Kapacitet Cesta, Raskrsnica i Saobraćajnih Petlji

SAOBRAĆAJNI FAKULTETDRUMSKI I GRADSKI SAOBRAĆAJ

KAPACITET CESTA, RASKRSNICA I SAOBRAĆAJNIH PETLJI

SEMINARSKI RAD

Predmet: Infrastruktura cestovnog saobraćaja

Mentor: Student:

Travnik, juni 2014.

S A D R Ž A J

1.UVOD.................................................................................................................................. 1.

2.KONCPET NIVOA USLUGE SA PLANERSKOG ASPEKTA KAPACITETA U SAOBRAĆAJU..................................................................................................................... 2.

3.POJAM KAPACITETA.................................................................................................... 4.

4.KAPACITET DRUMSKIH SAOBRAĆAJNICA........................................................... 5.

4.1.Kapacitet dionice puta............................................................................................ 5.

4.2.Osnovni kapacitet saobraćajne trake....................................................................... 6.

4.3.Praktični kapacitet saobraćajne dionice autoputa (C)............................................ 7.

4.4.Kapacitet raskrsnice i petlje.................................................................................... 8.

5.POVEĆANJE KAPACITETA MREŽE........................................................................ 10.

6.POJAM NIVOA USLUGE............................................................................................... 11.

ZAKLJUČAK....................................................................................................................... 13.

POPIS LITERATURE......................................................................................................... 14.

POPIS SLIKA I TABELA................................................................................................... 15.

1.UVOD

Planerski aspekti kapacitetu u saobraćaju odnose se na procjenu nivoa usluge (Level of Service LOS) i kapaciteta puteva, raskrsnica, objekata masovnog prevoza. biciklističkih i pješačkih staza. Proračun kapaciteta i analiza nivoa usluge u planiranju saobraćaja vezani su za sljedeća pitanja;

• Koji je to maksimalan broj ljudi ili vozila da mogu biti opsluženi saobraćajnom uslugom u određenom vremenskom periodu?

• Koji nivo usluge se može očekivati u budućnosti na postojećem ili planiranom saobraćajnom objektu?

• Koja konfiguracija saobraćajnih traka ili koje karakteristike signala su potrebne za različite nivoe saobraćajnih tokova? Planerski aspekt odgovora na navedena pitanja i sastoji se od procjene u najranijoj fazi planiranja kada su broj informacija i njihova detaljnost limitirane. Tokom procesa planiranja gencralizovane informacije trebaju biti preispitane i uporcđene sa novim raspoloživim informacijama. Analitički proces u kasnoj fazi planiranja može odgovarati projektnom ili operativnom nivou.

1

2.KONCPET NIVOA USLUGE SA PLANERSKOG ASPEKTA KAPACITETA U SAOBRAĆAJU

Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suočeni s problemima u odvijanju prometa. Pronalaženje rješenja za optimalno usklađivanje prometnog sustava u širem (na razini države) i užem smislu (gradovi, naselja) zahtjeva precizno planiranje uz odgovarajuće financiranje. Budući da je Bosna zemlja u razvitku s povećanim investicijama u prometni sustav, potrebna je racionalizacija materijalnih sredstava i pažljivo upravljanje ljudskim i zemljišnim resursima u urbanim i izvanurbanim područjima.

Kako uskladiti razvitak grada s razvitkom prometnih tokova u njemu, pitanje je na koje se ne odgovara lako. Budući je pravi razvitak (ekspandiranje) prometa počeo u prošlom stoljeću, tako i rješenja prometnih problema datiraju iz tog vremena. Jedno od prvih rješenja je i tzv. sveprometni koncept, koji je opisao Le Corbusier, 1924. godine u knjizi Urbanisme. U navedenom radu autor predstavlja koncept grada s prometom u više razina, kao jednom od mogućih koncepcija razvitka grada. Središte grada ima veliki broj poslovnih zgrada spregnutih oko centralne stanice. Ova centralna stanica ima šest razina:

(+2) prva razina............................... taksi vozila

(+1) mezzanin................................. automobili

( 0) prizemlje.................................. pješaci

(-1) prva podzemna razina................ metro

(-2) druga podzemna razina.............. lokalne željeznice

(-3) treća podzemna razina............... regionalne željeznice

S takvom strukturom Corbusier je želio reducirati broj ulica u centru grada za 2/3. Primijenio je mrežni sustav ulica (pravi kut) s razmacima od 360 metara. Ovakvo razmatrano uređenje grada nije nigdje provedeno, no ukazano je na problem prometne potražnje gdje svaki oblik prijevoza ima svoje zahtjeve, pa su ti prometni sustavi odvojeni.

