O F F R O A D M A G A Z I N E

ТЕСТЫ / ОБЗОРЫ / ПРЕМЬЕРЫ / СОВЕТЫ / ПУТЕШЕСТВИЯ

#4 | 2013

ДОСТУПЕН ДЛЯ PC | APP STORE | GOOGLE PLAY

НАЧАЛОPITBIKE CREW

НОВЫЙ CRF EVS AXIS PRO

ВЫХОДИТ 15ГО ЧИСЛАКАЖДОГО МЕСЯЦА

НАКОЛЕННИКИЕ.БОБРЫШЕВА И М.НАГЛА

РЕДКИЙ ЗВЕРЬSUZUKI RMX 450ZСАКВОЯЖ (СУМКА MOOSE RACING)

IT’S MY BIKEМНЕНИЕ

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОТОКРОССАВ АМЕРИКЕ (ЧАСТЬ11, 1995-1996 ГГ.)

МУРАТОВ ТИМУРГЕННАДИЙ ЗЫРИН

НАШИ ЛЮДИ

HONDA CR 500 1991 ГОДПЕТРОШИНА, ПОДВИНЬСЯ!

чемпионат мира

по эндуро 2013

ФОТО ОТЧЕТ / ТРАССА "МОСТОВИК"

ФОТОГРАФ: ДИАНОВ ДЕНИС

СВЯЗЬ С РЕДАКЦИЕЙ: OFFROADMAGAZIN@MOTOGON.RUПО ВОПРОСАМ РЕКЛАМЫ ОБРАЩАТЬСЯ НА: AK@MOTOGON.RU

МНЕНИЕ РЕДАКЦИИ МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ АВТОРОВ ОТДЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ.МАТЕРИАЛЫ MOTOGON OFFROAD MAGAZIN И MOTOGON.RU МОГУТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАНЫ ПОЛНОСТЬЮ ИЛИ ЧАСТИЧНО ТОЛЬКО ПРИ УСЛОВИИ ССЫЛКИ НА ИСТОЧНИК.

4 ПРЕМЬЕРА

НОВЫЙ CRF Е.БОБРЫШЕВА И М.НАГЛА

СТР.

8 PITBIKE CREW

НАЧАЛО

СТР.

14 ТЕСТ

РЕДКИЙ ЗВЕРЬ (SUZUKI RMX 450Z)

СТР.

20 STUFF

EVS AXIS PRO (НАКОЛЕННИКИ)

СТР.

26 STUFF

САКВОЯЖ (СУМКА MOOSE RACING)

СТР.

28 TRIP

ЧМ ПО ЭНДУРО 2013

СТР.

42МНЕНИЕ

IT’S MY BIKE

СТР.

52OLD SCHOOL

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОТОКРОССАВ АМЕРИКЕ (ЧАСТЬ11, 1995-1996 ГГ.)

СТР.

60OLD SCHOOL

HONDA CR 500 1991 ГОД

СТР.

64НАШИ ЛЮДИ

МУРАТОВ ТИМУР

СТР.

67ЛИКБЕЗ

ПЕТРОШИНА, ПОДВИНЬСЯ!

СТР.

70НАШИ ЛЮДИ

ГЕННАДИЙ ЗЫРИН

СТР.

Новый CRF Е.Бобрышева и М.Нагла.

«Боевые» мотоциклы Евгения Бобрышева и Максимилиана Нагла в прошлом году практически не имели ничего общего с серийными машинами. Но в связи с тотальным обновлением модели CRF 450R 2013-го года, новые гоночные версии стали гораздо больше похожи на заводские мотоциклы. Новинки будут полностью производиться в Японии при самой живейшей заводской поддержке. Так же не оставит подопечных Honda World Motocross и компания Showa, которая предоставила для спортсменов «заточенную» версию своей новой передней «воздушки» SFF Air TAC. Все новые «скакуны» обуваются в сезоне 2013 в резину компании Dunlop. Интересно, что при «строительстве» этих мотоциклов использовались выхлопные системы от Termignoni, сцепление Hinson и множество других не менее качественных компонентов. Операции по тюнингу силовой установки в Honda предпочитают не афишировать.

ПРЕМЬЕРА»

Новый CRF Е.Бобрышева и М.Нагла.

Год выпускаДвигатель

Диаметр цилиндра/ход поршняДлина/ширина/высотаСистема питанияОбъем бензобакаСистема зажиганияСтепень сжатияМощностьКрутящий моментТрансмиссияПередняя подвескаКолеса/резинаВыхлопСвечиСцеплениеЦепьЗвезды перед/зад

ПАРАМЕТРЫ2013г.четырехтактный, одноцилиндровый, 449,7 куб.см., жидкостного охлаждения, 4 клапана на цилиндр, OHCЗакрытая информацияЗакрытая информацияСистема непосредственного впрыска топливаЗакрытая информацияFactory HondaЗакрытая информацияЗакрытая информацияЗакрытая информация5-и ступенчатаяShowa Factory SFF Air TACD.I.D Dirt Star/DunlopДвойной TermignoniNGKHinsonD.I.D 520 ERT213/50

Honda CRF 450R

ГРАФИКА НА МОТОЦИКЛЕ -

MTGNLAB.RU

МАСТЕР СПОРТА МЕЖДУНАРОДНОГО КЛАССААлексеЙ Наумов

ЭКСКЛЮЗИВНАЯ ГРАФИКА ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ ОТ

АВТОР:

АНТОН СМИРНОВ

ФОТО:

АНТОН СМИРНОВ

PITBIKE CREW»

Начало

Для FMX райдера питбайк - скорее необходимый тренировочный инструмент, чем простая и интересная игрушка. В первую очередь, потому что маленький мотоцикл позволяет разучивать и тренировать трюки (тот же back flip) прямо у себя на заднем дворе: маленькая рампа, небольшая поролоновая «яма», миниатюрные земляные трамплины и приземления - все максимально компактно и недорого. Именно поэтому практически все мировые FMX райдеры от Тревиса Пастраны до Джереми Стенберга пользуются питбайками во время своих тренировок.

Прикинув соотношение ТТХ и цены, я остановил свой выбор на питбайке фирмы Kayo модель CRF801-7L с объемом двигателя 120 кубических сантиметров на колесах 12\14! Вместо классической хребтовой рамы у CRF801-7L массивная, стальная, трубчатая. В «стоковом» оснащении установлены вилка с большим диаметром перьев, закованная в мощную алюминиевую траверсу, откидывающиеся рычаги и даже счетчик моточасов. В общем, выглядит неплохо! Но это пока только первые впечатления от увиденного и не более того. Подготовка и ходовые испытания покажут, насколько вид питбайка соответствует его возможностям!

НАЧАЛО

Вообще, в моем понимании питбайк - это мини мотоцикл размером с crf 50\70. Это оригинальный размер и причин этому несколько! Во первых, с них и началась история этого класса, а во-вторых, это самая распространенная и удобная база для mini fmx! Но, благодаря фантазии инженеров из Поднебесной, у нас появились модели уже больше похожие на кроссовый мотоцикл класса 85. От классического питбайка тут осталась лишь копия «расточенного» мотора Super Cub.

Мой пит с объемом двигателя 125 куб.см. по размерам и весу ближе всего к Honda CRF 70. Правда, внешне Kayo выглядит гораздо крупнее, но внешность, как говорят, обманчива. В итоге мы имеем мотоцикл похожий на CRF 70, но с большим по объему мотором и более массивной ходовой частью. В целом это не так уж и плохо, потому что этот «гигант» может оказаться более удобным для людей большого роста.

Кубатурный мотор тоже скорее плюс. Четырехтактный двухклапанный двигатель с объемом в 125 куб.см. выдает неплохой крутящий момент на низких и средних оборотах. Избытка вибрации не наблюдается, мотор работает очень ровно. Довольно «бодрый» мотор для этой ходовой! Мощности вполне хватает для того, чтобы поднять пит на заднее колесо как со 2-й, так и с 3-й передачи без помощи сцепления. В чем, конечно, есть и заслуга четырехступенчатой трансмиссии. Передачи короткие, особенно первая. Переключаются они не по привычной схеме 1-N-2-3-4 , а начиная с нейтрали, то есть N-1-2-3-4. Кстати, переключение происходит довольно четко и мягко при условии, что рычаг установлен правильно и имеет необходимый свободный ход.

Теперь о минусах! Броский внешний вид ходовой части, к сожалению, обманчив. Энергоемкость вилки и амортизатора оставляют желать лучшего, ибо они чрезмерно мягкие. «Отбой» слишком быстрый, особенно у амортизатора. Изменить характер подвесок вряд ли удастся, так как из настроек подвески имеется только подкачка амортизатора и регулировка преднатяга его пружины. Хотя можно попробовать внести изменения в работу подвески, заменив масло на более вязкое. Хода подвески хватает, чтобы ее не пробивало под райдером весом в 65 кг при езде по трассе слабой выбитости. Точнее можно будет сказать после полноценных испытаний на кроссовом треке, которые сейчас не позволяют провести плохие погодные условия.

PITBIKE CREW

Управляется CRF801-7L неплохо, но в целом радужную картину портит быстрый отбой заднего амортизатора. Из-за чего «корма» скачет как хорошо накачанный мяч. С этим однозначно надо что-то делать - на прыжках это обязательно скажется. Кстати, вариант решения этой проблемы есть. В продаже имеются регулируемые вилка Marzocchi и амортизатор DNM! Отличная альтернатива для тех, кто хочет не только быстро ехать по трассе, но и прыгать. Приятно удивил диаметр выбранных труб для рамы и достойное качество сварных швов. В районе рулевой колонки, думаю, не лишним было бы добавить пару косынок для большей прочности. А в остальном все более чем достойно.

Все это великолепие останавливают тормоза с двухпоршневым суппортом спереди и однопоршневым сзади. Установлены армированные шланги! Все как на взрослом байке! Данных тормозов более чем хватает, но их информативность оставляет желать лучшего.

Органы управления располагаются достаточно удобно. Установлены мягкие «грипсы». Их пристойное качество я отметил, потому что чаще всего на питбайках данной ценовой категории ручки сделаны из материала больше похожего на пластик. Откидывающиеся рычаги тормоза и сцепления – это, конечно, несомненный плюс. Но их квадратное сечение с острыми, опасными гранями это серьезный недостаток. Что будет с пальцами после тренировки на кроссовом треке, думаю, рассказывать смысла нет.

Так же вызвал недоумение рычаг кикстартера. По непонятной мне причине он имеет очень странную геометрию. Если обычно кикстартер в закрытом положении располагается максимально близко к мотоциклу, то тут все наоборот. Рычаг в сложенном состоянии практически упирается в ногу. Пожалуй, после подвесок это следующий кандидат на замену. Рычаг кпп располагается слишком близко к подножке и утопить его на валу без переделок, скорее всего, не выйдет. Он, как и рычаги тормоза и сцепления, сделан откидывающимся, что при падении, возможно, убережет ее от поломки.

НАЧАЛО

Порадовало качество крепежа! При соблюдении рекомендуемых моментов затяжек - ни одного сорванного болта и «слизанных» граней. Установлен счетчик моточасов с функцией тахометра - очень приятная мелочь, так как не нужно считать тренировки и гадать, сколько накатано, чтобы произвести замену расходников.

В целом, пока у меня только положительные впечатления от этого пита, даже несмотря на перечисленные выше недостатки. По большей части они устранимы без всяких проблем. Отмечу, что рассматриваемая модель является базовой, и в магазине по вашему желанию могут собрать любую комплектацию, какую захотите. Геометрия для меня оказалась очень удобной; что-либо менять желания не возникает.

За помощь в организации теста благодарим компанию «Роллинг Мото» +7 (495) 661-60-76; www. rollingmoto.ru

SPORT PROTECTIONДОСТУПНО НА: WWW.1RMC.RU

3190P 4560PREVO5 CHEST PROTECTOR

R4 RACE COLLARS

AXIS SPORT KNEE BRACE (ПАРА)

ДОСТУПНО НА: WWW.1RMC.RU

ОТ 980Р.

WWW.1RMC.RU

МАГАЗИН RMC В ЦЕНТРЕ МОСКВЫг.Москва, ул. Самотечная, д.7/5, стр.2Тел.: +7 (495) 661-61-51; 729-68-90Время работы:11:00 - 20:00, воскресенье выходной

ПОДШИПНИКИ: КОЛЕС, РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ, МАЯТНИКА, РЫЧАГОВ ПРОГРЕССИИ, АМОРТИЗАТОРА .

САЛЬНИКИ И ПЫЛЬНИКИ ВИЛКИ. ALL BALLS RACING

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ. SBS ВОЗДУШНЫЕ ФИЛЬТРЫ. PC RACING

ЗВЕЗДЫ И ЦЕПИ. AFAM РЫЧАГИ ТОРМОЗА И СЦЕПЛЕНИЯ. MOTIONPRO.

