La viabilità agro-silvopastorale

La viabilit agro-silvopastoraleElementi di pianificazione e progettazione

La viabilit agro-silvopastoraleElementi di pianificazione e progettazione

Assessorato Politiche per la Montagna Foreste Beni Ambientali

La viabilit agro-silvopastorale

Elementi di pianificazione e progettazione

Realizzazione a cura diIPLA S.p.A. - Settore Vegetazione e FaunaC.so Casale 476, 10132 Torino (www.ipla.org)

Coordinamento del lavoro e testi a cura di Paolo Cielo (*)con la collaborazione diFranco Gottero per il capitolo 3 (**)Alberto Morera per il capitolo 6 (***)Piergiorgio Terzuolo per il paragrafo 7.1 (**).

Fotografie e figure di Paolo Cielo e Alberto Morera, quando non diversamente specificato.Fotografia di copertina: Marco Corgnati

(*) dottore di ricerca in Scienze del legno, libero professionista, gi dipendente IPLA S.p.A. ([email protected]).(**) dottore forestale, IPLA - Settore Vegetazione e Fauna ([email protected]).(***) dottore forestale, libero professionista ([email protected]).

Si ringrazianoil prof. Giovanni Hippoliti - Universit di Firenze per la revisione critica dei testi; il dott. geol. Zeno Vangelista e il dott.for. Alberto Dotta - Consorzio Forestale Alta Valle di Susa; ling. Paolo Salsotto e il dott. Mario Bignami - Corpo Fore-stale dello Stato, Coordinamento Provinciale di Cuneo; il prof. ing. Virgilio Anselmo - Universit di Torino, per i prezio-si suggerimenti forniti durante la stesura del lavoro.

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Regione Piemonte 2003Progetto e coordinamento editoriale a cura di Assessorato Politiche per la Montagna Foreste Beni AmbientaliDirezione Economia Montana e ForesteSettore Politiche ForestaliCorso Stati Uniti 21 10128 TorinoDirigente del Settore: dott. for. Franco Licini / funzionario incaricato dott. for. Marco Corgnati

Questo libro stato realizzato nellambito dei progetti di interesse regionale, affidati dalla Regione Piemonte allIstitutoper le Piante da Legno e lAmbiente (IPLA S.p.A.).I diritti di traduzione, memorizzazione elettronica, riproduzione e di adattamento totale o parziale, con qualsiasi mezzo(comprese microfilm e copie fotostatiche) sono riservati per tutti i Paesi.

Forma raccomandata per la citazione:CIELO P., GOTTERO F., MORERA A., TERZUOLO P., 2003 La viabilit agro-silvopastorale: elementi di pianificazione e progettazione. IPLA - Regione Piemonte, 106 pp.

Per richiedere il volume:Regione Piemonte - Settore Politiche ForestaliCorso Stati Uniti 21 10128 TorinoTel. 011 432 4307 Fax 011 432 [email protected]

Impaginazione e stampa a cura di Grafica Ferriere s.a.s. Buttigliera Alta (TO).Finito di stampare nel mese di dicembre 2003.ISBN 88-89152-00-1

Con lintento di fornire uno strumento di approfondimento e di aggiornamento pro-fessionale ai tecnici che operano sul territorio, lAssessorato alle Politiche per la Monta-gna, Foreste e Beni Ambientali della Regione Piemonte, tramite il Settore Politiche Fore-stali, ha dato incarico allI.P.L.A. S.p.A. per la realizzazione di uno studio specifico sullaviabilit agro-silvopastorale.

La percorribilit del territorio infatti un elemento assolutamente indispensabileper lo svolgimento delle attivit rurali, tanto pi quando il territorio si presenta aspro e laviabilit risulta quindi indispensabile per garantire condizioni di lavoro adeguate dal pun-to di vista sociale, economico ed imprenditoriale.

peraltro risaputo che la realizzazione di certa viabilit pu essere causa di lacera-zioni al territorio, sia per ragioni idrogeologiche che paesaggistiche, ma ci accadesoprattutto quando si costretti ad operare in regime di economia di mezzi progettuali escarse disponibilit finanziarie.

In questo testo, gli aspetti di utilit ed impatto vengono trattati con precisione, met-tendo a disposizione dei tecnici e degli operatori un patrimonio di conoscenze, esperien-ze e tecniche di realizzazione unico, almeno a livello italiano, per organicit e approfon-dimento.

Il manuale affronta il tema della viabilit agro-silvopastorale con particolare atten-zione alle tecniche selvicolturali e quindi alle problematiche connesse allambiente fore-stale, proponendo in modo particolarmente chiaro alcuni punti ritenuti fondamentali:la pianificazione la premessa indispensabile per razionalizzare luso delle risorse (eco-nomiche e ambientali) e ottimizzare i tracciati;la progettazione il momento fondamentale per la riduzione dei possibili impatti.

Limpostazione generale degli argomenti trattati risulta coerente e organica con leiniziative realizzate, ed in corso di realizzazione, da parte dellAssessorato, in particolareper quanto concerne la Pianificazione Forestale Territoriale e lattuazione del Piano diSviluppo Rurale 2000-2006 della Regione Piemonte.

auspicabile che unampia diffusione di questo manuale possa quindi contribuirea superare (con unadeguata conoscenza), i preconcetti e la superficialit con cui troppospesso si affronta la realizzazione delle infrastrutture necessarie alla buona gestione delterritorio.

Roberto VaglioAssessore alle Politiche per la Montagna,

Foreste e Beni ambientali della Regione Piemonte

INTRODUZIONE

Il patrimonio agro-silvopastorale costituisce un elemento di insostituibile valore inampie porzioni del territorio nazionale ed in particolare nelle zone montane e collinari.

La viabilit agro-silvopastorale uninfrastruttura indispensabile per poter esercita-re una razionale ed economica gestione di tali beni. Nei soprassuoli forestali, in carenza oassenza di viabilit, vengono a mancare i necessari presupposti per poter eseguire, con suf-ficienti livelli di razionalit ed economicit, gli interventi selvicolturali necessari per laconservazione e valorizzazione dei popolamenti. Per i comprensori pastorali lassenza diunaccessibilit stradale comporta il rischio del loro abbandono, in quanto lisolamento elimpossibilit di trasportare i materiali necessari per il lavoro impone agli alpeggiatorisacrifici non pi compatibili con le attuali esigenze di vita familiare e professionale. Lestrade agro-silvopastorali sono apprezzate altres per le attivit turistiche e sportive, costi-tuendo percorsi preferenziali per passeggiate, escursioni in bicicletta o con gli sci.

Per contro le strade possono modificare gli equilibri idrogeologici e talvolta esserecausa di dissesti, soprattutto nel caso di opere dal percorso forzatamente ardito oppureincautamente progettate o costruite. Lantropizzazione conseguente alla loro apertura pucostituire un fattore di disturbo per flora e fauna in ambienti di particolare valore natura-listico.

Una politica di valorizzazione del territorio deve quindi prendere in attenta consi-derazioni le problematiche relative alla pianificazione, progettazione, realizzazione emanutenzione delle infrastrutture viarie al servizio dei beni silvo-pastorali.

Il primo passo rappresentato dalla pianificazione che, partendo da una fotografiadella situazione esistente, individua proposte organiche per la razionalizzazione ed inte-grazione della rete viabile, in modo funzionale agli obiettivi prefissati per lo sviluppo del-le economie locali e la tutela delle risorse naturali. Alla pianificazione deve quindi segui-re unaccurata progettazione dellopera, attenta a valutare non solo gli aspetti costruttivi,ma anche quelli di efficienza ed inserimento ambientale. Ci richiede una pluralit diconoscenze ed attuabile grazie al contributo di professionalit differenti, che apportinoelementi di valutazione e criteri di ponderazione delle scelte progettuali di tipo selvicol-turale, geologico, agronomico e naturalistico.

Purtroppo le opere di viabilit agro-silvopastorale sono considerate, a torto, opereminori ed in passato sono state realizzate senza una pianificazione settoriale specifica,con livelli di progettazione insufficienti e prassi costruttive inadeguate rispetto al valorepaesaggistico ed allalto livello di sensibilit degli ambienti in cui esse si inseriscono. Aci hanno contribuito anche risorse economiche limitate, a fronte di impellenti necessitdi garantire un collegamento con zone altrimenti soggette allabbandono. Strade e pisteprive di manutenzione, con tracciati non agevolmente percorribili per limitazioni dimen-sionali e di pendenza, non solo non portano i risultati attesi di accessibilit, economicit

e comfort nel lavoro quotidiano degli operatori impegnati nella gestione agroforestale, maspesso costituiscono un punto di debolezza nellassetto idrogeologico ed un costo per leopere di ripristino che si rendono nel tempo inevitabili.

Il presente testo vuole essere un contributo nellambito della letteratura di settore edun ausilio per il tecnico del territorio, che opera nelle pubbliche Amministrazioni o comelibero professionista. In particolare tratta di criteri e metodi di lavoro utilizzabili a partiredalla redazione del piano della viabilit fino alla progettazione esecutiva del tracciatostradale, anche alla luce delle pi recenti disposizioni normative sulle opere pubbliche esulla sicurezza dei cantieri. Lo spirito del lavoro stato quello di illustrare le numeroseinterconnessioni fra ambiente, economia, territorio e tecnica, che devono trovare nel pro-getto stradale un prezioso momento di sintesi interdisciplinare. consapevolezza degliAutori di aver affrontato solo un parte delle problematiche, non avendo trattato le fasi dicostruzione e manutenzione, n le caratteristiche ed il dimensionamento delle opere dar-te. Altri lavori dovranno integrare questo primo manuale. Laugurio che il lavoro svoltopossa essere uno stimolo di riflessione ed al contempo uno strumento utile per interpreta-re uno fra i temi pi delicati nella gestione dei beni agro-silvopastorali.

