PLAN DE SEGURIDAD VIAL URBANO DE CÓRDOBA 2012-2015 … · PLAN DE SEGURIDAD VIAL URBANO DE CÓRDOBA 4 Índice de Planos Plano 1: Localización de la ciudad respecto al país y a

PLAN DE SEGURIDAD VIAL URBANO DE

CÓRDOBA 2012-2015 (Documento sujeto a revisión 12-9-12)

Córdoba, Julio de 2012

PLAN DE SEGURIDAD VIAL URBANO DE CÓRDOBA 2

DIRECCIÓN FACULTATIVA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO Jose Antonio Ríos Rosa Jefe Provincial de Tráfico de Córdoba

DIRECCIÓN TÉCNICA Antonio Valdenebro Jefe del Departamento de Movilidad

EQUIPO REDACTOR Desarrollo, Organización y Movilidad, DOYMO S.A. c. Diputació, 238, 2º 5ª 08007 Barcelona Esperanza Hernández Pascual Ingeniero de caminos, canales y puertos Directora del Proyecto Sandra Estrella Gonzalez Licenciada en Geografía Responsable del Proyecto Elías González Delineante proyectista

SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD DOYMO S.A.

Empresa certificada : Verificación del

Proyecto

ISO-9001:2000 ISO-14001:2004


ÍNDICE GENERAL

Pag.

PRESENTACIÓN ............................................................................................................ 7

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 9

2. DATOS BÁSICOS ..................................................................................................... 12

2.1. Población ............................................................................................................. 12 2.2. Parque de vehículos ............................................................................................. 15

3. MOVILIDAD Y DISTRIBUCIÓN MODAL ............................................................ 17

4. EL DISEÑO VIAL Y EL TRAZADO URBANO ..................................................... 18

5. OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO ................................................................. 22

6. OFERTA DE APARCAMIENTO ............................................................................. 25

7. LA ACCIDENTALIDAD EN CÓRDOBA ............................................................... 26

7.1. La evolución de la accidentalidad ....................................................................... 28 7.2. Las víctimas ......................................................................................................... 29 7.3. Accidentes según día y hora y mes ...................................................................... 32 7.4. Accidentes con peatones ...................................................................................... 38 7.5. Tipo de accidente ................................................................................................. 39 7.6. Accidentes por tramo de vía ................................................................................ 42 7.7. Localización de la accidentalidad ........................................................................ 44 7.8. Perfil de las víctimas ........................................................................................... 46 7.9. Vehículos implicados en los accidentes .............................................................. 49 7.10. Infracciones ....................................................................................................... 50 7.11. Condiciones de la vía en el momento del accidente .......................................... 52 7.12. Síntesis de la diagnosis ...................................................................................... 54 7.13. Causas probables de la accidentalidad............................................................... 57 7.14. Indicadores ........................................................................................................ 59

8. LAS ACTUACIONES EN CONTROL Y PREVENCIÓN ....................................... 60

9. LÍNEAS DE ACTUACIÓN ....................................................................................... 64

10. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN .......................................................................... 67

11. CONSEJO MUNICIPAL DE SEGURIDAD VIAL ................................................ 83

12. GLOSARIO .............................................................................................................. 85

13. PLANO ..................................................................................................................... 87


Índice de Planos

Plano 1: Localización de la ciudad respecto al país y a la provincia ............................... 9

Plano 2: Distritos de Córdoba ......................................................................................... 11

Plano 3: Jerarquía Viaria ................................................................................................ 18

Plano 4: Zonas ACIRE ................................................................................................... 21

Plano 5: Transporte Público Urbano .............................................................................. 22

Índice de Tablas

Tabla 1: La siniestralidad en Córdoba (2011) .................................................................. 8

Tabla 2: Evolución demográfica en Córdoba, su provincia y España ........................... 12

Tabla 3: Estimación de la evolución en la provincia de Córdoba y España .................. 13

Tabla 4: Parque de vehículos de Córdoba, su provincia y de España ............................ 15

Tabla 5: Índices de motorización de Córdoba, su provincia y España ........................... 15

Tabla 6: Evolución del nº de turismos y del índice de motorización de Córdoba .......... 16

Tabla 7: Evolución del nº de accidentes y de víctimas en accidente en Córdoba (2009-

2012) ............................................................................................................................... 28

Tabla 8: Evolución del nº de accidentes con peatones implicados (2009-2011) ............ 39

Tabla 9: Evolución del nº de víctimas peatones (2009-2011) ........................................ 39

Tabla 10: Relación de la población por grupos de edades y su implicación en los ACV

(2011) ............................................................................................................................. 48

Tabla 11: Relación parque de vehículos y vehículos implicados en accidentes de tráfico

(2011) ............................................................................................................................. 50

Tabla 12: Relación entre la evolución de la IMD y la evolución de los ACV (2009-

2011) ............................................................................................................................... 58

Tabla 13: Indicadores de seguimiento de la accidentalidad con víctimas en Córdoba .. 59

Tabla 14: Programa de educación vial para el curso 2010/2011 .................................... 63


Índice de Gráficas

Gráfica 1: Evolución de la población en Córdoba en valor absoluto ............................. 12

Gráfica 2: Comparativa de crecimiento anual de la población en Córdoba y en España 13

Gráfica 3: Pirámide de edades ........................................................................................ 14

Gráfica 4: Distribución de la población por grupos de edad .......................................... 14

Gráfica 5: Evolución del índice de motorización de Córdoba........................................ 16

Gráfica 6: Distribución modal de los desplazamientos diarios en Córdoba ................... 17

Gráfica 7: Comparativa de la distribución modal de los desplazamientos diarios. ........ 17

Gráfica 8: Oferta de aparcamiento.................................................................................. 25

Grafica 9: Evolución de los accidentes con víctimas y las víctimas en accidente en

Córdoba (2009-2012) ..................................................................................................... 28

Grafica 10: Evolución de las víctimas en accidente por nivel de lesividad en Córdoba

(2009-2012) .................................................................................................................... 32

Grafica 11: Evolución de los ACV por día de la semana (2009-2011) .......................... 33

Grafica 12: Evolución de los ACV por tipo de día (2009-2011).................................... 33

Grafica 13: Evolución de los Accidentes con víctimas graves según el día (2009-2011)

........................................................................................................................................ 34

Grafica 14: Distribución de los Accidentes con víctimas graves según el día (2009-

2012) ............................................................................................................................... 34

Grafica 15: Evolución de los ACV por franja horaria (2009-2011) ............................... 35

Grafica 16: Evolución de los accidentes con víctimas graves por franja horaria (2009-

2011) ............................................................................................................................... 36

Grafica 17: Distribución de los Accidentes con fallecidos por franja horaria (2009-2012)

........................................................................................................................................ 36

Grafica 18: Evolución de la distribución mensual de los ACV (2009-2011) ................ 37

Grafica 19: Tipología de la accidentalidad en Córdoba (2011)...................................... 40


Grafica 20: Evolución de la accidentalidad en Córdoba (2009-2011) ........................... 41

Grafica 21: Evolución de la tipología de colisiones entre vehículos en Córdoba (2009-

2012) ............................................................................................................................... 41

Grafica 22: Localización de los accidentes en función del punto dónde se producen

(suma de los ACV de los años 2009,2010 y 2011) ........................................................ 42

Grafica 23: Localización de los accidentes en tramo (suma de los ACV de los años

2009,2010 y 2011) .......................................................................................................... 43

Grafica 24: Localización de los accidentes en cruce (suma de los ACV de los años

2009,2010 y 2011) .......................................................................................................... 43

Grafica 25: ACV por distritos (2009- 2011) .................................................................. 46

Grafica 26: Edades de las víctimas en los atropellos...................................................... 47

Grafica 27: Edades de los conductores implicados en los ACV .................................... 48

Gráfica 28: Tipos de vehículos implicados en los ACV 2011 ....................................... 49

Grafica 29: Tipología de las infracciones de los conductores (2011) ............................ 51

Gráfica 30: Atropellos producidos por causante del accidente (2009-2011) ................. 51

Gráfica 31: Condiciones de visibilidad en los ACV (2009-2011) ................................. 52

Gráfica 32: Condiciones de visibilidad en ACV con graves y fallecidos (2009-2011) 53

Gráfica 33: Condiciones de iluminación en el momento de los ACV............................ 53

Grafica 34: Evolución de las pruebas de alcoholemia y las pruebas positivas (2008-

2011) ............................................................................................................................... 61

Grafica 35: Evolución de los controles de velocidad e infractores (2008-2011) ........... 61

Grafica 36: Evolución de los controles del uso del móvil e infractores (2008-2011) .... 62


PRESENTACIÓN

Los últimos datos disponibles sobre los accidentes de tráfico en España (2010)

muestran una tendencia en la reducción del número de víctimas y accidentes,

aunque en las zonas urbanas estos datos no son tan positivos, hay que tener en

cuenta que el 54% de los accidentes con víctimas se producen en las vías

locales. Por este motivo y para que desde la administración pública sea posible

actuar con políticas a favor de la seguridad vial se plantea la realización de Planes

de Seguridad Vial Urbana, de acuerdo con los objetivos contenidos en el Plan

Estratégico de Seguridad Vial (2011-2020), aprobado por el consejo de ministros.

Dicho plan hace hincapié en la reducción de las víctimas de accidentes de tráfico,

marcando como objetivo la disminución en un 37% del número de fallecidos y

heridos graves.

De manera más específica, entre los indicativos que se pretenden mejorar esta la

de reducir en un 30% los atropellos en zona urbana , y acabar

completamente con los fallecimientos por ausencia d e sistemas de

retención infantil en los vehículos, así como los a ccidentes de turismos con

muertos en el ámbito urbano.

Para conseguir estos objetivos la Dirección General de Tráfico impulsa y

promueve la realización de PSV Urbanos, siendo Córdoba una de las ciudades

comprometidas con su realización.

Para la elaboración de este Plan de Seguridad Vial Urbano ha sido necesario

llevar a cabo una recopilación detallada de los acc identes de tráfico, con

objeto de conocer donde, cuando y porque se produce n, además de las

víctimas y su gravedad, así como el tipo de vehícul os implicados. La

información ha sido facilitada por la Policía Local de Córdoba . Además desde

otros departamentos del Ayuntamiento de Córdoba se ha facilitado información

relativa a las actividades que se realizan en materia de educación vial.


