Nhom 8-Bao Hiem Hang Hoa Duong Bien

BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Phần 1: TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM

1. Định nghĩaBảo hiểm là sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo

hiểm về những thiệt hại, mất mát, của đối tượng bảo hiểm do các rủi ro đã thoả thuận gây ra, với điều kiện, người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm cho những đối tượng đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm.

Sự cam kết này do hai bên tự nguyện, không có sự cưỡng chế của pháp luật hay một bên đương sự nào. Trừ bảo hiểm bắt buộc do pháp luật quy định nhắm mục đích bảo vệ lợi ích công cộng và an toàn xã hội.

Các khái niệm trong định nghĩa cần lưu ý:Người được bảo hiểm (Insured): là người có sỡ hữu về đối tượng bảo hiểm, là người có tên ghi trên hợp đồng bảo hiểm và đó là người được bồi thường khi có tổn thất xảy ra cho đối tượng bảo hiểm.Người bảo hiểm (Insurer): là người cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thoả thuận gây ra. Người bảo hiểm được hưởng phí bảo hiểm. Người bảo hiểm có thể là doanh nghiệp nhà nước hay doanh nghiệp tư nhân.Đối tượng bảo hiểm (Subject – Matter insured): đối tượng bảo hiểm là con người, tài sản hoặc quyền lợi mà vì sự bảo toàn của đối tượng đó đã dẫn đến việc ký kết hợp đồng bảo hiểm giữa người được bảo hiểm với người bảo hiểm.Rủi ro được bảo hiểm (Risk): là những rủi ro được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thoả thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Chỉ những tổn thất do các rủi ro này gây ra mới được người bảo hiểm bồi thường.Phí bảo hiểm (Insurance premium): là khoản tiền mà người mua bảo hiểm phải nộp cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất xảy ra cho đối tượng bảo hiểm. Phí này do công ty bảo hiểm định ra trên cơ sở thống kê xác xuất những rủi ro có thể xảy ra hoặc thống kê tổn thất nhằm thu đủ tiền để bồi thường và người bảo hiểm vẫn có lãi.

2. Bản chất của bảo hiểm: Bảo hiểm là sự phân chia tổn thất (hậu quả của một rủi ro được bảo hiểm) của một

hoặc một số người ra cho tất cả những người tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu.Vì vậy, một nghiệp vụ bảo hiểm muốn tiến hành được phải có nhiều người tham

gia, hay nói cách khác bảo hiểm chỉ hoạt động được trên cơ sở quy luật số đông, càng nhiều người tham gia thì xác suất xảy ra đối với từng người càng nhỏ và các công ty bảo hiểm càng lãi.

THỰC HIỆN: NHÓM 8 Trang 1


Bảo hiểm là một sản phẩm vô hình, chỉ là cam kết của người bảo hiểm bồi thường khi có rủi ro xảy ra hay sự kiện bảo hiểm xảy ra. Nhưng khi rủi ro hay sự kiện bảo hiểm thật sự xảy ra, bảo hiểm là sản phẩm hữu hình.3. Tác dụng của bảo hiểm:

Bảo đảm cho hoạt động sản xuất kinh doanh được diễn ra một cách bình thường, không vì rủi ro tổn thất mà đình trệ sản xuất hoặc phá sản.

Mang lại một nguồn lợi nhuận đáng kể cho người kinh doanh bảo hiểm, lợi nhuận này là chênh lệch giữa phí bảo hiểm thu được từ những người tham gia bảo hiểm và những khoản thực tế phải bồi thường.4. Chức năng của bảo hiểm:

Bảo hiểm có hai chức năng chính sau: Xây dựng quỹ an toàn tái sản xuất xã hội, đảm bảo cho sản xuất, lưu thông và

tiêu dùng phát triển một cách ổn định. Bồi thường đúng mức độ, thoả đáng, kịp thời theo điều kiện bảo hiểm quy định.Ngoài ra bảo hiểm còn có các chức năng khác có tính chất bảo vệ bằng các biện

pháp khác như: phòng ngừa tổn thất, phối hợp hoạt động, liên kết lập quỹ bảo hiểm… để phục vụ cho việc thực hiện hai chức năng trên.

Để bảo hiểm hoạt động tốt và mang lại hiệu quả thì mục tiêu của bảo hiểm là “quỹ bảo hiểm” phải lớn hơn “khoản chi bồi thường”.5. Vai trò của bảo hiểm trong kinh doanh xuất nhập khẩu:

Khi các công ty kinh doanh có tổn thất hàng hoá xảy ra, nếu đã mua bảo hiểm thì sẽ được bồi thường thoả đáng tương ứng với số hàng hoá bị thiệt hại. Trước khi có tổn thất xảy ra, quỹ bảo hiểm tạm thời nhàn rỗi này sẽ được đầu tư vào các ngành sản xuất khác, khi có tổn thất xảy ra quỹ bảo hiểm sẽ được dùng để bồi thường, hạn chế tổn thất…đảm bảo cho quá trình kinh doanh được hồi phục trở lại.

Thúc đẩy ý thức đề phòng, hạn chế tổn thất, tăng cường an toàn vật chất tài sản trong kinh doanh: vì có đóng bảo hiểm các thương nhân sẽ chú trọng nhiều tới những rủi ro có thể xảy ra gây thiệt hại nhiều cho hàng hoá của mình, do đó họ ý thức hơn trong vấn đề đề phòng tối đa các rủi ro đó.

Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đem lại lợi ích cho nền kinh tế quốc dân, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho Nhà nước. Khi các đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu “nhập” theo điều kiện cơ sở giao hàng FOB, C&F, và “xuất” theo CIF tạo khả năng cạnh tranh của bảo hiểm trong nước với nước ngoài.

Đối với các công ty bảo hiểm, họ góp phần hữu ích cho Nhà nước trong việc tăng tích luỹ và tiết kiệm chi ngoại tệ cho ngân sách nhà nước: vì hoạt động bảo hiểm cũng là một hoạt động kinh doanh bình thường, tạo ra lợi nhuận nên họ phải nộp thuế. Khi có tổn thất xảy ra, chính họ lại đứng ra chịu trả tiền cho người bị thiệt (người được bảo



hiểm), do đó làm giảm các khoản trợ cấp của Nhà nước (nếu như tài sản thiệt hại đó do nguồn vốn của Nhà nước tài trợ).

Nghĩa vụ và quyền lợi của mỗi bên tham gia bảo hiểm đã trở thành nguyên tắc, thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế, cho nên khi hàng hoá xuất nhập khẩu bị rủi ro tổn thất, các công ty kinh doanh xuất nhập khẩu sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường nếu thuộc trách nhiệm của bảo hiểm. Ngoài ra, các công ty bảo hiểm còn giúp đỡ, hướng dẫn về mặt pháp lý trong các tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng có liên quan khác nếu ngoài trách nhiệm bảo hiểm.6. Nguyên tắc của bảo hiểm:

- Nguyên tắc chỉ bảo hiểm sự rủi ro, không bảo hiểm sự chắc chắn (Fortuity not certainty): Chỉ bảo hiểm một rủi ro xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên, ngoài ý muốn của con người chứ không bảo hiểm một cái chắc chắn xảy ra.

-Nguyên tắc trung thực tuyệt đối (utmost good faith): Tất cả các giao dịch kinh doanh cần được thực hiện trên cơ sở tin cậy lẫn nhau, trung thực tuyệt đối. Cả người được bảo hiểm và người bảo hiểm đều phải trung thực trong tất cả các vấn đề.

-Nguyên tắc quyền lợi có thể được bảo hiểm (insurable interest): Quyền lợi có thể được bảo hiểm là lợi ích hoặc quyền lợi liên quan đến, gắn liền với, hay phụ thuộc vào sự an toàn hay không an toàn của đối tượng bảo hiểm. Nguyên tắc này chỉ ra rằng người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có lợi ích bảo hiểm. Quyền lợi có thể được bảo hiểm có thể là quyền lợi đã có hoặc sẽ có trong đối tượng bảo hiểm.

-Nguyên tắc bồi thường (indemnity): Theo nguyên tắc bồi thường, khi có tổn thất xảy ra, người bảo hiểm phải bồi thường như thế nào đó để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí tái chính như trước khi có tổn thất xảy ra, không hơn không kém. Các bên không được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi.

-Nguyên tắc thế quyền (subrobgation): Theo nguyên tắc thế quyền, người bảo hiểm sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, có quyền thay mặt người được bảo hiểm để đòi người thứ ba trách nhiệm bồi thường cho mình.7. Phân loại bảo hiểm:

Căn cứ vào tính chất bảo hiểmBảo hiểm xã hội (Social insurance): là chế độ bảo hiểm của nhà nước, của đoàn thể xã hội, của các công ty cho cán bộ công nhân viên và người lao động nhằm trợ cấp khi ốm đau, thai sản, tai nạn lao động, bệnh nghề nghiệp, trợ cấp hưu trí hay trợ cấp xã hội khác. (Bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội đối với công nhân viên, bảo hiểm thất nghiệp…)Bảo hiểm thương mại (Commercial insurance): là loại hình bảo hiểm mang tính chất kinh doanh, có tính đến từng đối tượng, từng rủi ro cụ thể, có tính đến lời lỗ.



Bảo hiểm tự nguyện: là những loại bảo hiểm mà hợp đồng được kết lập dựa hoàn toàn trên sự cân nhắc và nhận thức của người được bảo hiểm. Đây là tính chất vốn có của bảo hiểm thương mại khi nó có vai trò như la một hoạt động dịch vụ cho sản xuất và sinh hoạt con người.

Bảo hiểm bắt buộc: được hình thành trên cơ sở luật định nhằm bảo vệ lợi ích của nạn nhân trong các vụ tổn thất và bảo vệ lợi ích của toàn bộ nền kinh tế-xã hội. Các hoạt động nguy hiểm có thể dẫn đến tổn thất con người và tài chính trầm trọng gắn liền với trách nhiệm dân sự nghề nghiệp thường là đối tượng của sự bắt buộc này.

Tuy nhiên, sự bắt buộc chỉ là bắt buộc người có đối tượng mua bảo hiểm chứ không bắt buộc mua ở đâu.

Căn cứ vào đối tượng bảo hiểmBảo hiểm con người: đối tượng của loại hình này chính là tính mạng, thân thể, sức khỏe của con người. Người ký kết hợp đồng bao hiểm, nộp phí bảo hiểm để thực hiện mong muốn nếu như rủi ro xảy ra làm ảnh hưởng tính mạng, sức khỏe của người được bảo hiểm thì họ hoặc một người thụ hưởng hợp pháp khác sẽ nhận được khoản tiền do người bảo hiểm trả. Bảo hiểm con người có thể là bảo hiểm nhân thọ hoặc bảo hiểm tai nạn-bệnh.

Bảo hiểm tài sản: là loại bảo hiểm lấy tài sản làm đối tượng bảo hiểm. Khi xảy ra rủi ro tổn thất về tài sản như mất mát, hủy hoại về vật chất, người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm căn cứ vào giá trị thiệt hại thực tế và mức độ đảm bảo thuận tiện hợp đồng. Bảo hiểm vận tải

Bảo hiểm hàng hảio Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

o Bảo hiểm thân tàu (Hull insurance): là bảo hiểm những thiệt hại vật

chất xảy ra đối với vỏ tàu, máy móc trang thiết bị trên tàu, đồng thời bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của tàu và ¾ hoặc toàn bộ trách nhiệm đâm va (trong trường hợp 2 tàu đâm va nhau hoặc tàu đâm va vào cảng…)

o Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu với người thứ ba (Protection

& Indemnity insurance): là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sỡ hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển (trách nhiệm của chủ tàu đối với thuyền



viên, tàu gây ô nhiễm dầu, trách nhiệm của chủ tàu đối với cảng do tàu đâm va vào cảng…)

Bảo hiểm đường sắt, bộ, hàng không Bảo hiểm các tài sản khác

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự: đối tượng bảo hiểm là trách nhiệm phát sinh do ràng buộc các quy định trong luật dân sự, theo đó, người được bảo hiểm phải bồi thường bằng tiền cho người thứ 3 những thiệt hại gây ra do hành vi của mình hoặc do sự vận hành của tài sản thuộc sỡ hữu của chính mình. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự có thể là bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp hoặc bảo hiểm trách nhiệm công cộng.

Phân loại theo các đặc trưng khác:Bảo hiểm nhân thọ: là bảo hiểm đời sống hoặc tuổi thọ con người (bảo hiểm cho trường hợp người được bảo hiểm sống hoặc chết) nhằm bù đắp cho người được bảo hiểm một khoản tiền khi hết thời hạn bảo hiểm hoặc khi người được bảo hiểm bị chết hoặc bị thương tật toàn bộ vĩnh viễn.Bao gồm: bảo hiểm trọn đời, bảo hiểm sinh kỳ, bảo hiểm tử kỳ, bảo hiểm hỗn hợp, bảo hiểm trả tiền định kỳ, các nghiệp vụ bảo hiểm nhân thọ khác do Chính phủ quy định.

Bảo hiểm phi nhân thọ: là nghiệp vụ bảo hiểm tài sản, bảo hiểm trách nhiệm dân sự và các nghiệp vụ bảo hiểm khác không thuộc bảo hiểm nhân thọ.Bao gồm: bảo hiểm sức khỏe và tai nạn con người; bảo hiểm tài sản và bảo hiểm thiệt hại; bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường bộ, đường biển, đường sông, đường sắt và đường không; bảo hiểm xe cơ giới; bảo hiểm cháy nổ; bảo hiểm tín dụng và rủi ro tài chính; bảo hiểm thiệt hại kinh doanh; bảo hiểm nông nghiệp, dầu khí; bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận; bảo hiểm du lich; bảo hiểm bồi thường cho người lao động; các nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ khác do Chính phủ quy định

Phần 2: RỦI RO VÀ TỔN THẤT



I. RỦI RO TRONG BẢO HIỂM HÀNG HÓA TRONG BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

1. Khái niệm:Rủi ro bảo hiểm là những sự cố ngẫu nhiên, bất ngờ, những tai nạn, những mối đe dọa

nguy hiểm ( hiểm họa). khi xảy ra thì gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm.Rủi ro là sự kết hợp các hiểm họa, hiểm họa là nguyên nhân chính gây tổn thất.

2. Phân loại rủi ro:Có hai cách phân loại: Phân loại theo nguyên nhân và phân loại theo điều kiện bảo hiểm

2.1. Căn cứ theo nguyên nhân, rủi ro chia làm năm loại:2.1.1. Thiên tai: Là những hiện tượng tự nhiên mà con người không chi phối được

như: biển động, gió lốc, sóng thần, sương mù, động đất, núi lửa phun, sét đánh,…2.1.2. Tai họa của biển : là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ngoài biển như :

tàu bị mắc cạn, tàu đắm, đâm va nhau, đâm va phải vật thể bất kỳ bên ngoài không kể nước, mất tích, lật đổ, cháy nổ, hành vi phi pháp của thuyền viên.

2.1.3. Các tai nạn bất ngờ khác : Là những tai nạn, rủi ro xảy ra trên biển, trên không, trên bộ, trong quá trình xếp dỡ, giao nhận , bảo quản, lưu kho hàng hóa như : hàng bị đỗ vỡ, thiếu hụt, dò chảy, mất trộm mất cắp, không giao hàng, hàng bị nhiệm mùi, lây bản, va đập cong bẹp, đọng hơi nước, hư hại do móc cẩu hàng.

2.1.4. Do các hiện tượng chính trị xã hội gây ra như: chiến tranh, đình công, bạo động, nổi loạn…

2.1.5. Do bản chất của hàng hóa( ví dụ: trong quá trình vận chuyển thì trái cây tự chin hoặc rau bị hư hoặc tính chất đặc biệt ( than chứa trong thùng hàng kín dẫn đến dễ bị cháy) của đối tượng bảo hiểm, hoặc những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là do chậm trể.

2.2 Căn cứ theo điều kiện bảo hiểm người ta chia rủi ro thành ba loại:

2.2.1 Rủi ro thông thường được bảo hiểm:

Là các rủi ro được bảo hiểm một các bình thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc “A” ,“B”, “C”. Đây là rủi ro có tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên, ngoài ý muốn của người được bảo hiểm như thiên tai, tai họa của biển, tai nạn bất ngờ khác: gồm:

+ Nhóm rủi ro chính như: Mắc cạn, chìm tàu, cháy, đâm va.