Gli Autori

INDICE

NOZIONI DI BASE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.1 Inquadramento giuridico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.2 Strade, piste, vie di esbosco e sentieri: definizioni e concetto di rete . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.3 Elementi costitutivi di una strada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

VIABILIT E TERRITORIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.1 La viabilit come strumento per la gestione dei beni agro-silvopastorali . . . . . . . . . . . . . . 7

2.2 Impatto ambientale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.2.1 Ciclo delle acque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.2.2 Dissesti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.2.3 Vegetazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.2.4 Fauna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.2.5 Paesaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.3 Viabilit, selvicoltura e sviluppo della meccanizzazione forestale . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.4 Indici e valori ottimali di densit viabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

LA PIANIFICAZIONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.1 A cosa serve avere un piano della viabilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.2 Analisi ed elaborati del piano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

3.2.1 Censimento e banca dati della viabilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

3.2.2 Analisi delle esigenze e carta delle zone servite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.2.3 Relazione e proposte dintervento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.2.4 Metodi di pianificazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.2.4.1 Metodo trentino o del dislivello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.2.4.2 Metodo planimetrico IPLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

CRITERI DI PROGETTAZIONE E STANDARD COSTRUTTIVI . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4.1 Confronto fra opere di viabilit pubblica e viabilit agro-silvopastorale . . . . . . . . . . . . . 35

4.2 Standard costruttivi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

INDIVIDUAZIONE E RILIEVO DEL TRACCIATO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

5.1 Studio delle varianti e analisi di prefattibilit ambientale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

5.2 Tracciamento sommario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

5.3 Tracciamento definitivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

5.4 Operazioni di rilievo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

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INDICE

5.4.1 Rilievo topografico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

5.4.1.1 Metodo delle coordinate polari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

5.4.1.2 Metodo per camminamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

5.4.2 Annotazioni sul terreno e paesaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

5.4.3 Rilievi forestali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

5.5 Strumenti e materiali per il tracciamento e rilievo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

GLI ELABORATI TECNICI FONDAMENTALI DEL PROGETTO STRADALE . . . . . . 59

6.1 Planimetria di dettaglio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

6.1.1 Curve e tornanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

6.1.1.1 Sistemazione delle curve e calcolo del raggio di curvatura . . . . . . . . . . . 60

6.1.1.2 Calcolo dellallargamento della sezione in curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

6.2 Profilo longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

6.2.1 Curve di raccordo verticali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

6.3 Sezione tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

6.4 Sezioni trasversali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

6.5 Calcolo delle aree e dei volumi in scavo e riporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

6.6 Elaborati per punti particolari del tracciato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

6.6.1 Piazzole di scambio e piazzali di manovra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

6.6.2 Piazzali di deposito e lavorazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

6.6.3 Intersezioni stradali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

LEGISLAZIONE E ASPETTI AMMINISTRATIVI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

7.1 Norme sulluso e difesa del suolo, assetto del territorio, tutela dei beni ambientali . . . . . 77

7.1.1 Vincolo idrogeologico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

7.1.2 Vincolo beni ambientali (Galasso) e norme Aree protette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

7.1.3 Vincolo urbanistico e normativa edilizia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

7.2 Disposizioni sulle caratteristiche costruttive delle strade e delle opere darte . . . . . . . . . . 82

7.3 Normativa sui lavori pubblici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

7.3.1 Progetto preliminare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

7.3.2 Progetto definitivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

7.3.3 Progetto esecutivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

7.3.4 Quadro economico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

7.4 Adempimenti in materia di sicurezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

7.5 Iter amministrativo per la realizzazione delle opere di viabilit agro-silvopastorale . . . . . 95

7.5.1 Opere pubbliche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

7.5.2 Opere di committenza privata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

BIBLIOGRAFIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

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1 NOZIONI DI BASE

1.1 Inquadramento giuridico

Sulla viabilit vi un ampio numero di provve-dimenti legislativi, amministrativi e di giurispru-denza sviluppatisi in ragione del fatto che, findai tempi del diritto romano, le strade sono unodei cardini delleconomia e tema principe deifori. Da un punto di vista giuridico e ammini-strativo la viabilit pu essere distinta in duecategorie1: strade pubbliche e strade private.

Strade pubbliche o di pubblico interesse

Il requisito fondamentale di queste vie il pub-blico interesse e quindi il transito pubblico. Sela propriet del suolo stradale pubblica (Stato,Regione, Provincia e Comune) si ha il cosiddet-to Demanio stradale, se invece privata si parladi Strade vicinali ad uso pubblico o anche solodi strade vicinali. In questo caso il titolare deldiritto di uso il Comune, che quindi ha anchecompetenza per le attivit di polizia stradale. Lestrade che fanno parte del Demanio sono classi-ficate, cio sono iscritte in appositi elenchisecondo una procedura di classificazione edeventualmente di declassificazione (o sclassifi-cazione) (La Rocca, 1996).Per le strade vicinali ad uso pubblico invecelobbligo di iscrizione in un apposito elenco non altrettanto cogente, per cui non sempre si pucontare su una loro registrazione puntuale (chetalvolta pu mancare anche per le strade di pro-priet pubblica). Il nuovo Codice della stradasuddivide le strade pubbliche, secondo un crite-rio tecnico funzionale, in: A - autostrade; B - strade extraurbane principali; C - strade extraurbane secondarie: strada

ad unica carreggiata con almeno una cor-sia per senso di marcia;

D - strade urbane di scorrimento; E - strade urbane di quartiere;

F - strada locale: strada urbana o extraur-bana non facente parte degli altri tipi distrade;

F bis - itinerari ciclo-pedonali2.

Le strade di cui ai punti B, C, ed F ai fini ammi-nistrativi (tutela, sorveglianza, manutenzioneordinaria e straordinaria) sono distinte in: Stata-li, Regionali, Provinciali, Comunali (strade checongiungono il capoluogo alle frazioni o le fra-zioni fra di loro). Per quanto riguarda le strade vicinali il corpolegislativo precedente prevedeva che il Comunepartecipasse in parte (dal 20 al 50%) alle spese dimanutenzione. Con il nuovo Codice non chiarose le norme precedenti siano ancora valide. Perquanto riguarda la classificazione e sclassifica-zione delle strade comunali il codice stabilisceche tale atto sia di Competenza del Presidentedella Giunta Regionale e non pi del ConsiglioComunale.Infine in alcune zone si possono trovare anchestrade militari, aperte al pubblico o no, che fan-no parte del Demanio e sono in carico al Coman-do della Regione Militare competente per terri-torio.

1 Ai fini della classificazione delle strade e del relativo regime giuridico, fatto salvo il pi ampio quadro che regolamenta i beni demaniali e quellidi propriet privata, si possono individuare nelle seguenti disposizioni i capisaldi di riferimento, anche se alcuni di essi risultano superati dai prov-vedimenti legislativi pi recenti: Legge n. 2248 20-3-1865 Legge sulle opere pubbliche all. F: (classificazione e regime giuridico delle strade pub-bliche); Decreto luogotenenziale n. 1446 1-9-1918 Facolt degli utenti delle strade vicinali di costituirsi in Consorzio per la manutenzione e rico-stituzione di esse; Legge n. 126 12-2-1958 Disposizioni per la classificazione e sistemazione delle strade; D. Lgs. n. 285 30-4-1992 come modi-ficato da L. 214 1-8-2003 Codice della strada.2 Categoria introdotta con il nuovo Codice della Strada (D.L. 151/2003) convertito nella L. 1 agosto 2003 n. 214.

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Figura 1.1 - Le strade adibite a pubblico transitodevono essere percorribili con ogni condizionemeteorologica anche se situate in aree rurali a bas-sa densit di traffico (strada provinciale della SerradIvrea-Bi).

Strade private

Le strade (o piste) che non sono di pubblico inte-resse sono soggette alle norme di diritto privato,anche se di propriet di Enti pubblici. Si possonocos distinguere:

strade poderali, di propriet privata ad usointerno dellazienda agricola o silvo-pastorale;

strade interpoderali (o vicinali agrarie ovicinali private), di propriet dei frontistiche possiedono e usufruiscono della stra-da in regime di condominio. Esse sonostate ottenute per unazione di collazionedi fondi, o di compartecipazione alle spe-se di costruzione e gestione da parte deiproprietari frontisti; non rivestono alcuncarattere di pubblica utilit. Il Comunepu esercitare su queste strade azioni dipolizia stradale solo su richiesta dei pro-prietari frontisti che possono essere ancheraccolti in Consorzi, volontari o obbliga-tori.

strade di propriet dei Comuni: servonoper la gestione dei beni territoriali comu-

nali ed al pari di questi fanno parte delPatrimonio indisponibile dellEnte; nonsono aperte al transito pubblico e nonsono di pubblica utilit. Possono esseresoggette ad usi civici al pari della superfi-cie boscata circostante.

1.2 Strade, piste, vie di esbosco e sentieri:definizioni e concetto di rete

Con il termine di strada si intende, nellacce-zione pi generale, uninfrastruttura destinataalla circolazione dei veicoli su ruote. Secondo ilCodice della strada larea (ad uso pubblico)destinata alla circolazione dei pedoni, dei veico-li e degli animali.Una strada pu essere individuata come entit as stante quando si presenta come unoperaomogenea per caratteristiche costruttive e/ofunzioni svolte lungo un tracciato determina-to da un punto di inizio e uno di fine3. Con iltermine di pista si individua unopera concaratteristiche costruttive semplificate, che si con-traddistingue per lassenza di massicciata stradalee carenza di opere darte, destinata ad assolverefunzioni specifiche e limitate (cfr. 1.3).Un insieme di strade e piste cos definito, indivi-duato entro determinati limiti amministrativi,costituisce una rete viabile.Con il termine di viabilit agro-silvopastora-le si intende un insieme di strade e pisteextraurbane, a bassa o media densit di traffico,utilizzate esclusivamente o principalmente per iltrasferimento su autoveicoli a motore di personee beni per la gestione agro-silvopastorale.4 Se lapropriet del sedime5 privata, lutilizzo dello-pera al solito consentito ai soli proprietari deifondi, se di un ente pubblico regolamentatoda norme provinciali o regionali volte a limitar-ne le forme di utilizzo e percorrenza6. Seppur dipropriet di Enti pubblici, la viabilit agro-silvo-

3 Il termine tracciato ha nella sua accezione in senso stretto il significato di proiezione dellasse stradale su un piano orizzontale, ovvero il suoandamento planimetrico. In cartografia il tracciato individuato da una polilinea costituita da due o pi segmenti stradali (chiamati anchearchi), aventi in comune un punto di connessione detto nodo. Il punto di inizio o fine di un tracciato pu essere identificato con il punto di inter-sezione con altre strade o con elementi a carattere puntiforme o areale (fabbricati, centri abitati, ecc.). Nel corso della trattazione si parler di tracciato anche come sinonimo di opera viabile, sia strada che pista, avendo tutte le opere viabili un minimocomune denominatore, quello di avere un asse stradale proiettabile sul piano topografico o cartografico.4 Quando tale viabilit interessa esclusivamente o prevalentemente superfici forestali, prende nome di viabilit forestale; analogamente se risulta alservizio di comprensori di pascolo pu essere detta anche viabilit pastorale; nel caso in cui attraversi in prevalenza superfici agricole prende nomeanche di viabilit agricola interpoderale. Si tratta di denominazioni correnti senza valore giuridico che rispecchiano luso principale dellopera. Nelprosieguo del manuale si utilizzeranno esclusivamente le dizioni viabilit agro-silvopastorale o viabilit silvo-pastorale a seconda del contesto.5 Sedime inteso in questo caso come sinonimo di piattaforma stradale - cfr. figura 1.5 e 1.6.6 La Regione Piemonte, ad esempio, ha emanato due leggi che regolamentano lutilizzo delle piste agro-silvopastorali (L.R. 45/89 e L.R. 32/82),limitando laccesso con mezzi a motore agli aventi diritto (proprietari dei fondi e per motivi professionali).