El objeto de este documento es servir de herramienta básica para el desarrollo y

la planificación de la seguridad vial urbana. Así, a partir de la diagnosis de la

accidentalidad, se plantean una serie de propuestas de actuación, en los distintos

ámbitos que intervienen en la movilidad, cuyo seguimiento será fundamental para

conseguir el objetivo principal de reducir el número de víctimas en accidentes de

tráfico y hacer de la ciudad de Córdoba una ciudad más segura.

Principales cifras de la accidentalidad en Córdoba (2011)

• 668 accidentes con víctimas

• 203 accidentes con víctimas por cada 100.000 habitantes

• 31 accidentes con víctimas por cada 10.000 vehículos

• 689 víctimas (571 heridos leves, 115 heridos graves y 3 fallecidos) Tabla 1: La siniestralidad en Córdoba (2011)

Para entender el fenómeno de la accidentalidad en Córdoba, es conveniente

conocer, aunque a grandes rasgos, el marco geográfico y las condiciones

básicas en que se desarrolla la movilidad en la ciudad. El entorno físico, los

hábitos de movilidad y los condicionantes del transporte son algunos de los

elementos que se presentan en los siguientes capítulos.


1. INTRODUCCIÓN

Córdoba es la capital de la provincia del mismo nombre y pertenece a la

Comunidad Autónoma de Andalucía. La provincia de Córdoba tiene una extensión

de 13.723 Km2 y el área correspondiente al propio municipio es de 1.252 Km2,

siendo aproximadamente el 9% de la provincia.

Plano 1: Localización de la ciudad respecto al país y a la provincia Fuente: Wikipedia

Su clima se caracteriza por presentar inviernos con temperaturas extremas y

ciertas precipitaciones, que generan grandes heladas debido a la incidencia del

frío, lluvias en sus estaciones equinocciales y tórridos veranos que avecinan

tormentas a la caída del día. Este clima está condicionado, tanto por los

fenómenos atmosféricos como por las características físicas de su relieve.

La ciudad limitada orográficamente hacia el norte por Sierra Morena, abierta de

este a oeste por el valle del Guadalquivir, y expandida hacia el sur por la


conformación de la Campiña miocénica, por tanto, alberga un tipo de clima que

podía considerarse Mediterráneo, aunque en realidad presenta todas las

características de un clima Continentalizado, a raíz del Microclima que la

ciudad genera.

El municipio de Córdoba se encuentra formado por un núcleo principal, alrededor

del cual se han desarrollado a lo largo del tiempo seis pedanías: El Higuerón,

Santa Mª de Trassierra Alcolea, Santa Cruz, Cerro Muriano y Villarrubia, así

como una Entidad Local Menor, Encinarejo de Córdoba, nacidas bien como

asentamientos agrarios o bien como núcleos residenciales, configurando un

entorno “periurbano” de transición entre la ciudad compacta y el territorio rural o

industrial que presentan características urbanas, aunque carecen de las

cualidades y servicios para considerarlos municipios, pueblos o ciudades.

El núcleo urbano está dividido en 8 distritos y las barriadas periféricas están

divididas en dos distritos: La ciudad de Córdoba se encuentra a 123 metros de

altura sobre el nivel del mar.


6

2

3

4

5

17

8

Plano 2: Distritos de Córdoba Fuente: Ayuntamiento de Córdoba

Los distritos del núcleo urbano se detallan a continuación:

1. Centro 2. Sur 3. Sureste 4. Levante 5. Norte Sierra 6. Norte Centro 7. Poniente Norte 8. Poniente Sur


2. DATOS BÁSICOS

2.1. Población

A fecha de 1 de enero de 2011, la población de Córdoba era de 328.659

habitantes . La evolución demográfica del municipio en la última década presenta

un crecimiento gradual y sostenido aunque en los dos últimos años se detecta

una tendencia al estancamiento.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Población 313.463 314.034 314.805 318.628 319.692 321.164 322.867 323.600 325.453 328.428 328.547 328.659

305.000

310.000

315.000

320.000

325.000

330.000

Nº

hab

itan

tes

Evolución demográfica de Córdoba (2000-2011)

Gráfica 1: Evolución de la población en Córdoba en valor absoluto

Fuente: INE

En cuanto al valor de crecimiento anual, Córdoba ha experimentado un

crecimiento del 4,8% entre los años 2000 y 2011, lo que supone un crecimiento

medio interanual del orden del 0,4% de la población. Los mismos valores se

registran para el conjunto de la Provincia, aunque ambos quedan bastante por

debajo del crecimiento del conjunto de España que en los últimos 12 años ha

crecido más de un 16%.

Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Nº habitantes Córdoba

313.463 314.034 314.805 318.628 319.692 321.164 322.867 323.600 325.453 328.428 328.547 328.659

Tasa crecimiento

- 0,2% 0,2% 1,2% 0,3% 0,5% 0,5% 0,2% 0,6% 0,9% 0,0% 0,0%

Nº habitantes Provincia

769.237 769.625 771.131 775.944 779.870 784.376 788.287 792.182 798.822 803.998 805.108 805.857

Tasa crecimiento

- 0,1% 0,2% 0,6% 0,5% 0,6% 0,5% 0,5% 0,8% 0,6% 0,1% 0,1%

Nº habitantes España

40.499.791 41.116.842 41.837.894 42.717.064 43.197.684 44.108.530 44.708.964 45.200.737 46.157.822 46.745.807 47.021.031 47.190.493

Tasa crecimiento

- 1,5% 1,8% 2,1% 1,1% 2,1% 1,4% 1,1% 2,1% 1,3% 0,6% 0,4%

EVOLUCIÓN DEMOGRAFICA DE POBLACIÓN

Tabla 2: Evolución demográfica en Córdoba, su provincia y España

Fuente: INE


La población en Córdoba ha ido creciendo en mayor o menor medida año tras

año, del mismo modo que en la provincia homónima y en el conjunto del país. A

pesar de presentar tasas de crecimiento distintas las tendencias siguen una

variación similar en los tres ámbitos, con un mayor crecimiento entre los años

2002 y 2003 y una tendencia al descenso del crecimiento en los últimos años. Las

estimaciones de población a corto plazo llevadas a cabo por el INE hablan incluso

de recesión poblacional en España y en la provincia de Córdoba por primera vez

en muchos años.

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

∆ in

tera

nu

al

Tasa de crecimiento poblacional interanual

Córdoba Provincia España

Gráfica 2: Comparativa de crecimiento anual de la población en Córdoba y en España Fuente: INE

Año 2011 Estimaciones 2012

Nº habitantes Provincia

805.857 788.200

Tasa crecimiento

0,1% -2,2%

Nº habitantes España

47.190.493 46.196.278

Tasa crecimiento

0,4% -2,1%

Tabla 3: Estimación de la evolución en la provincia de Córdoba y España

Fuente: INE


La población de Córdoba presenta un nivel de envejecimiento, similar a las

tendencias registradas en el conjunto del país. La población de más de 65 años

representa el 17%. Por otro lado, la distribución entre hombres y mujeres es muy

similar.

Gráfica 3: Pirámide de edades

Fuente: Ay.Córdoba 2010

Si distinguimos entre los diferentes grupos de población por edad, observamos el

siguiente reparto:

Gráfica 4: Distribución de la población por grupos de edad

Fuente: INE

El grupo de edad mayoritario es el denominado “adultos”, que incluye al 38% de la

población, seguido de los “jóvenes” con un 28%.


2.2. Parque de vehículos

El total de vehículos censados está próximo a 217.350, de los cuales cerca del

70% son turismos y el 12% camiones y furgonetas

Si comparamos estas cifras con las del conjunto de la provincia y del país, se

observa que el porcentaje de turismos es superior en la capital respecto a la

provincia, aunque muy similar al del conjunto de España. A destacar la mayor

proporción de motocicletas pero sobretodo la menor proporción de camiones y

furgonetas en comparación tanto con la provincia, como con el conjunto del país.

Total de vehículos

Turismos MotocicletasCamiones y Furgonetas

Autobuses Tractores Otros

217.348 147.269 21.077 26.126 341 735 21.800

100% 68% 10% 12% 0,2% 0,3% 10%

554.016 344.470 41.788 94.485 738 3.035 69.500

100% 62% 8% 17% 0,1% 1% 13%

32.798.824 21.985.736 2.606.821 5.137.015 62.664 206.757 2.799.831

100% 67% 8% 16% 0,2% 1% 9%

Córdoba

Provincia

España

Tabla 4: Parque de vehículos de Córdoba, su provincia y de España

Fuente: Anuario Económico La Caixa 2010

Además de la distribución del parque de vehículos es importante tener en cuenta

el índice de motorización de la ciudad, ya que es un dato fundamental para

determinar la dependencia que los ciudadanos tienen del vehículo privado.

El índice de motorización en Córdoba es de 448 turismos por cada 1.000

habitantes en 2010. Es decir, el 44,8% de los habitantes dispone de turismos.

Índice motorización

total vehículos

Índice motorización

turismos

Índice motorización motocicletas

Córdoba 662 448 64Provincia 703 437 53España 710 476 56

Tabla 5: Índices de motorización de Córdoba, su provincia y España Fuente: Anuario Económico La Caixa 2010


En Córdoba, hay 121.652 familias (Ayuntamiento 2010), y teniendo en cuenta

la motorización existente resulta que cada unidad familiar dispone de 1,79

vehículos. Si se establece el cálculo para vehículos específicos, resultan 1,21

turismos por unidad familiar y 0,17 motocicletas por unidad familiar.

Haciendo una leve retrospectiva se puede observar la tendencia alcista que ha

tenido el índice de motorización de la ciudad tanto a nivel del total de vehículos

como en el caso particular de los turismos. En los últimos 9 años ha habido un

incremento del 28% del total de vehículos en la Ciudad, mientras que en el caso

concreto de los turismos el incremento ha sido del 20%. Apuntar también que en

2010 por primera vez en años se produjo un descenso del índice de motorización

de los vehículos y de los turismos. La coyuntura económica actual podría ser la

causa del cambio de tendencia de los últimos años.