И МНОГОЕ, МНОГОЕ ДРУГОЕ …

ПОПРОБУЙ САМ

ЕЩЕ БОЛЬШЕ ТОВАРОВ НА СТАРОМ МЕСТЕ

НОВЫЙ МАГАЗИН ПО СТАРОМУ АДРЕСУ

РАСХОДНИКИ И ЗАПЧАСТИ ДЛЯ КРОССОВЫХ И ЭНДУРО МОТОЦИКЛОВ

ТЕСТ»

Редкий зверь

ТЕКСТ: R.J.HAYATTФОТО: КОЛОБАНОВ НИКИТА

И если в Старом Свете за свои эндуро-проделки вы рискуете получить немалое денежное наказание, то в США запросто можно нарваться на несколько свинцовых штрафных квитанций. Несмотря на это, количество продаваемых эндуро мотоциклов год от года растет. И именно европейские производители удовлетворяют массовый интерес покупателей. Можно выбрать мотоцикл практически на любой вкус. Внедорожные модели от грандов индустрии KTM, Husqvarna и Husaberg или экзотические Ossa и TM, легендарные Gas Gas или редкие Sherco и Fantic.

В производственной гамме японских производителей такие мотоциклы тоже есть. Как правило, они не так задорны и злы, как их континентальные коллеги, но, пожалуй, тоже не «хлебают лаптем щи». На российских просторах наибольшее распространение получила легендарная Yamaha WR и ее многочисленные производные. Вторым по распространенности «эндуриком» стал Honda CRF450X. Но мотоциклы Kawasaki и Suzuki всегда оставались для публики довольно большой экзотикой. Пожалуй, даже большей, чем некоторые европейские модели. Во всяком случае, Suzuki RMX 450Z в реальной жизни я встречал всего лишь два раза. И один из них как раз на этом тесте.

Силовая установка этого «эндурика» оснащена системой непосредственного впрыска топлива. Именно Suzuki в 2008-м году первой выпустила в серийное производство внедорожный мотоцикл с инжектором EFI. Применение этой технологии улучшило приемистость кроссового RMZ 450, оптимизировало его топливную экономичность и снизило количество вредных выбросов в атмосферу. На первых экземплярах «впрыского» мотоцикла были проблемы с запуском, но за 2 года производства компании удалось излечить множество болячек, и система EFI с успехом перекочевала на «эндуро» RMX 450 Z.

Suzuki RMX 450 Z2010 г.в., 449 см3, 123.5 кг

399 900 рублей

Окружающий мир стремительно меняется. Еще вчера мотокросс по праву носил титул короля, а уже сегодня на престол претендуют новые молодые лидеры внедорожной индустрии. Парадокс ситуации состоит в том, что в мире свободных, ничейных территорий все меньше, но эндуро движение все равно набирает обороты. Да, да, именно эндуро, подразумевающее отсутствие каких либо подготовленных трасс, границ и условностей. Особенно этот бум заметен в законопослушной Европе, где практически не осталось ни клочка общественной земли, а для пересечения на мотоцикле, например, лесного массива, вам придется испросить разрешения владельца и мэрии.

Suzuki RMX 450 Z, 2010 г.в.

Совершенно естественно, благодаря «инжектору» изменился характер силовой установки. Отклики на манипуляции с ручкой газа стали практически мгновенными. Так что, несмотря на наличие в выхлопной трубе ресриктора, двигатель отличается довольно резким и нервным характером. У него слабые «низы», но довольно много «середины». Даже со «стоковым» глушителем мощности мотора (она производителем не декларируется, но по моим прикидкам составляет около 50 л.с.) хватает везде. Во всяком случае, спортсмену-любителю точно. Благодаря системе впрыска, «прожорливость» мотоцикла существенно уменьшилась. Соответственно, уменьшился и объем бензобака (до 6,2 литров). Коробка работает без каких либо паразитных и «ватных» недовключений и ложных «нейтралей». Переключения происходят очень четко, с прекрасной промежуточной фиксацией.

За демпфирование у Suzuki RMX450Z традиционно отвечают компоненты от Showa - передняя вилка с диаметром перьев 47 мм и задний моноамортизатор. Подвески вполне себе «собранные» и жесткие. На мой вкус они несколько «дубоваты», но настроить эти системы труда не составляет. Уж не знаю, насколько сильно в техническом плане подвески RMX450Z отличаются от «кроссовых», но на подготовленной трассе ущербно я себя точно не чувствовал. Песчаные «тугие» и вязкие колеи или выбитый «бетон», 25-и метровые прыжки и приземления «на плоское» - энергоемкости Showa мне хватало, как говорится, «за глаза». Ни разу не удалось пробить их до конца или почувствовать «паразитные» отскоки заднего амортизатора. Правда передний амортизатор на мой вкус любителя мотоциклов Yamaha и подвесок Kayaba жестковат, но в меру. Во всяком случае, езда с ним гораздо комфортней, чем например, с подвесками WP, которые устанавливаются на эндуро мотоциклы КТМ.

Внешне эндуро от Suzuki сух и поджар, как профессиональная беговая лошадь. Конечно, по современным меркам в недрах этого красавца скрывается несколько лишних килограмм, но по его внешности о его избыточном весе догадаться трудно. В «стоковой» комплектации Suzuki RMX 450Z оснащен рулем Renthal «Fat bar» и многофункциональной приборной панелью. Она может работать в двух режимах: спортивном и стандартном. В первом показания дисплея максимально упрощаются, на экран выводятся лишь показания таймера и одометра. В стандартном же режиме дисплей показывает скорость, время и два режима одометра. При смене резины в приборной панели есть функция корректировки размеров покрышки для правильного отображения скорости и пройденного пути. Так же инженеры позаботились о простоте обслуживания воздушного фильтра. Он находится не под седлом, как на кроссовой модели, а под внешней откидной крышкой слева.

ТЕСТ

В общем, несмотря на редкость этого «зверя», мотоцикл вполне себе неплох. Во всяком случае, он совершенно точно веселее и «злее» своих визави в виде старой модели WR или несколько «овощного» KLX. Западные коллеги, например, сравнив RMX450Z со своими прямыми конкурентами, пришли к выводу, что Suzuki наиболее близок к своему кроссовому прародителю, как по характеристикам мотора, так и по поведению подвесок.

Мнение: Андрей Кекелев

М о то ц и к л S u z u k i R M X 4 5 0 Z - э то с п е ш н о выпущенная в 2010 году вдогонку уходящему составу из Yamaha WR450F (2002), Honda CRF450X (2005), Kawasaki KLX450F (2008) модель трейл-байка. Ориентированный, прежде всего, на американский рынок этот мотоцикл без пакета опций "стрит легал" предназначался исключительно для trail покатушек уже немолодых упитанных американцев и для проката в национальных парках. Конкурентными преимуществами маркетологи Suzuki посчитали впрысковый мотор от кроссовой модели 2008 года, спортивную эргономику, похожий на гоночный глушитель (не требующий немедленно выбросить его на свалку как в случае с CRF и KLX), индикатор резерва топлива на приборной панели и линзованый фонарик вместо фары.

Suzuki RMX 450 Z, 2010 г.в.

Как заготовка под гоночный мотоцикл RMX450Z тоже оказался не лучшим выбором. Объем переделок сравним с покупкой «стокового» KTM, который по мотору и подвеске полностью устроит среднего любителя. Тем более что американские гоночные серии демократичны по своим правилам, там вполне достаточно кроссового мотоцикла с увеличенным бензобаком. Как говорится, "если нет разницы, то зачем платить больше"?

В Европе это сокровище поначалу предлагалось ни много ни мало за 11000 евро, что дороже даже такой экзотики как ТМ, Gas Gas, Sherco, собранных чуть ли не на заказ с компонентами Brembo, Marzocchi. Так что в популярных сериях эндурокросса Великобритании, Франции и прочих RMX крайне редкий гость. А для экстремальных серий вроде Romaniacs и Hell Gate's тяжелый мотоцикл с мизерным баком и дорогим пластиком вообще оказался неконкурентоспособным. У WR450 в истории есть славные страницы участия в Дакаре Давида Фретинье, у CRF450X в активе легендарная серия BAJA1000 и не менее легендарная команда JRC Джонни Кэмпбелла, даже концерн BMW c немецкой педантичностью вписал свою недолго продержавшуюся на конвейере модель G450X победами в Эрцберге и Романиаксе. У KLX и RMX же нет ничего. Кроме того разве, что это действительно красивые и дорогие игрушки. Кстати, в США официальные сайты Kawasaki и Suzuki уже давно без этих моделей.

Во всем остальном мотоцикл - то же самое, что и трейл-байки остальных японских производителей: большой вес, мягкие подвески и растянутый ряд передаточных чисел в коробке. Мотоцикл получился поджарым и более спортивным, нежели конкуренты и ... значительно более дорогим. Помните байку про консервативных американских дальнобойщиков, которые до последнего диктовали ставить местным производителям барабанные тормоза на фуры? Дескать, у тех колодки ходят дольше. Ну так и с эндуро, простите, трейл-байками та же история. Впрыск, дороговизна и сложность его обслуживания не понравились янки, как и мизерный алюминиевый бензобак со встроенным бензонасосом (производители «афтемаркета» лишь спустя год предложили увеличенный пластиковый бак), надежность мотоцикла тоже вызывала вопросы.

ТЕСТ

Мнение: Salmon

Suzuki RMX450Z – один из самых обделенных вниманием спортивных эндуро на российском рынке! Причем, незаслуженно и, надо полагать, исключительно из-за малой известности модели и полной незаинтересованности компании Suzuki продвигать внедорожную технику в нашей стране. В Америке RMX450Z пользовался неплохим спросом, так как это был самый доступный спортивный эндуро на рынке США и при этом очень достойный аппарат, несомненно заслуживающий внимания.

Модель RMX450Z – стопроцентный спортивный эндуро, но никак не Trail bike. Для того, чтобы понять это, достаточно просто взглянуть на таблицу технических характеристик мотоцикла! Более того, если уж сравнивать RMX с конкурентами, например, с намного более популярными Yamaha WR450F или KTM 450 EXC-F, то аппарат от Suzuki – намного более «спортивная» машина! Потому что RMX450Z был не просто построен на базе кроссового RMZ450, а практически полностью копирует его, с минимальными изменениями в конструкции. И в этом смысле он даже ближе к кроссовому сородичу, нежели WR450F предыдущего поколения, с которым уместно сравнивать мотоцикл Suzuki.

Рама, подвески, двигатель, тормоза, эргономика, дизайн – почти все в RMX в точности копирует RMZ! А это и достоинство, и одновременно недостаток мотоцикла, потому что не случайно кроссовая техника обычно заметно отличается от машин класса эндуро, ибо такое близкое родство не всегда на руку. Так, например, подвески Showa, которые с минимальными изменениями достались спортивному эндуро Suzuki от модели RMZ450 по-кроссовому жесткие. Они намного больше подходят для езды по кроссовой трассе, нежели для преодоления лесных препятствий или штурма холмов и гор! То же касается и «дубовой» алюминиевой рамы мотоцикла, которая, в отличие от стального «хребта» KTM, почти не способна частично амортизировать удары и справляется с нагрузками, как чугунный лом – она прочна и непоколебима. Это наделяет RMX450Z очень точной и легкой управляемостью на кроссовом треке, однако отнюдь не добавляет комфорта при езде по «битью» эндуро-треков. С «кроссовой планеты» взяты и удивительно «бодрый» для стандартного спортивного эндуро двигатель, и до смешного маленький алюминиевый бензобак, и 5-ступенчатая коробка передач.

Suzuki RMX 450 Z, 2010 г.в.

На мой взгляд, Suzuki RMX450Z – отличный выбор для тех райдеров, кто пришел в мир спортивного эндуро из мотокросса, потому что для адаптации к этому аппарату им не потребуется столько времени, сколько, например, уйдет на привыкание к особенностям KTM 450 EXC-F, оснащенного одновальным двигателем схемы OHC. Конек модели RMX – прохождение скоростных спецучастков, совмещающих кроссовые секции и «прострелы» по прямым. Но для полноценных гонок эндуро у RMX450Z катастрофически маленький бензобак – всего 6,2 л! Не подойдет этот аппарат и для особо техничных трасс. И уж тем более для экстремального эндуро – там царят совсем другие машины - преимущественно двухтактные…

Лично я не вижу никаких противопоказаний, для использования этого спортивного эндуро и в качестве аппарата выходного дня, чтобы просто прокатиться вокруг дачи в свое удовольствие! Тут, правда, стоит избегать глубоких бродов, грязных луж и вообще так любимой российским народом глины, потому что ковыряться в болоте на почти кроссовой машине – как минимум глупо и как максимум колоссально неудобно.

