Motogon Offroad Magazine №02 2012.pdf

O F F R O A D M A G A Z I N E

ИСПАНЕЦGAS GAS EC300R

NEW!ВИДЕООБЗОРЫ

ТЕСТЫ / ОБЗОРЫ / ПРЕМЬЕРЫ / СОВЕТЫ / ПУТЕШЕСТВИЯ

#2 | 2012

ЭНДУРОГРУППИРОВКА

КТМ Freeride 350Премьера

YAMAHA YZ 450F

ДОСТУПЕН ДЛЯ PC | APP STORE | GOOGLE PLAY

«РАЗВОРОТ». ТЕСТOLD SCHOOL

МОТОКРОСС В АМЕРИКЕРАССКАЖИ И ТЫ

О СВОЕЙ КОМАНДЕ

СОВЕТЫ ДОКТОРА НИКОЛАЕВА

ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ ПРИ ПЕРЕЛОМАХ

ЗАЩИТНЫЕ СИСТЕМЫ

ORTEMA

OGIO 180(liftstand)

2011 г., 299,3 куб.см, 102 кг, ПРИРУЧЕНИЕ

«ЧЕРНОГО» ФОРСАЖА

ДЛИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ


ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ ПРИ ПЕРЕЛОМАХ

58 СТР.


ПРИРУЧЕНИЕ «ЧЕРНОГО» ФОРСАЖА

52 СТР.

TRIP

РЫЖЕЕ НА ЧЕРНОМ ИЛИ КТМ В ГОРАХ ЧЕРНОГОРИИ…

48 СТР.

НАШИ ЛЮДИ

КАННИБАЛИЗМ («CANNIBAL RACING» ЭНДУРОГРУППИРОВКА)

36 СТР.

OLD SCHOOL

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОТОКРОССА В АМЕРИКЕ

32 СТР.

STUFF

«КОМФОРТ – НЕ РОСКОШЬ!» (LIFTSTAND «OGIO 180»)

28 СТР.

STUFF

ПРАВО НА ВЫБОР (ЗАЩИТНАЯ ЭКИПИРОВКА «ORTEMA»)

26 СТР.

ТЕСТ

ИСПАНЕЦ (GAS GAS ES 300R)

16 СТР.

ТЕСТ

РАЗВОРОТ (YAMAHA YZ450F)

10 СТР.

ПРЕМЬЕРА

ПРЕМЬЕРА СЕЗОНА (KTM FREERIDE 350)

4 СТР.

СВЯЗЬ С РЕДАКЦИЕЙ: [email protected]ПО ВОПРОСАМ РЕКЛАМЫ ОБРАЩАТЬСЯ НА: [email protected]

ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МАТЕРИАЛОВ MOTOGON OFFROAD MAGAZIN И MOTOGON.RU ССЫЛКА НА ПЕРВОИСТОЧНИК ОБЯЗАТЕЛЬНА.

КТО: ФОТОГРАФ ЕВГЕНИЯ ЛЮБИМОВАГДЕ: СТАРАЯ КУПАВНА ГОНКА IRON MAN

ПРЕМЬЕРА»

ТЕКСТ:

ФОТО:

R.J.Hayatt

Alessio Barbanti

Премьера сезона

В начале 2012 года KTM Freeride стал, пожалуй, самой обсуждаемой и ожидаемой новинкой 2012 года. Каких только слухов не ходило про этот мотоцикл. Ему приписывали водородную и электрическую силовую установку. Величали его ультимативным спортивным снарядом и мотоциклом для пенсионеров. Презентация Freeride в Марокко многое расставила по своим местам. Но давайте по порядку.

Новая композитная рама состоит из конструкции, выполненной из хромомолибденового сплава и алюминиевых деталей, которые крепятся к основной «железке» болтами. За счет необычной для внедорожных мотоциклов геометрии, у модели Freeride небольшая колесная база и более острый наклон рулевой колонки, благодаря чему Freeride довольно маневренный.

РАМА

КТМ Freeride 350, 2012г.в. 349,7см3,23 л.с. 99,5 кг.

КТМ Freeride 350

У мотоцикла полностью новая подвеска. Передняя вилка WP перевернутого типа с перьями диаметром 43 мм и ходом колеса 250 мм. Новый алюминиевый маятник, который весит всего 3,2 кг, и новый полностью регулируемый моноамортизатор WP с ходом 260 мм.

ПОДВЕСКА

Задний подрамник сделан из пластика и крепится к основным элементам рамы болтами. По уверению инженеров компании KTM, его прочности совершенно достаточно – даже с учетом специфики эксплуатации внедорожной техники. При это пластиковый подрамник существенно легче металлических аналогов!

ПОДРАМНИК

ПРЕМЬЕРА

Седло Freeride, вместе с частью переднего защитного пластика, держится на специальной петле около рулевой колонки. Потянув защелку в задней части, сиденье можно поднять, открыв доступ к воздушному фильтру и пробке бензобака. Высота в холке всего 895 мм. Если этого не достаточно, то в каталоге фирменных запчастей KTM Power Parts можно заказать сиденье с еще более низким профилем.

Сиденье

Пластиковый полупрозрачный бак надежно укрыт от внешних воздействий трубами рамы. Объем всего 5,5 л., но разработчики уверяют, что этого достаточно даже для продолжительных вояжей. На приборную панель выведена контрольная лампа резерва.

Бензобак

Корпус воздушного фильтра, представляет собой закрытый пластиковый картридж, размещенный в задней части бензобака. Таким образом, он находится в самой верхней точке мотоцикла.

Воздушный фильтр

Подножки крепятся к раме при помощи кронштейнов, которые можно развернуть на 180º, если переставить болты креплений. В «заднем» положении подножки на 8 мм смещены в сторону «выхлопа».

Подножки

Мотоцикл комплектуется покрышками Dunlop D803, которые напоминают российскую «резину» – покрышку Петрошина Л-275. Она очень мягкая и позволяет без опаски ездить по камням и скалам. На Freeride устанавливаются легкие и прочные колеса фирмы Giant и цельнофрезерованные ступицы.

Шины и колеса

КТМ Freeride 350

Выпускная система сделана по схеме 1-2. Выхлоп оснащен катализатором, благодаря которому Freeride вписывается в европейские нормы по экологичности и громкости выхлопа.

Выпускная система

Радиатор двигателя расположен за трубами передней секции рамы (и хорошо защищен от ударов). Вентилятор системы охлаждения входит в стандартную комплектацию Freeride.

Система охлаждения

На Freeride устанавливаются тормозные механизмы фирмы Formula. Передняя 4-поршневая скоба радиальная. Задний суппорт 2-поршневой. Диаметр переднего тормозного диска 240 мм, заднего – 210 мм.

Тормоза

ПРЕМЬЕРА

Основой для силовой установки Freeride послужил двигатель 350 EXC-F. Чтобы уменьшить его вес и с д е л а т ь с и л о в у ю у с та н о в к у компактнее, конструкторы удалили м е ха н и з м к и к - с та р т е ра . Д л я улучшения тяговых характеристик – были полностью переделаны системы впуска и выпуска. Новый литой алюминиевый картер мотора легче и компактнее.

ДВИГАТЕЛЬСистема впрыска топлива Keihin с заслонкой диаметром 42 мм

экономична и обеспечивает моментальный отзыв мотора на движение ручки «газа». Мощность силовой установки ограничена 23 л.с., но после установки опционного переключателя режимов работы двигателя может быть повышена почти вдвое. В ближайшем будущем будет доступна электрическая версия этого мотоцикла.

У мотора Freeeride 4-клапанная головка с двумя верхними распределительными валами, кулачки которых «укреплены» углеродным покрытием DLC. Максимальные обороты двигателя ограничены 10 000 об/мин. Распредвалы приводятся в движение цепью, которую вращает шестерня, находящаяся в зацеплении с первичным валом мотора.

ГРМ

Несмотря на свои довольно скромные характеристики, мотоцикл позволяет очень многое. Если потребуется, то он может медленно и печально передвигаться по 45-и градусным скалам переменными траверсами. Или легко перепрыгивать с камня на камень. Быстро ехать по мелкой каменной крошке или штурмовать почти отвесные травянистые подъемы. В этом Freeride дока. И удовольствие от такой езды он дает немаленькое. Но как только заканчивается веселый и озорной fun, Freeride тут же начинает пасовать. Этот мотоцикл не для жесткого эндуро и мотокросса. Никаких прыжков и головокружительных пролетов. Только легкие и развлекательные покатушки. Собственно все то, для чего его и сделали.

КТМ Freeride 350

Год выпускаСнаряженная массаДлина / ширина/ высотаКолесная базаВысота по сиденью Объем бензобакаУгол наклона вилкиДвигатель

РазмерностьСистема питанияСтепень сжатияМощностьКрутящий моментТрансмиссияРама

Передняя подвескаЗадняя подвеска

Передний тормозЗадний тормозПереднее колесоЗаднее колесоМаксимальная скорость

201299,5 кгН.д.1418 ±10 мм.895мм.5,5 лН.д.

3349,7 см , 4-тактный, 1-цилиндровый, жидкостного охлаждения, 4 клапана на цилиндр, DOHC88 х 57,5 мм.Непосредственный впрыск топлива Keihin EFI, Ø 42 mm12,3:123 л.с. на 10000 об/мин121 Нм на 6400 об/мин6-и ступенчатая КПП, привод на заднее колесо цепьюКомбинированная стальная трубчатая пространственная рама с алюминиевыми и пластиковыми элементами, алюминиевый маятник Вилка WP перевернутого типа, диаметр перьев - 43 мм, ход - 250 мм Моноамортизатор WP c регулировкой предварительного поджатия пружины и усилия отбоя, ход заднего колеса - 260 ммОдин тормозной диск диаметром 240 мм, 4-поршневой суппорт FormulaОдин тормозной диск диаметром 210 мм, 2-поршневой суппорт Formula 1,60 x 21'' Dunlop D 8032,15 x 18'' 150/70 R 17 Dunlop D 803Н.д.