Año 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Población 323.600 322.867 321.164 319.692 318.628 314.805 314.034 313.463 328.547

Vehículos 153.341 158.264 161.626 169.448 177.415 201.387 213.086 215.521 217.348

ïndice motorización

Vehículos

474 490 503 530 557 640 679 688 662

Turismos 116.704 120.681 123.871 129.738 134.475 136.802 1 44.096 147.265 147.269

Índ.de motorización

turismos361 374 386 406 422 435 459 470 448

Tabla 6: Evolución del nº de turismos y del índice de motorización de Córdoba Fuente: Anuario Económico La Caixa 2010

361 374 386406

422 435459 470

448474

490 503530

557

640

679 688662

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Índ

ice

de

mo

tori

zaci

ón

(Ve

h./

1.0

00

hab

.)

Evolución índice de motorización en Córdoba

Turismos Vehículos Gráfica 5: Evolución del índice de motorización de Córdoba

Fuente: Anuario Económico La Caixa 2010


3. MOVILIDAD Y DISTRIBUCIÓN MODAL

Según se desprende del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (Abril 2011), en la

ciudad de Córdoba se realizan un total de 913.772 viajes lo que supone un índice

de movilidad de 2,77 viajes por habitante y día. De los viajes diarios el 56% se

realiza en transporte motorizado (513.540 viajes diarios) y el 44% restante en

modos no motorizados (a pie y en bicicleta). Entre los viajes que se realizan en

modos motorizados, cerca del 79% se hacen vehículo privado y el 21% restante

en transporte público.

Vehículo privado

44%

transporte público

12%

Pie42%

Bicicleta2%

Gráfica 6: Distribución modal de los desplazamientos diarios en Córdoba

Fuente: Documento de referencia 2011

30% 35%

20%

48% 50%

28% 34%44% 47%

4%

7%

20%

6%13%

8%9%

12%15%

66%58% 61%

47%37%

54% 57%44%

38%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Huesca Ciudad Real

Cadiz Tarragona Vitoria Lérida Burgos CÓRDOBA Media España

Vehículo privado Transporte público No motorizados

Gráfica 7: Comparativa de la distribución modal de los desplazamientos diarios.

Fuente: Elaboración propia


4. EL DISEÑO VIAL Y EL TRAZADO URBANO

La red viaria básica de la ciudad de Córdoba se puede clasificar de acuerdo

con la siguiente tipología de vías:

� Vías interurbanas y Ronda exterior: Son aquellas que conectan la

ciudad con las poblaciones de su entorno.

� Vías primarias: Son las que distribuyen el tráfico interurbano y

conectan las diferentes zonas y barrios que constituyen el ámbito de

estudio.

� Viario medio: Permiten completar y conectar la red anterior a partir

de ejes Este-Oeste y Norte-Sur.

Considerando la tipología de vías señalada, y teniendo en cuenta cómo es

utilizada actualmente la red viaria y sus características morfológicas relativas a

conectividad, se ha establecido la clasificación que se muestra gráficamente en

el siguiente plano:

Plano 3: Jerarquía Viaria Fuente: Ayuntamiento de Córdoba


La ciudad de Córdoba cuenta con varias vías de comunicación interurbanas

importantes que parten o confluyen en la ciudad o bien la circunvalan:

� La principal vía de enlace por carretera de la ciudad es la autovía del sur o

A-4, que une Madrid con Sevilla. Esta autovía bordea la ciudad de Sur a

Este y cuenta con 4 accesos a la ciudad, como son (de sur a este) Avda.

de Cádiz, Ctra. de Castro del Río, Calle del Compositor Rafael de Castro y

la Ronda Norte (N-432). Esta autovía, además de canalizar los flujos de

paso (largo recorrido), permite distribuir el tráfico en torno a la ciudad a

partir de los accesos, configurándose como una ronda sud.

� Otros de los principales accesos a la ciudad es la A-45 que conecta la

ciudad, y la anteriormente citada A-4, con Málaga.

� La Ronda Poniente une la A-4 con la Avda. de Arruzafilla, construida y

tratada como una circunvalación desde su concepción, al contrario de

carreteras como la A-4 o la Ronda Norte (N-432), que se han considerado

circunvalación por su configuración de bordeo de la ciudad.

� Destaca también la N-432que comunica con Granada y Badajoz y crea a su

paso por las cercanías de la ciudad la ronda norte.

� Otra vía interurbana es la carretera A-431 que articula la salida desde el

oeste de la ciudad ( El Higuerón, Villarrubia, y Palma del Rio) hasta Lora

del Rio, esta ultima ya en la provincia de Sevilla.

Desde las vías interurbanas, se accede a la ciudad a partir de varias avenidas

o vías primarias que se integran en la trama urbana, como son la Avda. de

Cádiz, Ctra. Castro- Avda. Granada, Avda. Compositor Rafael Castro, Avda.

Libia, Av Carlos III, Periodista Quesada Chacón, Avda. América, Avda. del

Corregidor, Avda. Conde Vallellano, Paseo de la Victoria, Avda. Republica

Argentina, Avda. Aeropuerto, Arroyo del Moro, Avda. Arruzafilla, Avda. Libertad

Avda. Brillante, Avda. Al-Nasir, Avda.. de Ollerias, Avda.de Agrupacion de

Cordoba, Avda. Barcelona, Campo Madre de Dios, Ribera o Ronda Isasa.


Las vías primarias de la ciudad varían en su tipología, así las hay de hasta 5

carriles por sentido, viales de 2 carriles y en algún caso hasta de un solo carril,

pero teniendo en cuenta la funcionalidad de la misma han sido consideradas

como viales primarios.

El resto de las vías de la ciudad se consideran vía s de estar y son aquellas

que tienen como función básica atender el tráfico de destino de una zona y en

ellas prevalece el uso peatonal y de aparcamiento sobre el resto. Las vías de

estar son todas aquellas que no se han incluido en las de pasar. Prácticamente

la totalidad de estas vías registrarían un tráfico inferior a 2.000 vehículos/día,

intensidad que permite dar prioridad al peatón, la implantación de elementos

físicos de reducción de la velocidad y donde el impacto sonoro es

especialmente reducido.

En definitiva, se observa un esquema viario jerarquizado, configurado a partir

de las vías de acceso al municipio, que en la zona urbana se transforman

en rondas. Así, en los últimos años se ha configurado una red de vías que

funcionan como circunvalación del centro, y que canalizan el tráfico del exterior.

Dentro de las vías de estar es imprescindible resaltar las Zonas ACIRE

(Aéreas de Circulación Restringida) que se localizan en el centro de la ciudad,

en la zona del conjunto histórico. Se trata de un conjunto un conjunto de calles

con acceso restringido, donde el peatón tiene prioridad frente al vehículo

motorizado. Existen 11 zonas claramente delimitadas, en las que solo se

permite la circulación al tráfico autorizado (residentes, titulares de

establecimientos comerciales, industriales o profesionales, y titulares o

arrendatarios de garajes en las vías incluidas en las áreas), y cuyo acceso está

controlado (pilona automática).

Se permite el trafico libre de los vehículos de transporte colectivo de viajeros,

urbano, interurbano y escolar, taxis, los vehículos de los servicios de

urgencias, municipal de tráfico, de seguridad vial, de correos y telégrafos, de

los servicios de limpieza urbana, de empresas de servicios públicos de

suministros, de empresas funerarias, oficiales de entidades y instituciones


públicas, las bicicletas, motocicletas, vehículos distribuidores de mercancías

para realizar operaciones de carga y descarga; y excepcionalmente, cualquier

vehículo con una urgencia reconocida.

Plano 4: Zonas ACIRE

Fuente: Ayuntamiento de Córdoba


5. OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO

AUCORSA (Autobuses Urbanos de Córdoba) es la empresa municipal encargada

de gestionar la red municipal de transportes urbanos . La red de transporte

urbano está constituida por un total de 20 líneas, de las cuales 14 son urbanas y

las 6 restantes son de conexiones periurbanas.

Las veinte líneas en las que se divide la red de transporte público se reparten de

modo que cubren la conexión de todos los barrios de la ciudad y el centro con los

barrios periféricos.

Los itinerarios de cada una de estas líneas se muestran en el siguiente plano:

Plano 5: Transporte Público Urbano Fuente: Aucorsa


Las líneas operan en el rango horario de 6.00h a 23.30h, dentro del cual cada una

adapta su hora de salida y finalización.

Los fines de semana se dispone del servicio especial nocturno, que circula en

horario de 23:00 a 6:00 a.m. con frecuencias de paso de cada 30 minutos, con el

recorrido que muestra la figura a continuación:

Según el PMUS (2011), Córdoba cuenta con 6.561 m de plataforma exclusiva Bus

-Taxis. Se localizan prácticamente en el centro y ronda del centro, coincidiendo

con las vías de mayor densidad de servicio de autobuses urbanos. Estas vías son

además las que registran mayor tráfico urbano motorizado, por lo que es

importante la inclusión de estas plataformas.

Las plataformas no presentan continuidad, son tramos discontinuos, no se definen

recorridos completos ni itinerarios que puedan incidir de una forma notable en la

velocidad comercial de los autobuses, y con consecuencia en los tiempos de viaje

y de espera de los usuarios.


El taxi constituye un servicio público en la ciudad de Córdoba. Hay expedidas

500 licencias de taxis. Las diferentes paradas de taxis se distribuyen por la

ciudad de una forma homogénea.

Con relación al transporte interurbano el Consorcio de Transporte Metropolitano

área de Córdoba gestiona la red de autobuses interurbanos , que conectan

Córdoba con diversos municipios del área metropolitana.

La Estación de ferrocarril de Córdoba Central es la estación de pasajeros

encargada de recibir el flujo ferroviario de la ciudad de Córdoba.

Es una estación de referencia del sur peninsular por su alto tráfico y su gran

conectividad con el resto del país. Está situada en la Plaza de las Tres

Culturas, con un acceso fácil por la Ronda Oeste de Circunvalación de

Córdoba, y cuenta con paradas de autobús y taxis que facilitan a los viajeros el

acceso a cualquier punto de la ciudad.


6. OFERTA DE APARCAMIENTO

En el PMUS 2011 se han contabilizado en la ciudad aproximadamente 81.175

plazas de aparcamiento , el 13% de las cuales se localizan en la calzada y el

87% restante fuera de ella.

Parking público17%

Garajes y parkings de

vecinos

71%

Zona regulada3%

Zona no regulada

9%

Oferta de aparcamiento (81.175 plazas)

Gráfica 8: Oferta de aparcamiento

Fuente: PMUS (2011)

En calzada (10.280 plazas) , la oferta más importante de plazas pertenece al

tipo no regulado , y supone el 71% del total. Por otro lado, la oferta de plazas

reguladas a rotación asciende a 3.000. Se distinguen en Córdoba dos tipos

básicos de zona regulada, en función de los horarios de actividad, Zona

Comercial relacionada con la actividad comercial y Zona relacionada con la

actividad administrativa.

