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2015 년도 한국철도학회 춘계학술대회 논문집 KSR2015S290
한국철도산업의 해외진출을 위한 경쟁국 가버넌스 모델연구
The study of competitive countries governance model for Korea railway industry to develop
oversea railway markets
채일권*†
Ilkwon Chae*†
Abstract Korea railway industry finished Ho-nam high-speed train project at April 2015, after 11 years passed by Gyoung-bu high-speed railway project. Nowadays Korea railway industry needs to promote oversea railway market. Global railway markets was estimated 250 billion USD by SCI/Verkehr GmbH in 2015. However, Korea railway industry does not have right governance model to promote oversea market. That’s reason why this paper researches other competitive countries to promote oversea railway industry governance model and control tower companies such as Japan, China, France, Germany and Italy. This research paper will help to will be change oversea promoting governance model of Korea railway industry in the future. Keywords : Global Railway Market, Governance, Public-Private Partnership, Oversea railway market, Oversea railway 초 록 1984년 고속철도를 건교부에서 처음으로 타당성 논의가 시작되어 지금까지 약 31년간, 2004년 개통을 하고서는 약 11년간의 한국고속철도에 대한 기획 및 설계, 건설과 운영에 대한 경험과 노하우를 바탕으로 한국은 세계고속철도 시장에 새로운 강자로 발돋움하여야 할 것이다. 지금까지 한국의 시장을 발판 삼아 앞으로 세계시장에서 고속철도와 도시철도에 대한 기획․설계․건설․운영을 했던 한국철도산업의 당면한 문제이다. 그러나 지난 2008년～2012년까지 브라질 고속철도 민간투자(PPP)사업에 민․관이 참여하여 함께 한 사항을 제외하고, 한국정부와 산학연이 협력하여 고속철도 및 도시철도사업에 대해서는 제대로 철도프로젝트를 일구지를 못했다는 반성에서 본 논문을 쓰게 되었으며, 향후에 한국철도산업의 해외진출을 위해서 해외국가들의 해외진출에 대한 가버넌스 모델을 살펴보고 이에 대한 시사점을 제시하고자 한다
주요어 : 세계철도시장, 가버넌스, 민관협력, 해외철도시장, 해외철도
1. 서 론
2015년 4월에는 총 182.3km의 호남고속철도를 개통하게 되어 명실상부하게 한국의 경부
및 호남교통축에 고속철도 서비스가 가능하게 되었다. 특히 호남고속철도에는 사업추진이
논의 된지 16년만에, 노반공사가 시작된지 총 6년만에 총 8조 3,529억이라는 천문학적인 금
액이 투자되었다[1]. 또한 향후에 완공이 예정된 2016년의 수도권 고속철도노선(수서~평택)
61km와 2018년 개통이 예정되어 있는 평창올림픽 노선(원주~강릉)간의 120km가 완공이 될
예정이다.[2]
† 교신저자: 우송대학교 철도특성화대학원 겸임교수([email protected])
그리고 본 고속철도사업을 통해서 향후에 대한민국에서 실질적으로 수익이 날 수 있는 고
속철도노선에 대한 건설은 마무리가 될 것으로 판단된다.
그러나 지난 2008년～2012년까지 브라질 고속철도 민간투자(PPP)사업에 민․관이 참여하여
함께 한 사항을 제외하고, 한국정부와 산학연이 협력하여 고속철도 및 도시철도사업에 대해
서는 제대로 철도프로젝트를 일구지를 못했다. 그러므로 계속해서 시장이 확대되고 발전하
고 있는 세계철도 시장 개척에 대해서 커다란 진전을 하지 못한 것은 철도산업계가 다시 한
번 스스로 되돌아보아야 해야 할 문제라고 생각한다. 즉, 과거의 성공적인 한국의 관(官)이
주도하는 발전국가전략으로는 더 이상 관(官)이 주도하여 세계철도시장을 상대로 글로벌 마
케팅을 통해서 석권하기가 어렵기 때문이다. 그러므로 보다 효과적인 철도시장 해외진출을
위한 민․관(官) 협력의 가버넌스 체제와 모델을 만들어야만, 한국이 향후에 세계시장에서
쏟아져 나오는 고속철도시장 및 도시철도시장에 효과적으로 대응할 수 있다고 생각된다.
더불어 한국의 경쟁자인 일본, 중국, 유럽(프랑스, 독일, 이탈리아)의 철도분야 해외진출
을 위한 가버넌스 모델과 해당 국가들의 해외진출 가버넌스의 특징을 알아보고, 앞으로 한
국이 해당 고속철도사업에 참여하기 위해서는 어떠한 형태의 가버넌스 모델이 필요한지를
알아보고, 이에 따라서 한국정부 및 철도산업계에 시사점을 제시하고자 하는 것이 본 논문
의 목적이다.
1.2. 연구의 내용 및 범위
본 연구는 내용적으로는 국내에서는 한국철도산업의 가버넌스와 산업의 구조를 살펴보고
자 한다. 그리고 해외에서는 지금까지 만났던 해외컨퍼런스에서 수집한 각국의 해외철도진
출의 첨병의 역할을 하는 회사의 자료를 바탕으로 하고, 현재 일어나고 있는 인도고속철도
사업과 싱가포르~말레이시아 고속철도 사업현황을 중심으로 하여 일본 및 중국 등의 각 국
가가 어떠한 형태로 해외철도사업을 진출하고 있는지를 조사, 분석하는 것이 본 논문의 내
용과 범위이다.