NOZIONI DI BASE

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Figura 1.2 - La viabilit agro-silvopastorale ingenere di propriet privata o comunale; in questocaso il transito non pubblico ma regolamentato(Valle del SempioneVb).

pastorale non di pubblico transito e quindisoggetta alle norme del Codice della strada.La viabilit agro-silvopastorale costituisce unarete di percorsi interconnessi alla viabilit pub-blica, di cui rappresenta idealmente il prose-guimento e la ramificazione nelle porzionidistali del territorio, ove mancando insedia-menti umani permanenti, sussistono necessitdi accesso unicamente per motivi produttivi egestionali.La rete viabile pubblica invece costituitada strade statali, provinciali, comunali e vicina-li ad uso pubblico. La propriet del sedime pubblica (con ecce-zione delle vicinali, vedi paragrafo precedente)e lutilizzo dellopera pubblico e regolamen-tato dal Codice della strada cui si possonoaggiungere eventuali norme e regolamenti sta-bilite dallEnte proprietario (ordinanze).Nei comprensori forestali la rete viabile agro-silvopastorale si collega alla rete delle viedesbosco (nominata da alcuni Autori rete

viabile secondaria in antitesi alla precedentedetta rete viabile principale) (Hippoliti, 1976).Le vie desbosco servono esclusivamente perlabduzione degli assortimenti legnosi e sonodisposte in genere lungo le linee di massima pen-denza (eventualmente anche in modo obliquorispetto ad essa), e sono cos distinguibili:

vie desbosco per trattori (dette anchepiste secondarie), ricavate con il solotaglio della vegetazione caratterizzate dapendenze assai sostenute e non compatibi-li con il normale traffico veicolare;

linee di gru a cavo; linee di avvallamento per gravit, sia natu-

rali che artificiali (risine).

La distinzione fra rete viabile agro-silvopastora-le e rete di vie desbosco non si basa solo su uncriterio funzionale, ma anche sulla durata del-linvestimento. Infatti mentre strade e piste agro-silvopastorali sono vie permanenti, la cui costru-zione rappresenta un intervento di miglioramen-

NOZIONI DI BASE

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Figura 1.3 - A sx pista di strascico per trattori (Valle Maira-Cn); a dx varco per una linea di gru a cavo forestale (AltaValle di Susa-To). Le vie di esbosco servono per labduzione del legname ma non per laccesso del personale. Si trat-ta di varchi nel soprassuolo con pendenze longitudinali di norma superiori al 25%, destinati a richiudersi in brevetempo ultimate le operazioni di utilizzazione.

principio non ha particolare interesse per lagestione forestale, anche se in unottica multi-funzionale il personale forestale pu essere pre-posto alla costruzione e manutenzione della retesentieristica per aumentare la fruibilit deiboschi a fini turistico-ricreativi.

In zone particolarmente impervie la rete viabilepedonale pu risultare utile per la gestione fore-stale, consentendo laccesso agevolato del perso-nale sul luogo dintervento. Infine in alcuni casiil tracciato di un sentiero pu costituire la tracciaper una pista o strada di nuova costruzione, acondizione che non abbia pendenza longitudina-le superiore al 15% o che non sia un percorso dasalvaguardare nella sua integrit originale per ilsuo valore turistico-ricreativo, naturalistico ostorico-culturale (ad esempio il sentiero deiFranchi in Valle di Susa).

1.3 Elementi costitutivi di una strada

La strada unopera costruita dalluomo per lacircolazione dei veicoli su ruote costituita dalcorpo stradale e dalla massicciata (figura 1.5 efigura 1.6). Il corpo stradale linsieme di tuttele opere che permettono il collocamento dellamassicciata. Il corpo pu essere costituito dalfondo naturale quando la strada poggia sul pianodi campagna od completamente in scavo,oppure pu essere costituito dal rilevato quandosia realizzato dal terreno naturale derivante dalleoperazioni di scavo o con il riporto di materialiinerti. In questo caso fanno parte del corpo stra-dale anche le opere darte per il sostegno delleterre (muri, palificate ecc.). Quando la strada amezza costa (ovvero in parte sotto ed in partesopra il piano di campagna) il corpo stradale costituito in parte dal fondo naturale ed in parteda un rilevato. Il corpo stradale termina con unasuperficie piana, detta piattaforma stradale,che accoglie la massicciata.La massicciata costituita da uno o pi stratiportanti e da uno strato superficiale detto anchestrato dusura o manto stradale. I primi hannofunzione di distribuire i carichi dei veicoli equindi assicurare portanza alla strada, il secondodi regolare la penetrazione dellacqua nel corpostradale e di permettere unagevole circolazionedei veicoli. La piattaforma stradale distinta in carreggiata ebanchine. La carreggiata la porzione centraledestinata allo scorrimento dei mezzi e pu esse-

to fondiario con costi attribuibili a pi anni digestione, le vie desbosco sono temporanee,legate strettamente allintervento selvicolturale equindi ammortizzabili solo nellambito del can-tiere in progetto. Per questi motivi le vie desbo-sco non sono oggetto di pianificazione, ma ven-gono normalmente prese in considerazione soloal momento della progettazione esecutiva deltaglio. In sede di pianificazione devono peressere conosciute le possibili tecniche di esbosconella zona in esame, in base alla pendenza eaccidentalit del terreno, agli assortimenti ritrai-bili ed al livello di meccanizzazione adottato.Infatti solo in base a questi elementi possibilestabilire le modalit di esbosco pi idonee e,conseguentemente, se la particella servita benedalla viabilit esistente o meno.

Infine presente la rete viabile pedonale,costituita da sentieri e mulattiere, che in linea di

NOZIONI DI BASE

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Figura 1.4 - La rete sentieristica agevola laccesso albosco a piedi, ma di norma non considerata viabi-lit agro-silvopastorale. Essa ha grande importanzaper la fruizione del bosco, ed in alcuni casi serveanche che per la sua gestione (Valli di Lanzo-To).

NOZIONI DI BASE

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Figura 1.5 - Sezione trasversale di strada costruita in rilevato e completa di ogni elemento costruttivo

Figura 1.6 - Sezione trasversale di strada realizzata a mezza costa a tipologia costruttiva semplificata

re composta da una o pi corsie di marcia. Lebanchine sono parti della strada comprese tra ilmargine della carreggiata ed i dispositivi di rite-nuta (o i cigli interni delle cunette, o i cigli deirilevati); possono essere costruite diversamentedalla carreggiata ed essere transitabili o meno.Ove siano realizzate per la sosta demergenzadei veicoli si cerca di realizzarle con una pavi-mentazione che le differenzi dalla carreggiata. Larea esterna alla piattaforma stradale compresatra le banchine ed il confine stradale (limite del-la propriet stradale) costituisce la fascia di per-tinenza (figura 1.6). Nella fascia di pertinenzatrovano sede le scarpate ed il margine esterno. Ilmargine esterno la parte della sede stradalenel quale trovano sede cunette, arginelli, disposi-

tivi di ritenuta ed altri elementi di sicurezza earredo. Esternamente al confine stradale vi puessere una fascia di rispetto sulla quale, a tuteladella strada, esistono vincoli alla realizzazionedi scavi, costruzioni, recinzioni, piantagioni osimili.Il manufatto stradale completato da opere dar-te inerenti lattraversamento di impluvi e corsidacqua (corde molli, ponti) e la raccolta e losmaltimento delle acque meteoriche (cunette).Quando la massicciata assente ed il piano discorrimento dei veicoli su fondo naturale (sal-vo brevi tratti) non si parla di strada ma di pista.Le piste hanno un numero limitato di opere dar-te, di semplice fattura e destinate prevalentemen-te alla regimazione delle acque.

NOZIONI DI BASE

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2 VIABILIT E TERRITORIO

2.1 La viabilit come strumento per la gestione dei beni agro-silvopastorali

La viabilit agro-silvopastorale uninfrastrut-tura indispensabile per poter esercitare unarazionale ed economica gestione dei beni fore-stali, pastorali e agricoli.