En cuanto a la oferta fuera de calzada (73.890 plazas) , la mayoría

corresponde a garajes y parkings de vecinos (80%) , con unas 59.528 plazas

en garajes y parkings para residentes. Por otro lado, en Córdoba existen algo

más de 14.300 plazas en aparcamientos públicos. De entre estas plazas,

12.405 se corresponde a plazas ubicas en grandes centros de atracción

destinadas a su uso específico, pertenecientes a empresas privadas. Algunos

de estos aparcamientos son aparcamientos mixtos, que contienen plazas

destinadas a rotación y otras plazas para residentes.


7. LA ACCIDENTALIDAD EN CÓRDOBA

La diagnosis realizada a continuación se basa en los datos de accidentalidad de

los años 2009, 2010, 2011 y los existentes hasta mayo de 2012 facilitados por el

Área de informática y análisis de estadística y desarrollo de la unidad planificación

y gestión de calidad de la Policía de Gestión Técnico-Administrativa de Córdoba y

abarca, fundamentalmente, tres aspectos:

� El impacto social de la accidentalidad (víctimas por edad y género).

� La tipología del accidente y el modo de transporte implicado.

� La localización de la accidentalidad.

Conviene señalar en primer lugar que cuando hablamos de accidentes, nos

referimos siempre a accidentes con víctimas. Este criterio se utiliza para

mantener un cierto rigor y fiabilidad de los datos, ya que la utilización de los datos

de accidentes en general (incluyendo aquellos en los que sólo se producen daños

materiales) puede no ser homogénea entre las diferentes poblaciones o incluso

en la misma ciudad a lo largo de los años, ya que en una parte de ellos no

interviene la policía y, por tanto, no aparecen en la base de datos.

Durante el año 2011 (el último del que se disponen datos completos) se

registraron, en la ciudad de Córdoba, 668 accidentes con víctimas en los que se

produjeron 689 víctimas , de las cuales 571 fueron heridos leves, 115 heridos

graves y 3 fallecidos.

Destaca negativamente, que en este año 2012, hasta el 30 de mayo, ya se

habían registrado 233 accidentes con 241 víctimas i mplicadas, 2 de ellas

acabaron muriendo.


668 ACCIDENTES

571

HERIDOS LEVES

115

HERIDOS GRAVES

3

FALLECIDOS

689 VÍCTIMAS

Accidentalidad en Córdoba (2011)

Principales cifras de la accidentalidad en Córdoba (2011)

• 668 accidentes con víctimas



• 689 víctimas (571 heridos leves, 115 heridos graves y 3 fallecidos)

Principales cifras de la accidentalidad en España ( 2009)

• 47.462 accidentes con víctimas (en zona urbana)



• 62.622 víctimas (584 muertos, 5.175 heridos graves y 56.863 heridos leves)


7.1. La evolución de la accidentalidad La evolución de la accidentalidad en Córdoba en los últimos años presenta una

tendencia negativa ya que el número de accidentes con víctimas ha aumentado

un 93% entre los años 2009 y 2011, es decir, casi se ha duplicado el número

de accidentes en la ciudad en los últimos tres años. Las perspectivas a corto

plazo no son muy buenas puesto que en los primeros 5 meses de 2012 ya se

han registrado 233 accidentes, sólo 113 menos que en todo 2009.

En cuanto al número de víctimas, la situación en los últimos años ha sufrido

una tendencia idéntica a la anterior. No solo los accidentes han aumentado

sino que el número de víctimas que han causado también se ha doblado,

prácticamente, en los últimos tres años.

2009 2010 2011 2012**

Total víctimas 356 564 689 241

Total accidentes con víctimas 346 553 668 233

Tabla 7: Evolución del nº de accidentes y de víctimas en accidente en Córdoba (2009-2012)

356

564

689

241

346

553668

233

0

100

200

300

400

500

600

700

2009 2010 2011 2012**

Total víctimas Total accidentes con víctimas** Hasta 30 de mayo de 2012** Hasta 30 de mayo de 2012

Grafica 9: Evolución de los accidentes con víctimas y las víctimas en accidente en Córdoba (2009-2012)


7.2. Las víctimas

En el tratamiento de los datos de accidentes se distinguen tres grupos de

víctimas: fallecidos, heridos graves y heridos leves.

En 2011, se registraron tres víctimas mortales, y en los primeros 5 meses de 2012

ya se han registrado 2 fallecidos.

Asimismo, aunque los heridos leves son el porcentaje del tipo de victimas

mayoritario, el peso de los heridos graves es superior en Córdoba (17%) que en el

conjunto de las ciudades Españolas (8%).

Los indicadores que permiten relacionar el número de víctimas por habitante y

vehículo de una ciudad, también muestran como Córdoba tiene un índice muy

superior que la media de ciudades españolas, como se observa en los resultados

expuestos en las siguientes tablas:


Víctimas en Córdoba (2011)

• 687 víctimas según el nivel de lesividad

Fallecidos Graves Leves

3 (0,4 %) 115 (17 %) 571 (82%)

• 210 víctimas por cada 100.000 habitantes , y por nivel de lesividad


0,14 3,50 21

• 32 víctimas por cada 10.000 vehículos, de los que, por nivel de lesividad


0,14 5 26


Víctimas en España (2009)

• 62.622 víctimas según el nivel de lesividad


584 (1%) 5.175 (8%) 56.863 (91%)

• 134 víctimas por cada 100.000 habitantes , y por nivel de lesividad


0,12 1 13

• 20 víctimas por cada 10.000 vehículos, de los que, por nivel de lesividad


0,19 2 18

Si se analiza la evolución por tipología de víctimas, las conclusiones son todavía

más negativas, porque el aumento de los heridos graves esta en torno al 80% y el

número de muertos, aunque parecía estar experimentando una tendencia

positiva, en el año 2011 volvió a aumentar la mortalidad y en lo que se lleva de

2012 ya se han producido dos muertes. Sin embargo, en el caso de los fallecidos

las cifras son tan reducidas que cualquier pequeña variación determina

sustanciales incrementos.


6 2 3 2

64 72115

44

286

490

571

195

0

100

200

300

400

500

600

2009 2010 2011 2012**

Fallecidos Heridos Graves Heridos Leves** Hasta 30 de mayo de 2012

Grafica 10: Evolución de las víctimas en accidente por nivel de lesividad en Córdoba

(2009-2012)

7.3. Accidentes según día y hora y mes

Conocer la franja horaria, el día y el mes durante el cual se produce el mayor

número de accidentes de tráfico es clave para determinar los factores temporales

que condicionan la distribución de los accidentes y definir medidas para evitarlos.

Si analizamos la situación de los tres últimos años, y con relación al día en el que

se producen los accidentes con víctimas, no se observan variaciones

significativas, si bien, la mayoría se concentran en día laborable, sin que destaque

ninguno por encima del resto, coincidiendo con el mayor volumen de tráfico que

circula por la ciudad. El fin de semana, sobretodo el domingo la accidentalidad se

reduce casi a la mitad que el resto de días.


13%

19%

15%14%

17%

12%

8%

18%

15% 15% 15%

18%

11%

8%

16% 16%17%

15% 16%

13%

7%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

% A

CV

2009 2010 2011

Grafica 11: Evolución de los ACV por día de la semana (2009-2011)

Aunque en los tres últimos años la distribución de la accidentalidad por tipo de día

ha seguido un patrón similar, parece que la tendencia indica una reducción de la

accidentalidad en viernes y fines de semana, consecuencia probablemente de los

mayores controles que se realizan durante estos días, y una mayor concentración

de la accidentalidad durante los días de la semana.

Lunes-Jueves

62%

Viernes17%

Fin de semana

21%

2009

Lunes-Jueves

63%Viernes

18%

Fin de semana

19%

2010

Lunes-Jueves

65%Viernes

16%

Fin de semana

19%

2011

Grafica 12: Evolución de los ACV por tipo de día (2009-2011)


Si se consideran tan solo los accidentes que han ocasionado víctimas de tipo

grave, se observa una tendencia similar a la del total de ACV., disminuyendo,

fundamentalmente los viernes.

55%62% 63%

25%19% 18%20% 19% 19%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2009 2010 2011

Lunes-Jueves Viernes Fin de semana

Grafica 13: Evolución de los Accidentes con víctimas graves según el día (2009-2011)

En cuanto al número de fallecidos, se han sumado los resultados de los últimos

tres años más los 5 meses de 2012 y resulta una distribución por día desigual.

Aunque el martes con 4 accidentes es el día más fatídico de la semana en

cuanto a mortalidad se refiere.

11%

44%

11%

22%

11%

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Grafica 14: Distribución de los Accidentes con víctimas graves según el día (2009-2012)


Con relación al periodo del día , conviene señalar que, en los últimos tres años, la

franja horaria de la tarde es la que concentra el mayor volumen de accidentes

(45% en 2011), aunque el porcentaje cada vez se iguala más con el de la mañana

(44% en 2011). En ambos casos, coincidiendo con el mayor volumen de tráfico

que circula por la ciudad. Por otra parte, destacar la reducción progresiva en los

últimos años de accidentes por la noche.

41% 40% 44%

45% 49% 45%

14% 11% 10%

2009 2010 2011

Mañana (6:00-14:00) Tarde(14:00-22:00) Noche (22:00-6:00)

Grafica 15: Evolución de los ACV por franja horaria (2009-2011)

Si se consideran tan solo los accidentes que han ocasionado víctimas de tipo

grave, se observa una tendencia casi idéntica a la del total de ACV.


42%33%

46%

44% 56%44%

14% 11% 10%

2009 2010 2011

Mañana (6:00-14:00) Tarde(14:00-22:00) Noche (22:00-6:00)

Grafica 16: Evolución de los accidentes con víctimas graves por franja horaria (2009-2011)

En cuanto al número de fallecidos (suma de los últimos tres años más los 5

primeros meses de 2012) destaca especialmente la franja horaria de tarde

como el momento en que más muertes por accidente se han producido.