2. 해외철도시장의 현황과 한국철도산업 가버넌스 진출의 문제점
2.1 현재 발주되는 해외철도 프로젝트의 현황과 특징
SCI/Verkehr GmbH(2010)에 따르면, 2010년 해외철도시장의 크기는 약 200조 규모이며,
2015년에는 약 250조 규모로 추정이 된다. 이것은 현재 2015년 한국철도건설 및 운영과 관
련된 내수시장의 약 25배 정도의 시장규모로 추정이 된다[3].
특히 대부분의 글로벌 철도시장에서 가장 큰 성장세를 보이는 곳은 아시아 시장으로서 대
규모로 고속철도에 투자하는 중국과 인도 그리고 도시철도를 투자하는 아세안 국가가 그 중
심에 있다.
2.2. 개도국의 철도사업역량의 유무에 따른 사업 발주형태
특히 해외철도산업의 경우에는 해당 철도운송사업에 대한 사항은 크게 해당국 정부가 철
도운송 및 사업에 대한 기본역량을 가지고 있느냐 혹은 가지고 있지 않느냐에 따라서 해당
철도사업의 발주 방식이 달라지고 있다. 먼저 기존에 철도운송 및 사업에 대한 역량을 가진
개도국의 경우에는 각각의 철도사업을 철도 타당성조사계획, 기본 및 실시설계, 건설의 형
태로 분리하여 발주하고 있으며 해당 자국의 철도공사 및 철도운영자가 운영을 하고 있다.
그러나 중동국가 및 기타 철도가 없었던 개도국의 경우는 철도산업과 철도프로젝트사업에
대한 전문성이 부족하기 때문에 철도사업을 철도타당성조사, 설계․건설(Design-Build) 및
운영(Operation)으로 일괄 발주하는 Turn-key 형태로 발주하고 있고, 운영까지도 다른 나라
의 철도운영자에게 맡기고 있다.
2.2. 개도국의 인프라 투자역량에 따른 사업발주 패턴
특히 최근 해외에서 발주되고 공고가 되고 있는 많은 해외철도와 관련된 프로젝트는 기본
적으로 민관협력투자(PPP) 형태로 나오고 있으며, 프로젝트개발금융(Project Development
Finance)을 기본으로 하여 프로젝트가 진행되고 있다. 특히 이와 같은 경우에는 철도의 설
계, 시공 그리고 운영(EPCM, Engineering, Procurement Construction, Maintenance) 그리고
파이낸스 역량(Finance Capability)까지를 가지고 있어야 하며, 기본으로 하여 철도산업 전
반에 대한 사업적인 이해와 더불어 산업금융에 대한 투자 역량이 국내와 달리 새롭게 필요
하다. 즉, 이러한 세계철도시장의 변화에 대응하기 위하여 한국철도산업의 가버넌스가 어떻
게 변화되고 세계시장의 변화에 어떻게 대응해야 할지에 대한 연구와 논의는 여전히 부족하
다.
2.3. 한국철도산업 해외진출 가버넌스적인 문제점
현재 한국철도산업은 지난 30년 이상의 각 공종별로 분리발주와 시행이 고착화된어, 이러
한 산업내 업역의 장벽이 아주 단단히 고정이 되어 있다고 2013년 철도협회의 철도산업현황
조사에 의해서 연구 조사된 바 있다.[3] 그러나 해외철도시장에서 철도사업 프로젝트가 각
각이 분리발주가 되는 국가를 중심으로 한국 철도산업내 건설회사들은 2012년 기준으로 약
12조원의 철도건설을 수주하였으며, 차량공급 회사도 약 1조 4천억 수준의 수주를 해내었다.
즉, 단일 공종 분야에서는 한국철도산어은 세계시장에서 성공적으로 수주를 해내고 있
다.[4] 특히 이러한 한국의 철도건설회사들의 수주규모는 한국철도시장의 총 건설발주물량
(약 8조원, 2015년 기준)보다 많은 것으로 향후에 한국의 철도관련산업이 세계시장에서 더
크게 성장할 수 있다는 것을 보여주는 것이라 할 수 있다.그러나, 철도산업의 구조개혁이후
에 한국철도산업은 관주도의 가버넌스적 구조적 요인이 반영이 되어 있다. 그래서 현재까지
해외철도시장에서 해외수주에 대한 사항을 살펴보면, 민간영역의 철도건설(토목중심)과 철
도차량수출 및 철도엔지니어링 용역수주가 중심으로 해서 전체적인 해외철도 시장진출과 수
주가 되고 있다.
그러므로 향후 앞으로 해외철도시장에서 늘어날 철도정책 및 기획, 설계, 건설 및 운영까
지를 전체적으로 커버하고 대응(EPCM)할 수 있는 한국만의 독자적인 해외철도진출을 시킬
수 있는 가버넌스 구조가 부족하고 이런 선도적인 철도분야의 컨설팅 및 엔지니어링 회사가
전무하다는 것이 가장 큰 문제점이라고 볼 수 있다. 또한, 해외철도사업 프로젝트의 경우에
는 해외 개도국의 대정부사업이기 때문에 하나의 회사 및 기업체가 감당하기에는 도시철도
프로젝트가 평균 1조원, 고속철도사업 프로젝트의 경우에는 평균 20조원 규모이기 때문에
너무나도 크다는 특징을 가진다. 이런 이유로 아무리 한국의 글로벌 EPC 건설회사라고 하더
라도 투자개발형의 PPP사업일 경우에는 해당 철도프로젝트에 그룹사의 사활을 걸어야 하는
부담을 지게 된다. 그리고 해당 프로젝트가 Mega-Project이기 때문에 발주국가의 국책사업
의 성격을 띠고, 실질적으로 사업의 참여 국가를 보게 되면, 해당 프로젝트는 국가 대항전
의 성격을 갖게 된다고 본다. 그러므로 대한민국 글로벌 EPC의 입장에서는 여러 건설과 관
련된 공종 중에서도 철도산업분야가 가장 큰 투자비 및 사업비를 차지하기 때문에 가장 해
외건설 및 해외엔지니어링 분야에서 환영을 받지 못 받기도 하는 이유이기도 하다.
