Leroy Merlin à Valence. “Pour de gros volumes, le stockage sur un port intérieur, proche d’une plateforme logistique, permet de fluidifier et de lisser l’activité

de cette dernière. Il procure une meilleure réactivité puisque les marchandises sont à proximité”, explique laurent chuffart, di-recteur logistique Import d’Adeo Services qui pilote la chaîne d’approvisionnement de Leroy Merlin, Weldom, Bricoman, etc. Soit un volume de 30.000 EVP par an dont 12.000 en France.

déPôt de conteneuRs Vides

“Le transport fluvial peut donc être une source de valeur et d’optimisation des trésoreries avec des délais de stockage plus longs à des prix compétitifs par rapport à un stationnement sur un port maritime, et des formalités

douanières simplifiées”, défend Vincent saurel de Marfret.

Chargeurs, commissionnaires, armements fluviaux, gestion-naires de ports maritimes et in-térieurs, tous s’accordent sur un autre critère essentiel à la com-pétitivité du transport fluvial conteneurisé : la présence ou non d’un dépôt de conteneurs vides. “L’acheminement d’un conte-neur plein est une recette pour la compagnie maritime alors que la gestion d’un conteneur vide est un coût que cette dernière ré-percute. La présence d’un dépôt de boîtes vides sur un port in-térieur permet de raisonner en one way, et de minimiser le coût de la gestion du conteneur vide pour le client”, reprend Laurent Chuffart. À défaut, la possibi-lité de coupler des flux imports avec des flux exports demeure complexe et difficile à mettre en œuvre concède le chargeur. “Le transport fluvial est en compéti-tion avec la route qui raisonne en one way. La création de dépôts de conteneurs vides par MSC et

CMA CGM à Dourges et, dans le cas de CMA CGM, également à Lille, permet de proposer des lignes fluviales compétitives au départ de Dunkerque”, témoigne guy Bourbonnaud du Grand Port maritime de Dunkerque (GPMD).

Rôle des oRganisateuRs de tRansPoRt

La méconnaissance ou la rareté de l’offre fluviale propo-sée par les commissionnaires et organisateurs de transport semble également être un frein au déve-loppement de la voie d’eau par les chargeurs. “En quinze ans au sein de SRS (en charge des achats transport de plusieurs enseignes du groupe Mulliez, NDLR), la so-lution fluviale ne nous a été pré-sentée qu’à trois reprises seule-ment”, déplore François soulet

de Brugière aujourd’hui président du GPMD. Les chargeurs ne sont en outre que très rarement clients directs des transporteurs fluviaux de conteneurs : “À 99 %, nos donneurs d’ordres sont des arme-ments maritimes, des transitaires et commissionnaires”, confirme Yves Bodylis président de CFT Logiseine. Peu de logisticiens implantent enfin des plateformes au bord des fleuves à l’image de Log’Solutions (ex-Logistique Grimonprez) à Anzin, proche de Valenciennes. “Depuis la Chine,

nous proposons des chaînes d’ap-provisionnement sans camion. Les m a rc h a n d i s e s peuvent être dé-potées dans notre entrepôt d’Anzin immédiatement après un post-

acheminement fluvial”, valorise laurent Beauvoir, directeur dé-veloppement de Log’Solutions.

érick demangeon

SITL

Voie d’eau : raisonner en coût completComparer le camion et la barge sur le seul coût du transport tourne généralement à l’avantage de la route. La voie d’eau démontre en revanche sa compétitivité si le calcul intègre une série de coûts indirects tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Sa meilleure intégration dans l’offre des prestataires transport et logistique, et la formulation de tarifs “one way” sont d’autres leviers en faveur de la navigation intérieure.

Quatre projets développement durable testés “grandeur nature”À l’occasion du SITL, Club Déméter Environnement et Logistique a dévoilé les résultats de son appel à projets innovant et son baromètre consacré à la supply chain durable. Au cours des six prochains mois, quatre projets seront ainsi testés par ses membres chez qui les politiques de développement durable gagnent du terrain.

Light’n Save, Proxipi, Saroul et Zen’to sont les quatre entreprises lauréates du second appel à projets innovants lancés par le Club Déméter sur dix-sept dos-siers reçus. Tous répondent à des enjeux de logistique durable. La solution Light’n Save revisite ainsi l’éclairage des bases logistiques à l’aide de tubes fluorescents économes en énergie s’adaptant de façon automatique à la luminosité ambiante et à la présence d’opérateurs. Proxipi propose de son côté un dispositif de prévention des

collisions en entrepôts à partir de badges magnétiques. Disposés sur les person-nels, les engins mobiles dont les chariots élévateurs, et les bâtiments, ces badges communiquent entre eux pour créer en fonction des piétons présents, des zones où la vitesse des engins mobiles est auto- matiquement réduite.

inFoRmation co2 sous exPloitée

Pour le transport routier sous tempéra-ture dirigée, Saroul, troisième lauréat, a conçu un nouveau modèle de groupe fri-gorifique 100 % électrique. L’énergie est fournie par l’alternateur du véhicule et des batteries assurant une totale autonomie moteur allumé ou à l’arrêt, des émissions de CO2 optimisées et, surtout, aucune nuisance sonore. Quant à Zen’to, le choix de Club Déméter vise à encourager le dé-ploiement du nouveau portail collaboratif Carbon Track destiné à mesurer, analyser et suivre les émissions de CO2 de chaque

prestation de transport entre transporteurs et chargeurs.

Lors du SITL, Club Déméter a présenté également les résultats de son baromètre 2014 consacré au suivi des actions et innovations de ses membres (la plu-part leaders dans l’in-dustrie, fournisseurs de la grande distribution en particulier, distributeurs et prestataires transport et logistique). Celui-ci souligne la déclinaison croissante des politiques de développement du-rable dans les fonc-tions supply chain. Les trois quarts des adhé-rents au Club en font état et indiquent que les programmes menés par l’Ademe ou Écovadis deviennent incontournables tout comme l’information proactive de la part

des prestataires transports et logistiques. Dans les mêmes proportions sont réalisés

ou en cours des dia-gnostics énergétiques des bâtiments et entre-pôts. Si tous les pres-tataires fournissent un information CO2, seuls 48 % de leurs clients les exploitent pour affiner le suivi des consomma-tions ou dans leur bilan carbone. Enfin, 71 % sont engagés dans des démarches de diminu-tion des emballages. Dernier enseignement, les indicateurs sociaux autour de la gestion des ressources humaines sont de plus en plus pris

en compte à travers notamment la sécu-rité, la pénibilité, l’insertion des jeunes ou l’implication des collaborateurs.

e. d.