Rủi ro cơ bản tối thiểu của các điều kiện bảo hiểm từ trước đến nay. Chúng là nguồn đe dọa chủ yếu và lớn nhất đối với các hành trình hàng hải, bao gồm các rủi ro sau:

a. Rủi ro mắc cạn (Stranding)

Mắc cạn là một rủi ro của biển và là một trong những rủi ro lớn gây ra tổn thất đáng kể đối với tàu biển và hàng hóa. Từ các án lệ Dobson kiện Bolton (1799), Harman kiện Vaux (1813), Baker kiện Toury (1816), Mc Dougle kiện Royal Exch. Asse. Co. (1816) người ta đã định nghĩa rủi ro này như sau:

“Mắc cạn là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển cạm vào một chướng ngại vật khác làm cho tàu không chạy được nữa và thường nhờ đến ngoại lực bên ngoài tàu mới ra khỏi cạn được”.

Nếu tàu chỉ chạm đáy rồi lại tiếp tục hành trình (touch and ago) thì không gọi là mắc cạn. Năm 1832 quan tòa Tenterden trong vụ Wells kiện Hopwoood đã phát biểu: “nếu một con tàu đang bị chạm đáy vì thủy triều xuống thì phải dừng lại chờ thủy triều lên lên thì không gọi là mắc cạn”. Do đó tàu bị vướng hay mắc cạn do theo còn nước có tính chất định kỳ thì không thể coi là một tai nạn bất ngờ và bảo hiểm không chịu trách nhiệm về những thiệt hại đó. Tàu bị cạn ở vùng sông lạch, kênh đã quy định là không cho lọai tàu đó đi qua hoặc kéo lê trong đám bùn cũng không gọi là mắc cạn.

Muốn gọi một con tàu là bị mắc cạn thì phải thỏa mãn hai điều kiện là: tàu phải ra khỏi hành trình bình thường và việc mắc cạn đó phải là hậu quả của một hiện tượng ngẫu nhiên hoặc không bình thường làm cho tàu bị chạm đáy hoặc một chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó để chờ sự giúp đỡ của bên ngoài. Tuy nhiên người ta không quy định cụ thể là tàu phải dừng lại ở đó một thời gian bao lâu mới gọi là mắc cạn, thực tế tàu phải mắc chặt vào đáy sông, đáy biển đến nỗi hành trình bị gián đoạn trong một thời gian đáng kể

Trường hợp mắc cạn thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm là trường hợp có sự can thiệp của một tác động bên ngoài, nó phải là một sự khách quan, một tai nạn, một rủi ro chứ không phải là một sự việc xảy ra trong một quá trình hàng hải bình thường. Ví dụ để tránh bão, thuyền trưởng lái tàu vào một cảng lúc thủy triều xuống, tàu bị chạm đáy cũng coi là mắc cạn. Trường hợp lái tàu vào chỗ cạn để khỏi bị chìm cũng thuộc phạm vi định nghĩa này.

Xác định thế nào là mắc cạn là một việc rất quan trọng vì nó liên quan đến việc giải quyết bồi thường cho tổn thất hàng hóa. Ví dụ nếu theo tập quán quốc tế nếu hàng hóa bảo



hiểm theo điều kiện “bảo hiểm tổn thất riêng” (WA) thì khi xét bồi thường đều phải chịu miễn giảm (trừ Trung Quốc), nhưng nếu tổn thất do mắc cạn gây ra thì việc miễn giảm này hết hiệu lực. Còn nếu bảo hiểm điều kiện “miễn tổn thất riêng” (FPA), bảo hiểm vẫn chịu tất cả những tổn thất riêng khi tàu bị mắc cạn, mặc dầu tổn thất riêng đó có trực tiếp do cạn gây ra hay không và không kể tổn thất đã xảy ra trước, trong hay sau khi cạn. Thực tế những rủi ro lớn ở biển như đắm, cháy, cạn, đâm va… thường gây tổn thất đáng kể đối với hàng hóa. Hơn nữa sau một hành trình dài ngoài đại dương mênh mông khi dỡ hàng xuống trong tình trạng bị hư hỏng rất khó phân biệt hàng nào hỏng do cạn, hàng nào hỏng do thiên tai. Cho nên người bảo hiểm đồng ý không đặt điều kiện nguyên nhân trực tiếp và tổn thất vẫn được bồi thường nếu được coi hợp lý quy về mắc cạn – đây cũng là điều nhân nhượng đối với người bảo hiểm. Tuy nhiên nếu trường hợp đó có những chứng minh rõ ràng cụ thể về nguyên nhân tổn thất thì vấn đề sẽ giải quyết khác.

b. Rủi ro đắm, lật úp (Sunk, Capsized)

Rủi ro đắm đã được định nghĩa trong vụ Bryant & May kiện London Assurance Corp. (năm 1866) là: “đắm là phương tiện vận chuyển chìm hẳn xuống nước và không chạy được nữa”. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm vì trường hợp này thường xảy ra khi sóng to gió lớn, hoặc tàu bị rò thủng trừ phi người ta chứng minh là do tính chất của hàng hóa tàu không thể chìm sâu hơn được nữa, ví dụ tàu chở gỗ, diêm, nút chai hoặc các thùng rỗng. Cho nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phần nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và không chạy được nữa mới gọi là đắm. Khi một chiếc tàu bị đắm, hành trình coi như không thể hoàn thành được.

Lật úp là một điều kiện mới và rất gây ấn tượng, nó có nghĩa là tàu bị lật đổ hoặc bị nghiêng hoàn toàn. Lật úp không nhất thiết là tàu phải đắm, tham chiếu vụ Share & Triest Co kiện Firemanos Fund Ins Co (năm 1919) trong đó một chiếc xà lan chở máy trộn bê tông đã bọ lật gây tổn thất cho chiếc máy này nhưng quan tòa đã phán quyết rằng trường hợp này không phải là đắm. Một chú ý khác là rủi ro lật úp không bao gồm những tổn thất ở trên boong rơi xuống biển khi tàu bị rơi và một trạng tái nghiêng không giải thích được. Tham chiếu vụ The Stranna (1938) tổn thất như thế có thể được khiếu nại theo rủi ro nước cuốn hàng khỏi tàu và được bồi thường theo điều kiên C – ICC 1982.

c. Rủi ro cháy, nổ (Fire, Exploision)



Cháy là hiện tượng hàng hóa hay vật thể khác bắt lửa bị ô xy hóa có tỏa nhiệt độ cao và ánh sáng ( có lửa). Chặt chẽ mà nói thì cháy không phải là một tai nạn bất ngờ ngoài biển và coi như một rủi ro lớn. Lửa bốc cháy trên tàu là một vấn đề nghiêm trọng vì so với một vụ cháy ở trên bờ nó khó dập tắt hơn, để chữa cháy thông thường người ta bơm nước biển vào làm hư hỏng lan sang một số hàng hóa khác do ngấm nước mặn.Theo quan niệm thông thường, lửa phải đến một mức độ nào đó mới gọi là một vụ cháy. Lửa phải đến mức độ không kiểm soát được và làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn thì mới gọi là cháy, chỉ chỉ làm hỏng một phần cơ cấu của tàu thì không gọi là cháy.Có nhiều nguyên nhân gây ra cháy:

- Do biến cố thiên nhiên như sét đánh, nắng mặt trời

- Do sơ suất của con người gây ra như hút thuốc, nhóm lửa …

- Do chủ tâm gây ra như cố ý phóng hỏa nhằm mục đích nào đó

- Do bản thân nội tỳ của hàng hóa

Đứng về trách nhiệm bảo hiểm mà nói thì bảo hiểm chỉ bồi thường những tài sản bảo hiểm phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra. Thông thường cháy là có sức nóng và có phát ra ánh sáng, tuy nhiên chỉ có trường hợp lửa chỉ cháy ngầm không phát ra ánh sáng hoặc cháy mà không tìm ra nguyên nhân. Cho nên cháy to hay cháy nhỏ còn phụ thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm. Theo mẫu hợp đồng thông thường thì bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về cháy kể cả do sét đánh hoặc do hơi khói. Ngoài ra bảo hiểm còn nhận bồi thường những trường hợp cháy do sơ suất hoặc vô ý của thuyền trưởng hay thủy thủ. Bảo hiểm cũng chịu trách nhiệm nếu tàu cháy trong hoàn cảnh chính đáng như đốt cháy để khỏ bị bắt hoặc để tiêu diệt một căn bệnh truyền nhiễm. Nhưng bảo hiểm không chịu trách nhiệm những trường hợp bốc cháy tự phát do bản thân hàng hóa gây ra. Để bác bỏ trách nhiệm của mình trong trường hợp đó bảo hiểm phải chứng minh hàng hóa được xếp lên tàu trong tình trạng không thích hợp. Tuy nhiên nếu hàng cháy tự phát mà cháy lan sang hàng hóa khác thì bảo hiểm lại chịu trách nhiệm về những hàng hóa bị cháy lan này. Những tổn thất do chữa cháy gây ra đối với hàng hóa đều được bồi thường.

Nổ: là hiện tượng gây tiếng động lớn, đột ngột và mạnh mẽ, có sức công phá, thông thường đi kèm với cháy.

Trong bảo hiểm hàng hóa, rủi ro nổ được giới thiệu lần đầu tiên trong các điều khoản W.A và F.P.A năm 1944 sau vụ nổ trên tàu Fort Stickine ở Bombay gây tổn thất lớn đối với sinh mạng và thân tàu. Trong bảo hiểm phi hàng hải, nổ được định nghĩa bao gồm hai



hiện tượng là nổ lý học hay nổ hóa học. Nổ lý học là trường hợp áp suất trong một thể tích tăng lên quá cao, phá vỡ vỏ bình chứa và gây ra tiếng nổ. Nổ hóa học là sự cháy diễn ra rất nhanh, tỏa ra nhiều hơi, khí và nhiệt sinh ra áp suất lớn và làm không khí giãn nở đột ngột gây ra tiếng nổ. Khái niệm này trong bảo hiểm hàng hải cũng không có gì trái ngược, tuy nhiên trong bảo hiểm hàng hải thì đến nay chưa có một phạm vi cụ thể nào đối với rủi ro nổ, tất nhiên là nổ do những rủi ro bị loại trừ gây ra như vũ khí chiến tranh hay nguyên tử thì đương nhiên là không được bảo hiểm.

d. Rủi ro đâm va (Collision)

Đâm va là hiện tượng phương tiện vận chuyển va chạm với các vật thể chuyển động hay cố định khác. Tai nạn đâm va lúc đầu chỉ giới hạn trong phạm vi tàu này đâm với tàu khác. Khái niệm về tàu bao gồm tàu thuyền, xà lan, càn cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới được hạ thủy, tàu đã bị đắm có khả năng trục vớt để sửa chữa, mỏ neo của tàu, thuyền con kèm theo tàu. Hiện nay tại nạn đâm va được mở rộng khi tàu đâm va vào các vật thể khác như tảng băng trôi, đá ngầm, cầu và các công trình của cảng và sông, các công trình kiến trúc trên biển, đâm va với máy bay, bị vệ tinh nhân tạo rơi vào ... và được mở rộng cho tai nạn đâm va của tất cả các phương tiện vận chuyển hàng hóa khác. Tuy nhiên tổn thất do sự va chạm giữa các hàng hóa trong hầm khi gặp phải thời tiết xấu hay tổn thất do rung xóc hay xô đổ hàng hóa trong các qúa trình vận chuyển trên bộ không được bảo hiểm theo rủi ro này theo nghĩa va chạm với các vật thể khác như nhắc tới trong nội dung điều khoản.

Trong tai nạn đâm va nảy sinh hai vấn đề : rủi ro đâm va và trách nhiệm đâm va. Rủi ro đâm va là nói đến trách nhiệm của bảo hiểm đối với bản thân con tàu và hàng hóa bị tổn thất. Nhìn chung mọi tổn thất do đâm va gây ra đều được bảo hiểm bồi thường theo các rủi ro của biển.

Trách nhiệm đâm va là hình thức trách nhiệm đối với người thứ ba, liên quan đến tàu khác, hàng khác. Thông thường đơn bảo hiểm hàng hóa không đảm bảo cho những trách nhiệm pháp định của người được bảo hiểm và trong các điều khoản của ICC cũng không mở rộng như vậy. Tuy nhiên người bảo hiểm thừa nhận rằng người được bảo hiểm có thể bị phương hại nếu hợp đồng chuyên chở có điều khoản « đâm va đôi bên cùng có lỗi » và chủ tàu vận dụng điều khoản này. Điều này có thể được diễn giải như sau : theo điều khoản nói trên người chuyên chở không chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong trường hợp đâm va, do đó người bảo hiểm hàng hóa sau khi bồi thường tổn thất cho chủ hàng không thể dùng quyền thế nhiệm để đòi bồi hoàn từ phía chủ tàu chở hàng được nhưng có thể sử dụng quyền này để đòi từ phía chủ tàu không chở hàng đối với toàn bộ tổn thất hàng hóa.



Theo luật pháp một số nước, chủ tàu không chở hàng có thể kết hợp số bồi thường nói trên và tổn thất của họ để đòi bồi thường từ chủ tàu chở hàng theo tỷ lệ lỗi trong tai nạn đâm va. Lúc này người chủ tàu chở hàng , theo điều khoản « đâm va cùng có lỗi » lại đòi lại phần tiền trên từ chủ hàng. Như vậy chủ hàng sau khi đòi bồi thường đầy đủ theo đơn bảo hiểm lại mất đi một phần tiền để trả lại cho người chuyên chở. Để đảm bảo cho người được bảo hiểm không bị phương hại như thế ICC 1982 – điều 3 « Điều khoản đâm va đôi bên cùng có lỗi »

« Hợp đồng bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản « đâm va đôi bên cùng có lỗi » trong hợp đồng chuyên chở có liên quan đến một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này. Trường hợp chủ tàu dựa vào điều khoản nói trên để khiếu nại thì người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm. Người bảo hiểm giành quyền bảo vệ người được bảo hiểm , chống lại chủ tàu và chịu mọi phí tổn.

+ Nhóm rủi ro phụ như: Mất tích, sóng cuốn, vứt hàng hóa xuống biển, cướp biển…

a. Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật hay trật bánh (Overturning or derailment of land conveyance)

b. Dỡ hàng tại cảng lánh nạn (Discharge of cargo at a port of distress)c. Rủi ro động đất, núi lửa phun và sét đánh (Earthquake, volcanic eruption

anh lightning)Các rủi ro như động đất, núi lửa phun không được coi là rủi ro của biển nó mang nhiều tính chất của bất khả kháng nên không được bảo hiểm trong mẫu đơn SG, nó đã được mở rộng khi ICC cũ mở rộng thời gian bảo hiểm cả những rủi ro trên bộ và được đưa vào ICC mới như là một nguyên nhân tổn thất được bảo hiểm mà không cần áp dụng điều kiện nguyên nhân trực tiếp.Rủi ro sét đánh được bao gồm trong mẫu SG như là một rủi ro của biển và nếu có cháy do sét đánh thì tổn thất này được coi là tổn thất do cháy. Theo ICC (B) mới sét đánh được nêu rõ là một rủi ro được bảo hiểm, tổn hại hàng hóa bị sét, miễn đó là nguyên nhân trực tiếp, sẽ được bồi thường dù có cháy hay không và đảm bảo cho cả giai đoạn vận chuyển trên biển hay trên biển.

d. Vứt hàng xuống biển và nước cuốn khỏi tàu (Jettion and Washing

e. Nước biển, sông, hồ dò chảy vào tàu (Entry of sea, lake or river water into vessela)



f. Rủi ro mất nguyên kiện trong khi bốc dỡ (Total loss of pakage lost overboard ỏ dropped whilst loading or unloading)

g. Mất cắp, giao thiếu hàng (Theft, Pilferage, Non-delivery)h . Hành vi phi pháp của thuyền trưởng, thủy thủ (Barratry of the captain and

crew)i. Tàu mất tích (Missing ship)k. Rủi ro giặc cướp và cướp biển (Piracy and Pirate)

2.2.2 Rủi ro phải bảo hiểm riêng :Là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì phải thỏa thuận them chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Để đáp ứng nhu cầu bảo hiểm của người tham gia bảo hiểm, người bảo hiểm thỏa thuận bảo hiểm thêm một số những rủi ro đặc biệt trên cơ sở phải có bảo hiểm theo rủi ro đường biển, mở rộng thêm những rủi ro đặc biệt như:

+ Hàng tổn hại do mưa và nước ngọt + Không giao hàng + Mất cắp, mất trộm hoặc không giao hàng + Rò chảy hoặc giao thiếu hàng + Đổ vỡ, cong, bẹp + Tổn hại do móc + Tổn hại do cọ xát hoặc làm xước+ Tổn hại do dầu mỡ.+ Tổn hại do tiếp xúc với dầu hoặc hàng khác + Tổn hại do axit+ Tổn hại do chuột bọ + Tổn hại do nấm mốc+ Tổn hại do rỉ sét + Tổn hại do đổ mồ hôi, hấp hơi hầm tàu + Tự bốc cháy+ Nhiễm bẩn

2.2.3. Rủi ro không được bảo hiểm :Là những rủi ro không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi thường trong mọi trường hợp. Những rủi ro này xảy ra có tính chất đương nhiên, chắc chắn sẽ xảy ra hoặc xảy ra là do bản chất của hàng hóa hay lỗi của người được bảo hiểm.