또한 해외철도와 관련된 민관협력사업은 투자국이 투자대상국에 대한 인프라 철도투자
(Infra railway investment)를 진행해야 하기 때문에 건설(construction)과 투자
(infrastructure investment)를 함께 해야 하기 때문에 철도산업 뿐만이 아니라, 한국의 금
융산업과도 협력을 해야 하는 통합적인 가버넌스 진출구조를 가져야만 해당 사업에 대한 수
주가 가능하다.
3. 경쟁국의 해외진출 가버넌스 모델
3.1. 일본형 해외철도진출 가버넌스 모델과 특징
일본의 경우에는 1960년대 말부터 한국의 지하철과 한국의 철도분야의 신호통신과 같은
분야에 진출하기 위해서 과거 일본철도기술협력회(JARTS, 1965년 설립)를 설립하였으며[5],
서울시 지하철 건설백서를 보면 이러한 사항을 다시 확인할 수 있다[6]. 그리고 JARTS의 경
우에는 일본해외진출협력회(협회형태로) JR 산하의 및 기술관련 단체로 설립되었다. 그리고
일본철도기술협력회의 회장은 대부분이 정부 고위관료직인 국토교통성 및 JR 고위관료출신
으로 구성되었으며, 한국의 서울 지하철사업을 지원할때에는 국토교통성과 국가 공기업이었
던 JR(Japan Railway)가 중심이 되어 해외철도사업을 수행하였다. 특히, 일본의 경우에는
JARTS를 설립한 이후 한국 도시철도(서울시 1호선-4호선), 대만 타이페이 고속철도 및 도시
철도, 태국 방콕의 MRT, 인도 뭄바이 메트로 등등 아시아 국가에서 많은 활동을 한 바 있다.
본 기관은 해당 철도에 대한 컨설팅 및 기술에 대한 사항을 맡고, 일본정부가 JICA 및 J-
BIC의 형태로 이를 지원하는 모델이었다[7]. 그러나 1987년에 일본철도공사 JNR이 지역분할
로 총 6개의 JR회사들로 나눠지고서 일본철도기술협력회(JARTS)는 계속해서 JR의 기술협력
과 관련된 사업을 창구역할을 하면서 수행하였다. 하지만, 현재 세계철도시장에서는 기술협
력 뿐만이 아니라, PPP 형태의 투자가 필요한 사업이 급속도로 늘어나고 있었기 때문에, JR
및 기타의 메트로 운영철도회사들은 JICA와 철도기술컨설팅 사업으로 방향이 고정이 되었던
한계를 뛰어넘고자 다른 방식의 일본의 해외진출 가버넌스를 생각하게 하게 되었다.
그 이유는 JARTS가 해당 프로젝트에 대해서 사업의 발굴과 해외정부의 협력사업을 수행하
는 선도적인 역할을 하였으나, 실질적으로 해외사업에 대한 투자결정을 할 수 있는 법인격
과 기업체가 아니었고, 대부분의 기술 컨설턴트는 JR과 도쿄메트로 및 다른 일본의 컨설턴
트 회사에서 파견을 받아서 활용하였기 때문에, 결론적으로 기술협력 및 인재파견의 수준에
서 더 이상 글로벌철도시장의 변화에 대응하는 일본의 해외철도사업을 지원하지 못하고 있
다고 판단이 되었다. 즉, 해당 JARTS의 경우에는 일본의 ODA(Offical Development Aid)가
들어간 철도프로젝트에서 활동하였기 때문에 사업적인 마인드와 감각을 가지고 해외철도사
업을 발굴하기에는 한계가 있었다는 것이다.
이런 이유로 1990년대 후반부터 2000년대 중반에 일본의 해외철도사업은 일본의 종합상사
(예를 들어 미쯔비스, 스미토모 및 마루베니 등)가 주도하여 해외 개도국에 대한 철도인프
라 사업을 민간분야가 나서서 직접 개발을 하였다. 이를 철도전문 엔지니어링 회사를 직접
종합상사가 고용하여, 해당국가에 철도프로젝트 사업을 만들고 이를 일본정부인 JICA(일본
국제협력단)과 J-BIC(일본개발은행)에 철도관련 ODA와 금융지원을 요청하는 민간파트너십의
협력사업으로 발전하였다. 특히 일본의 종합상사는 종합상사의 그룹사내에 금융사업을 담당
하는 인프라 투자회사를 보유하고 있는 것이 큰 특징이다. 예를 들어, 미쓰비시상사, 스미
토모, 이토추 등도 철도인프라에 대해서 충분히 투자를 할 수 있는 여력을 가진 투자은행
(Investment Bank)을 계열사의 형태로 보유하고 있다. 이를 통해서 일본철도 산업에 있어서
민간이 선도적인 역할을 하고, 이를 일본정부가 JICA를 통해서 해당 철도인프라 사업을 차
관사업으로 후원하고 지원하는 역할을 열심히 수행하고 있다는 것을 알 수 있다.
