1. JAVNI PUTEVI/CESTE – DEFINICIJA, PRAVNI POLOŽAJ, UPRAVLJANJE I FINANSIRANJE

Cesta je, prema ovom zakonu, svaka površina na kojoj se odvija saobraćaj.Ceste se dijele na javne i nerazvrstane. Javne ceste, zavisno o njihovom društvenom, privrednom i teritorijalnom značaju mogu biti autoceste, brze, magistralne, regionalne i lokalne ceste, te saobraćajnice u naseljima. Kolovoz ulica u naseljima i gradovima kroz koje prolaze javne ceste smatraju se dijelovima tih cesta. Javna cesta koju je nadležni organ proglasio za javnu cestu u općoj je upotrebi, u vlasništvu Federacije i od općeg interesa za Federaciju. Na javnim cestama se ne može sticati pravo vlasništva niti druga prava po bilo kojoj osnovi osim prava određenih ovim Zakonom.Izuzetno, na javnim cestama mogu se sticati prava služnosti samo za opće potrebe, s tim da korištenje tog prava ne ometa saobraćaj i ne ugrožava sigurnost saobraćaja i stabilnost ceste.

Javna cesta, prema vrsti saobraćaja, može biti namijenjena za mješoviti saobraćaj ili samo za saobraćaj motornih vozila. Javna cesta ili dio javne ceste može se odrediti samo za saobraćaj motornih vozila, ako postoji odgovarajuća alternativna saobraćajnica za druge vrste saobraćaja.Namjena javne ceste koja je u korištenju određuje se na osnovu stanja i uvjeta saobraćaja na cesti.Namjena novoizgrađene ceste određuje se na osnovu investicijsko-tehničke dokumentacije za izgradnju ceste u skladu sa odgovarajućim tehničkim propisima.

Za upotrebu autocesta, brzih cesta ili pojedinih cestovnih objekata (most, tunel, vijadukt i sl.) na magistralnim cestama Vlada Federacije BiH može donijeti odluku o uvođenju naplate naknade (cestarine).Javne ceste moraju biti građene, rekonstruisane i održavane tako da ih na siguran način mogu koristiti svi korisnici cesta koji se pridržavaju saobraćajnih propisa i saobraćajne signalizacije na cestama.

2. ISTORIJAT RAZVOJA CESTA/PUTEVA

Razvoj cesta i cestovnog saobraćaja u uskoj je vezi s razvitkom ljudske civilizacije.Prve staze i ceste omogućavale su razmjenu materijalnih dobara te presudno pridonosile općem razvitku.Najstarije poznate ceste, koje su izvedene od kamena, bile su izgrađene u Egiptu i Babilonu oko 3000. godine p.n.e. To su bile karavanske ceste (zapravo putevi) starog vijeka koji su bili prilagođeni saobraćaju pješaka i tovarnih životinja. To su bile, npr., “solna” cesta od Hadramauta preko Arabije do Male Azije, “jantarska” cesta od Baltika do Mediterana i “svilena” cesta (put svile) od Kine do Crnog mora.Pronalazak točka i konstruisanje zaprežnih vozila dovodi do preokreta – od lokalnih saobraćajnica oko vladarskih palača, hramova ili saobraćajnica za dopremu materijala do velikih gradilišta ili za vojne potrebe, prelazi se na smišljenu izgradnju saobraćajnica kao sredstava komunikacije, a kasnije i čitavih mreža saobraćajnica.