Budući naslijeđena prometna infrastruktura nije ni približno postavljena ovakvoj “idealnoj” strukturi, ostaje da se saniraju posljedice dugogodišnjeg neplanskog razvijanja gradske infrastrukture. Kvalitetna organiziranost prometa osnova je za napredak svakoga, pa i hrvatskoga društva. Ukoliko dolazi do zastoja, na gubitku je cjelokupno društvo i ekonomija države. Zastoji u prometu, s izraženim gubicima u vremenu, posebice su veliki u većim urbanim cjelinama.1

Teorija prometnih tokova, odnosno klasična prometna teorija, svedena je na proučavanje i pronalaženje modela međuovisnosti brzine, gustoće i volumena prometnog toka.

1 Kulović, M,:Uvod u saobraćajno inžinjerstvo,Saobraćajni fakultet, Travnik,20112

Prve ideje o postojanju zakonitosti prometnog toka potječu iz amerike tridesetih godina prošloga stoljeća i tijekom godina nadopunjavane su i prezentirane u najpoznatijoj prometnoj bibliji HCM-u (Highway Capacity Manual), odnosno Priručniku o propusnoj moći autocesta. Rješenjima koja su dana u tom priručniku moguće je riješiti mnoštvo problema, međutim, mnoga od njih i danas ostaju otvorena prometnim planerima.

Regulacija i organizacija prometnih tokova u uličnoj mreži gradova i naselja, u cilju smanjenja bespotrebnih sukobljavanja prometnih tokova, odnosno u cilju povećanja propusne moći ulične mreže jedno je od kvalitetnijih i brzo provedivih rješenja

Pod organizacijom prometnih tokova podrazumijeva se sustavno organiziranje kretanja tokova u prometnim mrežama s ciljem optimalnog korištenja mreže s minimalnim troškovima odvijanja prometa, odnosno minimiziranjem međusobnog križanja vozila na mjestima križanja. Ovdje se koristi mnogo metoda, od promjene smjerova ulica, pretvaranja paralelnih dvosmjernih ulica u jednosmjerne čak i kada se stambeni interesi protive ovakvoj promjeni, puštanje u promet “pomoćnih“ ulica. U svakoj prometnoj mreži u razini postoje presijecanja prometnih tokova, međutim postoje i ona presijecanja koja su nepotrebna.

Posebice je potrebno uvidjeti ta bespotrebna presijecanja u mreži i dijagnosticirati kritičnu točku presijecanja u raskrižju (tačku s najvećim intenzitetom presijecanja prometnih tokova u raskrižu) i nju sanirati.

Problem zagušenja rješavan je metodologijom minimiziranja količine sukobljavanja među tokovima, tj. suvišna međusobna sukobljavanja (presijecanje, ulijevanje i odlijevanje) tokova svedena su na najmanju moguću mjeru.

Propusna moć gradskih prometnica, s obzirom na njihov profil, uvijek je manja od one istovjetnih prometnica izvan gradova. Razlog tome su gušće izvedena raskrižja i pojava različitih smetnji koje stvaraju otpore u kretanju.2

Propusna moć gradskih prometnih tokova ovisi i o strukturi prometne mreže. Strukture mreže mogu se podijeliti u četiri skupine:

a) denivelirana struktura

b) struktura ograničenog pristupa

c) organska struktura

d) rešetkasta struktura.

2 Dadić, I., Brlek, P., Kos, G.: Prometno-urbanistiĉko planiranje i projektiranje i sigurnost prometa. 3

3.POJAM KAPACITETA

Za adekvatno uključivanje saznanja iz teorije saobraćajnog toka u postupke opisivanja uslova odvijanja realnog saobraćaja na konkretinm putevima, neophodno je izvršiti analizu reletivnih eksploatacionih karakteristika puta, u koje spada i praktični kapacitet dionice puta. U tom smislu, neophodno je najprije definisati kapacitet saobraćajne trake, odnosno brzinu i gustinu

zasićenog toka na saobraćajnoj traci pri idealnim putnim i približno idealnim saobraćajnim

uslovima.