또한 다른 한편으로는 최근에 JR의 동일본철도주식회사(JR East)와 도쿄메트로(Tokyo
Metro)가 중심이 되고 다른 JR의 5개 협력사가 중심이 되어서 Joint Venture 회사의 형태로
JIC(Japan International Consultant)를 설립하여 철도운영회사가 중심이 되어 해외철도시
장개척에 나서고 있다.
본 JIC는 2013년 10월에 도쿄에서 설립하여 인도고속철도개발, 싱가포르～말레이시아 고
속철도개발 및 인도, 태국, 인도네시아 등의 아시아에서 생길 도시철도 및 고속철도사업에
일본철도의 역량을 결집하기 위해서 새롭게 설립한 회사이다. 이 JIC 설립을 위하여, 철도
산업내 지역적으로 분할이 되어 있는 JR 6개 회사와 지하철 운영사들이 함께 Joint Venture
를 통해서 Equity를 투자하여 설립한 독립법인격의 주식회사이다. 특히 해당 회사의 경우에
는 자본금이 약 50억엔(약 500억원)으로서 선도적인 해외철도타당성 평가, 철도계획 및 건
설, 운영 및 유지보수에 대한 철도에 대한 전체적인 사항을 협력하고, 해당 프로젝트를 일
본 JICA에서 제공하는 장기저리의 차관사업 (Loan)형태로 제공받아, 현재 실제적으로 태국
방콕의 MRT Red line 확장사업을 태국의 파트너인 건설회사들과 함께 진행하고 있다.
즉, 지난 50년간의 일본의 해외철도진출에 대한 가버넌스의 변화를 살펴본다면, 1960년대
의 신간선 개통시에는 기존의 “전통적인 가버넌스 구조”에서 일본 정부가 주도하는 국내
의 철도시장의 진흥과 기술발전을 꽤하였다. 그리고 1970년대에는 일본철도기술협력회
(JARTS)가 한국의 서울시 지하철 기술협력 중심으로 정부가 주도하는 “참여적인 가버넌스
구조”로 변화가 시작되었다. 그리고 2015년 현재에는 일본의 종합상사와 JIC와 같은 JR-
East가 출자한 민간영역의 회사들이 선도하여 해외철도 프로젝트를 개발하고 있다. 그리고
해외철도개발을 위해서 관(官)이 주도를 하는 것이 아니라, 민(民)이 보다 주도하고 관(官)
은 JICA와 J-BIC을 통해서 일본철도에 대한 기술개발지원과 대규모의 차관사업으로 해당 철
도프로젝트를 지원하는 “협력적인 네트워크 가버넌스 구조”를 가지고 있다고 판단된다.
특히, 일본의 철도산업은 한국보다 가격에서는 열위에 있고, 철도프로젝트에 대한 차관
금융자금 능력은 우위에 있기 때문에 이러한 자국의 우위에 있는 사항을 바탕으로 인도 및
동남아시아의 새롭게 떠오르는 해외철도 시장을 개척하고 있음을 알 수 있다. 이를 다시 요
약하면, 일본의 해외철도분야 가버넌스 모델의 특징은 과거의 반관반민 형태의 조직(JARTS,
1965년 설립)에서 점차 JIC 또는 일본의 종합상사를 중심으로 해외철도 프로젝트를 발전시
킨다는 것이다. 그리고 이를 일본정부가 1%대의 장기저리 엔차관으로 해당 프로젝트를 금융
지원하고, 아베 총리가 Top Sales 외교의 형태로 이를 정부에서 최정상에서 상대국가에 마
케팅을 직접 지원하고 있는 형태이다. 또한, 일본의 경우에는 2012년 한국의 UAE 원전수주
이후에 총리실 산하에 해외플랜트 수출을 위한 ‘민관협력 위원회’를 조직하였다. 이곳 위
원회에서 정부차원에서도 계속 해당 프로젝트에 협력 하고 지원할 수 있도록 프로젝트에 대
하여 총리실에서 직접적으로 지원하고 있다는 특징을 가지고 있다.
즉, 일본의 경우에는 가버넌스적인 측면에서 네트워크적, 참여적인 가버넌스 모델을 가지
고 있고, 사업발굴에서는 민간의 JIC와 종합상사가 주도성을 갖고 해외교통 및 철도 프로젝
트를 발굴하고 있으며, 이를 일본 정부가 저리 장기적인 엔차관과 총리실의 Top Sales 외교
로 지원하는 가버넌스 형태의 모델을 가지고 있다고 평가할 수 있다.
