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7/26/2019 Plan de estudio desarrollado.pdf

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Plan de Estudio

Ciencias nuticas I

Profesor: Luis Paz

Periodo Acadmico: AbrilJulio 2016Fecha de Inicio: 04 de abril 2016

Fecha de culminacin: 16 de julio 2016

Duracin: 16 semanas

Grupos: 1er aos (Cubierta A, maquina A, Electrotecnia y Transporte Martimo A)


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Universidad Martima de Panam Introduccin a Ciencias Nuticas I

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INTRODUCCION

La Repblica de Panam, por su estratgica posicin geogrfica y la existencia del Canal de

Panam, lo convierte en un pilar del comercio martimo entre las naciones del mundo.

Uno de sus ms importantes logros es la Marina Mercante Nacional siendo el ms antiguo y

ahora el ms grande registro mundial abierto de buques.

La Marina Mercante Panamea fue creada mediante la Ley 8 de 1925, que elimin las

restricciones concernientes a la nacionalidad y residencia de los propietarios de los buques, para

adoptar un sistema de registro abierto.

Desde entonces, el registro panameo de buques acepta naves pertenecientes a nacionales y

extranjeros, bajo la condicin del cumplimiento de las normas nacionales e

internacionales relacionadas con la navegabilidad, seguridad martima, prevencin y control de

contaminacin, dotacin, titulacin y guardia de la gente de mar, normas tcnicas, sociales y de

materia fiscal.

El Registro Panameo tiene sus orgenes en el ao 1925, al aprobarse la Ley 8, en la que se

estableca el procedimiento para la nacionalizacin de arqueo de naves. Posteriormente,

mediante la Ley 2 de 17 de enero de 1980 se crea la Direccin General de Marina Mercante

adscrita al Ministerio de Hacienda y Tesoro (hoy Ministerio de Economa y Finanzas). Esta

normativa le asignaba funciones a esta Direccin General y dictaba todas las disposicionesconcernientes al registro de embarcaciones en la Marina Mercante Panamea.

A travs del Decreto Ley No.7 de 10 de febrero de 1998, se crea la Autoridad Martima de

Panam y la Direccin Consular y de Naves pasa a formar parte de la estructura orgnica de la

misma, bajo el nombre actual, Direccin General de Marina Mercante con las asignaciones

respectivas.

La Ley General de Marina Mercante es la No.57 de 6 de agosto de 2008.

Esta Direccin General reviste de gran importancia dentro de la Administracin Pblica

Panamea, toda vez que regula las actividades relacionadas con los registros de buques, tanto

a nivel nacional como internacional.

Panam, pas que ocupa el primer lugar en abanderamiento de naves a nivel mundial, producto

del inters y eficiencia que realizan sus colaboradores.


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Actividad y funcin de la mar ina mercante en el mundo y en nuestro pas

La Marina Mercante, comenz como un Departamento de Finanzas y Recaudacin de la antigua

Secretara de Hacienda y Tesoro. Con la promulgacin de la Ley 8 de 12 de enero de 1925 por

medio de la cual se establece el procedimiento para la nacionalizacin y arqueo de naves y se

dictan otras disposiciones, fue creciendo la Marina Mercante Nacional, hasta que en el ao 1980

a travs de la Ley 2 de 17 de enero del mismo ao, se crea la Direccin General Consular y de

Naves como parte del Ministerio de Hacienda y Tesoro, la cual deba ejecutar todos los actos

administrativos para el registro de buques, reconocer, recaudar y fiscalizar todos los impuestos,

tasas y obligaciones que deban pagar los buques, velar por el cumplimiento de las normas

nacionales e internacionales sobre navegacin, entre otras funciones.

El abanderamiento, la inscripcin o el registro de una nave es el acto jurdico

mediante el cual la Repblica de Panam admite dicha nave como parte de la Marina Mercante

Nacional y le permite enarbolar su pabelln nacional, a solicitud de su propietario, previocumplimiento de los requisitos establecidos por la presente Ley.

Todo buque inscrito en la Marina Mercante Nacional est sometido al cumplimiento de la

ley panamea, dondequiera que se encuentre.

La ciudad de Panam ser reconocida como el puerto de registro al que pertenece toda

nave inscrita en la Marina Mercante de Panam. Actividad y funcin de la marina mercante en

nuestro Pas La Marina Mercante estar integrada por naves de servicio internacional y naves

de servicio interior. La Direccin General de Marina Mercante podr categorizar las naves

inscritas en la Marina Mercante, atendiendo a los parmetros que estime convenientes y

establecer requisitos distintos para determinadas categoras.

El Estado panameo, sus dependencias y sus funcionarios no tendrn responsabilidad

legal por los actos de registro, documentacin de los buques y de la gente de mar, y dems actos

que realicen en el ejercicio de sus funciones.

La AMP cumple con estos objetivos y para ello realiza sus funciones a travs de la Direccin

General de Marina Mercante, la Direccin General de Puertos e Industrias Martimas Auxiliares

y la Direccin General de la Gente de Mar.

Hasta el da 5 de diciembre de 2005, fecha de promulgacin de la Ley 40 de 1 de diciembre de

2005, se constituy como ente autnomo la Universidad Martima Internacional de Panam.

Esta Ley derog el numeral 3 del artculo 33 del Decreto Ley 7 de 1998, que estableca que la

Direccin General de la Gente de Mar tena entre sus funciones administrar la Escuela Nutica

y el artculo 38 de la misma excerta legal que dispona la transferencia a la AMP de todos los

bienes, derechos, presupuesto y personal perteneciente a la Escuela Nutica de Panam, y

establece que la AMP asume las obligaciones de dicha dependencia.


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Organizacin Martima Internacional

Qu es exactamente la OMI?

La Organizacin Martima Internacional es el organismo especializado de las Naciones Unidas

encargado de adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte martimo internacional

y prevenir la contaminacin del mar por los buques. Se ocupa adems de asuntos de carcter

jurdico, entre ellos la responsabilidad civil y la indemnizacin y la facilitacin del trfico martimo

internacional. Se constituy por medio de un convenio adoptado bajo los auspicios de las

Naciones Unidas en Ginebra el 17 de marzo de 1948 y se reuni por primera vez en enero de

1959. En la actualidad tiene 156 Estados Miembros. El rgano rector de la OMI es la Asamblea,

que est integrada por los 156 Estados Miembros y se rene normalmente una vez cada dos

aos. Aprueba el presupuesto para el prximo bienio y las resoluciones y recomendaciones de

carcter tcnico elaboradas por los rganos auxiliares durante los dos aos anteriores. El

Consejo ejerce las funciones de rgano rector entre los periodos de sesiones de la Asamblea yelabora el presupuesto y el programa de trabajo para la Asamblea. El trabajo tcnico principal lo

efectan el Comit de Seguridad Martima, el Comit de Proteccin del Medio Marino, el Comit

Jurdico, el Comit de Cooperacin Tcnica y el Comit de Facilitacin, as como diversos

subcomits.

Qu hace la OMI?

Cuando la OMI empez a funcionar su cometido principal consista en elaborar tratados y normas

internacionales relativos a la seguridad y la prevencin de la contaminacin del mar. Sin

embargo, ese trabajo qued casi terminado a finales del decenio de los aos setenta. Acontinuacin la OMI se concentr en mantener actualizada la legislacin y en asegurarse de que

era ratificada por el mayor nmero posible de pases. Tan bien ha llevado a cabo esa misin que

en la actualidad hay numerosos convenios que se aplican a ms del 98% del tonelaje de la flota

mercante mundial. Hoy da el esfuerzo se concentra en tratar que dichos convenios y dems

tratados sean implantados adecuadamente por los pases que los han aceptado. Los textos de

los convenios, cdigos y dems instrumentos adoptados por la OMI se encuentran en la seccin

dedicada a las publicaciones.

Por qu necesitamos una organizacin internacional que se ocupe del transportemartimo?

Porque el transporte martimo es un sector de mbito internacional. Si cada pas elaborase su

propia legislacin sobre seguridad, el resultado sera un laberinto de leyes nacionales distintas y

a menudo contradictorias. Por ejemplo, un pas podra insistir en que los botes salvavidas fuesen

de acero y otro de plstico reforzado con fibra de vidrio. Algunos pases podran hacer hincapi

en normas de seguridad muy rigurosas, mientras que en otros podran ser poco rigurosas,

convirtindose as en parasos para los buques deficientes.


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De qu modo implanta la OMI la legislacin?

No lo hace. La OMI se cre para adoptar medidas legislativas. De implantarlas se encargan los

gobiernos. Cuando un gobierno acepta un convenio de la OMI se compromete a incorporarlo en

su legislacin y a hacerlo cumplir como cualquier otra ley. La dificultad estriba en que algunos

pases carecen de los conocimientos, la experiencia y los recursos necesarios para hacerloadecuadamente. Hay otros que, tal vez, ponen el cumplimiento de esa legislacin bastante abajo

en su orden de prelacin.

Al estar constituida por 156 Gobiernos Miembros, la OMI tiene dientes abundantes, pero algunos

de ellos no muerden. El resultado es que las cifras de siniestros graves, probablemente la mejor

forma de comprobar si los gobiernos hacen cumplir eficazmente la legislacin, varan

enormemente de un pabelln a otro. Las peores flotas tienen cifras de siniestros cien veces

peores que las correspondientes a las mejores.

A la OMI le preocupa ese problema y por ello hace poco cre especialmente el Subcomit de

Implantacin por el Estado de Abanderamiento, encargado de mejorar los esfuerzos de los

gobiernos a ese respecto. Por otra parte, para que las normas sean ms elevadas se recurre a

la supervisin por el Estado rector del puerto. Los convenios ms importantes de la OMI

contienen disposiciones para que las administraciones inspeccionen a los buques extranjeros

que visitan sus puertos con el fin de comprobar que responden a las normas de la OMI. Si no es

as pueden ser detenidos hasta que se efecten las reparaciones necesarias. La experiencia ha

demostrado que esto produce mejores resultados si varios pases se unen y crean

organizaciones regionales de supervisin por el Estado rector del puerto.