ПАРАМЕТРЫ КТМ Freeride 350ЗА ПРОВЕДЕНИЯ ТЕСТА БЛАГОДАРИМ КОМПАНИЮ «БАЙКЛЭНД», WWW.BIKELAND.RU, ТЕЛ.: (495) 221-22-27

ТЕКСТ: ФОТО:

Salmon Salmon

ТЕСТ»

Разворот

Yamaha YZ450F, 3

2011 г.в., 449 см , 111 кг, 355 500 рублей

Компания Yamaha первой среди японских мотопроизводителей «изобрела» современный кроссовый мотоцикл: эпоха 4-тактных снарядов началась в 1998 году, когда появилась знаковая модель YZ400F. Это был первый 4Т-аппарат, который мог на равных конкурировать с доминировавшими тогда 2-тактными пожирателями масла… И вот спустя больше десяти лет «Три камертона» вновь взрывают индустрию – и снова YZ! Но на этот раз первый в мире серийный 450-кубовый кроссовый мотоцикл с обратным наклоном цилиндра!

Внешность и эргономика

Новое поколение флагмана линейки кроссовых мотоциклов Yamaha получило новую внешность – дизайн аппарата стопроцентно узнаваемый, и поставь рядом карбюраторный YZ, всегда отличишь «ху из ху». И речь даже не о заваленном назад цилиндре двигателя, который сразу выдает новинку, а о форме пластике и крыльев… Вкусы, конечно, разные, но тут двух мнений быть не может: YZ450F последней генерации дьявольски

Yamaha YZ450F, 2011 г.в.

РАЗВОРОТ

Цилиндр мотора YZ450F завален назад – и не просто наклонен, а именно завален, как пизанская башня, которую наверняка проектировали подмосковные архитекторы. Разумеется, это нестандартное техническое решение повлияло и на расположение и конфигурацию систем питания и выпуска отработавших газов двигателя. Корпус воздушного фильтра YZ450F находится не под сиденьем, как у кроссовых мотоциклов с традиционной, назовем ее так, компоновкой, а в передней части аппарата, под бензобаком (честно говоря, не самое удобное для обслуживания расположение!). Система впрыска топлива тоже уютно разместилась спереди и находится с той стороны мотора, где обычно ярким пламенем пылает раскаленный выпускной патрубок. Соответственно, этот самый патрубок перекочевал… назад, ближе к «хвосту» мотоцикла!

В общем, все шиворот-навыворот и смотрится, мягко говоря, странно – при виде YZ450F райдеры, до этого не

красив! Резкий, угловатый, хищный – даже форма номерной таблички агрессивна, как дикая кошка, и вызывающа, как наряд стриптизерши.

Эргономика, разумеется, тоже изменилась. Мотоцикл стал немного выше (сиденье теперь расположено в 999 мм над уровнем моря, что на 11 мм больше, чем раньше), чуть короче (колесная база уменьшилась на 6 мм и стала 1487 мм), а сиденье стало уже. Сузились и «уши» радиатора, что вкупе с «похудевшим» сиденьем заметно изменило посадку за рулем и эргономику управления мотоциклом – на мой взгляд, в лучшую сторону.

Двигатель Сказать, что характер получился суровым

– не сказать ничего!

встречавшиеся с этим образчиком изощренной инженерной мысли, впадают в ступор. Особенно всех впечатляет форма выпускной системы, которую японцы закрутили в такую баварскую колбаску, что на это даже как-то неловко смотреть… За счет всех технических извращений инженеры пытались добиться максимальной централизации масс, которая, как известно, напрямую влияет на управляемость мотоцикла – но об этом чуть позже.

ТЕСТ

Сказать, что характер двигателя нового YZ450F получился суровым – не сказать ничего! Это действительно один из самых резких и нервных моторов кроссовых мотоциклов: почти полное отсутствие «низов», уверенная «середина» и практически двухтактный взрыв на высоких оборотах! Один уважаемый американский журнал недавно провел замеры мощности двигателей всех новых 450-кубовых аппаратов, и YZ450F занял почетное второе место, лишь 0,3 л.с. на колесе уступив Kawasaki KX450F 2012 года, но при этом уже какой год подряд удерживает за собой право называться самым «верховым» кроссовым мотоциклом. На 11 000 об/мин, при которых кривая мощности моторов конкурентов уже

идет на спад, YZ демонстрировал высокую производительность! То же самое и на 10 000 об/мин...

Но это всего лишь цифры – в реальности же такой характер двигателя означает, что YZ450F наделен истинно гоночным характером и рассчитан, вы не поверите, на профессиональных гонщиков, которые хорошо знают тот сакральный момент, когда рукоятка «газа» упирается в ограничитель. Всем остальным райдерам уровней «чайник» и «чайник-плюс» YZ покажется неподконтрольным противотанковым снарядом, случайно оказавшимся между ног – со всеми вытекающими из этой пикантной ситуации последствиями…

И чтобы окончательно демонизировать образ этого замечательного поблескивающего небесной синевой пластика мотоцикла, добавлю последний штришок: экспресс-сравнение карбюраторного YZ450F, но с

3установленным big-bore kit на 500 см , и впрыского YZ450F показал, что более кубатурный аппарат по сравнению с впрысковым 450-кубовым – это как большой плюшевый мишка против маленькой озлобленной росомахи, загнанной в угол…

В общем, без шансов.

ТРАНСМИССИЯЗдесь никаких «переворотов» - все стандартно и

типично: 5-ступенчатая коробка передач, многодисковое сцепление в масляной ванне, привод на заднее колесо цепью. Не поверите – даже первая передача «вниз», а остальные «наверх»… Но не лишен YZ450F последнего поколения и фирменного ямаховского недуга – уловить нейтральную передачу не проще, чем поймать дикого карася голыми руками.

И еще один «косяк», но на этот раз уникальный, присущий только впрысковой модели: колоссальное нежелание мотоцикла запускать горячий двигатель! Это

РАЗВОРОТ

небольшой дисбаланс «перед – зад», для устранения которого требуется вмешательство мастера… Например, мастерской Zavorotti Suspension. Хотя райдер уровня Intermediate эту самую дисгармонию может и не почувствовать.

Смыслом реализации концепции «перевер-нутого» цилиндра было достижение идеальной централизации масс мотоцикла и, как следствие, улучшения управляемости. С этим у YZ450F последнего поколения полный порядок: рулится аппарат заметно шустрее и проще, чем карбюраторные версии! В этом,

Традиционно для мотоциклов серии, YZ450F последнего поколения оборудован подвесками Kayaba: вилкой перевернутого типа с перьями диаметром 48 мм и моноамортизатором, установленным в рычажной системе. И опять-таки традиционно для кроссовых аппаратов Yamaha ходовая часть YZ настроена для райдеров среднего веса и скорости. Хотя, по мнению уважаемого гуру пружин и амортизаторов, господина Zavorotti, в подвеске мотоцикла в ее заводской настройке ощущается

действительно проблема, потому что случись в гонке падение и заглохни мотор, завести его будет ой как непросто – особенно, когда уже уставший и спешишь поскорее вернуться на трассу!.. Но не тут-то было: с видом сонного осла YZ будет уныло стоять и спокойно переносить конвульсивные дергания вашей правой ноги, пытающейся реанимировать 450-кубовый двигатель, который к тому же обладает неслабой компрессией 12,5:1. И это «болячка» не только стоковых аппаратов – стоит только взглянуть на мытарства Джеймса Стюарта, который в этом сезоне AMA Supercross почти в каждой гонке феерично падал, а после мучительно долго пытался завести боевой YZ450F, подготовленный командой JGR-MX. Тут невольно задумаешься: наверное, в Маттигхофене знали, что делали, когда оснащали серийные KTM 450SX-F электростартером…

Подвески Спереди вилка перевернутого типа с перьями диаметром 48 мм, сзади моноамортизатор с системой обеспечения прогрессивной характеристики

ТЕСТ

конечно, заслуга и новой рамы тоже, а также измененной геометрии рулевой колонки… Но, как в «бородатом» анекдоте, «есть один нюанс»… Зверский характер двигателя напрочь перечеркивает все достоинства ходовой части (для райдера любительского уровня, естественно)! Потому что YZ450F не прощает ошибок в работе с «газом» - с этим мотоциклом всегда нужно быть предельно осторожным и максимально сконцентрированным – как с дикой собакой, которую дети по недоразумению притащили домой со словами «Ну пааааап! Она же такая милая!»

Плюсы:+ легкая управляемость

+ оригинальная конструкция

+ производительный двигатель

+ настройка подвесок

Минусы:- есть вопросы по надежности мотора

- плохой запуск горячего двигателя

- суровый характер!

РАЗВОРОТ

Год выпускаСнаряженная массаДлина/ширина/высотаКолесная БазаВысота по седлуДорожный просветОбъем бензобакаДвигатель

РазмерностьСтепень сжатияСистема питанияТрансмиссияРамаПередняя подвеска

Угол наклона/ вылет вилкиЗадняя подвеска

Передний тормозЗадний тормозРазмер передней шины:Размер задней шины:

2011111 кг2191/825/1311 мм1487 мм999 мм383 мм6,2 л

3449,7 см , 1-цилиндровый, 4-тактный, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение 97,0 х 60,8 мм12,5:1Впрыск топлива Keihin5-ступенчатая КПП, сцепление в масляной ванне, цепьАлюминиевая Bilateral BeamПеревернутая вилка KYB, полностью регулируемая, диаметр перьев 48 мм, ход колеса – 310 мм26º/117,5 ммМаятниковая, моноамортизатор KYB, полностью регулируемый, ход колеса – 310 ммДиск диаметра 250 мм, 2-поршневая скобаДиск диаметра 245 мм, 1-поршневая скоба80/100-21”110/90-19”

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA YZ450FМОТОЦИКЛ ПРЕДОСТАВЛЕН КОМПАНИЕЙ «ЯМАХА МОТОР СИ-АЙ-ЭС», WWW.YAMAHA-MOTOR.RU

ТЕСТ»

ТЕКСТ:

ФОТО:

R.J.Hayatt

wildto4ka

ИСПАНЕЦ

«Голубая кровь» эндуро, «белая кость» крутых подъемов, аристократы внедорожных гонок. В наш век четырехтактных высокотехнологичных мотоциклов большекубатурные 2Т-эндуро стали прерогативой только самых быстрых и успешных гонщиков: на этих мотоциклах выигрываются соревнования самого разного уровня – от Чемпионатов Мира до коммерческих гонок «на выживание»!