3.2. 중국형 해외철도진출 가버넌스 모델과 특징
중국의 해외철도진출에 대한 가버넌스 모델과 특징은 다른 나라와는 달리, 중국정부와 해
당국의 정상외교에서의 인프라 개발 협력의제로 다루어지며, 해당 수원국의 요청을 받을 경
우, 중국정부의 최고위층(리커창 총리 담당)에서 세일즈 외교를 하고 중국 철도부가 실행을
맡는 형태의 전통적인 가버넌스 모델을 통해서 국내 중국철도산업을 해외로 진출시키는 특
징을 가지고 있다. 즉, 중국이 해외철도시장에서 사업을 수주하고 철도사업을 하는 형태는
기본적으로 선진국들이 국가의 정치적 및 재정적인 리스크가 높아서 투자를 꺼리는 아프리
카 및 남아메리카 지역에 대한 철도 및 교통 인프라사업을 Target으로 세계철도시장을 공략
을 하고 있으며, 최근에는 고속철도 세일즈 외교를 동부 유럽의 국가에서도 계속해서 실시
하고 있다. 또한 기본적으로 중국 정부와 해당국 정부의 정상외교를 통해서 철도개발에 대
한 의제가 발굴이 된 이후에는, 그리고 해당 사항이 결정이 되면, 중국 국무원에서 중국 철
도부에 지시를 해서 해당 사항을 이에 대한 실행과 구체적인 계획을 중국 철도부(우리나라
의 국토교통부)가 중국철도공사(China Railway Cooperation, 전 중국 철도부)와 해당 사항
을 분담해서 총괄하고 있다.
이에 따라서, 철도 설계는 철도 설계원(한국철도시설공단 역할)과 철도차량(중국철도차량
주식회사) 그리고 이에 납품되는 민간 및 중국철도 기자재 납품 등으로 거의 모든 철도와
관련된 사항을 중국의 제품과 서비스로 완벽하게 공급이 되고 있는 것이 특징이다. 그리고
해외철도 인프라 프로젝트의 금융조달은 중국의 국책은행인 중국개발은행(China
Development Bank), 중국공상은행(China Industrial Bank) 과 중국수출입은행(China EXIM)
등에서 맡고 있으며 철도 인프라 및 기자재에 대한 투자자금을 중국 정부의 차관(loan) 또
는 투자(Equity Investment)의 형태로 제공하고 있다.
그러므로 중국의 해외철도진출에 대한 모델은 전통적인 국가 및 관중심의 가버넌스 모형
으로서, 일본 및 다른 유럽의 국가와는 달리, 중국정부의 최고위층에서는 최고위급 정상회
담에서 정상회담의 의제로 다루어지며, 일반적으로 Package Deal의 형태로 차관과 전체적인
기획, 설계, 건설을 제공하고 있다. 대하여 해당 개도국에서 반대적인 급부로 유전과 광물
등에 대한 자원을 받고 있다.즉, 해외진출에 대한 가버넌스가 대단히 정부주도형태의 전통
적인 가버넌스 형태로 이를 작동시키고 있다고 보인다.
또한 중국정부의 경우에는 중국정부의 아시아 패권전략이라는 커다란 국가전략 속에서 현
재 아시아에 2015년 AIIB(Asia infrasturecture investment Bank)를 중국 베이징에서 약
1,000억 달러 규모(약 110조원)로 설립하고자 노력하고 있다. 해당 AIIB 국제금융기구 설립
을 통해서, 중국이 경쟁력을 가진 고속철도 및 도시철도사업을 동남아시아 및 서남아시아
국가에 진흥시킨다는 야심찬 계획을 가지고 있다. 즉, 중국의 경우에는 최고위층의 Top
Sales로 철도산업을 국가의 전략산업으로 선정하였고, 이를 통해서 중국의 차관사업과 신흥
개발은행의 설립을 통해서 아시아 역내에 있는 국가들의 인프라개발을 도모하고, 더불어 중
국정부의 역내에 영향력을 강화하려고 하는 국가적인 전략이 함께 들어 있다고 판단할 수
있다.
3.3. 유럽형(프랑스, 독일, 이탈리아) 가버넌스 모델과 특징
유럽형 해외철도시장 진출의 모델의 경우에는 철도전문분야에 각 유럽국가가 세운 철도관
련 공기업 및 공공기관이 국가의 정책적인 목표에서 세워진 독자적인 해외철도컨설팅 엔지
니어링 회사를 중심으로 하여 해외철도시장개척에 나서고 있다. 예를 들어 프랑스의 경우에
는 시스트라(SYSTRA), 독일은 독일철도(DB) 그룹의 자회사인 DB-international, 이탈리아의
경우에도 이탈리아 철도공사(FS-Ferrovie dello Sato)의 계열사로 해외철도사업을 전담하는
이탈페르(Italferr)가 이러한 역할을 하고 있다.
3.3.1. 프랑스철도 해외진출 가버넌스 모델과 특징
프랑스 정부의 경우에는 프랑스에서 1981년에 프랑스 고속철도 SNCF가 북동노선을 개통한
이후부터 바로 프랑스 고속철도의 해외진출을 착수하였다. 그리고 1982년 한국정부에 한국
고속철도 경부노선에 대한 Pre-FS보고서를 프랑스 정부의 ODA 원조자금을 바탕으로 작성해
서 납품을 한 바 있다. 그리고 프랑스 정부의 정책적인 주도하에서 1957년부터 SNCF 자회사
로 국내철도사업의 엔지니어링 컨설팅사업을 맡고 있는 Sofrerail과 국내의 파리교통공사
(RATP)에서 1961년에 프랑스 지하철사업의 엔지니어링과 컨설팅을 맡고 있는 Sofretu를 프
랑스 철도공사와 파리교통공사의 공공교통분야의 선도적인 해외진출을 할 수 있는 기관으로
설립하기 위하여, 시스트라(SYSTRA)를 1995년에 설립하였다[8]. (즉, 프랑스의 철도엔지니
어링 및 기술에 대한 진흥을 위해서 2개 회사를 정부정책에 의거 합병하였다.)