La OMI ha fomentado esa clase de asociacin y se ha logrado concertar acuerdos que

comprenden Europa y el Atlntico Norte; Asia y el Pacfico; Amrica Latina; y el Gran Caribe. La

OMI tiene adems en vigor un extenso programa de cooperacin tcnica que se concentra en

mejorar la capacidad de los pases en desarrollo para ayudarse a s mismos. Se hace hincapi

en el desarrollo de los recursos humanos mediante la formacin martima y actividades anlogas.

Qu pasa con la contaminacin?

En 1954 se adopt un tratado referente a la contaminacin por hidrocarburos procedentes de los

buques. La OMI se hizo cargo de ese tratado en 1959 pero hubo que esperar hasta 1967, cuando

el petrolero Torrey Canyon encall frente a las costas del Reino Unido y derram ms de 120

000 toneladas de crudo, para que el mundo del transporte martimo se diese cuenta de la grave

amenaza que entraaba la contaminacin. Hasta ese momento muchos crean que los mares

eran lo bastante extenso como para hacer frente a cualquier contaminacin ocasionada por las

actividades humanas. Desde entonces la OMI ha elaborado numerosas medidas para combatir

la contaminacin del mar, incluida la ocasionada por el vertimiento en el mar de los desechos

originados por las actividades terrestres. Gracias en parte a esas medidas la contaminacin por

hidrocarburos procedentes de los buques se redujo en un 60% durante el decenio de los aos


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ochenta, segn las cifras recopiladas por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados

Unidos.

No busca siempre la OMI el mnimo comn denominador?

La OMI trata generalmente de actuar sobre un consenso. Se debe a que es importante que las

medidas adoptadas por la Organizacin, que pueden tener grandes repercusiones sobre el

transporte martimo, tengan el mximo apoyo posible. Por ejemplo, un tratado que slo obtenga

el apoyo del 51% de los Miembros de la OMI sera opuesto por casi la mitad de la comunidad

naviera mundial. Ello no slo supondra que no ratificaran el tratado en cuestin, sino que

podran separarse y adoptar otro tratado de su creacin, dividiendo as a la comunidad martima.

Pero esto no significa que las medidas representen una norma de baja calidad. Los gobiernos

que no quisieran cumplir con normas elevadas no se molestaran en ingresar en la OMI. Los

gobiernos que ingresan en la OMI lo hacen porque apoyan los objetivos de la Organizacin. La

experiencia ha demostrado que los tratados adoptados por la OMI representan normassumamente elevadas y su aceptacin queda demostrada por el hecho de que muchas de ellas

tienen en la actualidad un mbito casi universal. Algunas han sido aceptadas por ms de 130

pases en algunos casos y comprenden casi la totalidad de la flota mercante mundial.

Cunto cuesta la OMI?

La OMI es una ganga. Es uno de los organismos ms pequeos del sistema de las Naciones

Unidas, tanto por lo que se refiere a la plantilla (300 funcionarios permanentes) como al

presupuesto. El presupuesto total correspondiente al bienio de 1996-97 asciende a 36 612 000

libras esterlinas (alrededor de 56,3 millones de dlares de los Estados Unidos). Esto es menos

de la mitad de lo que costara comprar un petrolero de tamao medio y representa slo una

fraccin del coste de los daos ocasionados por un derrame de hidrocarburos (por ejemplo, el

derrame del Exxon Valdez, ocurrido en Alaska en 1989, ha costado hasta la fecha ms de cinco

mil millones de dlares). Si la OMI consigue impedir aunque slo sea el accidente de un petrolero

al ao compensa sobradamente lo que cuesta y como la respuesta a la pregunta 11 indica, la

OMI ha contribuido a reducir dramticamente los accidentes de petroleros durante los ltimos 15

aos aproximadamente.

El presupuesto de la OMI es nico en su gnero por otro motivo. Los costes se reparten entre

los 156 Estados Miembros, principalmente segn el tamao de la flota de buques mercantes de

cada uno. Las mayores flotas del mundo enarbolan actualmente los pabellones de Panam y

Liberia y por ello estos pases pagan la mayor proporcin del presupuesto de la OMI. La

contribucin de Panam al presupuesto de 17 685 100 libras esterlinas correspondientes a 1996

asciende a 2 204 097 libras (12,46%) y la de Liberia asciende a 1 912 387 libras (10,81%), pero

de los otros Estados Miembros nicamente el Japn (1 017 206 libras) paga ms de un milln

de libras al ao. Los Estados Unidos, que pagan la mayor contribucin a los presupuestos de los

dems organismos de las Naciones Unidas slo aportan 777 277 libras (4,4%) al presupuestode la OMI, mientras que el pas anfitrin, el Reino Unido, paga 457 133 libras (2,58%).


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A la OMI se le sola l lamar " el c lub de los r icos" . Ha cambiado algo?

Cuando la OMI empez a funcionar en 1959 el transporte martimo estaba todava dominado por

un nmero de pases relativamente pequeo, casi todos ellos situados en el hemisferio

septentrional. Es lgico que la OMI reflejase ese hecho pero a medida que el equilibrio de poder

dentro del sector empez a cambiar as lo hizo la OMI. El Comit de Seguridad Martima, que esel rgano tcnico principal, qued abierto a todos los Estados Miembros (anteriormente estaba

integrado nicamente por 16 Miembros elegidos por la Asamblea rectora). El Consejo, que acta

como rgano rector entre las reuniones bienales de la Asamblea, aument el nmero de sus

Miembros de 18 a 24 Estados Miembros, luego a 32 y pronto ascender a 40. Esto se hizo en

parte para tener en cuenta el creciente nmero de los Miembros de la OMI pero tambin para

asegurar que las opiniones de los pases en desarrollo estuviesen adecuadamente

representadas. El mayor aumento entre los Miembros del Consejo se ha producido en la seccin

que tiene en cuenta la representacin geogrfica. En 1979 la OMI se convirti en el primer

organismo de las Naciones Unidas en hacer del Subcomit de Cooperacin Tcnica una

institucin permanente, lo cual es una buena indicacin de la importancia que la Organizacin

concede a ese asunto.

Convendra que la OMI desempease cierta funcin policial?

A veces se ha dicho que sera conveniente que la OMI tuviese cierta autoridad para hacer cumplir

sus reglas. Ello parece significar la creacin de un equipo de inspectores y una flota de buques

patrulleros tripulados por funcionarios facultados para inspeccionar cualquier buque del que se

sospeche que infringe las reglas de la OMI. En la prctica, la creacin de tal fuerza tendra

enormes repercusiones financieras porque significara la contratacin de cientos, posiblemente

miles, de personas y sera imposible polticamente; la mayora de los gobiernos nunca accedera

a que los buques que enarbolan su pabelln fuesen inspeccionados en aguas internacionales y

todo intento de introducir un sistema de sanciones y castigos sera incluso ms inaceptable.

La "fuerza de polica de la OMI" duplicara el trabajo que realizan los gobiernos y no hay garantas

de que repercutiese significativamente en aumentar la seguridad y prevenir la contaminacin,

ciertamente no en relacin con los gastos que entraara. No obstante, la OMI ha sido facultada

para supervisar la formacin, los exmenes y los procedimientos de certificacin de las Partes

Contratantes en el Convenio internacional sobre normas de formacin, titulacin y guardia para

la gente de mar, 1978. Esto constituye uno de los cambios ms importantes introducidos en las

enmiendas de 1995 al Convenio, las cuales entraron en vigor el 1 de febrero de 1997. Los

gobiernos tendrn que facilitar la informacin pertinente al Comit de Seguridad Martima de la

OMI, el cual juzgar si el pas interesado cumple con las prescripciones del Convenio.

Por qu es la OMI tan lenta?

El objetivo primordial de la OMI consiste en adoptar los tratados internacionales que estn

destinados a ser aplicados al mayor nmero posible de buques. Alcanzar una unanimidad deesta clase lleva inevitablemente tiempo, pues depende de la celeridad con que acten los


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gobiernos, as como la OMI, y nicamente cabe alcanzarla si se consigue asegurar que las reglas

aprobadas son aceptables muy ampliamente, y esto lleva tiempo.

Pero cuando el tiempo apremia, la OMI puede actuar muy rpidamente. A raz del desastre del

Estonia, el buque de pasaje de transbordo rodado que se hundi en septiembre de 1994, con la

prdida de ms de 900 vidas, el Secretario General de la OMI, Sr. William A. O'Neil, pidi que un

panel especial de expertos efectuase un examen a fondo de las medidas de seguridad aplicables

a los buques de transbordo rodado. El Comit de Seguridad Martima estudi el informe de dicho

panel en mayo de 1995 y el mes de noviembre siguiente se aprob una serie de enmiendas al

Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974. Se introdujeron

unas prescripciones especiales relativas a los tripulantes de los buques de pasaje de transbordo

rodado en las enmiendas al Convenio internacional sobre normas de formacin, titulacin y

guardia para la gente de mar, 1978, las cuales fueron aprobadas en julio de 1995. Todo esto se

hizo antes de que se publicara el informe definitivo acerca del desastre.

Otro ejemplo lo constituyen las enmiendas de 1995 al Convenio de Formacin en conjunto, si

bien la OMI decidi hace algunos aos enmendar ese convenio, el calendario previsto

originalmente significaba que ello no podra hacerse antes de 1998 y dichas enmiendas no

hubiesen entrado en vigor hasta el prximo siglo. En mayo de 1993, el Secretario General, Sr.