Priručnik kapaciteta puteva (Highvvav Capacity Manual) definiše kapacitet saobraćajnog objekta kao maksimalni broj ljudi ili vozila koji može proći određeno mjesto ili segment puta u jedinici vremena u preovladavajućim uslovima saobraćaja, puta i načina regulisanja saobraćaja (uslovi kontrole saobraćaja).3

Slika 1. Definicija kapaciteta prema HCM-u


Ovdje se pod saobraćajnim uslovima podrazumijeva kompozicija saobraćaja i izražava se proporcionalnim odnosom putničkih automobile, teretnih vozila i rekreacionih vozila. Putni uslovi odnose se na geometrijske karakteristike puta. kao što su horizontalne i vertikalne krivine, broj i širina saobraćajnih traka, projektna brzina, slobodna bočna rastojanja i konfiguracija saobraćajnih traka. Uslovi kontrole saobraćaja odnose se na način regulisanja i imaju značajan uticaj na kapacitet saobraćajnog objekta. Tako na primjer, saobraćajni objekti ili segmenti puta imaće različit kapacitet zavisno od toga da li se saobraćaj reguliše saobraćajnim signalima i znakovima, da li je režim saobraćaja jednosmjerni ili dvosmjerni itd.Promjena preovladavajućih uslova će rezultirati promjenom kapaciteta saobraćajnog objekta. Kapacitet se izražava brojem osoba na sat ili brojem vozila na sat (osoba/sat. vozila/sat).

4.KAPACITET DRUMSKIH SAOBRAĆAJNICA

Pod praktičnom propusnom moći saobraćajne dionice puta podrazumjeva se maksimalan protok vozila kojeg dionica puta na odsjeku sa najnepovoljnijim tehničko -eksploatacijskim karakteristikama i realnim karakteristikama saobraćajnog toka u povoljnim atmosverskim uslovima može propustiti (jedan sat) u jednom smijeru, odnosno za dvotračne i trotračne puteve za dvosmjerni saobraćaj u oba smijera.

U stručnoj literaturi se umjesto „termina" kapacitet cesto kao sinonim,koristi riječ propusna moć ili propusna sposobnost. Za označavanje pojma propusne moći saobraćajne trake koristi se simbol C0 za pojam brzine pri osnovnoj propusnoj moći VC0 i za pojam gustine pri osnovnom kapacitetu gco.

Vrijednost osnovne propusne moći saobraćajne trake C0 predstavlja repernu veličinu prema kojoj su na današnjem nivouznanja u teoriji saobraćajnog toka,utvrdjeni svi uticaji konkretnih karakteristika saobraćajne trake i saobraćajnog toka na propusnu moc saobraćajne trake u realnim uslovima. Ova vrednost ugradjrna je u sve svetske poznate obrazce pomoću koih se izračunava praktična propusna moc saobraćajne deonice,odnosno odseka puta.

4.1.Kapacitet dionice puta

U traženju pogodnog obrasca za opisivanje brzine Vc i gustine gc pri praktičnoj propusnoj moći dionice puta, koju čine najmanje dvije saobraćajne trake za jednosmerne saobraćajne tokove, završnu ulogu imaju vrednosti brzine i gustine pri tzv. osnovnoj propusnoj moći VC0 i g0 koje se ostvaruje na jednoj saobraćajnoj traci pri optimalnim uslovima, odnosno na idealnoj traci pri toku putničkih automobila u idealnim atmosferskim uslovima i bez regulativnih ograničenja. Te vrednosti iznose:

- za brzinu pri osnovnoj propusnoj moći VC0 = 72.5 (km/h);- za gustinu pri osnovnoj propusnoj moći gco =39.45 (pa/km).

5

Karakteristike koje sa pogoršanjem u odnosu na optimalne uslove srazmjerno smanjuju vrijednost brzine toka pri praktičnoj propusnoj moći,nezavisno od dužine dionice su

- širina saobraćajne trake;- udaljenost nepokretnih bočnih smetnji;- pokretne bočne smetnje.