Club Déméter

Plateforme logistique de Log’Solutions à Anzin

Selon le premier bilan dressé par Reed Expositions France, les salons SITL Europe et Intralogistics 2014 ont enregistré pas moins de 40.540 participants. Sur ce nombre, les organisateurs ont relevé 12 % de visiteurs internationaux venus de 74 pays, 50 % de visi-teurs français venus des principales régions de l’Hexagone, 43 % de visiteurs appartenant à des entreprises de plus de 250 salariés et 37 % de décideurs finaux dans l’achat transport et logistique. Reed Expositions France indique que les échanges commerciaux ont bénéficié d’une bonne dynamique. 57 % des visiteurs sont entrés en relation d’affaires avec les exposants. 15 % des visi-teurs ont déclaré venir sur le salon avec un appel d’offres ou un nouveau projet en mains. De quoi fleurir les carnets de com-mande des 755 exposants présents à cette édition. Nombreux sont ceux ont déjà réservé leur stand pour la prochaine édition de SITL Paris, qui se tiendra du 31 mars au 2 avril 2015, au Parc des expositions de Paris, Porte de Versailles.

le salon fait le plein

“Le transport fluvial, source de valeur et

d’optimisation des trésoreries”

Louis-François Gombert, président du Club Déméter

Environnement et Logistique

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l’antenne - Semaine 16 - Avril 2014 - 3

La flotte de commerce dans le secteur du transport et des services maritimes de plus de 100 UMS (United Measurement System) sous pavillon français comptait 301 navires au 1er jan-vier 2014. Selon la Mission de la flotte de commerce, ce chiffre regroupe 190 navires de charge et 111 unités de services maritimes, soit 5 navires de moins qu’à l’is-sue du premier semestre 2013.

Selon le document statistique publié semestriellement par la Mission de la flotte de commerce pour le compte de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer et la Direction des affaires maritimes, le nombre de navires de trans-port a poursuivi sa baisse au second semestre 2013. Il a enre-gistré 9 sorties contre 4 entrées. Parallèlement, la flotte de service est restée stable, perdant 3 na-vires compensés par 3 entrées.

67 naViRes inscRits au RegistRe

métRoPolitain

Répartie selon les registres d’immatriculation, la flotte française de transport de plus de 100 unités de jauge brute comprend 82 navires inscrits au Registre international fran-çais (Rif), 67 navires au registre métropolitain et 41 navires aux registres d’Outre-Mer, dont

28 en Polynésie française. Quant à la flotte de service de plus de 100 UMS, elle comprend 79 na-vires inscrits au Rif et navires au registre métropolitain.

L’âge moyen de la flotte de transport française était de 7,7 ans au 1er janvier 2014 contre 7,5 ans six mois plus tot. La mission de la flotte note qu’elle reste plus jeune que la flotte mondiale.

En matière de flotte pétro-lière, 2 sorties et 1 entrée ont été enregistrées au cours du second semestre 2013. Ce qui porte la totalité de la flotte pétrolière à 52 unités, soit 43 pétroliers ou transporteurs de produits pé-troliers ou chimiques et neuf gaziers.

Le “Maersk Clarissa” (Maersk Tankers) a quitté le Rif pour le pavillon britannique en septembre. Le “René”, trans-porteur de GPL de Geogas Maritime, a été vendu en septembre à des intérêts n é e r l a n d a i s . Immatriculé au Rif jusqu’alors, il navigue dé-sormais avec le pavillon des îles Marshall, sous le nom de “Prins Alexander”. Une seule entrée a été comptabilisée au cours des six derniers mois de l’an der-nier. Il s’agit du “Verrazane”,

transporteur de GPL de Geogas Maritime, qui vient remplacer le “René”. Ce navire neuf a été construit en Corée de Sud par les chantiers Hyundai Mipo.

Dans le secteur de la “flotte de charge”, la Mission de la flotte a comptabilisé 64 navires au 1er jan-vier 2014 pour un total de jauge brute de plus de 2,2 M d’UMS et une capacité d’emport de près de 2,3 Mt. Elle enregistré deux en-trées : celle du “MN Tangara”. Ce roulier non spécialisé neuf, qui affiche une jauge brute de 23.673 UMS et un port en lourd de 12.410 tonnes, a été livré en septembre à la Compagnie ma-ritime nantaise (CMN) par le chantier sud-coréen Hyundai Mipo. Ce navire de 160 mètres de long, de 27 mètres de large et d’un tirant d’eau de 8,40 mètres, possède un linéaire de roulage de 2.800 mètres, et peut transporter 849 EVP et 12 passagers. Tout comme le “MN Calao”, il est im-matriculé au Rif.

Quant à l’“Isan”, cargo mixte neuf destiné au transport de fret

et de carburant, il a été construit en Malaisie, par les chan-tiers Berjaya Dockyards pour la Compagnie Maritime des Îles (CMI) en Nouvelle-

Calédonie. Long de 64 mètres sur 15 mètres de large, il jauge 1.143 UMS pour une capacité d’emport de 1.498 tonnes. Il a été imma-triculé au registre de Nouvelle-Calédonie en septembre 2013.

Le document relève 6 sor-ties. Celle du “Ark Forwarder”, roulier non spécialisé affrété par la Compagnie maritime nantaise, a eu lieu en juillet 2013. Propriété du groupe suédois Stena, il avait été affrété pour le ministère de la Défense français.

Quant aux “CMA CGM Chopin”et “CMA CGM Puccini”, ils ont quitté le pavillon na-tional en août 2013. Toujours propriété du groupe français, ils navigueront désormais sous pavillon maltais. “Ils représen-tent 150.000 tonnes de capacité d’emport en moins pour le pa-villon français Rif”, mentionne la Mission de la flotte.

Le “Cotentin”, enregistré comme cargo mixte passager roulier, a été frété au mois de no-vembre par Brittany Ferries au profit du groupe suédois Stena. Il navigue désormais sous le nom de “Stena Baltica”, immatriculé au pavillon britannique. Il est affecté à des rotations entre la Suède et la Pologne. Il était immatriculé au registre français métropolitain.