Willian A. O'Neil, inst al Comit de Seguridad Martima a que acelerase ese proceso utilizando

consultores especiales. El Comit as lo decidi y el procedimiento de enmienda, que equivala

a una nueva redaccin total del Convenio, qued ultimado en julio de 1995. Como resultado, las

enmiendas entrarn en vigor en febrero de 1997, ms de un ao antes de que se celebrase la

conferencia correspondiente prevista en el calendario original. La OMI ha modificado sus

procedimientos en el curso de los aos para asegurarse de que los cambios puedan ser

introducidos ms rpidamente.

Uno de esos procedimientos, el que ms xito ha tenido, es el denominado procedimiento de

"aceptacin tcita", utilizado en la mayora de los convenios de carcter tcnico adoptados por

la OMI desde comienzos del decenio de los aos setenta. El procedimiento corriente para

aprobar enmiendas a un tratado internacional es el de "aceptacin explcita". Ello significa que

las enmiendas entran en vigor unos cuantos meses despus de haber sido aceptadas por un

nmero determinado de Partes en el convenio original. El nmero puede ascender a dos tercios,

y si el convenio matriz ha sido aceptado por gran nmero de pases ello puede significar que

sean 80 o ms los que tengan que ratificar las enmiendas antes de que se conviertan en

legislacin internacional. La experiencia ha demostrado que esto puede llevar decenios de aos

y que mientras tanto la enmienda en cuestin haya quedado anticuada. El procedimiento de

aceptacin tcita significa que las enmiendas, que casi siempre son aprobadas por unanimidad,

entrarn en vigor en una fecha determinada a menos que un nmero dado de pases ponga

objeciones a las mismas.


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Merced al cuidado que se pone en las conferencias de la OMI para lograr la unanimidad, son

muy pocas las objeciones que se han recibido y el periodo de entrada en vigor se ha ido

reduciendo paulativamente. En casos excepcionales las enmiendas pueden entrar en vigor slo

un ao despus de haber sido aprobadas. Aparte de la rapidez, la aceptacin tcita significa

tambin que todos los interesados saben exactamente cundo las enmiendas entrarn en vigor.Segn el sistema anterior, nunca se saba hasta que la ltima aceptacin era depositada ante la

OMI.

La seguridad del transpor te martimo y el medio marino, han mejorado gracias a la OMI?

Aunque podemos responder afirmativamente a esta pregunta con cierta confianza, es difcil

comparar el transporte martimo de hoy da con el de hace 30 40 aos debido a los grandes

cambios habidos en el sector durante ese periodo. El transporte martimo de los aos cincuenta

estaba dominado por un puado de pases martimos tradicionales. Construan y explotaban los

buques, los tripulantes eran nacionales de ellos y facilitaban las mercancas transportadas abordo. Hoy en da, la mayora de los buques enarbola los pabellones de pases en desarrollo y

los tripulantes proceden de todo el mundo. Se han expresado dudas en cuanto a la capacidad

de algunos de esos pases para mantener y explotar los buques segn las normas elevadas

estipuladas en las reglas de la OMI. Los buques mismos han cambiado dramticamente en

cuanto a tamao, velocidad y proyecto y, adems, los factores econmicos significan que un

buque de tipo medio es mucho mayor hoy da de lo que sola ser. A pesar de esos cambios, las

normas de seguridad de todo el mundo son generalmente buenas y han mejorado

considerablemente desde el decenio de los aos setenta, cuando los tratados de la OMI

empezaron a entrar en vigor y el nmero de aceptaciones se elev a cifras sin precedente.

Las estadsticas no siempre cuentan toda la historia. Por ejemplo, un estudio realizado en el

Reino Unido a comienzos de los aos ochenta puso de relieve que el nmero de abordajes entre

buques era muy semejante al de 10 aos antes, indicando as que la introduccin de dispositivos

de separacin del trfico y otras medidas no haban tenido grandes consecuencias. Pero un

examen ms a fondo seal que el nmero de abordajes haba disminuido drmaticamente en

los lugares donde los dispositivos aprobados por la OMI haban sido adoptados pero que haban

aumentado en la misma proporcin en zonas donde no se haba hecho nada. Hablando

generalmente, las cifras de siniestros graves no han sufrido cambios importantes durante los 10

aos ltimos aproximadamente. Pero en vista de las transformaciones que se estn produciendo

en el transporte martimo, especialmente el envejecimiento paulatino de la flota mundial en el

curso de los ltimos 15 aos, esto constituye una indicacin de que las medidas de la OMI estn

teniendo consecuencias.

Por lo que se refiere a la contaminacin, hay indicios de que se ha reducido notablemente el

grado de contaminacin ocasionado por los buques durante los dos ltimos decenios. Ello se

debe en parte a los controles ms rigurosos impuestos por los convenios de la OMI, como elConvenio internacional para prevenir la contaminacin por los buques, 1973, en su forma


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modificada por el correspondiente protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), y en parte debido a la

introduccin de mejores mtodos para contener la eliminacin de desechos. Segn un estudio

realizado por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos, la contaminacin por

hidrocarburos procedentes de los buques se redujo un 60% aproximadamente durante el decenio

de los ochenta y el nmero de derrames de hidrocarburos ha disminuido tambinconsiderablemente.

Todo eso es alentador pero la OMI es consciente de que es necesario hacer mucho ms para

acrecentar la seguridad y prevenir la contaminacin. La Organizacin no se est concentrando

en la elaboracin de nuevos tratados (ya hay ms que suficientes) sino en asegurarse de que

los gobiernos y el sector naviero implantan ms eficazmente los existentes y en reducir el nmero

de los accidentes en el mar ocasionados por errores humanos. Dado que las estimaciones

indican que los errores representan cerca del 80% del total, el campo para lograr mejoras es

enorme.

Transporte Martimo: Propietario, Armador y Naviero

Generalmente cuando hablamos del Transporte Martimo es frecuente referirse a un variado

grupo de elementos que intervienen en el proceso, los cuales configuran las condiciones del

transporte o tienen una influencia decisiva sobre l, a saber:

a) Elementos Reales: El buque, la carga, el flete, infraestructura portuaria, poltica martima o

acutica, etc.

b) Elementos Personales: Armador, Naviero, Capitn, Propietario consignatario, Cargador,

Fletador, etc.

Propietario: Es la persona, fsica o jurdica, que ostenta la titularidad del buque

independientemente de quien arme o explote el mismo.

Armador: Es responsable de la gestin operativa del buque, es decir, quien lo equipa y

pertrecha, lo prepara para prestar el servicio de transporte, es quien nombra al Capitn y pone

la tripulacin a bordo, se ocupa del mantenimiento y de gestionar los certificados reglamentarios

que habiliten el buque para su explotacin comercial y lo provee del seguro martimo mas

conveniente.

Empresa Naviera: Persona natural o jurdica que realiza la gestin comercial del buque. La

explotacin comercial del buque puede ser efectuada ya sea por el propietario del buque o por

una persona diferente, en calidad de armador o fletador del mismo.

Una cuestin que hay que tener presente es que dada la posibilidad de encadenamiento de

contratos de arrendamientos del buque, sea fletamento por tiempo o fletamento por viaje, e


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incluso de subfletamento, en un momento dado pudieran haber ms de una empresa naviera

realizando la gestin comercial del buque.

La Ley de Comercio Martimo Internacional precisa tambin la disociacin entre los conceptos

de Propietario y el Armador del buque, la cual fue acogida en el Ttulo II del Decreto Ley de

Comercio Martimo, regulando adems al Armador con independencia del transportista en tres

captulos a saber:

El Capitn: Jefe Superior de la Nave, encargado de su gobierno e investido de autoridad

pblica y representante del Propietario, del Armador del buque y de los Cargadores entodo lo relativo al inters del buque, su carga y al resultado de la expedicin martima.


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El Agente Naviero: Es la persona individual o colectiva que tiene a su cargo las

gestiones en tierra, necesarias o convenientes, relacionadas con la llegada,

permanencia o salida de puerto de los buques mercantes.

El Armador: La persona que utiliza o explota el buque en su propio nombre, sea o no su

Propietario, bajo la direccin y gobierno de un Capitn designado por aquel.

Otros sujetos de la Navegacin no regulados en la Ley de Comercio Martimo (LCM)

Empresas de Estibaje: Empresas que realizan las tareas de carga, estibaje, desestiba y

descarga en base a lo que se especifique en u contrato.

Forwarder Agent: Sujeto o agente intermediario entre quin enva y recibe las mercancas y

el porteador o las autoridades o terceros o ante quienes el vendedor o el comprador habran

tenido que contratar o intervenir para exportar, importar o transportar las mercancas. Los

Sujetos en el contrato de Transporte

Porteador:Toda persona que por s o por medio de otra que acte en su nombre, ha celebrado

un contrato de transporte de mercancas por agua, con un Cargador.

Porteador efectivo: Toda persona a quien el Porteador ha recomendado la ejecucin del

transporte de mercancas por agua o de una parte de este.

Cargador:

Toda persona que por s o por medio de otra acte en su nombre o por su cuenta,ha celebrado con un Porteador un contrato de transporte de mercancas por agua. As mismo,

toda persona que por si o por medio de otra que acte en su nombre o por su cuenta, entrega

efectivamente las mercancas al Porteador.


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En la prctica es frecuente la utilizacin de las palabras Armador, Propietario o Naviero como

sinnimos, inclusive dentro de la misma Comunidad Martima Internacional. Por ello, cuando sea

importante la precisin, es conveniente aclarar el sentido que se quiere dar a cada una de estas

palabras y tenemos le esperanza de que este articulo ayude u oriente a nuestros lectores.

Si buscamos en otros idiomas, por ejemplo en Ingls, la terminologa es an ms confusa que

en espaol, ya que tanto el Propietario, como el Armador y el Naviero se llaman Ship Owner. En

ocasiones se le distingue al Naviero que realiza la gestin comercial como Disponent Ownery

al Armador como Ship Operator.


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NOMENCLATURA NUTICA BASICA

Dimensiones. Conceptos de: eslora mxima, manga mxima, calado y asiento

Eslora mxima (L)

Es la distancia medida paralelamente a la lnea de diseo, entre dos planos perpendiculares a la

lnea de cruja;

un plano pasa por la parte ms saliente a popa de la embarcacin.

el otro por la parte ms saliente a proa de la embarcacin.