3. Các rủi ro không được bảo hiểm ( Risk not covered/ Excluded risks): 3.1 Những rủi ro loại trừ được nêu trong ICC 1/1/1982 của Viện ILU ( Anh ).



“ Các điều khoản thông dụng về bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển” (Institude Cargo Clause ) 1/1/1982 của Việ ILU ( Institute of London Underwriters ) sử dụng đối với đơn bảo hiểm hàng hải mẫu mới , được ban hành ngày 1/1/1982, có hiệu lực từ ngày 1/4/1983, được nhiều nước trên thế giới áp dụng.

a. Điều khoản loại trừ chung ( The exclusion clauses ):+ Hao hụt hao mòn tự nhiên ở đối tượng bảo hiểm :

Rò rỉ thông thường, hao mòn thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường ở đối tượng bảo hiểm là những rủi ro không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm. Khi hàng đã được mua bảo hiểm, nếu tổn thất do những rủi ro này gây ra cũng sẽ không được người bảo hiểm bồi thường. + Hư hỏng hay cho phí trực tiếp gây ra bởi bản chất của hàng hóa :Những tổn thất hay những chi phí trực tiếp gây ra bỏi bản chất của hàng hóa ( inherent vice/ latent defect ) sẽ không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm. Khi hàng hóa đã đươc bảo hiểm, nếu hàng có tổn thất mà người bảo hiểm chứng minh được tổn thất là từ loại rủi ro này gây ra, người bảo hiểm sẽ từ chối bồi thường. + Mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi đóng gói bao bì không đẩy đủ , không đảm bảo, không thích hợp hoặc do xếp hàng hỏng lên tảu.Đóng gói bao bì tồi, không cẩn thận là nguyên nhân gây bẹp nát, dập vỡ, ẩm ướt hoặc mất cắp hàng bên trong. Một ký mã hiệu bị đánh nhầm, mực dấu bị mờ có thể là nguyên nhân giao nhầm nơi nhận, lẫn lộn kiện hàng dẫn tới mất hàng. Tổn thất do những nguyên nhân như vậy đều không được người bảo hiểm bồi thường. + Thiệt hại cố ý hoặc phá hoại cố ý đối tượng bảo hiểm do hành động sai trái của bất kỳ người nào. + Mất mát, hư hỏng hay chi phí mà nguyên nhân trực tiếp là do chậm trễ gây ra , ngay cả khi chậm trễ xảy ra là do một rủi ro được bảo hiểm. + Mất mát, hư hỏng hay chi phí xuất phát từ tình trạng không trả được nợ hay thiếu thốn về tài chính ở người chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu. + Mất mát, hư hỏng hay chi phí do việc sử dụng bất kỳ một vũ khí chiến tranh nào có dùng đến năng lượng nguyên tử, hạt nhân hoặc các chất phóng xạ.Ngoài ra, các tổn thất sau cũng không được chấp nhận bảo hiểm :

Tiền phạt bốc dỡ chậm Tỷ giá hối đoái thay đổi. Tiền thuế thay đổi.b. Điều khoản loại trừ rủi ro về tình trạng không đủ khả năng đi biển hoặc

không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hóa.



Điều khoản này qui định rằng, sẽ không bảo hiểm cho những mất mát, thiệt hại của hàng hóa do tàu, xà lan không đủ khả năng đi biển hoặc tàu, xà lan, các phương tiện vận tải khác, toa xe không thích hợp cho việc vận chuyển an toàn hàng hóa bảo hiểm mà người được bảo hiểm hoặc người làm công của họ đã biết tình trạng đó vào lúc xếp hàng lên các phương tiện và công cụ vận tải nói trên. Điều khoản này còn mở rộng cho cả trường hợp container không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hóa bảo hiểm mà người được bảo hiểm hoặc người làm công của họ đã biết hoặc không biết tình trạng đó vào lúc xếp hàng vào container.

c. Điều khoản loại trừ các rủi ro chiến tranh :Sẽ không bảo hiểm cho những mất mát, hư hại hay chi phí gây ra bởi : + Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc do bất kỳ hành động thù địch nào gây ra bởi hoặc chống lại một thế lực tham chiến. + Chiếm giữ, tịch thu, bắt giữ hoặc kiềm chế ( trừ khi do cướp biển và trong khi đang áp dụng điều kiện “ A”) và hậu quả hay bất kỹ mưu toan nào phát sinh từ những sự kiện này. + Mìn, thủy lôi, bom hoặc vũ khí chiến tranh khác còn sót lại trong các cuộc chiến tranh.

d. Điều khoản loại trừ các rủi ro đình công: Sẽ không bảo hiểm cho những mất mát, hư hại hay chi phí : + Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, nổi loạn dân sự hoặc bạo động. + Do đình công, cấm xưởng, rối loại lao động hoặc nổi loạn dân sự. + Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc người nào hành động vì động cơ chính trị.

3.2. Các rủi ro loại trừ trong Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển 2004 của Bảo Việt.Theo cả 3 điều kiện A, B, C người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm về các rủi ro sau đây:

a. Trừ khi có thảo thuận khác, người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi: - Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, phản loạn hoặc quần chúng nổi

dậy khi xảy ra những biến cố này do bất kỳ hành động thù địch nào khác của một thế lực tham chiến hay chống lại thế lực đó.



- Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế ( trừ khi do cướp biển trong trường hợp đang áp dụng điều kiện “A”) và hậu quả hay bất kỳ mưu toan nào phát sinh từ những sự việc này.

- Mìn, thủy lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt.

- Phát sinh từ những cuộc đình công, cấm xưởng, những vụ gây rối trong lao động, phản loạn hoặc bạo động.

- Do những người đình công hay công nhân bị cấm xưởng gây ra hoặc do những người tham gia các vụ gây rối trong lao động, làm náo loạn hoặc bạo động gây ra.

- Do bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc bất kỳ người nào đang hành động vì một lý do chính trị nào gây ra.

- Việc sử dụng vũ khí chiến tranh có dùng đến năng lượng nguyên tử, hạt nhân hoặc chất phóng xạ.

- Khuyết tật vốn có hoặc tính chất đặc biệt của hàng hóa bảo hiểm.

- Hàng hóa hay một bộ phận hàng hóa bị hư hại hay bị phá hoại có chủ tâm do hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra ( điều này không áp dụng trong trường hợp bảo hiểm theo điều kiện “A”).

-b. Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với

những mất mát, hư hỏng và chi phí do: - Được quy là do việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm.

- Nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ, dù chậm trễ xảy ra do một rủi ro được bảo hiểm.

- Tàu hoặc xà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, xà lan, phương tiện vận chuyển hoặc container không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa mà người được bảo hiểm hay người làm công cho họ đã biết về tình trạng không đủ khả năng đi biển và không thích hợp đó vào thời gian bốc xếp hàng hóa.

- Do đóng gói, bao bì không đầy đủ hoặc không thích hợp và do xếp hàng hỏng lên tàu.

- Hao hụt tự nhiên, hao mòn tự nhiên, dò chảy thông thường.

- Chủ tàu, người quản lý tàu hoặc người thuê tàu không trả được nợ hoặc thiếu thốn về mặt tài chính.

- Xếp hàng quá tải ( đối với hàng chở nguyên chuyến) hoặc xếp hàng sai quy cách, không đảm bảo an toàn cho hàng hóa khi vận chuyển.



II. TỔN THẤT TRONG BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

1. Khái niệm tổn thấtTổn thất là tình trạng , hoàn cảnh thực tế đưa đến sự giảm bớt giá trị của vật sở

hữu ngoài ý muốn của chủ sở hữu tài sản. Tức là khi có tổn thất xảy ra cũng có nghĩa là đối tượng bảo hiểm đã bị thiệt hại còn mức độ thiệt hại thì phụ thuộc vào tổn thất lớn hay nhỏ. Tổn thất là hậu quả do các rủi ro gây ra, là kết quả của rủi ro còn rủi ro là nguyên nhân gây ra tổn thất. Nói đến tổn thất là nói đến thiệt hại và đó là một sự kiện làm phát sinh trách nhiệm vật chất của bảo hiểm. Do đó vấn đề này được người bảo hiểm đặc biệt quan tâm.2. Phận loại tổn thất- Căn cứ vào mức độ, quy mô tổn thất gồm có: tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ.- Căn cứ theo quyền lợi và trách nhiệm cuả bảo hiểm tổn thất gồm có tổn thất chung

và tổn thất riêng.2.1. Tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ

2.1.1. Tổn thất bộ phậnTổn thất bộ phận là sự mất mát hoặc giảm giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa

nhưng chưa ở mức độ hoàn toàn. Tổn thất bộ phận về hàng hóa xảy ra khi một phần của nó bị tổn thất toàn bộ hoặc khi hàng hóa được giao trong trạng thái bị tổn hại, các dạng cụ thể của tổn thất bộ phận có thể là:- Tổn thất một phần hàng hóa- Giảm về trọng lượng: do bao bì rách vỡ làm thiếu hụt hàng hóa- Giảm về số lượng: số bao, kiện, thùng, hòm giao thiếu hay do sóng đánh, nước cuốn trôi.- Giảm về thể tích: số lượng dầu, rượu bị rò rỉ ra ngoài- Giảm giá trị một phần hoặc toàn bộ hàng hóa được bảo hiểm.

2.1.2. Tổn thất toàn bộTổn thất toàn bộ có thể là một tổn thất toàn bộ thực tế hoặc là một tổn thất toàn bộ

ước tính và bảo hiểm về tổn thất toàn bộ bao gồm cả hai loại: 2.1.2.1. Tổn thất toàn bộ thực tế

Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất toàn bộ vật chất của đối tượng bảo hiểm. Tổn thất toàn bộ thực tế có thể xảy ra theo cách sau:

- Khi hàng hóa bị phá hủy hay hủy hoại hoàn toàn, ví dụ như hàng hóa bị cháy, nổ, hàng chở trên tàu bị đắm.- Khi người bảo hiểm bị tước đoạt không thể lấy lại được hàng hóa, ví dụ như trường hợp hàng rơi xuống biển, bị chiếm giữ, bị tước đoạt…



- Khi hàng hóa bị tổn hại đến mức không còn là vật thể được bảo hiểm nữa, không sử dụng theo mục đích ban đầu được nữa, tổn thất này gọi là biến phẩm dạng, ví dụ như gạo bị ngấm nước lâu ngày bị chua mốc, đường biến thành mật, bông trắng biến thành nâu, xi măng biến thành đá…- Hàng hóa ở trên tàu được tuyên bố là mất tích.

2.1.2.2. Tổn thất toàn bộ ước tínhTổn thất toàn bộ ước tính là dạng tổn thất thương mại xảy ra đối với hàng hóa, tuy

chưa ở mức độ tổn thất toàn bộ thực tế nhưng tổn thất toàn bộ thực tế là khó có thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi tổn thất này thì phải bỏ ra một số tiền chi phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của bản thân hàng hóa. Hay hiểu cách khác là về phương diện vật chất đối tượng có thể không bị phá hủy tức là thực tế không phải là tổn thất toàn bộ nhưng về phương diện thương mại thì đã có tổn thất toàn bộ. Như vây các dạng tổn thất toàn bộ ước tính có thể gồm:- Dạng tổn thất toàn bộ ước tính là không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế.

Ví dụ: Một lô hàng dang trên đường chở về tới Hồng Kông bị bão ướt làm gây thối, nếu tiếp tục chở hàng về tới Hải Phòng thì sẽ thối toàn bộ.- Dạng tổn thất toàn bộ ước tính là chi phí để tránh một tổn thất toàn bộ thực tế vượt quá giá trị bảo hiểm.

Ví dụ: Tàu chở sắt từ Odetsa về Hải Phòng qua Bombay thì gặp nạn tạm dừng để sửa chữa. Các chi phí dỡ lô sắt thép, lưu kho, bốc hàng chở tiếp vượt quá giá trị bảo hiểm lô sắt thì có thể coi như tổn thất toàn bộ.

Sở dĩ người ta đề ra tổn thất toàn bộ ước tính là vì khi xảy ra tổn thất toàn bộ không thể tránh khỏi hoặc chi phí cứu chữa, lấy lại hàng đắt quá giá trị bảo hiểm thì người bảo hiểm bồi thường toàn bộ giá trị lô hàng bảo hiểm và sau khi bồi thường thì ngườii bảo hiểm được quyền sở hữu lô hàng hóa đang bị tổn thất đó. Quyền sở hữu này là cho người bảo hiểm có quyền bán hoặc bỏ ra một số chi phí đóng gói tu bổ hàng hóa hòng cứu vãn thu hồi giá trị còn lại của lô hàng đang tổn thất để giảm nhẹ số tiền đã bồi thường. Trong khi đó người được bảo hiểm cũng mong thu hồi lại số tiền bồi thường toàn bộ cho lô hàng đó để tiếp tục kinh doanh.

Tổn thất toàn bộ ước tính và từ bỏ hàng là biện pháp riêng dùng trong trường hợp hàng bị coi như mất toàn bộ, trường hợp hàng đã thực sự mất toàn bộ thì không cần thực hiện biện pháp này. Tuy vậy để chứng minh một tổn thất toàn bộ ước tính thì người được bảo hiểm phải có các ước tính để chứng minh các chi phí khắc phục tổn hại có vượt quá giá trị bảo hiểm hay không. Các phép tính này phải dựa trên giá cả chung của thị trường đối với những công việc tương tự và phải tính toán một cách hợp lý về các công việc phải



tiến hành.

2.2. Tổn thất riêng và tổn thất chung2.2.1. Tổn thất riêng

Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho riêng quyền lợi của một vài chủ hàng trong toàn bộ chuyến hành trình, do những rủi ro được bảo hiểm gây ra và không phải là tổn thất chung. Để phân biệt với các loại tổn thất khác thì tổn thất riêng là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm, quyền lợi bị tổn thất không liên quan đến các quyền lợi khác và tổn thất hay tổn hại phải là ngẫu nhiên và bất ngờ gây ra bởi một rủi ro được bảo hiểm, khác với tổn thất chung là một tổn thất chủ ý – một hy sinh. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc tổn thất toàn bộ của các quyền lợi riêng biệt.

Bảo hiểm không những bồi thường giá trị thiệt hại vật chất của tổn thất riêng mà còn chi trả những chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra và gọi là tổn thất chi phí riêng.

Tổn thất chi phí riêng là những chi phí nhằm đảm bảo an toàn hay bảo tồn hàng hóa để khỏi hư hại thêm hay giảm bớt hư hại (trừ chi phí tổn thất chung hay cứu hộ). Những chi phí này bao gồm chi phí dỡ xếp, gửi hàng, phân loại, đóng gói lại bao bì, thay thế bao bì….đối với lô hàng đang tổn thất. Tuy nhiên, chỉ những chi phí ở cảng đi và cảng dọc đường mới được bồi thường, còn chi phí này được thực hiện ở cảng đến thì không được gọi là chi phí tổn thất riêng. Tương tự như vậy, những chi phí để phòng tổn thất tức là chi phí xảy ra trước lúc lô hàng được bảo hiểm hư hại sẽ không được coi là chi phí tổn thất riêng. Sở dĩ bảo hiểm bồi thường những chi phí này vì thực tế những chi phí phát sinh đó là nhằm hạn chế, giảm bớt tổn thất riêng, giảm bớt số tiền bồi thường cho nhà bảo hiểm, có lợi cho người bảo hiểm và nó khuyến khích người được bảo hiểm thực hiện tất cả các biện pháp có thể để đề phòng và hạ giảm tổn thất.