Pour leur part, les “Jean LD” et “Pierre LD”, vraquiers de Louis Dreyfus Armateurs, d’une capacité de 173.000 tpl, ont quitté le pavillon français (Rif) pour le pavillon maltais res-pectivement en septembre et en novembre. “Bien que Louis Dreyfus Armateurs accroisse sa flotte de vraquiers de ma-nière significative (9 navires en commande dont la réception est attendue entre 2014 et le second semestre 2015), aucun de ces navires ne naviguera sous pavillon français”, note l’administration.

En Polynésie française et sous registre polynésien, le cargo mixte roulier passagers “Tuhaa Pae II” a été exporté pour les îles Fidji. À Papeete, le “Vaeanu”, un autre cargo mixte roulier passagers, a été sabordé au large de Moorea. Par ailleurs, chez Marfret, le “BG Freight Iberia”, ex-“Marfret Durande”, est devenu “Durande” en octobre 2013.

Vincent calaBRèse

Flotte de commerce

Le pavillon français a perdu cinq navires en un semestre

Selon la Mission de la flotte de commerce, le pavillon français comptait 301 navires au 1er janvier 2014, contre 306 six mois plus tôt. CMA CGM et Louis Dreyfus Armateurs ont passé chacun deux navires Rif sous pavillon maltais.

“La flotte nationalereste plus jeune que la moyenne

mondiale”

Le “Maersk Clarissa” (Maersk Tankers) a quitté le Rif pour le pavillon britannique en septembre

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L’éolien en mer attendu comme le MessieLa ministre de l’Écologie, du

Développement Durable et de l’Énergie, ségolène Royal, va devoir trancher pro-chainement sur les deux derniers parcs non encore attribués aux industriels et ainsi donner une véritable impulsion à l’éolien en mer en France. Les premiers projets de parcs éoliens offshore, pour les-quels les appels d’offres ont déjà été attri-bués, sont au nombre de quatre : deux en Normandie, dont un en Haute-Normandie, un en Bretagne, et un dans les Pays de la Loire. Il reste au gouvernement à prendre sa décision sur deux autres projets, l’un au large du Tréport (Seine-Maritime/Haute-Normandie) et l’autre des îles d’Yeu et de Noirmoutier (Vendée/Pays de la Loire). Un investissement de 4 milliards d’eu-ros. L’ensemble des six parcs représen-tera quelque 540 éoliennes, pour une puis-sance combinée de 3.000 mégawatts. Les premières éoliennes en mer doivent être en place pour 2020, peut-être avant dans les parcs normands de Fécamp (Seine-Maritime) et de Courseulles-sur-Mer (Calvados).

Le choix de l’un ou l’autre des groupe-ments industriels en compétition pour les deux derniers parcs non encore attribués

est attendu avec impatience dans une région industrielle qui lutte contre la dé-sindustrialisation. Tout en restant offi-ciellement neutre, la Haute-Normandie préférerait la désignation du groupement GDF-Suez/Areva à celle de son concur-rent EDF/Alstom, qui a déjà remporté trois des quatre premiers appels d’offres mais dont les bases industrielles sont ex-térieures au territoire haut-normand. Fin mars, la Commission de régulation de l’énergie (Cre) a donné un avis favorable au premier consortium, selon des infor-mations de presse. Mais le gouvernement n’est pas tenu de le suivre.

cinQ usines au HaVRe

Une douzaine de parlementaires et d’élus socialistes, dont le président de la région, nicolas mayer-Rossignol, vien-nent donc d’écrire à Ségolène Royal pour “solliciter audience dès que possible”. “Première région énergétique de France par l’activité économique et l’emploi, la Haute-Normandie a une ambition straté-gique : devenir l’une des premières Éco-régions de France”, peut-on lire dans cette lettre.

Le développement de l’éolien dans cette région va concerner notamment Fécamp et Le Tréport pour les parcs éoliens, Dieppe et Le Tréport pour la maintenance, Rouen pour la recherche et développement et surtout Le Havre. Le deuxième port français va compter pas moins de cinq usines consacrées à l’éolien, pour Areva et ses principaux sous-traitants. Le géant du nucléaire, qui ne produit jusqu’ici que des éoliennes offshore en Allemagne, pour le marché allemand, va implanter au Havre son hub industriel destiné au marché fran-çais et anglais, a-t-il annoncé de longue date. “Le choix du Havre par Areva a résulté de discussions très poussées mais nous l’avons emporté sur d’autres villes (Brest, Cherbourg, Dunkerque, NDLR) grâce au fort appui des collec-tivités locales, des chambres de com-merce”, rappelle édouard Philippe, le maire UMP de la ville, dont le rôle a été important également, étant lui-même un ancien cadre d’Areva. L’éolien offshore va représenter pour Le Havre la création de 1.500 à 2.000 emplois di-rects, selon les estimations couramment admises.

Areva, qui a déjà un pied dans l’éolien offshore français puisqu’il a remporté avec le producteur et distributeur espagnol d’élec-tricité Iberdrola l’appel d’offres de Bretagne, au large de Saint-Brieuc, serait évidemment encouragé à accélérer son implantation havraise, s’il devait remporter les parcs du Tréport et de Noirmoutier. “Cela permet-trait un rééquilibrage à trois parcs pour chacun des constructeurs d’éoliennes (Areva et Alstom, NDLR)”, estime Frédéric lanoë, directeur pour la France d’EDP Renouvelables, société membre du consor-tium GDF-Suez/Areva, et par ailleurs président de l’association France Énergie Éolienne. “D’ailleurs, il faudra bien, dès l’année prochaine, lancer un troisième appel d’offres et il y a de la place pour tout le monde”, ajoute-t-il.

Mais, quels que soient les acteurs indus-triels retenus, la Haute-Normandie se pré-pare activement : soutien à des projets de sites d’essais et de formation à terre et en mer, sensibilisation aux métiers de l’éolien en partenariat avec l’Éducation nationale et Pôle emploi, site internet dédié, parmi bien d’autres initiatives.

Hervé lionnet

Haute-NormaNDie

Infrastructures/Institutions

4 - Semaine 16 - Avril 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Intitulée “Une success story à Distriport”, la conférence or-ganisée dans le cadre du salon SITL 2014 sur les implantations logistiques réussies sur la zone logistique de Distriport, à proxi-mité des nouvelles installations de Fos 2XL, a été l’occasion pour le directeur gé-néral France de Geodis Logistics, Frédéric Pasqual, d’apporter son témoignage d’uti-lisateur. “Voilà deux ans que nous nous sommes ins-tallés sur le site alors que la ré-forme portuaire n’était pas finalisée”, rappelle-t-il, soulignant que l’entreprise qu’il dirige était auparavant im-plantée en région lyonnaise.