Se incluyen todas las partes estructurales o integrales como son proas o popas metlicas o de

madera, amuradas y uniones de casco con cubierta. Se excluye el plpito de proa en cuyo caso

el plano de referencia pasa por el punto de interseccin de la cubierta con la roda.

Se excluyen todas las partes desmontables que puedan quitarse de forma no destructiva y sin

afectar a la integridad estructural de la embarcacin, por ejemplo palos o tangones, baupreses,

plpitos y otros extremos de la embarcacin, elementos de gobierno, timones, motores

fueraborda incluido soportes y refuerzos, transmisiones de motores dentro fueraborda y

propulsin jet, plataformas de buceo, plataformas de embarque, bandas de goma y defensas.

Manga mxima (B)

Es la mxima anchura del casco en su proyeccin horizontal y medida a la cara exterior del forro.

Calado (T)

Es la mxima dimensin sumergida del casco medida verticalmente y sin contar el timn, la orza,

las colas de los motores y otros apndices similares, que no contribuyan sustancialmente al

desplazamiento. El calado mximo es el correspondiente al desplazamiento mximo.


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Asiento

Diferencia entre los calados a proa y a popa. Si el calado a popa es mayor, se dice que el barco

tiene asiento apopante. Si el calado a proa es mayor, el asiento es aproante. El asiento es cero

cuando los dos calados son iguales, es decir, como si estuviera asentado sobre un fondo plano

o, dicho de otra manera, cuando la quilla es paralela al fondo.

Partes de la embarcacin: proa, popa, babor, estribor, casco, lnea de flotacin, obra viva

y obra muerta, costados, amuras, aletas, cubierta y sentina

Proa Parte delantera de la embarcacin.

Popa Parte trasera.

Babor Parte izquierda mirando hacia proa.

Estribor Parte derecha mirando hacia proa.

Casco

Cuerpo principal del barco. Los materiales que se emplean para su construccin pueden ser

madera, hierro y acero, plstico, goma, etc.


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Lnea de flotacin

Interseccin de la superficie del agua con el casco del barco.

Obra viva

Parte del casco sumergida en el agua. Tambin toma el nombre de carena.

Obra muerta

Parte del casco situada encima del agua y que va desde ella hasta la borda, aunque por extensin

se considera tambin lo situado sobre la borda.

Costados - Partes laterales del casco.

Amuras - Partes curvas de los costados cercanos a la proa.


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Aletas

Partes curvas de los costados cercanos a la popa.

Cubierta

Piso o suelo del barco. Los de cierto tamao suelen tener dos o ms cubiertas. La ms importante

es la llamada cubierta principal o superior, considerndose como tal una cubierta superior

equivalente, cerrada, abierta o parcialmente cerrada, extendida de proa a popa.

Sentina

Partes laterales e inferiores de la quilla, destinadas a recoger los residuos lquidos, como

humedades, por ejemplo, o el agua que penetra por los prensaestopas del eje de la hlice.

Estructura, accesorios y elementos auxiliares: quilla, pasamanos, timn, hlice,

imbornales, cornamusas y bitas

Quilla

Principal pieza estructural del barco, va de proa a popa en la parte inferior y en su mediana. Es

como su columna vertebral, a partir de la cual salen piezas importantes que refuerzan el casco.


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La Arquitectura Naval moderna ha prescindido de muchas piezas que antiguamente eran

esenciales en los barcos, una de ellas es la quilla, llamndose as en las embarcaciones, y

buques en general, a la parte inferior de las mismas.

PasamanosCables forrados de lona situados en las escalas, que sirven de apoyo y proteccin.


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Timn

Elemento de gobierno del barco que nos permite maniobrar, constituido por una pala situada a

popa, movido por la rueda del timn o, en embarcaciones menores, por la caa.

Hlice

Elemento propulsor de un barco equipado con motor o mquina. Es un conjunto de palas unidas

a un ncleo que giran alrededor de un eje que sale por un orificio llamado bocina. Al girar empujan

a la masa de agua producindose una reaccin que hace mover el barco. La parte de popa de

las palas recibe el nombre de cara activa, que es la parte que incide en el agua. La otra parte se

llama dorso. Las palas tienen una forma especial llamada helicoidal.

Las caractersticas de la hlice son las palas, el dimetro y el paso. El paso es la distancia terica

que avanzara a cada giro, si al igual que un tornillo roscara en un medio slido. Como la hlice

se mueve en un medio lquido, se produce un resbalamiento de la masa de agua; entonces el

barco no avanza el paso terico y la prdida de avance se llama retroceso.


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La hlice puede ser de paso a la derecha o dextrgira, que gira en sentido horario (vista desde

popa) en marcha avante, y de paso a la izquierda o levgira, que gira en marcha avante en

sentido antihorario. Lgicamente en la marcha atrs el sentido de giro es el contrario.

El dimetro es el de la circunferencia que rodea a las palas. Las hlices de mucho dimetro y

poco paso toman el nombre de hlices de arrastre, y las de poco dimetro y mucho paso hlices

de velocidad.

Imbornales

Aberturas practicadas en los costados por encima de la cubierta, que sirven para pasar el agua,

por ejemplo, para desage a los golpes de mar.

Cornamusas

Piezas en forma de T o doble T que suelen ir en cubierta para amarrar cabos ligeros o en

un palo para amarrar las drizas de las banderas. El amarre se hace tomando vueltas en forma

de ocho.

Bitas

Piezas dobles verticales o ligeramente inclinadas que van fijas a la cubierta y que sirven para

amarrar las estachas y amarras en general en forma de ocho. Dentro de la estructura del barco

es importante mencionar los principales refuerzos tanto longitudinales como transversales.

Refuerzos:

Longitudinales principales son la quilla, el trancanil y la regala.

Transversales son las cuadernas, las varengas y los baos.


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El trancanil es la pieza que une las cabezas de los baos de las distintas cubiertas con lascuadernas. Se podra definir tambin como la parte exterior de la cubierta que va reforzada en

su unin con el costado.

La varenga es una pieza transversal y vertical que une dos cuadernas por su parte inferior.

El bao es una pieza transversal que une dos cuadernas por su parte superior. Son como vigas

horizontales que soportan a la cubierta.

Refuerzos longitudinales Refuerzos transversales

QuillaTrancanilRegala

CuadernaVarengaBao

En esta otra figura se puede apreciar tambin parte de la estructura.


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Esta figura la consideramos de inters por apreciarse una visin general del conjunto de un

pequeo yate, aunque haya algunos nombres que no figuran en el programa.

BODEGAS: Son espacios destinados a transportar la carga. Reciben diferentes denominaciones

segn el tipo de buque.

ENTREPUENTES: Son las divisiones horizontales en forma de pisos en una bodega.

PLAN DE BODEGA: Es la parte, o espacio, ms bajo de la bodega

ESTIBAR: Es acomodar la carga en las bodegas. En la parte ms baja de las bodegas y otros

compartimentos d abordo, se encuentran las SENTINAS, que son espacios destinados a recoger

los derrames lquidos.


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Elementos de amarre y fondeo: cabo, ch icote, seno, gaza, firme y vuelta. Noray, muertos,

boyas, defensas, bichero. Anclas de arado, Danforth, rezn

Cabo

Cuerda empleada en los barcos.

Chicote

Extremo libre de un cabo.

Seno

Curvatura formada alguna vez en un cabo.

Gaza

Especie de aro formado en un chicote y que se utiliza en las amarras para encapillarla a un noray

del muelle.

Firme|

El firme de un cabo es el extremo que va sujeto o amarrado.

Vuelta

Es una forma de amarrar un cabo a una bita o cornamusa por medio de cruces en forma de ocho,

aunque tambin se puede referir al abrazo que se hace con el chicote de un cabo a una percha,

por ejemplo, y entonces se llama vuelta mordida.

Noray

Pieza metlica, cilndrica y ensanchada en su parte superior, situada en los muelles de atraque

para encapillar la gaza de una estacha o de un alambre. El bolardo es una variedad del noray yes el que se ve actualmente en la mayora de los muelles, ensanchada solo por el lado de dentro

para que quede ms segura la gaza de la amarra.


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Muertos

Boyas que indican el sitio donde el cuerpo muerto est fondeado. Generalmente se refiere a los

bloques de hormign que descansan en el fondo, a los que van amarradas las boyas.

Boyas

Cuerpos flotantes amarrados a los muertos y que sirven para amarrar los cabos de una

embarcacin. Tambin hay boyas ciegas o luminosas para sealizar.

Defensas

Piezas que se colocan en el costado de la embarcacin para evitar que se dae cuando est

atracada. Para dicho objeto son muy usados los neumticos de automvil. Modernamente, se

usan en los yates piezas sintticas de forma cilndrica o similar.


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Bichero

Barra de madera en cuyo extremo va una punta metlica con un gancho que sirve de ayuda en

los atraques y desatraques en las embarcaciones menores.

Anclas de arado, Danforth, rezn

Aunque las anclas del Almirantazgo (con cepo) y las de Patente (sin cepo) vienen siendo usadas

por los yates y embarcaciones menores, adems de los rezones, hay otros tipos especiales entre

las cuales figuran la de Arado y la Danforth. La estructura del ancla de Arado es poco marinera

pero tericamente es superior a muchos de los tipos existentes, ya que con el mismo peso su

seguridad es cinco veces mayor. En esta ancla han sido reemplazadas las uas por dos lminas

(A), que recuerdan las dos orejeras de un arado y se encuentran soldadas a una pieza casivertical (B), que termina unindose a la caa (C) por medio de una articulacin. El ancla toca al

fondo por la parte (A), cuyo pico va hundiendo la traccin de la cadena, dando lugar esta

resistencia a que el ancla gire por medio de su articulacin.