Chi phí tổn thất riêng được tính độc lập với giá trị tổn thất riêng. Không được cộng chi phí tổn thất riêng với giá trị tổn thất riêng để đạt mức miễn thường.Cần lưu ý thêm rằng bảo hiểm chỉ có trách nhiệm với hàng hóa chứ không có trách nhiệm với bao bì là vật để bảo vệ hàng hóa. Ở cảng đến nếu bao bì bị vỡ mà hàng còn nguyên thì bảo hiểm không có trách nhiệm. Khi buôn bán một loại hàng hóa có tính chất đặc biệt nếu không có bao bì thì người ta phải bảo hiểm cả bao bì và như vậy bao bì coi như là loại hàng hóa được bảo hiểm.

2.2.2. Tổn thất chung



a. Giới thiệu tổn thất chungTổn thất chung là một lĩnh vực nghiệp vụ đã có từ lâu đời trong thực tiễn kinh

doanh hàng hải thế giới, rất lâu trước khi các chủ tàu và các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu có ý định tránh các rủi ro về tài chính trong loại hình kinh doanh này bằng thể thức bảo hiểm. Ngày nay luật về tổn thất chung trở thành một bộ phận quan trọng của Luật hàng hải của nhiều nước trên thế giới. Một sự thật quan trọng là tổn thất chung vẫn tồn tại và được coi là hoàn toàn không phụ thuộc vào bảo hiểm hàng hải, nghĩa vụ đóng góp tổn thất chung không phụ thuộc vào việc chủ hàng có tham gia bảo hiểm hay không , tuy nhiên trong điều kiện một nền thương mại hiện đại các nhà bảo hiểm hàng hải vẫn bồi thường tổn thất chung và đóng góp theo tỷ lệ trên cơ sở đơn bảo hiểm những quyền lợi của họ trong tổn thất chung.

Tổn thất chung là một thể chế để bồi thường những tổn thất hàng hải có chủ ý để bảo vệ hành trình chung, và được xây dựng trên nguyên tắc công bằng. Tính hợp lý của nguyên tắc tổn thất chung đã được các cường quốc hàng hải chấp nhận, mỗi nước triển khai một luật riêng của mình song nguyên tắc cơ bản đều giống nhau. Trách nhiệm của tất cả các quyền lợi có rủi ro trong một hành trình hàng hải phải đóng góp theo tỷ lệ để bồi thường tổn thất chung được gọi là trách nhiệm về thuê chuyên chở, nhưng tổn thất chung lại không lệ thuộc một quy định của hợp đồng chuyên chở. Nó là một phần của luật hàng hải quốc tế và các nước hàng hải đều chấp nhận. Hợp đồng chuyên chở luôn luôn đề cập tới tổn thất chung, song chỉ ấn định luật hay đạo luật chi phối cách tính toán phân bổ.

b. Đặc trưng:

– Hành động tổn thất chung phải là hành động cố ý của những người trên tàu và do mệnh lệnh của thuyền trưởng để hy sinh tài sản của chủ tàu và chủ hàng.

– Phải là hành động hợp lý.

– Thiệt hại trong tổn thất chung phải là thiệt hại đặc biệt.

– Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế.

– Tổn thất chung phải vì an toàn chung.

– Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung.

– Xảy ra trên biển.



c. Nội dung của tổn thất chung

- Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifices): là sự hy sinh tài sản để cứu các tài sản còn lại.

+ Vứt bỏ một số hàng xuống biển để làm nhe tàu, giúp tàu nổi lên.+ Gia tăng sức máy quá mức để thoát qua cơn bão tố hoặc ra khỏi nơi mắc cạn.+ Tưới nước vào một hay nhiều hầm tàu để dập tắt ngọn lửa.+ Kêu tàu kéo trợ giúp để đưa tàu ra khỏi nơi mắc cạn hoặc để kéo tàu về nơi an toàn.+ Ghé vào bến cảng để ẩn nấp hay để sửa chữa hay xếp lại hàng hóa bị xô đẩy...

- Chi phí tổn thất chung (General Average Costs): là chi phí hậu quả hành động tổn thất chung hoặc chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung:

Chi phí cứu nạn.

Chi phí tạm thời sửa chữa tàu.

Chi phí tại cảng lánh nạn.

Chi phí tăng thêm về lương của sỹ quan thuỷ thủ và nhiên liệu.

Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung, với lãi suất là 7%/năm được tính đến hết 3 tháng sau ngày phát hành bản phân bổ tổn thất chung (g/a adjustment).

d. Thủ tục, giấy tờ liên quan đến tổn thất chung

Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số công việc sau đây:

– Tuyên bố tổn thất chung (Notice of GA).

– Mời giám định viên đến để giám định tổn thất của tàu và hàng.

– Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp tổn thất chung (average bond), giấy cam đoan đóng góp tổn thất chung (average guarantee) để chủ hàng và người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng.

– Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ tổn thất chung.

– Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) (nếu cần).

Chủ hàng phải làm những việc sau:



- Kê khai giá trị hàng hoá.

- Nhận average bond và average guarantee.

e. Luật lệ giải quyết tổn thất chung

– Quy tắc về tổn thất chung lần đầu tiên được thông qua tại York (Anh) năm 1864- Quy tắc York.

– Quy tắc York được sửa đổi bổ sung tại Antwerp (Bỉ) năm 1924- Quy tắc York- Antwerp.

– Quy tắc York- Antwerp đã được sửa đổi, bổ sung vào các năm 1950, 1974, 1990,1994 và 2004.

– Có 2 loại điều khoản:

Thứ tự chữ cái (từ A đến G): quy định những vấn đề chung nhất về tổn thất chung (định nghĩa tổn thất chung và hành động tổn thất chung; các nguyên tắc tính toán, phân bổ tổn thất chung…).

Thứ tự bằng số la mã (từ I đến XXIII): quy định các trường hợp hy sinh và chi phí tổn thất chung cụ thể.

+ Điều khoản giải thích: quy định tổn thất chung được giải quyết theo các điều khoản bằng chữ trừ trường hợp do Điều khoản tối cao và điều khoản bằng chữ quy định khác.

+ Điều khoản tối cao: trong mọi trường hợp chỉ được thừa nhận là tổn thất chung khi các chi phí và hy sinh được chi ra một cách hợp lý.

– Những thay đổi chủ yếu của Quy tắc York- Antwerp năm 2004: do áp lực chủ yếu từ phía Liên đoàn bảo hiểm hàng hải quốc tế (International Union of Marine Insurers- IUMU):

Quy tắc VI: chi phí cứu hộ bị loại trừ khỏi tổn thất chung.

Loại bỏ nguyên tắc 2: chỉ có các tổn thất và chi phí xảy ra vì an toàn chung của các tài sản trong hành trình mới được đưa vào tổn thất chung, còn các chi phí vì lợi ích chung sẽ bị loại bỏ.

=> Quy tắc XI: tiền lương của sỹ quan thuỷ thủ trong thời gian tàu lưu lại cảng lánh nạn sẽ không được đưa vào tổn thất chung, tuy nhiên chi phí nhiên liệu và phụ tùng thay thế vẫn được đưa vào tổn thất chung

Khoản lãi 2% trong quy tắc XX bị bãi bỏ



Lãi suất trong quy tắc XXI vẫn được duy trì nhưng không phải là 7% mà sẽ được Uỷ b an hàng hải quốc tế (CMI) ấn định hàng năm.

Thời hiệu tố tụng: 1 năm kể từ ngày bản tính toán phân bổ tổn thất chung được công bố, hoặc 6 năm kể từ ngày kết thúc hành trình trong đó đã xảy ra tổn thất chung. Tuy nhiên các bên vẫn có thể thoả thuận kéo dài thời hạn trên.

f. Cách tính toán, phân bổ tổn thất chung

- Khi có tổn thất chung, chủ tàu chỉ định một công ty hay một lý toán sư (GA adjuster) để tính toán, phân bổ tổn thất chung.

- Các quyền lợi cần phân bổ tổn thất chung: tàu, hàng, cước phí.

- Cước phí phải đóng góp vào tổn thất chung là cước phí mà chủ tàu chưa thu (việc thu được hay không còn tuỳ thuộc vào sự an toàn của tàu- cước phí chịu rủi ro- freight at risk).

- Quy trình phân bổ tổn thất chung:

Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung: Tổng giá trị tổn thất chung là tổng những hy sinh và chi phí được công nhận là tổn thất chung. Nếu hàng hoá bị hy sinh vì tổn thất chung thì giá trị được tính là giá trị hàng hoá lúc dỡ hàng, căn cứ vào hoá đơn thương mại hoặc căn cứ vào giá hàng lúc xếp hàng xuống tàu. Giá trị này bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí, trừ trường hợp cước phí không thuộc trách nhiệm thanh toán của chủ hàng,

Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ:

- Là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm có hành động tổn thất chung, tức là tổng các giá trị đã được hành động tổn thất chung cứu thoat, bao gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung.

- Những tài sản mất mát hư hại thuộc tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung không phải tính vào giá trị phân bổ, nhưng nếu tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung thì vẫn tính,

- Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung = giá trị con tàu, hàng hoá khi chưa có tổn thất (kể cả chi phí tổn thất chung) – giá trị tổn thất riêng xảy ra trước khi có tổn thất chung,

- Tại thời điểm kết thúc hành trình, giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng khi về đến bến + giá trị tài sản đã hy sinh + chi phí tổn thất chung + giá trị tổn thất riêng xảy ra sau khi tổn thất chung,



Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp (tỷ lệ phân bổ tổn thất chung) = (Tổng giá trị tổn thất chung/ Tổng giá trị chịu phân bổ)x100%,

Bước 4: Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi,

– Số tiền đóng góp của từng quyền lợi bằng tỷ lệ đóng góp nhân với giá trị đóng góp của từng quyền lợi:

C = (L/CV)v

Trong đó:

+ C là số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi,

+ L là tổng giá trị tổn thất chung,

+ CV là tổng giá trị chịu phân bổ,

+ v là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi,

Bước 5: Tính toán kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ thêm ra của từng chủ hàng hay chủ tàu sau khi trừ đi phần giá trị tài sản hoặc chi phí họ đã tự bỏ ra trong hành động tổn thất chung (= số tiền đóng góp tổn thất chung – giá trị tài sản hoặc chi phí tự bỏ ra trong tổn thất chung)

SO SÁNH TỔN THẤT CHUNG VÀ TỔN THẤT RIÊNG



Loại tổn thất

Tiêu chí

TỔN THẤT CHUNG TỔN THẤT RIÊNG

Đặc điểm

Bao gồm những hi sinh hay những chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, tiền cước vận chuyển hoặc tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.

Chỉ gây thiệt hại cho riêng quyền lợi của một hoặc vài chủ sở hữu đối với tài sản trên hành trình vận chuyển đường biển.

Nguyên nhân Do hành động cố ý hy sinh của con người.

Do thiên tai, tai nạn bất ngờ.

Đóng góp tổn thấtCác quyền lợi phải tham gia đóng góp tổn thất chung

Tổn thất của bên nào thì bên ấy chịu

Mức độ tổn thất Không có tổn thất toàn bộ

Có tổn thất toàn bộ

Bảo hiểm Được bồi thường miễn là có mua bảo hiểm

Được bồi thường phụ thuộc vào điều kiện mua bảo hiểm.

Phần 3: CÁC ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

I. Giới thiệu chung về các điều kiện bảo hiểm



Điều kiện bảo hiểm là những quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm hàng hóa về các mặt rủi ro tổn thất, thời gian, không gian – hay chính là sự khoanh vùng các rủi ro bảo hiểm.

Thời xa xưa của bảo hiểm hàng hải người ta dùng một mẫu hợp đồng bảo hiểm của Lloyd’s có tên là “mẫu tàu hàng” (Ship Goods Form - SG) có từ năm 1779. Mẫu SG này quy định người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm khi đối tượng được bảo hiểm bị tổn thất do: các hiểm họa biển cả, hỏa hoạn, cướp biển, vứt hàng xuống biển, chặn giữ, ngăn cản, cầm giữ bởi vua chúa và nhân dân bắt cứ nước nào, điều kiện nào, hành động xấu cố ý thuyền trưởng và thủy thủ, tất cả các hiểm họa khác; các tổn thất không may làm hại đến tàu và hàng…

Việc gộp chung tất cả rủi ro tổn thất trong một mẫu SG này làm cho người mua bảo hiểm mất khả năng lựa chọn, bắt buộc phải mua bảo hiểm với tất cả các rủi ro tổn thất mà thực tế không cần thiết phải như vậy. Mặt khác sử dụng một mẫu SG để bảo hiểm chung cho cả tàu và hàng là không thích hợp. cách diễn đạt rủi ro tổn thất như vậy cũng không biết có thuộc phạm vi được bảo hiểm hay không.

Sự phát triển của hàng hải, thương mại đã dẫn đến sự phát triển của bảo hiểm vận tải hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa xnk nói riêng. Đặc biệt ở những nước có ngành thương mại và hàng hải phát triển. Trong quá trình phát triển, mỗi nước có những luật lệ bảo hiểm cũng như điều kiện bảo hiểm riêng. Điều này không phù hợp với bảo hiểm hàng hóa xnk vì hàng hóa xnk được giao lưu, liên quan đến nhiều nước khác nhau. Vì vậy đòi hỏi phải có những luật lệ, các điều khoản bảo hiểm thống nhất, mang tính quốc tế.

Đến nay, hầu hết các nước trên thế giới đã vận dụng tinh thần các điều kiện bảo hiểm hàng hóa (Institute Cargo Clause – viết tắt là ICC). ICC 1963 và ICC 1982 của hội bảo hiểm Luân Đôn – ILU (Institute of London Underwriters) của nước Anh.

Giới thiệu các Luật áp dụng1. Luật bảo hiểm hàng hải 1906 (The Marine Insurance Act – MIA 1906)

Đây là đạo luật để hệ thống hóa luật pháp liên quan đến bảo hiểm hàng hải do hoàng gia Anh ban hành (21/12/1906). Bộ luật này thể hiện phạm vi, trách nhiệm và nghĩa vụ có liên quan của người bảo hiểm nhằm giải quyết các tranh chấp có liên quan đến bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Luật bảo hiểm 1906 gồm có 94 điều khoản. Tuy nhiên trong mỗi đơn bảo hiểm chỉ đưa ra một số điều có tính chất cơ bản cần thiết, thường xuyên nhất và đã trở thành quy tắc. Do đó nếu có rủi ro



xảy ra không nằm trong đơn bảo hiểm thì phải áp dụng theo luật bảo hiểm này. Nếu có rủi ro xảy ra ngoài 94 điều khoản đã quy định trong luật thì 2 bên bảo hiểm và được bảo hiểm, nhất là bên bảo hiểm có chấp nhận bồi thường hay không, phụ thuộc vào án lệ.

2. Công ước Brusels 1924, Hamburg 1978- Công ước Brusels 1924: đây là công ước quốc tế về một số quy tắc về đơn vận tải, ký kết tại Brusels ngày 25/8/1924 gồm 17 điều khoản và được bổ sung bằng một nghị định thư – Visby Rules 1968 gồm 17 điều khoản. Các công ước này nhằm thể hiện phạm vi trách nhiệm và nghĩa vụ của người chuyên chở cũng như người gửi hàng. Qua đó giải quyết tranh chấp giữa người chuyên chở và người gửi hàng, cũng như giữa người chuyên chở và người bảo hiểm (khi người gửi hàng mua bảo hiểm và có tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bồi thường của người bảo hiểm mà do lỗi của tàu gây ra), thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu ở cảng đi tới khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu ở cảng đến thực tế. (thường nói là “Từ cẩu đến cẩu”)- Công ước Hamburg 1978: qui định về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở của công ước này là cao nhất trong các nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật hàng hải của các quốc gia đã đề cập cụ thể, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng đi cho tới khi giao xong hàng cho người nhận ở cảng đến. thực tế theo cách qui định này, chúng ta thường nói trách nhiệm của người chuyên chơ đối với hàng hóa là “từ khi nhận đến khi giao”.

3. Quy tắc York – Antwerp 1974 và 1994 về tổn thất chung:Đây là quy tắc thuộc hội hàng hải quốc tế chuẩn y tại hội nghị Hambourg tháng 4/1974 về tổn thất chung xoay quanh vấn đề hành vi tồn thất chung và các chi phí tổn thất chung để làm cơ sở giải quyết khi tàu có sự cố tổn thất chung, được sửa đổi và bổ sung năm 1994.