Nei soprassuoli forestali, in carenza o assenzadi viabilit, vengono a mancare i necessari pre-supposti per poter eseguire, con sufficienti livel-li di razionalit ed economicit, gli interventiselvicolturali (ovvero tagli di maturit/rinnova-zione e tagli intercalari) richiesti per la gestioneattiva dei popolamenti. La presenza di una reteviabile sufficientemente sviluppata costituisceuna condizione irrinunciabile per la pratica diuna selvicoltura basata su interventi puntuali ecapillari e che non comporti utilizzazioni di mas-sa su grandi superfici (Hippoliti, 1989). In difet-to di viabilit, leconomicit delle utilizzazioni possibile solo o per assortimenti legnosi di note-vole valore, o per tagli che concentrino notevolimasse su vaste superfici, con possibili conse-guenze negative per la stabilit dei versanti e gliaspetti paesaggistici e naturalistici. Daltro cantola viabilit condizione necessaria, ma nonsufficiente perch possa aver luogo una raziona-le gestione del territorio. Infatti vi possono esse-re vincoli economici e limitazioni di altra naturache fanno s che, anche in presenza di una reteviabile adeguata, la gestione forestale non assu-ma quei caratteri di continuit, razionalit e tem-pestivit che sarebbero richiesti per ottenererisultati significativi in termini idrogeologici,socio-economici e paesaggistici oltrech, even-tualmente, economici.Con la diffusione di modelli selvicolturali di tiponaturalistico, che prevedono interventi puntuali eripetuti nel tempo al fine di imitare le dinamichenaturali degli ecosistemi, sono aumentate le esi-genze di accesso ai boschi. Tali interventi, infat-ti, per essere tecnicamente fattibili ed avere costiaccettabili, devono poter contare su una rete via-bile adeguatamente sviluppata, che permettalimpiego di attrezzature a limitato impattoambientale con costi dimpiego compatibilianche con tagli di debole intensit. Le funzionidella viabilit nelle attivit forestali non sonocomunque correlate alle sole fasi di utilizzazionedel soprassuolo, ma riguardano lintero ciclo

colturale e tutte le attivit poste in essere percurare e conservare le superfici forestali. Nelcomplesso la viabilit rende possibili le seguentioperazioni:

laccesso da parte del personale tecnico edi custodia addetto alle operazioni dimisurazione, monitoraggio e controllo;

laccesso al bosco da parte delle mae-stranze impiegate nella raccolta del legna-me e nel miglioramento e ricostituzionedei soprassuoli boscati;

lesbosco e il trasporto del legname; la realizzazione di piazzali per la lavora-

zione, selezione e deposito temporaneodel legname dove possibile, grazieallimpiego di moderne macchine srama-depezzatrici, cippatrici o scortecciatrici,raggiungere livelli pi alti di produttivit esicurezza nel lavoro;

laccesso da parte delle squadre e dei mez-zi per la prevenzione ed estinzione degliincendi boschivi (Bovio, 2001);

la compartimentazione del bosco a finigestionali;

la fruizione dei boschi e delle aree natura-li a fini turistico-ricreativi.

Si pu ragionevolmente affermare che la funzionedi accesso sia in ogni caso prioritaria per la gestio-ne forestale, e probabilmente essa prevalenterispetto a quella di abduzione del legname anchein termini di frequenza del traffico veicolare,come confermato da alcune ricerche condotte nel-le foreste ad alta vocazione produttiva della Ger-mania (Dietz et al., 1984). La funzione di consen-tire lesbosco resta comunque fondamentale per laviabilit forestale, poich il rilascio degli assorti-

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Figura 2.1 - Pista forestale di crinale utilizzabileanche per la prevenzione ed estinzione degli incendiboschivi (Val NerinaRi).

menti tagliati in bosco, oltre a rappresentare unarinuncia ad una fonte di reddito, non sempre auspicabile per motivi di ordine fitopatologico,ecologico, idraulico e protezione incendi.Per i fini di lotta agli incendi boschivi le caratte-ristiche costruttive, densit e distribuzione nonsempre corrispondono con quelle delle attivit diutilizzazione, assumendo in questo caso impor-tanza anche la velocit di percorrenza e la sicu-rezza. Occorre quindi ragionare avendo presentei possibili scenari operativi e distiguendo le esi-genze di prevenzione e quelle di estinzione (Cal-vani et al, 1999; Bovio, op.cit.).

Per quanto riguarda invece le attivit connesseallutilizzazione e valorizzazione dei pascoli dimontagna, lassenza di accessibilit stradalecomporta il rischio del loro abbandono, in quan-to lisolamento e limpossibilit di trasportare imateriali necessari al lavoro impone agli alpeg-giatori sacrifici non pi compatibili con le attua-li esigenze di vita familiare e professionale. Ifabbricati dalpe ancora utilizzati devono esserequindi serviti da viabilit con caratteristiche ade-guate alle esigenze delle attivit di alpeggio. utile a questo fine distinguere gli alpeggi dove siottiene una produzione lattea da quelli destinatialla monticazione di animali in asciutta: inentrambi i casi una strada utile perch permet-te migliori condizioni di vita e lavoro, ma quan-do si ha produzione di latte o formaggi essadiviene indispensabile per il trasporto dei pro-dotti verso valle.

Per quanto riguarda infine le superfici agricole,queste non hanno di norma problemi di accessi-bilit poich i forti cambiamenti socioeconomiciche hanno riguardato il settore primario negliultimi 50 anni hanno determinato labbandono ditutte le superfici non accessibili e non meccaniz-zabili e quindi quelle attualmente coltivate sonoservite da viabilit. opportuno tuttavia ram-mentare che per la coltivazioni di cereali neces-saria una viabilit di tipo camionabile per con-sentire laccesso alle ingombranti e indispensa-bili macchine mietitrebbiatrici. Per la foraggicol-tura e frutticoltura invece, dove le macchine perla raccolta e trasporto del prodotto possono ave-re dimensioni contenute, pu essere sufficienteuna viabilit trattorabile, cio costituita datracciati con larghezza di 2,5-3 m (cfr. 4.2). Suterreni pianeggianti o debolmente pendenti lac-cesso alle colture avviene, in assenza di una spe-cifica viabilit di servizio, attraverso gli appez-zamenti limitrofi grazie a diritti di passaggioprevisti dal Codice civile.

2.2 Impatto ambientale

La viabilit silvo-pastorale interagisce con lam-biente circostante con effetti positivi e negativi.La letteratura tecnica ed anche la pubblicistica sisono occupate dellargomento con pareri a favo-re e contro (Balocco et al. 1994; Bortoli, 2001).Spesso si tratta di temi dibattuti da un punto divista qualitativo e teorico, essendo assai difficile

VIABILIT E TERRITORIO

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Figura 2.3 - Strada trattorabile di servizio a insedia-menti agricoli in quota, utilizzata in modo intensivoper il turismo estivo (Klewenalp, Lago dei quattroCantoni - CH).

Figura 2.2 - Pista silvo-pastorale in zona montanadove si alternano pascoli privati e rimboschimenti dipropriet comunale (Valle MairaCn).

Figura 2.4 - Problemi legati alla regimazione delle acque lungo la viabilit agro-silvopastorale: a sx sgrondo di acqueaffioranti dalla scarpata di monte; a dx occlusione di tomboni in conseguenza del forte trasporto solido delle acquesuperficiali. Entrambe i casi possono essere risolti realizzando adeguate opere darte (Valli di Lanzo-To).

organizzare sperimentazioni in campo e disporrequindi di dati sperimentali7. Il dibattito sugli aspetti negativi e positivi dellestrade forestali ampio e non riguarda solo lIta-lia. Un recente lavoro condotto negli Stati Uniti(Bengston e Fan, 1999) riporta che lopinioneespressa pi frequentemente in 15.100 articolipubblicati fra il 1994 ed il 1998 comparsi su 78testate fra periodici e quotidiani, e cio nel 36%dei casi, era favorevole alle strade (la viabilitconsente laccesso alle aree verdi consentendola pratica di attivit sportive e ricreative, anchea persone anziane o disabili), seguita da quellasfavorevole a causa dei problemi ambientali con-nessi con esse, riportata nel 17% degli articolipubblicati. I pareri favorevoli risultavano legaticomunque allo svolgimento di attivit turisticheo economiche, mentre alla base di quelli contra-ri vi era il timore che le aree servite da viabilitperdessero i loro benefici ecologici, quali acquepulite, habitat per la fauna selvatica ed una mag-

giore biodiversit e le propriet taumaturgichecollegate ad ambienti incontaminati e isolati.Alcuni studi hanno cercato di raccogliere inmodo organico le argomentazioni dei numerosiAutori intervenuti sullargomento offrendo pre-gevoli sintesi sullargomento, cui si rimanda perapprofondimenti (Laurent et al, 1996; Marchi eSpinelli, 1997). I fenomeni in gioco sonocomunque piuttosto articolati e complessi e ven-gono nel seguito presentati per punti.

2.2.1 Ciclo delle acque

Da un punto di vista idrologico le strade interfe-riscono con i flussi idrici ipodermici, con uneffetto di abbassamento della falda per alcunedecine di metri nella fascia sottostante e ripor-tando alla superficie, in corrispondenza dellascarpata di monte, acque che scorrono nella por-zione pi superficiale del terreno (figura 2.4).


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7 Il dibattito pro e contro la viabilit nato con le prime strade nelle valli alpine a met dellottocento. A titolo di esempio, per illustrare che le posi-zioni di pensiero sullargomento non sono mutate in centocinquanta anni, si riportano le opinioni di due Autori accreditati a quei tempi circa lacostruzione della strada provinciale che collega Lanzo T.se con Vi. A favore si esprimeva Luigi Arcozzi-Masino Non consiglierei mai a nessunodi fare debiti, ma per avere buone strade carreggiabili e sicure farei ununica splendida eccezione. Senza strade non si vive e si fa precisamentecome quelle superbe foreste il cui prodotto in legname da costruzione, in legna da ardere, deve lasciarsi a marcire sul luogo per mancanza di mez-zi di trasporto (Le Valli di Lanzo Spigolature autunnali, 1870). Di parere avverso era Carlo Ratti, che nella prima edizione della Guida turisticadelle Valli di Lanzo (1883), scriveva: Le stesse strade carrozzabili furono in parte la rovina delle Valli, poich, se prima le piante marcivano sul luo-go per non poter essere trasportate, ora vengono tagliate oltre il bisogno, come succede nei grandi tagli eseguiti per pagare col ricavo della legnavenduta le strade stesse (Santacroce e Cantele, 1992).

Tale intercettazione pu avere conseguenzenegative sui tempi di corrivazione del bacinoidrografico, poich le acque sotterranee hannouna velocit di scorrimento inferiore a quellesuperficiali. In secondo luogo devono essere valutate le inter-ferenze fra rete stradale e idrografia superficiale.In corrispondenza di ponti e tomboni le acque dipiena possono non trovare adeguato sfogo e dareluogo ad esondazioni, con danni al versante ed amanufatti sottostanti. Un corretto dimensiona-mento delle opere di attraversamento, la predi-sposizione di opere accessorie di filtraggio e/osedimentazione dei materiali trasportati dallacorrente (quali ad esempio pozzetti a doppiacamera di sedimentazione, rastrelli di intercetta-zione dei corpi solidi a monte degli attraversa-menti, ecc.) abbinati ad una corretta manuten-zione possono risolvere la massima parte di que-sti problemi. Se le acque vengono adeguatamenteraccolte, regimate e ridistribuite sul versante, nondanneggiano il corpo stradale e non innescanofenomeni erosivi; inoltre se si evitano canalizza-zioni di masse dacqua importanti, anche gli effet-ti sul tempo di corrivazione risultano trascurabili.