El ancla Danforth se emplea principalmente en Barcos y yates medianos y otras embarcaciones

de recreo de cierto porte: se caracteriza por tener un cepo debajo de la cruz y que por ello no

impide ser alojada en un escobn, adems de brazos largos y con gran poder de presa.

Dispone de uas considerablemente largas y el cepo, que est situado en el mismo plano que

las uas, tiene por misin evitar que el ancla voltee lateralmente. Se estima que el ancla Danforth

tiene una fuerza de agarre que es tres veces la de una ancla antigua de cepo, y diez veces la de

un ancla sin cepo corriente, siempre a igualdad de peso de las mismas.

El rezn utilizado en muchas embarcaciones es un ancla pequea o anclote compuesto de cuatrobrazos, parecido al arpeo que en lugar de uas tiene cuatro garfios.


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Otros tipos de anclas:


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Partes del Ancla:


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Cadena del Ancla

La cadena del anclaes de hierro forjado con eslabones reforzados transversalmente con una

unin denominadacontrete. Las cadenas se constituyen con una sucesin

deeslabones comunes unidos cada 27 m (15brazas) con un eslabn especial desarmable

devinculacin.Cada tramo de 27,5 m se denomina grillete, y esa es la unidad nutica de medidade la cadena.

Eslabones con contrete

Cuando se dice que se han fondeado 4grilletes, se refiere a que hay unos 100 m

aproximadamente de cadena en el agua.

Cada grillete de unin se pinta de un color llamativo, y a continuacin con pintura clara se marca

un eslabn a cada lado, para el primer tramo a partir del ancla,dos para el segundo tramo, tres

para el tercero y as sucesivamente, con el fin de facilitar la cuenta de cadena fondeada durante

la maniobra.

La longitud de cadena de unmercante promedio es de 10 grilletes (250 m) cada una

(babor yestribor).

A ttulo ilustrativo, un eslabn comn o malla tiene: longitud 6 veces y ancho 3,5 veces

eldimetro.

La cadena fondeada adquiere la forma curva decatenaria,con su tramo ms cercano al ancla

apoyada en el fondo, logrando que la fuerza transmitida al ancla sea perfectamente horizontal

con efecto de mximo agarre al fondo.

Todas las cadenas de anclas tienen en el extremo un grillete giratorio para evitar que la misma

tome vueltas con los reiteradosborneos del buque sobre el punto defondeo.

Todos los elementos de las cadenas de anclas son certificados por las sociedades de

clasificacin.
https://es.wikipedia.org/wiki/Contretehttps://es.wikipedia.org/wiki/Contretehttps://es.wikipedia.org/wiki/Contretehttps://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Eslab%C3%B3n_(cadena)&action=edit&redlink=1https://es.wikipedia.org/wiki/Braza_(unidad)https://es.wikipedia.org/wiki/Vinculaci%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Grilletehttps://es.wikipedia.org/wiki/Anclahttps://es.wikipedia.org/wiki/Barco_mercantehttps://es.wikipedia.org/wiki/Baborhttps://es.wikipedia.org/wiki/Estriborhttps://es.wikipedia.org/wiki/Di%C3%A1metrohttps://es.wikipedia.org/wiki/Catenariahttps://es.wikipedia.org/wiki/Borneo_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Fondeo_con_boya_y_muertohttps://es.wikipedia.org/wiki/Fondeo_con_boya_y_muertohttps://es.wikipedia.org/wiki/Borneo_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Catenariahttps://es.wikipedia.org/wiki/Di%C3%A1metrohttps://es.wikipedia.org/wiki/Estriborhttps://es.wikipedia.org/wiki/Baborhttps://es.wikipedia.org/wiki/Barco_mercantehttps://es.wikipedia.org/wiki/Anclahttps://es.wikipedia.org/wiki/Grilletehttps://es.wikipedia.org/wiki/Vinculaci%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Braza_(unidad)https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Eslab%C3%B3n_(cadena)&action=edit&redlink=1https://es.wikipedia.org/wiki/Contrete


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Cadenas desplegadas sobre la platea del dique seco.

Es prctica habitual chicotearlas cadenas (invertir los extremos) cada 4 aos, a fin de garantizar

un desgaste parejo, es decir, que el extremo de la caja de cadenas pase al ancla y viceversa.

EQUIPO DE FONDEO

Molinete: Es una mquina de levar elctrica o manual que va situado en la proa de los barcos y

nos ayuda a levar o subir el ancla a bordo. Si la posicin del eje de giro es horizontal se

llamamolineteo chigre, si el eje de giro es vertical se llama cabrestante. Algunos molinetes

tienen en el otro extremo del eje otro tambor liso llamado cabirn que se pueden utilizar

paraviraramarras en puerto dndole dos o tres vueltas al cabo haciendo la funcin de un winche.

Barbotn: El barbotn es una rueda o corona del molinete que tiene muescas del tamao de la

cadena para que la cadena al enrollarse se acople y engrane y as poder subir la cadena del

ancla. El embrague sirve para dejar libre el eje de giro y poder bajar rpidamente el ancla.

Elfreno impide el eje de giro para poder detener al arriado del ancla.

Lnea de fondeo o cadena:La lnea de fondeo que llevemos a bordo de nuestro barco debe

tener una longitud como mnimo de cinco veces la eslora de la embarcacin. Lo ideal es que la

lnea de fondeo sea entera de cadena, ya que resiste mejor el desgaste, aade peso sobre el


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fondo y hace que la tensin sobre el ancla acte horizontalmente de manera que evite que el

ancla se levante y llegue a garrear. La cadena tendr que ser de acero galvanizado o equivalente.

Longitud de fondeo: Debemos fondear con una longitud mnima de tres veces la sonda del

lugar de fondeo si utilizamos si utilizamos una lnea formada solo por cadena. Si nuestra lnea

de fondeo lleva cadena y cabo, debemos aumentar la lnea de fondeo a un mnimo de cinco

veces la profundidad que marque la sonda y hasta diez veces si solo disponemos de cabo de

fondeo.

En cualquier caso, si el viento arrecia o las condiciones de mar se complican debemos de

extender la longitud de la lnea de fondeo.

Grillete de entalingadura: El grillete de entalingadura es un grill ete de uninde la cadena con

el arganeo del ancla. ste no debe de ser de menos resistencia que la cadena y debemos

asegurarnos que est bien apretado para que no se afloje con el rozamiento con el fondo.

Eleccin del lugar de fondeo: Debemos buscar un lugar bien resguardado, al abrigo de los

vientos predominantes y del oleaje. El lugar de fondeo debe ser lo suficientemente espacioso

para poder filar toda la cadena de fondeo si es necesario y poder bornear sin obstculos. Estambin importante que el lugar que elijamos para fondear tenga una fcil salida.

Crculo de borneo: Es el crculo que describe el barco alrededor del ancla. Este radio de giro

depende de la longitud de cadena o lnea de fondeo que hayamos echado. Debemos tener en

cuenta que por efecto de la corriente o el viento, el barco puede bornear y debemos haber dejado

espacio suficiente alrededor, ya sea con la costa o con otros barcos fondeados.


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Seguridad del Buque y su flotabilidad principio de Arquimidez

Definiciones, lneas y planos

Se denomina buque al flotador, dotado o no de propulsin propia, destinado a navegar en mares,

ros y lagos. Para la ley nacional buque es toda construccin flotante destinada a navegar poragua.

Existen varios sinnimos de buque: navo, barco, embarcacin, etc., pero la ms empleada en la

reglamentacin y lenguaje marinero es la de buque, correspondiendo la designacin genrica de

embarcacin a la de escaso porte y reducidas dimensiones. Buque menor es aqul cuyo arqueo

total es menor de diez (10) toneladas. Toda otra construccin flotante, auxiliar de la navegacin,

pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse en el agua en cortos trechos para el

cumplimiento de sus fines, recibe el nombre de artefacto naval.

Tanto buque como embarcacin definen al conjunto: casco, estructura, superestructuras,arboladura y a los medios de propulsin y de gobierno, accesorios, etc., necesarios para navegar.

El casco comprende diversas piezas que conforman la envuelta impermeable cuyo requisito

esencial es tener forma adecuada y simtrica con respecto al plano longitudinal, ya que de ella

dependen la velocidad, su posicin de adrizamiento y, en general, las cualidades marineras. La

parte del casco sumergida en el agua se llama obra viva (carena) y la parte que emerge se

denomina obra muerta.

El plano longitudinal que divide al buque en dos partes simtricas e iguales (plano de simetra)

es llamado cruja. Puede haber otro plano de simetra, en este caso transversal, cuando las

embarcaciones hacia proa y popa son iguales (caso de algunos doble proa, ferrys, etc.).


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Otro plano de referencia es uno horizontal, sobre el cual puede considerarse apoyada la

superficie de diseo, al que se llama plano de construccin. La interseccin del plano de cruja

con el plano de construccin se llama lnea de construccin o lnea de base.

Las medidas bsicas del buque son: eslora (longitud), manga (ancho), puntal (alto), calado

(medida entre el fondo-plano de construccin y la lnea de flotacin), y francobordo (medida entre

la lnea de flotacin y la cubierta superior).


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Todo buque lleva a proa y popa -a veces tambin en el centro- las escalas de calado (grabadas,

impresas o soldadas), expresadas en pies o en metros (o decmetros), a ambas bandas.

El caladode un barco o buque es la distancia vertical entre un punto de lalnea de flotacin y la

lnea base oquilla,con el espesor delcasco incluido; en el caso de no estar incluido, se obtendra

el calado de trazado.

Calados de un buque

El calado de popa (Cpp), es el calado medido en laperpendicular de popa.

El calado de proa (Cpr), es el calado medido en laperpendicular de proa.