11%

67%

22%

Mañana (6:00-14:00) Tarde (14:00-22:00) Noche (22:00-6:00)

Grafica 17: Distribución de los Accidentes con fallecidos por franja horaria (2009-2012)

En la siguiente gráfica se muestra la distribución mensual de los accidentes de

tráfico con víctimas durante los años 2009, 2010 y 2011. En general, no se

observa una tendencia clara en la distribución mensual año tras año, ya que en

2009 y 2010 la mayor concentración se produjo en los meses finales del año


mientras que en el año 2011 la concentración máxima de accidentalidad se

registró durante el mes de abril (Semana Santa), con un repunte en noviembre.

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

2009 1% 7% 5% 6% 10% 9% 8% 8% 9% 11% 14% 12%

2010 7% 5% 8% 8% 7% 8% 9% 6% 11% 13% 10% 10%

2011 8% 9% 10% 11% 9% 7% 8% 6% 8% 8% 10% 7%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

Grafica 18: Evolución de la distribución mensual de los ACV (2009-2011)


7.4. Accidentes con peatones

Los peatones son los actores más vulnerables en caso de accidente, por ello

conocer su participación en el número de víctimas implicadas es fundamental

para elaborar las propuestas y líneas de actuación. Los tres fallecidos en

accidente de tráfico en 2011, fueron víctimas de un atropello. El porcentaje de

fallecidos en atropello se asemeja al de la media del resto de ciudades españolas

aunque el porcentaje de heridos graves víctimas de un atropello es superior en

Córdoba.

Accidentes con peatones en Córdoba (2011)

• 95 Accidentes con peatones implicados . 14% respecto el total de

accidentes. Respecto al nivel de lesividad de las víctimas implicadas en

estos accidentes:


3 % 23 % 74%

Accidentes con peatones en España (2009)

• 9.640 Accidentes con peatones implicados en zona ur bana . 20%

respecto el total de accidentes. Respecto al nivel de lesividad de las

víctimas implicadas en estos accidentes:


3% 16% 81%

Si analizamos la evolución de la accidentalidad con peatones implicados durante

los últimos 3 años, se observa que, en valor absoluto, se produce un incremento


todos los años. Así entre el 2009 y el 2011, el número de atropellos ha aumentado

un 40%. Sin embargo, el aumento del total de accidentes determina una

disminución progresiva del porcentaje de atropellos respecto al total.

TOTAL

ACCIDENTES

ACCIDENTES CON

PEATONES

2009 346 68

2010 553 84

2011 668 95

% ACCIDENTES

CON PEATONES

20%

15%

14%

Tabla 8: Evolución del nº de accidentes con peatones implicados (2009-2011)

Lo que se acaba de comentar hace referencia al número de accidentes con

peatones implicados. Si el análisis se centra en las víctimas peatones se

obtiene que en 2011 se han registrado 107 peatones que han resultado víctimas

de un accidente de tráfico. El número de peatones víctimas en accidente de

tráfico, y siguiendo la tendencia general de accidentalidad de la ciudad, ha

aumentado un 38% en los últimos tres años. Aun así, el aumento del total de

accidentes registrado en los últimos tres años hace que el porcentaje de los

atropellos respecto al total de la accidentalidad haya disminuido.

TOTAL

VÍCTIMAS

Victimas

PEATONES

2009 355 77

2010 564 90

2011 687 107

% VÍCTIMAS

PEATONES

22%

16%

16%

Tabla 9: Evolución del nº de víctimas peatones (2009-2011)

7.5. Tipo de accidente

Conocer cuál es el tipo de accidente más frecuente y las causas que lo han

ocasionado, permitirá definir las estrategias a seguir para evitarlos o minimizarlos.

En Córdoba se registran básicamente 4 tipos de accidente: colisión, atropello,

choque y salida de la vía.


En 2011 la mayoría de accidentes (59%), con gran diferencia respecto al resto de

tipologias, son por colisión entre vehículos, es decir por choque entre dos

vehículos en movimiento. El segundo tipo de accidente de tráfico más común

(17%) son los atropellos a peatones (implicados vehículos y peatones); a

continuación, se sitúan los choques (13%), que suponen el accidente causado por

un vehículo en movimiento contra otro vehículo parado u otro objeto presente en

la vía. La salida de la vía de los vehículos representa el 11% del total de

accidentes en la ciudad.

Atropello peatones

17%

Choque13%

Colisión vehículos

59%

Salida de la via11%

Grafica 19: Tipología de la accidentalidad en Córdoba (2011)

El análisis de los últimos 3 años muestra un reparto porcentual similar en todos

ellos. Sin embargo, y tal como ya se ha indicado, todos los tipos de accidentes

han aumentado, en valor absoluto, en estos años.

En valores relativos, se observa que la colisión de vehículos es el tipo de

accidente mayoritario durante los últimos años, habiéndose incrementado durante

el último. Los atropellos, han descendido en porcentaje respecto al total de

accidentes así como los accidentes por salida de la vía. Las colisiones presentan

una variación desigual entre estos años sin presentar una tendencia clara.


22% 17% 17%

10% 16% 13%

55% 54% 59%

13% 13% 11%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

2009 2010 2011

Atropello peatones Choque Colisión vehículos Salida de la via

Grafica 20: Evolución de la accidentalidad en Córdoba (2009-2011)

En cuanto al tipo de colisión, las posibilidades son muy variadas por eso, si

analizamos más detalladamente la tipología de colisión de vehículos, vemos qué

subgrupos inciden más en el incremento de esta clase de accidentes:

TIPO DE COLISIÓN 2009 2010 2011 total

Colision-Alcance-Cadena 16 30 39 85

Colision-Alcance-Simple 52 70 106 228

Colision-Embestida-Oblicua-Anterior 12 33 44 89

Colision-Embestida-Oblicua-Central 9 15 22 46

Colision-Embestida-Perpendicular-Central 32 49 49 130

Colision-Embestida-Perpendicular-Post. 11 24 26 61

Colision-Frontal-Angular 19 28 33 80

Colision-Frontal-Central 13 14 24 51

Colision-Frontal-Escéntrica 5 4 2 11

Colision-Raspado-Negativo 9 11 38 58

Colision-Raspado-Positivo 3 13 5 21

Grafica 21: Evolución de la tipología de colisiones entre vehículos en Córdoba (2009-2012)


De la tabla anterior se desprende que las colisiones por alcance son año tras año

los accidentes más habituales, sobre todo las de tipo simple. Las colisiones por

alcance evidencian una conducción distraída y/o con exceso de velocidad. En

segundo lugar se encuentran las colisiones por embestida perpendicular (central

y/o posterior) que mayoritariamente se producen por la falta de cumplimiento de la

señalización en un cruce.

7.6. Accidentes por tramo de vía

En el conjunto de la trama urbana los cruces son a priori, los puntos donde el

nivel de conflicto es mayor. El número de vías que confluyen, el tipo de

regulación, el volumen de tráfico de vehículos y de movilidad peatonal, influyen

decisivamente en la posibilidad de que se produzca un accidente y, también en

el nivel de gravedad de las potenciales víctimas.

Sin embargo, en el siguiente gráfico se observa que a pesar de lo que se acaba

de comentar, en Córdoba la mayoría de accidentes en los tres últimos años se

han producido en tramo. Lo que evidencia un exceso de confianza por parte de

conductores y peatones que suele provocar conductas distraídas o exceso de

velocidad y acaban por ser las causantes de accidentes en lugares sin peligro

aparente.

Grafica 22: Localización de los accidentes en función del punto dónde se producen (suma de los ACV de los años 2009,2010 y 2011)


De hecho, si se analizan por separado, la gran mayoría de los accidentes que

han tenido lugar en tramo durante los últimos tres años se han producido en

recta (84%) y en menor medida (12%) en una curva suave, lo que evidencia

que parte de estos accidentes se deben a un exceso de velocidad y/o a una

conducción distraída.

CURVA FUERTE2%

CURVA SUAVE12%

ENLACE DE ENTRADA

1%

ENLACE DE SALIDA

1%

RECTA84%

Grafica 23: Localización de los accidentes en tramo (suma de los ACV de los años 2009,2010 y 2011)

En cuanto a los accidentes en cruce de los últimos tres años (2009-2011) la

mayoría se han producido en intersecciones en “X” y en menor medida en

intersecciones en “T”. Las causas más comunes de accidentalidad en estos

puntos son el no respetar la señalización por un lado y el exceso de velocidad

por otro.

GLORIETA21%

INTERSECCIÓN EN "T"

33%

INTERSECCIÓN EN "X"

46%

Grafica 24: Localización de los accidentes en cruce (suma de los ACV de los años 2009,2010 y 2011)


7.7. Localización de la accidentalidad

La localización de los accidentes de tráfico, en tramos y cruces, determina los

puntos negros. En estos habrá que revisar las principales causas y personas

implicadas en los accidentes, para poder determinar si es necesaria una revisión

del estado de la calzada o de la señalización, tanto vertical como horizontal.

La localización de los accidentes con víctimas acon tecidas en los últimos

tres años se muestra en el plano incluido en el ane jo de este documento .

Conviene señalar que se representa la calle en la que se produce el accidente,

pero no el lugar exacto ya que no se dispone de este dato informatizado.

Las vías con más de 20 accidentes registrados en los tres últimos años (2009,

2010 y 2011) son:

� Av. del Brillante (47 accidentes)

� Av. de Cádiz (36 accidentes)

� Av. América (32 accidentes)

� Av. de Libia (31 accidentes). Más su continuación, crta. De Madrid, N-

IV, hasta el cementerio (25 accidentes)

� A-431 Córdoba-Palma del Río (30 accidentes)

� Av. Carlos III (28 accidentes)

� Av. Agrupación Córdoba ( 25 accidentes)

� Av. Aeropuerto (23 accidentes)

� Gran Via Parque (22 accidentes)

� Av. de las Ollerías ( 21 accidentes)

Todas estas calles son vías primarias y vías interurbanas según la

jerarquización vial establecida en la ciudad. Se trata en general de grandes

avenidas, con 3 ó 4 carriles de circulación, antiguas carreteras, en la que la


morfología de la vía favorece a que algún conductor pueda tener la falsa

sensación de circular por una vía rápida.

En cuanto a puntos concretos de concentración de accidentes destacan

especialmente:

� Plaza de Colón (16 accidentes)

� Glorieta de las Tres Culturas (12 accidentes)

� Glorieta de la Louviere (11 accidentes)

Estos cruces también se localizan en las vías primarias de la ciudad.