2.2.2 Dissesti

Versanti in delicato equilibrio statico possonoessere resi instabili dalla costruzione di pisteagro-silvopastorali realizzate con scarsa atten-zione per le problematiche geomorfologiche edidrauliche. Ci accade soprattutto nel caso diopere dal percorso forzatamente ardito oppureincautamente progettate o costruite. In genere si tratta di fenomeni di piccole dimen-sioni, classificati di entit piccolo-media seoccasionati da fenomeni erosivi o di franamentolocalizzato delle scarpate di monte, di forteintensit se il fenomeno interessa il corpo strada-le con cedimento del terrapieno a valle dellope-ra. Fenomeni dissestivi di grandi dimensioni nonsono per lo pi ricollegabili alla viabilit minoree originano da movimenti profondi delle roccepoco influenzati da attivit costruttive a caratteresuperficiale. Anche i dissesti di piccole dimen-sioni rappresentano comunque unanomalia,seppur relativamente frequente: spesso sonoconseguenze della necessit/volont di interve-nire con limitate dotazioni finanziarie in condi-zioni orografiche difficili. Anche la carenza dimanutenzione pu incidere negativamente sullastabilit del versante. Opere di semplice costru-

zione, cio che prevedono soli o prevalenti lavo-ri di movimento terra, sono compatibili con con-dizioni geomorfologiche favorevoli (pendenzemoderate, versanti uniformi e poco incisi, terre-ni con buona coesione naturale ma non eccessi-vamente duri allo scavo).

Purtroppo in genere si interviene in situazioniassai pi difficili facendo economie sulle operedi sostegno, consolidamento e rinverdimento deiversanti, e su quelle di raccolta e regimazionedelle acque. Il risparmio interessa malaugurata-mente anche lattivit di progettazione, vista,soprattutto dai committenti privati, come costodi un adempimento burocratico necessario perlegge, ma sostanzialmente inutile. Gli stessi tec-nici incaricati talvolta sottovalutano i risvoltiambientali delle strade agro-silvopastorali consi-derandole opere minori e dunque non richieden-ti particolare diligenza. Lanalisi del contesto ter-ritoriale ed ambientale viene allora scarsamentesviluppata, il rilievo topografico omesso, il trac-ciamento dellasse fatto ad occhio o addiritturalasciato alliniziativa delloperatore del mezzomovimento terra. Per quanto riguarda le dittecostruttrici, non sempre si pu contare su unele-vata professionalit, anche perch il settore,marginale, non permette di operare con conti-nuit, acquisire macchinari specifici e maturareesperienze significative.

2.2.3 Vegetazione

La traccia di una strada ha larghezza variabile infunzione della pendenza del terreno e del tipo disubstrato presente che determinano pendenza esviluppo complessivo delle scarpate. In condi-zioni medie (pendenza del versante compresa frail 40 e 60% e angolo di natural declivio di 28-30), una strada della larghezza utile di 3-3,5 m,occupa con le scarpate unarea planimetrica lar-ga 8-10 m e richiede il taglio a raso del sopras-suolo su una fascia di terreno di 12-14 m. Nederivano quindi modificazioni del microclima(insolazione al suolo, evapotraspirazione), delciclo della sostanza organica nel suolo, dellidro-logia locale (senza considerare la caduta di iner-ti verso valle e la copertura del suolo forestalecon terre minerali) che determinano lo sviluppodi una flora meno evoluta rispetto a quella chevegeta nel sottobosco, che pu avere di volta involta caratteri nitrofili e igrofili oppure xerofili osteppici a seconda delle condizioni microam-


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bientali locali. Tali variazioni possono essereconsiderate negative in stazioni di alto pregionaturalistico, con un equilibrio pedoclimatico evegetazionale particolarmente delicato e fruttodi secoli di interazione fra i diversi fattori ecolo-gici, nelle quali ogni cambiamento dello statusquo potrebbe costituire una minaccia per la con-servazione dellecosistema8. In condizioni ordi-narie lapertura di un varco nel soprassuolo nondetermina particolare disturbo e le variazionifloristiche possono avere riflessi addiritturapositivi aumentando la biodiversit in ecosistemiassai uniformi e poveri di specie (ad esempiorimboschimenti di conifere, faggete oligotrofi-che), oppure offrendo siti idonei allinsediamen-to della rinnovazione di specie forestali: si trattadi piantine che non hanno un avvenire, pur tutta-via utili al selvicoltore in quanto indice di poten-ziali capacit di rinnovazione del popolamento.

Per quanto riguarda le piante arboree si posso-no registrare danneggiamenti dei fusti a causadel rotolamento di pietre a valle durante le fasi diapertura della strada. Se ci occasionale, hapeso trascurabile; se invece dipende da una catti-va esecuzione dei lavori pu avere maggiore dif-fusione e gravit per il minore valore tecnologi-co del legname e lindebolimento fitosanitario diun consistente numero di piante.Le interferenze con gli equilibri idrologici delpendio possono causare alle piante in prossimitdel corpo stradale fenomeni di stress idrico o,

allopposto, di marciume radicale (Laurent etal., 1986). Nei castagneti da frutto ad esempio inseguito allapertura di viabilit possono aver luo-go recrudescenze del mal dellinchiostro, legatealla variazione dello scorrimento superficialedelle acque, mezzo di propagazione delle zoo-spore dellagente fungino9.

8 Pu essere il caso della Pineta di Pino cembro del Bosco dellAlev in Valle Varaita (Cn), dove la cenosi forestale si lentamente sviluppata in ununico corpo su un macereto di rocce verdi assai povere e di lenta degradazione.9 (M. Palenzona in verbis - IPLA S.p.a.). La diffusione del fungo per contro pu essere contenuta con opere di regimazione delle acque trasversalial versante. Si tratta di valutare se le strade possono servire in tal senso oppure, riportando acque in superficie e concentrando le stesse in alcunipunti, favoriscono piuttosto il fenomeno patologico.


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Figura 2.5 - Instabilit delle scarpate per fenomeni erosivi diffusi collegabili ad un mancato o non corretto consoli-damento delle superfici di scavo (a sx strada camionabile nella provincia di Brno-Slovacchia; a dx pista trattorabilesul Mottarone Vb).

Figura 2.6 - Scarico non controllato di materialiinerti a valle di una pista aperta per la ceduazione diun castagneto in Val Casotto (Cn).

Gli alberi che si trovano immediatamente a valledella nuova strada possono essere soggetti adinterramento del colletto e del fusto e quindi, inmisura variabile a seconda della sensibilit dellaspecie, a fenomeni di asfissia e deperienza, men-tre quelli che si trovano sul ciglio della scarpatadi monte possono facilmente sradicarsi con ribal-tamento del ceppo, la cui nicchia di distacco punto di innesco di microdissesti. Fatta eccezioneper questultimo caso, nel quale bisogna elimina-re le piante grosse e vecchie rilasciando quellegiovani che possono svilupparsi adattando lap-parato radicale alle nuove condizioni della scar-pata, importante cercare di rilasciare il maggiornumero di alberi nellintorno della nuova strada,soprattutto se disposte in piccoli gruppi o a quin-te. Esse da una parte hanno funzione di schermodiminuendo limpatto paesaggistico dellopera,dallaltra hanno una precisa funzione ecologicadi margine dellecosistema: eliminarle signifi-cherebbe solo spostare tale margine pi allinter-no del popolamento con un maggiore disturboper esso. Lapparato radicale inoltre pu svolgerenel tempo azione di consolidamento della scarpa-ta formando una struttura rigida di sostegno perla terra fine e lapparato radicale delle specieerbacee (figura 2.7).

da considerarsi pi una conseguenza di erratescelte selvicolturali che dellapertura della stra-da. Popolamenti deboli strutturalmente sonodestinati ad essere oggetto di catastrofi naturali,in occasione delle quali unadeguata rete viabileconsente una pronta rimozione del legname epreviene linsorgere di problemi fitopatologiciancora pi gravi degli schianti. Il buon selvicol-tore pu utilizzare il varco delle strade comemargine naturale per la messa in rinnovazionedel popolamento (trattamenti a tagli marginali).Nei popolamenti subalpini con struttura a gruppi siavr cura di ragionare secondo la tessitura origina-ria del bosco conservando o eliminando linterogruppo, prediligendo gli alberi con chioma lungotutto il fusto e sviluppata in modo equilibrato.In sintesi i danneggiamenti a carico della compo-nente vegetale dellecosistema non sono trascura-bili, ma possono essere resi minimi con una corret-ta progettazione dellopera e accurata realizzazio-ne. I vantaggi derivanti dalla presenza di viabilit,in termini di possibilit di operare con una gestio-ne selvicolturale cauta e puntuale, giustificano sot-to questo punto di vista loperazione. In assenza digestione e controllo, la viabilit rende pi facili itagli di rapina ed ogni atto di vandalismo verso ilpatrimonio naturale, incendi compresi.

2.2.4 Fauna

Le specie di piccole dimensioni, scarsamentemobili, risentono maggiormente dei cambia-menti del microclima e quindi lapertura dellastrada pu determinare migrazioni e temporaneidisequilibri nella distribuzione degli animali nel-la biosfera. La fauna di grandi dimensioni invecepotrebbe risultare inibita negli spostamenti pervia della parcellizzazione del bosco conseguentealla viabilit. Ci avviene solo nel caso di stradeintensamente trafficate, mentre quelle agro-sil-vopastorali sono frequentate in ragione di qual-che automezzo al giorno e nessuno la notte(Dietz et al., op. cit.), se si escludono usi ed abu-si per scopi turistici e ricreativi. Su questi argo-menti si dispone comunque di pochi dati speri-mentali.

2.2.5 Paesaggio

Una strada viene percepita come fattore didisturbo quando si presenta come elemento dirottura o di diversit rispetto al paesaggio circo-stante. Si distingue una visione da lontano ed


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Figura 2.7 - Il reticolo di radici di faggio forma unastruttura di protezione dallerosione della scarpatastradale (M.ti Cimini-Vt).