El Calado medio (Cm), es el calado medido en la vertical de F, centro de gravedad de la

flotacin que se considere. El calado medio se obtiene por el clculo a partir de la semisuma
https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_flotaci%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Quilla_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Casco_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Perpendicular_de_proa_y_popahttps://es.wikipedia.org/wiki/Perpendicular_de_proa_y_popahttps://es.wikipedia.org/wiki/Perpendicular_de_proa_y_popahttps://es.wikipedia.org/wiki/Perpendicular_de_proa_y_popahttps://es.wikipedia.org/wiki/Casco_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Quilla_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_flotaci%C3%B3n


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de los calados de proa y popa, con una correccin porasiento y valor de la posicin de F con

respecto a la Pm (perpendicular media).

En buques deeslora superiores a 70 u 80m es frecuente encontrar una escala de calados a la

altura de laseccin maestra,de forma tal de leer una calado medio y comparar con el calculado

por la semisuma de los calados de proa y popa. La diferencia que pueda surgir entre el calado

ledo y el calculado nos dar una idea de la magnitud de la deformacin que puede estar sometida

la estructura viga-buque por losesfuerzos de arrufo o quebranto originados por la distribucin de

pesos a bordo.

Escala de calados

Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a popa, y en algunos barcos

tambin en la perpendicular media. Las escalas se miden en decmetros, en cuyo caso, los

nmeros representados son pares, o en pies, figurando tanto los pares como los impares, con lo

que en este caso es usual grabarlos en nmeros romanos.

Lectura de las escalas de calados

La lectura de las escalas de calados se realiza de acuerdo con lo siguiente: el pie del nmero

indica el calado, siendo la altura del nmero un decmetro o medio pie (6 pulgadas), segn el

caso; por tanto, las posiciones se obtienen proporcionalmente. Para relacionar ambas escalas

se indican las equivalencias entre pies, pulgadas y centmetros.

1 pie = 12 pulgadas

1 pulgada = 2,54 cm

1 pie = 30,48 cm
https://es.wikipedia.org/wiki/Asiento_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Eslorahttps://es.wikipedia.org/wiki/Metrohttps://es.wikipedia.org/wiki/Secci%C3%B3n_maestrahttps://es.wikipedia.org/wiki/Esfuerzo_de_arrufo_y_quebrantohttps://es.wikipedia.org/wiki/Esfuerzo_de_arrufo_y_quebrantohttps://es.wikipedia.org/wiki/Secci%C3%B3n_maestrahttps://es.wikipedia.org/wiki/Metrohttps://es.wikipedia.org/wiki/Eslorahttps://es.wikipedia.org/wiki/Asiento_(n%C3%A1utica)


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Caractersticas y princip ios de Desplazamiento (D)

El agua -medio en el que se sostiene el buque al flotar-, goza de las propiedades de los fluidos.

Por lo tanto, un lquido en reposo dentro de un recipiente, ejerce presiones sobre las paredes

que lo contienen y a su vez experimenta acciones similares en todas direcciones de su propia

masa; es, adems, casi incompresible y ofrece cierta resistencia a la penetracin en su superficie

libre.

La experiencia demuestra que un cuerpo sumergido total o parcialmente en un lquido sufre la

reaccin de ste y es empujado hacia arriba. De esta accin resulta una prdida aparente en su

peso. Ello puede constatarse, utilizando una balanza con la que se pesa previamente el cuerpoen el aire, luego se toma nueva medida al ser ntegramente sumergido; al mismo tiempo se

recoge en otro receptculo el lquido desalojado, cuyo peso debe ser igual al empuje, es decir, a

la diferencia entre los dos pesajes. Lo expuesto permite interpretar con mayor facilidad el

Principio de Arqumedes: "todo cuerpo sumergido (total o parcialmente) en un lquido recibe por

parte de ste un empuje - de abajo hacia arriba- igual y opuesto al peso del lquido cuyo volumen

ocupa el cuerpo"; dicho en otras palabras, ese empuje deber ser igual al peso del lquido

desalojado y pasar por su baricentro o centro de volumen.


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Dado que el peso del volumen de agua desalojada se denomina desplazamiento (se mide en

Toneladas mtricas), puede expresarse asimismo este principio diciendo que: el empuje es igual

al desplazamiento.

Al producirse la inmersin de un cuerpo en un medio como el agua, la accin del peso total y del

empuje que ocasiona, queda encuadrada en una de las situaciones siguientes:

A.Peso superio r al del volumen de liquido desalojado : el objeto se hunde;

B. Peso igual al empuje: permanece en reposo en el seno de la masa de agua a cualquier

profundidad (caso del submarino); y

C. Peso menor que el empuje: instantneamente comienza, a ascender, alcanza la superficie

libre del lquido, aflora y, debido al empuje, continuar subiendo hasta el instante en que el peso

del volumen de agua desplazada, correspondiente a la parte que queda sumergida, sea igual al

peso del cuerpo.

En consecuencia, las dos condiciones bsicas de equilibrio son :

1. Para que todo cuerpo sumergido total o parcialmente en un fluido, sin contacto alguno con

otros cuerpos, permanezca en equilibrio, ser indispensable, como primera condicin, que el

peso del cuerpo y el empuje que recibe de l, sean fuerzas iguales y opuestas, ya que dichas

fuerzas son las nicas que actan sobre el cuerpo en tales condiciones; por lo tanto ser peso =

empuje o tambin peso = desplazamiento; y

2. El empuje es una fuerza vertical, hacia abajo, aplicada en un punto llamado centro de gravedad(se designa como G); para que exista equilibrio esas fuerzas deben ser iguales, pero, adems,


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deben encontrarse en la misma vertical a fin de anularse. As puede expresarse la segunda

condicin del equilibrio: el centro de gravedad G y el centro de carena B del buque deben estar

sobre la misma vertical.

A los fines de este trabajo, interesa la situacin expresada en el acpite C, cuando el cuerpo ya

ha cumplido el movimiento ascendente, cuando ya se sostiene sobre el agua, cuando flota, es

decir, cuando el peso propio (peso del volumen de agua desalojado por la carena u obra viva),

se equilibra con el empuje.

La accin de las dos fuerzas iguales y opuestas: peso y empuje, tiene su punto de aplicacin en

el centro de gravedad y centro de carena, respectivamente; habr equilibrio, reposo, cuando

ambos centros se encuentren situados en la misma vertical.

La lnea que traza el nivel del agua en el casco, se llama lnea de flotacin; por arriba de ella se

encuentra la parte flotante u obra muerta.

Cuerpo flotando en equilibrio

En la figura que sigue, A es el modelo de un buque y su peso 1.000 kg, el que es introducido en

el recipiente B lleno de agua dulce hasta rebasar; al sumergir y flotar el modelo, una cantidad de

agua sale de B y es recogida en el receptculo C; pesada sta, acusar tambin 1.000

kilogramos, es decir, A desplaza una tonelada (el volumen de agua desalojado es de 1.000 dm3),

que es tambin el volumen de la obra viva (m, n, o, p - parte sumergida). Si se carga un peso de

500 kilogramos en A, saldr de B nueva cantidad de agua, que se reunir con la que ya exista

en C, y el desplazamiento resultante para esta circunstancia ser de 1,5 toneladas.


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Se observa que el modelo se ha sumergido ms en el agua y consecuentemente la lnea de

flotacin ha subido. Si se contina cargando ms pesos llegar un instante en que apenas

asomar sobre la superficie del agua y bastar aadir un nuevo peso para que deje de flotar. Lo

contrario ocurre si se retiran pesos.

Es necesario que el buque no sea cargado demasiado, que mantenga una reserva de flotabilidad

en concordancia con la mxima carga que puede arrumar y malos tiempos de la travesa.

Flotabilidad del buque

Principio de Arqumedes.

"Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical de abajo hacia arriba igual

al peso del volumen del lquido desalojado".

Para que un buque flote, la condicin es que su peso especifico sea menor que el del lquido

desalojado por aquel.

Entonces podemos decir que la Flotabilidad de un buque es una consecuencia directa del

principio de Arqumedes. En el agua de mar, el empuje que experimenta el casco hacia arriba

(fuerza que lo mantiene a flote), es igual al peso del agua desplazada.

Es por ello que la flotabilidad es la propiedad que tienen los buques para mantenerse a flote y

que, sumergido hasta la lnea de mxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua paraque pueda navegar con mal tiempo, en previsin de aumento de peso por embarque de agua.

Esto le llamamosReserva de la flotabilidad (Rf), que no es ms que el volumen comprendido

entre la superficie de flotacin y la cubierta principal, ms el volumen de espacios cerrados que

haya sobre dicha cubierta.

El coeficiente de flotabilidad (Cf)es la relacin existente entre la reserva de flotabilidad y el

volumen de carena.
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Considerando ahora el caso de que el lquido que llena el recipiente B sea aceite (ms liviano,

menos denso que el agua), al hacer flotar el modelo se recoger en C un volumen mayor de

lquido (aceite) que en el caso visto anteriormente. Se observa tambin que l se hunde ms en

este medio, o sea que tendr ms calado, no obstante que su peso o desplazamiento sigue

siendo de 1 tn.

Este caso que se representa en la figura siguiente:

Por este motivo, el buque que mantiene su desplazamiento al pasar del mar a un ro aumenta de

calado, sube su lnea de flotacin en razn de que como el agua dulce es menos densa, se

precisa ms volumen de obra viva para compensar esta diferencia; ocurre a la inversa si el buquese traslada de agua de ro a la de mar. Ello se tiene en cuenta en las marcas de franco bordo:

adems de la lnea de mxima carga permitida para navegar en el mar, se graba, en

correspondencia, la de agua dulce. Prcticamente un buque al pasar del agua salada a la dulce

inmerge un poco ms de Va de pulgada por cada pie de calado (aproximadamente 7 mm).

Navegabilidad

Para que el flotador pueda denominarse buque es necesario que su envuelta, denominada casco,

sea impermeable; sin este requisito la flotabilidad y, como veremos, la estabilidad slo sernrelativas pues disminuyen a medida que el agua penetra y llegan inclusive a desaparecer.