Как и полагается королевскому классу, таких мотоциклов выпускается совсем не много: австрийский KTM 300EXC и примкнувший к нему Husaberg TE300, шведско-итало-немецкая Husqvarna WR300 и итальянский TM EN300, да еще, пожалуй, экзотическая испанская OSSA 300 Enduro… Вот, собственно, и все! В России наибольшее распространение получил «оранжевый австриец» и интернациональная красно-белая Husqvarna (см. Motogon offroad magazin №1), но нашей редакции удалось познакомиться поближе еще с одним «мускулистым эндуристом. Представляем вам экзотического гостя, испанского гранда Gas Gas EC300R!

GAS GAS EC300R2011 г., 299,3 куб.см, 102 кг, 200 000 рублей

ИСПАНЕЦ

Мотоцикл Gas Gas EC300 Racing изначально проектировался для участия в соревнованиях Six Days Enduro. И хотя в Америке спортсмены повально перешли на 4Т-двигатели, в Европе продолжали (и продолжают) свято чтить традиции и, несмотря на все экологические препоны, используют легкие и мощные двухтактные моторы.

Двухтактный одноцилиндровый 299-кубовый двигатель с жидкостным охлаждением развивает 50,6 л.с. (36.9 кВт) при 7340 об/мин. В отличие от моторов KTM и Husqvarna, характер силовой установки Gas Gas, как мне показалось, более «мирный» и покладистый, хотя сказать, что мотоцикл так же прогнозируем и подконтролен, как «четырехтактник», конечно, нельзя.

И та л ь я н с к и й д в и га т е л ь о б о р уд о в а н двухпозиционным переключателем режимов работы, при помощи которого можно «осадить» и немного успокоить истеричный характер 2Т-мотора. Но не стоит забывать, что силовая установка питается смесью бензина и масла, которую исправно поставляет в камеру сгорания карбюратор Keihin PWK с диффузором диаметра 38 мм, и как только вы откручиваете ручку «газа», в двигателе просыпается голодный и свирепый зверь. Так что при должном умении на мотоцикле можно ехать ОЧЕНЬ и ОЧЕНЬ быстро!

Двигатель

ТЕСТ

Коробка передач на мотоцикле 6-ступенчатая. Передачи включаются легко, без каких-либо проблем. Ход лапки КПП небольшой, и есть небольшая сложность при поиске «нейтрали», но это, как говорится, дело привычки. Первая передача очень короткая, но мощности и тяги мотора хватает для беспроблемного старта и со второй. В условиях грязных лесных колей и пересеченной местности выше третьей передачи я редко поднимался, а вот на кроссовой трассе приходилось переключаться почаще и повыше. Большие трамплины на X-Arena, например, «поддавались» на 4-5 передаче.

Трансмиссия

Несмотря на всеобщую мировую тенденцию, на испанском аристократе не видно «топовых» механизмов от Brembo и Magura. Да и зачем, ведь «стоковый» Nissin тоже неплохо работает! Два 260-миллиметровых диска с 2-поршневыми суппортами спереди и один 220-миллиметровый диск с 1-поршневой скобой сзади исправно останавливают мотоцикл. Хотя до эталонной работы итальянских «тормозилок» Nissin, конечно, далеко…

Тормоза

ПОДВЕСКИ

А вот подвесками Gas Gas может хвастать не стесняясь! Спереди установлена полностью регулируемая вилка Marzocchi с перьями диаметром 45 мм, а сзади притаился также полностью регулируемый амортизатор от Ohlins. Традиционно для эндуро в «стоке» подвеска мягковата, но, немного поколдовав и «затянув» ее на несколько «кликов», я получил вполне работоспособную на кроссовой трассе систему. Никаких «пробоев» и паразитных отскоков! Вилка совершенно не «сушит» руки, да и по «битью» «брэндовые» амортизаторы тоже ведут себя максимально корректно. К тому же мотоцикл обладает рекордно малым в своем классе весом, что также положительно отражается на «прохватах» по сильно пересеченной местности.

ИСПАНЕЦ

Вообще мотоцикл выглядит очень «породисто» и радует владельца отношением компании-производителя к мелочам: защитные накладки на раме в месте контакта с мотоботами, алюминиевая защита картера, выпускная система от FMF в «стоке», интересные пульты на руле (красивые «крутилки» управления светом, кнопка Stop Engine в необычном месте и кнопка звукового сигнала)… Все детали выглядят гармонично и очень оригинально. Фара светит несильно, но это общая проблема всех эндуро.

Экстерьер

ПОДВОДЯ

ИТОГИ

Подводя итоги первого знакомства, хотелось бы подчеркнуть:

- По сравнению с KTM и Husqvarna, на которых мне приходилось ездить, к Gas Gas совершенно не пришлось привыкать. Несмотря на мою антипатию к злым неподконтрольным двухтактникам, EC300R показался максимально user friendly! Конечно, насколько это вообще возможно с 300-кубовым 2Т-эндуро…

- На сегодняшний день это, пожалуй, единствен-ный мотоцикл с двухтактным двигателем, который я мог бы посоветовать любому эндуристу, желающему исключительно 2Т аппарат

- Двигатель Gas Gas EC300R – один из самых «низовых» моторов, которые я когда-либо эксплуати-ровал!

- Даже на «серьезной» кроссовой трассе благодаря малому весу и «топовым» подвескам мотоцикл не спасует перед более спортивными братьями. Во всяком случае, при любительском использовании.

- Несмотря, на то, что расходники можно подобрать от других мотоциклов, с поиском запасных частей могут возникнуть проблемы.

- Судя по отзывам владельца, мотоцикл требует к себе повышенного внимания.

- Малоизвестный на территории России бренд однозначно выделит вас из общей толпы на любых соревнованиях.

ВЛАДЕЛЕЦ:ФОНИН ВЛАДИМИР ака razdam_sladosti

На эндуро я сел не так давно, до этого долго катал на «спортах» и дорожниках. Первый опыт внедорожной езды, приобретал на «утюге» Suzuki DRZ400S. Вполне достойный аппарат для начинающего. Но через полтора сезона решил его поменять. Одна из основных причин, почему задумался о замене «утюга», это его «лютый» вес. Вытащить из оврага, или затащить на подъем 140 килограмм японского «чугуния», задача не

Мнение владельца

ТЕСТ

из легких. После пары таких упражнений хочется «забить» на эндуро и уйти в другой более легкий вид спорта. Например, заняться настольным теннисом или шахматами.

Потому от будущего мотоцикла хотелось, прежде всего, небольшого веса, более жесткую подвеску и конечно отточенную управляемость. По большому счету на мощность двигателя было плевать. Мне с лихвой хватало и дрзтовского мотора. Хотя от дополнительных «лошадок» я бы тоже не отказался. Итак, определившись, что я хочу от мотоцикла, прочитав отзывы и «прошерстив» форумы, протестировав мотоциклы друзей я наконец определил круг своих поисков. Это были: hard enduro: Yamaha WR 450 и Honda CRF 450X. Кроссовые четырехтактные 250-и кубовые модели и 2т эндуро КТМ 200 и 250 EXC. Большие 450-и кубовые эндурики оказались все-таки тяжеловаты, а мне хотелось максимально легкий мотоцикл. Кроссовые 4Т 250-ки устраивали всем, кроме того, что они не эндуро (как подсказывает КЭП) и на «затычных» грязевых участках они начинают кипеть. Да и фары на них не устанавливается.

Вообщем мой выбор пал на двухтактные модели от KTM. Правда, 200 000 рублей, которыми я

ИСПАНЕЦ

располагал, не хватало на достойный аппарат! Вначале весны все они были либо проданы, либо находились в плачевном состоянии. И тут оказалось, что мой знакомый продает Gas Gas ЕС 300, 2011 года с пробегом всего в 30 часов. Я вообще не очень люблю быть первооткрывателем, да и эту испанскую технику в

Мотик реально агонь! 109 кг снаряженной массы в совокупности с отличной подвеской, это именно то, что я хотел от эндуро! Он очень легко рулится, препятствия, которые раньше давались мне с трудом, на этом мотоцикле проезжаются без проблем. Заводские настройки подвески немного жестковаты, зато отрабатывают все неровности на ура.

На прыжках и трамплинах пробить её так и не удалось! Мотор очень резкий и мощный, но у него не плохие низы, и вполне прогнозируемый разгон, пока не раскрутиться до верхов. Там вас ждет не слабый такой, выстрел! Первая «триальная» передача позволяет ехать со скоростью пешехода, но при резком открытии газа мотоцикл моментально поднимает переднее колесо. Иногда выезжаю на кроссовую трассу. Подвески ему хватает, «плюхаюсь» сверху на столы. Ни разу она еще на пробой не сработала. Но с «резким» и мощным мотором мне приходиться тяжеловато.

Резюмируя, могу сказать следующее, ЕС300 очень бодрый и интересный эндуро, отлично управляется, легко проезжает препятствия. Ехать может и медленно, и очень быстро! Так как опыт внедорожной езды у меня минимальный, могу сказать, что новичкам он вполне подойдет, но точно не как первый эндуро мотоцикл. Хотя бы минимальный опыт, но должен быть! Мотоцикл очень резко реагирует на ручку газа. Люди первый раз севшие на эндуро, не удерживая мотоцикл ногами, вцепляются в руль и при разгоне совершенно неконтролируемо открывают газ и, выпучив глаза «щемят» на заднем колесе. Так что с этим мотоциклом обязательно нужно научиться точно, контролировать правую руку!