Perzijanci su u toku 500 godina p.n.e. prvi izgradili tvrde ceste dužine oko 2500 km što su vodile iz Male Azije u Indiju. To je tzv. “kraljeva cesta”. Uz njih je bio sagrađen velik broj svratišta i relejnih stanica. Prema opisu Herodota (484. g. pr. n. e.) na perzijskim cestama bila je uvedena poštanska sluţba, a ceste u Egiptu bile su umjetno učvršćene.Te ceste nisu bile prvobitno izgrađene da olakšaju putovanja i međupokrajinsku izmjenu robe – već su to bili vojnički i administrativni putevi, strateška potreba za prebacivanje trupa i opreme te za brzo prenošenje zapovijedi i informacija između sjedišta vlade i graničnih stanica carstva. Kinezi su također izgradili ceste u istu svrhu, ali malo je poznato o njihovoj tehnici cestogradnje. Postoje spisi Sun Tzu u knjizi Umijeće ratovanja o značenju transporta i kopnenim putovima (oko 1.500 godina p.n.e.).Izgradnja cesta u Europi započela je kasnije nego u Aziji. Jedna od najstarijih cesta sagrađena je 2000. godine p.n.e., a spajala je Elbu s Jadranskim morem preko Brenerskog klanca. Oko 1500. godine p.n.e. izgrađena je na Kreti cesta čiji je kolnik bio obložen kamenom. Ceste starih naroda bile su građene u ratne svrhe, a tek su u drugom redu služile trgovini i općim potrebama saobraćaja. Veliki napredak u učvršćenju postojećih cesta i izgradnji nastao je za vrijeme Rimskog carstva i neke su se od tih cesta, uz izvjesne rekonstrukcije, održale do danas. Njihov sustav tvrdih cesta bio je tako izvrstan da još i danas postoje neki dijelovi tih cesta pa su arheološki ispitane. Propašću Rimskog carstva 476. godine prestaje u Europi gotovo svaka djelatnost na gradnji novih cesta sve do XII. stoljeća. Tek stvaranjem većih naselja i razvitkom trgovine počinje opet izgradnja cesta. Kod toga se brže razvijaju gradske ceste nego ostale zemaljske ceste. Brojni rimski putovi su napušteni, a samo preko nekih se održava saobraćaj. John Mac Adam (1756. – 1836.) proslavio se pokrivajući površinu cesta granitnim kockama ili kakvim drugim trajnim kamenjem, dovoljno sitno izmrvljenim da bi se od njega mogla oblikovati glatka površina. Ta je vrsta cesta dobila po Mac Adamu i ime, a metoda je postala vrlo uspješna kad se otprilike 30 godina nakon Mac Adamove smrti počeo upotrebljavati parni valjak. Pronalaskom motora s unutrašnjim sagorijevanjem (Damler 1885., Benz 1886.) pridonio je naglom razvoju motornih vozila te su time i ceste dobile veliko značenje.Neučvršćene i neravne ceste nisu više odgovarale automobilskom saobraćaju, pa se počinju graditi ceste različitih vrsta kolovoza – od asfalta i betona.Tek 1921. godine izgrađen je pokraj Berlina prvi autoput, dugačak desetak kilometara, a 1929. godine autoput Köln-Bonn.U Njemačkoj je u razdoblju od 1934. do 1940. godine modernizirana postojeća cestovna mreža i izgrađen je sistem glavnih cesta u dužini od 4000 km.Smatra se da je danas dužina cestovne mreže u svijetu oko 17 milijuna kilometara, a od toga ih je više od 50% sa savremenim kolovozom.Automobil i ceste u izrazitoj su uzajamnoj vezi, pa je stepen motorizacije u velikoj mjeri ovisan o veličini i kvaliteti cestovne mreže. Budući da se bez dobrih cesta ne može očekivati ustaljen saobraćaj, razvitak motorizacije uslovio je i izgradnju dobre cestovne mreže.

3. PODJELA CESTA/PUTEVA

Podjela ili razvrstavanje cesta ima cilj svrstati ceste u ograničen broj jasno definiranih tipova, kako bi se omogućila kvalitetna komunikacija između struke, administracije i javnosti.Ceste se, međutim, kao ni druge prometne površine, ne mogu razvrstati po jedinstvenoj klasifikaciji budući da postoje razlike u načinu građenja, namjeni i prometnim značajkama.Postoji isto tako velika raznolikost u funkciji, društvenom i gospodarskom značenju te vrsti i opsegu prometa.U načelu se ceste mogu razvrstati na osnovi:

- društveno-gospodarskih, - prometno-eksploatacijskih i - tehničkih mjerila (kriterija).

Na osnovi pozitivnih zakonskih propisa i odgovarajuće regulative, obrazložena je podjela koja je uobičajena među planersko-projektantskim i korisničkim krugovima stručnjaka (urbanisti, građevinari, prometni stručnjaci).Javne ceste se po svojoj temeljnoj svrsi i okvirima društveno-teritorijalnog ustroja mogu razvrstati po funkcionalnoj klasifikaciji na:

- daljinske odnosno vezne, - sabirne i - pristupne ceste.

Prema položaju u prostoru, javne se ceste dijele na:- javne ceste izvan naselja i - na gradske prometne površine.

Pojedine definicije, nadležnosti i podjele cesta tumače odgovarajući zakoni i podzakonski akti, prije svih Zakon o javim cestama, Zakon o sigurnosti prometa na cestama itd.Javne ceste se, između ostaloga, mogu razvrstati po više osnova:

1. prema izrazitijem društveno gospodarskom značenju2. prema vrsti prometa3. prema veličini motornog prometa4. prema vrsti predjela ili terena5. prema zadaći povezivanja

Prema izrazitijem društveno-gospodarskom značenju: autoceste, brze ceste, magistralne ceste, regionalne ceste, lokalne ceste. Prema vrsti prometa: ceste za motorni promet, ceste za mješoviti prometPrema veličini motornog prometa: javne se ceste dijele na autoceste/brze ceste i pet razreda cesta.Prema vrsti predjela ili terena odnosno prema konfiguraciji i stupnju ograničenja za trasu, ceste se dijele na:

▫ ceste u nizinskom terenu (bez terenskih ograničenja)▫ ceste u brežuljkastom terenu (neznatna ograničenja)▫ ceste u brdskom terenu (znatna ograničenja)▫ ceste u planinskom terenu (velika ograničenja)