La estructura del casco debe ser suficientemente slida y robusta y aun la superestructura, ya

que contribuye a la reserva de flotabilidad.

Los diversos pisos interiores, llamados cubiertas, con mar calma deben mantenerse por

construccin horizontales, paralelos a la superficie del agua para hacer al flotador habitable; por

ello, el casco se construye dndole forma igual y simtrica a ambas bandas del plano vertical

longitudinal (plano de cruja); se cuida adems, al mismo tiempo, que dicha forma sea adecuada

para reducir el frotamiento en el agua y a fin de facilitar su movilidad. La interseccin del planolongitudinal (cruja) con cada cubierta (o la cubierta principal) se denomina lnea de cruja.


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El flotador debe poseer tambin estabilidad. Si suspendemos una plomada, una fuerza vertical,

el peso, acciona hacia abajo y otra fuerza vertical, reaccin, lo hace hacia arriba impidiendo el

movimiento de la plomada. Decimos comnmente que ambas fuerzas se anulan mutuamente o,

ms precisamente se equilibran.

Lo mismo sucede en el caso del buque derecho, adrizado; el peso aplicado al centro de gravedad

se dirige verticalmente hacia abajo en el plano de cruja; el empuje del agua, a su vez, en el

centro de la carena que, por ser sta simtrica, se encuentra tambin en el plano de cruja y

acta verticalmente hada arriba.

Los centros de carena y de gravedad, como se dijera, se hallan sobre la misma vertical en el

plano de cruja cuando el buque est adrizado. Si es sacado de dicha posicin de equilibrio por

accin de movimientos transversales (rolado), longitudinales (cabeceo) o combinacin de ambos,

el centro de gravedad no variar por ello (pesos fijos o estiba compacta), tampoco se alterar elvolumen de la carena, ya que la cantidad de agua desalojada no puede cambiar, en tanto no se

modifique el desplazamiento (peso) del buque, pero s variar la forma de la parte sumergida, es

decir, dejar de ser simtrica y, por lo tanto, el centro de carena (que es un centro geomtrico)

se correr.

Las fuerzas, peso y empuje iguales y de sentido opuesto ya no actan sobre la misma vertical,

debido al cambio de posicin del centro de carena; componen lo que se denomina par o cupla;

que se esfuerza por enderezar al buque, es decir, volverlo a la posicin inicial de equilibrio. Esta

tendencia o habilidad de la nave para mantenerse o retornar a su posicin de adrizamientoconstituye la estabilidad.

Principios de estabilidad

Se llama metacentro (M) al punto imaginario de interseccin del plano de cruja con la vertical

que pasa por el centro de carena (C) del casco escorado. Cuando el metacentro est ms alto

que el centro de gravedad (G), el equilibrio es estable; es decir, que la estabilidad se mantiene


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aun cuando el centro de gravedad se halle por arriba del de carena (no es necesario poner en la

bodega los bultos ms pesados abajo) pero siempre que el metacentro est ms alto que el

centro de gravedad.

El estudio de la estabilidad fija la naturaleza del equilibrio, evala la tendencia que tiene el buque

a regresar a su posicin normal de reposo cuando es separado de ella por la accin de fuerzas

interiores (carga, combustible, lastre, etc.) y exteriores (viento, olas de mar) como tambin el

grado de reserva de flotabilidad que an queda, cuando se lo somete a una accin perturbadora

externa.

Aunque el anlisis de la accin de las fuerzas interiores, en esencia, no corresponde a los

requisitos exigibles para que un cuerpo en el agua sea considerado buque, no obstante ello, es

oportuno tratar el tema por la influencia decisiva de estas fuerzas sobre la estabilidad.

La distribucin armnica de la carga, combustible y lastre juega un rol importantsimo para la

estabilidad como tambin para la resistencia de las estructuras. Los preceptos sobre franco

bordo, las marcas de las lneas de mxima carga, constituyen un factor de seguridad, indican un

peligro de zozobrar si aqullas son sobrepasadas; aunque de ningn modo deban considerarse

como dato suficiente para estimar un buen grado de estabilidad.

Puede comprobarse que en zonas en que ha dominado un fuerte temporal, stas han sido

atravesadas relativamente con pocos perjuicios por naves viejas y de escaso tonelaje, mientras

que otras, ms modernas y en mejores condiciones de mquinas y casco, han tenido que emitirseales de auxilio debido a una equivocada disposicin de la carga.

La sencilla regla de poner las cosas ms pesadas abajo y los bultos ms livianos arriba, no rige;

el buque se har demasiado estable. Por el contrario, si los pesos estn muy elevados, el perodo

de oscilacin del buque ser demasiado largo. El capitn del buque, al disponer el arrumaje, ha

de atender a la estabilidad de aqul, recordando que tan inconveniente es la insuficiencia de

estabilidad como un exceso de ella.

Desplazamiento

El desplazamientode un buque () es elpeso del mismo para una condicin determinada de

carga.

El desplazamiento se define como;=volumen sumergido por elpeso especfico del agua en

que flota, y representa el peso del agua desplazada por este volumen (Principio de Arqumedes).

Las unidad utilizada estoneladas y, en el sistema anglosajn,toneladas largas (en ingls, long

tons).

Desde el punto de vista de la teora del buque se distinguen:
https://es.wikipedia.org/wiki/Pesohttps://es.wikipedia.org/wiki/Carenahttps://es.wikipedia.org/wiki/Peso_espec%C3%ADficohttps://es.wikipedia.org/wiki/Principio_de_Arqu%C3%ADmedeshttps://es.wikipedia.org/wiki/Toneladahttps://es.wikipedia.org/wiki/Tonelada#Sistema_anglosaj.C3.B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Tonelada#Sistema_anglosaj.C3.B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Toneladahttps://es.wikipedia.org/wiki/Principio_de_Arqu%C3%ADmedeshttps://es.wikipedia.org/wiki/Peso_espec%C3%ADficohttps://es.wikipedia.org/wiki/Carenahttps://es.wikipedia.org/wiki/Peso


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Desplazamiento en rosca, r(en ingls, lightweight displacement): es el peso del buque

tal como lo entrega el astillero; esto es, sin combustible, pertrechos, vveres ni tripulantes.

Desplazamiento en estndar, Desplazamiento Liviano, eEs el peso del buque

completo, adems de equipos (botes, instrumentos de navegacin, etc.) ms tripulacin con

su equipaje, lquidos en circulacin, vveres, municin (en los buques de guerra), agua dulcey aceite lubricante. Quedaran excluidas el combustible y el agua de reserva para las

calderas.

Desplazamiento en lastre, l: es el peso del buque en rosca ms todo lo necesario para

que pueda navegar (combustible, agua potable, provisiones y pertrechos), pero sin carga.

Desplazamiento mximo, m: es el peso que alcanza cuando est sumergido hasta la

lnea de mxima carga (agua de mar en verano de lamarca de Plimsoll).

El dato de desplazamiento de un buque, si no se especifica otra cosa, se refiere al

desplazamiento mximo.

La diferencia entre el desplazamiento mximo y el desplazamiento en rosca se denomina

tonelaje de porte bruto o tonelaje de peso muerto, TPM (en ingls, deadweight tonnage).

As, el tonelaje de peso muerto incluye el peso de la carga, incluyendopasajeros ytripulacin,y

el de los consumibles (combustible, vveres, agua potable...) mencionado ms arriba.

La diferencia entre el desplazamiento mximo y el desplazamiento en lastre se conoce como

capacidad de carga, que indica el peso de la carga que es posible transportar en ese buque.

No es utilizado habitualmente por losnavieros y agentes detransporte martimo.

Tonelaje de peso muerto

El tonelaje de peso muerto, TPM, tonelaje de porte bruto o DWT (acrnimo del trmino

eningls Deadweight tonnage), es lamedida para determinar lacapacidad de

carga sinriesgo de unaembarcacin,cuyo valor se expresa entoneladasmtricas. Como se ve

por las unidades empleadas, en realidad se refiere a la masa, no al peso. Tambin es la forma

de medir el tamao de una flota, como la suma del DWTde cada una de las unidades que la

compongan.

Consiste en la suma de lasmasas (en lenguaje cotidiano pesos) que transporta unbuque, e

incluye elcargamento, elcombustible propio del buque, lasprovisiones, elagua dulce para

consumo humano, elagua de lastre,latripulacin,lospasajeros y susequipajes.

El trmino se usa frecuentemente para indicar el mximo peso muerto, es decir su tonelaje de

peso muerto cuando el barco se encuentra completamente cargado, de modo que

sufrancobordo est en el punto desumersin. Este porte bruto es la diferencia entre

eldesplazamiento de unbuque a plena carga y el desplazamiento en rosca (buque vaco

propiamente dicho).