Karakteristike koje se ističu na pojedinim odsjecima duz kojih se progresivno duz deonice smanjuje brzina toka pri praktičnom kapacitetu u odnosu na polaznu brzinu. To su:

- horizontalna krivina- uzdužni nagib

Karakteristika koja ako se zanemari održavanje puta moze jako bitno da utiče na smanjenje brzine pri praktičnoj propusnoj moći:

- eksploataciono stanje kolovoza

Karakteristike sa čijim se pogoršanjem, u odnosu na optimalne, smanjuje gustina toka pri praktičnoj propusnoj moći u odnosu na gustinu toka pri osnovnoj propusnoj moći saobraćajne trake:

- povećanje nehomogenosti saobraćajnog toka- pokretne bočne smetnje suprotnih tokova- uzdužni nagib za smer saobraćajnog toka u padu

Karakteristike sa čijim se pogoršanjem, u odnosu na optimalne, blago povećava gustina pri praktičnoj propusnoj, moći u odnosu na gustoću pri osnovnoj propusnoj moći:

- uzdužni nagib za smer u usponu- horizontalna krivina- širina saobraćajne trake- udaljenost nepokretnih bočnih smetnji- stanje kolovoza

4.2.Osnovni kapacitet saobraćajne trake

Pod pojmom osnovnog kapaciteta saobraćajne trake (Co) podrazumjeva se maksimalni broj jednog niza putničkih automobila, u jednom smjeru, koji može proći u jedinici vremena (1 čas) kroz poprečni presjek saobraćajne trake sa idealnim tehničko-eksploatacionim karakteristikama u idealnim ambijentalnim uslovima.4

Pod optimalnim, tj. idealnim tehničko – eksploatacionim karakteristikama saobraćajne trake ji saobraćajnog toka podrazumjeva se sljedeća situacija:


- širina saobraćajne trake ≥ 3,5 m uz postojanje minimalno 2 saobraćajne trake u jednom smjeru

- šostojanje slobodnog bočnog pojasa pored saobraćajne trake bez- nepokretnih smetnji ≥ 1,75 m- saobraćajna traka na pravcu, što znači da nema horizontalnih krivina- saobraćajna traka na horizontaliu,što znači da nema uzdužnih nagiba- savremeni kolovoz u odličnom stanju- jedan niz vozila u saobraćajnom toku, što znači da ne postoje pokretne smetnje- saobraćajni tok sastavljen isključivo od putničkih automobila kojima upravljajub

vozači istih psihofizičkih sposobnostiS obzirom da je fundamentalna relacija tri osnovna parametara saobraćajnog toka bazirana na idealnom homogenom saobraćajnom toku jednog niza i jednog smjera vozila, koji se odvija na idealnoj saobraćajnoj traci pri idealnim uslovima ambijenta, to ovu relaciju treba shvatiti kao početnu i za definisanje osnovnog kapaciteta, Fundamentalna relacija između triju osnovnih parametara saobraćajnog toka glasi:

Gde je:

q - protok vozila (pa/h),g - gustina toka (pa/km) iVs - srednja prostora brzina toka (km/h).

4.3.Praktični kapacitet saobraćajne dionice autoputa (C)

Polazeći od osnovnih relacija definisanih u teoriji saobraćajnog toka, i od zaključka po pitanju osnovnog kapaciteta saobraćajne trake, jasno je da i praktični kapacitet saobraćajne dionice autoputa (C) predstavlja proizvod brzine pri praktičnom kapacitetu (Vc) i gustine pri praktičnom kapacitetu (gc). Tokom dugogodišnjih praktičnih istraživanja utvrđeno je da praktični kapacitet dionice autoputa zavisi od većeg broja uticajnih faktora koji se mogu svrstati u sledeće četiri grupe:5

I) tehničko-eksploatacione karakteristike puta;II) karakteristika saobraćajnog toka;III) karakteristika regulative;IV) karakteristika ambijenta i okoline.


I) tehničko-eksploatacione karakteristike puta u koje spadaju:

smanjenje širine saobraćajne trake ispod 3,5 m, smanjenje udasljenosti bočnih smetnji ispod 1,75m, postojanje pokretne bočne smetnje (više nizova saobaćajnog toka), postojanje razdelnog ostrava, horizontalne krivine, uzdužni nagibi i stanje kolovoza.