그러므로 현재 프랑스 철도산업의 경우에는 해외철도 진출에 대한 모든 컨설팅, 기획, 엔
지니어링에 대한 모든 사항을 SYSTRA가 전담해서 맡고 있으며, 철도차량의 공급은 자국철도
차량기업인 Alstom에서, 고속철도의 운영은 SNCF에서 메트로 운영은 RATP가 후원하고 지원
하는 형태로 운영이 되고 있다. 즉, 프랑스 모델의 특징은 프랑스 정부가 정책적으로 주도
하고, 해외철도시장에 대한 진출과 관련된 해외사업은 공기업의 합병 계열사 형태인 SYSTRA
가 해외철도사업을 발굴하는 형태를 취하고 있다. 특히 프랑스 정부의 경우에 대규모 고속
철도사업과 메트로 사업에 대해서는 금융지원사항은 차량분야의 금액을 프랑스 수출입은행
이, 해당 정부가 필요한 철도인프라 프로젝트에 대한 금융은 프랑스 정부의 차관과 유럽개
발은행(EBRD) 및 유럽투자은행(EIB) 등을 동원하여 정부가 큰 부담을 지지 않고 이를 활용
하고 있다. SYTRA의 경우에는 2013년 회계기준으로 전세계에서 150개국 360개 도시에서 철
도 및 교통관련사업을 수행하고 있으며, 전체 매출액은 443.2백만 유로(약 6,870억원)로 그
중에서 52%를 해외 교통사업에서 벌고 있다.[8] 또한 현재까지도 Systra의 가장 성공적인
철도작품이 한국철도 경부 1단계를 개통시킨 것으로 전세계에 홍보되고 있다.
이러한 프랑스 철도산업의 해외진출은 기본적으로 정부의 전략적인 가버넌스 정책과 목표
에 의하여 설립되었음을 알 수 있다. 즉, 프랑스 철도산업내 공기업들(SNCF 및 RATP)가 전
략적으로 세계철도시장에 나가기 위해서 국내시자의 철도엔지니어링과 관련된 계열사를 합
병시켰고, 해당 회사를 자국내의 유일한 철도전문 및 교통 엔지니어링 회사로 키우고, 해외
철도 프로젝트시에 이를 정부가 금융적으로 지원하고, 프랑스 대통령실에서 최정상급 정상
외교를 통하여 해당 사업의 수주를 지원했다는 것을 알 수 있다. 특히, 한국의 경부고속철
도사업의 경우에서도 프랑스의 SYTRA와 한국고속철도건설공단을 함께 일을 했으며, 그 당시
에 철도청이 KTX를 Alstom에서 46편을 인도 받을 때에 20년 장기, 연리 6%의 금리로 약 5조
8천억원의 프랑스 수출입은행에서 수출금융을 지원받은 바 있다. 일본과 마찬가지로 프랑스
철도산업의 경우에는 처음에는 정부의 정책으로 만들어졌으나 다 자생적으로 “참여적이며,
시장적인 형태의 해외진출을 위한 가버넌스 모델”을 가지고 있다고 판단이 된다.
프랑스의 경우에는 해외분야에서 철도의 경쟁력을 높이기 위해서 철도분야 공공기관을 통
합하여 프랑스 정부정책상으로 이를 투자하게 하여, 이를 바탕으로 해외시장을 개척하는 참
여적인 가버넌스적인 모델을 가지고 있다. 또한 이러한 사항을 느슨한 지배구조 형태로 유
럽개발은행(EBRD), 프랑스의 차관사업(유상 및 무상 ODA) 형태로 개도국에 대한 철도사업에
대한 금융을 제공하고 있다. 그러나 일본 또는 중국과 같이 프로젝트 전체를 장기차관의
loan으로는 제공하지 않는다는 것을 알 수 있다.
3.3.2. 독일의 해외철도 진출에 대한 가버넌스 모델과 특징
독일의 경우에도 Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH(독일철도청)이 국내철도와 관련된
철도기획, 설계에 대한 독자적인 경험을 바탕으로 하여 엔지니어링사로 내부에서 1966년에
DE-Consultant(DEC)가 설립되었다[9]. 즉, 독일철도 해외진출의 경우에는 통일 후 1994년
독일철도구조 개혁시에 해당 회사가 고스란히 DB그룹에 남아서 지금까지 약 50년 동안 국내
외 해외철도에 대한 전문성을 바탕으로 해외시장을 개척하고 있다는 것이 특징이다.