России можно пересчитать пальцами одной руки . Нет дилера , и не предвидеться! Но уж очень мне понравился этот заносчивый испанец, да и ценник был адекватный. В общем, с начала сезона владею я EC 300 R.

Накатал я на нем не очень много, но пару слов по эксплуатации скажу. Как мне показалось, самая главная проблема этого мотоцикла, это вибрации. Откручивается буквально все, половину мотоцикла уже посадил на «лактайд». Воздушный фильтр очень быстро пачкается, мыть и пропитывать приходится после каждой покатушки. Еще один «косяк» который всплыл на 3-х мотоциклах 11го года, это полиэтиленовая стружка в баке. Скорее всего попадает она туда прямо на производстве, бак похоже не моют после механообработки . Соответственно эта стружка попадает в карбюратор, и не дает топливной игле нормально закрываться, вследствие чего бензин просто течет на землю. Ну и самое главное, запчасти на него только под заказ! Хотя, колодки, свечи, подшипники, фильтр, сторонних производителей, без проблем подобрать в наличие.

ТЕСТ

Историческая

справка В 1974 году в Испании была организованна

небольшая компания по продаже и ремонту мотоциклов. К 1985 году «у штурвала» остались лишь Narcis Casas и Josep Maria Pibernat. Поразмыслив, они решили, что накопили немало «подкожного жира» и набрались достаточно опыта для начала собственного мотоциклетного производства. Довольно самонадеянное решение, особенно для 80-х, когда вся испанская мотопромышленность пыталась вынырнуть из затяжного кризисного пике… А в Gas Gas решили производить лучшие в мире триальные мотоциклы.

ВИДЕО

Первые экземпляры оснащались 326-кубовыми двухтактными двигателями воздушного охлаждения, установленными в полудуплексные трубчатые стальные рамы. В 1991 году публике представили первый мотоцикл из серии Contact с двигателем жидкостного охлаждения. Машина получила раму из алюминиевого сплава с диа-гональными элементами. На этом аппарате Jordi Tarres три года подряд (в 1993, 1994 и 1995) стано-вился чемпионом мира. Начиная с 1990 года, Gas Gas выпускает также спортивные мотоциклы для мотокросса и эндуро. В 1999 году компания приступи-ла к производству спортивных детских 50-кубовых мотоциклов для внедорожных соревнований.

Сегодня в испанской компании конструкторы работают в тесном сотрудничестве с профессиона-льными гонщиками, что несомненно приносит свои плоды – заводские гонщики Gas Gas могут похвастаться множеством заслуженных титулов. В триале доминирует Adam Raga, в эндуро в классе 125 куб.см. – Cristobal Guerrero, а в классе 300 куб.см – Cristofer Nambotin.

Основная идеология компании Gas Gas – это конструировать и строить лучшие мотоциклы для мототриала, эндуро, мотокросса и супермото. Ежегодно выпускается около 10 тысяч аппаратов. Большая часть произведенных мотоциклов идёт на экспорт в 42 страны мира. Также фирма производит и квадроциклы с двух- и четырехтактными двигателями объема до 400 куб.см.

История развития мотокросса в Америке 1967- 2011

Историческая

справка #2Международная гонка Шесть Дней Эндуро (ISDE

или просто Six Days) является старейшей оффроудной гонкой в мире по версии FIM. Впервые ISDE была проведена в 1913 г. в Карлайле, Англии. Она проходила ежегодно, кроме пререрывов на Первую и Вторые мировые войны. С 1980 гонку называют ISD Enduro. До 1973 г. соревнования всегда проводилось в Европе, а в 1973 г. гонку впервые провели в США. Дважды в Австралии в 1992 и 1998 гг., в США в 1994 г., в Бразилия в 2003 г., в Новой Зеландии в 2006 г. и в Чили в 2007 г. В 2011 г. ISDE был проведен в Котка-Хамина, Финляндия. За эти шесть дней в горах проложен маршрут продолжительностью 1250 миль. В гонке ISDE в среднем учувствует более 500 райдеров из 32 стран мира.

Год выпускаСухая массаСнаряженная массаДлина/ширина/высотаБазаВысота по седлуОбъем бензобакаДвигатель

Диаметр цилиндра/ход поршняСистема питанияМощностьТрансмиссияРамаПередняя подвеска

Задняя подвеска

Передний тормозЗадний тормозПереднее колесоЗаднее колесо

2011103 кгН.д.2200 / 830/ 1260 мм1475 мм940 мм9,5 л (2Т масло, смешанное с бензином 1:50)Одноцилиндровый, двухтактный, 299,3 см3, жидкостное охлаждение, клапан V-Force на впуске72,5 x 72,5 ммКарбюратор Keihin, Ø диффузора 38 мм50,6 л.с. (36.9 кВт) при 7340 об/мин6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь Трубчатая хромомолибденовая рамаПолностью регулируемая вилка Marzocchi перевернутого типа, Ø перьев – 48 мм, ход колеса – 295 ммМаятниковая, полностью регулируемый моноамортизатор Ohlins, установленный в рычажной системе, ход колеса – 310 ммПлавающий тормозной диск Ø 260 мм, гидравлический приводПлавающий тормозной диск Ø 220 мм, гидравлический привод1,6 x 21 2,15 x 18

ПАРАМЕТРЫ Gas Gas EC300R

ТЕСТ

WWW.1RMC.RU

РАСХОДНИКИ И ЗАПЧАСТИ ДЛЯ КРОССОВЫХ И ЭНДУРО МОТОЦИКЛОВ

МАГАЗИН RMC В ЦЕНТРЕ МОСКВЫАдрес: Москва, Самотечная улица, д.7/5, стр.2Тел.: +7 (495) 661-61-51Тел.: +7 (495) 729-68-90Время работы:11:00 - 20:00, воскресенье выходной

ПРИГЛАШАЕМ К СОТРУДНИЧЕСТВУ МАГАЗИНЫ, СЕРВИСЫ, КЛУБЫ И КОМАНДЫ!

ПОДШИПНИКИ: КОЛЕС, РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ, МАЯТНИКА, РЫЧАГОВ ПРОГРЕССИИ, АМОРТИЗАТОРА .

САЛЬНИКИ И ПЫЛЬНИКИ ВИЛКИ. ALL BALLS RACING

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ. SBS ВОЗДУШНЫЕ ФИЛЬТРЫ. PC RACING

ЗВЕЗДЫ И ЦЕПИ. AFAM РЫЧАГИ ТОРМОЗА И СЦЕПЛЕНИЯ. MOTIONPRO.

И МНОГОЕ, МНОГОЕ ДРУГОЕ …

STUFF»

ТЕКСТ: R.J.Hayatt

ФОТО: Ortema и R.J.Hayatt

ПРАВО НА ВЫБОРСегодня рынок защитных приспособлений напоминает шумный

восточный базар: потенциальному покупателю наперебой предлагают огромное число защитных систем от производителей всех мастей, цветов и разнообразных конструкций. Вы легко сможете подобрать любой элемент экипировки по вашему вкусу: от шарнирных наколенников и защит шеи до панцирей и компрессионных поясов.

недавнего времени ее ассортимент расширился – на российский рынок пришла известная немецкая компания Ortema с целой линейкой защитных приспособлений для мотоспорта. Компания Ortema GmbH располагается на юге Германии, в Штутгарте, и специализируется на проектировании и изготовлении защитных систем для спорта. Она тесно сотрудничает с ортопедической клиникой Маркгренинген, что позволяет выпускать функциональные бандажи, протекторы и ортезы с учетом всех анатомических особенностей организма спортсмена. Продукцией компании активно пользуются Кен Рокцен, Маркус Шиффер, Дэвид Филиппаэртс, Макс Нагл, Марвин Маскин, Клеман Десаль и другие известные гонщики.

ащитная экипировка от Alpinestars, Leatt Brace, TLD, EVS и Thor хорошо известна любому российскому любителю мотооффроуда. Но с

Защита шеи Ortema Neck BraceОриентировочная стоимость в Москве: 16 500 рублей

Ortema Neck Brace изготовлена из пластика и отличается малым весом – она гораздо легче, чем аналогичные изделия от Leatt Brace и Alpinestars. Не знаю, насколько сильно это отразится на прочности и надежности изделия в целом, но на теле Ortema совершенно не ощущается. Спинная опора Ortema Neck Brace имеет подковообразную форму, что по уверению

Право на выбор

производителя помогает снизить нагрузку на позвоночник при сильных падениях. ения, заключается в том, что ему необходима рабочая поверхность (для поворота), а именно 130 мм., плюс длинна мотоцикла. Что делает использования данного продукта слегка затруднительным в замкнутом пространстве. То есть, длинна вашего гаража, должна быть не менее 4 метров исключительно свободного пространства.

Компрессионный крестцовый

Ориентировочная стоимость в Москве: 3500 рублей

пояс Lumbo-X

Пояс изготовлен из «дышащего» ячеистого материала, который обладает улучшенным на 80% влагообменом. Встроенные стабилизирующие ремни дают возможность точно подогнать Lumbo-X под любую фигуру. В поясе применена система Ortho-Tech, которая, как утверждают специалисты компании Ortema, смягчает удары и эффективно защищает поясничный отдел.

Основной упор при проектировании Р1 был сделан на снижение веса и максимального соответствия защиты анатомическим особенностям организма. Разумеется, без потери защитных свойств. P1 Light оборудована крестцовым поясом, защищающим люмбальный отдел позвоночника. Совместима с защитой шеи или защитой груди Ortema.