Geodis Logistics traite depuis, dans un entrepôt de 46.000 m2 à Distriport, “situé à 700 mètres des terminaux”, tout son trafic import en provenance d’Extrême-Orient, pour l’essentiel, à desti-nation de la France, de l’Espagne et du Portugal. Frédéric Pasqual se dit satisfait aujourd’hui de Fos 2XL, même si, à l’origine, il a fallu se montrer patient car le terminal a présenté quelques dysfonctionnements.

“Depuis Fos, nous pouvons assurer la distribution à temps car Distriport est situé à proxi-mité des voies routières”, se félicite-t-il. Le directeur général de l’entreprise est pourtant un fer-

vent adepte du report modal. Il est convaincu que, “pour dynamiser la zone, il faut pouvoir utiliser les solutions fluviales et ferroviaires plus facilement”.

En termes d’emploi, le direc-teur France de Geodis Logistics rappelle qu’il a fallu, lors de son

implantion à Distriport, sur-monter le pro-blème du recru-tement. “Nous ne sommes pas allés cher-cher des lo-g i s t i c i e n s ” . L’entreprise a dû avoir recours à une main-

d’œuvre de non-spécialistes du secteur en commençant avec un équipe de 130 personnes et en “mettant en place un processus pour les peak seasons” (les pé-riodes de de pointe, NDLR). La division logistique du groupe Geodis emploie aujourd’hui sur le site 250 salariés.

en attendant les escales du P3

Prenant également part aux débats, géraldine manzon, responsable du développement commercial du Grand Port ma-ritime de Marseille, a rappelé également qu’en quelques mois, l’offre de transport maritime de Marseille-Fos s’est enrichie d’une quinzaine de nouveaux services. Elle rappelle que le

port propose déjà quelques lignes supplémentaires sur la Turquie (grâce à Arkas, Seago Line, MSC, Borchard et Med Cross Line) et de nouveaux services opérés sur les ports de Mitsurata et El Khoms en Libye (par Med Cross Line, Seven Seas, Glenn Hallen). À ses yeux, ces armateurs nouvellement arrivés sont autant de preuves que “la confiance est revenue”. Aujourd’hui, Fos attend les escales du P3.

Du côté des manutention-naires, le président de Seayard, claus ellemann Jensen, quiintervenait également à l’occasion de la 31e édition du salon SITL, s’est voulu rassurant. “Marseille-Fos est redevenu un port normal. Nous ne sommes plus omis par les grands armateurs”. Il a toutefois pointé le problème de “rotule” qui persiste entre les deux terminaux gérés par les deux opérateurs de Fos 2XL.

“Ce problème n’est pas très simple pour accueillir les navires du P3”. Interrogé sur les raisons pour lesquelles les installations n’ont pas été gérées par un opéra-teur commun, il a répliqué : “Car l’autorité portuaire n’a pas voulu d’opérateur commun pour éviter une position dominante en ma-tière tarifaire”.

Vincent calaBRèse

Distriport

Marseille-Fos fait la preuve par GeodisL’implantation de Geodis Logistics sur la zone de Distriport dans les bassins Ouest du Grand Port maritime de Marseille il y a deux ans constitue une preuve concrète de la confiance que les investisseurs ont retrouvée dans le port phocéen et du retour positif que l’on pouvait attendre de Fos 2XL.

le port lié au réseau HaropaLe port de Fécamp et Haropa ont signé vendredi 4 avril à l’occasion du salon SITL à Paris Nord Villepinte une charte de charte de partenariat sur le stand Haropa. Pour le groupement de l’axe Seine et le port de Fécamp, il existe “un intérêt mutuel à développer une démarche de partenariat exclusif gagnant-gagnant”.

Le port de Fécamp, nouveau partenaire du réseau Haropa au travers de la charte signée au SITL, estime jouer “un rôle d é t e r m i n a n t dans l’accueil des navires de cabotage” en Normandie. Il a pour vocation à “répondre à des demandes personnalisées en matière de vracs solides et liquides, de mar-chandises di-verses en lots et en colis lourds”.

Au carrefour des grands axes routiers euro-péens, ce port normand revendique un rôle de “plateforme au service du traitement des mar-chandises en provenance ou à destination de Paris, Caen, Le Mans, etc.” et au-delà.

Le port départemental présente un potentiel de trafic maritime de 500.000 tonnes de mar-chandises. L’exploitation gérée par la CCI dans le cadre d’une concession signée en 1985 s’ins-crit dans la démarche du développement de l’axe Seine.

Pour Fécamp, ce partenariat permettra de “soutenir le développement commercial et la promotion du port et de renforcer l’attractivité de son offre logistique”, selon les responsables de la CCI.

L’accord “consolidera l’attractivité de la marque” d’Haropa, “développera la perti-nence de son offre logistique” et élargira l’offre

haut-normande.Le GIE por-

tuaire s’em-ploie à conso-lider depuis un an sa politique p a r t e n a r i a l e avec les ports de l’axe Seine. Il estime que “son réseau étend dé-sormais son hinterland du cœur de la France jusqu’à la mer, via la

vallée de la Seine, Paris, Rouen, Le Havre, ainsi que sur toute la Normandie, du Nord à la Bretagne”.

V. J. C.

FéCamp

le Havre

Nouvelle liaison maritime avec Bayonne

Avec le “Lydia”, cargo polyvalent d’une capa-cité de 390 EVP, mesurant 99,98 mètres de long pour 16,50 mètres de large et battant pavillon européen, Fluviofeeder Armement (groupe Marfret) propose depuis le 28 mars un nou-veau service direct et hebdomadaire, du lundi au mercre-di au Havre et tous les ven-dredis au port de Bayonne. Objectif visé : 20.000 conte-neurs par an. “En matière de pré et post-acheminement, nous offrons une solution fiable et à forte valeur ajoutée pour les chargeurs”, résume Vincent saurel, directeur ré-gional de Marfret à Rouen. Réduction des coûts induits, logique de gestion de flux par

massification : “Les demandes sont fortes, notamment pour l’import”. La zone de chalan-dise comprend le Pays basque, français et espagnol, mais aussi le Béarn, les Landes et l’aire toulousaine.