Год выпускаСнаряженная массаСнаряженная массаДлина /ширина/высотаКолесная базаОбъем топливного бакаУгол наклона/вылет передней вилкиВысота по седлуДорожный просветДвигатель

Диаметр цилиндра/ход поршняСистема питанияСтепень сжатия МощностьКрутящий моментТрансмиссияРамаПередняя подвескаЗадняя подвескаТормоз переднийТормоз заднийРазмер передней шиныРазмер задней шиныМаксимальная скорость

ПАРАМЕТРЫ2010 г.123.5 кг.Н.д.2185/ 830/1260мм1480 мм.6,2 л.Н.д.955 мм.320 мм449 см. куб., 4-х тактный, 1-цилиндровый, жидкостного охлаждения, DOHC, 4 клапана на цилиндр, с электронной системой зажигания CDI96.0 мм / 62.1 ммВпрыск топлива11.6:1Н.д.Н.д.5-ступенчатая с постоянным зацеплениемалюминиеваяТелескопическая, 47 мм SHOWAМаятниковый, шатунный тип, SHOWAдисковыйдисковый80/100-21110/100-18Н.д.

Suzuki RMX 450 Z

За проведение теста благодарим компании

«Сузуки Мотор Рус", www.suzuki-motor.ru

и БайкЛэнд www.bikeland.ru

ТЕКСТ И ФОТО:

РИНАТ ЕНИКЕЕВ

STUFF»

EVS AXIS PRO

Среди существующих в настоящее время средств для защиты гонщика, большая часть элементов экипировки имеет традиционную конструкцию и не претерпевает кардинальных изменений годами. Например, кроссовый шлем. Его нынешняя конструкция сформирована производителями сравнительно давно, и вносимые год от года изменения, практически не затрагивают ничего существенного. По всей видимости, выпускаемые в данный момент изделия вместили в себя все последние технологические новшества и новый прорыв будет возможен как только инженерная мысль выйдет на следующий уровень.

НАКОЛЕННИКИ

Тем интересней становится встреча с новинками в области защитной экипировки, содержащими передовые направления инженерных разработок и новых материалов. В нашем случае речь пойдет о конструкции и эксплуатационных характеристиках наколенников, так называемого «шарнирного» типа. Этот вариант защиты далеко не нов на рынке технологий , и вся мировая элита крупных производителей так или иначе отметилась в данном сегменте своими моделями. Тем не менее, выход каждой новинки, особенно если она принадлежит м а с с о в о м у т и п у и з д е л и й , в с т р е ч а е т с я пользователями с нескрываемым интересом, и не только подвергается всесторонним испытаниям, но и

Что: EVS AXIS PRO Цена: около 800$

придирчиво сравнивается с вышедшими чуть раньше аналогами конкурентов. Одним словом, перспектива выбора и изучения нового продукта интересна для потенциальных покупателей всех уровней. А значит, и обзор новинок стоит проводить регулярно, давая пищу для размышлений и выбора всей профильной аудитории. Итак, сегодня на повестке дня относительно новый для нашего рынка продукт от компании EVS Racing, которая отнюдь не новичок на рынке экипировки для мотокросса и эндуро.

EVS AXIS PRO

Для любого мало-мальски знакомого с миром мотоциклов человека словосочетание «шарнирный наколенник» означает продукт весьма продвинутого класса. Ведь верхние места в иерархии защиты коленей занимают именно такие изделия, не считая, конечно, экземпляров, выпускаемых для профессиональных спортсменов по индивидуальной мерке и малыми сериями. Уровень защиты конечностей в изделиях такого класса находится на недосягаемой массовыми продуктами ступени. Правда, на таком же неприступном для большинства пьедестале

Выбор и первая встреча

STUFF

находится и цена обладания подобным эксклюзивом. Закономерность вполне обыденная, но на то и существует множество компаний со штатом инженеров и конструкторов, чтобы двигать высокие стандарты в сторону массового пользователя. Так, наколенники шарнирного типа появились в линейке продуктов ведущих мировых производителей и продолжают пользоваться уверенным спросом, Цена шарнирных наколенников существенно выше относительно более простых конструкций. Планка начальных моделей начинается от 500$ за пару и ограничивается сверху только предложениями по индивидуальным моделям за несколько тысяч долларов.

Что ж, на внешний вид упаковки и самих изделий производитель потратил немало усилий. Внутренняя коробка с содержимым выдвигается из ярко-красной оболочки и демонстрирует нам передовой дуэт материалов в мире спорта и техники: АЛЮМИНИЙ & КАРБОН. Первое мимолетное ощущение: перед тобой коленный сустав робота-терминатора из одноименного фильма. Оба передовых материала ничем не покрыты, но их вид сам по себе - отличная отделка.

Верхняя и нижняя карбоновые половины объединены пространственной алюминиевой рамой, складывающейся в шарнирах центральной части. Все крепления выполнены стальными потайными болтами под внутренний шестигранник, что вполне гармонирует с общим дизайном продукта. Мы же для себя ставим небольшой плюсик в раздел практичности эксплуатации, ибо возможность регулировки расположения петель для крепления на ноге, а также их быстрой замены всегда актуальна.

Жесткость конструкции: еще до примерки всячески пытаемся как-то согнуть или вывернуть изделие, представляя возможные сочетания нагрузок. Наколенники стойко сопротивляются – продукт собран на совесть и даже, чуть подаваясь в незапланированном направлении, демонстрирует монолитность сопротивления всех своих частей стороннему воздействию. Считаю это весьма важным, ведь однородность сопротивления воздействию позволяет думать о том, что при серьезных ударах и кручениях не обнаружится «слабое звено», снижающее стойкость всего девайса при работе.

Распаковываем коробку

Героями нашего обзора стали изделия известной в профильных кругах конторы EVS RACING, в частности, модель EVS AXIS PRO. Их стоимость в России приближается к 800$ за пару, что обязывает их соответствовать весьма взыскательным запросам. Что же мы получили, выбрав данный продукт, за довольно немалые деньги?

EVS AXIS PRO

В линейке наколенников компании EVS серия AXIS занимает верхнюю строчку, и производитель постарался уделить максимум внимания деталям. Ремешки крепления наколенников сделаны шире, чем на привычных для многих Thor Force. И меня это радует, ибо даже через ткань одежды «Торы» здорово натирают кожу во время езды. Ослаблять натяг оных тоже неправильно, так как теряется плотная фиксация наколенника на ноге, что грозит куда более серьезными неприятностями. Здесь же ремешки не только шире, но и имеют некоторую упругость ткани, которая видимо, призвана сохранять прилегание наколенника во время движения. Крепление самого ремешка осуществляется через петли на Velcro-скотче, в просторечии «на липучке». Она пришита с обеих сторон ремешка и позволяет смещать его в петлях в наружную или внутреннюю сторону наколенника. Это также можно считать небольшим удобством, поскольку позволяет организовать затягивание ремешка наколенника на удобной для гонщика стороне. Резонный вопрос – «как долго продержится липучка, работая в ремешках» оставим на послеэксплуатационный период. Могу заметить лишь, что на «черепахе» данного производителя, используемой третий год зимой и летом, липучка по-прежнему работает прекрасно и ни разу не подвела. Но, как говорится, жизнь покажет.

Важный момент! Регулировки! Об этом написано в инструкции, но, все же, хочу повторить: - Зазор между рамой наколенника в зоне шарнира и самим коленом гонщика.По сути, то место, которое производитель указывает для подбора размеров наколенников для пользователей. В

комплекте идут эластичные круги, которые крепятся на липучке к внутренней обшивке наколенника в зоне шарнира. Необходимо подобрать кол-во кружочков так, чтобы ваше колено входило туда плотно, но без усилий и сжимания тканей. Болтающийся на колене «девайс» работать не будет! Вопрос принципиальный, так как плотное, но без усилий прилегание обеспечивает работу наколенника на скручивание. Это серьезное преимущество шарнирных наколенников над всеми более дешевыми типами, не аннулируйте его неправильной настройкой!

- Угол раскрытия наколенника в шарнире. Регулировка, отвечающая за ограничение хода коленного сустава в надетом изделии. Это часто необходимо при поврежденном суставе в период реабилитации – наколенники аттестованы

зарубежными экспертами для применения в восстановительный период. Для использования наколенников по прямому назначению также стоит заняться регулировкой угла раскрытия, чтобы не испытывать дискомфорта, упираясь

Качество сборки –

однозначный плюс.

Комплектность поставки самая обыденная: к коробке с наколенниками приложен буклет с инструкцией на родном для производителя языке, несколько прокладок для регулировки зазора в коленном узле для подгонки и набор проставок в шарнир, которые позволяют регулировать угол раскрытия наколенника. Никаких чудес в плане комплектации, но и никаких неприятных сюрпризов. Перфекционисты отметили бы отсутствие шестигранного ключика под крепеж, но мы, в целом, пока настроены мирно, ибо процесс ознакомления идет в гараже, где инструмента в достатке.

Выбор и первая встреча

STUFF

в ограничение подвижности, или же не получить травму, если наколенник не отработает ограничителем при падении. Кстати, указания в инструкции настолько наглядны, что текст не требуется, а все вставки промаркированы по значениям, которые они обеспечивают. Одним словом – нужно просто потрудиться несколько минут с отверткой в руках - и вы у цели.

Почитывая отзывы, преимущественно иностранные, набрел на устоявшееся мнение о том, что наколенники тяжеловаты в сравнении с аналогами. Вполне возможно, ведь конструкция весьма основательная, но на ногах вес наколенников мной не ощущается. Также немало отчетов, где пользователи просто надевают их и повторно ремешки не регулируют. Возможно, что все дело в индивидуальных размерах конечностей, мне пока комфортней делать это в два захода. На Motogon.ru высказывались опасения, что новый тип защиты коленной чашечки в виде двух скользящих пластиковых сфер не вызывает доверия и может не справиться с фронтальным ударом. Испытать верность опасений в этих наколенниках пока не довелось, легкие падения на снег и лед не доставили никаких проблем. Однако, рассматривая варианты разных производителей еще перед покупкой, несколько раз сталкивался с такой конструкцией. По всей видимости, оценка данного конструктивного решения другими пользователями не за горами.

Подытоживая все впечатления по данному продукту, хочется выставить общую положительную оценку творению компании EVS и, несмотря на некоторые нюансы, признать изделие в целом удачным. Тем не менее, тестирование наколенников в рабочем режиме продолжается, и каковы будут дальнейшие впечатления - посмотрим!

Эксплуатация и мнение

Итак, все предварительные настройки выполнены, можно примерять продукт. Мне показалось, что надевать их правильней всего сидя на стуле, чтобы ноги были согнуты в коленях. Ремешки затягиваем в той последовательности, как рекомендовано производителем, и пробуем подвигаться в обновке. Практика моего использования показала, что подвигавшись, и особенно, постояв в стойке, необходимо еще раз пройтись по ремешкам: где-то подтянуть, где-то наоборот, ослабить. Наколенник занимает некоторое положение, отличное от того, которое было, пока мы его надевали, и натяг ремешков меняется. В этот момент оказывается полезным то, что петли ремешков регулируются болтами: их можно ослабить для настройки, а потом, чуть подтянув, зафиксировать в нужном положении.

Ã. МОСКÂА, КОЛОÄÅЗНÛЙ ПÅÐÅÓЛОК, 2А / ТÅЛ: +7(495) 661 82 78, 661 82 79

МОТОТÅХНИКА / ЭКИПИÐОÂКА / ЗАПЧАСТИ / АКСÅССÓАÐÛÂÛСТАÂОЧНАЯ ПЛОÙАÄКА / СÅÐÂИСНÛЙ ЦÅНТÐ

ИНТÅÐНÅТ-МАÃАЗИН

ТЕКСТ: SALMON

ФОТО: SALMON

STUFF»

Саквояж

Кроссовых очков много не бывает! А раз так, то где-то надо их хранить и, что важнее, аккуратно доставлять до места тренировки, а после увозить обратно для обязательных водных процедур. Для решения этих нехитрых задач человечество давно придумало специальные сумки, разнообразию которых сегодня позавидует и подводный мир Красного моря. Среди тысяч и миллионов подобных я выбрал сумку марки Moose Racing.

СУМКА Moose Racin

Почему именно Moose Racing? А почему бы и нет! На момент покупки это было одно из самых выгодных предложений, к тому же давно хотел познакомиться с продукцией этой популярной в США компании.