Защита спины P1 Light

ДОСТУПНО ДЛЯ ЗАКАЗА НА САЙТЕ: WWW.RRGMOTO.RU

Ориентировочная стоимость в Москве: 5000 рублей.Продавец: Компания RMC Москва, ул. Самотечная, 7/5, стр. 2 тел. +7 (495) 661-61-51

ТЕКСТ:

ФОТО:

Rusty

Марина Коваль.

существует огромное количество всяческого стаффа: от технических приспособлений до элементов нужного и не очень тюнинга, от сопутствующих товаров до экипировки. За несколько лет увлечения мотокроссом я, так сказать, оброс некоторым количеством правильного «жирка». Информацией об этом самом «жирке» я и хотел бы с вами поделиться.

егодня производители предлагают массу возможностей «облегчить» жизнь любителям технических видов спорта. На рынке

STUFF»

«Комфорт – не роскошь!»

“OGIO 180” (liftstand)

...Рассмотрев OGIO 180 поближе, был приятно удивлен качеством исполнения накладок...


Начнем, пожалуй, с банальной подставки для кроссового мотоцикла. Тут все просто и понятно. Никаких революций, конструкция такого «девайса» проста и понятна, как кухонный табурет. Никто не ожидал какого- либо технического прорыва в этой области. Даже самые искушенные любители новинок представить себе не могли, что появится что-то еще более простое в использование, чем обычный «треугольник», лифтовая подставка или «винтажная» дедушкина табуретка, пропитанная маслом и хранящая в себе теплоту картеров легендарных CZ.

Не хочу мучить вас техническими подробностями, просто расскажу свои ощущения от использования подставки. Начну с качества изготовления: ведь это первое, на что я обращаю внимание при покупке той или иной вещи. Подставка выполнена целиком из алюминиевого сплава марки «6061-Т6». Благодаря этому весит она всего 3,4 килограмма. Довезти ее до дома на метро не составило никакого труда. Несмотря на предупредительную наклейку «WARNING: DO NOT USE AS SEAT OR STEP”, ввиду отсутствия сидячих мест в вагоне, я не удержался и проверил её на прочность. Ничего не сломалось, да и мой зад совершенно цел! Также на наклейке отображена информация о максимальной нагрузке в 226 килограмм, что примерно равно суммарному весу кроссового мотоцикла и райдера.

Конструктивно подставка состоит из двух трубчатых алюминиевых сфер оригинальной формы, укрепленных по широкой стороне пластинами жесткости толщиной около 3мм каждая. Меж собой сферы скреплены двумя трубками (одна из которых несущая) и основной несущей площадкой.

Качество сварочных работ нареканий не вызвало.

STUFF

В местах основного вращения смонтированы резиновые накладки с достаточно глубоким протектором, гарантирующим зацеп на любом грунте. Правда, первоначальные попытки поставить мотоцикл на подставку на твердом асфальте были не всегда удачны. Но с 3-4 раза, поняв принцип работы, проблем с постановкой мотоцикла больше не испытывал.

Рассмотрев OGIO 180 поближе, был приятно удивлен качеством исполнения накладок. Мало того, что они резиновые, так еще и грамотно прикреплены к основной конструкции посредством болтиков под шестигранник. В свою очередь, несущие площадка и трубка также оснащены накладками, но выполнены они из жесткого пластика. Система крепления та же - болтиками под шестигранник. А это значит, что в случае чего накладки можно будет заменить на новые без особых проблем!

Механизм работы прост, как автомат Калашникова. Главное соблюдать нехитрые правила эксплуатации, и все будет в порядке. Для использования подставки вам необходимо её перевернуть вверх ногами, где вы увидите 2 продольные наклейки, зеленого и красного цвета.

Зеленая наклейка гласит

“entrance^SLOW^entrance”, что в переводе означает

«Вход МЕДЛЕННО»

На красной написано «WRONG way». Надеюсь, перевод не требуется.

Итак «хау итс мэйд»: перевернув подставку вверх ногами и устремив своего коня передним колесом к заветной зеленой наклейке, (медленно) толкаете мотоцикл, колесо минует площадку и, цепляясь протектором за наваренную для этой цели опорную планку, одновременно упираясь в трубку, проворачивает подставку под мотоцикл. Далее все та же поперечная трубка с накладкой подхватывает мотоцикл и водружает его на себя. Вот и все, дело в шляпе! Для того, чтобы снять мотоцикл с подставки, достаточно совершить последовательность действий в обратном порядке. То есть просто потянуть мотоцикл на себя.

Теперь о нюансах: Основная особенность этого изобретения заключается в том, что ему необходима рабочая поверхность (для поворота), а именно 130 мм., плюс длина мотоцикла. Что делает использование данного продукта слегка затруднительным в замкнутом пространстве. То есть длина вашего гаража должна быть не менее 4 метров исключительно свободного пространства.

Второй, пожалуй, самый обидный, на мой взгляд нюанс - это невозможность использования данной новинки владельцами 2Т техники. Либо вы добавляете к своим двум тактам еще два, либо конструкция выхлопной системы, в частности резонатора, не позволит вам пользоваться этим изобретением.


Плюсы:-Малый вес 3,4 кг.-Революционный принцип работы.-Сменные накладки.-не подвержена коррозионному воздействию.

Минусы:-Требует свыше ЧЕТЫРЕХ метров свободного пространства.-Не совместима с 2Т мотоциклами.

OLD SCHOOL»

Эмиграция в Америку. Первые шаги. 1967-1972 гг.ТЕКСТ:

ФОТО:

Мишенев Роман

( MotoXvideo.ru)

из архива автора

Ему же принадлежала идея привезти лучших европейских мотокроссменов того времени. Первым «приглашенным» спортсменом стал чемпион мира по мотокроссу Торстен Хальман. Произошло это в 1966 году. Тогда Хальман (Фото №4) с легкостью побил американцев и выиграл все гонки, в которых выступил. Его техника езды и скорость были за гранью совершенства! Хальман стал постоянным иностранным участником всех организуемых Эдиссоном соревнований, которых становилось все больше и больше. Так, в 1967 году была создана серия гонок « Inter-Am Series» (класс 250сс).


Мотокросс эмигрировал в Америку из Европы в пятидесятых-шестидесятых годах XX столетия, однако американские гонщики того времени не могли противостоять своим коллегам из Европы. Мощный толчок в развитие этого вида спорта внес американский бизнесмен Edisson Dye (Фото №1), который начал импортировать из Швеции в Америку мотоциклы Husqvarna.

Для привлечения болельщиков и спонсоров в 1965 году было создано еженедельное региональное печатное издание – «Новости мотоциклетной промышленности», в котором публиковался анонс предстоящих соревнований. Поэтому приезд таких звезд как Дэйв Бикерс, Роже Де Костер (Фото №6), Торстен Хальман и Жоэль Робер (Фото №5) был известен для американских болельщиков заранее, и они могли воочию наблюдать за лучшими мировыми гонщиками и командами, такими как Husqvarna, CZ, Greeves, BSA и Suzuki.

Inter-Am Series достигла большого прорыва благодаря популяризации мотокросса в средствах массовой информации. Немаловажную роль в такой популярности сыграл телевизионный показ мотогонок. В 1969 году Wide World АВС впервые транслировала гонку в

Pepperell, штат Массачусетс. Победу тогда одержал Барри Хиггинс, выступавший на CZ. Гонщик стал национальной звездой.

В 1970 году в США наблюдается бум мотокросса: на соревнования приезжают более 300 участников. Любой желающий может позволить себе купить мотоцикл (за исключением разве что продукции японского мотопрома, которая доступна лишь топовым гонщикам, выступающим за заводские команды) и заняться мотокроссом.

Американская ассоциация мотоциклистов (АМА) создает свою серию гонок под названием Trans-AMA (класс 500сс) , победитель которой становится национальным чемпионом. В 1970 году в гонке выигрывает студент Университета штата Мичиган Dick Burleson, выступавший на BSA (по сути, он является первым чемпионом Америки по мотокроссу!). Позже он стал более известен в национальных чемпионатах по эндуро, где выиграл 8 титулов подряд (Фото №7).

Между Trans-AMA и Inter-Am Series начинается серьезная конкуренция, итогом которой становится объединение этих серий гонок в 1971 году. Edisson Dye присоединяется к АМА в качестве промоутера. Победителями серии Trans-AMA 1971 года стали Gary Jones в классе 250сс (Yamaha) и Mark Blackwell в классе 500сс (Husqvarna) (Фото №2).

В 1971 году АМА становится официальным партнером FIM и получает официальный статус на проведение международных соревнований по мотокроссу. К этому времени ассоциация насчитывает более 100 000 человек, 1 000 клубов и 3 000 санкционированных спортивных мероприятий , проводимых в год. Начинает выпускаться официальный журнал АМА, а затем и «Новости АМА», где значительная часть места отводится на описание прогрессивной политики ассоциации, проводимой в отношении международных соревнований.

В течение следующих нескольких лет европейские

гости продолжают доминировать на Trans-AMA , что не устраивает АМА, и в 1972 году принимается решение создать свой собственный (внутренний) Национальный Чемпионат (с названием, которое сейчас известно всем любителям и поклонникам мотокросса, – АМА Motocross National Championship) (Фото №8). Национальный Чемпионат 1972 года включал в себя 14 этапов в классе 250сс и 20 этапов в классе 500сс. Победителями первого Национального Чемпионата стали Gary Jones (Yamaha) в классе 250сс и Brad Lackey (Kawasaki) в классе 500сс. Впоследствии Brad Lackey стал первым американцем, выигравшим чемпионат мира, это произошло в 1982 году (Фото №3). Между этапами Чемпионата - летом - был проведен SuperBowl в Колизее Лос Анжелеса - первый суперкросс в истории Америки. Статус национального чемпионата суперкросс приобрел уже в 1974 году.