La nouvelle ligne maritime se présente comme “une vé-ritable offre de substitution au transport terrestre”. Elle complète ainsi le schéma de l’offre de Fluviofeeder re-liant Rouen au Havre par porte-conteneurs. En 2013, 27.000 conteneurs – soit l’équivalent de 54.000 ca-mions – ont été transportés par voie fluviale, un trafic qui devrait, selon l’armateur, poursuivre sa croissance en 2014.

natalie castetZ

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“Pour dynamiser la zone, il faut pouvoir utiliser plus facilement

le fleuve et le rail”

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Le groupe Heppner estime avoir bien tiré son épingle du jeu en 2013. Avec une marge brute d’autofinancement de 10,2 mil-lions d’euros, un endettement bas, l’entreprise française estime avoir maintenu “une situation fi-nancière saine” et continue à investir dans son outil de production, dans ses systèmes d’in-formations, dans ses équipes et dans de nouveaux produits.

Son activité en hausse sur le marché national, dans la logistique, dans la messagerie et

à l’international lui ont permis de réaliser un chiffre d’affaires de 595 M EUR, en hausse de 4 %, et un résultat consolidé de 3,2 M EUR.

En France, Heppner, qui s’est trouvé confronté à un marché en sur-capacité soumis à une forte pres-sion sur les prix, dit avoir “main-tenu une politique de prix en ligne avec sa volonté de conserver ses marges”.

Première activité du groupe, le secteur de la messagerie a été exercé sur “un marché national

fortement concurrentiel et très tendu” et “soumis à une pres-sion exacerbée sur les prix”. L’entreprise juge avoir été per-formante sur le marché avec une augmentation du chiffre d’affaires mais, comme pour l’ensemble de la profession, “une dégradation de ses marges”. Le groupe relève le développement important de la filière “santé beauté” avec l’ac-quisition de clients majeurs dont la société Pierre Fabre.

La filière “affrètement”, qui demeure le moteur de la société, a enregistré de nouveau en 2013 une “croissance importante conjuguée à une bonne renta-bilité”. Elle attribue cet essor à la mise en place d’un suivi en temps réel des expéditions (TRT / Tracing in Real Time).

Pour sa part, la logistique (dernière activité par sa taille), a également généré un chiffre d’affaires en hausse. Pour la direc-tion du groupe, “l’année a cepen-dant été marquée par une grande

volatilité des contrats avec no-tamment l’arrêt de deux (d’entre eux) liés à une délocalisation des entrepôts au Benelux”.

L’international, de son côté, a connu une croissance signifi-cative que l’entreprise attribue à sa position en Europe via son réseau “System Alliance Europe” et sa couverture mondiale avec Hellmann Worldwide Logistics. Ce débouché représente aujour- d’hui 40 % de son chiffre d’af-faires. L’“international terrestre” a progressé malgré le ralentisse-ment de l’économie sur le Vieux-Continent et la hausse de son activité “overseas” (commission de transport international). En effet, dans ce secteur, l’activité s’est caractérisée par une forte progression, tant en termes de chiffre d’affaires que de résultat net. “Une belle année surtout sur l’aérien, dont la croissance,

nettement supérieure à celle du marché, a permis à Heppner d’entrer à la dixième place dans le classement Iata”.

une année d’inVestissements

Heppner a accentué en 2013 ses investissements pour contribuer à son développement futur. Le groupe a renforcé son réseau na-tional par des investissements im-mobiliers à hauteur de 8 M EUR en 2013. Après avoir conforté sa position sur l’Allemagne et déve-loppé celle sur les pays d’Europe du Sud, il étend son offre sur la Scandinavie. L’entreprise s’est alliée à Nordic Chain, membre de System Alliance Europe, et a complété son offre avec les pays du Maghreb.

Vincent calaBRèse

Heppner

L’international a tiré les résultats 2013 vers le haut

Bénéfice en hausse de 11,9 %Le groupe suisse de logistique Kuehne+Nagel a publié un bénéfice en hausse au premier trimestre, le groupe récoltant les fruits de son programme d’optimisation des coûts ainsi que de ses marges.

Sur les trois premiers mois de l’année, le bénéfice net de Kuehne+Nagel s’est inscrit en hausse de 11,9 % par rapport à la période com-parable de l’an passé, à 150 millions de francs suisses (123 millions d’euros). Ce chiffre cor-respond précisément aux prévisions des ana-lystes interrogés par l’agence AWP, qui l’at-tendaient en moyenne à 150 millions de francs suisses.

Le groupe a attribué cette hausse des béné-fices à l’attention portée à la rentabilité de sa croissance. Le résultat opérationnel est quant à lui 12,4 % à 190 millions de francs suisses.

Son chiffre d’affaires a en revanche enregis-tré un repli de 1,3 % à 4,1 milliards de francs suisses en raison notamment d’effet de change défavorables.

Dans le transport maritime, les volumes ont augmenté de 6,9 % après une hausse substan-tielle sur les routes commerciales entre l’Eu-rope et l’Amérique du Nord ainsi que l’Asie. Dans le fret aérien, les volumes ont quant à eux progressé de 1,4 %, porté la aussi par l’Europe et l’Amérique du Nord. Par contre, le tonnage en Asie, au Moyen-Orient et en Afrique a décli-né par rapport au premier trimestre l’an passé.

detlef trefzger, le directeur général, s’est dit “satisfait” de ces résultats. “Les mesures de coûts introduites il y a un an et la gestion active des marges ont été efficaces”, a-t-il déclaré. Les résultats des grandes sociétés de transport et de logistique sont suivis attentivement par les inves-tisseurs dans la mesure où ils constituent un bon indicateur de l’activité économique mondiale.

KueHNe+Nagel

Norbert DeNtressaNgle

Un contrat avec le néerlandais Albert HeijnLe groupe français de transport routier et logistique Norbert Dentressangle a signé un protocole d’accord avec l’enseigne de distribution néerlandaise Albert Heijn pour la gestion d’un centre d’approvisionnement en produits frais à partir de 2015.