Funkcionalna podjela primarnih prometnica razlikuje pet kategorija:1. Zemaljske auto-ceste

2. Gradske auto-ceste3. Brze gradske prometnice4. Glavne gradske prometnice5. Gradske prometnice

4. ELEMENTI I KRITERIJI ZA PROJEKTOVANJE CESTA/PUTEVA

Prema vrsti terena na kojem se projektuju javne ceste/putevi usvajaju se sljedeći stepeni ograničenja:

- ravničasti - bez ograničenja                       (BO)- brežuljkasti - neznatno ograničenje           (NO)- brd ovit i - znatno ograničenje                    (ZO)- planinski - veliko ograničenje                   (VO)

Na osnovu kategorije ceste/puta i stepena ograničenja određuje se projektna brzina i dozvoljeni uzdužni nagib nivelete. Nagib nivelete - Niveleta je linija koja predstavlja visinski odnos puta prema terenu tako da su nagibi nivelete posljedica pružanja terena.Maksimalni podužni nagibi puta određuju se na osnovu različitih uslova:

• Na putevima za intenzivan saobraćaj određuje se na osnovu uravnoteženja troškova građenja i troškova eksploatacije

• Na putevima za mali saobraćaj i putevima za posebnu namjenu na osnovu performansi mjerodavnog vozila

Na putevima gdje se javlja poledica ne bi trebalo da pređe 7%. U nekim zemljama određuje se iz uslova da teška vozila mogu da održe minimalnu brzinu uslovljenu tipom puta i projektnom brzinom. U gradovima se po pravilu dozvoljavaju veći podužni nagibi nego van grada.Minimalni podužni nagib puta uslovljen je mogućnošću odvodnjavanja kolovozaKada se voda sa kolovoza prihvata rigolima ili jarkovima u nivou planuma puta nagib nivelete treba da bude veći ili jednak minimalnom nagibu za podužno vođenje vode i to:• za betonske pdloge imin = 0,3%• za zatravnjene jarkove imin = 0,5%

Mjerodavne brzine - Pod pojmom mjerodavnih brzina podrazumijevaju se: • Računska brzina • Projektna brzina • Brzina označena prometnim znakovima (najveća dozvoljena brzina)

Računska i projektna brzina su osnovne postavke vođenja linije odnosno oblikovanja ceste, uz uvažavanje saobraćajnog značaja, propusne moći, sigurnosti i ekonomičnosti.

• Računska brzina (Vr) je najveća očekivana brzina koju vozilo u slobodnom saobraćajnom toku može ostvariti uz dovoljnu sigurnost vožnje na određenom dijelu puta/ceste, u skladu s prihvaćenim modelom njezinog ustanovljavanja, zavisno o tlocrtnim i visinskim elementima tog dijela trase. Računska brzina (Vr) je teorijska vrijednost koja služi za proračun graničnih geometrijskih elemenata koji se mogu primijeniti u procesu trasiranja puta/ceste. Ovom brzinom se praktično određuje donja granica projektnih elemenata u najsloženijim terenskim uslovima datog puta.

• Projektna brzina (Vp) je najveća brzina za koju je zajamčena potpuna sigurnost vožnje u slobodnom saobraćajnom toku na cijelom potezu trase, pod optimalnim vremenskim

uslovima i kod dobrog održavanja. Ovo je teorijska vrijednost brzine koja karakteriše nivo građevinsko-saobraćajnih svojstava ceste. Projektna brzina (Vp) primjenjuje se za dimenzionisanje određenog elementa puta sa stanovišta bezbjednosti i udobnosti vožnje.

Poprečni nagib kolovoza - u pravcu izvodi se zbog odvodnjavanja kolnika. Za sve vrste puteva i za sve savremene zastore poprečni nagib kolnika u pravcu iznosi: qmin = 2,5% Na putevima sa makadamskim zastorom izvodi se poprečni nagib veličine: qmin = 4,0% .

Poprečni nagib kolovoza u krivini u pravilu je usmjeren prema centru krivine i primjenjuje se radi smanjenja djelovanja centrifugalne sile i odvodnje kolnika. Najveća dozvoljena veličina poprečnog nagiba kolovoza u kružnom luku (qmax) izvodi se u krivini najmanjeg poluprečnika (Rmin) i iznosi: qmax = 7%.Najmanji poprečni nagib kolovoza u kružnom luku jednak je poprečnom nagibu u pravcu i izvodi se u krivinama poluprečnika R veće od Rg, Rg = najmanji poluprečnik horizontalne krivine u kojem je poprečni nagib q jednak poprečnom nagibu u pravcu.