Các điều kiện bảo hiểm của AnhDo Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and clauses committee) thuộc hiệp hội những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters - ILU) soạn thảo. Các điều kiện bảo hiểm này được gọi tắt là các ICC (Institute Cargo Clauses)

II. ICC 1963:

- FPA (Free from Particular Average): điều kiện miễn tổn thất riêng- WA (With Particular Average): điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng- AR (All Risk): điều kiện bảo hiểm rủi ro- WA (War Risk): điều kiện bảo hiểm các rủi ro chiến tranh- SRCC: điều kiện bảo hiểm rủi ro đình công



3 điều kiện bảo hiểm đầu là 3 điều kiện bảo hiểm gốc, điều kiện 4 & 5 là điều kiện bảo hiểm các rủi ro đặc biệt

1. Điều kiện FPA: là điều kiện bảo hiểm tổn thất chung, chỉ bảo hiểm tổn thất riêng cho 4 rủi ro chính gây ra (chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va) và mất nguyên kiện hàng trong khi xếp dỡ chuyển tải. Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường khi hàng hóa được bảo hiểm bị các thiệt hại sau:- Tổn thất toàn bộ do thiên tai - Tổn thất toàn bộ do tai nạn bất ngờ trên biển - Tổn thất bộ phận do thiên tai gây ra nhưng chỉ tàu hoặc sà lan chở hàng gặp tai nạn lớn như đâm va, cháy, mắc cạn trong hành trình - Tổn thất bộ phận hay bộ phận khi dỡ hàng tại cảng lánh nạn- Mất nguyên một hay nhiều kiện hàng trong khi xếp, chuyển tải hoặc dỡ hàng.

Ngoài trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm về những tổn thất do những rủi ro được bảo hiểm gây ra, người bảo hiểm còn chịu trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm các chi phí sau:+ Chi phí đóng góp tổn thất chung+ Chi phí cứu hộ+ Chi phí tại cảng lánh nạn, bến ghé (chi phí xếp dỡ, lưu kho,...) với điều kiện chi phí này là chi phí riêng, không tính vào tổn thất chung do hậu quả của thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển gây ra.+ Chi phí giám định, xác định tổn thất + Chi phí khiếu nại, tố tụng

Khi mua bảo hiểm với điều kiện FPA, người được bảo hiểm cần lưu ý: người được bảo hiểm phải chứng minh được tổn thất và chi phí phát sinh thuộc rủi ro trách nhiệm đã được bảo hiểm của FPA, phải chứng minh được chúng xẩy ra trong thời gian bảo hiểm và phải chứng minh được chúng là những tổn thất do rủi ro được bảo hiểm trực tiếp gây ra hoặc co nguyên nhận trực tiếp từ rủi ro đó.

Phạm vi bảo hiểm theo điều kiện này là hẹp nhất, chỉ giới hạn trong các rủi ro đường biển.

2. Điều kiện WA: bảo hiểm bồi thường trong 7 trường hợp:

- FPA

- Tổn thất bộ phận vì thiên tai không giới hạn trong 4 rủi ro chính



- Người mua bảo hiểm theo WA còn có thể tham gia bảo hiểm các loại rủi ro phụ (WA + rủi ro phụ: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, nước mưa, nước biển,móc cẩu...)

Người bảo hiểm đề ra mức miễn thường và giải quyết theo nguyên tắc:

+ Không đề cập mức miễn thường tổn thất do 4 rủi ro chính, rủi ro chiến tranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra

+ Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế

+ Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường

+ Mỗi xà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường

+ Người được bảo hiểm có quyền lựa chọn cách tính miễn thường có lợi nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn

Cũng như FPA, WA chỉ bảo hiểm những rủi ro đường biển (Marine Risks), do đó không đủ để đảm bảo các loại tổn thất có thể xảy ra đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển thông thường. Vì vậy có thể mua them một vài rủi ro đặc biệt đính kèm trong đơn bảo hiểm và tăng chi phí bảo hiểm. Những rủi ro loại trừ không được bảo hiểm trong đơn bảo hiểm này.

3. Điều kiện AR: bảo hiểm bồi thường trong 8 trường hợp:

- WA

- Các rủi ro phụ (thiếu hụt, cháy, va chạm, hỏng, đổ vỡ, móc cẩu, lây hại, lây bẩn, hấp hơi, nước mưa, nước biển, rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, thối nát, máy lạnh hỏng, mất trộm, mất cắp, giao thiếu hàng, không giao hàng và hiểm hoạ khác khi có thoả thuận thêm)

Rủi ro được bỏa hiểm trong AR = Marine Risks + Extraneous Risks (rủi ro đường biển + rủi ro đặc biệt). Do phạm vi bảo hiểm rộng nên phí mua bảo hiểm này cao. Người được bảo hiểm thường mua cho những hàng hóa có giá trị cao.



Các rủi ro đặc biệt, muốn được người bảo hiểm bồi thường thì người được bảo hiểm phải chứng minh hàng tổn thất do nguyên nhân bên ngoài gây ra và có biên bản xác nhận (do giám định viên làm)

Điều kiện Ar cũng áp dụng mức miễn thường đối với một sô rủi ro đặc biệt như thiếu hàng, rò chảy, hoặc nước mưa, nước biển để tránh những khiếu nại bồi thường lớn thường xuyên xảy ra.

Khi bảo hiểm theo điều kiện này tùy theo mặt hàng được bảo hiểm, 2 bên sẽ thỏa thuận có áp dụng tỷ lệ miễn thường hay không, Nếu tỷ lệ miễn thường không được ghi vào đơn bảo hiểm thì coi như người bảo hiểm phải thanh toán toàn bộ không tính tỷ lệ tổn thất

* FPA và AR không đề ra mức miễn thường

- Nhược điểm của ICC 1963:

+ Gọi tên các điều kiện bảo hiểm theo nội dung làm người ta dễ nhầm lẫn

+ Phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận

+ Vấn đề rủi ro cướp biển

+ Vấn đề mẫu đơn bảo hiểm

III. ICC 1982

ĐIỀU KIỆN A- BẢO HIỂM HÀNG HÓA

NHỮNG RỦI RO ĐƯỢC BẢO HIỂM

1. Điều khoản rủi ro



Loại trừ những rủi ro đã quy định trong các điều 4,5,6 và 7 dưới đây, bảo hiểm này bảo hiểm mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng xảy ra với đối tượng bảo hiểm.

2. Điều khoản tổn thất chungBảo hiểm này bảo hiểm các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc tránh khỏi tổn thất do bất kì nguyên nhân nào, ngoại trừ nguyên nhân đã quy định trong các điều khoàn 4,5,6 và 7 hay ở những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm này. Các chi phí này được tính toán hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành.

3. Điều khoản “tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi”Hợp đồng bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho Người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi” trong hợp đồng chuyên chở có liên quan tới một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này. Trường hợp chủ tàu khiếu nại theo điều khoản nói trên thì người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm là người có quyền bảo vệ người được bảo hiểm đối với khiếu nại đó và tự chịu mọi phí tổn.

LOẠI TRỪ BẢO HIỂM

4. Điều khoản loại trừ chungTrong bất kì trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho:

4.1. Mất mát, hư hỏng hay chi phí được quy cho hành vi xấu cố ý của người được bảo hiểm

4.2. Đối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường

4.3. Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp (theo chủ ý của điều 4.3 này việc “đóng gói” phải được coi như bao gồm cả việc xếp hàng vào “container” hoặc “kiện gỗ” nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện trước khi hợp đồng này có hiệu lực hoặc tiến hành bởi người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ)

4.4. Mất mát hư hỏng hay chi phí gây ra do khuyết tật vốn có hoặc tính chất riêng của đối tượng được bảo hiểm

4.5. Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra do sự chậm trễ ngay cả khi chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được chi trả theo điểu 2 kể trên).

4.6. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh xuất phát từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của người chủ tàu, người quản lý, người thuê hoặc người điều hành tàu.



4.7. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kì một loại vũ khí chiến tranh nào có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự.

5. Điều khoản loại trừ tàu không đủ khả năng đi biển và không thích hợp cho việc chuyên chở .

5.1. Trong bất kì trường hợp nào thì bảo hiểm này cũng không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi:- Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển- Tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện gỗ không thích

hợp cho việc chuyên chở an toàn đối tượng được bảo hiểm nếu người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ được biết về trạng thái không đủ khả năng đi biển hoặc không thích hợp đó vào thời gian đối tượng được bảo hiểm được xếp vào các phương tiện trên.

5.2. Người bảo hiểm bỏ qua mọi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý tàu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo hiểm tới nơi đến, trừ khi người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp đó.

6. Điều khoản loại trừ chiến tranhTrong bất kì trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi

6.1. Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kì hành động thù địch nào gây ra hoặc chống lại bên tham chiến.

6.2. Bắt giữ, tịch thu, kiềm chế hay cầm giữ (loại trừ cướp biển) và hậu quả của những hành động đó hoặc bất kì mưu toan nào nhằm thực hiện những hành vi đó.

6.3. Mìn, thủy lôi, bom hoặc những vũ khí chiến tranh hoang phế khác.

7. Điều khoản loại trừ đình côngTrong bất cứ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hại hoặc chi phí

7.1. Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự

7.2. Hậu quả của đình công, cấm xưởng, gây rối lao động, náo loạn, hoặc bạo động dân sự



7.3. Gây ra bởi bất kì kẻ khủng bố hoặc bất kì người nào hành động vì động cơ chính trị.

THỜI HẠN BẢO HIỂM

8. Điều khoản vận chuyển8.1. Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi chứa

hàng tại địa điểm có tên ghi trong hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển , tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hiệu lực tại một trong các thời điểm sau đây tùy theo trường hợp nào xảy ra trước

8.1.1. Khi giao hàng vào kho người nhận hàng hay kho, hoặc nơi chứa hàng cuối cùng khác tại nơi đến có tên ghi trong hợp đồng bảo hiểm

8.1.2. Khi giao hàng vào bất kì 1 kho hay nơi chứa hàng nào khác dù trước khi tới hay tại nơi đến có tên ghi trong đơn bảo hiểm mà người được bảo hiểm chọn dùng hoặc

8.1.2.1. Để chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường hoặc8.1.2.2. Để chia hay phân phối hàng hoặc8.1.2.3. Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng

dỡ cuối cùng.8.2. Nếu sau khi hàng dỡ khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng trước khi

kết thúc thời hạn bảo hiểm hàng hóa được gửi tới một nơi khác nơi đến ghi trong hợp đồng vận chuyển, bảo hiểm này trong khi giữ nguyên hiệu lực theo quy định kết thúc nói trên sẽ không mở rộng giới hạn quá lúc bắt đầu vận chuyển tới nơi đến khác đó.

8.3. Bảo hiểm này sẽ giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc quy định kết thúc nói trên và quy định trong điều 9 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm, tàu chạy chệch hướng bất kì, dỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và khi có bất kì thay đổi nào về hành trình phát sinh từ việc thực hiện một quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho chủ tàu hoặc người thuê tàu.

9. Điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyểnNếu do những tình huống ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi khác nơi đến có tên ghi trong hợp đồng vận chuyển hoặc việc vận chuyển được kết thúc theo một cách khác trước khi giao hàng như quy định của điều 8 trên đây thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ khi người được bảo hiểm có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm trong khi bảo hiểm vẫn còn hiệu lực với điều kiện phải nộp thêm phí bảo hiểm nếu người bảo hiểm yêu cầu, hoặc



9.1. Cho tới khi hàng được bán và giao tại cảng hay địa điểm đó, hoặc trừ khi có thỏa thuận riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng được bảo hiểm đến cảng hay địa điểm đó , tùy theo trường hợp nào xảy ra trước, hoặc

9.2. Nếu hàng hóa được gửi đi trong thời hạn 60 ngày nói trên (hoặc bất kì thời hạn mở rộng nào đã thỏa thuận) tới nơi đến có tên ghi trong đơn bảo hiểm hay tới bất kì nơi đến nào khác thì tính cho tới khi kết thúc bảo hiểm theo những quy định của điều 8 kể trên.

10. Điều khoản thay đổi hành trìnhSau khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực nếu người được bảo hiểm thay đổi nơi nhận hàng thì phải thông báo ngay cho người bảo hiểm, hành trình này vẫn được bảo hiểm với phí bảo hiểm và những điều kiện được thỏa thuận riêng

KHIẾU NẠI

11. Điều khoản quyền lợi bảo hiểm11.1. Để có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này người được bảo hiểm cần phải

có quyền lợi bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất

11.2. Tuân theo điều 11.1 nói trên, người được bảo hiểm sẽ có quyền đòi bồi thường cho những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm này có hiệu lực cho dù tổn thất đã xảy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm được kí kết trừ khi người được bảo hiểm đã được biết trước về những tổn thất đó và người bảo hiểm chưa hay biết

12. Điều khoản chi phí gửi hàngNếu do hậu quả của một rủi ro được bảo hiểm mà hành trình được bảo hiểm lại kết thúc tại một cảng hoặc một nơi không phải nơi đến có tên ghi trong đơn bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ hoàn trả cho người được bảo hiểm mọi khoản chi phí phát sinh thêm một cách hợp lý và thỏa đáng để dỡ hàng , lưu kho và gửi hàng tới nơi đến được bảo hiểm theo hợp đồng nàyĐiều 12 này không áp dụng cho tổn thất chung hoặc chi phí cứu hộ và phải tuân theo các điểm loại trừ ở các điều 4, 5, 6, và 7 kể trên và không bao gồm những chi phí phát sinh từ hành vi sai lầm, bất cẩn và tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của người được bảo hiểm hay những người làm công cho họ.

13. Điều khoản tổn thất toàn bộ ước tínhBảo hiểm này sẽ không bồi thường cho các khiếu nại về tổn thất toàn bộ ước tính trừ khi đối tượng được bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý nếu xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc do chi phí phục hồi, tu bổ lại và gửi hàng tới nơi đến thuộc phạm vi bảo hiểm sẽ vượt quá giá trị hàng tại nơi đến.



14. Điều khoản giá trị tăng thêm14.1. Nếu người được bảo hiểm kí kết bất kì hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm

nào cho hàng hóa được bảo hiểm trong hợp đồng này thì giá trị thỏa thuận của hàng hóa phải được xem như đã gia tăng tới tổng của số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này cộng với số tiền bảo hiểm của các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm cùng bảo hiểm tổn thất đó và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này sẽ được tính theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói tới.Trường hợp có khiếu nại, người được bảo hiểm phải cung cấp cho người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các bảo hiểm khác.

14.2. Trường hợp bảo hiểm này bảo hiểm giá trị tăng thêm thì sẽ áp dụng điều khoản sau:Giá trị thỏa thuận của hàng hóa sẽ được xem như ngang bằng với tổng số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm gốc và của tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm mà người được bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất đó, và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này sẽ được tính theo tỉ lệ giữa số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói tới.Trường hợp có khiếu nại, người được bảo hiểm phải cung cấp cho người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các bảo hiểm khác.

QUYỀN LỢI BẢO HIỂM

15. Điều khoản không áp dụngBảo hiểm này sẽ không áp dụng đối với quyền lợi của người chuyên chở hay người nhận ký gửi hàng hóa nào khác.

GIẢM NHẸ TỔN THẤT

16. Điều khoản nghĩa vụ của người được bảo hiểmNghĩa vụ của người được bảo hiểm, những người làm công và đại lý của họ đối với các tổn thất thuộc phạm vi của bảo hiểm này là:

16.1. Phải tiến hành mọi biện pháp được coi là hợp lý nhằm mục đích ngăn ngừa hoặc giảm nhẹ tổn thất đó, và

16.2. Phải bảo lưu và thực hiện các quyền khiếu nại đối với người chuyên chở, người nhận ký gửi hàng hóa hay người thứ 3 khác và người bảo hiểm ngoài trách nhiệm đối với những tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này sẽ hoàn trả cho người được bảo hiểm bất kì chi phí nào đã chi ra một cách hợp lý và thỏa đáng để thực hiện nghĩa vụ này.

17. Điều khoản từ bỏ



Mọi biện pháp do người được bảo hiểm hoặc người bảo hiểm thực hiện nhằm mục đích cứu vớt, bảo vệ hoặc khôi phục lại đối tượng được bảo hiểm sẽ không được coi như sự từ bỏ hoặc sự chấp nhận tự bỏ hoặc về mặt khác làm tổn hại đến các quyền lợi của mỗi bên.

TRÁNH CHẬM TRỄ

18. Điều khoản khẩn trương hợp lýĐiều kiện của bảo hiểm này là người được bảo hiểm phải hành động 1 cách khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống thuộc khả năng kiểm soát của họ.