Les deux signataires du protocole d’accord, norbert dentressangle, et albert Heijn, ont indi-qué que le nouveau centre d’approvisionnement, situé à Nieuwegein, dans la ban-lieue d’Utrecht, devrait être opérationnel à compter du deuxième trimestre de l’an-née 2015. Il remplacera les deux bases logistiques pour les produits frais dont dis-pose actuellement l’entre-prise néerlandaise dans cette localité et à Utrecht même et doit permettre d’assurer une livraison plus rapide des ali-ments en magasin. Norbert Dentressangle n’a pas pré-cisé le montant de ce contrat. Ce dernier “couvre une très grande part de la gamme de produits frais distribués quotidiennement dans les 900 points de vente Albert Heijn aux Pas-Bas”, a indi-qué un porte-parole.

L’enseigne Albert Heijn, filiale du géant néerlandais de la distribution Ahold, tra-vaille déjà avec le logisticien français dans le domaine des produits surgelés et non alimentaires.

Pour Hervé montjotin, président du directoire de Norbert Dentressangle, “cet accord s’inscrit dans notre ambition de faire partie des leaders mondiaux de la supply chain, capable d’accompa-gner nos clients dans leur stratégie de développement”.

la modeRnisation Rendue nécessaiRe

En 2013, Albert Heijn an-nonçait son intention d’ac-célérer la chaîne d’approvi-sionnement d’une large part de ses produits frais, notam-ment la charcuterie, le fro-mage, les salades, la viande, le poisson, les plats cuisinés, les jus de fruits et la pâtisse-rie. Au cours des dernières années, l’entreprise a ouvert de nombreux magasins, ac-croissant de fait ses volumes d’entreposage de produits frais. Compte tenu de ce dé-veloppement, la supply chain des produits frais devait être modernisée pour pouvoir répondre aux opportunités de croissance et pour que les produits soient toujours livrés aux magasins en par-fait état de fraîcheur. Dans cet objectif, Albert Heijn a décidé de travailler avec des plateformes partagées pour les produits frais, où les four-nisseurs peuvent livrer leurs marchandises directement après leur production. Selon le groupe néerlandais, “cette organisation permet de ré-duire le nombre de points de stockage et de transports, et de livrer le frais aux maga-sins plus rapidement”.

“Le groupe entre à la 10e place du classement

Iata”

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Entreprises

Sur un marché très tendu, le commissionnaire de transport international et logisticien français Heppner annonce un chiffre d’affaires 2013 en hausse de 4 %. Comme en 2012, l’entreprise familiale a poursuivi son développement dû en grande partie à l’international, qui représente aujourd’hui 40 % de son chiffre d’affaires.

6 - Semaine 16 - Avril 2014 - l’antenne Entreprises

Transdev a saisi le tribunal de commerce de Marseille sur la SNCM. “On a saisi le tribunal de commerce ce matin”, a indiqué un porte-parole. Cette décision fait suite au refus lundi 14 avril du conseil de surveillance de la SNCM de convoquer une assem-blée générale pour révoquer son président, gérard couturier.

Ce dernier est censé représen-ter Transdev, mais est de fait un “allié objectif” du président du directoire, marc dufour, selon un syndicaliste.

Le groupe de transport (66 % du capital de la SNCM, 7 sièges) souhaitait ainsi reprendre la main au sein du conseil de surveillance, où il peut aujourd’hui être mis

en minorité par les représentants des employés et des actionnaires salariés (9 %, 4 sièges) et l’État (25 %, 3 sièges).

scePticisme

Depuis plusieurs mois main-tenant, la direction de la SNCM, emmenée par Marc Dufour, s’oppose à son actionnaire prin-cipal. Elle a engagé un plan de redressement de la compagnie, qui prévoit la suppression d’en-viron 500 postes (sur 2.600),

l’augmentation du temps de travail et le remplacement de quatre navires par des bateaux plus performants.

Mais Transdev n’a jamais caché son scepticisme vis-à-vis de ces projets. Un plan “auquel nous ne croyons pas”, a de nou-veau répété son PDG, Jean-

marc Janaillac il y a quelques jours. Le président de Veolia, antoine Frérot, coactionnaire de Transdev, l’avait lui qualifié de “fragile” et la SNCM – qui a par ailleurs été condamnée à rembourser 440 millions d’euros d’aides publiques jugées illégales par Bruxelles – de “boulet”.

SNCM

Transdev a saisi le tribunal de commerce de Marseille

L’actionnaire principal de la compagnie maritime SNCM, Transdev, a saisi mardi 15 avril le tribunal de commerce de Marseille dans le conflit qui l’oppose à la direction actuelle.

SNCM va vendre le “Napoléon Bonaparte” à MSC pour 7 millions d’euros. Révélée par “Le Marin”, cette vente doit être actée lors du prochain conseil de surveillance de la compa-gnie. Son montant vient s’ajouter à l’indemnisation de 60 mil-lions d’euros touchée auprès des assureurs par la SNCM.

Dans la nuit du 27 au 28 octobre 2012, suite à un violent coup de vent, le “Napoléon Bonaparte”, qui n’était pas en ser-vice, avait heurté un quai après avoir dérivé à la suite de la rupture de ses amarres. L’ouverture d’une brèche avait provo-qué l’envahissement de la partie arrière, notamment la salle des machines. Un rapport d’experts rendu public en novembre 2013 avait conclu que le navire s’était échoué en raison à la fois de “conditions météo inhabituelles” et de facteurs techniques ag-gravés par un manque de personnel.

Depuis son avarie, le navire était immobilisé dans le port de Marseille. Plusieurs pistes ont été explorées pour le valori-ser : la destruction simple, la vente à un groupe hôtelier pour en faire un hôtel flottant ou la cession en vue d’une réparation – de grande ampleur – pour le rendre à la navigation. C’est cette dernière option qui a été retenue.

Selon “Le Marin”, la SNCM aurait obtenu de l’acquéreur SNAV, filiale de MSC dont le siège se trouve à Naples, une clause interdisant au “Napoléon Bonaparte” d’être exploité sur des liaisons continent-Corse.

le “napoléon Bonaparte” vendu à msc

Vingt distributeurs optent pour la plate-forme GT NexusLa Société de recherche de synergies (SRS) a choisi GT Nexus pour superviser ses chaînes d’approvisionnement. Au service des enseignes du groupeMulliez, SRS pilote un budget transport de 180 millions d’euros par an.