Количество санкционированных (по-современному – лицензированных) гонщиков AMA в гонках по грунтовой дороге (шоссейные гонки) выросло со 165 в 1965 году до 660 в 1975 году. За аналогичный период времени (т.е. за 10 лет), количество гонщиков в мотокроссе увеличилось с 15 до 1500! Ровно в сто раз!!! Ни в одном виде мотогонок не наблюдалось такого развития.

Интересный факт:

OLD SCHOOL

Ни у кого нет сомнений в том, что огромная заслуга в популяризации мотокросса в Америке принадлежит именно Edisson Dye. Официально это было признано в 1999 году, когда он был введен в Зал мотоциклетной славы AMA в Pickerington, штат Огайо. Тем не менее, наибольшее развитие мотокросс получил благодаря AMA. Под ее эгидой появились такие великие промоутеры как Gavin Trippe (Фото №9), Pete Weidner и Ward Robinson, который привез Гран-При по мотокроссу в Америку, Билл и Джерри Уэст во Флориде со своей Florida Winter-AMA series, и Dave и Rita Coombs, которые создали огромную фабрику, известную как Loretta Lynn's Amateur Motocross National Championship. Нельзя не отметить огромную заслугу Роже де Костера, который четыре раза становился победителем Trans-AMA с 1974 по 1977 гг., и остался в Штатах в качестве наставника молодых американцев, которые стали всемирно известны в 80-х. Перед открытием выставки «Мотокросс Америки» Де Костер заявил: «…Edisson Dye был самым важным человеком в развитии мотокросса в Америке, а Trans-AMA самым значительным событием в развитии этого вида спорта…».

ПРОДОЛЖЕНИЕСЛЕДУЕТ…

В нашей дикой стране бездействие федераций и функционеров от мотоспорта, пожалуй, достигло своего апогея. Именно поэтому многочисленные любители внедорожного мотоспорта стихийно сбиваются в любительские команды, банды и группировки. Эти неформальные объединения совместно тренируются, выступают на соревнованиях, организовывают гонки и просто отлично проводят время. Сегодня расскажем об эндуро группировке Cannibal Racing!

НАШИ ЛЮДИ»

Каннибализм *ВНИМАНИЕ! В СТАТЬЕ ПОЛНОСТЬЮ СОХРАНЕНА АВТОРСКАЯ СТИЛИСТИКА!

Сережа Фонтон:

ТЕКСТ:ФОТО:

ВАСИЛИЙ БУРЦЕВCANNIBAL RACING

Cannibal Racing образовались в 2004 году. Тогда многие из разносторонней неформальной тусовки подмосковного Звенигорода постепенно начинали познавать внедорожный мотоспорт. Мы перепробовали все: от эндуро и кантри до мотокросса – но больше всего приколол именно внедорожный фрирайд. И неразрывно связанная с ним свобода перемещений, независимость от условностей и границ. После совместного угара на концерте Cannibal Corpse Вова Антохин и Сережа Фонтон в преддверии очередных соревнований предложили назвать команду в честь этого известнейшего американского death коллектива. Вот что говорит по этому поводу один из основателей группировки.

«В современном цивилизованном, как многим кажется, мире нет места каннибализму. Но если разобраться, то «белые воротнички», ежедневно идущие на работу в офис, обыватели, мирно стоящие в очередях к кассам супермаркетов и строящие планы на долгую счастливую жизнь – все они людоеды. Если не воспринимать термин «каннибал» буквально, то в каждом действии, стремлении идти по социальной лестнице наверх, стремлении к обогащению и процветанию человек проявляет свою каннибальскую сущность, и здесь мы видим метафорический акт поедания плоти себе подобных».

Сегодня Cannibal Racing – это тусовка любителей отвязного экстремального отдыха, спорта, туризма, угара и прочих прелестей

Василий Бурцев:

КАННИБАЛИЗМ

нашей жизни, которые так или иначе пересекаются с мото. Мы любим эндуро, но есть среди нас и любители фристайла, стрит-триала, ралли-рейдов, трофи, квадриков и прочих безобразий. С 2004 года CR активно участвует в Чемпионате России по эндуро и кантри-кроссу, но «каннибалы» не замыкаются на мото-теме! Тусовка катается на кайтах, здесь есть свои бейсеры, серферы, скейтеры, лыжники, сноубордисты, любители эндуро-трипов по стране… Все это ради качественного фрирайда и познания окружающего мира, его природных красот. RIDE4FUN наш любимый формат!

«У каждого «крю» должен быть свой «стайл». Сначала мы придумали брутальный логотип и сделали первые командные кофты, позже Андрюха Стенин нарисовал нынешний логотип, который постепенно обрастал различными дизайнерскими идеями и графическими зарисовками. Будучи очень талантливым художником, Андрей так проникся этой историей, что вскоре она вылилась в нашу первую коллекцию одежды. Компания F5 помогла нам с технической разработкой и производством – так и началась история бренда. Почему именно одежда? Просто нам кажется, что в современном мире это один из лучших инструментов передачи настроений, интересов, лайфстайла… Андрей Стенин погиб в день своего 30-летия, и нам очень его не хватает! Стараемся достойно продолжать проект, которому он положил культурное начало. Андрюха, мы тебя любим и очень скучаем! RIP…»

Сейчас в команде много различного народа: активные участники, просто сочувствующая молодежь и старые довольно «потасканные» субъекты.

НАШИ ЛЮДИ


НАШИ ЛЮДИ

один из основателей команды, наш главный телемотожурналист и автор множества видео-проектов по нашей теме, фанатичный любитель эндуро-путешествий. Да и вообще самый угарный и харизматичный чел в нашей тусе, заставляет пищать всех телочек и адски продлевает жизнь окружающих своей «смехопрокачкой».

Сережа Фонтон -

Василий Бурцев -любит эндуро и занимается развитием и

продвижением этой темы среди всех слоев современного общества. По образованию компьютерный инженер, но помимо информационных технологий занимается дизайном одежды, механикой и своей любимой командой. Любит максимальное разнообразие в экстремальном спорте и постоянное перемещение в пространстве. Всю жизнь катался на лыжах, но сев на мотоцикл, понял, что одно без другого больше не представляется возможным.

бывший продюсер группы «Кирпичи», ныне финансист. Вова-планктон – один из первых чуваков, который начал весь этот замес вместе с Васей и Фонтоном.

Вова Антохин –

основатель мотодвижухи в Звенигроде, в свое время пересадил всех лобберов с великов на мопеды, потом чезеты и понеслась! Ныне директор нашей ремонтно-строительной базы Cannibal Racing Workshop.

Илья Штакет –


тележурналист и спортивный продюсер, главный активист ATV-движения, собирает крутейшие спортивные квадрики из редких компонентов и осваивает на них различные фрирайд-споты в уютных уголках подмосковной природы. Вместе со Штакетом начинал всю мотодвижуху на районе.

Ваня Тощий –

студент РГУФКА кафедры автомотоспорта, учится на тренера по мотокроссу, параллельно обучает молодежь основам пилотирования двухколесной техники и работает учителем физкультуры в общеобразовательной школе. Человек с уникальными способностями творить чудеса на любой технике. Центр праздника и король угара на любой вечеринке. Мы уверены, что если дать ему пачку «капусты», одеть камеру GoPro и отправить на дискотеку с четко поставленной задачей тусануть по максимуму, то полученные кадры точно составят конкуренцию клипу Smack my bitch up группы Prodigy!

Андрей Эссаулов (Дюша) –

идейный вдохновитель всех наших перемещений по миру. По совместительству мастер физподготовки и инструктор по фитнесу. Следит за глобальной организацией всех раздолбаев в команде, курирует угар и распорядок дня в поездках. Андрей – наш талисман. Его харизма и перпендикулярный настрой по жизни делают все тусовки и мероприятия максимально веселыми и продуктивными. Кирпич – один из первых сноубордических прорайдеров в России. Вместе с ним нам удается миксовать привычный мотоотдых с кайтами лыжами и сноубордами.

Андрей Волчков aka Кирпич -

НАШИ ЛЮДИ

будущий врач-травматолог, адский эндурист и путешественник. Вместе с бригадой врачей, которые регулярно собирают по частям всю экстремальную тусу, работает в ГКБ имени Боткина. Периодически спасает дико разложившихся на тренировках и соревнованиях, преподает хард-эндуро начинающим и нехило «наваливает» по самым сложным триальным участками и подъемам.

Миша Бурцев (Мука) –

Ваня Греков – молодой современный архитектор, главный

навигатор и трипмейкер, который черпает творческое вдохновение в природных красотах и не тратит время на бестолковые покатухи . Любой его маршрут непредсказуемый, насыщенный и всегда заканчивается адскими приключениями. Участник Red Bull Romaniacs!

в прошлом инструктор по сноуборду. Теперь Ваня растит троих дочерей в деревне на нашей эндуро базе в Кимрах и развивает фермерское дело: выращивает рыбу, ягоды, печет хлеб, а в свободное время дико всаживает на эндуро и катает виндсерф. Вано – человек-баланс, нереально катает на абсолютно любом снаряде. Участник Red Bull Romaniacs.

Ваня Андрианов –


наш кумир, главный скул-маста, суперспортсмен, тренер и просто классный парень. В свое время он стал для нас главным мотиватором для занятий спортом. И по сей день развивает команду на Pro уровне.

Леха Коломыцин –

Андрей Уши — творческий мэн, продвиженец мотоспортивного

движения в стране, нос и уши команды, идейный вдохновитель, главный диджей и организатор многих мощных «замесов» - в том числе райд-тв и кантри-кроссов XSR.

Дэн Ленчевский – культовая личность, один из родоначальников

отечественного бейс движения, восставший из ада, «человек-хардкор». Объездил все самые необычные уголки планеты на мотоциклах.

ДЕТИ ЛЕНЧЕВСКОГОЯрик 6 лет и Леха 4 года: самые молодые члены

нашей команды, которые уже регулярно занимают подиум в мото, вело и сноуборд дисциплинах, поражая общественность своей породой и уровнем катания в их возрасте.