LUẬT VÀ TẬP QUÁN

19. Điều khoản luật pháp và tập quán AnhBảo hiểm này tuân theo luật pháp và tập quán Anh.

ĐIỀU KIỆN B - BẢO HIỂM HÀNG HÓA


1. ĐIỀU KHOẢN RỦI ROLoại trừ những rủi ro đã quy định trong các điều 4,5,6 và 7 dưới đây, bảo hiểm này bảo hiểm

1.1. mất mát hoặc hư hỏng xảy ra với đối tượng bảo hiểm có thể quy hợp lý do



1.1.1. Cháy hay nổ1.1.2. Tàu hay thuyền bị mắc cạn, đắm hoặc lật1.1.3. Phương tiện vận chuyển bằng đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh1.1.4. Tàu, thuyền hay phương tiện vận chuyển đâm va hoặc va chạm với bất kì vật

thể nào bên ngoài, không kể nước.1.1.5. Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn1.1.6. Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh1.2. Đối tượng bảo hiểm bị mất mát hoặc hư hỏng do những nguyên nhân:1.2.1. Hy sinh tổn thất chung1.2.2. Ném hàng khỏi tàu hoặc hàng bị nước cuốn khỏi tàu1.2.3. Nước biển, nước sông, hay nước hồ tràn vào tàu, thuyền, hầm hàng, phương

tiện vận chuyển container hoặc nơi chứa hàng,1.3. Tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp

hàng lên, hay đang dỡ khỏi tàu hoặc thuyền.2. Điều khoản tổn thất chung

Bảo hiểm này bảo hiểm các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc tránh khỏi tổn thất do bất kì nguyên nhân nào, ngoại trừ nguyên nhân đã quy định trong các điều khoàn 4,5,6 và 7 hay ở những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm này. Các chi phí này được tính toán hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành.



4. Điều khoản loại trừ chung

Trong bất kì trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho:











5.1. Trong bất kì trường hợp nào thì bảo hiểm này cũng không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi:

- Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển

- Tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện gỗ không thích hợp cho việc chuyên chở an toàn đối tượng được bảo hiểm nếu người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ được biết về trạng thái không đủ khả năng đi biển hoặc không thích hợp đó vào thời gian đối tượng được bảo hiểm được xếp vào các phương tiện trên.


6. Điều khoản loại trừ chiến tranh



Trong bất kì trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi




7. Điều khoản loại trừ đình công

Trong bất cứ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hại hoặc chi phí





8. Điều khoản vận chuyển

8.1. Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có tên ghi trong hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển , tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hiệu lực tại một trong các thời điểm sau đây tùy theo trường hợp nào xảy ra trước



8.1.2.1. Để chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường hoặc



8.1.2.2. Để chia hay phân phối hàng hoặc

8.1.2.3. Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ cuối cùng.

8.2. Nếu sau khi hàng dỡ khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng trước khi kết thúc thời hạn bảo hiểm hàng hóa được gửi tới một nơi khác nơi đến ghi trong hợp đồng vận chuyển, bảo hiểm này trong khi giữ nguyên hiệu lực theo quy định kết thúc nói trên sẽ không mở rộng giới hạn quá lúc bắt đầu vận chuyển tới nơi đến khác đó.


9. Điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển

Nếu do những tình huống ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi khác nơi đến có tên ghi trong hợp đồng vận chuyển hoặc việc vận chuyển được kết thúc theo một cách khác trước khi giao hàng như quy định của điều 8 trên đây thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ khi người được bảo hiểm có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm trong khi bảo hiểm vẫn còn hiệu lực với điều kiện phải nộp thêm phí bảo hiểm nếu người bảo hiểm yêu cầu, hoặc



10. Điều khoản thay đổi hành trình

Sau khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực nếu người được bảo hiểm thay đổi nơi nhận hàng thì phải thông báo ngay cho người bảo hiểm, hành trình này vẫn được bảo hiểm với phí bảo hiểm và những điều kiện được thỏa thuận riêng

KHIẾU NẠI



11. Điều khoản quyền lợi bảo hiểm

11.1. Để có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này người được bảo hiểm cần phải có quyền lợi bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất


12. Điều khoản chi phí gửi hàng

Nếu do hậu quả của một rủi ro được bảo hiểm mà hành trình được bảo hiểm lại kết thúc tại một cảng hoặc một nơi không phải nơi đến có tên ghi trong đơn bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ hoàn trả cho người được bảo hiểm mọi khoản chi phí phát sinh thêm một cách hợp lý và thỏa đáng để dỡ hàng , lưu kho và gửi hàng tới nơi đến được bảo hiểm theo hợp đồng này

Điều 12 này không áp dụng cho tổn thất chung hoặc chi phí cứu hộ và phải tuân theo các điểm loại trừ ở các điều 4, 5, 6, và 7 kể trên và không bao gồm những chi phí phát sinh từ hành vi sai lầm, bất cẩn và tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của người được bảo hiểm hay những người làm công cho họ.

13. Điều khoản tổn thất toàn bộ ước tính

Bảo hiểm này sẽ không bồi thường cho các khiếu nại về tổn thất toàn bộ ước tính trừ khi đối tượng được bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý nếu xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc do chi phí phục hồi, tu bổ lại và gửi hàng tới nơi đến thuộc phạm vi bảo hiểm sẽ vượt quá giá trị hàng tại nơi đến.

14. Điều khoản giá trị tăng thêm

14.1. Nếu người được bảo hiểm kí kết bất kì hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm nào cho hàng hóa được bảo hiểm trong hợp đồng này thì giá trị thỏa thuận của hàng hóa phải được xem như đã gia tăng tới tổng của số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này cộng với số tiền bảo hiểm của các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm cùng bảo hiểm tổn thất đó và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này sẽ được tính theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói tới.

Trường hợp có khiếu nại, người được bảo hiểm phải cung cấp cho người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các bảo hiểm khác.



14.2. Trường hợp bảo hiểm này bảo hiểm giá trị tăng thêm thì sẽ áp dụng điều khoản sau:

Giá trị thỏa thuận của hàng hóa sẽ được xem như ngang bằng với tổng số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm gốc và của tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm mà người được bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất đó, và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này sẽ được tính theo tỉ lệ giữa số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói tới.



15. Điều khoản không áp dụng

Bảo hiểm này sẽ không áp dụng đối với quyền lợi của người chuyên chở hay người nhận ký gửi hàng hóa nào khác.


16. Điều khoản nghĩa vụ của người được bảo hiểm

Nghĩa vụ của người được bảo hiểm, những người làm công và đại lý của họ đối với các tổn thất thuộc phạm vi của bảo hiểm này là:





TRÁNH CHẬM TRỄ



18. Điều khoản khẩn trương hợp lý

Điều kiện của bảo hiểm này là người được bảo hiểm phải hành động 1 cách khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống thuộc khả năng kiểm soát của họ.


19. Điều khoản luật pháp và tập quán Anh

Bảo hiểm này tuân theo luật pháp và tập quán Anh.

ĐIỀU KIỆN C - BẢO HIỂM HÀNG HÓA


1. ĐIỀU KHOẢN RỦI ROLoại trừ những rủi ro đã quy định trong các điều 4,5,6 và 7 dưới đây, bảo hiểm này bảo hiểm

1.1. mất mát hoặc hư hỏng xảy ra với đối tượng bảo hiểm có thể quy hợp lý do1.1.1. Cháy hay nổ1.1.2. Tàu hay thuyền bị mắc cạn, đắm hoặc lật1.1.3. Phương tiện vận chuyển bằng đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh1.1.4. Tàu, thuyền hay phương tiện vận chuyển đâm va hoặc va chạm với bất kì vật

thể nào bên ngoài, không kể nước.



1.1.5. Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn1.2. Đối tượng bảo hiểm bị mất mát hoặc hư hỏng do những nguyên nhân:1.2.1. Hy sinh tổn thất chung1.2.2. Ném hàng khỏi tàu 4. Điều khoản tổn thất chung

Bảo hiểm này bảo hiểm các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc tránh khỏi tổn thất do bất kì nguyên nhân nào, ngoại trừ nguyên nhân đã quy định trong các điều khoàn 4,5,6 và 7 hay ở những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm này. Các chi phí này được tính toán hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành.



4. Điều khoản loại trừ chung

Trong bất kì trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho:









4.7. Hư hại hoặc phá hủy do cố ý gây ra cho đối tượng bảo hiểm hay một bộ phận bất kì của đối tượng đó do hành động sai trái của bất kì người nào



5.1. Trong bất kì trường hợp nào thì bảo hiểm này cũng không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi:

- Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển

- Tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện gỗ không thích hợp cho việc chuyên chở an toàn đối tượng được bảo hiểm

nếu người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ được biết về trạng thái không đủ khả năng đi biển hoặc không thích hợp đó vào thời gian đối tượng được bảo hiểm được xếp vào các phương tiện trên.


6. Điều khoản loại trừ chiến tranh

Trong bất kì trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi






7. Điều khoản loại trừ đình công

Trong bất cứ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những mất mát hư hại hoặc chi phí





8. Điều khoản vận chuyển

8.1. Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có tên ghi trong hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển , tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hiệu lực tại một trong các thời điểm sau đây tùy theo trường hợp nào xảy ra trước



8.1.2.1. Để chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường hoặc

8.1.2.2. Để chia hay phân phối hàng hoặc

8.1.2.3. Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ cuối cùng.

8.2. Nếu sau khi hàng dỡ khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng trước khi kết thúc thời hạn bảo hiểm hàng hóa được gửi tới một nơi khác nơi đến ghi trong hợp đồng vận chuyển, bảo hiểm này trong khi giữ nguyên hiệu lực theo quy định kết thúc nói trên sẽ không mở rộng giới hạn quá lúc bắt đầu vận chuyển tới nơi đến khác đó.




9. Điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển

Nếu do những tình huống ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi khác nơi đến có tên ghi trong hợp đồng vận chuyển hoặc việc vận chuyển được kết thúc theo một cách khác trước khi giao hàng như quy định của điều 8 trên đây thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ khi người được bảo hiểm có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm trong khi bảo hiểm vẫn còn hiệu lực với điều kiện phải nộp thêm phí bảo hiểm nếu người bảo hiểm yêu cầu, hoặc



10. Điều khoản thay đổi hành trình

Sau khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực nếu người được bảo hiểm thay đổi nơi nhận hàng thì phải thông báo ngay cho người bảo hiểm, hành trình này vẫn được bảo hiểm với phí bảo hiểm và những điều kiện được thỏa thuận riêng

KHIẾU NẠI

11. Điều khoản quyền lợi bảo hiểm

11.1. Để có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này người được bảo hiểm cần phải có quyền lợi bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất




12. Điều khoản chi phí gửi hàng

Nếu do hậu quả của một rủi ro được bảo hiểm mà hành trình được bảo hiểm lại kết thúc tại một cảng hoặc một nơi không phải nơi đến có tên ghi trong đơn bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ hoàn trả cho người được bảo hiểm mọi khoản chi phí phát sinh thêm một cách hợp lý và thỏa đáng để dỡ hàng , lưu kho và gửi hàng tới nơi đến được bảo hiểm theo hợp đồng này

Điều 12 này không áp dụng cho tổn thất chung hoặc chi phí cứu hộ và phải tuân theo các điểm loại trừ ở các điều 4, 5, 6, và 7 kể trên và không bao gồm những chi phí phát sinh từ hành vi sai lầm, bất cẩn và tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của người được bảo hiểm hay những người làm công cho họ.

13. Điều khoản tổn thất toàn bộ ước tính

Bảo hiểm này sẽ không bồi thường cho các khiếu nại về tổn thất toàn bộ ước tính trừ khi đối tượng được bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý nếu xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc do chi phí phục hồi, tu bổ lại và gửi hàng tới nơi đến thuộc phạm vi bảo hiểm sẽ vượt quá giá trị hàng tại nơi đến.

14. Điều khoản giá trị tăng thêm

14.1. Nếu người được bảo hiểm kí kết bất kì hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm nào cho hàng hóa được bảo hiểm trong hợp đồng này thì giá trị thỏa thuận của hàng hóa phải được xem như đã gia tăng tới tổng của số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này cộng với số tiền bảo hiểm của các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm cùng bảo hiểm tổn thất đó và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này sẽ được tính theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói tới.


14.2. Trường hợp bảo hiểm này bảo hiểm giá trị tăng thêm thì sẽ áp dụng điều khoản sau:

Giá trị thỏa thuận của hàng hóa sẽ được xem như ngang bằng với tổng số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm gốc và của tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm mà người được bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất đó, và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này sẽ được tính theo tỉ lệ giữa số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói tới.





15. Điều khoản không áp dụng

Bảo hiểm này sẽ không áp dụng đối với quyền lợi của người chuyên chở hay người nhận ký gửi hàng hóa nào khác.


16. Điều khoản nghĩa vụ của người được bảo hiểm

Nghĩa vụ của người được bảo hiểm, những người làm công và đại lý của họ đối với các tổn thất thuộc phạm vi của bảo hiểm này là:





TRÁNH CHẬM TRỄ

18. Điều khoản khẩn trương hợp lý

Điều kiện của bảo hiểm này là người được bảo hiểm phải hành động 1 cách khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống thuộc khả năng kiểm soát của họ.


19. Điều khoản luật pháp và tập quán Anh

Bảo hiểm này tuân theo luật pháp và tập quán Anh.



CÁC ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM ICC 2009

I. Lý do chuyển đổi: - Do nhu cầu kinh tế phát triển và phương thức vận chuyển ngày càng đa dạng hơn.- Qua thực tế áp dụng, người ta thấy rằng nội dung của các điều kiện trong ICC 1982 còn nhiều thiếu sót đòi hỏi phải có sự đổi mới. Do vậy, Ủy ban kỹ thuật và điều khoản thuộc Hiệp hội bảo hiểm London đã soạn thảo các điều khoản mới trên tinh thần có kế thừa và khắc phục những những điểm yếu của ICC 1982. Và đó chính là các điều kiện Bảo hiểm hàng hóa ICC 2009 (Institute Cargo Clauses 2009), ban hành: 01/01/2009.

II. Các loại điều kiện bảo hiểm quy định trong ICC 2009: 1. Các điều kiện bảo hiểm thông thường:

- Các điều kiện bảo hiểm loại “C”.- Các điều kiện bảo hiểm loại “B”.



- Các điều kiện bảo hiệm loại “A” (Cao nhất).2. Các điều kiện bảo hiểm đặc biệt:

- Các điều kiện bảo hiểm “chiến tranh”.- Các điều kiện bảo hiểm “đình công”.

III. Kết cấu chung của một điều kiện bảo hiểm ICC 2009: Gồm 02 phần1. Phần riêng:

- Những tổn thất, rủi ro trong được bảo hiểm trong từng điều kiện.- Những tổn thất, rủi ro được loại trừ.

2. Phần chung: - Hiệu lực bảo hiểm hàng hóa.- Việc khiếu nại bồi thường.- Trách nhiệm, quyền của người bảo hiểm và người được bảo hiểm.- Thời hạn khiếu nại.- Luật pháp, tập quán áp dụng.

IV. Nội dung các điều kiện bảo hiểm ICC 2009: Tương tự như ICC 1982, tuy nhiên có một số điều chỉnh trong các điều khoản cụ thể như sau:- Điều 4.3: Đóng gói hoặc chuẩn bị hàng hóa không đầy đủ (thích hợp)

(Insurfficiency of Packing or Preparation).Cụ thể là tổn thất do đóng gói bao bì được loại trừ chỉ khi do chính người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ thực hiện việc đóng gói sản phẩm. Thay đổi này có chiều hướng thuận lợi hơn cho người được bảo hiểm.

- Điều khoản 4.6: Điều khoản loại trừ tình trạng không trả được nợ hoặc mất khả năng tài chính ( Insolvency and Finacial Default)+ ICC 1982: Qui định trường hợp mất mát, hư hại hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ hoặc mất khả năng tài chính ở Chủ tàu, người quản lý, người thuê hoặc khai thác tàu được loại trừ.+ ICC 2009: Thay thế qui định trước đó trong ICC 1982 bằng cách qui định chỉ loại trừ trường hợp người được bảo hiểm nhận thức hoặc lẽ ra nhận thức được sự thiếu thốn tài chính của mình. Tuy nhiên, nếu hàng hóa bán được hoặc có sự đảm bảo của người mua cam kết sẽ mua thì tổn thất không được loại trừ.