Сумка для очков от Moose Racing мало чем отличается от аналогичных товаров других производителей. Это весьма аккуратный чемоданчик, сделанный из синтетической ткани. По всему торцу сумка усилена в меру прочными и гибкими вставками – не то картонными, не то пластиковыми. Уровень защиты, конечно, не самый выдающийся, но для банальной перевозки кроссовых очков вполне подходит! «Незащищенность» Moose Racing , пожалуй, единственное существенное отличие от популярных сумок Ogio, которые, правда, и стоят в два раза дороже.

Материал внутренней отделки имеет пеструю черно-серую текстуру, на которой в хаотичном порядке изображены детали и элементы мотоциклов. Поперек отделения нанесены две полосы - «липучки», к которым крепятся вертикальные перегородки, разделяющие емкость на три блока. В каждый из них аккурат помещается по одной кроссовой маске. Разумеется, перегородки легко и быстро снимаются, позволяя после их демонтажа перевозить в сумке и более габаритные предметы – как, например, запасной козырек для шлема.

САКВОЯЖ

В общем, сумка как сумка. Придраться тут не к чему, если только вы не собираетесь таскать в саквояже Moose Racing 10-киллограммовые гантели или пистолет с глушителем. Для этих целей есть другие емкости… А для трех пар кроссовых очков, пары запасных перчаток и одного в меру упитанного яблока чемоданчик Moose Racing подходит идеально!

TRIP»

ЧМ по эндуро 2013

ТЕКСТ: АНАСТАСИЯ МЕРКУЛОВАФОТО: АРХИВ РЕДАКЦИИ

К огромнейшей радости настоящих поклонников эндуро в марте стартовал долгожданный сезон Чемпионата Мира по эндуро на мотоциклах. В течение всего года нас ожидает 7 раундов в разных странах мира. И, как и в прошлом сезоне, старт был дан в Южной Америке.

По мнению FIM у МотоФедерации Чили достаточно опыта в проведении подобных мероприятий. И это не удивительно, т.к. у чилийцев отличный послужной список: еще в 2007 году они принимали у себя гонку ISDE, International Six Days Enduro, и участвующих в ней мотоциклистов со всего мира. Кроме того, они ежегодно проводят Национальный Чемпионат по эндуро, благодаря которому чемпионы страны достойно показывают свои возможности

ЧМ по эндуро 2013

и на гонках мирового уровня. А в 2011 и 2012 годах Мотофедерация Чили входила в состав команды организаторов Дакара – гонки, которая не нуждается в представлении. И, пожалуй, самое главное – у Чили действительно большая любовь и страсть к данному виду спорта, именно поэтому FIM доверила этой стране такое важное мероприятие, как открытие сезона Чемпионата Мира по эндуро.

Но поговорим о Чили более подробно.

Город: Талька, регион Мауле / Talca, region of MauleОрганизаторы: FMC, Abascal ProduccionДата: 23-25 марта Трасса: 60км + SuperTest

Талька – столица в области Мауле, известная своими виноделами. Очаровательный город площадью в 230 кв.км с более чем 200 тыс. жителей, находящийся в высокосейсмичном регионе. Расположенная на 250 км южнее Сантьяго, столицы Чили, она пересекает Панамериканское шоссе, которое стартует в бухте Прудхоу, Аляска, и заканчивается в Ушуая, Аргентина.

Мотофедерация Чили и Родриго Абаскал подготовили интересную трассу протяженностью в 60 километров, которую райдеры ежедневно проезжают трижды в течение двух дней соревнований. У каждого круга 2 таймчека. Паддок, как и в прошлом году, расположен в центре города. Там же проходил и пятничный Супертест. Всего было заявлено более 150 участников в разных категориях. И, что сказать, все звезды эндуро мировой величины не могли дождаться старта. В классе Е1 главными фаворитами был и явлеяется француз Антуан Мео (КТМ). Его главным соперником стал перешедший из Е2 многократный чемпион мира из Финляндии Юха Салминен (Husqvarna), нацелившийся на восьмую корону.

TRIP

Двум чемпионам придется побороться с также перешедшим из категории Е2 испанцем Кристобалем Герреро (КТМ), финном Матти Сейстолой и пересевшим на Husaberg чемпионом мира Томасом Олдрати. В категории Е2 Чемпион Мира 2012 в этом же классе француз Пьер-Александр Рене (Husaberg) сразится с перешедшим в этот класс и пересевшим на Honda человеком, не нуждающийся в представлении - британцем с острова Мэн Дэвидом Найтом. Их соперниками так же являются вернувшийся в родную сердцу команду КТМ Иван Сервантес и, конечно, многократный чемпион мира из Франции Джонни Обер.

А в классе Е3 с прошлого сезона ничего не изменилось: по-прежнему, мы будем наблюдать за битвой между прошлогодним чемпионом Кристофом Намботэном (КТМ), шведом Джоакимом Люнгреном (Husaberg) и бывшим мотокроссменом из Эстонии Айгаром Леоком (ТМ). К ним должен был присоединиться Чемпион Мира 2012 среди юниоров Маттиас Беллино (Husaberg), однако француз, получивший травму плеча в конце прошлого года, так и не восстановился, из-за чего и не приехал в Южную Америку.

ЧМ по эндуро 2013

Но гонка началась, и в пятницу, 23 марта, 124 райдера постарались показать максимум своих возможностей для более чем шести тысяч зрителей. Буквально с момента старта болельщики поняли, какое потрясающее зрелище их ожидает.

Лучший результат в общем зачете показал Джонни Обер (Е2). Его время 2:05:21. Следом за ним идет бывший кроссмен из Италии Алекс Сальвини (Е2) со временем 2:05:47. В классе Е3, без сомнений, лучшим был Кристоф Намботэн (2:06:12). В Е1 в битве между Антуаном Мео и Юхой Салминеном одержал победу француз, 2:06:23 и 2:06:99 соответственно. Однако, это была только разминка, ведь самое интересное начиналось в субботу.

TRIP

Е1. Пока большинство эндуристов продолжало бороться за звание чемпиона в СуперЭндуро, Антуан Мео решил отдохнуть в период оффсезона. Вернувшись в новый сезон с новыми силами, француз дал понять, что он готов отстаивать свое звание Чемпиона Мира 2012 - он обошел своего главного соперника из Финляндии на 28 секунд.

«Я очень рад победить в первый день в Чили. Я просто старался ехать спокойно и не делать ошибок, и это действительно сработало для меня», - сказал француз.

ЧМ по эндуро 2013

Е2. В первый день гонки Джонни Обер, несмотря на нешуточную борьбу, уступил с 4хсекундным разрывом первое место своему другу и чемпиону прошлого года Пьеру-Александру: Джонни выиграл все кросс тесты, тогда как Пела показал потрясающий результат на эндуро ДОПах, в результате чего и обогнал своего товарища. Третьим оказался итальянец Алекс Сальвини, показаывший лучший результат на экстрим тесте. Меньше трех секунд от подиума отделяло испанца Сервантеса, пришедшего четвертым. Замыкал Топ5 Дэвид Найт.

Е3. Здесь же в первый же день победу одержал швед Джоаким Люнгрен, а вот для Кристофа день не был столь удачен –проехав быстрее всех несколько тестов, он потратил слишком много времени из-за проблем с мотоциклом, однако, это не помешало ему оказаться на втором месте.

Тройку лидеров замыкал эстонец Леок, которого от француза отделяли 40 секунд.

TRIP

Второй день был наиболее удачным для Алекса Сальвини (Е2) из Италии, который, наконец, заслужил первую в своей эндуро карьере победу.

"Я безумно рад своей победе. Это моя первая победа в карьере эндуро. Я чувствовал себя уверенно в течение всего дня и смог проехать так, как я знаю, что способен. Это был потрясающий день ", - сказал итальянец, обогнавший Сервантеса, который пришел в тот день вторым, уступив всего 4 секунды. Третьим оказался Джонни Обер, его лучший друг Рене – четвертым. Девид Найт по прежнему остался на пятой позиции, уступив Пьеру всего 3 секунды.

А вот для Антуана Мео (Е1) день был точно не из легких: позволив себе расслабиться после победы в первый день, он передал пальму первенства в гонке итальянцу Томасу Олдрати, некогда Чемпиону Мира среди юниоров, который, естественно, сразу же вырвался вперед. Однако, осознав свою ошибку, в конце дня Антуан сделал все, чтобы снова выбиться в лидеры, оставив при этом итальянца на втором месте. Следущие три места разделили хорошие друзья из Финляндии –пересевший на ТМ Эро Ремес, Матти Сейстола (Husqvarna) и Юха Салминен.

ЧМ по эндуро 2013

Е3. Кристоф Намботэн тоже осознал ошибки предыдущего дня, что помогло ему вырваться вперед, показав при этом потрясающий результат: самый быстрый на пяти из девяти ДОПов второго дня! Он не дал ни единого шанса своим соперникам – разрыв между ним и Люнгреном, занявшим второе место, составлял целых 18 секунд.

Гонка в Чили была относительно спокойной, без происшествий. Что сказать, райдерам повезло, что в этом году не было землетрясений, как в сезоне 2012, который, однозначно, запомнился им именно этим.

Всего через несколько дней после раунда в Чили, участники направились в Аргентину, в тот же город, что и в прошлом сезоне ровно год назад, - Сан Хуан.

TRIP

Город: Сан Хуан / San JuanОрганизаторы: MasEventos, Aser, CamodДата: 22 мартаТрасса: 50 км + SuperTest

Сан Хуан является административным центром в одноименной провинции. Этот милый город находится у подножия Анд, всего в 1111 километрах от столицы Аргентины, Буэнос Айрэса; в Сан Хуане проживают около 120 тысяч жителей. Город известен туристам по таким местам как монастырь Святого Доминго, Juan Victoria Auditorium и, конечно, банями. Так же, как и прошлый принимавший Чемпионат мира город, Талька, Сан Хуан известен своим вином.

Так же, как и в прошлом году, FIM доверило MasEventos и Конфередации мотоциклистов Аргентины (CAMOD) организовывать второй этап чемпионата мира по эндуро. Организаторы мероприятия в Аргентине действительно постарались и приятно всех удивили, создав совершенно новый, отличный от прошлогоднего трэк. В этом году трасса составляла всего 50 километров и проходила около озера Уллум. Каждый райдер должен будет проехать 4 круга по пустыням в течение двух дней гонки.

В пятницу на СуперТесте ожидалось более 12000 зрителей, а местный канал Argentinean National TV снимал лайв-версию эвента. Работа организаторов действительно превзошла все ожидания гонщиков. Вот что сказал многократный чемпион мира и FIM инспектор гонки из Италии Джио Сала: «Эндуро тест будет гораздо сложнее, чем в 2012 году. Он гораздо более требователен к технике как на подъеме, так и на спуске. Кроме того, отдельной проблемой являются камни и пыль. Но тест настолько интересен, что вся гонка может пройти здесь всего на шести километрах ДОПа!»

ЧМ по эндуро 2013

Кросс - тест проходил в том же месте, что и в 2012 году. «Это скоростной тест, полный комбинированных прыжков, его длина 3 километра. А вот новый в этом году экстрим тест находитяс в Эль-Кастильо, на другой стороне от Уллума. Гораздо более зрелищные и техничные 2,5 км по сравнению с прошлым годом. И зрители, и гонщики влюбятся в него за его прекрасные пейзажи и препятствия, созданные природой».

Однако, не все было так гладко, как предполагалось. Самой большой проблемой стала граница между Чили и Аргентиной, где на таможне застряли все фуры с механиками и мотоциклами, чуть не сорвав мероприятие. Выехав рано утром в понедельник на следующий день после гонки в Чили, машины должны были быть в паддоке уже на следующий день. Однако из-за проблем на границе, все они смогли подъехать только в обед в пятницу, когда всего через пять часов должен был начаться СуперТест и сама гонка. Но приложив невероятные усилия, благодаря слаженной работе паддок и, самое главное, мотоциклы были готовы всего за несколько часов до старта, и гонка-таки состоялась.

TRIP

Старт был дан и одним из первых к зрителям выехал Дэвид Найт, которого очень горячо приветствовали болельщики и зрители. В результате, он показал отличное время - 1:26.49. В Е2 Джонни Обера и Ивана Сервантеса ждала неудача - оба они потеряли несколько секунд из-за падений, чем воспользовался неудержимый итальянец Алекс Сальвини, показавший потрясающий результат в 1:25.07. Алекс даже не дал шанса главному противнику Дэвида, французу Пьеру-Александру Рене, с его временем 1:26.11. Итальянец был в ударе в ту ночь, даже Джоаким Люнгрен (1:27.67) и Антуан Мео (1:26.11) не смогли его обогнать. Это было потрясающее зрелище для пришедших более семи тысяч болельщиков.