II) karakteristika saobraćajnog toka u koje spadaju:

prisustvo komercijalnih vozila (teretna vozila i autobusi) u toku, učešće tzv.”vikend vozača” u saobraćajnom toku, kao i neravnomernost protoka po smerovima

III) karakteristika regulative (način regulisanja, upravljanja i vođenje saobraćajnih tokova) i

IV) karakteristika ambijenta i okoline (vidljivost, klimatsko-meteorološke prilike i drugo).

4.4.Kapacitet raskrsnice i petlje

Analiza kapaciteta raskrsnice vrši se izračunavanjem odnosa v/c ("v/c ratio'-intenzitet saobraćaja/kapacitet) za pojedinačno kretanje i za sumu kritičnih kretanja ili grupu saobraćajnih traka na raskrsnici. Odnos v/c je stvarni ili procijenjeni tok na prilazu raskrsnici ili određene grupe saobraćajnih traka. Nivo usluge je baziran na prosječnom kontrolnom zastoju po vozilu. Kontrolni zastoj obuhvata vrijeme usporavanja i vrijeme stajanja vozila na raskrsnici. Kapacitet signalisane raskrsnice je baziran na konceptu zasićenog saobraćajnog toka koji se đefiniše kao maksimalni protok vozila koji može proći datu grupu saobraćajnih traka pod preovladavajućim saobraćajnim uslovima, pretpostavljajući da grupa traka cijelo vrijeme ima zeleno svjetlo.6

Kapacitet grupe saobraćajni traka je :

c i = si( gi

C )gdje je:


c i kapacitet grupe saobraćajnih traka "i"si zasićeni saobraćajni tok za grupu saobraćajnih traka "ig i

Codnos efektivnog vremena zelenog svjetla i ciklusa

X i = ( vc )

i =

v i

si( g i

C ) = ( v i

si)

( gi

C )Kritični odnos intenziteta saobraćaja i kapaciteta za kompletnu raskrsnicu Xc je najveća vrijednost odnosa intenziteta i zasićenog saobraćajnog toka.Kriterij nivoa usluge za signalisane rasrsnice dati su u tabeli 1. Tabela 1. Kriterij nivoa usluge za signalisane rasrsnice

Nivo usluge Kontrolni zastoj po vozilu (sekundi)A ≤10B >10 i ≤ 20C >20 i ≤ 35D >35 i ≤ 55E >55 i ≤ 80F >80

Nivo usluge A opisuje operativne uslove na raskrsnici sa vrlo malim zastojem (manjim od 10 sekundi) po vozilu. Najveći broj vozila se ne zaustavlja na raskrsnici pri ovim uslovima. Nivo usluge B opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 10-20 sekundi po vozilu. Mali broj vozila se mora zaustavili na raskrsnici pri ovim uslovima. Nivo usluge C opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 20-35 sekundi po vozilu. Značajan broj vozila se zaustavlja na raskrsnici pri ovim uslovima. Nivo usluge I) opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 35-55 sekundi po vozilu. Pri ovom nivou usluge uticaj zagušenja saobraćaja postaje vidljiv. Mnoga vozila se zaustavljaju. Nivo usluge F opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 55-80 sekundi po vozilu, što se smatra granicom prihvatljivog zastoja. Većina vozila na raskrsnici se zaustavlja pri ovim uslovima. Nivo usluge F opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem većim od 80 sekundi po vozilu. Ovaj zastoj se smatra neprihvatljivim. U ovom slučaju broj vozila koja pristižu na raskrsnicu je veći nego stoje kapacitet raskrsnice i svako vozilo se zaustavlja na raskrsnici. Signalizirana raskrsnica zahtijeva da se analizira i kapacitet i nivo usluge da bi se dobila potpuna slika operativnih uslova.

9

5.POVEĆANJE KAPACITETA MREŽE

Povećanje kapaciteta mreže i nivo usluga direktno utiče na vremenu putovanja, potrošnja energije, sigurnosti na cestama i kvaliteta životne sredine. Predstojeći aktivnosti na regulatorne - mjere režima koji uključuju ažuriranja, nadogradnje rasvjete i izgradnju intervencije u broj pregrada i raskrsnicama. Uvođenjem odgovarajuće rasvjete i sigurnost prioritete i stvoriti dobre uvjete za prevoz robe i vozila javnog prijevoza za potrebe privrede i društva.