- Điều khoản 4.5, 4.7: Các điều khoản hạt nhân (Nuclear Fission and/or Fusion exclusions) còn được mở rộng hơn bao gồm cả vũ khí, thiết bị sử dụng cho chiến tranh.



- Điều khoản 5: Tình trạng tàu hoặc xà lan không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness and Unfitness exclusion). Bảo hiểm chỉ loại trừ khi người được bảo hiểm thống báo tình trạng tàu hoặc xà lan không đủ khả năng đi biển. Giống như điều khoản 4.6, điều khoản này sẽ không áp dụng nếu có cam kết của người mua.

- Điều khoản 8: Điều khoản quá cảnh (The transit clause) + ICC 1982: Bảo hiểm sẽ kết thúc khi hàng hóa được giao đến nơi nào đó được điền tên trước trên đơn bảo hiểm.+ ICC 2009: Bảo hiểm sẽ kết thúc khi “người được bảo hiểm hoặc nhân viên của người được bảo hiểm quyết định sử dụng phương tiện vận tải hoặc container nào khác để trữ hàng thay cho cách thông thường”.

- Điều khoản 10: Điều khoản thay đổi hành trình (The Change of Voyage clause)Được mở rộng ra bởi việc bỏ bớt cụm từ “held covered” , có nghĩa là khi thay đổi nơi nhận hàng, trong một số trường hợp nếu cần thiết sẽ có thể thay đổi phí bảo hiểm chứ không chắc chắn giữ nguyên mức phí bảo hiểm và điều kiện thương lượng riêng như trong ICC 1982 qui định.

Phần 4: TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM TẠI VIỆT NAM

I. TỔNG DOANH THU PHÍ BẢO HIỂM

Chỉ tiêu 2010 2011Chênh

lệch(%)

Doanh thu phí bảo hiểm (tỷ đồng), trong đó:

30.690 36.325 18

– Phi nhân thọ 17.000 20.498 20,4

– Nhân thọ 13.690 15.827 15,6



2010 20110

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

Nhân thọPhi nhân thọ

Tổng doanh thu phi bảo hiểm năm 2011 đạt 36.325 tỷ đồng, tăng trưởng 18% so với năm 2010.

II. TỔNG SỐ TIỀN BỒI THƯỜNG

Chỉ tiêu 2010 2011Chênh

lệch(%)

Tổng số tiền bồi thường (tỷ đồng)

11.100 14.065 26,7



2010 20110

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

Ti n b i th ngề ồ ườ

Tổng số tiền bồi thường và trả tiền bảo hiểm khoảng 14.065 tỷ đồng, tăng 26,7% so với năm 2010.

III. THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM

Thị trường bảo hiểm chịu nhiều tác động từ những khó khăn của nền kinh tế, nhất là tình trạng lạm phát cao và cắt giảm đầu tư công lam giảm nhu cầu đối với bảo hiểm, tăng chi phí bồi thường và chi phí hoạt động của doanh nghiệp bảo hiểm, đồng thời gia tăng nợ phí và rủi ro trục lợi bảo hiểm. Dù hoàn cảnh như vậy, thị trường bảo hiểm vẫn duy trì tốc độ tăng trưởng khả quan.

1. Thị trường bảo hiểm phi nhân thọ

Năm 2011, doanh thu phí bảo hiểm đạt 20.498 tỷ đồng, tăng 20,4% so với năm 2010, dẫn đầu thị trường là Bảo Việt với doanh thu khai thác bảo hiểm gốc gần 4.900 tỷ đồng, tăng trưởng 16,1% so với năm 2010, chiếm 24% thị phần.

Các nghiệp vụ đều tăng trưởng trong đó bảo hiểm nông nghiệp tăng 193%, bảo hiểm tín dụng và rủi ro tài chính tăng 87%, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển tăng 43%, bảo hiểm thiệt hại kinh doanh tăng 37%, bảo hiểm sức khỏe và tai nạn con người tăng 34%.

Dẫn đầu là bảo hiểm xe cơ giới đạt 6.134 tỉ đồng tăng trưởng 13%, bảo hiểm tài sản và thiệt hại đạt 5.034 tỉ đồng tăng trưởng 24%, bảo hiểm sức khỏe đạt 3.323 tỉ đồng tăng trưởng 34%, bảo hiểm tàu thủy đạt 1.850 tỉ đồng tăng trưởng 1%, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đạt 1.783 tỉ đồng tăng trưởng 43%.



Dẫn đầu doanh thu khai thác bảo hiểm gốc là Bảo Việt 4.900 tỉ đồng, PVI 4.228 tỉ đồng, Bảo Minh 2.140 tỉ đồng, PJICO 1.852 tỉ đồng, PTI 1.095 tỉ đồng.

24%

21%

10%

9%

5%

31%

Thị phần doanh thu bảo hiểm gốc năm 2011

Bảo ViệtPVIBảo MinhPJICOPTIKhác

a. Bảo hiểm xe cơ giới

Bảo hiểm xe cơ giới đạt doanh thu 6.134 tỉ đồng tăng trưởng 13%, đã giải quyết bồi thường 3.188 tỉ đồng, tỉ lệ đã trả bồi thường 51%. Dẫn đầu doanh thu là Bảo Việt 1.515 tỉ đồng, PJICO 910 tỉ đồng, PVI 566 tỉ đồng, Bảo Minh 565 tỉ đồng, PTI 524 tỉ đồng. Tỉ lệ đã trả bồi thường có rủi ro cao là Phú Hưng 308%, Bảo Long 72%, ABIC 65%, AAA 59%, Hàng Không 55%.

Bảo hiểm bắt buộc TNDS chủ xe cơ giới đạt doanh thu 1.188 tỉ đồng. Dẫn đầu là Bảo Việt 325 tỉ đồng, Pjico 244 tỉ đồng, Bảo Minh 188 tỉ đồng, PTI 131 tỉ đồng. Tổng số tiền đã bồi thường 3.188 tỉ đồng, tỉ lệ đã bồi thường 51%. Các DNBH có tỉ lệ bồi thường cao là Phú Hưng 661%, MSIG 77%, UIC 85%.

Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam phối hợp với Cục Cảnh sát giao thông đường bộ đường sắt đào tạo 2 lớp giám định hiện trường, xử lý tai nạn, thu thập phân tích hồ sơ tai nạn cho 250 cán bộ bảo hiểm. Nhiều doanh nghiệp bảo hiểm đã phát triển trung tâm phục vụ chăm sóc khách hàng 24h/ 7 ngày trong tuần. Quỹ Bảo hiểm xe cơ giới có nhiều hoạt động tuyên truyền, tài trợ đầu tư công trình đề phòng hạn chế tổn thất, hỗ trợ nhân đạo, xây dựng cơ sở dữ liệu để thúc đẩy thị trường phát triển.

Tuy nhiên, Bảo hiểm xe cơ giới còn một số tồn tại: chưa quản lý chặt chẽ ấn chỉ về ghi đủ nội dung trên GCNBH, còn cạnh tranh bằng hạ phí không tương xứng với rủi ro hoặc



tăng hoa hồng đại lý bằng chính sách trợ giúp kinh phí. Hiện tượng trục lợi bảo hiểm đã có dấu hiệu tăng cần kiểm soát chặt chẽ hơn nữa.

b. Bảo hiểm tài sản kỹ thuật

Bảo hiểm tài sản thiệt hại đạt doanh thu 5.034 tỉ đồng tăng trưởng 24%. Các doanh nghiệp doanh thu cao là PVI 2.218 tỉ đồng, Bảo Việt 379 tỉ đồng, Bảo Minh 242 tỉ đồng, BIC 186 tỉ đồng, PTI 165 tỉ đồng. Đã giải quyết bồi thường gốc là 949 tỉ đồng, tỉ lệ đã bồi thường 18%. Các DNBH có tỉ lệ đã bồi thường cao là Baoviet Tokyo Marine 131%, BIC 45%, AAA 37%.

Nghiệp vụ bảo hiểm tài sản và thiệt hại tính chung toàn thị trường 3 năm liền đã rơi vào tình trạng có tỉ lệ bồi thường (kể cả khiếu nại chưa giải quyết) xấp xỉ 100%. Những khuyến cáo được Hiệp hội đưa ra chưa tác động nhiều với doanh nghiệp bảo hiểm.

Bảo hiểm tài sản kỹ thuật bị ảnh hưởng nhiều của chính sách cắt giảm tín dụng, đầu tư công và giảm FDI. Các công trình xây dựng lắp đặt đa số tiến hành đấu thầu chọn doanh nghiệp bảo hiểm. Các doanh nghiệp bảo hiểm cạnh tranh bằng hạ phí có trường hợp bằng 1/5 tổng dự toán cho công trình. Hiện tượng mở rộng điều khoản bảo hiểm sang cả lĩnh vực bảo hiểm xe cơ giới, tai nạn con người. Việc không tăng phí để giành giật dịch vụ vẫn chưa được khắc phục. Hiệp hội đã đưa ra cảnh báo Việt Nam là nước chịu ảnh hưởng biến đổi khí hậu hàng đầu thế giới đẫn đến bảo hiểm xây dựng lắp đặt nhiều năm qua có tỉ lệ bồi thường (đã giải quyết và dự phòng bồi thường) lên tới trên 100%.

c. Bảo hiểm sức khỏe và tai nạn con người

Bảo hiểm sức khỏe và tai nạn con người đạt doanh thu 3.323 tỉ đồng, tăng trưởng 34%. Dẫn đầu doanh thu là Bảo Việt 1.372 tỉ đồng, Bảo Minh 627 tỉ đồng, PVI 209 tỉ đồng, PTI 184 tỉ đồng, PJICO 160 tỉ đồng. Số tiền đã giải quyết bồi thường 1.431 tỉ đồng, chiếm tỉ lệ 43%. Các doanh nghiệp có tỉ lệ đã bồi thường cao là Bảo Long 90%, Fubon 63%, Hàng Không 57%, Hùng Vương 54%, PJICO 47%. Nhiều doanh nghiệp đã chú trọng và thành công trong việc phát triển sản phẩm bảo hiểm mới có quyền lợi về chăm sóc y tế, thương tật, tử vong cao hơn hấp dẫn với đối tượng khách hàng có thu nhập cao. Nhiều sản phẩm bảo hiểm sức khỏe được các doanh nghiệp bảo hiểm đưa ra thị trường hấp dẫn với nhu cầu xã hội.

Hiện tượng trục lợi bảo hiểm đang đặt cho các doanh nghiệp bảo hiểm phải có biện pháp quản lý chặt chẽ, ngăn chặn kịp thời. Do thiếu việc làm nhiều người lao động mua bảo hiểm theo mức trách nhiệm khoán bồi thường theo số ngày nằm viện không quá 60 ngày / năm đã tranh thủ làm thủ tục nhập viện tại cơ sở điều trị quen biết để hưởng lợi bảo hiểm. Nhiều người mua bảo hiểm chăm sóc y tế chế độ cao đã trục lợi bảo hiểm bằng cách cho



mượn thẻ khám chữa bệnh, thân quen y bác sĩ để có được hóa đơn điều trị thuốc men (kể cả thuốc bổ, thực phẩm chức năng, chăm sóc sắc đẹp) để đòi tiền bảo hiểm

d. Bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu

Bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu đạt doanh thu 1.850 tỉ đồng, tăng trưởng 1%.. Các DNBH dẫn đầu về doanh thu gồm PVI 559 tỉ đồng, Bảo Việt 548 tỉ đồng, PJICO 235 tỉ đồng, Bảo Minh 224 tỉ đồng. Số tiền đã bồi thường 1.068 tỉ đồng, chiếm 57%. Các doanh nghiệp có tỉ lệ đã bồi thường cao là BIC 158%, Bảo Minh 87%, Bảo Long 77%, Bảo Việt 56%, PJICO 45%.

Các doanh nghiệp bảo hiểm đã hợp tác đàm phán với Hội chủ tàu P&I quốc tế bảo vệ quyền lợi cho chủ tàu Việt Nam. 11 năm liên tiếp nghiệp vụ bảo hiểm tàu thủy có số tiền phải bồi thường lớn hơn doanh thu phí bảo hiểm, 4 năm liên tiếp các tổn thất lớn xảy ra vào tháng 11 và 12 được coi là mưa thuận gió hòa do biến đổi khí hậu. Hiện tượng nợ phí của chủ tàu đã lên một con số lớn tăng gánh nặng cho các doanh nghiệp bảo hiểm. song các doanh nghiệp bảo hiểm sẵn sàng đón nhận những chủ tàu còn nợ phí của doanh nghiệp bảo hiểm khác, có lịch sử tổn thất nhiều thậm chí còn hạ phí hoặc tiếp tục cho nợ phí để giành giật khách hàng. Những khuyến cáo về việc mượn bằng cấp chuyên môn của thuyền bộ, không đủ trang thiết bị, biên chế thuyền bộ, mất an ninh an toàn hàng hải đưa ra cảnh báo cho các doanh nghiệp bảo hiểm.

e. Bảo hiểm cháy nổ và mọi rủi ro tài sản

Bảo hiểm cháy nổ và mọi rủi ro tài sản đạt doanh thu 1.723 tỉ đồng, tăng 22% so với cùng kỳ năm trước. Dẫn đầu doanh thu gồm PVI 450 tỉ đồng, Bảo Việt 354 tỉ đồng, Bảo Minh 292 tỉ đồng, PJICO 156 tỉ đồng, Samsung Vina 119 tỉ đồng. Số tiền đã giải quyết bồi thường 940 tỉ đồng, tỉ lệ bồi thường 54%. Các doanh nghiệp có tỉ lệ đã bồi thường cao gồm Bảo Long 579%, PTI 384%, Phú Hưng 126%, Bảo Minh 117%, UIC 94%.

Bảo hiểm cháy nổ bắt buộc đạt doanh thu 1.020 tỉ đồng, dẫn đầu là Bảo Minh 326 tỉ đồng, Pjico 154 tỉ đồng, Bảo Việt 90 tỉ đồng, PVI 51 tỉ đồng. Bồi thường toàn thị trường 248 tỉ đồng, tỉ lệ bồi thường 24%. DNBH có tỉ lệ bồi thường cao UIC 167%, Bảo Ngân 80%, Toàn Cầu 69%, Bảo Long 62%.

Những khuyến cáo về cơ sở ngành hàng có nguy cơ cháy nổ cao đi liền với bảo hiểm gián đoạn kinh doanh mà Hiệp hội đưa ra chưa được nhiều doanh nghiệp bảo hiểm thực hiện.

Nhiều đối tượng bảo hiểm thuộc diện mua bảo hiểm cháy nổ bắt buộc nhưng không được cấp giấy chứng nhận an toàn PCCC đã chuyển sang mua bảo hiểm tự nguyện để hưởng phí bảo hiểm thấp hơn. Nhiều khách hàng chỉ bảo hiểm cho công trình xây dựng, không mua bảo hiểm cho giá trị nội thất hoặc hàng hóa vật tư chứa đựng bên trong. Nguy cơ



cháy nổ ngày càng cao đối với một số cơ sở sản xuất kinh doanh do thiếu mặt bằng, chứa đựng cả nguyên vật liệu thành phẩm, bán thành phẩm ngay tại xưởng sản xuất. Kết quả giám định của cơ quan PCCC là cháy do chập điện chưa điều tra đến cùng tại sao lại chập điện có lỗi của chủ cơ sở hay không nên gây khó khăn cho doanh nghiệp bảo hiểm khi giải quyết bồi thường. Tranh chấp về không đóng phí bảo hiểm chỉ khi xảy ra cháy mới chuyển tiền đóng phí qua ngân hàng làm phát sinh nhiều vụ kiện tụng chi trả tiền bảo hiểm. Một số ngành hàng có tổn thất cháy nổ cao như gỗ, dệt may, giày dép, nhựa, hóa chất, công trình xây dựng đang ở giai đoạn hoàn thiện chưa lắp đặt thiết bị PCCC. Bảo hiểm cháy nổ cho chung cư và cho rủi ro cao ít có doanh nghiệp bảo hiểm vào cuộc, bảo hiểm gián đoạn kinh doanh cho resort cũng là tiềm năng tổn thất lớn ngay cả những rủi ro thiên tai thông thường. Các doanh nghiệp bảo hiểm phối hợp nhau cùng tổ chức giám định chung cho lô hàng cùng một chủ bán hàng để xác định tổn thất và phối hợp nếu cần thiết bắt giữ tái đòi bồi thường.

f. Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển

Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đạt doanh thu 1.783 tỉ đồng, tăng 43% phù hợp với tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu. Các DNBH có doanh thu cao gồm Bảo Việt 393 tỉ đồng, Samsung Vina 231 tỉ đồng, PJICO 195 tỉ đồng, PVI 177 tỉ đồng, Bảo Minh 133 tỉ đồng. Tỉ lệ đã bồi thường chiếm 26% tương đương 474 tỉ đồng. Các doanh nghiệp có tỉ lệ đã bồi thường cao gồm BIC 92%, Bảo Long 54%, Bảo Ngân 49%.