TPM =max -rosca
https://es.wikipedia.org/wiki/Marca_de_francobordohttps://es.wikipedia.org/wiki/Tonelaje_de_peso_muertohttps://es.wikipedia.org/wiki/Pasajerohttps://es.wikipedia.org/wiki/Tripulaci%C3%B3n_(barcos)https://es.wikipedia.org/wiki/Navierohttps://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_mar%C3%ADtimohttps://es.wikipedia.org/wiki/Idioma_ingl%C3%A9shttps://es.wikipedia.org/wiki/Medici%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Capacidad_de_cargahttps://es.wikipedia.org/wiki/Capacidad_de_cargahttps://es.wikipedia.org/wiki/Riesgohttps://es.wikipedia.org/wiki/Embarcaci%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Toneladahttps://es.wikipedia.org/wiki/Masahttps://es.wikipedia.org/wiki/Buquehttps://es.wikipedia.org/wiki/Carga_de_pagohttps://es.wikipedia.org/wiki/Combustiblehttps://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Provisiones&action=edit&redlink=1https://es.wikipedia.org/wiki/Agua_dulcehttps://es.wikipedia.org/wiki/Aguas_de_lastrehttps://es.wikipedia.org/wiki/Tripulaci%C3%B3n_(barcos)https://es.wikipedia.org/wiki/Pasajerohttps://es.wikipedia.org/wiki/Equipajehttps://es.wikipedia.org/wiki/Francobordohttps://es.wikipedia.org/wiki/Sumersi%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Desplazamiento_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Buquehttps://es.wikipedia.org/wiki/Buquehttps://es.wikipedia.org/wiki/Desplazamiento_(n%C3%A1utica)https://es.wikipedia.org/wiki/Sumersi%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Francobordohttps://es.wikipedia.org/wiki/Equipajehttps://es.wikipedia.org/wiki/Pasajerohttps://es.wikipedia.org/wiki/Tripulaci%C3%B3n_(barcos)https://es.wikipedia.org/wiki/Aguas_de_lastrehttps://es.wikipedia.org/wiki/Agua_dulcehttps://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Provisiones&action=edit&redlink=1https://es.wikipedia.org/wiki/Combustiblehttps://es.wikipedia.org/wiki/Carga_de_pagohttps://es.wikipedia.org/wiki/Buquehttps://es.wikipedia.org/wiki/Masahttps://es.wikipedia.org/wiki/Toneladahttps://es.wikipedia.org/wiki/Embarcaci%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Riesgohttps://es.wikipedia.org/wiki/Capacidad_de_cargahttps://es.wikipedia.org/wiki/Capacidad_de_cargahttps://es.wikipedia.org/wiki/Medici%C3%B3nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Idioma_ingl%C3%A9shttps://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_mar%C3%ADtimohttps://es.wikipedia.org/wiki/Navierohttps://es.wikipedia.org/wiki/Tripulaci%C3%B3n_(barcos)https://es.wikipedia.org/wiki/Pasajerohttps://es.wikipedia.org/wiki/Tonelaje_de_peso_muertohttps://es.wikipedia.org/wiki/Marca_de_francobordo


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As mismo se define como porte neto de un buque mercante o tonelaje de porte neto a la

capacidad de carga de mercancas que abonan un flete de transporte.

El porte bruto y el porte neto de un buque son parmetros que se miden en unidades de masa y

no deben confundirse con el tonelaje dearqueo bruto y neto que son parmetros de volumen por

los que se afora la capacidad de carga de un mercante.

En el vocabularionaviero se designan como de poco porteo de porte menorlas

embarcaciones menores de unas 1000t de peso muerto

(areneros,pesqueros menores,yates,barcazas,etc.) La cifra no es exacta, pero las regulaciones

de algunos pases lo especifican. Los buques que superan ese valor se conocen como buques

de porteo, si son muy grandes, buques de gran porte.
https://es.wikipedia.org/wiki/Arqueohttps://es.wikipedia.org/wiki/Navierohttps://es.wikipedia.org/wiki/Toneladahttps://es.wikipedia.org/wiki/Barco_pesquerohttps://es.wikipedia.org/wiki/Yatehttps://es.wikipedia.org/wiki/Barcazahttps://es.wikipedia.org/wiki/Barcazahttps://es.wikipedia.org/wiki/Yatehttps://es.wikipedia.org/wiki/Barco_pesquerohttps://es.wikipedia.org/wiki/Toneladahttps://es.wikipedia.org/wiki/Navierohttps://es.wikipedia.org/wiki/Arqueo


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Clasificacin del Buque

Un buquees una embarcacin con cubierta apropiada para navegaciones martimas de medio

y largo recorrido gracias a su tamao, solidez, fuerza, flotabilidad, estanqueidad, estabilidad y

navegabilidad. En general, los buquesson bautizados en el momento de su botadura con un

nombre individual.

El buque: tipos y funciones

Los buques se categorizan en cuatro tipos: carga, pasaje, pesca y guerra. De los primeros,

encontramos distintas clases atendiendo a dos criterios: va detransporte y carga.Segn la va

de transporte:

Buques ocenicos: de pasajeros (lnea regular o cruceros), mixto (pasaje+carga) y de carga

(petroleros, graneleros, mineraleros, portacontenedores, etc.).

Buques de cabotaje: transbordador (ferry), mixto (pasaje+carga) y solo carga.

Buques auxiliares, que se clasifican segn sus actividades: remolcadores, cableros,

rompehielos, faros, perforadores, dragas (para limpieza y/o excavacin), etc.

Segn la cargalos tipos de buques son (indicamos los principales, aunque existen ms):

Buque de carga general: carga de cualquier clase

Buque de carga combinado: pueden ser de transporte separado de carga seca a granel y

petrleo, transporte separado de mineral a granel y petrleo, o buques con combinacin de

todos los tipos de carga anteriores

Granelero (bulkcarrier): cargas slidas a granel

Petrolero

Gasero y metanero: transporte de gas comprimido o licuado

OBO (Oil Bula Ore): minerales, grano y crudo

Quimiquero: productos qumicos lquidos

Buque portacontenedores

Roll onRoll of (Ro-Ro)

Buque multipropsito


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Reefer: cargas refrigeradas, normalmente, productos alimentarios

Cruceros: transporte de personas

En el comercio internacional, los buques mercantes son una pieza fundamental. Su

proliferacin responde a una expansin econmica. Ya en 1939, la flota mercante mundialtrasladaba 70 millones de toneladas. En 1950, con una Guerra de por medio, ya alcanzaba los

80 millones, e iba in crescendo.

La cada vez mayor demanda e intercambio de productos entre pases de todo el mundo impulso

la fabricacin de buques de carga paratransportar las mercancas. Estas naves han

evolucionado, y lo siguen haciendo, para adaptarse a viajes ms largos y cargas ms grandes y

pesadas.

Clasificacin de Buques I Parte

A menudo nos encontramos dos o ms colegas frente a la foto de un buque con la duda odiscusin de qu tipo de barco se trata.

Muchos barcos son realmente parecidos, diferencindose ms bien poco. Por el contrario,

buques de formas muy diferentes pertenecen a una misma familia.

A pesar de que no siempre es fcil identificarlos, ya que su tendencia en algunos casos a la

polivalencia, hacen que puedan pertenecer a ms de una clasificacin, hay unas caractersticas

que lo pueden identificar fcilmente.

Por medio de este articulo vamos a aprender las diferencias bsicas entre los buques para que,en un rpido vistazo, podamos identificar de qu tipo se trata.

Para una prxima vez dejaremos varios tipos de buque que de por s tienen clasificaciones muy

amplias y complejas. Es el caso de los pesqueros, buques auxiliares (remolcadores) y Pasaje.

Petroleros (Crude oil Carriers)

Obviamente su transporte es el petrleo crudo desde las plataformas offshore o desde puertos

de pases productores hasta las refineras.

Son los buques de mayor tamao. Hasta hace muy poco se llegarona construir petroleros de ms de 500.000 TPM. Verdaderos

monstruos cbicos de casi 400 mtrs de largo (tres campos de ftbol

juntos). Hoy da se ha abandonado la idea de construir estos grandes

buques. Es ms viable construir buque de medio tonelaje por su

flexibilidad de transporte y rentabilidad (an as son los ms

grandes).


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Son muy fciles de identificar ya que son grandes cajones sin grandes

finos en la proa y popa. Su principal caracterstica es la presencia a lo

largo de la cubierta y en su eje central, de las tuberas de carga y

descarga del crudo. El resto de la cubierta aparece casi despejada. Dos

pequeas gras situadas a estribor y babor se encargan de mover lasmangueras que se conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga.

De similares caractersticas pero an ms pequeos y que cargan productos derivados del crudo

estn los asfalteros, bitumen tanker y otros que cargan productos indicados segn su nombre.

Buques Qumicos (Chemical Tankers)

Son similares a la familia anterior pero se dedican al transporte de

productos qumicos (fenol, amoniaco, gasolina y dems derivados, ect.).

El tamao es mas bien pequeo (5.000 10.000 TPM) aunque puedenllegar a los 50.000 TPM.

En sus muchos tanques (hasta 40 ms )

pueden cargar diferentes tipos de

producto y se clasifican, segn el tipo de agresividad o riesgo de

su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 3). La tendencia es que se

construyan para las tres.

Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas

como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura.

Se identifican por su menor tamao comparado con el petrolero ( unos 150 mtrs de eslora) y un

complejo ramal de tuberas repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algn pequeo

tanque en la cubierta.

El mayor armador de transporte de productos qumicos va martima es la compaa americana

de origen noruego Stolt Nielsen.

Buques Gaseros - L.N.G. Carrier

Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado.

Son muy sofisticados interiormente y de una alta

tecnologa que se traduce en un alto costo de

construccin.

Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas)

y los LPG. La diferencia estriba en que los primeros

transportan el gas en estado lquido a temperaturas de

hasta -170 C y los segundos a -50 C y a una presin de18 Kg/cm2.


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Se identifican rpidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esfricos, cilndricos

o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz".

En la foto, el buque gasero "Mubaraz", construido el

pasado 2000 en Finlandia, con una eslora de casi 300

metros y 135.000 m3 de capacidad, tiene 4 tanques

esfericos (los ms grandes del mundo) de 40,44 mtrs

de dimetro fabricados con una aleacin de aluminio,

magnesio y manganeso.

Buques Frigorficos

Estos buques comenzaron a navegar a partir de finalizada la segunda guerra mundial, cuando

qued resuelto el problema del aislamiento trmico de las bodegas y la instalacin de equiposrefrigerantes.

Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener

oscila entre los 12C necesarios para el transporte del

pltano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15C y -

30C.

Su tamao est entre los 100 y 600 mil pies cbicos.

Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta conunas casetas que sobresalen de esta y varias gras de no

ms de 5/10 Tm que se encargaran de mover la mercanca

de las bodegas. Normalmente van pintados en color

blanco ( por la reflexin de los rayos del sol y no absorcin

de temperatura) como ayuda a mantener las bajas

temperaturas.

Tienen unas lneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en

otro tipo de buques.B

Documents

Plan de estudio desarrollado.pdf