Cabe señalar que la mayoría de los accidentes que se dieron en este periodo, y

en estas calles produjeron mayoritariamente víctimas de carácter leve. Aún si, en

los últimos tres años se han producido 11 muertes debido a un accidente de

tráfico. Los accidentes mortales se localizaron en las siguientes vías:

• Vías de estar:

o Calle Beato Henares

o Av. Diputación

o Calle Los Chopos

o Av. Mirasierra

o C. Arruzafa

• Viario Medio

o Pl. Escultor García Rueda

• Vías Primarias

o Palma del Río

o Av. Almogávares

o Av. Carlos III

o Av. Agrupación de Córdoba

La mayoría de los accidentes en la ciudad se localizan en las vías y accesos

principales, sin duda, los puntos donde el nivel de conflicto es mayor debido al

alto tráfico que concentran. Sin embargo, en la Plaza de Colón y en las vías de


su entorno, en pleno centro de rodado se ha detectado, también, un importante

volumen de accidentes.

Si analizamos la concentración de ACV de los últimos tres años por distritos, la

mayor concentración se da en el Distrito Norte seguido del Poniente.

DISTRITO CENTRO

16% DISTRITO LEVANTE

15%

DISTRITO NORTE

28%

DISTRITO PONIENTE

20%

DISTRITO SUR21%

Grafica 25: ACV por distritos (2009- 2011)

7.8. Perfil de las víctimas

El análisis exhaustivo del perfil de las víctimas y de los conductores nos

desvela a qué grupo de personas debemos proteger en mayor medida y a que

otras debemos educar. Así, conocer quien comete la mayoría de las

infracciones, sea el conductor o el peatón, conocer el motivo por el que realiza

la infracción, por una falta de educación vial o cumplimiento de las normas o

por un planeamiento urbanístico inadecuado, su edad, género y en general,

conocer los tipos de colisiones y/o atropellos, etc… nos proyecta de manera

clara la problemática existente en la ciudad de Córdoba, para de esta manera

poder generar propuestas de actuación acotadas a la realidad urbana. Para

realizar este análisis se han considerado dos perfiles distintos:

- Perfil de las víctimas peatones . A este grupo pertenecen todos los

peatones atropellados, tanto por infracción propia como por infracción

del conductor del vehículo.


- Perfil del conductor implicado en accidentes: En este grupo se

consideran todos los conductores que provocaron o se vieron

implicados en un accidente.

Perfil de las víctimas peatones:

La edad media de la víctima peatón en los últimos tres años es de 45 años. A

pesar de que se han detectado atropellos entre todos los grupos de edades,

hay que destacar que cada año de media un 20% de las víctimas de atropello

son niños (de entre 0 y 15 años). Aun así, los adultos y las personas mayores

son los que más se ven implicados en los atropellos, de entre éstos destaca

que un 12% de las víctimas en atropello son mayores de 75 años.

25%14% 21%

17%23%

26%

30% 31%27%

29% 31% 26%

2009 2010 2011

De 00 a 14 De 15 a 34 De 35 a 65 > 65 Grafica 26: Edades de las víctimas en los atropellos.

Perfil del conductor implicado en accidentes:

Si en el caso de los peatones víctimas la edad media era de 45 años, la edad

media del conductor implicado en un ACV se reduce h asta los 32 años.

Evaluando la gráfica de los últimos tres años se aprecia que la mayor parte de

los conductores implicados y/o causantes de los accidentes son los jóvenes,

aunque no se puede obviar el destacado papel de los adultos. Aunque en

números absolutos el porcentaje de conductores jóvenes implicados en los

ACV disminuyen las cifras absolutas muestran una tendencia al aumento

gradual.


1% 2% 1%

60% 57% 54%

37% 38% 42%

2% 3% 3%

2009 2010 2011

De 00 a 14 De 15 a 34 De 35 a 65 > 65

Grafica 27: Edades de los conductores implicados en los ACV

Si relacionamos la edad de los implicados en accidentes con víctimas con la

edad de la población residente en la ciudad, destaca negativamente el número

de niños y, principalmente personas mayores, implicados en atropellos y el de

los jóvenes conductores implicados en los ACV. Los niños y mayores

representan el 17% del conjunto de la población y en cambio se han visto

implicados en un 21% y un 26% respectivamente de los atropellos. En el caso

de los jóvenes, éstos representan un 28% sobre el total de la población

mientras que entre los conductores implicados en un ACV, el 54% eran

jóvenes.

Niños (0-14) 17% 21% 1%

Jóvenes (15-35) 28% 26% 54%

Adultos (35-65) 38% 27% 42%

Personas mayores (>65) 17% 26% 3%

% población% implicados

peatones

% implicados

conductores

Tabla 10: Relación de la población por grupos de edades y su implicación en los ACV

(2011)


7.9. Vehículos implicados en los accidentes

En el año 2011, en los 553 ACV que se produjeron en Córdoba, se vieron

implicados un total de 750 vehículos, de los cuales casi la mitad fueron

turismos.

AUTOBUS3%

BICICLETA5% CAMION

0%

CICLOMOTOR20%

FURGONETA2%MOTOCICLETA

22%

TURISMO48%

Gráfica 28: Tipos de vehículos implicados en los ACV 2011

También conviene destacar la alta participación de vehículos de dos ruedas. En

este sentido los ciclomotores y motocicletas tienen un papel muy destacado en

la accidentalidad de la ciudad ya que representan el 42% de los vehículos

implicados en los ACV, aunque su peso en el conjunto del parque de vehículos

es claramente inferior al de otras tipologías.

Destacar que las bicicletas, cada vez más utilizadas para la movilidad

cotidiana, tienen también cada vez una mayor presencia en los ACV. Los

accidentes con bicicletas han pasado de 9 a 30 desde 2009 a 2011.

Relacionando el porcentaje de vehículos implicados en accidentes y el

porcentaje de éstos vehículos respecto el parque de vehículos de la ciudad,

destacan negativamente las motocicletas y ciclomotores por un lado y en

menor medida los autobuses que, aunque sólo representan un 0,1% del parque

de vehículos estuvieron implicados en el 1% de los accidentes. En el extremo

opuesto y, por tanto, a destacar positivamente, los camiones y furgonetas, que


aunque representan el 12% del parque de vehículos de la ciudad, tan solo se

han visto implicados en un 2% de los accidentes de la ciudad.

Turismo 48% 68%

Motocicleta 21% 9%

Ciclomotor 20% 9%

Camiones y Furgonetas 2% 12%

Autobuses 3% 0,2%

Otros 6% 2%

TOTAL 100% 100%

% vehículos

implicados en AT

% Parque de

vehículos

Tabla 11: Relación parque de vehículos y vehículos implicados en accidentes de tráfico

(2011)

7.10. Infracciones

Infracción determinante en los ACV

Conocer con detalle las infracciones que han generado los ACV nos permite

diferenciar a primera vista si la causa principal se debe a negligencia del

conductor o peatón o a un planeamiento urbanístico inadecuado. Así, en la

gráfica siguiente vemos que en los últimos tres años, la mayoría de accidentes

se han producido por un incumplimiento de la norma y por una conducción

distraída. Hay un 31% de accidentes de los cuales no se ha podido determinar

la causa, lo que dificulta establecer una conclusión concluyente sobre la

causalidad de la accidentalidad en la ciudad.


ALCOHOLEMIA1% DISTRACCIÓN

19%

EXCESO DE VELOCIDAD

3%

INFRACCIÓN A LA NORMA

27%OTROS

18%

POLICIAL1%

SIN DETERMINAR

31%

Grafica 29: Tipología de las infracciones de los conductores (2011)

Infracción determinante en la producción de atropel los:

Si se analizan las infracciones determinantes en los atropellos, se observa que

aumenta el porcentaje de la distracción respecto al total de ACV y disminuye el

de infracción de la norma. El porcentaje de accidentes de los cuales no se ha

podido determinar la causa aumenta hasta el 38% lo que hace difícil sacar

ninguna conclusión muy fiable.

DISTRACCIÓN22%

INFRACCIÓN A LA NORMA

19%OTROS

19%

SIN DETERMINAR

38%

EXCESO DE VELOCIDAD

1%ALCOHOLEMIA

1%

Gráfica 30: Atropellos producidos por causante del accidente (2009-2011)


7.11. Condiciones de la vía en el momento del accid ente

Visibilidad:

El 88% de los accidentes se dieron en condiciones de visibilidad buenas y un

7% con iluminación suficiente. Tan solo un 5% de los ACV de los últimos tres

años se dieron en condiciones de visibilidad mala o deficiente, por lo que se

deduce que en la mayoría de ACV la visibilidad sobre la vía (obstáculos en la

calzada, mobiliario urbano que haga de pantalla, cruces mal diseñados,…) era

buena y no supone un factor determinante en las causas de la accidnetalidad.

BUENA88%

DEFICIENTE4%

MALA1%

SUFICIENTE7%

Gráfica 31: Condiciones de visibilidad en los ACV (2009-2011)

Aún así cabe destacar que la iluminación, aunque no es determinante en la

mayoría de ACV, sí que influye en la gravedad de los mismos. Así, si

analizamos las condiciones de visibilidad de los accidentes que han acabando

con víctimas graves e incluso fallecidos, se ve como las condiciones de

visibilidad eran levemente peores que en el gráfico anterior que analizaba el

total de ACV.


BUENA83%

DEFICIENTE5%

MALA1%

SUFICIENTE11%

Gráfica 32: Condiciones de visibilidad en ACV con graves y fallecidos (2009-2011)

Iluminación:

Del total de ACV de los tres últimos años, el 77% tuvo lugar durante el día y

por tanto con iluminación natural. Tan solo un 3% de los accidentes se dieron

en condiciones de iluminación deficientes y por tanto la iluminación tan sólo

podría haber supuesto una causa directa en este bajo porcentaje de

accidentes.

LUZ DIURNA77%

LUZ NOCTURNA; Iluminación

artificial deficiente

2%

LUZ NOCTURNA; Iluminación

artificial suficiente

20%

LUZ NOCTURNA; Sin ningún tipo de

iluminación1%

Gráfica 33: Condiciones de iluminación en el momento de los ACV

Los resultados obtenidos son, no obstante, totalmente lógicos, ya que es

precisamente cuando las condiciones externas (visibilidad, asfalto,


meteorológicas ..) son buenas, cuando el conductor tiende a asumir mayores

riesgos.