Hiệp hội đang tiếp tục đàm phán tái tục hợp đồng với tổ chức Lloyd’MIU phục vụ 7 doanh nghiệp tham gia để kiểm tra thông tin cũng như lịch sử tàu để quản lý rủi ro và tư vấn cho khách hàng. Những khuyến cáo về quản lý rủi ro phí bảo hiểm do Hiệp hội đưa ra chưa được nhiều doanh nghiệp bảo hiểm thực hiện.

Hiện tượng mất hàng trong các container còn nguyên kẹp chì do trộm cắp tinh vi mất cả thanh phôi thép nặng gần 2 tấn, tổn thất đối với hàng xá, hàng bao vượt mức khấu trừ đã được khuyến cáo. Nhiều doanh nghiệp bảo hiểm còn chưa thu phí tàu già, chưa giám định hầm tàu khi chuẩn bị xếp hàng theo khuyến cáo của Hiệp hội.

g. Các sản phẩm bảo hiểm khác

Bảo hiểm hàng không đạt doanh thu 581 tỉ đồng, tăng 11%, đã bồi thường 316 tỉ đồng, tỉ lệ bồi thường 54%,

Bảo hiểm gián đoạn kinh doanh đạt doanh thu 52 tỉ đồng, tăng 37%, đã bồi thường 19 tỉ đồng, tỉ lệ bồi thường 36%,

Bảo hiểm trách nhiệm chung đạt doanh thu 437 tỉ đồng, tăng 8%, đã bồi thường 28 tỉ đồng, tỉ lệ bồi thường 6%,



h. Đánh giá chung

Thị trường bảo hiểm phi nhân thọ vẫn tiếp tục phát triển nhưng cạnh tranh gay gắt. Cạnh tranh bằng hạ phí mở rộng điều khoản điều kiện bảo hiểm để giành giật khách không tương xứng với rủi ro chấp nhận bảo hiểm đã làm cho nhiều DNBH nhiều năm liên tục thua lỗ về kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm. Hiệp hội cùng các doanh nghiệp bảo hiểm đang xây dựng biểu phí cơ bản cho nhóm đối tượng bảo hiểm có rủi ro cao để cảnh báo cho các doanh nghiệp bảo hiểm khi định phí bảo hiểmNgoài ra, Hiệp hội cùng các doanh nghiệp bảo hiểm đang triển khai chương trình xây dựng hệ thống thông tin quản lý rủi ro đối với khách hàng, đối tượng bảo hiểm có rủi ro cao: không nộp đủ phí, đã từng trục lợi bảo hiểm, có số lần tổn thất hoặc số tiền bồi thường cao trong thời gian qua

16,3%

24,4%

30,3%

5,7%

9,1%

14,3%

Tỷ trọng doanh thu theo nghiệp vụ bảo hiểm năm 2011

BHSK & TNCNBHTS & thiệt hạiBH xe cơ giớiBH cháy nổBH thân tàu và TNDS chủ tàuNghiệp vụ khác

2. Thị trường bảo hiểm nhân thọ

Doanh thu phí bảo hiểm nhân thọ năm 2011 đạt 15.827 tỷ đồng, tăng 15,5% so với năm 2010. Doanh thu khai thác mới đạt 4.618 tỷ đồng, tăng 32% so với năm 2010.



29%

38%

11%

7%

7%5%

2% 1%

Thị phần doanh thu phí bảo hiểm nhân thọ năm 2011

Bảo ViệtPrudentialManualifeAIADai-i-chiACECathayKhác

a. Số lượng hợp đồng bảo hiểm:

Số lượng khai thác mới đạt 880.928 hợp đồng (sản phẩm chính), tăng 7%, trong đó Prudential 331.725 hợp đồng, Bảo Việt Nhân thọ 140.019 hợp đồng và Manulife 95.394 hợp đồng.

Cơ cấu số lượng hợp đồng khai thác mới: bảo hiểm hỗn hợp 41,3%; bảo hiểm tử kỳ 31,9%; bảo hiểm đầu tư 26%; bảo hiểm trọn đời, bảo hiểm sinh kỳ và sản phẩm bảo hiểm trả tiền định kỳ 0,7%. Đây là năm thứ 3 liên tiếp, tỉ trọng sản phẩm bảo hiểm hỗn hợp trong khai thác mới có xu hướng giảm xuống, nhường chỗ cho hai dòng sản phẩm khác là sản phẩm tử kỳ và sản phẩm đầu tư (chủ yếu là sản phẩm liên kết chung).

Số lượng khôi phục hiệu lực trong năm là 84.538 hợp đồng tăng 15% so với cùng kỳ năm ngoái, trong đó Prudential: 78.072 hợp đồng, Dai-ichi 3.403 hợp đồng và AIA 1.244 hợp đồng. Nhóm sản phẩm khôi phục nhiều nhất là: Sản phẩm bảo hiểm hỗn hợp và sản phẩm tử kỳ.

Số lượng hết hiệu lực trong kỳ là 715.996 hợp đồng (sản phẩm chính) tăng 12%, trong đó Prudential 294.668 hợp đồng, Bảo Việt Nhân thọ 206.361 hợp đồng và Manulife 83.296 hợp đồng

Nhóm sản phẩm hết hiệu lực nhiều nhất gồm bảo hiểm hỗn hợp chiếm 485.638 hợp đồng, bảo hiểm tử kỳ 171.114 hợp đồng, bảo hiểm đầu tư 50.551 hợp đồng.

Tổng số lượng có hiệu lực cuối kỳ là 4.459.771 hợp đồng (sản phẩm chính), tăng 5% so với cùng kỳ năm ngoái, trong đó Prudential 1.923.571, Bảo Việt Nhân thọ 1.274.459 hợp đồng và Manulife 355.745 hợp đồng.

b. Số tiền bảo hiểm:



Tổng mức trách nhiệm mà các DNBH Nhân thọ đang nắm giữ là 465 nghìn tỉ đồng tăng 24% so với cùng kỳ năm ngoái trong đó mức trách nhiệm của các sản phẩm chính đạt 343 nghìn tỉ đồng tăng 35%, mức trách nhiệm của các sản phẩm phụ đạt 122 nghìn tỉ đồng tăng 7%. Sản phẩm bảo hiểm có mức trách nhiệm cao nhất là sản phẩm đầu tư với 169 ngàn tỉ. Các doanh nghiệp có tổng mức trách nhiệm cao trên thị trường bảo hiểm là: Prudential 139 ngàn tỉ, Dai-ichi Life và ACE Life là 72,5 ngàn tỉ đồng và AIA là 66 ngàn tỉ.

c. Phí bảo hiểm:

Phí bảo hiểm định kỳ năm đầu trong năm 2011 đạt 4.565 tỉ đồng tăng 23,5%, phí bảo hiểm đóng một lần là 52 tỉ đồng tăng 2,7%. Tổng phí khai thác mới trong năm đạt 4.617 tỉ đồng tăng 23%, trong đó Prudential 1.313 tỉ đồng, Bảo Việt Nhân thọ 1.030 tỉ đồng và Manulife 537 tỉ đồng.

Thị trường bảo hiểm nhân thọ cũng cho thấy có sự phân hóa rõ rệt. Số lượng hợp đồng khai thác mới tăng ở mức thấp ngược lại phí bảo hiểm khai thác mới tăng ở mức cao cho thấy những sản phẩm giá trị cao, mệnh giá lớn, phí bảo hiểm cao dành cho các đối tượng là cá nhân có thu nhập cao được tập trung phát triển, là xu hướng chính tạo ra sức bật trong bức tranh chung của thị trường bảo hiểm nhân thọ năm 2011.

Tổng phí bảo hiểm toàn thị trường là 16.025 tỉ đồng, tăng 16,2%, trong đó Prudential 6.009 tỉ đồng chiếm 37,5% thị phần, Bảo Việt Nhân thọ 4.515 tỉ đồng chiếm 28,2% thị phần và Manulife 1.778 tỉ, chiếm 11,1% thị phần.

Nhờ có sự phát triển trong nhiều năm, nhóm sản phẩm bảo hiểm hỗn hợp vẫn là nhóm sản phẩm có tỉ trọng cao nhất trong cơ cấu tổng doanh thu phí bảo hiểm, chiếm 70% (11.226 tỉ đồng), sản phẩm đầu tư là 21% (3.360 tỉ đồng), sản phẩm phụ chiếm 5,8 % (930 tỉ đồng).

d. Trả tiền bảo hiểm:

Tổng số tiền các doanh nghiệp bảo hiểm chi trả quyền lợi cho các khách hàng trong năm 2011 là 6.029 tỉ đồng, trong đó Bảo Việt 3.150 tỉ đồng, Prudential 1.679 tỉ đồng và Manulife 560 tỉ đồng.

Tổng số giá trị hoàn lại là 2.379 tỉ đồng, trong đó Prudential 1.106 tỉ đồng, Bảo Việt Nhân thọ 625 tỉ đồng và Manulife 337 tỉ đồng.

e. Số lượng đại lý bảo hiểm.

Tính đến hết năm 2011, tổng số lượng đại lý có mặt trên thị trường là 202.956 người tăng 25%, trong đó Prudential 102.130 người, Bảo Việt Nhân thọ 23.725 người và Cathay Life 16.942 người.



Số lượng đại lý mới tuyển dụng trong năm 2011 là 134.106 người tăng 24%, trong đó Prudential 42.911 người, Cathay Life 17.245 người và Dai-ichi Life 15.640 người.

3. Một số giải pháp nhằm phát triển thị trường bảo hiểm trong thời gian tới

Thị trường bảo hiểm muốn phát triển để đủ sức cạnh tranh trong thời gian tới, ngoài những hỗ trợ từ Chính phủ, các ban ngành và Hiệp hội bảo hiểm, quan trọng nhất vẫn là những nỗ lực của bản thân các DNBH.

- Thứ nhất, nâng cao hơn nữa chất lượng phục vụ khách hàng

Khách hàng là người quyết định trực tiếp đến lợi nhuận của mọi doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp cung cấp sản phẩm vô hình như sản phẩm bảo hiểm, vốn chủ yếu kinh doanh dựa trên niềm tin của khách hàng. Chất lượng phục vụ khách hàng có ý nghĩa quyết định đến việc khách hàng có tiếp tục sử dụng sản phẩm nữa hay không. Dịch vụ chăm sóc khách hàng chu đáo sẽ tạo được niềm tin của khách hàng, giúp các DNBH giữ được chân khách hàng làm gia tăng số lượng các hợp đồng tái tục khi hết hạn hợp đồng, đặc biệt là với những khách hàng truyền thống, những khách hàng lớn của doanh nghiệp. Việc giữ chân một khách hàng cũ có lợi hơn rất nhiều so với việc đi khai thác một khách hàng mới bởi không những tiết kiệm được chi phí khai thác ban đầu, mà khi họ tin tưởng và hài lòng về chất lượng dịch vụ, họ sẽ là “kênh tuyên truyền” hữu hiệu giúp doanh nghiệp có thêm những mới. Chất lượng phục vụ khách phải được quan tâm chú trọng từ khâu khai thác, đến khâu giám định và bồi thường.

- Thứ hai, coi trọng công tác đào tạo cán bộ

Con người là trung tâm của mọi sự phát triển, con người vừa là mục đích vừa là động lực cho sự phát triển. Một doanh nghiệp muốn có sự phát triển bền vững thì vấn đề cần phải quan tâm hàng đầu là công tác đào tạo và tuyển dụng nguồn nhân lực. Bảo hiểm là ngành kinh doanh dịch vụ đặc biệt, đòi hỏi những nhân viên làm trong lĩnh vực này phải có một trình độ và sự hiểu biết nhất định, có trình độ chuyên môn vững vàng. Thị trường bảo hiểm mới chỉ sôi động và thực sự phát triển trong mấy năm trở lại đây nên lực lượng lao động trong ngành bảo hiểm vẫn còn nhiều hạn chế, đặc biệt là đội ngũ lãnh đạo bậc trung và bậc cao , nên chưa đáp ứng được yêu cầu khai thác thị trường rộng lớn. Vì vậy, các DNBH cần phối hợp với các đơn vị có liên quan (Hiệp hội bảo hiểm, Cục quản lý và giám sát bảo hiểm…) mở các lớp đào tạo cho phù hợp với trình độ đa dạng của cán bộ



trong ngành như: Chương trình đào tạo cơ bản, chương trình đào tạo cán bộ chủ chốt để có đội ngũ cán bộ giỏi, chuyên sâu về nghiệp vụ.

- Thứ ba, đa dạng hoá kênh phân phối và sản phẩm bảo hiểm

Hiện nay các DNBH chủ yếu phân phối sản phẩm bảo qua ba kênh chủ yếu: qua cán bộ của chính doanh nghiệp đó, qua hệ thống ngân hàng và các công ty cho thuê tài chính và qua đại lý. Bên cạnh đó còn rất nhiều kênh mà các DNBH có thể khai thác được. Đặc biệt, trong thời đại công nghệ thông tin bùng nổ như hiện nay thì các doanh nghiệp có thể mở rộng kênh phân phối qua mạng lưới Internet, với sự phát triển của thương mại điện tử thì việc mua bán các sản phẩm qua mạng không còn xa lạ. Hoàn thiện và phát triển sản phẩm bancassurance bởi đây là một trong những kênh phân phối đầy tiềm năng và hiệu quả.

Mặc dù ngày càng có nhiều người Việt nam ý thức về tầm quan trọng của bảo hiểm, song không phải ai cũng có thể tham gia một hợp đồng bảo hiểm với mức bồi thường đủ lớn để bù đắp những tổn thất về tài chính cho bản thân và gia đình nếu không may gặp rủi ro, tai nạn trong cuộc sống, nhất là với những người có mức thu nhập trung bình hoặc thấp. Hơn nữa, xã hội ngày càng phát triển thì con người cũng ngày càng quan tâm hơn đến bảo hiểm để tạo ra sự yên tâm, vững vàng về tài chính cho cả gia đình khi những điều không may xảy ra. Vì thế, đa dạng hóa các sản phẩm phục vụ cho nhiều đối tượng mà vẫn hài hòa hóa được các yếu tố từ tài chính, bảo vệ con người và phù hợp với xu hướng phát triển chung của xã hội là yêu cầu bắt buộc đối với DNBH nếu muốn duy trì và bảo vệ được thị phần của mình.

- Thứ tư, các DNBH Việt Nam cần tăng cường hợp tác với nhau và xa hơn nữa cần hợp tác với các DNBH lớn từ các nước phát triển.

Nói đến nền kinh tế thị trường tất yếu phải có sự cạnh tranh. Cạnh tranh không phải để chia rẽ, phân hóa các DNBH mà cạnh tranh sẽ là tiền đề để các DNBH tiến tới hợp tác song phương và đa phương để phát huy tổng hợp sức mạnh của nhau. Ngoài ra, các doanh nghiệp cần hợp tác với nhau trong việc xây dựng dữ liệu quản lý bảo hiểm, đánh giá rủi ro, phân tích rủi ro, cung cấp về thông tin bồi thường, nguyên nhân tổn thất và phòng chống trục lợi bảo hiểm. Mặt khác, thị trường bảo hiểm Việt Nam mới chỉ ở giai đoạn đầu của sự phát triển, do đó cần rất nhiều kinh nghiệm quản lý, kinh nghiệm triển khai cũng như những kiến thức cơ bản cũng như chuyên sâu về bảo hiểm từ các nước phát triển (Mỹ, Anh, Pháp …). Một số DNBH đã chọn đối tác chiến lược là những tập đoàn bảo hiểm, tài chính hàng đầu quốc tế( ) để vừa huy động được nguồn vốn lớn, vừa



tiếp thu được kinh nghiệm và công nghệ quản lý tiên tiến. Ngoài ra các doanh nghiệp cần phải thường xuyên trao đổi, hợp tác với các DNBH nước ngoài, để đưa sản phẩm bảo hiểm vươn xa trên thị trường thế giới, hội nhập cùng nền kinh tế Việt Nam.


Documents

Nhom 8-Bao Hiem Hang Hoa Duong Bien