Е2. Алекс Сальвини уверенно проложил себе дорогу к первому месту: его снова было некому остановить, хоть у него и была невероятная борьба с его соперником из Франции Рене. «У меня был потрясающий бой с Рене. На каждом круге после каждого теста мы менялись местами. Но я сражался до последнего. И, в конце концов, на последнем эндуро тесте я одержал победу, что и привело меня на первое место на подиуме». Разочарованный пятничным тестом француз Обер в первый день гонки провел достойную работу над ошибками и получил заслуженное третье место.

день первый

ЧМ по эндуро 2013

Е3. В очередной раз Кристоф Намботэн показал всем, что он не из тех, кого легко обогнать. Выиграв 11 из 14ти ДОПов, он не оставил своим соперникам ни единого шанса. «Я рад еще одной своей победе. Я чувствовал себя уверенно весь день, а мой мотоцикл был просто потрясающим. Надеюсь, и завтра мне повезет». Следом за ним, отстав на 30 секунд, на подиум вышел Айгар Леок из Эстонии. Тройку лидеров замыкал португальская звезда мотокросса Луиш Коррея, который чувствовал себя почти как дома - ведь трасса в Аргентине напоминала ему родную Португалию.

TRIP

Е1. Напряженная борьба в очередной раз была между Францией и Финляндией. Юха Сальминен, к сожалению, проиграл, уступив Антуану Мео первое место. На подиуме к ним присоединился еще один финн Матти Сэйстола.

Е1. По-прежнему все та же напряженная борьба между Антуаном и Юхой, в которой в очередной раз победил Мео. Следом за ним снова был Матти Сэйстола. Четвертым стал итальянец Симоне Альбергоне. Следом за ним, отстав меньше чем на секунду, замыкал топ5 Томас Олдрати, тоже из Италии.

день второй

Е2. В очередной раз Алекс Салвини показал, что он один из сильнейших гонщиков, достойных звания титула Чемпиона Мира. Во второй день гонки он выиграл 8 тестов из 13, что помогло ему заслужить вторую победу в чемпионате. «Я чувствовал себя спокойно и уверенно на мотоцикле, что и позволило мне ехать так, как я хотел. Но победить трижды в Южной Америке для меня – это что-то невероятное. Но теперь я настроен тренироваться и работать еще сильнее, когда Чемпионат вернется обратно в Европу».

Е3. А вот в этой категории произошли небольшие перемены. В этот раз победителем стал эстонец Айгар Леок, вырвавшийся вперед. Его еще вчерашний главный соперник из Франции Кристоф из-за проблем с мотоциклом оказался на четвертой позиции. «Я так рад своей победе. К сожалению, у Намботэна произошли проблемы с мотоциклом, но на прошлой неделе такие же проблемы были у меня. Однако сегодня я ни разу не ошибся и выжимал из себя все и ехал так, как не ехал никогда. Потрясающее чувство - уехать домой из Южной Америки с победой», - сказал эстонец.

ЧМ по эндуро 2013

Что сказать, оба раунда прошли отлично и без особых проблем. FIM была очень довольна организацией мероприятий, а гонщикам безумно понравилась трасса – как своей сложностью, так и прекрасной природой.

Теперь у райдеров есть месяц на то, чтобы подготовиться к следующему вызову судьбы, – третий этап Чемпионата Мира по Эндуро пройдет 11 и 12 мая в Испании.

ТЕКСТ:

R.J.HAYATT

ФОТО:

ИЗ АРХИВА РЕДАКЦИИ

МНЕНИЕ »

It`s my bike

От будущего мотоцикла хотелось, прежде всего, небольшого веса, более жесткую подвеску и, конечно, отточенную управляемость. И, по большому счету, на мощность двигателя мне было плевать. Итак, определившись, что я хочу от мотоцикла, прочитав отзывы, и «прошерстив» форумы, протестировав мотоциклы друзей, я, наконец, определил круг своих поисков. Это были hard enduro Yamaha WR 450, Honda CRF 450X, кроссовые четырехтактные 250-и кубовые модели и 2т эндуро КТМ 200 и 250 EXC. Большие 450-и кубовые эндурики оказались все-таки тяжеловаты, а мне хотелось максимально легкий мотоцикл. Кроссовые 4Т 250-ки устраивали всем, кроме того, что они не эндуро и на «затычных» грязевых участках они начинают кипеть. Да и фара на них не устанавливается.

В общем, мой выбор пал на двухтактные модели от KTM. Правда, 200 000 рублей, которыми я располагал, не хватало на достойный аппарат! Вначале весны все они были либо проданы, либо находились в плачевном состоянии. И тут оказалось, что мой знакомый продает Gas Gas ЕС 300 2011 года с пробегом всего в 30 часов. Я вообще не очень люблю быть первооткрывателем, да и эту испанскую технику в России можно пересчитать пальцами одной руки. Нет дилера, и не предвидится! Но уж очень мне понравился этот заносчивый испанец, да и ценник был адекватный.

В итоге с начала сезона я владею EC 300 R. Мотик реально «агонь»! 109 кг снаряженной массы в совокупности с отличной подвеской - это именно то, что я хотел от эндуро! Он очень легко рулится, препятствия, которые раньше давались мне с трудом, на этом мотоцикле проезжаются без проблем. Заводские настройки подвески немного жестковаты, зато отрабатывают все неровности «на ура». На прыжках и трамплинах пробить её так и не удалось! Мотор очень резкий и мощный, но у него неплохие низы, и вполне прогнозируемый разгон, пока не раскрутится до верхов. Там вас ждет не слабый такой выстрел! Первая «триальная» передача позволяет ехать со скоростью пешехода, но при

ФОНИН ВЛАДИМИР АКА RAZDAM_SLADOSTI И ЕГО GAS GAS EC 300R

резком открытии газа мотоцикл моментально поднимает переднее колесо. Иногда выезжаю на кроссовую трассу. Подвески ему хватает, «плюхаюсь» сверху на столы. Ни разу она еще на пробой не сработала. Но с «резким» и мощным мотором мне приходится тяжеловато.

Накатал я на нем не очень много, но пару слов по эксплуатации скажу. Как мне показалось, самая главная проблема этого мотоцикла - это вибрации. Откручивается буквально все! Половину мотоцикла уже посадил на «лактайд». Воздушный фильтр очень быстро пачкается - мыть и пропитывать его приходится после каждой покатушки. Еще один «косяк», который всплыл на 3-х мотоциклах 11го года, - это полиэтиленовая стружка в баке. Скорее всего, попадает она туда прямо на производстве, бак похоже не моют после механобработки. Соответственно, эта стружка попадает в карбюратор и не дает топливной игле нормально закрываться, вследствие чего бензин просто течет на землю. Ну и самое главное: оригинальные запчасти на него только под заказ! Хотя, колодки, свечи, подшипники, фильтр сторонних производителей можно подобрать без проблем.

IT`S MY BIKE

Резюмируя, могу сказать следующее: ЕС300 - очень бодрый и интересный эндуро, отлично управляется, легко проезжает препятствия. Ехать может и медленно, и очень быстро! Так как опыт внедорожной езды у меня минимальный, могу сказать, что новичкам он вполне подойдет, но точно не как первый эндуро мотоцикл. Хотя бы минимальный опыт, но должен быть! Мотоцикл очень резко реагирует на ручку газа. Люди, первый раз севшие на эндуро, не удерживая мотоцикл ногами, вцепляются в руль и при разгоне совершенно неконтролируемо открывают газ и, выпучив глаза, «щемят» на заднем колесе. Так что с этим мотоциклом обязательно нужно научиться контролировать правую руку!

МНЕНИЕ

При взгляде на мотоцикл, сразу бросается в глаза наличие кнопки электростартера и отсутствие кикстартера как такового. В голове возникает распространенный миф, что такое сочетание ненадежно и что в самый ненужный момент мотоцикл не заведется, оставив своего владельца грустить где-нибудь далеко от дома. Однако, практика показала, что конструкторы не просто так получили свой кусок хлеба под толстым слоем икорки. Благодаря инжектору этот мопед заводится всегда. Лишний килограмм электростартера я с моими навыками никогда не почувствую, а вот поднимая мотоцикл из жидкой разбитой грязи после часа кантрикросса, я каждый раз в уме говорю спасибо изобретателю электростартера.

Инжектор не "заливает" как карбюратор, мотоцикл может лежать на боку хоть 10 минут, и, после того как его поднимут, завестись через секунду от одного прикосновения к кнопке. Больше не надо «кикать» ботинком с налипшей грязью, пытаясь оживить "залитый" мотор. Прикосновение к красной кнопке - и ты снова в гонке! Сам мотор, благодаря объему и упомянутому инжектору, настолько предсказуем и контролируем, что я даже сначала ожидал какого-то подвоха. В моем представлении не укладывалась мысль, что характеристика мотора может быть такой ровной: обороты четко и послушно следуют за поворотом ручки "газа" как в одну, так и в другую сторону, начиная "везти" прямо с низов. Ровно и уверенно. Знающие люди говорят, что "на верхах мотор тухловат", но мне его мощности хватает, как говорится, «за глаза». Но вернемся к нашему вопросу. Что же еще нужно «чайнику»? Лично для меня немаловажно контролировать и постоянно чувствовать мотор, а не сжиматься в страхе, ожидая "подхвата" двухтактника, или ощущать провал на малых оборотах, что присуще некоторым четырехтактникам. Инжектор позволяет более агрессивно и контролируемо тормозить двигателем: закрытие газа четко осаживает мотоцикл, а задний тормоз не позволяет даже маленькой погрешности в торможении заглушить мотор - двигатель при таких режимах, работая даже на оборотах ниже холостых, только выказывает свое недовольство, но не пытается тут же заглохнуть. Кстати о тормозах - очередное откровение. Таких цепких, четких и контролируемых тормозов я не встречал ни на одном из мотоциклов. Подъезжая к повороту, я знаю, что потенциала тормозных механизмов мне хватит всегда и везде.

Константин Иванов и его KTM 350 SX-F

Отдельного слова заслуживает подвеска. При первой поездке показалось, что она мягкая, но нет, это не "мягкость", а "энергоемкость". Все прелести выбитой "бетонной" трассы она берет на себя – руки не отваливаются. А когда, не долетая трамплин или «запрыжку», падаешь на плоское или в "стену", то WP гасит практически любой удар, не передавая его в ноги и руки и, что более ценно, не "отстреливая" на обратном ходу гонщика.

Отдельно хочется сказать про использование мотоцикла в режиме эндуро. Мощный объемный двигатель, отличная подвеска, шикарные тормоза и "кнопочка" электростартера в этой дисциплине далеко не лишние. Точная управляемость и предсказуемость тяги превращают преодоление препятствий из подвига в интересное приключение. Но есть в этой бочке меда и ложка дегтя. Мотор и система охлаждения созданы для скорости. Медленное "плавание" в песке или грязи с выкрученной ручкой газа довольно быстро приводит к закипанию двигателя. 350 - аристократ и не любит грязь.

IT`S MY BIKE

Мотоциклы КТМ преследует миф, что они часто ломаются и дороги в обслуживании. Я менял только фильтры и жидкости, больше никаких вмешательств в техническую часть не было. Все неприятности, которые происходили с мотоциклом, я устраивал сам, либо же они были следствием падений. Конструкция у 350-ки довольно крепкая и стойко выдерживает удары, однако рекомендую установить защиту картера и обязательно защиту радиаторов - они страдают в первую очередь.

МНЕНИЕ

Я не буду писать об устройстве мотоцикла – об этом уже было много статей, но на некоторые моменты хотелось бы обратить внимание именно с пользовательской стороны. Он очень компактный и плотно сбитый и, как следствие, очень узкий не только по седлу, но и по радиатору. Крышка бака находится под сиденьем. Само сиденье открывается небольшим рычажком с правой стороны, внутри находится бак объемом около 5 литров и воздушный фильтр. Знаменитая топливная пробка КТМ доставила хлопот лишь поначалу – ее достаточно тяжело открыть только пока она новая.

На первых метрах я с него чуть не упал, настолько непривычная посадка и поведение мотоцикла. Мне он напомнил триальный мотоцикл и питбайк одновременно. Очень легкий, верткий и в то же время с тяговитым низовым мотором с короткими передачами. Первое разочарование меня постигло на асфальтовом участке по пути в горы - передач шесть, но они настолько короткие, а соотношение звезд настолько низкое, что ехать быстрее 60-70 км/ч не получается (максимальная скорость составляет около 85 км/ч и дальше мотор закручивается).

Второй минус: узкое и жесткое седло. Ехать сидя просто не реально, так что и по асфальту едем стоя. Если вы умеете тормозить и переключаться стоя, то вам это даже понравится, если нет – придется учиться или терпеть. Ну, вот и съезд с асфальта; дальше поля, холмы, леса и горы. Подвеска настроена под «трейл» и работает очень мягко. Что такое прыжки на плоское, надо забыть сразу - вилку пробивает даже на небольшом «дропе». Но если прыгать невысоко и под уклон, то все будет в порядке. Зато ехать по разбитому копытами полю достаточно комфортно, тут подвеска себя оправдывает полностью.