7.12. Síntesis de la diagnosis

El proceso de caracterización de la accidentalidad en Córdoba permite

identificar los problemas de seguridad vial existentes y sus causas, es por lo

tanto el primer paso para avanzar en su solución. Los problemas que inciden

sobre la seguridad vial urbana suelen ser de muy diversa índole, ya que su raíz

puede ser urbanística, normativa, vial, policial, cívica… Por ello es necesario

realizar una diagnosis detallada con el fin de asegurar que la definición de los

objetivos locales y la formulación de las propuestas de actuación van en la

misma dirección.

Los principales datos de la diagnosis se basan en las datos obtenidos en los

tres últimos años 2009-2010-2011 (último año del que se disponen datos

completos) ya que así se podrá caracterizar cual es la situación actual de la

accidentalidad con víctimas en la ciudad, y a partir de aquí definir cuáles son

las líneas a seguir para mejorar los puntos débiles detectados y conseguir

llegar a los objetivos marcados en el presente Plan de Seguridad Vial de

Córdoba.

A continuación se detallan los principales datos a tener en cuenta:

� El número de ACV ha aumentado un 93% entre los años 2009 y 2011,

es decir, casi se ha duplicado el número de ACV en la ciudad en los

últimos tres años.

� No solo los accidentes han aumentado sino que el número de víctimas

que han causado también se ha doblado en los último s tres años.

� El 65% de los accidentes se han producido entre semana (Lunes a

Jueves).

� El 45% de los accidentes se registran por la tarde (14:00h-22:00h)


� Noviembre es el mes con mayor accidentalidad en los últimos tres años

(11%).

� Del total de accidentes, los atropellos suponen el 14% y han producido

107 víctimas peatones. De los tres muertos registrados en 2011, los

tres fueron víctimas de atropellos.

� El 62% de los ACV de los últimos tres años se ha producido en tramo,

de ellos el 84% en recta.

� Los accidentes se localizan fundamentalmente en las vías primarias

e interurbanas, de acuerdo con la jerarquización vi al establecida

en la ciudad. Av. del Brillante (47 accidentes), Av. de Cádiz (36

accidentes), Av. América (32 accidentes), Av. de Libia (31 accidentes)A-

431 Córdoba-Palma del Río (30 accidentes), Av. Carlos III (28

accidentes), Av. Agrupación Córdoba ( 25 accidentes),Av. Aeropuerto

(23 accidentes), Gran Via Parque (22 accidentes), Av.de las Ollerías (

21 accidentes), Plaza de Colón (16 accidentes),Glorieta de las Tres

Culturas (12 accidentes), Glorieta de la Louviere (11 accidentes).

� El 27% del total de los ACV de los 3 últimos años se han producido

como consecuencia de una infracción a la norma, el 19% por

distracción, el 3% por exceso de velocidad y el 1% a causa de

conducir bajo los efectos del alcohol. Esto pone de relieve la

necesidad de actuar sobre el comportamiento de los conductores.

� En cuanto a los atropellos, el 22% tuvieron lugar como consecuencia

de una distracción . Esto pone de relieve la necesidad de actuar

también sobre el comportamiento de los peatones.

� El 48% de los vehículos implicados fueron turismos, pero es

sumamente importante destacar la alta participación de las

motocicletas y ciclomotores (42%) ya que su peso en el parque

automovilístico es muchísimo menor (18% frente al 68% de los

turismos).


� La edad media de la víctima peatón son 45 años. Sin embargo,

conviene destacar que tanto los menores de 15 años como los mayores

de 65 aparecen implicados en mayor proporción que su peso respecto al

conjunto de la población.

� La edad media del conductor implicado en un ACV es de 32 años. El 8%

de los conductores a los que se les ha realizado un a prueba de

alcoholemia han dado positivo (2010).

� El 59% de los ACV han sido colisión entre vehículos y el 17%

atropellos a peatones. De entre las colisiones entre vehículos destacan

las colisiones por alcance lo que pone de manifiesto la importancia de

la conducción distraída y el exceso de velocidad como causa de

accidentalidad.

� El 88% de los accidentes se dieron en condiciones de visibilidad buenas

y el 77% tuvo lugar durante el día y por tanto con iluminación natural. De

lo que se deduce que el estado de la vía no es determinante en la

mayoría de los ACV.

Objetivos específicos:

A partir de los resultados de la diagnosis, los obj etivos específicos a

desarrollar en la ciudad de Córdoba son:

1. Reducir el número de ACV y de víctimas en la ciudad.

2. Reducir la implicación de personas jóvenes conductores en accidentes

de tráfico.

3. Reducir la implicación de niños y mayores en los atropellos.

4. Reducir los puntos de concentración de accidentes de tráfico.

5. Mejorar la recogida y transmisión de datos referentes a los accidentes de

tráfico.


7.13. Causas probables de la accidentalidad

La siguiente tabla muestra de manera descriptiva la relación entre los

principales problemas detectados en Córdoba y las posibles causas que los

propician.

PROBLEMAS POSIBLES CAUSAS

Colisión vehículos

Señalización inadecuada, falta de semáforos, velocidad excesiva

por comportamiento incívico o por un urbanismo no adecuado,

diseño vial inseguro y/o jerarquía vial insuficiente

Colisión obstáculo Mal estado de la calzada y/o falta de revisión del mobiliario

urbano

Atropello peatones

Falta de semáforos, falta de caminos escolares (peatones niños),

falta de áreas seguras para los peatones, falta de educación vial

(cruce fuera de los pasos…) y de itinerarios naturales

Salida calzada Velocidad excesiva de los conductores, conducción

irresponsable o bajos los efectos del alcohol

Vuelco en calzada Obstáculos en calzada, diseño de vial inseguro, velocidad

inadecuada, conducción irresponsable

Otra de las causas de la accidentalidad es la intensidad de tráfico. Entre los

años 2009 y 2011 la media anual de vehículos que circulaban por la ciudad de

Córdoba ha disminuido en aproximadamente 530.000 veh./año. En este

periodo, la accidentalidad ha aumentado en 333 accidentes.

A menor intensidad de vehículos, la fluidez del tráfico es mayor y muchos

conductores optan por una conducción más relajada al disponer de la

sensación de que circulan rodeados de menos vehículos.

Analizando la evolución de las IMD’s de los tres últimos años y comparándolo

con las vías donde se ha producido accidentalidad con víctimas en los últimos

tres años se puede observar que hay una relación directa entre reducción de

IMD y aumento de la accidentalidad pero también se ha producido un aumento


de la accidentalidad en aquellas vías donde la IMD ha aumentado en ese

periodo. En definitiva, en el caso de las vías estudiadas parece ser que la

variación del flujo de tráfico no es determinante en la producción de más

accidentes.

Tabla 12: Relación entre la evolución de la IMD y la evolución de los ACV (2009-2011)


7.14. Indicadores

A continuación se relacionan los indicadores, calculados para el periodo 2009 -

2011, que permitirán realizar el seguimiento de la accidentalidad en Córdoba:

España (z.urbana)

20092009 2010 2011 ∆ 2009-2011

Población 46.745.807 313.463 328.547 328.659 5%

Vehículos 30.855.969 215.521 217.348 217.348 0,8%

Accidentes con víctimas (ACV) 47.462 346 553 668 93%

Víctimas 62.622 355 564 689 94%

Heridos Leves 56.863 286 490 571 99,7%

Heridos Graves 5.175 64 72 115 80%

Fallecidos 584 6 2 3 -50%

Accidentes con víctimas/100.000 hab. 102 110 168 203 84%

Accidentes con víctimas/10.000 veh. 15 16 25 31 91%

Víctimas/100.000 hab. 134 113 172 210 85%

Víctimas/10.000 vehículos 20 16 26 32 92%

Víctimas/accidente 1,32 1,03 1,02 1,03 0%

Fallecidos/1.000 accidentes 12 17 4 4 -74%

Tasa de letalidad (Fallecidos/1.000 víctimas) 9 17 4 4 -74%

Nº de vehículos implicados en ACV - 344 579 725 111%

Nº de peatones implicados en ACV 9372 77 90 107 39%

Tabla 13: Indicadores de seguimiento de la accidentalidad con víctimas en Córdoba


8. LAS ACTUACIONES EN CONTROL Y PREVENCIÓN

La ciudad de Córdoba participa en todas las campañas de control y prevención

que organiza la DGT

A lo largo del año, la Dirección General de Tráfico organiza las campañas de

Seguridad Vial que a continuación se relacionan:

• Campaña sobre el uso del Cinturón de Seguridad.

• Campaña sobre el control de la Velocidad.

• Campaña Especial sobre el uso del Casco y la documentación en las

Motocicletas.

• Campaña sobre el control preventivo de Alcohol y Drogas.

• Campaña sobre el Transporte Escolar y de Menores.

• Campaña sobre el uso de Teléfono Móvil.

• Campaña sobre el transporte de Mercancías.

Controles que se han realizado:

La constancia a lo largo del tiempo en el desarrollo de dichas actuaciones es

fundamental para obtener resultados.

Así en los controles de alcoholemia aleatorios, realizados en los últimos tres

años, se ha reducido el porcentaje de usuarios que han dado positivo en dichas

pruebas, pasándose del 11% en 2008 al 8% en 2010. Los resultados obtenidos

hasta septiembre de 2011 parece que mantienen esta tendencia a la baja en las

infracciones.


89%

87%

94%93%

11%

13%

8%

7%

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

2008 2009 2010 2011*

nº

de

co

ntr

ole

s

Pruebas negativas Infractores

*Hasta septiembre de 2011

Grafica 34: Evolución de las pruebas de alcoholemia y las pruebas positivas (2008-2011)

En cuanto a los controles de velocidad a pesar de que en 2010 se realizaron

menos pruebas, el nº de infractores detectados fue mayor, lo que marca una

tendencia negativa. Los controles realizados hasta septiembre de 2011

parecen indicar una tendencia similar a la de 2010, siguiendo pues la tendencia

negativa en cuanto a infractores detectados se refiere.

95%96%

94%94%

5%4%

6%

6%

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

2008 2009 2010 2011*

nº

de

co

ntr

ole

s



Grafica 35: Evolución de los controles de velocidad e infractores (2008-2011)


Dónde si se ha notado una mejora considerable es en los resultados de los

controles de uso del móvil. Un aumento de los controles y la mayor

concienciación por parte de los conductores han dado lugar a un descenso muy

significativo de los infractores.