Izgradnja i rekonstrukcija cesta i pružanje racionalnije, sigurnije kretanje teretnih vozila na pojedinim režima saobraćaja treba da dovede / oduzme robu ili početkom konačnu točku na ruti kretanja u gradu.

Rješenje za budućnost gradskog i prigradskog prijevoza putnika na osnovu revitalizacije postojećih oblika i postepeno uvođenje savremenih urbane željezničkog sistema. Osim poboljšanja i modernizaciju postojećih oblika treba uvesti novi oblik željezničkog transporta, koja ima prednost put i kapacitet transporta. Posebnu atrakciju predstavlja postepenu transformaciju postojećih novim sistema transporta.

U željezničkom putničkom urbanističko-prigradskom sa modernizacijom, izgradnja dodatnih staza i stop treba dobiti izraženija ulogu. Uz završetak izgradnje beogradskog željezničkog čvora grada prigradskog željezničkog mogućnost nove mreže linija u sistemu prevoza putnika.

Planirane aktivnosti u razvoju javnog prijevoza u osnovi uključuje transport, rekonstrukciju tramvajske i trolejbuske sistema, izgradnja novog kapacitetnog željezničkog sistema ... za velike udaljenosti i međunarodne putovanje autobusom (zbog ograničenog prostora na buduće organizacije sadržaja i prometa rješenja) pored postojećeg lokaciji u Sava amfiteatru planiran za alternativna rješenja na području Novog Beograda.

Najveća koncentracija ulaganja u ovom sektoru se objašnjava činjenicom da su srpske privrede i najviše oslanja na ovaj vid prijevoza. Glavni pravci razvoja željezničkog saobraćaja su:

poboljšanje infrastrukture i tehnologije rada na graničnim prijelazima, što zahtijeva povećati ulaganja u sektoru;

izrada i implementacija modernog modela upravljanja puta, koji uključuje stvaranje moderni baze puteva i optimalno investicionih odluka sa aspekti mreže i drugim kriterijima;

morate raditi za povećanje sigurnosti prometa u velikim aglomeracijama i obuku i pomoć

struktura putničkih automobila, autobusa i kamiona, zbog smanjenja zagađenja i ušteda energije u drumskom saobraćaju.

10

6.POJAM NIVOA USLUGE

Nivo usluge je kvalitativna mjera koja opisuje operativne uslove unutar saobraćanog toka i njihovu percepciju od strane korisnika. Nivo usluge se označava slovima od A do F pri ćemu je nivo usluge A najbolji, a nivo usluge F najgori sa stanovišta uslova odvijanja saobraćaja. Nivo usluge A opisuje uslove slobodnog toka u kojim kretanje pojedinačnog vozila nijeuslovljcno prisustvom drugih vozila. U ovim uslovima vozač vozila može slobodno birali brzinu i položaj svog vozila na putu. Nivo usluge F opisuje uslove zagušenog saobraćajnog toka u kojim je kretanje pojedinačnog vozila uslovljeno prisustvom drugih vozila koja se kreću malom brzinom sa čestim zaustavljanjem.

Ovi uslovi nastaju kada je broj vozila koja dolaze na određeno mjesto ili segment puta veći od kapaciteta puta (tj. veći od broja vozila koja mogu proći to mjesto ili segment puta Nivoi usluge B. C. D i E predstavljaju uslove saobraćajnog toka koji su između uslova navedenih za nivo usluge A i F. Na slici 2. ilustrovani su nivoi usluge za neprekinuti saobraćajni tok. Neprekinuti saobraćajni tok je takav tok koji se ne prekida uslijed djelovanja faktora izvan toka (semafori, saobraćajni znakovi stop i pravo prvenstva). Ovakvi tokovi egzistiraju prvenstveno na autoputevima. Prekinuti saobraćajni tok jc takav tok koji se povremeno prekida uticajem spoljnih faktora (raskrsnice, sporedni pulevi i si.)7

Slika 2. Nivo usluge za višetračni neprekinuti saobraćajni tok

Krive dijagrama na slici 2. ilustruje nekoliko karakterističnih tacaka. Prvo. protok može bili jednak nuli u dva slučaja. Jedan je ako vozila nema na putu i drugi je pri velikoj gustim saobraćajnog toka. kada sva vozila moraju stati - brzina je jednaka nuli. nema kretanja i nema protoka Gustina saobraćajnog toka pri kojoj prestaje kretanje naziva se gustina zastoja (Gz).