특히 지난 2007년에 보다 DB그룹의 독일철도구조개혁 이후에는 해외철도사업과 관련된 사
업을 진흥하기 위해서 DE-Consult에서 DB-international로 사명을 바꾸고 공격적으로 독일
DB 그룹의 해외철도 및 물류사업 지원하고 있다. 독일철도에 대한 경험을 전세계에 전파하
겠다는 꿈과 비전을 지금까지도 유지하고 있다.(“Expertise "made in Germany" is in
demand all over the world)
현재까지 DB-international은 약 100여개국가에서 총 2,000여개의 철도관련 프로젝트를
수행한 바 있다. 2014년 결산기준으로 총 매출액은 170.8백만 유로(약 2,650억원, 15년 3월
28일 기준) 본 독일철도산업의 해외진출은 프랑스와 유사하게 철도기획 및 엔지니어링은
DB-international이 담당을 하며, 철도차량은 Siemens에서 철도운영은 독일철도공사(DB)에
서 각각 운영을 하는 모델을 가지고 있다. 또한, 독일철도의 해외철도사업의 특징적은 것은
SYTRA보다 더 공격적으로 해외에 현지회사와 Joint Venture Company(JV)를 설립하여 현지화
에도 박차를 가하고 있다. 현재에는 브라질, 사우디, UAE, 카타르 등에 JV를 설립하여 현지
화를 도모하고 있는 것이 특징이다. 이를 바탕으로 살펴보면, 독일의 경우에는 프랑스보다
시장적인 형태로 해외진출에 대한 가버넌스 모델을 가지고 있고, 이를 독일철도(DB) Group
이 글로벌 철도 및 물류그룹으로 성장하기 위해서 “시장적인 가버넌스 모델”로 해당 회사
를 대표적으로 성장시켰다고 판단할 수 있겠다. 그리고 현재까지 독일철도의 해외철도시장
진출은 정부의 도움보다는 직접 독일철도그룹(DB)의 세계화 전략에 따라서 직접 M&A를 통해
서 성장한 경험을 바탕으로 IPO와 같은 기업적인 방식을 사용하여 개도국 및 중동의 해외철
도 컨설팅 및 엔지니어링 사업을 석권하고 있다. 즉, 다른 유럽의 국가와는 달리 보다 시장
중심주의적으로 해외철도시장을 개척하고 있다는 특징이 있다.
3.3.3. 이탈리아의 해외철도 진출에 대한 가버넌스 모델과 특징
이탈리아의 해외철도 시장진출은 다른 프랑스 및 독일철도보다는 늦게 시작이 되었다. 그
이유는 다른 2개 국가보다 이탈리아의 고속철도 및 일반철도사업이 늦게 진행이 되었기 때
문이었다. 그런 이유로 이탈리아 철도공사가 이탈리아 정부의 승인을 받아, 1984년에 이탈
리아 철도기술 및 운영과 관련된 엔지니어링을 해외시장에 진출시키기 위해서, 이탈리아 정
부의 정책적인 목적에 의거하여 이탈리아 철도공사의 계열회사로 설립이 되었다.그리고
1990년대～2000년대에 이탈리아 자국내에서 고속철도에 대한 기획과 경험을 습득하여 철도
기술 및 설계 그리고 운영에 대한 엔지니어링 역량을 습득하였다.
현재에는 이탈페르(Italferr)의 경우에는 기본적으로 이탈리아 정부의 ODA 사업을 바탕으
로 이집트 메트로 사업과 직접 수주사업인 오만 GCC 철도사업의 Pre-FS와 같은 향후에 중동
관련 사업에 박차를 가하고 있다. 특히 2014년 기준으로는 약 1,100여명이 138백만 유로(약
2,139억원)의 매출액을 달성하고 있다[10].
3.3.4. 유럽형 해외철도시장 진출 가버넌스의 시사점
즉, 유럽형의 해외진출을 하는 국가의 경우에는 해당국가의 철도 공기업이 국가의 해외진
출의 목적 또는 국내에서 해외로의 시장진출 목적에 따라서 해당 철도그룹사의 계열사 또는
자회사의 형태로 해외시장 개척을 위한 철도전문 컨설팅 엔지니어링 회사를 정부의 정책으
로 설립하였다는 특징이 있다. 그러나 독일의 경우에는 자생적으로 국내시장을 맡기 위한
회사가 성장하여, 해외시장에 나가게 된 경우이며, 프랑스와 이탈리아의 경우에는 보다 더
정부의 해외철도 시장 진흥 정책을 통해서 각 국가의 해외철도에 대한 역량을 확대하기 위
한 목적으로 국가의 가버넌스를 바탕으로 해외철도시장을 발굴하고 있다. 그러나 이러한 유
럽의 해외시장진출에 대한 모델은 일본 및 중국과 같은 아시아 국가들의 해외진출 가버넌스
와 비교한다면, 철도 프로젝트에 대해서는 기술적으로 상당히 우위에 있으나, 수출금융 및
다른 차관에 대한 제공에 대한 역량은 상당히 떨어진다고 평가될 수 있겠다.
4. 결 론
현재 한국의 경우에는 해외철도시장진출에 있어서, 과거 일본이 고속철도를 개통하고,
JARTS를 통해서 민간협력 할때 수준인 1970년～1980년대의 해외진출 가버넌스를 가지고
있다고 판단된다. 그리고 프랑스 정부가 고속철도를 1981년에 개통하고 Systra 사를 통합
하여 설립하기 전인 1995년전의 프랑스철도산업의 가버넌스 모델을 가지고 있다고 평가될
수 있다. 그러므로 향후에 철도에 대하여 고속철도 분야와 일반철도 그리고 도시철도분야에
서 전체적인 프로젝트와 정책, 기획, 컨설팅 엔지니어링에 대한 전반적인 일을 할 수 있는
구심점이 되는 엔지니어링사가 반드시 필요하다. 더불어 해외 각국의 고속철도국가의 경우
에도 기본적으로 고속철도의 기술적인 우위와 정부정책에 의거한 특화된 각 국가만의 철도
분야에 특화된 엔지니어링사를 설립하여 해당 엔지니어링사를 중심으로 해외진출을 가속하
고 있었다. 그리고 이러한 국가별 엔지니어링사가 한국의 고속철도를 담당한 회사가 프랑스
철도산업의 해외진출을 담당한 SYTRA였으며, 한국의 공항철도사업을 DB-International이
사업에 대해서 철도기획 및 설계와 감리 등의 가장 고부가가치의 일을 한 바 있다.