Minimalni radijus horizontalne krivine - Rmin određuje se iz uslova stabilnosti vozila u krivini pri određenoj brzini i najvećem dozvoljenom poprečnom nagibu kolovoza u krivini qmax

Minimalni radijus Rmin:

gdje je:Rmin = minimalni radijus horizontalne krivineKp = koeficientV = brzinaqmax = maksimalni poprečni nagib kolovozaf = koeficient prijanjanja

5. MAGISTRALNI, REGIONALNI I LOKALNI PUTEVI

Magistralni putevi prvog reda namijenjeni su povezivanju većih gradova i značajnih ekonomskih područja države ili entiteta; svojim saobraćajno-tehničkim elementima omogućavaju brzo odvijanje saobraćaja; povezani su sa cestama iste ili više kategorije u zemlji te sa sistemima cesta u susjednim državama; posebno izgrađeni priključci, ukoliko su predviđeni, čine njihov sastavni dio.Magistralne ceste drugog reda namijenjene su za povezivanje regionalnih središta, kao i za povezivanje saobraćaja na ceste jednake ili više kategorije; posebno izgrađene pristupne rampe, ukoliko su predviđene, čine njihov sastavni dio.Regionalni putevi prvog reda namijenjeni su za saobraćajno povezivanje ekonomskih područja države ili entiteta, značajnih središta lokalnih zajednica, kao i za saobraćajno

Rmin=K pV 2

127 qmaxK p=

0. 01 qmax

f +0 , 01qmax

povezivanje sa cestama iste ili više kategorije; posebno izgrađeni priključci, ukoliko su predviđeni, čine njihov sastavni dio.Regionalne ceste drugog reda namijenjene su za saobraćajno povezivanje središta lokalnih zajednica u okviru određenog entiteta, za povezivanje turističkih (turističke ceste) i graničnih područja značajnih za državu, te za povezivanje graničnih prijelaza sa cestama iste ili više kategorije kada po propisanim kriterijima kategorizacije ne dostigne višu kategoriju.Lokalni putevi povezuju naselja u općini sa naseljima iz susjednih općina, ili povezuju važnija naselja unutar općine, te povezuju saobraćaj na druge javne ceste iste ili više kategorije.Javne staze su saobraćajnice namijenjene za povezivanje naselja ili dijelova naselja u okviru općine, a ne ispunjavaju propisane kriterije za lokalne ceste, ili su predviđene samo za određenu vrstu učesnika u saobraćaju (ceste i staze u stambenim zonama, seoske ceste i staze, pješačke staze, biciklističke staze, konjske staze i slično).

6. POPREČNI PRESJEK CESTE/PUTA

Poprečni presjek ceste predstavlja polaznu projekciju ceste u prometno-tehničkom, upotrebnom i troškovnom pogledu, a u načelu sadrži dvije kategorije elemenata:

- Upotrebno-prometnu u ravnini kolnika i- Nosivo-konstruktivnu koja nema izravnu prometnu svrhu

Poprečni presjek ceste može biti: nasip, usjek, isjek, zasjek.• Zasjek - vertikalni presjek buduće (postojeće) prometnice koji se u svom jednom

dijelu zasijeca u teren, a u drugom dijelu sadrži nasuti dio prometnice • Usjek – kada se cijeli poprečni presjek nalazi u cijelosti u iskopu i gdje u pravilu kota

terena(KT) iznad kote nivelete (KN)• Nasip – Kada se cijeli poprečni presjek nalazi u cijelosti u nasipu i gdje je i pravilu

kota nivelete iznad kote terena.Poprečni presjek predstavlja presjek ceste okomito na os, a sastoji se od slijedećih osnovnih elemenata:

- kolovoz odnosno prometne trake - Kolovoz je dio gornjeg ustroja ceste koji je namijenjen isključivo kretanju vozila. On se sastoji od dvije ili više voznih traka, a obuhvaća vozne, pretjecajne, rubne i zaustavne trake.Prometna traka je dio kolovoza namijenjen kretanju jednog reda vozila (jednog prometnog toka).

- (preticajne trake)- rubne trake - su učvršćeni dio cestovnog presjeka između bankine kolovoza i kolovoza ili između kolovoza i staze za bicikle, mopede ili pješake. Funkcija rubne trake je : da osigurava rub kolovoza od oštećenja, da daje uporište kolovozu, da sprječava prodiranje vode prema kolničkoj konstrukciji, da vidljivo (uočljivo) označi rub kolovoza- bankine - to je neutvrđeni ili utvrđeni dio ceste, izgrađen od zemljanog materijala i zasađen travom; sigurnosni element poprečnog presjeka i služi smještaju prometnih znakova, smjerokaznih stupića, stacionažnih oznaka, zaštitnih ograda, odlaganju materijala za održavanje, zaustavljanje vozila, a samo izuzetno prometu pješaka.