Auchan, Kiabi, Pimkie, Leroy Merlin via Adeo... des enseignes de la distribution affiliées au groupe Mulliez pour lesquelles SRS pilote une partie ou l’ensemble des achats transport sur leur chaîne d’appro-visionnement. La Société de recherche de synergies est bien connue du monde portuaire pour avoir été dirigée pendant plusieurs années par François soulet de Brugière, aujourd’hui président du Grand Port maritime de Dunkerque.

centRalisateuR des inFoRmations

Pour améliorer la supervision de sa mission menée à travers le monde avec l’aide de transporteurs très diversifiés, SRS a décidé de recourir à GT Nexus. À travers SRS, ce sont ainsi vingt groupes de distribution européens qui sont désormais

clients de la plate forme collaborative interentreprises. Développée sur le “cloud”, elle a pour rôle de centraliser les informations sur tous les maillons de la supply chain dont, par exemple, du transport maritime ou des organisateurs de transport international.

modèle similaiRe à linkedin ou FaceBook

Ses fonctionnalités s’étendent aussi aux fournisseurs et aux flux financiers sus-ceptibles d’interagir avec les formalités douanières. Le modèle GT Nexus est simi-laire à Linkedin ou Facebook : grâce à une interface utilisateur, chaque membre de la supply chain est informé en temps réel des actions et opérations effectuées par les autres membres. Dans le cas de SRS, la plateforme a en charge la transmission des commandes, le contrôle des accusés de réception des transporteurs, le suivi analy-tique des opérations, des tarifs contractuels et des niveaux de service, ainsi que l’attri-bution des marchés aux transporteurs. Soit un budget de l’ordre de 180 millions d’eu-ros par an. “SRS fonctionne sous la forme d’une organisation centralisée ayant pour objectif d’optimiser le modes de fonction-nement et bâtir des synergies dans les

activités de transport pour plus de 30 sociétés affiliées, explique olivier Richard, directeur des transports chez SRS. Grâce à GT Nexus, nous pouvons regrouper les demandes complexes de nombreuses entreprises et gérer des pré-visions de transport multi-marques, tout en assurant la livraison de différentes ca-tégories de produits”.

À l’instar du portail Inttra, GT Nexus semble répondre à une attente forte

des donneurs d’ordres manquant de visibilité dans la gestion de leurs chaînes d’approvisionnement internationales. Ce constat a été dressé récemment dans une étude réalisée par Supply Chain Insights. Celle-ci souligne notamment que les outils ERP de ces entreprises s’avèrent insuffisants pour piloter des organisa-tions logistiques internationales...

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12 - Semaine 16 - Avril 2014

Ministère de l’Écologie

Frédéric Cuvillier nommé secrétaire d’État

Frédéric Cuvillier a été désigné par le Premier ministre, Manuel Valls, secré-taire d’État aux Transports, à la Mer et à

la Pêche. Il occupait les mêmes fonctions dans le cadre du gouvernement Ayrault mais au titre de ministre délégué. Le maire de Boulogne-sur-Mer n’avait jamais exclu l’idée de figurer dans la liste des secré-taires d’État malgré des divergences de point de vue vis-à-vis de Ségolène Royal. La nouvelle ministre de l’Écologie avait notamment prôné dès son arrivée dans le nouveau gouvernement une remise à plat de l’Écotaxe. Pour l’Unostra, la nomination de Frédéric Cuvillier “est positive car elle va (nous) permettre de poursuivre très ra-pidement le travail suspendu sur les dos-siers de la compétitivité du secteur et du dumping social”. La fédération estime que “la prochaine échéance est aujourd’hui le rapport de la commission parlementaire sur l’Écotaxe”.

AgendaLe Rendez-vous de l’assurance

Transports se déroulera du 12 au 13 mai 2014 au Palais Brongniart à Paris, sur le thème “La mer : nouvelle frontière pour les assureurs maritimes”. À l’initiative du Comité d’études et de services des assu-reurs maritimes et transports (Cesam), un panorama du marché de l’assurance transport et de l’économie mondiale sera dressé lors de la première demi-journée. Le mardi 13 mai sera consacré au forum d’échanges de l’Ucamat (French Marine and Transport Broker’s Association) suivi par trois débats sur les énergies marines renouvelables et les risques associés, les problématiques environne-mentales lors du relèvement d’épaves, la mer et les changements climatiques. Renseignements et inscription sur le site internet du Cesam.

MouvementsLa Commission européenne a pro-

cédé le 12 mars dernier à la nomi-nation des nouveaux coordinateurs chargés des neufs corridors du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), du système de gestion du trafic ferro-viaire ERTMS, et des autoroutes de la mer. Lesquelles sont confiées à l’eu-rodéputé britannique Brian Simpson. Les onze nommés ont pour mission de coordonner et de suivre la mise en œuvre de projets d’infrastructures, dont ceux prioritaires du RTE-T. À ce titre, ils sont appelés à entrer en contact avec les autorités concernées de chaque État membre, et de remettre à des in-tervalles réguliers des rapports de syn-thèse à la Commission européenne.

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Stéphane Rambaud-Measson a été nommé président du directoire et directeur général de l’équipementier ferroviaire Faiveley Transport, quelques semaines après son arrivée au sein du groupe. Il remplace Thierry Barel, qui occupait ces fonctions depuis avril 2011 et quitte le groupe, sans précision sur les raisons de ce départ. Stéphane Rambaud-Measson, qui a passé vingt-trois ans dans l’industrie ferro-viaire, avait rejoint Faiveley Transport le 17 mars.

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Après cinq ans de bons et loyaux services à la présidence du cluster lo-gistique, soit depuis sa création, noël Comte a cessé d’assurer cette fonction au profit d’Éric Bonnac qui lui a suc-cédé à l’issue de la dernière assemblée générale.

Éric Bonnac, 57 ans, est le PDG de Warning, une société de distribution ur-baine créée à Lyon voici une vingtaine d’années. Warning emploie plus de 250 salariés et est devenu en quelques années un acteur innovant de la distri-bution urbaine dédiée en France. Noël Comte, PDG de Sotradel également vice-président de la CCI de la région Rhône-Alpes, président de la CCI de Villefranche et du Beaujolais (jusqu’à fin 2015), de-meure administrateur du cluster.

Le conseil d’administration est composé de vingt-quatre administra-teurs répartis dans quatre collèges : Entreprises (vice-président Friedrich Laubscher de Bayer SAS et égale-ment trésorier du cluster), Formation et Recherche (vice-présidente Valérie Botta genoulaz de l’Insa de Lyon), Collectivités et institutions consulaires (vice-président Jean-Marc Bailly, pré-sident de la CCI de L’Ain, membre du CESER R-A) et Partenaires et membres associés (vice-président Dominique di Bello pour TLF Rhône-Alpes, co-président de l’Isteli et coprésident du Comité portuaire lyonnais et qui assure les fonctions de Secrétaire du cluster).