Триальные составляющие мотоцикла проявляются в подъемах. Благодаря отличной тяге мотора почти с холостых и коротким передачам заехать можно на любой уклон, а стоковые триальные покрышки позволяют с легкостью карабкаться по камням. На спусках я впервые смог сдвинуться назад почти за крыло и при этом без проблем контролировать ногой задний тормоз. Спасибо низкому седлу и высоко расположенным подножкам! Но на сложном рельефе проявилась самая главная, на мой взгляд, проблема этого мотоцикла – перегрев. Четырехтактный мотор в 350 кубов при медленной езде выделяет такое количество тепла, что два маленьких радиатора и стоковый вентилятор еле

Илья Ульянников ака Scoob и его KTM 350 Freeride

справляются с ним. Поэтому езда на первых трех передачах по горам и лесу сопровождается постоянной работой вентилятора и жаром с левой стороны (там, откуда вентилятор выдувает горячий воздух). После выключения двигателя вентилятор продолжает работать. Так что частые остановки могут привести к разряду батареи, что довольно опасно, так как у мотоцикла нет кикстартера. Да-да – конструкторы посчитали, что кикстартер не нужен, и поэтому надо быть предельно осторожным, когда вы уезжаете далеко в лес или горы, а скорость вашего передвижения не больше скорости идущего человека. В один прекрасный момент вы можете оказаться с разряженным аккумулятором внизу горы или тропы и, толкая мотоцикл вверх, вы поймете, что 99 кг заявленной снаряженной массы это не так уж и мало.

IT`S MY BIKE

Так для чего же этот мотоцикл? Для удовольствия! Для езды по тропинкам в стиле горного велосипеда с элементами триала и эндуро. Без затяжных подъемов (где вам может не хватить мощности), без затяжных спусков (где вы можете перегреть тормоза) и без затычных мест (где вы можете вскипятить мотор). То есть, для всего того, что велосипедисты, сноубордисты и лыжники называют емким словом ФРИРАЙД. Этот мотоцикл принесет вам много удовольствия, если не требовать от него много и не загонять в условия, для которых он не предназначен. Катание по горным тропам и лесным трейлам на нем доставит массу положительных эмоций и радости, а проходящие мимо туристы не будут смотреть на вас со злобой, так как вы не дымите, не шумите и вообще не выглядите опасно на этом ярком и небольшом мотоцикле.

МНЕНИЕ

От 2011 модельного года мотоцикл внешне не отличается практически ничем. Завод лишь установил инжектор меньшего диаметра, укоротил впускной тракт, мотивируя это эфемерными изменениями мощности в непонятных нам, простым смертным, диапазонах оборотов. Вообще на мотоцикле, на первый взгляд, довольно сильно сэкономили! Ни тебе новых наклеек, ни толстого руля «в стоке». Но при ближайшем рассмотрении вы увидите ЧУДО! Именно так - с большой буквы. Наконец-то на складе производителя кончились убогие узкие и короткие подножки, и их место заняла современная широкая и удобная конструкция. Теперь с нетерпением ждем, когда закончатся рули 22 диаметра и, пересохшая от долгого хранения, резина Pirelli Scorpion, которая традиционно отправляется на помойку через 4 часа любительской эксплуатации по причине полного отрыва всех боковых шашек (кстати, такой резины, похоже, завались и на складах компании КТМ).

Ну а теперь приступим к поагрегатному разбору пациента:1. Эргономика. Всё удивительно удобно и к месту. Удобный руль, эргономичные органы управления и посадка. У меня всего лишь

2 небольших замечания к производителю. Во-первых, делать отверстия в защитном пластике (для удобства перестановки мотоцикла) симметрично с двух сторон, по возможности усилив эти места – уж больно подозрительно изгибается пластик при поднятии мотоцикла. Возникает ощущение, что он сейчас оторвется. Во-вторых, неплохо было бы изменить форму кикстартера - нога в мотоботе постоянно норовит соскользнуть.

2. Подвеска. Весьма странная настройка в «стоке». «Деревянная» пружина на заднем амортизаторе, рассчитанная на райдера

весом под 120 килограмм, и непропорционально мягкие пружины в передней вилке. При этом работа гидравлики в вилке совершенно не соответствует жесткости пружин. Поэтому, имея приятное мягкое «начало», пройдя треть своего хода, вилка, упирается в жесткую гидравлику как в стену.

Сергей Григорьев ака Ritt и его Honda CRF250R

3. Мотор. Двигатель заводится хорошо, но долго, что довольно традиционно для инжекторных мотоциклов Honda.

«Адской» мощности при стандартной трубе в силовой установке мною не обнаружено. Но во всем диапазоне мотор тянет вполне прилично и предсказуемо, не заставляет излишне часто щелкать передачами. На CRF 250R великолепное сцепление - мягкое и очень информативное. Двигатель не требователен к «перекрутам», нет резкого падения мощности и отстрелов в трубу. В целом и общем ему можно поставить твердых 4 балла из 5-и возможных.

IT`S MY BIKE

4. Управляемость.Даже, несмотря на непонятную настройку подвесок, у мотоцикла великолепная управляемость. На любом грунте,

в любых поворотах и даже в воздухе. Мотоцикл очень легкий с отличной развесовкой. Твердая пятерка!

5.Передаточные отношения и прочие мелочи. Возникает вопрос, зачем этому мотоциклу со стандартными звездами 13Х49 первая и вторая передача? Они

крайне короткие и пользоваться ими неудобно, да и нецелесообразно. Скорей всего при покупке придется с ними поэкспериментировать. «Стоковый» рулевой демпфер штука, конечно, хорошая и нужная, но вот только заводской не работает абсолютно – похоже, он прикручен просто для красоты. В общем, по этому пункту 3-ка с большим натягом.

OLD SCHOOL»

1995 год. Джереми Мак Грат – чемпион АМА Мотокросс.

ТЕКСТ: Мишенев Роман ( MotoXvideo.ru)ФОТО: из архива редакции

История развития мотокросса в Америке

ЧАСТЬ 111995-1996 гг.

Этот год запомнился, прежде всего, скептикам, утверждавшим, что вотчина Джереми Мак Грата - лишь только суперкросс. Джереми доказал, что и на открытых трассах он также силен. Даг Генри и Джефф Эмиг перешли в класс 250сс и стали товарищами Джона Дауда в заводской команде Yamaha. Чемпион мира Грег Альбертийн переехал в США вместе с Роджером Де Костером в качестве менеджера команды (произошло возвращение в бренд, в котором он выиграл пять чемпионатов мира в классе 500cc). Покорять Америку отправился и француз Микаэль Пишон, также как пятнадцать лет назад это сделал его соотечественник легендарный Жан Мишель Бэйль. Но обо всем по порядку…

Класс 125сс всегда был наполнен драматическими событиями, и этот год не стал исключением. Чемпион прошлого года Даг Хенри перешел в старший класс и теперь борьба развернулась между его прошлогодними конкурентами Стивом Ламсоном (Хонда), Дэймоном Хаффманом из Сузуки и гонщиком из Splitfire / Pro Circuit Kawasaki Райаном Хьюзом. Хаффман так и не смог выиграть ни одного этапа, хотя ехал достаточно стабильно, он закончил сезон на третьей строчке протокола. А борьба за титул между Ламсоном и Хьюзом, продолжавшаяся весь сезон, разрешилась лишь на последнем этапе. Первый заезд - и победа Райана Хьюза, но Ламсон нанес ответный удар и во втором заезде задал такой темп, что, как ни старался Хьюз, он так и не смог его догнать. В довершение ко всему, Хьюз заглох перед самым финишем и толкал свой мотоцикл до самого клетчатого флага, а Ламсон спокойно финишировал уже в ранге национального чемпиона. Ну, а французский легионер девятнадцатилетний Микаель Пишон закончил свой первый сезон в АМА на пятой позиции, что при такой жесткой конкуренции стало несомненным успехом.

События в классе 250сс развивались не менее интригующе. Грэг Альбертийн, получивший травму в начале сезона в суперкроссе, восстановился к первому этапу на открытых трассах и лидировал в первом заезде, пока его не настиг прошлогодний чемпион Майк ЛаРокко. Во втором заезде борьба продолжилась, но была недолгой, и после падения гонка закончилась для обоих. Ну а победителем первого этапа стал «Король суперкросса» - Джереми Мак

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОТОКРОССА В АМЕРИКЕ 1995-1996

Грат. Вплоть до этого дня гонщик заводской Хонды считался специалистом лишь в суперкроссе и все его успехи ограничивались третьими местами в классах 125сс и 250сс в 1993 и 1994 годах соответственно. Так было до 1995 года, но теперь "Showtime" поставил цель – победить в чемпионате назло всем сомневающимся в его способностях на открытых трассах. Вместе с одним из лучших тренеров в американском мотокроссе Гари Сэмиксом была разработана серьезная программа тренировок, которая, в конечном итоге, и привела Джереми к победе. Семь побед на двенадцати этапах - и цель достигнута – Джереми Мак Грат чемпион! Прибавим к этому результату его десять побед и титул в суперкроссе, и как следствие - его лучший год за всю карьеру.

Чего не скажешь о прошлогоднем победителе Майке ЛаРокко: всего одна победа в чемпионате и лишь седьмое место. Майк Киедровски закончил сезон на третьей позиции и объявил о своем уходе из спорта. А южноафриканец Грег Альбертийн не смог порадовать свою команду победами и закончил чемпионат на десятой позиции. Хотелось бы отметить и новичков этого класса: Дага Хенри и Джеффа Эмига. Последний на протяжении всего сезона оказывал серьезную конкуренцию МакГрату и, благодаря стабильным результатам на этапах, закончил свой первый чемпионат в классе 250сс на второй позиции.

Ну а для Хенри, прекрасно начавшего сезон и одержавшего победу на втором этапе в Маунт Моррис, судьба приготовила совсем не лавры чемпиона. Борьба за первую позицию с МакГратом и закусивший на третьем этапе в Баддс Крик газ отправляют его в затяжной прыжок и страшное падение, после которого Хенри отправили в госпиталь с переломом спины и серьезной травмой внутренних органов. По заверению экспертов высота прыжка была с пяти этажный дом. Этот прыжок вырвал его на несколько лет из спорта, а травмы будут мучить его на протяжении всей его карьеры, и это все скажется на результатах.

А теперь, по традиции, перенесемся в чешский Сверепец, где на скоростной классической трассе в этом году проходил командный чемпионат мира – Мотокросс Наций. Сборная Америки прибыла в сильном составе: Стив Ламсон (125), Джефф Эмиг(250) и Хьюз (500), но их второй год подряд ждало разочарование и лишь второе место по итогам трех заездов. Главными их конкурентами стали бельгийцы, а полным провалом американской команды - бельгийский «пятисоточник» Жоэль Сметс. Судьба Трофея Чамберлена решилась именно в заездах класса 500с, где Сметс выиграв оба заезда, привел сборную Бельгии к победе с отрывом от американцев всего в одно очко. Американцы уже второй год подряд не смогли подняться на высшую ступень пьедестала в командной гонке, дальше так продолжаться не могло, и уже в следующем году в испанском Хересе их ждал долгожданный успех, но об этом в следующем выпуске…

OLD SCHOOL

Итоговые результаты Чемпионата АМА по мотокроссу 1995 года.