Berme - U usjecima, bankina se izvodi kao berma. Pojas terena u ravnini kolnika koji se nalazi s druge strane rigola naziva se berma. Berma služi za povećanje horizontalne preglednosti u zavoju, zatim za otklanjanje neugodnog dojma što ga na vozača ostavlja blizina kosine usjeka te za postavljanje prometnih ili drugih znakova, kao deponij materijala i sl.- rigole ili jarka – izvode se uz rub kolovoza, a služe za prihvaćanje površinske vode i

njenu odvodnju.- (pokosa)- (ograde)

Osim gore navedenih elemenata poprečni presjek može sadržavati i traku za stajanje odnosno zaustavljanje vozila, traku za spora vozila, traku za bicikliste, hodnik za bicikliste, hodnik za pješake i razdjelni pojas. U području raskrsnica često se primjenjuju trake za usmjeravanje, usporenje i ubrzanje.

7. HORIZONTALNI ELEMENTI CESTE/PUTA

Projekt ceste se sastoji u načelu od 3 glavna dijela koja su međusobno povezana stacionažom: • 1. poprečni presjeci• 2. horizontalni elementi ceste• 3. vertikalni elementi ceste

Opći pojmovi o trasi ceste• PRAVAC• KRUŽNI LUK• KLOTOIDA• KRIVINA

Horizontalni tok trase predstavlja tlocrtni položaj ceste na geodetskoj podlozi. Tlocrtni položaj ceste određen je s osi ceste. Pojedini dijelovi ceste po osi određeni su stacionažom.Stacionaža predstavlja udaljenost bilo koje točke duž trase od početka trase, mjereno po osi ceste. Svi dijelovi projekta odnosno sva dokumentacija je međusobno povezana stacionažom. Os ceste definira tlocrtni položaj ceste. Ona se geometrijski sastoji od pravaca, prelaznih krivina i kružnih lukova. Os ceste prolazi sredinom kolovoza, osim u slučajevima kada se vrši proširenje kolovoza u krivini. Os ceste može biti: iskolčena, projektna, prometna, os devijacije...Trasa ceste – prostorna krivulja kojom je definiran položaj ceste u prostoru.Pravac - Geometrijski najjednostavniji element trasePravac je veoma strog geometrijski element koji se teško uklapa u topografske prilike na terenu (izuzev ravničarskih terena).Pravci doprinose monotoniji vožnje i time negativno utječu na sposobnost procjene.U savremenom projektiranju koriste se kao pomoćno sredstvo pri formiranju povijene trase ceste.Na cestama se pravci projektuju samo u posebnim uslovima (topografskim, prostornim, raskrsnicama, mostovima velikih raspona) i na dionicama gdje je potrebno omogućiti dovoljnu dužinu trase za bezbjedno preticanje.

Nedostaci pravaca:- teško se uklapaju u teren- otežavaju procjenu brzine vozila iz suprotnog smjera- dugi pravci zamaraju vozača- kod noćne vožnje: zasljepljivanje vozača od farova iz suprotnog smjera- nedovoljna preglednost zbog vozila koje se nalazi ispred

Kružni luk je element kojim se vrši promjena smjera kretanja vozila, a u cilju prilagođavanja uslovima na terenu.Zbog uslova stabilnosti vozila pri kružnom kretanju ima ograničenja u korištenju.Osnovni uslov za određivanje minimalnih elemenata trase je brzina kretanja vozila.Radijus kružnog luka određen je kao funkcija brzine, a minimalni radijus putanje vozila pri brzini V određen je uslovima stabilnosti vozila pri kružnom kretanju.Odnos pravca i kružnog luka - Pravac i kružni luk imaju prihvatljive geometrijske i voznodinamičke osobine zbog činjenice da se kretanje vozila odvija bez okretanja upravljača, odnosno zakrivljenost 1/R=const.Prijelaz iz pravca u kružni tok, odnosno iz pravocrtnog u kružno kretanje zahtijeva radnju okretanja upravljača, odnosno kotača vozila. Teoretski, ova promjena bi trebala biti trenutna, ali i praktično veoma brza promjena smjera kretanja vozila dovodi do pojave bočnog udara (pojava radijalnog ubrzanja V2/R).Ovi negativni efekti doveli su do potrebe da se (30-tih godina prošlog stoljeća) na prijelazu iz pravca u kružni luk ostvari postupan prijelaz iz pravca u zakrivljenost.Osnovni uvjet koji mora zadovoljiti prelazna krivina je linearna promjena zakrivljenosti putanje vozila koja odražava i linearnu promjenu okretanja kotača vozila, odnosno, konstantnu brzinu i kretanja upravljača vozila.Klotoida - Kod motornih vozila prilikom prijelaza vozila iz pravca u krivinu, na vozilo i putnike u njemu djeluje centrifugalna sila “C”.Da bi se ovaj utjecaj ublažio, ubacuje se prelazna krivina koja mora zadovoljiti slijedeće uslove:

- prijelaz iz pravca do početka kružnog luka mora se izvesti kontinualno- u krajnjoj točki prelazne krivine mora biti zajednička tangenta sa kružnim lukom- promjena zakrivljenosti prelazne krivine mora imati određeni zakon ravnomjernosti

Matematički oblik krive riješili su neovisno jedan od drugog Leber (1900) i Cesaro (1901), a kriva je poznata kao spirala pod imenom klotoida ili lučna radioda.Krivina - Pod pojmom krivina podrazumijevamo niz elemenata trase kojima je omogućena istoznačna promjena smjera kretanja.U svom općem obliku sastoji se od kružnog luka i dvije prijelazne krivine (ulazne i izlazne).