ConférenceLa cinquième conférence euro-

péenne dédiée aux transports, Transport Research Arena (TRA), s’est ouverte le 14 avril au Cnit de La Défense, près de Paris, et doit réunir, selon les orga-nisateurs, 3.000 chercheurs, industriels et responsables publics. Les rencontres cibleront trois thèmes principaux, a pré-cisé le président du comité de pilotage de TRA 2014 Jean-Bernard Kovarik hier : la question énergétique, les infrastructures et la maintenance, et la ré- organisation des modes d’organisation de la mobilité. Les 3.000 participants attendus pour cette édition sont origi-naires de 56 pays. Objectif de la confé-rence : faire se rencontrer notamment les chercheurs européens qui travaillent sur les thématiques liées au transport, mais également les entreprises du sec-teur et les décideurs publics, afin qu’ils échangent sur leurs travaux en cours. La conférence TRA se déroule tous les deux ans dans une ville différente du continent, et vise à “encourager l’inno-vation au service de la mobilité durable et de l’emploi en Europe”. Par ailleurs, la Commission européenne y a présenté son programme de recherche et d’inno-vation “Horizon 2020”, doté d’un budget de 77 milliards d’euros sur sept ans, dont 6 milliards pour les transports. La confé-rence TRA doit se terminer jeudi 17 avril. La précédente édition, en 2012, avait été organisée à Athènes. La prochaine, en 2016, se déroulera en Pologne.

InnovationAprès la voile et la vapeur, la Marine

américaine pense avoir la pierre philo- sophale pour propulser ses navires : ses chercheurs ont réussi à transformer de l’eau de mer en carburant, espérant à terme s’affranchir de la dépendance au pétrole. L’idée de départ est simple : les hydrocarbures sont composés de carbone et d’hydrogène, présents en grande quantité dans l’eau de mer. En capturant le dioxyde de carbone (CO2) et l’hydrogène contenus dans l’océan, il est possible de produire un kérosène de synthèse utilisable dans les moteurs de navires ou d’avions. Les chercheurs du Naval Research Laboratory (NRL) ont démontré la viabilité du concept en parvenant à faire voler un modèle réduit d’avion avec du carburant produit à partir d’eau de mer.

Le CO2 – dont la concentration est 140 fois plus importante dans l’océan que dans l’air – et l’hydrogène sont cap-turés par un processus d’électrolyse et ensuite liquéfiés et transformés en hydrocarbures. Ce carburant a sensible-ment la même apparence et la même odeur qu’un kérosène conventionnel, assure le NRL. Surtout, le grand avan-tage, selon le vice-amiral Cullom, est qu’il est directement utilisable dans les moteurs de navires et d’avions actuels sans modification. La production de ce carburant ne s’effectue pour l’instant qu’en petites quantités en laboratoire.

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Les vracs secs au plus bas en huit mois

Les vracs secs ont poursuivi leur déclin la semaine dernière, en raison d’une de-mande insuffisante, tandis que les frets pétroliers divergeaient. Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 11 avril à 1.002 points. Le Baltic Capesize Index (BCI) a terminé la semaine à 1.789 points. “Les tarifs ont été sous pression sur toutes les routes et même si les entreprises minières de l’Ouest de l’Australie ont été plutôt actives, les volumes transportés n’ont pas été suffisants pour éviter un effondrement du marché des capesize”, ont expliqué les analystes du courtier maritime Fearnleys. L’Australie est le premier exportateur mondial de minerai de fer et le deuxième fournisseur mondial de charbon, et approvisionne principalement la Chine, premier consommateur mondial de ces deux matières premières. “Les panamax ont subi encore plus de pression, donc le tableau général de la situation est sombre”, ont ajouté les experts de Fearnleys. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi terminé à 782 points vendredi 11 avril. “Les volumes de céréales en provenance de l’Amérique du Sud se sont redressés mais restent à des niveaux très faibles”, ont détaillé les analystes du courtier maritime Braemar Seascope.

De leur côté, les frets pétroliers ont divergé la semaine dernière, les prix pour l’ache-minement de pétrole brut restant stables tandis que les tarifs pour le transport de pro-duits pétroliers ont décliné. Le marché des produits pétroliers est “mortellement calme”, ce qui “n’est pas de bon augure pour la suite, avec un tonnage abondant à la fois pour les routes du Golfe vers l’est et vers l’ouest”, a-t-on expliqué chez Braemar Seascope. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 693 points vendredi 11 avril. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 559 points vendredi 11 avril.

Frets maritimes

L’avion expérimental propulsé par l’énergie solaire, Solar Impulse 2 a été présenté le 9 avril devant plus de 500 personnes sur l’aéroport de Payerne, en Suisse. Ce second prototype, alimenté exclusivement par l’énergie de ses cel-lules solaires, a la même envergure que l’A380 (72 mètres), mais un poids 150 fois moindre (2.300 kg). Il doit boucler pour la première fois pour ce type d’appareil un tour du monde en 2015.

Solar Impulse 1, un projet lancé il y a dix ans par Bertrand Piccard et andré Borschberg, avait fait son baptême de l’air en juin 2009. En 2010, l’avion so-laire avait effectué un vol sans escale de 26 heures, montrant ainsi sa capacité

à accumuler suffisamment d’électricité durant le jour pour continuer à voler de nuit. Mais cette fois, Solar Impulse 2 devra pouvoir voler plus de 120 heures d’affilée, cinq jours et cinq nuits, le temps

dont il a besoin pour traverser les océans, le Pacifique, l’Atlantique.

L’avion partira de la région du Golfe en mars 2015 vers la mer d’Arabie, l’Inde, la Birmanie, la Chine, l’océan Pacifique, les États-Unis, l’Atlantique, l’Europe du Sud, l’Afrique du Nord pour revenir à son point de départ. Il fera plusieurs escales. Solar Impulse 2 est propulsé par quatre mo-teurs électriques, développant chacun 17,5 chevaux, alimentés par 17.248 cel-lules solaires. Celles-ci chargent dans la journée des batteries au lithium pesant 633 kg. La nuit, la vitesse sera limitée à 46 km/h pour ne pas épuiser les batteries.

Pierre TaiLLEFER

Solar Impulse 2 repousse encore les limites

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