Класс 125сс:3/5, Gainesville, FL - Robbie Reynard, Moore, OK, Kaw5/7, Sacramento, CA - Ryan Hughes, Escondido, CA, Kaw5/28, Mt. Morris, PA - Tim Ferry, Palm Harbor, FL, Suz6/18, Budds Creek, MD - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon6/25, Southwick, MA - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon7/2, Buchanan, MI - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon7/16, Troy, OH - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon7/23, New Berlin, NY - Ryan Hughes, Escondido, CA, Kaw7/30, Millville, MN - Robbie Reynard, Moore, OK, Kaw8/6, Washougal, WA - Mike Brown, Gray, TN, Hon8/27, Binghamton, NY - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon9/3, Delmont, PA - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon

Общий зачет:1.) Steve Lamson, Pollock Pines, CA - 4672.) Ryan Hughes, Escondido, CA - 4623.) Damon Huffman, Acton, CA - 4354.) Mike Brown, Gray, TN - 4215.) Mickael Pichon, France - 3496.) Robbie Reynard, Moore, OK - 3287.) Tim Ferry, Palm Harbor, FL - 2548.) Chad Pederson, Ft. Dodge, IA - 2449.) Scott Sheak, Germantown, NY - 21010.) Denny Stephenson, Omaha, NE – 207

Класс 250cc:3/5, Gainesville, FL - Jeremy McGrath, Murietta, CA, Hon5/7, Sacramento, CA - Mike Kiedrowski, Canyon Country, CA, Kaw5/28, Mt. Morris, PA - Doug Henry, Oxford, CT, Yam6/18, Budds Creek, MD - Jeremy McGrath, Murietta, CA, Hon6/25, Southwick, MA - Jeff Emig, Riverside, CA, Yam7/2, Buchanan, MI - Jeremy McGrath, Murietta, CA, Hon7/16, Troy, OH - Jeremy McGrath, Murietta, CA, Hon7/23, New Berlin, NY - Mike LaRocco, South Bend, IN, Hon7/30, Millville, MN - Mike Kiedrowski, Canyon Country, CA, Kaw8/6, Washougal, WA - Jeremy McGrath, Murietta, CA, Hon8/27, Binghamton, NY - Jeremy McGrath, Murietta, CA, Hon9/3, Delmont, PA - Jeremy McGrath, Murietta, CA, Hon

Общий зачет:1.) Jeremy McGrath, Murrieta, CA - 5262.) Jeff Emig, Riverside, CA - 4663.) Mike Kiedrowski, Canyon Country, CA - 3894.) John Dowd, Chicopee, MA - 3635.) Kyle Lewis, Rosamond, CA - 3026.) Larry Ward, Florence, SC - 2857.) Mike LaRocco, South Bend, IN - 2568.) Phil Lawrence, Menifee, CA - 2429.) James Dobb, England - 23610.) Greg Albertyn, South Africa - 222

Мотокросс Наций 1995 (Sverepec, Slovak Republic)

Итоги – класс 125сс: 1. Sebastien Tortelli (France/Kawasaki) 1-12. Stefan Everts (Belgium/Kaxasaki) 2-23. Steve Lamson (USA/Honda) 3-34. Remy Van Rees (Netherlands/Kawasaki) 4-55. Alessio Chiodi (Italy/) 6-4

Итоги - класс 250сс:1. Jeff Emig (USA/Kawasaki) 2-12. Kurt Nicoll (Great Brtiain/KTM) 4-23. Yves Demaria (France/Kawasaki) 5-34. Marnicq Bervoets (Belgium/) 3-85. Pit Beireir (Germany/) 1-10

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОТОКРОССА В АМЕРИКЕ 1995-1996

Итоги – класс 500сс:1. Joel Smets (Belgium/) 1-12. Ryan Hughes (USA/) 2-23. Peter Johansson (Sweden/) 4-34. Cooper (Great Britain) 7-45. Ditmar Lacher (Germany) 5-7

Общий зачет: 1. Belgium 92. USA 103. France 16

4. Great Britain, 225. Netherlands, 286. Sweden, 29

7. New Zealand, 308. Germany, 379. Finland, 46

10. Czech Republic, 52

OLD SCHOOL

1996 год. Сборная США – историческая победа в MXoN.То, что произошло в начале сезона 1996 года, для многих стало недоумением: Дэймон Брэдшо объявил о своем

возвращении в гонки. Заводской команде Ямаха это было на руку, так как Эмиг ушел в Кавасаки, а Даг Хенри восстанавливался после жестокого падения в Баддс Крик и вернулся в гонки лишь когда чемпионат перешагнул свой экватор. Но первый этап показал, что Брэдшо уже не тот и его лучшие дни уже безвозвратно ушли. Сезон он закончил на девятой позиции, что очень не плохо, учитывая его долгое отсутствие. Но у Ямахи были свои планы на будущее и Дэймона в конце сезона неспешно отправили на пенсию.

Этот год стал годом Хонды, которая за последние несколько сезонов потеряла Дага Хенри, ушедшего в Ямаху, и Джеффа Стэнтона, закончившего свою карьеру гонщика. Даже не смотря на то, что в команде было всего два гонщика: Стив Ламсон (125сс) и Джереми МакГрат (250сс), команда надеялась на победы в чемпионатах сразу в двух классах. Почти так и вышло, если бы не одно но… В классе 125сс Стив Ламсон, выиграв девять этапов, просто разгромил своих молодых соперников, среди которых хочется выделить пока лишь одного – Кевина Виндама, который смог составить конкуренцию Стиву и выиграть целых четыре этапа. Но угнаться за Ламсоном ему было пока не под силу, и он закончил свой первый сезон в младшем классе на второй позиции с отставанием от лидера в 129(!) очков. Что касается лидера чемпионата, то это был его второй титул подряд и последний сезон в классе. Класс «осьмушек» вступал в новую эпоху, и на протяжении следующих трех сезонов этот класс стал вотчиной молодого Рикки Кармайкла.

Но внимание общественности и специалистов было сфокусировано на чемпионате в классе 250сс. Весь интерес был прикован к одному простому вопросу - сможет ли Джереми МакГрат защитить свой титул? Это было время расцвета «Короля Суперкросса»! Четырнадцать побед из пятнадцати возможных в суперкроссе в этом сезоне были тому отличным подтверждением. Также в прошлом сезоне он доказал, что может побеждать и на открытых трассах. В этом году он был так же быстр, как и его соперники. Начало сезона на открытых трассах ознаменовалось тремя его победами подряд на первых трех этапах. На следующем этапе начались проблемы: падение, и лишь пятое место. Его главный конкурент гонщик заводской Кавасаки Джефф Эмиг не дремал и одержал свою первую победу в сезоне. Однако на следующем этапе в Баддс Крик Джереми показал, кто в доме хозяин, и выиграл пятый этап. Вообще, соперничество между этими двумя легендарными гонщиками своего времени было странным. Они то были непримиримыми соперниками на трассе, где чуть ли не доходило до рукопашной, то тусовались вместе. Они могли оставить свои лодки рядом друг с другом на озере Хавасу и болтались весь день без дела...

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОТОКРОССА В АМЕРИКЕ 1995-1996

Так бы они и катились рука об руку весь сезон, выигрывая друг у друга, но этап в Миллвилль расставил все на свои места. Во втором заезде Джереми совершил досадное падение и вывихнул ногу…. Следующий этап в Вашингтоне он проиграл. Первый заезд он закончил лишь девятым, а второй и того хуже - 32-м. Боль в ноге мешала ехать в полную силу. По воспоминаниям самого МакГрата это было одно из самых больших сожалений в карьере. Травма ноги помешала Джереми защитить свой прошлогодний титул и, в итоге, с преимуществом в десять очков Джефф Эмиг «взял» свой первый титул в премьер-классе и второй в карьере. Этот сезон с битвой двух талантов стал одним из самых напряженных и драматичных за всю историю американского мотокросса.

А теперь настало время познакомить вас с результатами командной гонки – Мотокроссом Наций, который проходил в испанском Хересе. Чтобы полностью разгромить лучших мировых гонщиков и вернуть все на круги своя, команда США прибыла с сильнейшим составом: МакГрат, Ламсон и Эмиг,. Потеря Трофея Чамберлена в Великобритании и Бельгии в 1994 и 1995 годах обозлила янки, и они старались наверстать упущенное с удвоенной силой. Выиграв все заезды в своих классах и не оставив ни единого шанса своим соперникам, американцы вернулись домой с чувством выполненного долга и заветным трофеем «в кармане».

Ну, а кто поедет на четырехтактном мотоцикле в следующем году и какую звезду пригласили в Сузуки, читайте в следующем выпуске.

Итоговые результаты Чемпионата АМА по мотокроссу 1996 года.

Календарь чемпионата – класс 125сс:3/3, Gainesville, FL - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon5/5, Sacramento, CA - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon5/12, San Bernardino, CA - Kevin Windham, Baton Rouge, LA, Yam5/26, Mt. Morris, PA - Kevin Windham, Baton Rouge, LA, Yam6/16, Budds Creek, MD - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon6/23, Southwick, MA - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon7/7, Buchanan, MI - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon

7/21, New Berlin, NY - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon7/28, Troy, OH - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon8/4, Millville, MN - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon8/18, Washougal, WA - Steve Lamson, Pollock Pines, CA, Hon8/25, Binghamton, NY - Kevin Windham, Baton Rouge, LA, Yam9/1, Delmont, PA - Kevin Windham, Baton Rouge, LA, Yam

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОТОКРОССА В АМЕРИКЕ 1995-1996

Общий зачет – класс 125сс:1.) Steve Lamson, Pollock Pines, CA Hon - 5842.) Kevin Windham, Baton Rouge, LA Yam - 4553.) John Dowd, Chicopee, MA Yam - 4394.) Buddy Antunez, Moreno Valley, CA - 3015.) Michael Craig, Lakeside, CA - 299

6.) Tim Ferry, Palm Harbor, FL - 2717.) Ezra Lusk, Bainbridge, GA - 2598.) Robbie Reynard, Norman, OK - 2448.) Chad Pederson, Fort Dodge, IA - 24410.) James Dobb, England – 243

Календарь чемпионата – класс 250сс:3/3, Gainesville, FL - Jeremy McGrath, Menifee, CA, Hon5/5, Sacramento, CA - Jeremy McGrath, Menifee, CA, Hon5/12, San Bernardino, CA - Jeremy McGrath, Menifee, CA, Hon5/26, Mt. Morris, PA - Jeff Emig, Riverside, CA, Kaw6/16, Budds Creek, MD - Jeremy McGrath, Menifee, CA, Hon6/23, Southwick, MA - Jeremy McGrath, Menifee, CA, Hon7/7, Buchanan, MI - Jeff Emig, Riverside, CA, Kaw

7/21, New Berlin, NY - Greg Albertyn, South Africa, Suz7/28, Troy, OH - Jeremy McGrath, Menifee, CA, Hon8/4, Millville, MN - Jeff Emig, Riverside, CA, Kaw8/18, Washougal, WA - Mike LaRocco, South Bend, IN, Suz8/25, Binghamton, NY - Jeremy McGrath, Menifee, CA, Hon9/1, Delmont, PA - Jeff Emig, Riverside CA, Kaw

Общий зачет – класс 250сс:1.) Jeff Emig, Riverside, CA - 5662.) Jeremy McGrath, Menifee, CA - 5563.) Mike LaRocco, South Bend, IN - 4284.) Greg Albertyn, South Africa - 4035.) Larry Ward, Florence, SC - 350

6.) Kyle Lewis, Rosamond, CA - 3067.) Brian Swink, Linden, MI - 3008.) Ryan Hughes, Escondido, CA - 2979.) Damon Bradshaw, Mooresville, NC - 29710.) Jimmy Button, Phoenix, AZ - 272

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОТОКРОССА В АМЕРИКЕ 1995-1996

Мотокросс Наций 1996 (Jerez, Spain)

Заезд 1 (125/500)1. Steve Lamson (USA/Honda 125)2. Sebastien Tortelli (France/Kawasaki 125)3. Jeff Emig (USA/Kawasaki 500)4. Stefan Everts (Belgium/Honda 125)5. Frederic Bolley (France/Kawasaki 500)6. Ditmar Lacher (Germany/Honda 500)

Заезд 2 (125/250)1. Jeremy McGrath (USA/Honda 250)2. Marnicq Bervoets (Belgium/Suzuki 250)3. Steve Lamson4. Bartolini (Italy/Yamaha 250)5. Sebastien Tortelli6. Pit Beirer (Germany/Honda 250)

Заезд 3 (250/500)1. Jeremy McGrath2. Marnicq Bervoets3. Yves Demaria4. Pit Beirer5. Jeff Emig6. Frederic Bolley

Общий зачет:1. USA, 9 points2. France, 213. Belgium, 304. Germany, 515. Netherlands, 51

6. New Zealand, 537. Sweden, 798. Italy, 859. Finland, 9810. Czech Republic, 117

OLD SCHOOL»

Honda CR 500 1991 год.

Мы видели много мотоциклов на протяжении последних лет, но Honda CR 500, принадлежащая Джэйсону Мейеру (Jason Meyer), - это квантовый скачок за пределы допустимого. На конкурсе «билдеров» в США этот байк недавно занял первое место в категории Off Road .

«Строительство этого мотоцикла было моей мечтой. И теперь у меня есть уверенность в своих силах и возможности для восстановления и изменения мотоциклов всех типов и любого года", - сказал Мейер. "Этот проект также помог мне получить сертификат строителей мотоциклов IMBBA (masterbikebuilders.com). IMBBA помогает узаконить строительство и восстановление мотоциклов, большинство именитых строителей принадлежат именно к этой организации».