Se si considera il bosco nel suo insieme, laper-tura di un varco in popolamenti a radicamentosuperficiale e/o con fusti eccessivamente filati,pu esporre maggiormente il popolamento aschianti o sradicamenti, dal momento che lechiome offrono ai venti una pi ampia superficieresistente. Tale circostanza per strettamentelegata allintensit dei fenomeni meteorici ed

una da vicino. Il disturbo e da ricollegare prin-cipalmente per la presenza di scarpate alte enon rinverdite oppure consolidate con opere emateriali estranei al luogo. Talvolta anche lasoluzione di continuit delle chiome pu evi-denziare negativamente un tracciato stradale(Hyrinen, 1995).Una strada che non si vede ha impatto nullo; selopera visibile non sempre riceve un giudizionegativo. In alcuni casi la strada si inserisce inmodo armonioso nellambiente circostante esegnando con il suo sviluppo lineare la dolceondulazione dei versanti o il gioco di impluvi edorsali e appagando locchio dellosservatore inmisura maggiore rispetto ad una visuale unifor-me (figura 2.8). Ci possibile solo se lopera stata progettata e realizzata in modo ottimale edin particolare osservando le seguenti regole: adattando il tracciato il pi possibile

allandamento naturale del terreno e nonimporlo sul versante come rigida concate-nazione di segmenti (cfr. 4.1);

valorizzando gli elementi naturali di parti-colare pregio (alberi di grandi dimensioni,rocce ecc.) utilizzandoli come punti diraccordo fra strada e area circostante (cfr. 5.4.2);

utilizzando materiali del luogo o altrisimili per forme, dimensioni unitarie ecolori;

realizzando eventualmente opere di miti-gazione (siepi, rivestimento delle opere incls., colorazione dei fronti di scavo in roc-cia ecc.).

Limpatto paesaggistico deve essere valutatoconsiderando i possibili angoli di visuale dello-pera. In questo senso possono esser utili softwa-re per la visualizzazione tridimensionale dellebasi dati territoriali, che consentono di rappre-sentare il versante e la costruenda strada in for-mato tridimensionale. Lutilizzo di tali tecnolo-gie attualmente riservato per opere di rilevanteimpatto ed importanza economica, tuttavia lacrescente diffusione dei sistemi GIS pu far pen-sare ad una loro futura applicazione anche peropere di altro tipo.Infine nel bilancio paesaggistico occorre tenereconto che una strada pu avere valenze attive epositive offrire godimento estetico grazie allapresenza di punti panoramici, che consentono diammirare le bellezze naturali da angolazionialtrimenti non visibili.

2.3 Viabilit, selvicoltura e sviluppo dellameccanizzazione forestale

Le esigenze del traffico sono connesse alla natu-ra, intensit, importanza economica e grado dimeccanizzazione delle attivit di gestione silvo-pastorale: in funzione delle condizioni stazionalie degli interventi selvicolturali previsti non tutti iboschi hanno le medesime esigenze di accessibi-lit. I popolamenti con parametri dendroauxo-metrici elevati (fertilit buona ed ottima), chepresentano strutture giovanili (ad esempio perti-caie, giovani fustaie) ed i cedui richiedono buo-na accessibilit poich gli interventi sarannopiuttosto frequenti nel tempo (ogni 10-15 anni). Iboschi con basse produttivit legnose e media-mente stabili, destinati a prelievi distanziati neltempo (ad esempio fustaie a mediocre fertilit osituate nel piano altimontano e subalpino)potranno avere livelli di accessibilit inferiori,mentre potranno anche non essere serviti del tut-to da viabilit i popolamenti destinati a evoluzio-ne naturale.La disposizione e spaziatura degli elementi dellarete viabile devono essere stabilite in funzionedei sistemi e delle distanze massime di esbosco


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Figura 2.8 - Un corretto inserimento della viabilitnellambiente montano testimonia un rapporto armo-nico tra uomo e natura (Valle dAyas - Ao - foto A.Bionaz).

adottabili nelle differenti situazioni operative. Laspaziatura pu essere abbastanza ampia ed indi-pendente dalle condizioni orografiche quando siprevede il solo accesso di personale a piedi dota-to di attrezzature leggere per svolgere interventicolturali o cure minime (taglio selettivo di massedi legname non significative ed inferiori a 10-20m3/ha). Nei casi in cui sono previste attivit diesbosco, occorre sapere che per ogni tipo diattrezzatura esiste una distanza di esbosco otti-male, superata la quale il lavoro diventa primadifficile e pi costoso e poi tecnicamente nonrealizzabile. Ad esempio dove si usano i trattori,le distanze utili di esbosco variano fra 50 e 200m; dove possibile e conveniente lutilizzo deisistemi a fune, cio principalmente con legnamedi grandi dimensioni, la distanza del lotto dallastrada non pregiudica, fino a 800-1.000 m, la fat-tibilit dellintervento. Anche se la scelta defini-tiva del sistema di esbosco pu essere compiutasolo al momento della progettazione del taglio, alivello di programmazione tuttavia bene cono-scere in via schematica il possibile campo dim-piego delle differenti attrezzature in funzione dipendenza del terreno e dimensioni degli assorti-menti ritraibili, assumendo alcune approssima-zioni per esigenze di semplificazione. A tal fine, nelle figure 2.9, 2.10 e 2.11, sono sta-ti rappresentati i sistemi di esbosco impiegabili

nei terreni pianeggianti, pendenti e fortementependenti differenziando fra legname di piccole egrandi dimensioni. Per ciascuna combinazione indicata la distanza desbosco ottimale e quellamassima oltre la quale il sistema, per motivazio-ni tecniche e/o economiche, non risulta piapplicabile nella maggior parte dei casi.Nei terreni pianeggianti (p

dentalit deve essere valutata caso per caso tra-mite sopralluoghi sul terreno.Nei terreni pendenti (p=26-50%) la costruzio-ne di strade e piste agevole, ed i trattori riman-gono il sistema desbosco principale. Per ragionidi stabilit, tali mezzi possono esboscare fuoridalle piste solo in discesa e lungo la linea di mas-sima pendenza (oltre il 35% i trattori gommati ditipo agricolo lasciano il posto a quelli articolati ocingolati oltre il 40% si pu operare solo incondizioni favorevoli del terreno). Il legname avalle della strada pu essere recuperato con ilverricello su distanze massime di 50-100 m se dipiccole dimensioni, oppure con gru a cavo a sta-zione motrice mobile su distanze maggiori, seproveniente da tagli della fustaia. In terreni for-temente accidentati oppure ove il soprassuoloresiduo ancora molto denso ed il movimentodei trattori ostacolato, si possono impiegare lecanalette in polietilene per avvallare legname dipiccole dimensioni.Nei terreni fortemente pendenti (p>50%), per ipopolamenti che forniscono assortimenti di pic-cole dimensioni, lesbosco da monte limitatoallavvallamento su distanze massime di 100 m.

Da valle le gru a cavo a stazione motrice mobilepermettono di operare su distanze maggiori (200-400 m) anche con certi margini di convenienza.Tali attrezzature sono tuttavia ancora relativamentepoco diffuse. Nelle fustaie le gru a cavo con arganoa slitta rappresentano lunico sistema impiegabileper distanze medio lunghe, dove in genere vengo-no impiegate nellesbosco verso valle con linee chepossono arrivare fino a 800-1000 m, ma allau-mentare della lunghezza della linea deve corri-spondere un incremento proporzionale della ripre-sa di legname, affinch i costi siano accettabili.Per quanto riguarda i parametri geometrici dellaviabilit (larghezza della sezione utile, pendenzalongitudinale, raggi di curvatura nei tornanti) siosserva una generale inadeguatezza, che daricollegare ad un mancato adeguamento delleopere ai nuovi veicoli in circolazione. Lo svilup-po delle tecniche di lavoro e della tecnologia del-le macchine per la raccolta, lavorazione e tra-sporto del legno, pu richiedere variazioni signi-ficative dei parametri geometrici e costruttivianche in un arco temporale relativamente breve edellordine di 15-20 anni. Guardando al passato facile riscontrare esempi eloquenti a questo


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Figura 2.10 - Sistemi e distanze di esbosco nei terreni pendenti (p=26-50%) differenziati per boschi con alberi di pic-cole (a sx in toni di verde) e grandi dimensioni (a dx in ocra e giallo).

riguardo: nei rimboschimenti realizzati fra glianni venti e sessanta in molte zone del Paesesono stati realizzati stradelli con il fine di per-mettere un agevole passaggio di muli e cavallianche nelle operazioni colturali successiveallimpianto; visti i tempi piuttosto lunghi dimaturazione delle colture legnose, questi trac-ciati sono divenuti inadeguati, perch troppostretti anche per il pi piccolo dei trattori, primaancora che arrivasse il tempo di utilizzarli.Venendo a tempi pi recenti, si trovano frequen-temente strade carrarecce costruite negli annisettanta con una larghezza di 2,2 m, in relazionealla larghezza della lama della pala cingolataallora a disposizione; queste oggi consentono il

transito a automezzi leggeri, ma non a quello diautocarri pesanti, divenuti quasi indispensabiliper molte opere di ingegneria civile, sistemazio-ne idraulica e per il trasporto del legname.La larghezza delle strade anche commisurataalle tecniche e macchine impiegate per la costru-zione. In tal senso lapertura di tracciati di lar-ghezza superiore sarebbe stata una volta troppoonerosa, dovendo essere seguita completamentea mano. Oggi per contro difficile prevedere lar-ghezze inferiori a 3 m, in relazione alle dimen-sioni degli escavatori di pi comune impiego.

Se si analizzano i principali sviluppi nella mec-canizzazione agricola e forestale si pu osserva-


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Figura 2.11 - Sistemi e distanze di esbosco nei terreni fortemente pendenti (p>50%) differenziati per boschi con albe-ri di piccole (a sx in toni di verde) e grandi dimensioni (a dx in ocra e giallo).

re che la tendenza porta verso un aumento delledimensioni delle macchine (larghezza, massa avuoto, portata utile), un incremento della capa-cit di superare pendenze accentuate e ostacolipronunciati del terreno, una maggiore stabilit inpendenza grazie a sistemi autolivellanti. Quindici si pu attendere che la soglia dei terreni mec-canizzabili venga spostata dal 35-40% al 50-55%. Tralasciando eventuali perplessit che pos-sono sorgere sullopportunit di estendere siste-mi di meccanizzazione spinta in relazione allasalvaguardia del suolo ed alle modeste dimen-sioni aziendali delle propriet forestali, dal pun-to di vista delle esigenze di accessibilit si puritenere che occorreranno sempre pi opere disezione utile adeguata (almeno 3,5 m), dotate dimassicciata in grado di sopportare elevati cari-chi. Per contro, grazie alle maggiori capacitoperative fuoripista dei trattori e alla maggiorediffusione ed efficienza dei sistemi a fune, potressere sufficiente una spaziatura maggiore deitracciati.