Саня Полевой – заядлый эндурист, нереальный человек и

конструктор. Саня проектирует и создает своими руками мотовелосипеды, внедорожные машины, лодки, багги для детей и взрослых. Основатель нашей креативно-творческой кастом-мастерской Workingang.

НАШИ ЛЮДИ

Ваня Вакарди Ваня Лаврентьев Антон Тони-Кравченко Димон Майор Филипов – главный кайт-инструкторСережа Гуфи и Ваня Вафелька – раскрут-петрович тимЛеха Ерш, человек-кувалда – главный механикАнтон Кутузов – главврач травматологВаня Савин Саня Лобок (Ляпунов) – наша надежда в профессиональном спорте

Ярик ЯковлевДима БодэТема АджейПаша Дремин aka КанадаАндрюха РедькинПетюня – фотограф и операторСерега Еж – мастер боевой подготовкиИгорь Толстой – главный по мопедамВова-Гоги Артеменко Петя СанчукДаня ПоповНикита ГраммВитя Микроб aka ThorСаша Рыжий Cannibal КимрыЗахар Борисенко

Еще в команде «куча» реальных персонажей, которые мощно «вкладываются» в команду

по всем фронтам:

ну и конечно Маша, Даша, Настя, Анися, Наташа, Алина, Женя, Лена… и вся наша Squirrels division.


Команда спонсирует и помогает некоторым «топовым» райдерам: Сереге Пряхину, главному фристайл-триалисту в России, который, наверное, единственный, кто двигает в стране эту тему и просто адски балансирует, трюкачит на любых мотоциклах, а также Кирюхе Гаврилову – восходящей звезде фристайл мотокросса.

Если захочешь рассказать миру про свою спортивную команду,

присылай свое творчество и фотографии на

[email protected]

ЛЕГЕНДАРНАЯ СЕРИЯ ГОНОК В Ф ОРМАТЕ ХАРД-ЭНДУРО

УСПЕШНО ПРОВОДИТСЯ С 2010 ГОДА.БОЛЕЕ 1000 УЧАСТНИКОВ.БОЛЕЕ 20000 ЗРИТЕЛЕЙ НА ГОНКЕ.ОСВЕЩЕНИЕ В СМИ. СЛЕДИТЕ ЗА АНОНСАМИ! IIRONMAN CUP 2012 ЗАПЛАНИРОВАНО 4 ЭТАПА.

ПРИГЛАШАЕМ К СОТРУДНИЧЕСТВУ ПАРТНЕРОВ!

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СПОНСОР

Если вы

не уверены в себе, то лучш е

сидите дома!

«..А дальше там начинаются такие тропинки, на которые я поведу, только получив в залог полную стоимость мотоцикла»,

- сказал наш проводник Илья.

ТЕКСТ / ФОТО:

ЕВГЕНИЯ ЛЮБИМОВА

но не «так, где-нибудь», а именно в горах. Причем не просто покататься – потошнить на прокатных чахлых полудорожных мотоциклах, а поездить на настоящих спортэндуро. Выбор таких развлечений, по правде, не очень богат. Есть мировая система туров от компании КТМ, но такое путешествие надо покупать сильно заранее, да и цены на него не очень радостные. К тому же, почти все страны, входящие в систему KTM, - визовые. А это - дополнительные финансовые и временные затраты. В итоге остаются многочисленные предложения от частных проводников и владельцев мотопрокатов. Для себя мы

ведь начиналось все без какого-либо намека на экстрим. Устав от чересчур затянувшейся весны, мы решили покататься в теплых краях,

выбрали безвизовую Черногорию, где наш бывший соотечественник Илья открыл прокат спортивных эндуро марки KTM. Не скупясь, он купил новенькие двухтактники 250 и 300 EXC и один четырехтактник 350 EXC.

TRIP»

Рыжее на черном или КТМ в горах Черногории…

ВНИЗ не смотреть!

межсезонье билеты на регулярный рейс самолета обошлись нам примерно в 10 тыс. руб. (для сравнения - в Анапу дороже слетать!)

Рыжее на черном или КТМ в горах Черногории…

в обе стороны. Набив сумки экипировкой, мы взяли курс на юг. Контраст с Москвой, где стояла минусовая температура, и лежал снег, был весьма ощутим: Черногория встретила нас 15-ти градусным теплом и ярким солнышком. Но из-за аномально холодной зимы в регионе впервые в этих краях на ближних перевалах лежал снег, в связи, с чем мы не смогли попасть во внутренние районы с их высокогорными плато, по пейзажу напоминающими лунную поверхность. Однако и там, где удалось поездить, впечатлений оказалось более чем достаточно, чтобы переработать литры адреналина.

Особенно много эмоций давали пешеходные тропинки, на одной из которых мне навсегда врезался в память один знак - Перечеркнутый велосипед. Эти опасные тропинки идут по узким полочкам: справа стена, а слева крутой откос. Если упасть с такой полки, теоретически можно застрять на кусте или камне, а можно и «просвистеть» далеко вниз. Как в трагической песне: «А сколько он падал? Да метров пятьсот». Вот тут приходится собирать всю волю в кулак, не смотреть вниз, а палец не снимать с рычага сцепления, на гипотетический случай внезапно закусившего газа.

TRIP

Виды с вершин открываются просто потрясающие. Смотришь в одну сторону – бирюзовым переливается вода Адриатического моря. В другую – синим цветом отливает Которская бухта, а за ней - пики высоких гор. Честно говоря, здесь даже на дорожном мотоцикле ездить интересно. Все автодороги - это сплошные серпантины со смотровыми площадками на перевалах. Познавательным дополнением к природным достоприме-чательностям были многочисленные военные укрепления от очень древних, до совсем «юного» наследия социалистической Югославии. Мы ездили на мотоциклах внутри огромных фортов и по военным тоннелям внутри гор, залезали в подземные бункеры и старинные крепости. И все это удовольствие за 100 евро в день без ограничения по моточасам! Возвращались уставшие, но довольные, а вечер в местных ресторанчиках с потрясающими морепродуктами и смешными ценами отлично дополнял досуг.

Кстати, если бы у меня было чуть больше времени, я бы съездила еще и в центр Черногории на ее горнолыжные курорты и в самый глубокий каньон в Европе. Что ж, есть еще один повод вернуться.

Спасибо Montenegro moto enduro за прекрасно организованный отдых!

ПЕРВ

ЫЙ

ИНФ

OРМ

АЦ

ИОНН

ЫЙ

ПОРТ

АЛ

О М

ОТОК

РОСС

Е

WW

W.M

OTO

GO

N.R

U

Тесты и обзоры

Copyright © 2012 motogon. All rights reserved. Designed by Nooclus

WWW.MOTOGON.RUФОТО И ВИДЕО

Связь с редакцией: [email protected]По вопросам рекламы обращаться на: [email protected]

При использовании материалов Motogon Offroad Magazin и Motogon.ru ссылка на первоисточник обязательна.

Форса́ ж — режим работы некоторых поршневых и реактивных

двигателей, применяемый для временного увеличения тяги в случае необходимости (взлёт, разгон до сверхзвуковой скорости, манёвр воздушного боя). Применяется в основном на боевых самолётах.(Wikipedia)

ТЕКСТ:

ФОТО:

СЕРГЕЙ ЗУЕВ

СЕРГЕЙ ЗУЕВ

хромом и лаком, техника манила проходящих мимо людей и звала зайти внутрь и окунуться в праздничную атмосферу Московского мотосалона 2011. Ступив на территорию выставки, я сразу заметил мотоциклы, очень напоминающие мой любимый аппарат Honda CRF. Каково же было мое удивление, когда приятный менеджер сообщил, что это вовсе не японский мотоцикл, а изделие российско – китайского мотопрома. Качество реплики (для «китайца», конечно) впечатляло. Аккуратные сварные швы, неплохое качество материалов и вполне приличный внешний вид. Но еще больше поразил тот факт, что

громная площадь перед выставочным центром Крокус Экспо была заставлена мотоциклами всех мастей. Сверкая на солнце

мотоцикл выходит с завода в версии супермото - то есть на 17 дюймовых колесах. Следующая моя встреча с ним произошла уже на картодроме в рамках тест-драйва, организованного для журналистов компанией-производителем «Вело-моторс». Тогда удалось покататься на мотоцикле в версии эндуро, супермото и на доведенной «до ума» гоночной супермото модели.

В «стоковом» исполнении мотоцикл не блистал выдающимися тактико-техническими характерис-тиками , но при этом демонстрировал полную пригодность для повседневного городского использования. Нарекания вызвали лишь штатные тормоза. Подготовленная «тюнинговая» версия могла на

ДЛИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ»

Приручение «черного» Форсажа


р а в н ы х с о п е р н и ч а т ь с б о л е е и м е н и т ы м и производителями. Дальше стало еще интереснее. Порталу Motogon.ru предложили взять на длительный тест не один, а целых два мотоцикла Forsage 450. Версию супермото и эндуро. А мы возьми и согласись. Уж очень стало любопытно выяснить, как у этих ребят с надежностью . И еще очень волновал вопрос взаимозаменяемости запчастей «Forsage – Honda». Погоняв немного по городу для обкатки и выявления сильных и слабых сторон, я понял, что «мотик» вполне себе приличный даже в «магазинном» варианте. Особенно если вы не чемпион мира по супермото и не собираетесь удивлять автомобилистов стоппи перед светофорами. Что же до «эндурика» (на котором, собственно, и отправился осваивать азы мотокросса), то я поставил на него кроссовые колеса от личной Honda CRF 450. Проехав с полтора десятка тренировок, могу рассказать о своих ощущениях и соображениях.

плане неприхотливости и надежности. Я, конечно, знаю, что сейчас начнется нытье по поводу необходимости время от времени регулировать и менять клапана. Но, поверьте, по сравнению с разваливающимися клапанами мотоциклов Yamaha и обрывающимися шатунами КТМ-ов - это сущие мелочи. Система смазки разделена на две части, что меня очень радует: отработанные частицы фрикционных дисков сцепления не участвуют в смазке головки блока и цилиндра, а только лишь грубых шестерен КПП, что, на мой взгляд, не очень критично.