Kada se protok povećava, gustina se takode povećava, jer se više vozila nalazi na putu. Tada brzina opada obzirom na međusobni uticaj vozila. Ovo opadanje brzine je beznačajno pri manjim i srednjim gustinama i protocima. Sa daljim povećanjem gustine brzina značajno opada, a smanjenje brzine je najveće neposredno prije dostizanja kapaciteta. Kapacitet je dostignut kada proizvod gustine i brzine rezultira maksimalnim protokom.

Ova situacija jc prikazana na dijagramu sljedećim veličinama: optimalna gustina Go i maksimalni protok qm. Optimalna brzina i optimalna gustina često se definišu kao kritična brzina i kritićna gustina. Nagib linije povučen i ishodišta koordinalnog sistema na brzina-protok dijagramu do bilo koje tačke na krivoj predstavlja brinu saobraćajnog toka.Kao što se može vidjeti na dijagramu, bilo koji protok različit od kapaciteta može se ostvariti u dva slučaja. Jedan je velika brinu i malu gustina, a drugi je velika gustina i mala brzina. Strana krive sa visokom gustinom i malom brzinom predstavlja prezasićeni saobraćajni tok (nestabilan saobraćajni tok). Nivoi usluge od A do E nalaze se na dijelu krive sa malom gustinom i velikom brzinom, sa maksimalnim protokom na granici kapaciteta (nivo usluge E), Nivo usluge F opisuje preasićeni tok koji je predstavljen dijelom krive sa velikom gustinom i malom brzinom.

Za svaku vratu saobraćajnog objekta definisani su nivoi usluge na osnovu jednog ili više operativnih parametara koji najbolje opisuju operativni kvalitet objekta. Parametri koji su odabrani i koji najbolje opisuju kvalitet saobraćajnih operacija na saobraćajnom objektu nazivaju se mjere efikasnosti (ili mjere usluge).

12

ZAKLJUČAK

Vrlo često se polazi od toga da se samo sveobuhvatnim studijama i dugoročnim rješenjima mogu riješiti prometni problemi u gradovima. Iako su studije i projekti neophodni, osobito je važno u okviru njihova ostvarenja proučiti i iznaći ona rješenja koja se s malim sredstvima i u kratkom vremenu mogu realizirati i dati iznimne rezultate. A to možemo uraditi na sljedeći način.

Regulacija i organizacija prometnih tokova u uličnoj mreži gradova i naselja, u cilju smanjenja bespotrebnih sukobljavanja prometnih tokova, odnosno u cilju povećanja propusne moći ulične mreže (posebice raskrižja; primjenom ove mjere moţe se povećati propusna moć raskrižja i do 30%, pa time i prometne mreže).

Izmjena sustava regulacije semafora, pri čemu je gotovo uvijek moguće primjeniti dvofazni sustav odvijanja prometa s uvođenjem poslijefaznog zelenog vremena za skretanje ulijevo, kada je to nužno.

Mali rekonstruktivni zahvati na pojedinim križanjima radi povećanja propusne moći i prilagođavanju sustavu organizacije i regulacije prometnih tokova.

13

POPIS LITERATURE

I) knjige, udžbenici, skripte

1. Kulović, M,:Uvod u saobraćajno inžinjerstvo,Saobraćajni fakultet, Travnik,2011

2. Dadić, I., Brlek, P., Kos, G.: Prometno-urbanistiĉko planiranje i projektiranje i sigurnost prometa.

II) Internet

1. www.gradst.hr/Portals/9/docs/strucno_usavrsavanje/ plan iri.ppt

14

http://www.gradst.hr/Portals/9/docs/strucno_usavrsavanje/planiri.ppt

POPIS SLIKA I TABELA

Slika 1. Definicija kapaciteta prema HCM-u.......................................................................... 4.

Slika 2. Nivo usluge za višetračni neprekinuti saobraćajni tok............................................. 11.

Tabela 1. Kriterij nivoa usluge za signalisane rasrsnice......................................................... 9.

15

Documents

Kapacitet Cesta, Raskrsnica i Saobraćajnih Petlji