2.4 Indici e valori ottimali di densitviabile

La quantit e distribuzione della viabilit sul ter-ritorio pu essere espressa mediante numeriindice, il cui impiego, indispensabile negli studidi pianificazione forestale, pu essere utileanche per una descrizione geografica e socio-economica delle aree rurali o nellambito di ana-lisi ecologiche del paesaggio. A ciascun indicepossono essere associati, a titolo indicativo,valori calcolati per determinate aree forestalinote per un livello di viabilit scarso piuttostoche sufficiente o ottimale. Occorre tenere sem-pre presente per, che il valore di un indice non sufficiente per valutare una rete viabile, madeve essere ponderato in funzione della geo-morfologia dei versanti, del tipo di soprassuoloe gestione forestale ed non ultimo in base agliobiettivi della pianificazione, che a loro voltapossono essere determinati solo dopo averredatto congiuntamente il piano forestale equello della viabilit (cfr. capitolo 3).


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Figura 2.12 - Durante i lavori di abbattimento ed esbosco la viabilit silvo-pastorale pu essere interdetta al trafficoveicolare e pedonale per motivi di sicurezza (Kippel, Ltschental - CH).

La densit viabile (DV) esprime la densitdella viabilit in metri di tracciato per ettaro disuperficie (m/ha). Tale parametro pu essere uti-lizzato per esprimere il livello di servizio peraree di dimensioni medio-grandi: generalmente ivalori si riferiscono a comprensori che vanno dapoche centinaia a molte di migliaia di ha disuperficie boscata (unintera valle alpina, unaregione geografica o una Nazione). Ad esempiola letteratura riferisce che agli inizi degli anni90 i boschi della Provincia Autonoma di Trentoavevano una densit di strade pari a 27 m/ha(Provincia Autonoma di Trento, 1991), mentrelAustria, nel 1987 contava su una densit distrade forestali di 40 m/ha nelle fustaie con fun-zioni produttive mentre in quelle di protezione ilvalore scendeva a 7 m/ha (Trezniowsky, 1990).Questi numeri hanno un valore di sintesi e nonpossono descrivere le condizioni di accessibilitdella singola particella forestale, n se la viabi-lit presente ha una distribuzione razionalerispetto alle zone boscate da servire.Per le zone alpine i valori ottimali di densit stra-dale possono variare fra 20 e 35 m/ha (conside-rando la sola viabilit principale, non le vie diesbosco), mentre in zone meno acclivi conboschi a marcata vocazione produttiva i valoripossono salire fino a 50 m/ha. In pianura i valo-ri sono soggetti a diminuire poich i trattori pos-sono muoversi fuori strada o su vie desboscotemporanee, scendendo a 10-15 m/ha.Nelle aree montane della Regione Piemonte ivalori, calcolati a livello di Area forestale (costi-tuita da una o pi Comunit Montane), sonogeneralmente compresi fra 10 e 15 m di viabilitagro-silvopastorale per ettaro di superficie fore-stale o pastorale con un range che va da 5 a 20m/ha (cfr. 3.2.4.2).

La spaziatura (S) rappresenta invece ladistanza minima fra due strade, misurata sul pia-no orizzontale perpendicolarmente alle curve dilivello ed espressa in metri.Supponendo un modello teorico a strade paralle-le, fra la densit stradale e la spaziatura valgonole seguenti relazioni:

(2.1) S = 10.000/D

(2.2) D = 10.000/S

similmente, nota la spaziatura, si pu calcolarela distanza media teorica desbosco (E),espressa in metri, secondo la seguente:

(2.3) E = S/4 = 2.500/D

naturalmente questa equivalenza valida solonel caso in cui si possa esboscare alla strada siada monte che da valle e che le linee di esbosco sia-no perpendicolari ad essa. Il valore cos ottenutodi E teorico e deve essere maggiorato per uncoefficiente di correzione k che tiene conto delfatto che le reti di strade e di vie desbosco nellarealt non corrispondono ad un modello ideale amaglie quadre. Tale fattore, pu avere valoriminori di 1,3 e maggiori di 2, dove 2 rappresentauna viabilit sfavorevole con strade non distribui-te uniformemente nel bosco e 1,3 una condizionepiuttosto favorevole (Dietz et al., op. cit.).

La Quota parte di superficie Servita (QS)rappresenta invece la quota parte di superficieforestale servita rispetto al totale della superficiesottoposta a gestione attiva. Questo parametrorichiede calcoli pi laboriosi, oggi eseguibilisenza troppe difficolt grazie allimpiego deisistemi geografici informativi (GIS). Esso espri-me meglio dei precedenti il livello di servizio diuna zona esaminata. In base alla letteratura unazona considerata bene servita quando questoindice assume valori superiori al 70%, media-mente servita fra il 60 e 70%, scarsamente servi-ta quando il valore di QS inferiore a 60 (Dietzet al., op. cit.)10. In Regione Piemonte, sulla basedei risultati dei Piani Forestali Territoriali, dettoindice assume in aree montane valori compresifra il 30 e 70%, pi frequentemente intorno al45-50% (cfr. 3.4.2.2). Un valore prossimo al50% pu essere considerato sufficiente perboschi e lenta crescita in cui il tasso di prelievo ela frequenza di intervento sono medi o bassi. invece scarso se si parla di cedui o boschi giova-ni soggetti a tagli di diradamento, nei quali sidovrebbe poter arrivare almeno al 60%, almeglio fino al 70%. Oltre tale valore non con-viene comunque spingersi perch lincrementodi servizio non sembrerebbe compensare lau-mento degli impatti e dei i costi di costruzione emanutenzione.

10 La Provincia Autonoma di Trento ha lobbiettivo di servire il 75% delle foreste produttive (Provincia Autonoma di Trento, op. cit.).


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3 LA PIANIFICAZIONE

3.1 A cosa serve avere un piano della viabilit

La costruzione di una strada o di una pista pumodificare lo stato dei luoghi, lassetto idrogeo-logico ed il contesto paesistico ed urbanistico-territoriale, ed quindi soggetta al rispetto dinorme che prevedono lottenimento di specifi-che autorizzazioni. Lattuale corpo legislativo egli strumenti di pianificazione vigenti11, stabilitiper interventi di altra natura e di maggioreimpatto ambientale, sono volti principalmente acontrollare la compatibilit dellopera con lenorme di tutela, ma non ne verificano leffettivautilit e razionalit in un determinato contestoterritoriale (cfr. capitolo 7). Lesigenza di dispor-re di una pianificazione specifica nasce dallecaratteristiche peculiari della viabilit agro-sil-vopastorale, in quanto infrastruttura che permet-te il presidio del territorio e lo svolgimento diattivit economiche connesse alla conservazionedellambiente e dellassetto idrogeologico (cfr. 2.1) ed assume, per questo, valenza pubblicaanche se di propriet privata.Un tracciato stradale, per la sua natura lineare,interessa generalmente pi aziende: una pianifi-cazione a livello sovra-aziendale indispensabi-le per ottimizzare i tracciati ed evitare che cia-scun proprietario costruisca una pista ad esclusi-vo servizio del proprio fondo o, per contro, chela realizzazione di una pista, utile e voluta damolti, possa essere bloccata dal diniego di singo-li, che talvolta agiscono sulla base di motivazio-ni personali ed estranee allopera stessa. Anche iconfini amministrativi non dovrebbero costituireuna barriera: i migliori tracciati per il serviziodei comprensori forestali si sviluppano spessolungo limiti morfologici salienti (displuviali,fondovalle, limiti bosco-pascolo, ecc.) passandomolte volte e per pochi metri da un Comune allal-tro o dalla propriet pubblica a quella privata.

I soggetti coinvolti nella costruzione, manuten-zione ed utilizzo della viabilit rurale sononumerosi: proprietari dei fondi, operatori econo-mici, amministrazioni pubbliche, turisti e fruito-ri degli ambienti naturali. Intorno a questo temasono rappresentati interessi differenziati e talvoltacontrapposti; non sono infrequenti i casi in cui lacostruzione di una nuova pista dia inizio ad uncontraddittorio fra pubblico e privato o fra sogget-to promotore e gruppi di opinione avversi allope-ra (cfr. 2.2).

Le scelte effettuate e le priorit accordate nel-lambito di un piano della viabilit, garantisconotrasparenza ed ottemperano a criteri di raziona-lit e economicit essendo determinate sullabase di procedure di analisi qualificate ed ogget-tive, il cui risultato pu essere verificato e par-zialmente modificato, con procedura pubblica,sulla base delle osservazioni presentate. Inoltre inun contesto di risorse finanziarie limitate le ope-re previste nel piano possono avere priorit nelricevere contributi, perch garantiscono il rag-giungimento di obiettivi di interesse pubblico.Il piano della viabilit pu essere infine vistoanche come strumento di coordinamento deisoggetti pubblici coinvolti, sia in veste di promo-tori delliniziativa progettuale (Consorzi, Comu-ni, Comunit Montane) sia quali uffici responsa-bili della concessione di contributi o del rilasciodi autorizzazioni (Regione, Provincia, ComunitMontana, Amministrazioni Comunali, CorpoForestale dello Stato, ecc.). Esso potrebbe dive-nire occasione di semplificazione burocratica segli interventi previsti, una volta approvati dagliUffici competenti ai sensi di legge, potesseroessere autorizzati con procedimenti amministra-tivi semplificati quali il nulla osta o il silenzioassenso12.

In ambito collinare e planiziale il piano della via-bilit assume connotati e funzioni parzialmentedifferenti rispetto alle aree montane: in collina

11 Fanno eccezione i piani di assestamento forestale ex R.D. 3267/1923 (L.R. Regione Piemonte 57/79), che devono prevedere (in base alla Circ. n.33/PTE del Presidente della Giunte Regionale del 25/6/1980), accanto al piano dei tagli e delle migliorie, un piano della viabilit con indicazionecartografica dei tracciati di nuova realizzazione necessari per la coltivazione dei boschi. Tali piani, destinati alle propriet pubbliche ed alle aree pro-tette sono stati scarsamente adottati. In Piemonte ad esempio, prima della redazione dei Piani Forestali Territoriali, solo il 10% della superficie fore-stale e il 20% delle propriet pubbliche era dotato di un piano di questo tipo (Licini e Terzuolo, 2001).12 A questo proposito occorre ricordare che il rilascio delle autorizzazioni per il vincolo idrogeologico (ex R.D. 3267/23) e quello ambientale (exD.Lgs 490/99) richiedono la presentazione di un progetto esecutivo, che contiene analisi evidentemente pi approfondite rispetto a quelle del Pianodella viabilit. Tuttavia, grazie alla presenza di un piano possibile individuare, con la collaborazione di tutti gli Enti interessati, procedure auto-rizzative pi snelle che possano garantire la tutela degli interessi pubblici espressi dalla normativa.