«Хонда CR500 - мой любимый байк, и их у меня было несколько. Я решил построить мотоцикл в собственном стиле, чтобы он выделялся и не был похож ни на какой другой. Мало того, что он единственный в своем роде, так ведь это еще и настоящий боевой «конь» с мощностью двигателя в 73 лошадиных силы. Постройка байка заняла у меня около 14 месяцев, так как в основное время я работаю механиком в мастерской. Я начал проект с чернового наброска и хотел, чтобы байк был очень мощным за счет использования топливного насоса. Строительство мотоцикла обошлось мне в 7000$, плюс сотни и сотни часов моего личного времени. Для этой сборки были использованы запчасти от мотоциклов разных марок и годов выпуска: 1989-91 Honda CR500, 2009 Honda CRF450R, 2007 Kawasaki KX450F, 2010 Kawasaki KX250F, 2002 KTM 250SX и 2010 Kawasaki Ninja 250».

ТЕКСТ: РОМАН МИШЕНЕВ

(WWW.MOTOXVIDEO.RU)

ФОТО: АРХИВ РЕДАКЦИИ

Honda CR 500 1991 год.

ДВИГАТЕЛЬ

- Полный комплект сцепления - Hinson.- Поршневая Wiseco Pro-Lite, цилиндр и головка - мастерская GSS Race Porting. - Лепестковый клапан краткосрочной серии предназначен для hill climbing.- Декомпрессионный клапан сделан в мастерской Larry Wiechman.- карбюратор Keihin PWK 41.5мм с двусторонним регулируемым дросселем.- Цилиндр и головка - покрытие от NIC Industries

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

- Вилка Kayaba AOS 48 мм от 2007 Kawasaki KX450F с покрытием DLC, пружины Pro Action.- Рулевой демпфер от Honda HPSD Revalved 2009 года.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

- Оригинал 1991 Honda CR500R Showa с обновленной головой штока.

РУЛЬ

- Pro Taper Evo

РАМА

- Стандарт от Honda CR500R 1991 года, швы проварены повторно и зачищены.- Нестандартный синий цвет.

ШИНЫ

- Передняя Pirelli Scorpion XC 80/100/21 (3.25 X 21)- Задняя массивная Cheng Shin 145/80/18 (5.60 X 18)

ОХЛАЖДЕНИЕ

- Радиаторы оригинал от Honda CR500R 1991 года с покрытием от NIC Industries- Силиконовые шланги Samco Sport - Крышка водяного насоса с покрытием. - Охлаждающая жидкость - Redline SuperCool.

ПЕРЕДНИЕ ТОРМОЗА

- Диск 250мм. - Суппорт Nissin от 2007 Kawasaki KX450F (двух поршневой)

ЗАДНИЕ ТОРМОЗА

- Диск 222 мм - Суппорт Nissin оригинал от Honda CR500R 1991 года (одно поршневой)

OLD SCHOOL

ВЫПУСК

- Выпуск Pro Circuit с расширительной камерой и керамическим покрытием JetHot.- Задняя часть FMF Stealth "Q" серии с искрогасителем, 96 дБ- Кольца и пружины Atomic 22.

Honda CR 500 1991 год.

ЭЛЕКТРОНИКА

- - Информационная панель Trail Tech - скорость, тахометр, температуры, пробег и т.д. - Мозги Vortex CDI с двумя положениями: HP и более широким диапазоном TQ.- Зажигание AM Racing Monster, на 34% больше энергии, чем в стандарте.- Провода – оригинал.

ПЛАСТИК и ЗАЩИТА

- Переднее крыло и номер от KTM 250 SX 2002 года. - Защита вилки от Kawasaki KX450F 2007 года.- Топливный бак, решетки радиатора, кожухи, короб воздушного фильтра, задние крылья и боковые номерные таблички - все 1991 Honda CR500R. - Крышка бензобака от Two Brothers.- Защита рамы Works Connection- Защита заднего тормоза Moose- Защита выхлопа Maier.

Муратов Тимур НАШИ ЛЮДИ»

Родился 08.03.1991Чемпион России 2010 в классе 125 куб.см, 6-и кратный Победитель молодежного первенства России призёр международных соревнований. Сейчас выступает за команду GARIN MX-SPORTS end KTM GST- BERLIN. Основная цель в 2013 году попасть в World Championship MX3 и ADAC MX Masters.

Профайл:

МОТОЦИКЛ

КТМ SX-F 45

Муратов Тимур

Сноуборд

TIMUR MURATOV

ТЕКСТ/ ФОТО:

ДМИТРИЙ КОЛЬЧУГИН.

ЛИКБЕЗ»

Петрошина, подвинься!Всем любителям зимней езды на кроссовом или эндуро мотоцикле без

шипов еще со времен СССР известно, что лучшей резины, чем легендарная «пятера» Л-275 (5,00-18) на заднее колесо и мотобольный баллон R19 на переднее не существует.

Так же популярен и более бюджетный вариант с использованием стандартного размера колес R21-19. Он подразумевает установку на переднее колесо Л-254 (3,00-21), а на заднее Л-96 (3,75-19), в простонародье зовущуюся «сиськой» за неповторимую форму боковых шашек, или же Л-329 (4,25х19), попросту «ленинградка», которую особо «рукоблудные» товарищи художественно кромсают ножичками для улучшения сцепных свойств с поверхностью.

«пятера» Л-275 (5,00-18) «сиська» Л-96 (3,75-19)

«ленинградка»Л-254 (3,00-21) «ленинградка» Л-329 (4,25х19)

Выпускается данная резина еще с советских времен ленинградским заводом ЗАО «Петрошина» для мотоциклов типа Урал, Днепр и пр. Мотокроссмены стали использовать ее из-за мягкости состава резины и большого грунтозацепа. Та же «пятера» позволяет ехать практически на спущенном до 0,2-0,3атмосфер колесе за счет ее громадного объема и гигантского пятна контакта. Говорить о каких-то других специальных свойствах данной резины применительно к мотокроссу не приходится, так как никаких работ или разработок завод не вел и не собирается, спрос на эту продукцию есть и так.

Других вариантов зимней не шипованной «обувки» для мотоцикла нет в силу того, что использовать летние колеса практически невозможно. Из-за состава резины, которая на морозе дубеет до состояния пластмассы, ни о каком зацепе говорить не приходится, да и протекторные шашки по той же причине отлетают, как говорится «на ура».

Являясь сторонником езды без шипов в зимнее время, я также не имел совершенно никакой альтернативы. А ведь у использования «пятеры» есть свои большие минусы. Во-первых, нужно колесо R18, во-вторых, она влезает далеко не в каждый маятник современного мотоцикла, в-третьих, она большая и очень тяжелая. Езда на ней довольно своеобразна и лично мне не очень нравится. Поэтому я зачастую использовал Л-96 как более легкую и самую мягкую из подходящих на стандартное колесо. Ребенок же, изъявив желание ездить зимой также без шипов, обходился стандартным летним баллоном на переднем колесе и старым летним задним баллоном с мелко нарезанными шашками.Но теперь, по всей видимости, «Петрошине» придется серьезно потесниться. Компания «Mitas», являющаяся дочерней компанией "Michelin",наследница Barum и Trelleborg, начала поставку и продажу нешипованных шин для мотокросса со специальным зимним составом резины (Winter friction) практически во всех размерностях от R10 до R21, а также задние баллоны R18 и R19 с особо мягким составом (Ice Soft) – специальная версия для соревнований по мотоскиёрингу (упряжка мотоциклиста и лыжника). В общем, попался мне под конец зимы интересный вариант зимней резины. Взял для пробы два комплекта для себя и ребенка. На свой мотоцикл установил на перед С-17 Winter friction 90/90 R21, на зад ХТ-946 Ice Soft 120/90 R19, давление сделал по 0,6 атм. Сыну же на его 65-ку достался комплект С-11 60/100 R14(перед), С-10 80/100 R12 (зад), оба Winter friction.

История возникновения питбайка

С-10 80/100 R12 Winter friction С-11 60/100 R14 Winter friction

С-17 Winter friction 90/90 R21 ХТ-946 Ice Soft 120/90 R19

Тестирование комплектов состоялось в конце марта во время вернувшихся морозов после хорошей оттепели с дождем и снегопадом: трасса практически полностью покрыта льдом, не только замерзшими лужами, но и коркой льда на оттаявших было пригорках. Колеи в поворотах сплошь ледяные и все это слегка припорошено свежим снежком. После первых заездов я спросил мнение сына о шинах. Он сказал, что там, где есть возможность зацепиться за снег, преимущество неоспоримо, а лед - он и есть лед, скользишь на всем. Но на этих покрышках у него появилась возможность ловить и контролировать мотоцикл. Наши мнения с сыном, в принципе, совпали. От себя добавлю: задняя резина ХТ-946 Ice Soft значительно мягче по составу и позволяет здорово ускоряться по ледяной колее в повороте, где «сиська» только беспомощно буксовала. При желании спокойно можно пересекать ледяные колеи по

STUFF

диагонали, меняя траекторию. В местах на трассе, где нет льда, а просто снег, ускорение очень мощное, можно спокойно даже приподнимать переднее колесо, да и на льду занос довольно легко контролируется. И самое интересное, что можно ехать на 2Т мотоцикле практически по-летнему, т. е. везде на передачу ниже и постоянно держа мотор в тонусе, а не как обычно зимой на повышенной передаче, пытаясь не задушить последних лошадок в моторе.

Практически постоянно скользя, мотоцикл ускоряется, и неплохо. Если получается не срывать заднее колесо в пробуксовку, тогда все выходит плавно и очень быстро. Конечно, сравнивать с летней ездой некорректно - траектории при наличии льда все равно идут от «борта» к «борту». Торможение также возможно как задним, так и передним тормозом. Блокирование переднего колеса наступает гораздо позже, по сравнению с колесом, обутым в «ленинградку», особенно это чувствуется на укатанном снегу. По снежной целине ХТ-946 Ice Soft, как мне показалось, ничем не уступает «пятере». Если же сравнивать их поведение на трамплинах, в полете, или в возможности маневров - «пятера» однозначно хуже из-за веса и габаритов.

После заездов посмотрел и потрогал шины. Состав резины шин Winter friction такой же, как на шипованном Trelleborg, чуть мягче летнего, при этом резина совершенно не дубеет на морозе. Производитель рекомендуют использовать его до +10. Состав моей задней шины Ice Soft напоминает зимнюю автомобильную резину «липучку»: она очень мягкая и липкая после заезда. Причем за три дня тренировок по 1,5 часа грани шашек на всех колесах как новые. Стоимость колес вполне сравнима с Петрошиной- 1500руб и 1300руб на 65-ку, 2100руб - С-17 Winter friction 90/90 R21-переднее и 2800руб - ХТ-946 Ice Soft 120/90 R19-заднее.

Так что лично для меня замена «Петрошине» найдена.

ПЕРВ

ЫЙ

ИНФ

OРМ

АЦ

ИОНН

ЫЙ

ПОРТ

АЛ

О М

ОТОК

РОСС

Е

WW

W.M

OTO

GO

N.R

U

Тесты и обзоры

Copyright © 2012 motogon. All rights reserved. Designed by Nooclus

WWW.MOTOGON.RUФОТО И ВИДЕО

Связь с редакцией: offroadmagazin@motogon.ruПо вопросам рекламы обращаться на: ak@motogon.ru

При использовании материалов Motogon Offroad Magazin и Motogon.ru ссылка на первоисточник обязательна.

Геннадий Зырин НАШИ ЛЮДИ»

О себе: Задумался, а когда же я начал заниматься внедорожным мотоспортом?! Так как я гонщик-любитель, однозначного ответа на вопрос нет. Считать ли этим днем день, когда папа снял с моего детского велика боковые колесики? День покупки первого мопеда? Первого мотоцикла? Первого эндуро-мотоцикла? День моих первых соревнований? День покупки настоящего кроссового мотоцикла? Пожалуй, это день моей перовой полноценной тренировки, т.е. не просто покатуташек, а тренировки под руководством великого и ужасного Митрошкина «Хоттаба» Андрея Валерьевича. С того момента прошло около 4 лет. И с каждым днем я увлекаюсь этим спортом все больше. Бесспорно, это моя самая большая страсть в жизни…

Родился: 04.12.1981Достижения: призер первенств и чемпионатов МФР по эндуро на мотоциклах, призер хардэндуро-гонки IronMan, призер эндуро-кросса «Буйные есть?», призер кубка компании AVMSHOP по питбайку.

Профайл:

МОТОЦИКЛ

KTM 250SX, 2011.

Геннадий Зырин

Тюнинг: Тюнинг: ковер для утепления карбюратора – nasledstvo ot babushki, проволока для грипс – russian military plant, камеры в колесах – Petroshina CJSC, стропа для выдергивания мотоцикла – mX-men self made edition, наждачная бумага на раме и на вилке – Anton Smirnov FMX LE, настройка системы охлаждения –russian winter kartonka.

GENNADY ZYRIN