• Kružna krivina• Simetrična krivina• Nesimetrična krivina• Tjemena krivina

Složene krivine su kombinacija više kružnih lukova i klotoida:- o - krivine- C - krivine- Košarasta krivine

- S - krivine (oblik uzastopnih raznosmjernih krivina bez međupravaca)

8. VERTIKALNI ELEMENTI CESTE/PUTA

Nakon određivanja poprečnog presjeka i obrade horizontalnih elemenata ceste, vertikalni elementi predstavljaju treći bitan skup koji cestu definira u prometnom i građevinskom smislu.Visinski tok trase utvrđuje se linijskim projekcijama u bočnoj vertikalnoj ravnini. U oblikovanju uzdužnog izgleda ceste bitnu ulogu imaju:

- niveleta (razinica)- vertikalna zaobljenja i - poprečni nagibi odnosno prelazne rampe vitoperenja kolnika

Opći pojmovi• Uzdužni presjek - presjek trase i terena razvijen po horizontalnoj osi ceste

(koordinatni sustav stacionaža/visina)• Niveleta - visinski elementi trase ceste (koordinata z)• Nagib nivelete - relativni nagib trase u odnosu na horizont• Vertikalno zaobljenje - kojom se vrši prijelaz između dva susjedna nagiba trase

Stacionaža – udaljenost neke točke osi od referentne pozicije na osiNiveleta ceste - Niveleta ceste definira visinske (nivelacione) elemente trase.Sastoji se od niza geometrijskih elemenata spojenih pravilima polaganja nivelete ceste.Za oblikovanje nivelete ceste koristimo se pravcima i vertikalnim zaobljenjima.Elementi nivelete ceste određuju uspone i padove putanje vozila i moraju udovoljiti voznodinamičkim potrebama vozila u kretanju.Uzdužni nagib ceste najčešće se definira nagibom nivelete (%). U geometrijskom smislu, niveleta se sastoji od pravocrtnih nagiba (usponi i padovi trase) te kružnica na mjestima prijeloma nagibnih pravaca. Uzdužni nagibi nivelete izražavaju se u %, odnosno u visinskoj razlici na 100 m duljine trase, a polumjeri vertikalnih zaobljenja Rv u metrima.Nagib nivelete - Nagib nivelete određuje se prema uvjetima na trasi ceste.U pravilu prati nagib terena, ali može biti uvjetovan i položajem umjetnih ili prirodnih prepreka (vodotoci, komunalne instalacije, itd.).Minimalni nagib nivelete određen je uvjetima odvodnje oborinskih voda sa kolnika ceste. U uvjetima uzdužnog vođenja oborinskih voda minimalni nagib nivelete određen je minimalnim nagibom rigola koji osigurava uspješnu odvodnju oborinskih voda.Povećanje nagiba nivelete u pravilu donosi manje troškova izgradnje uz povećanje troškova eksploatacije i smanjenje propusne moći ceste.“Kritična brzina” i “kritična duljina uzdužnog nagiba” su uvjeti za formiranje trake za spora i teretna vozila.Tjeme niveleta – mjesto promjene nagiba, prelom nivelete.Niveleta ceste definira visinski položaj točaka u osi cesteKota nivelete predstavlja visinu planuma kolnika u proizvoljnoj stacionaži trase.Vertikalno zaobljenje - Zaobljenje prijeloma nivelete izvodi se kružnim lukom radijusa Rv.

Vitoperenje kolnika - Vitoperenje kolnika predstavlja kontinuirano mijenjanje poprečnog nagiba kolnika unutar prijelaznice. Promjena poprečnog nagiba u pravilu se vrši linearno na duljini koju nazivamo rampa vitoperenja ili kosina vitoperenja.Nagib rampe vitoperenja ili kosina vitoperenja predstavlja relativni uzdužni nagib ruba neproširenog kolnika s obzirom na uzdužni nagib nivelete. U pravilu se vitoperenje kolnika vrši na dijelu trase u prijelaznici kada se postižu i najbolji vizualni efekti vođenja trase. Uvjet graničnog najvećeg nagiba rampe vitoperenja odredio je minimalnu duljinu prijelazne krivine. Efekti vitoperenja kolnika očituju se u "uzdizanju" odnosno "propadanju" ruba kolnika, a time i plohe vozne trake. Ovaj efekt na vozila djeluje vertikalnom silom uslijed promjene putanje vozila.Minimalni nagib kosine vitoperenja uvjetovan je zahtjevom za dostatnom odvodnjom u zonama potpunog vitoperenja kolnika.Maksimalni nagib kosine vitoperenja ograničen je mogućim nepovoljnim učincima pri prolazu vozila te razinom udobnosti i estetsko-optičkim dojmom vozača.