현재 한국 철도산업은 2004년 철도구조개혁이후에 철도시설공단, 철도공사로 운영이 양
분이 되었으며, 특히 해외철도개척과 마케팅에서 양 기관이 경쟁을 하거나 혹은 합의되지
못하는 많은 문제점을 가지고 있다. 또한 아직까지 한국의 철도엔지니링회사의 경우에는 기
존의 기본설계 및 실시설계 등에 치우치는 업역에 장벽으로 인하여 정작 중요한 철도기획
및 PMC와 같은 일을 하기에는 역량이 많이 떨어진다고 생각된다. 또한 회사의 매출액과
전문성이 선진 글로벌철도업체와 비교하여 많이 떨어진다고 판단된다. 그러므로 이러한 사
항을 해결하기 위해서는 한국의 SYTRA와 같은 가칭 코리아 인터네셔널 엔지니링사(Korea
International Railway Engineering Company)를 철도시설공단, 코레일 그리고 서울 및 광
역도시의 철도운영사와 도화, 유신 등의 철도관련 민간회사들이 서로 출자하여 최소 500억
수준의 자본금을 가지고 해외시장을 공략할 단일화된 해외철도 엔지니어링사의 설립이 필요
한 시점이 되었다.
현재 한국정부도 철기연, 기계연구원 등에서 개발한 무가선 트램, 자기부상열차 등의 새
로운 도시철도시스템을 이미 개발을 완료하고 있으나, 국내에서 상용화가 되지 않아 해외시
장 진출은 꿈도 꾸지 못하고 있다. 이는 한국이 우리의 해외철도시장 진출에 대한 가버넌스
가 아직까지도 잘 작동하고 있지 않기 때문이라고 여겨진다.
향후에 보다 “참여적이고 네트워크적인 가버넌스 구조”를 만들어, 미래에 떠오르고 있는
아시아와 중동의 철도시장을 지금부터라도 차근히 준비하기 위해서는 먼저 세계시장에서 통
할 수 있는 철도 R&D를 해야 할 것이며, 특히 현재 가장 취약한 부분인 철도신호통신분야
의 국산화를 통해서 빠르게 상용화를 통해서 세계시장에 진출해야 할 것이다. 또한, 지금까
지 정부가 아젠다를 바탕으로 주도하는 해외철도 진출에 대한 것을 자연스럽게 협력하고,
시장에서 결정이 되는 가버넌스 구도로 변화되어야만, 향후에 글로벌 철도시장에서 한국의
역할을 다 할 수 있을 것으로 본다.
4.2. 향후 연구과제
현재 한국 해외철도시장진출에 있어서 가장 큰 문제로 대두되는 것은 첫째, 철도분야에서
충분한 기초타당성조사를 할 사업타당성조사(FS) 자금지원사항이 부족하여 해외사업발굴이
제대로 못되고 있다. 그러므로 다른 산업(원전 및 발전)과 같이 산업발전기금의 설치를 연
구해야 한다. 둘째, 세계시장에서 활동할 수 있는 영어 및 기타 스페인어, 포르투칼어, 러시
아어가 가능한 해외철도인력양성 문제가 있으므로 이에 대한 연구가 필요하다. 셋째, 한국
의 EDCF 차관사업의 규모가 크지 않기 때문에, World Bank와 ADB와 같은 국제금융기구
와 글로벌 파이낸스 시장과 함께 한국이 발굴된 철도프로젝트가 연계될 수 있도록 전혀 연
계하지 못하는 것이 가장 큰 문제점으로 대두되고 있다. 그러므로 한국의 EDCF와 글로벌
금융기구 및 시장에 대한 연계 연구가 향후에 한국철도 엔지니어링의 역량과 발전을 위해서
연구와 함께 가장 필요하고 시급한 연구라고 판단이 된다.
참고문헌 [1] Choi Junghwan(2015), Preparing the open Honam high-speed railway, Society of Korea railway
Journal, pp.9 [2] Oh Jahak(2015), HSR Economic Impacts and Regional Development Strategy : A Case of Korea, HSR
International Symposium in Seoul, KOTI, pp.63
[3] 채일권(2013), 철도산업 DB 구축을 위한 철도업체 현황조사와 철도분야 전문가 인터뷰
조사, 한국철도협회
[4] 채일권(2013), 해외철도 현황과 향후 전세계 발주사업동향 및 문제점, 해외건설협회
강의자료
[5] JARTS(2008), Introduction of JARTS, http://www.jarts.co.kr
[6] 서울시(1975,1984), 서울시 지하철 1 호선, 2 호선 건설백서, 서울시 건설본부
[7] 채일권(2014), 동남아 철도시장 현황과 민관협력해외진출모델연구, 제 20 회 서울대
교통연구세미나
[8] SYSTRA(2014), Brief Introduction of Systra, http://www.systra.com/en [9] DB-International(2015), Brief Introduction of DB-International, https://www.db-international.de/dbi-
en/start/
[10] 이탈페르(Italferr),
http://www.italferr.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=f5bce14114bc9110VgnVCM10000080a3e90aRCRD
(한국철도학회 정기학술대회 Full Paper -Template 작성일: 2015.04.19)