Мотор CRF выдает на колесе порядка 45 сил. Двигатель «китайца» в «стоковом» варианте заметно слабее.

Причин тому три: -Карбюратор-Выхлоп-Зажигание

Родной карбюратор Forsage системы CVK, то есть с постоянным разрежением, подходит для спокойной и умеренной езды, но никак не для гонок. А штатная выхлопная система мало того что душит мотор, так еще и весит, как «чугунный мост». Я не планировал вкладывать

отор является практически точной копией мотора Honda CRF450X модели 2008 года. На мой взгляд, это один из лучших двигателей в

МОТОР


большие деньги в доработку мотоцикла и купил на британском аукционе eBay подержанную выпускную систему FMF Powerbomb за каких-то 4500 рублей с доставкой. Карбюратор от оригинальной Honda обошелся в 6500 родных деревянных. Но даже этих переделок хватило, чтобы мотор задышал полной грудью и на мощностном стенде показал гордых 43 лошадки (на колесе!). В качестве бонуса я получил гораздо и еще гораздо более легкий по сравнению с родным карбюратором запуск при отрицательных температурах. Единственный нюанс заключается в том, что на Honda стоит датчик положения заслонки, и «мозг» мотоцикла ловко регулирует зажигание, делая работу мотора плавной и адекватной. На китайском же аппарате инженеры не стали «заморачиваться» и датчик заслонки проигнорировали. На практике это приводит к провалу при резком открытии газа с низких оборотов. Неприятно, но привыкаешь.

ПОДВЕСКИ

изуально и вилка и амортизатор похожи на японский оригинал. И работает все, в принципе, более или менее нормально. Но,

опять-таки, это при условии эксплуатации техники в режиме «город, покатушки, мотофитнесс, обучение». Если подходить к подвескам с жесткими требованиями спортивной езды, то тут они оказываются откровенно с л а б ы м и . В с к р ы т и е п о к а з а л о п р и ч и н ы и х несостоятельности. В основном это несоблюдение технологии производства и конструктивные недочеты. Но при желании штатные подвески вполне поддаются апгрейду и становятся плюшевыми, как мой любимый мишка Тедди. Что и было проделано с вилкой моего будущего мотарда. Задний же амортизатор я прикупил на американском аукционе, и с доставкой он обошелся мне в 6300 рублей, что вполне нормально за узел с тюнинговой начинкой и пружиной eibach.

ТОРМОЗА

адний тормоз работает вполне себе сносно. Как один вариант улучшения, можно поставить более спортивные колодки, так как

родные весьма мягкие, а также поменять тормозную жидкость. С передним тормозом все обстоит несколько хуже. Говоря откровенно, с ним реально все плохо. Штатная система переднего тормоза работает очень вяло и с отвратительной обратной связью. И если для кросса и эндуро она на первых порах может послужить, то для города и супермото ее однозначно надо сразу менять. Для себя я эту проблему решил с помощью штатной тормозной системы от Honda в варианте кросс. А для супермото у меня есть роскошный набор компонентов, о котором я расскажу позже.


идущая в комплекте, сразу просится на помойку. Она и не для асфальта, и не для грунта. Так, ни о чем. Супермото штатно комплектуется двумя 17-дюймовыми колесиками, что весьма радует. Переднее колесо вполне соответствует всем запросам. Но на заднем ребята решили сэкономить и снабдили его очень узким ободом. Это делает невозможным установку приличной резины и использование колеса на треке . Покрышки, устанавливаемые с завода, тоже, на мой взгляд, очень просятся подальше от мотоцикла, хотя кому-то их может и хватить.

версии «эндуро» Forsage комплектуется вполне приемлемыми колесами стандартной размерности 18х21 дюйм. Однако резина,

электростартер - это вещь, которую я люблю в этом мотоцикле чуть ли ни больше всего. Я небольшого роста, и мне порой очень непросто кикстартером завести мотоцикл, заглохнувший в неудобном или скользком месте трассы. А тут - на кнопочку раз - и все! Качество самой проводки могло бы быть и лучше, и однажды уже стало причиной моего более глубокого знакомства с этой техникой. Но на поверку дело оказалось всего лишь в разболтавшемся разъеме. Свечной провод также уложен неправильно и - как следствие - перетирается баком. Нужно сразу его укорачивать и перекладывать.

КОЛЕСА

удучи приемником мотоцикла Honda CFR450X, Forsage унаследовал электростартер, фару и прочие атрибуты городского мотоцикла. И

ЭЛЕКТРИКА

если фара, стоп сигнал и прочая светотехника быстро заняли свое место на дальней полке в гараже, то

РАМА, ТРАВЕРСЫ, ПРОЧЕЕ

ама изготовлена очень аккуратно. Сварные швы явно говорят о высокотехнологичном производстве. Траверсы фрезерованные, а не

литые, как на Хонде, что приятно. Большинство резьбовых соединений выполнено весьма качественно, в отличие от всей китайской техники, которую мне доводилось видеть прежде. В целом, мотоцикл собран весьма достойно. Даже пластик, хоть и не дотягивает по уровню до японского, но уж точно не рассыпается, как елочная игрушка при первом же падении.

ДЛИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ:

ПРОКАТИ НАС, МАРУСЯ,

НА ТРАКТОРЕБлагодаря этому долгому тест

драйву, я наконец-то приобщился к миру мотокросса, о чем так давно мечтал. А пока я конкретный « ч а е в о з » , м о т о ц и к л у п о р о й приходится несладко. Я не выявил каких-либо серьезных недоработок или критичных «косяков». Пока Forsage уверенно катает меня, доставляя море удовольствия.

ПЛАНЫ

аступает межсезонье, и это то самое время, когда вверенный мне синенький мотоцикл получит все атрибуты настоящего бойца, а именно:

• Колеса Excell 17х3,5 перед, 17х5 зад;•Перенастроенные под супермото вилка и амортизатор;• Тормоза Brembo – Newfren – Braking;• Карбюратор 42мм Lectron Powerjet;• Выхлоп FMF Titanium;• Сцепление Hinson slipper clutch;• Защита руля Accerbis;• Слайдеры в колесные оси;• Новая цепь и звезды.

Как только просохнет асфальт, я начну тренировки на подмосковных картодромах и буду держать вас в курсе всего, что происходит с мотоциклом при по-настоящему жесткой эксплуатации.

Всем удачи и крепкого здоровья.

За предоставленный на тест мотоцикл благодарим компанию Forsage.

СЪЕМКА КАЛЕНДАРЯ «MOTOGON»


Привет. Сегодня я расскажу, как можно помочь себе или своему ближнему в первые минуты после травмы, вызвавшей разрушение костей, т.е. при переломе.

Основные признаки перелома – это, во-первых, воздействие травмирующего агента (лежа в постели получить перелом довольно проблематично). Во-вторых, сильная боль в месте повреждения. В-третьих, припухлость. В-четвертых, деформация (укорочение, изгиб и т.п.). И наконец, самый характерный симптом – неестественная подвижность. Вообще-то самый достоверный и доступный метод диагностики перелома – это, конечно, рентгенологическое исследование, но в «полевых» условиях будет вполне достаточно и вышеперечисленных симптомов. Не нужно пытаться «вправлять» переломы самостоятельно. Если есть подозрение на перелом, в первую очередь необходима иммобилизация (обездвиживание) поврежденной части тела. Добиться этого нужно любыми способами, используя подручные средства. Для конечностей это довольно несложно – хотя бы привязать какую-нибудь палку или жесткий элемент экипировки.

начала немного теории. Ну, во-первых, чтобы что-то лечить, необходимо знать не только как, но и что лечить, т.е. установить диагноз.

кости поврежден крупный сосуд, кровотечение может быть очень обильным. В таком случае необходимо наложить кровоостанавливающий жгут или прижать поврежденный сосуд пальцем (да, это может быть сложным, но порой единственным, что может спасти жизнь пострадавшего).

Е с л и е с т ь п о д о з р ен и е н а п о в р е ж д ен и е позвоночника (к вышеперечисленным симптомам можно добавить отсутствие или изменение чувствительности ниже уровня повреждения, невозможность активных движений), то пострадавшего следует уложить на твердую поверхность и фиксировать все тело, стараясь при этом как можно меньше и аккуратнее его перемещать.

Еще одним малоприятным моментом может быть сочетание перелома и вывиха. В этом случае подвижность поврежденного сустава ограничена , возникает пружинящее сопротивление. Ни в коем случае не стоит пытаться вправить вывих самостоятельно! Во-первых, при таком переломе можно повредить сосуды или усилить смещение отломков, во-вторых, при отсутствии перелома, его можно сделать. Ну и наконец, неправильно

Первая помощь при переломах

ТЕКСТ: ДОКТОР АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВ

При переломах (подозрении) ребер ничего иммобилизировать не нужно. Даже если сломано несколько ребер в нескольких местах (т.н. окончатые переломы), в «дорожных» условиях ничего сделать не удастся. Если перелом конечности открытый (т.е. с повреждением кожных покровов), то необходимо аккуратно очистить рану от крупного мусора и прикрыть ее повязкой, а затем привязать что-нибудь жесткое. Особенностью открытых переломов, осложняющей жизнь помогающего, является наличие кровотечения из поврежденных мягких тканей. Если осколками сломанной

вправленный вывих приведет в дальнейшем к неизлечимым болезням сустава (артрозы, артриты и т.п.).

В заключение хочется добавить, хотя у нас в стране все с рождения умеют учить, лечить и строить... Чочу посоветовать как можно меньше пытаться «помочь» не зная или не умея этого делать. Лучше вообще ничего не трогать, а бежать за «скорой».

Documents

Motogon Offroad Magazine №02 2012.pdf