9. PRATEĆI OBJEKTI I OPREMA CESTE/PUTA

Javnu cestu čine:- cestovna građevina (posteljica, donji stroj kolovoza, kolovozna konstrukcija, most, vijadukt, podvožnjak, nadvožnjak, propust, tunel, galerija, potporni i obloženi zid, nasip, pothodnik i nathodnik),-  građevine za odvodnju ceste i pročišćavanje vode,-  cestovni pojas sa obiju strana ceste potreban za nesmetano održavanje širine prema projektu ceste, a najmanje jedan metar računajući od crte koja spaja krajnje tačke poprečnog profila ceste,-  zračni prostor iznad kolovoza u visini od 7 m, - cestovno zemljište koje čini površina zemljišta na kojoj prema projektu treba izgraditi ili je izgrađena cestovna građevina, površina cestovnog pojasa, te površina zemljišta na kojima su, prema projektu ceste, izgrađene ili se trebaju izgraditi građevine za potrebe održavanja ceste i pružanje usluga vozačima i putnicima, te naplatu putarine predviđene projektom ceste (objekti za održavanje cesta, upravljanje i nadzor saobraćaja, naplata putarine, benzinske pumpe, servisi, autobusna stajališta, parkirališta, odmorišta itd),- građevine na cestovnom zemljištu, za potrebe održavanja ceste (cestarske kuće, punktovi i stacionari) i pružanje usluga vozačima i putnicima, te naplatu putarine, predviđene projektom ceste,- stabilni mjerni objekti i uređaji za nadzor vozila,- priključci na javnu cestu izgrađeni na cestovnom zemljištu,- saobraćajni znakovi i uređaji za nadzor i sigurno vođenje saobraćaja i oprema ceste (horizontalna i vertikalna saobraćajna signalizacija, svjetlosno-signalni uređaji, telekomunikacijski stabilni uređaji, instalacije i rasvjeta u funkciji saobraćaja, cestovne značke, detektori-brojači saobraćaja, instalacije, uređaji i oprema u tunelima, oprema parkirališta, odmorišta i slično),- mjerne vage i objekti za vaganje i kontrolu saobraćaja,

-  građevine i oprema za zaštitu ceste, saobraćaja i okoliša (snjegobrani, vjetrobrani, zaštita od obrušavanja i nanosa materijala, zaštitne i sigurnosne  ograde, putokazi i kilometarske oznake, odbojnici, zaštita od buke i drugih štetnih uticaja na okoliš i slično).

10. MJERODAVNE BRZINE, RAČUNSKA BRZINA, PROJEKTNA BRZINA

Mjerodavne brzine - Pod pojmom mjerodavnih brzina podrazumijevaju se: • Računska brzina • Projektna brzina • Brzina označena prometnim znakovima (najveća dozvoljena brzina)

Računska i projektna brzina su osnovne postavke vođenja linije odnosno oblikovanja ceste, uz uvažavanje saobraćajnog značaja, propusne moći, sigurnosti i ekonomičnosti.Računska brzina (Vr) je najveća očekivana brzina koju vozilo u slobodnom saobraćajnom toku može ostvariti uz dovoljnu sigurnost vožnje na određenom dijelu puta/ceste, u skladu s prihvaćenim modelom njezinog ustanovljavanja, zavisno o tlocrtnim i visinskim elementima tog dijela trase. Računska brzina (Vr) je teorijska vrijednost koja služi za proračun graničnih geometrijskih elemenata koji se mogu primijeniti u procesu trasiranja puta/ceste. Ovom brzinom se praktično određuje donja granica projektnih elemenata u najsloženijim terenskim uslovima datog puta. Računska brzina (Vr) je voznodinamička veličina na osnovu koje se određuju  pojedini geometrijski elementi trase: - poprečni nagib kolovoza u krivinama - potrebne dužine preglednosti - poluprečnici vertikalnih krivina - najmanji poluprečnik horizontalne krivine sa suprotnim poprečnim nagibom kolovozaRačunska brzina (Vr) ne može biti manja od projektne brzine (Vp), a najveća vrijednost Vr ne smije biti veća od najveće zakonom dopuštene brzine vožnje za određenu kategoriju puta. Načinom vođenja linije i odabirom pojedinih elemenata treba težiti da računska brzina ima ujednačene vrijednosti na što dužim dionicama trase, ne kraćim od:

- 10 km na autoputevima i putevima 1. kategorije,- 5 km na putevima 2.-5. kategorije.