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predomina la propriet privata fortemente fram-mentata, mentre la copertura forestale ha unosviluppo articolato secondo un disegno a mosai-co con coltivi e aree urbanizzate. La rete viabile costituita principalmente da viabilit pubblica,pi diffusa rispetto alle aree montane, da stradeinterpoderali o poderali di servizio ai fondi agri-coli ed in misura minore da piste forestali allin-terno dei comprensori boscati di maggiore esten-sione. In tali territori difficile impostare unapianificazione secondo canoni tradizionali; ingenere manca un Ente che possa sovrintenderead una gestione unitaria e programmata deiboschi e della viabilit, anche se sono semprepi frequenti le iniziative di associazionismo alivello sovra-comunale fra Enti pubblici (Unionidi Comuni, Consorzi, Comunit Collinari). Ilpiano della viabilit in questi casi ha piuttosto loscopo di presentare statistiche su sviluppo ecaratteristiche della rete viaria di interesse agro-

silvopastorale, al fine di supportare politiche disviluppo territoriale; in secondo luogo pu indi-viduare superfici forestali scarsamente servite incui occorre prevedere azioni di miglioramentodella viabilit; infine dovrebbe evidenziare lim-portanza della rete viabile rurale in un contestoterritoriale polifunzionale, richiamando latten-zione sui percorsi strategici per la fruizione turi-stico-ricreativa (percorsi equestri, ciclabili,ecc.), per le attivit di prevenzione e protezionedagli incendi boschivi e quelle di conservazioneambientale.Sia per le aree montane che per quelle collinari edi pianura, affinch gli sforzi ed investimenti inquesto settore possano avere un seguito, occorreche la redazione dei piani sia svolta, secondolinee guida stabilite a livello regionale, da figureprofessionali in grado di interpretare al meglio leesigenze tecniche, economiche e sociali connes-se alle attivit forestali, pastorali e agricole.

LA PIANIFICAZIONE

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Figura 3.1 - Il piano della viabilit mette a disposizione informazioni indispensabili per una razionale gestione agro-silvopastorale, ma utili anche per la tutela dellassetto idrogeologico ed ai fini di protezione civile. Le informazionicartografiche e quelle della banca dati possono essere variamente rappresentate a seconda degli scopi dellanalisi. Infigura la rete viabile suddivisa in base al regime di uso ed rappresentata unitamente alla carta delle coperture delterritorio (PFT Valle Maira Cn; dati IPLA - Regione Piemonte).

Infine utile sapere che il piano della viabilit, aqualsiasi scala esso sia redatto, non pu esseredisgiunto da unomogenea conoscenza del boscoe da adeguate analisi di carattere geomorfologico.

3.2 Analisi ed elaborati del piano

Il piano della viabilit si pu schematicamentesuddividere in tre parti:

Censimento e banca dati della viabilitesistente;

Analisi delle esigenze di servizio e deli-mitazione delle zone servite;

Proposte di intervento per il miglioramen-to della rete viabile.

13 La cartografia ufficiale pu essere non aggiornata o non corretta a causa di errori di fotointerpretazione, pi frequenti nelle zone boscate dove lacopertura vegetale nasconde in parte le strade. In questi casi necessario apportare modifiche alla cartografia, segnalando la viabilit mancante equella riportata erroneamente. Per evitare problemi con gli Enti preposti ed autorizzati alla redazione delle cartografie ufficiali, tali modifiche devo-no essere considerate come integrazioni tematiche e non variazioni del fondo topografico, rispetto al quale devono essere distinguibili. Il rilievo deitracciati non riportati sulla cartografia pu essere fatto in via speditiva con strumenti a mano libera (cfr. 5.5) oppure con ricevitori GPS (Cassani,1997; Gherardi et al., 1998; Johansson e Gunnarsson, 1994).

LA PIANIFICAZIONE

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Figura 3.2 - Nel piano della viabilit ad ogni tracciato associata in banca dati una scheda descrittiva su caratteristi-che costruttive, percorribilit e stato di manutenzione (PFT Alta Valle di Susa To - dati C.F.A.V.S. IPLA -Regione Pie-monte).

3.2.1 Censimento e banca dati dellaviabilit

La prima fase prevede la realizzazione di un cen-simento delle strade e piste esistenti. Il censi-mento si articola in una prima analisi di naturageometrica cartografica (che pu essere chia-mata inventario), che consiste nellelencazio-ne e delimitazione di tutti i tracciati di interesseper il piano, individuati sulla base della cartogra-fia ufficiale di riferimento (al solito Carta Tecni-ca Regionale o Provinciale) e di sopralluoghi sulterreno13. Lunit inventariale costituita da una polilineacompresa tra 2 nodi della rete, omogenea perdeterminate caratteristiche e limiti amministrativi;

ad essa associato un codice univoco che neconsente lidentificazione come elemento car-tografico e come record alfanumerico dellabanca dati.

In secondo luogo, la descrizione di ciascuntracciato avviene attraverso la compilazione diuna scheda cartacea, nella quale vengono raccol-te informazioni in numero e natura variabile infunzione degli scopi della pianificazione e delcontesto territoriale analizzato (ad es. caratteri-stiche costruttive, stato di manutenzione, aspettipatrimoniali, regime duso, presenza di eventua-li restrizioni, ecc.) (tabella 3.1).

In base alle informazioni raccolte possibilequindi una classificazione delle opere da unpunto di vista costruttivo e funzionale. Perquanto riguarda il tipo costruttivo (o categoria)la classificazione si base sulle caratteristichegeometriche e di tracciato: ad esempio si distin-guono le piste a fondo naturale dalle strade, aloro volta suddivise in camionabili e trattorabili(cfr. 4.2)14. Lobiettivo di questa classificazio-ne quello di fornire una chiave di lettura sinte-tica della rete in base al tipo di automezzi che la

possono percorrere. La classificazione per fun-zioni aiuta invece a stabilire il pi appropriatoregime duso della strada e il tipo di gestione emanutenzione pi efficace (figura 3.3).

In contesti territoriali polifunzionali la rete via-bile pubblica non sempre spazialmente distintada quella agro-silvopastorale. Nelle strade diminore importanza i limiti fra funzioni di pubbli-co collegamento e di servizio agro-silvopastora-le possono essere sfumati da un punto di vistatecnico e non sempre facilmente inquadrabili neirisvolti giuridici (figure 3.4 e 3.5). In molti casisi pu parlare di tracciati con funzioni multiple,realizzati per scopi di collegamento tra centriabitati, che hanno una valenza pi o meno accen-tuatamente agro-silvopastorale.Per scopi di pianificazione, i due tipi di rete via-bile descritti nel paragrafo 1.2 possono essereclassificati diversamente distinguendo fra viabi-lit di interesse forestale, che comprende i trac-ciati di interesse diretto o indiretto per la gestio-ne dei beni silvopastorali e viabilit extrafore-stale votata esclusivamente al pubblico collega-mento o al servizio di beni agricoli. Nello sche-ma di figura 3.6 rappresentata la classificazio-

14 Per fini particolari, quali quelli di antincendio possono essere stabilite categorie specifiche e diverse dalle precedenti, in relazione alle caratteri-stiche degli automezzi impiegati nelle operazioni di spegnimento (Calvani et al., 1999).

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LA PIANIFICAZIONE

Figura 3.3 - Viabilit collinare multifunzionale tematizzata per tipo costruttivo (a sx) e funzione svolta (dx).

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LA PIANIFICAZIONE

Tabella 3.1 - Esempio di scheda di campagna per il rilevamento delle caratteristiche della viabilit (IPLA, 2002).

DATA

STRADA/PISTA N.

RILEVATORI

COMUNE C.T.R. N

RILIEVO DA C.T.R. TOPOGRAFICO SPEDITIVO GPS

P.TO DI PARTENZA / ARRIVO

S1

S2

S3

P1

P2

MP

PUBBLICO TRANSITO

PRIVATA

NON REGOLAMENTATO

CHIUSA CON ORDINANZA E.E.L.L.

REGOLAMENTATO AI SENSI DELLA LEGGE:

TIPO

BOSCHIVA

PASTORALE

MULTIPLA

ALTRO

FUNZIONE REGOLAMENTAZIONE TRAFFICO

CUNETTE LONGITUDINALI CUNETTE TRASVERSALI N

PIAZZOLE LEGNAME N

PONTI N

TOMBONI/CORDEMOLLI N

OPERE DI SOSTEGNO

PRESENTI CALCESTRUZZO

OPERE ING. NATURALISTICA

MISTE

GABBIONI

PIETRAME

ASSENTI

A TRATTI

ASSENTI

MANTO STRADALE

ASFALTATO

INGHIAIATO

LASTRICATO

FONDO NAT. TERROSO

STABILIT DELLE SCARPATE

STABILI

DISSESTI DEBOLI

DISSESTI MEDI

DISSESTI FORTI

CUNETTE LONG.

TOMBONI, CORDEMOLLI

OPERE DI SOSTEGNO

PONTI

CUNETTE TRASV.

MANTO STRADALE

CUNETTE LONG.

TOMBONI, CORDEMOLLI

OPERE DI SOSTEGNO

PONTI

CUNETTE TRASV.

MANTO STRADALE

FONDO NAT. GHIAIOSO-ROCCIOSO

ALTRO

INTERVENTI DI INTERVENTI DIMANUTENZIONE STRAORDINARIA COSTRUZIONE O RICOSTRUZIONE

NOTE SU INTERVENTI DI RIPRISTINO

NOTE SU INTERVENTI DI ADEGUAMENTO

ALTRE NOTE

ne, conforme a tale impostazione, adottata neiPiani Forestali Territoriali della Regione Pie-monte (IPLA, 2001)15.

Le attivit di censimento, descrizione e classifi-cazione dei percorsi sopra descritte trovanocompimento nella redazione di una banca dati(figura 3.7) e di una carta tematica entramberegistrate su supporto digitale (figure 3.2 e 3.3).La disponibilit di strumenti informatici facili-ta linserimento, il controllo e lelaborazionedelle informazioni raccolte, oltre a perm

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La viabilità agro-silvopastorale