Razlika između najmanje i najveće vrijednosti računske brzine Vr unutar iste dionice puta ne smije biti veća od 15 km/h. Određivanje računske brzine - Računska brzina Vr određuje se na osnovu projektiranih horizontalnih i visinskih elemenata trase:

- najmanjeg primijenjenog poluprečnika horizontalnih krivina - najvećeg primijenjenog uzdužnog nagiba

Projektna brzina (Vp) je najveća brzina za koju je zajamčena potpuna sigurnost vožnje u slobodnom saobraćajnom toku na cijelom potezu trase, pod optimalnim vremenskim uslovima i kod dobrog održavanja. Ovo je teorijska vrijednost brzine koja karakteriše nivo građevinsko-saobraćajnih svojstava ceste. Projektna brzina (Vp) primjenjuje se za dimenzionisanje određenog elementa puta sa stanovišta bezbjednosti i udobnosti vožnje. Projektna brzina (Vp) određuje granične vrijednosti horizontalnih i visinskih elemenata trase.

- minimalni poluprečnik horizontalne krivine - maksimalni uzdužni nagib- poprečni presjek

U pravilu se za cijeli potez trase određuje ista vrijednost projektne brzine.Određivanje projektne brzine - Projektna brzina određuje se projektnim zadatkom na osnovu: - Odnosa Vr / Rmin

- značaja puta u putnoj mreži, odnosno kategorije puta - konfiguracije terena odnosno prostornih ograničenja - najveće zakonom dozvoljene brzine. Razlika računske brzine (Vr) i projektne brzine (Vp) ne smije biti veća od 20 km/h. Ako je razlika Vr – Vp veća od 20 km/h potrebno je provjeriti opravdanost usvojene vrijednosti projektne brzine (Vp) i istu povećati ili računsku brzinu (Vr) korekcijom trase smanjiti, kako bi razlika bila u granicama Vr - Vp manje ili jednako 20 km/h.

11. ZAUSTAVNA I PRETJECAJNA PREGLEDNOST

Bezbjednost odvijanja saobraćaja zahtijeva preglednost na cesti koja mora da zadovolji dva uslova:- “Zaustavnu preglednost” za bezbjedno zaustavljanje vozila ispred nepokretne prepreke. Prema našim propisima, uzima se da je “zaustavna preglednost “ vozača na visin od 1.2 m iznad površine kolovoza, a visina prepreke 0.1m. Dužina preglednosti mora viti obezbjeđena u horizontalnom i vertikalnom toku trase.Zaustavna dužina preglednosti Lz je najkraća dužina preglednosti na kojoj vozač na suhom i mokrom kolovozu pri koeficijentu trenja fr 90% mora zaustaviti svoje vozilo.Minimalna zaustavna preglednost računa se:Pz = Lz + 7 mLz – zaustavna dužina (m)7 m – bezbjednosni razmak između vozila (za tehničku grupu A može se izostaviti) - “Preticajna preglednost” kojom trasa ceste mora da obezbjedi sigurno izvođenje manevra preticanja sporijeg vozila.Da bi se na cestama saobraćaj normalno odvijao moraju biti obezbjeđene dužine na kojima je moguće međusobno pretjecanje vozila.Za mogućnost međusobnog preticanja vozila, pored gustine saobraćaja na cesti iz suprotnog smijera, ključni faktor su elementi ceste koji trebaju da obezbjede dovoljnu preglednost duž ceste. Dužinu preglednosti Pp za bezbjedno preticanje čine dužina LA koju je prešlo vozilo koje pretiče, sa dužinom ceste koje je prešlo vozilo iz suprotnog smjera.Na usponima gdje je za teška vozila izgrađena dodatna saobraćajna traka za sporu vožnju, preticanje nije dozvoljeno pri kretanju nizbrdo, zbog opasnosti nekontroliranog ubrzanja (masa x brzina)

12. SERPENTINE

U planinskim predjelima gdje je potrebno savladavanje velikih visinskih razlika i zbog ograničenog najvećeg uzdužnog nagiba, neophodno je razvijanje trase po padini. U tim uslovima primjenjuju se krivine malih radijusa i velikog skretnog ugla α ≥ 180°– serpentine. Serpentine se primjenjuju na cestama sa malim saobraćajem i u teškim terenima. Na autocestama i cestama za brzi saobraćaj ne dozvoljava se projektovanje serpentina (brzine veće od 70 km/h)Serpentina je složena krivina sastavljena iz okretišta – glavnog kružnog luka i sva priključna luka, koji u odnosu na glavni luk mogu biti istog ili različitog smjera. Prema Međunarodnoj konvenciji, teretna motorna vozila sa prikolicom moraju biti konstruisana tako da se mogu zaokrenuti za 180° na prečniku od 23 m, što znači da je minimalni radijus zaokretanja R = 11.5 mDužine prijelazniih krivina kod serpentina ne zavise od bočnih udara, zbog malih brzina, već su one uslovljene time da vozač pri prelasku iz pravca u kružni luk ima dovoljno vremena da okrene volan za potreban ugao.

13. BROJANJE SAOBRAĆAJA