91% 94% 99%

99,4%9% 6%

1%

0,6%

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2.000

2008 2009 2010 2011*

nº

de

pru

eba

s



Grafica 36: Evolución de los controles del uso del móvil e infractores (2008-2011)

Por lo que se refiere al número de denuncias de tráfico impuestas por la Policía

Local de Córdoba hay que destacar que en el último año, estas descendieron en

un 24% . Como ya se ha comentado con anterioridad, la accidentalidad con

víctimas en el mismo periodo ha aumentado un 21%. No se puede establecer

una causalidad directa entre un dato y el otro, aunque el hecho de que los

conductores o peatones perciban un relajamiento en las actitudes punitivas de la

policía, puede favorecer las prácticas ilegales en la conducción que podrían

derivar en un accidente.


70.224

53.671

0

100

200

300

400

500

600

700

800

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

2010 2011

Acc

ide

nte

s co

n v

ícti

mas

nº

de

den

un

cias

Relación entre el número de denuncias de tráfico y el nº de ACV

668

553

Desde el Ayuntamiento se promueve un Programa anual de educación vial que

cuenta con diversas actividades para la educación vial y el fomento de la

movilidad sostenible. Anualmente entorno a 6.000 alumnos se benefician del

programa. Para el curso 2010-2011 se programaron las siguientes actividades:

ActividadAlumnos

participantes

Centro educación vial 567

Patrullas Infantiles 2.802Rueda sobre seguro 565

Caravana de educación vial 849

Semana de la movilidad europea

800

Córdoba en bici 515TOTAL 6.098

16 13

26 11

261 92

167 3719 9

18 14

nº actividades a realizar

15

Centros participantes

8

Programa educación vial (2010/2011)

Tabla 14: Programa de educación vial para el curso 2010/2011

Cabe destacar que el CEIP Tirso de Molina ha desarrollado un proyecto de

Camino Escolar, con el objetivo de hacer del camino de los alumnos de su casa a

la escuela un camino más cómodo, seguro y accesible, mientras se fomenta que

se desplacen en modos de transporte no contaminantes de manera autónoma.


9. LÍNEAS DE ACTUACIÓN

Una vez identificadas las principales causas de accidentalidad en la ciudad de

Córdoba, se recogen en este apartado las líneas de actuación locales que

deben permitir alcanzar el objetivo general planteado, es decir, la reducción de

los accidentes de tráfico, de las lesiones y su gravedad.

A continuación se definen las líneas de actuación:

1. Diseño del espacio público acorde con los flujos de movilidad

existentes para disminuir el número de accidentes

El gran número de ACV y de víctimas implicadas determina la necesidad de

mejorar el espacio destinado tanto a vehículos como a peatones. Las vías

que concentran un mayor número de accidentes coinciden con las grandes

avenidas, antiguas carreteras, que se caracterizan por una anchura de

carriles excesiva que propicia altas velocidades de circulación. Se trata, por

tanto, de diseñar el espacio destinado a la circulación de vehículos con

características de zona urbana que propicien el calmado del tráfico.

2. Incrementar las campañas de educación vial sobre la población más

joven (menos de 15 años) y generar campañas para la más mayor (60

años o más) destinadas a reducir los atropellos.

La población mayor, al igual que los niños, son el principal grupo de edad

que se debe proteger, ya que el 48% de las víctimas peatones estaban

dentro de esos grupos de edades. Además, los datos que se nos presentan

muestran que año tras año aumenta el porcentaje de atropellos, y muchos

de ellos tienen su origen en una infracción del peatón. Por ello deberán

dirigirse las campañas sobre seguridad vial a los grupos más vulnerables:

niños y mayores.


3. Control y seguimiento de las campañas de educación vial en los

colegios e institutos.

El programa de Educación Vial realizada por el Ayuntamiento es de

considerable importancia por actuar sobre los grupos de edad más frágiles y

generar en ellos una actitud más cívica y segura para el futuro. Es por lo

tanto necesario seguir en esta línea y continuar con este tipo de programas

y campañas ya que cada año de media un 16% de las víctimas de atropello

son niños de entre 0 y los 15 años.

4. Incrementar las campañas de educación vial de los j óvenes

conductores.

La diagnosis realizada nos desvela que el 43% de conductores

implicados en un ACV tiene entre 15 y 30 años. Estos datos nos llevan a

plantear la necesidad de realizar campañas de concienciación a la

población más joven.

5. Continuar el control sobre el exceso de velocidad, el uso de elementos

de seguridad, el uso de móviles o GPS y los niveles de alcoholemia.

Con estas medidas, el número de accidentes reales o potenciales puede

disminuir. El 19% de los accidentes producidos se deben a una distracción.

La manipulación de un GPS o de un teléfono móvil son actitudes que

inducen a la distracción, por eso es esencial seguir con las campañas de

prevención en este sentido que tan buen resultado están dando. Por otra

parte se propone seguir y en la medida de lo posible aumentar los controles

sobre alcoholemia y velocidad ya que en los últimos años los resultados

obtenidos. Por otra parte, la recogida y el control de estos datos servirían, a

largo plazo, para revisar la situación y modificar algunos de los objetivos

operativos y de esta manera concretar las propuestas de actuación con más

exactitud.


6. Continuar mejorando la recogida de datos en los acc identes de tráfico

urbanos.

Además de los datos proporcionados por la Policía Local, es necesario

disponer de una base de datos amplia que recopile toda la información

posible sobre la accidentalidad. De esta manera, con una recogida de datos

completa será posible conocer todos los aspectos y/o agentes relacionados

e implicados en la accidentalidad, para poder actuar acotadamente desde la

raíz de los problemas y encontrar las soluciones más adecuadas a estos.


10. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN

A continuación se exponen las propuestas que se deben llevar a cabo

partiendo de los objetivos operativos anteriores:

PROPUESTA 1

Estudio de mejora de la red vial. Ordenación y regulación más sostenible y segura

del tráfico.

PROPUESTA 2

Protección vial de los colectivos más vulnerables

PROPUESTA 3

Creación de instrumentos y mejora de la información sobre prevención de

accidentes

PROPUESTA 4

Incremento del control policial de las infracciones y seguimiento de la aplicación de

las sanciones.

PROPUESTA 5

La seguridad vial en la movilidad a los centros de trabajo.


PROPUESTA 6

Difusión de las actuaciones municipales en materia de movilidad y seguridad vial y

continuación de la concienciación sobre educación vial.

PROPUESTA 7

Sistematización de la recogida de información.

Se trata de una relación abierta, no agrupada por objetivos, ya que muchas de

estas son de carácter transversal y atañen a más de un ámbito. Mantener esta

transversalidad conceptual en la aplicación de la gestión municipal de Córdoba,

garantiza una mayor eficacia y más garantías de éxito.


PROPUESTA 1: Mejora de la red vial actual y

ordenación y regulación más segura

Un diseño vial y una señalización inadecuadas inciden de forma directa sobre

la seguridad vial urbana y pueden constituir una fuente de accidentes: rotondas

mal diseñadas, localización de pasos de peatones en sitios peligrosos,

intersecciones con falta de visibilidad, etc…

Por otra parte, la seguridad vial de los conductores depende, en gran medida,

de que los movimientos del tráfico se produzcan de forma ordenada y con

suficiente visibilidad anticipada. Asimismo, esta ordenación influye sobre la

seguridad del resto de usuarios del espacio público, ya que un tráfico más

seguro, a la velocidad adecuada y bien regulado disminuye las probabilidades

de accidente en los puntos de confluencia con otros medios de transporte.

En Córdoba existe una red básica de circulación jerarquizada. Esto constituye

un primer paso para reducir la velocidad de los vehículos y avanzar en la

mejora del tráfico que es definir la velocidad más adecuada para cada tipo de

vía, pensando no sólo en mejorar la fluidez del tráfico, sino también en

garantizar la convivencia de todos los medios de transporte y, especialmente,

la seguridad de los colectivos más vulnerables.

Aún así, las vías dónde se concentran la mayoría de accidentes son vías

primarias. El 36% de los accidentes registrados son colisiones por alcance y en

el 19% de los casos la causa ha sido la conducción distraída. Estos datos

denotan que el exceso de velocidad sumado a la distracción reduce el tiempo

de reacción del conductor y por tanto aumenta el riesgo de accidente.

Teniendo en cuenta que, dentro de las vías primarias definidas en la

jerarquización actual hay tipologías de calles muy diferenciadas entre sí (desde

secciones con dos o tres carriles por sentido separados por mediana hasta

calles de sentido único de uno o dos carriles) se propone redefinir nuevamente

la red vial de la ciudad. Se propone estudiar dividir en dos grupos las vías

primarias o convertir muchas de las actuales vías primarias en viario medio. De


ésta manera, en las vías del viario medio se podrán llevar a cabo medidas más

contundentes de cara a reducir los excesos de velocidad y por tanto la

accidentalidad.

Por eso hay que ir más allá y hay que seguir generando mecanismos de

gestión e infraestructurales que garanticen el cumplimiento de la velocidad

establecida, como se han realizado recientemente en la carretera a Palma del

Río.

Para llevar a cabo esta propuesta son necesarias las siguientes acciones:

• Analizar el ancho de carril de las vías interurbana s y primarias, para

reducirlos en aquellos casos en que un ancho excesivo induzca a una

velocidad excesiva. Esta medida permitirá mejorar el reparto del espacio

vial y destinar ese espacio al peatón, al ciclista o al aparcamiento.

• Analizar la regulación semafórica existente en las vías principales para

evitar que se produzcan ondas verdes que permitan a los vehículos

alcanzar velocidades importantes. Las ondas verdes solo son positivas si se

asegura que los vehículos circulan a la velocidad permitida.

• Planificar con detalle las acciones a realizar y su periodificación, y a partir

de los datos sobre accidentes recopilados, elaborar un plan de mejora de

puntos negros , estableciendo las posibles prioridades de actuación.

• Continuar con la mejora del diseño urbano de rotond as, isletas, carriles,

intersecciones y zonas con un riesgo especial de accidente.

• Seguir revisando regularmente el estado de la calzada y de conservación

de la señalización establecida, en especial las señales de advertencia de

peligro y de prioridad, así como el correcto funcionamiento de los

semáforos.

• Realizar actuaciones de ordenación del tráfico , que minimicen el número

de cruces peligrosos y no regulados.


• Instalar elementos de control tecnológico (control fotográfico de la

velocidad, radares, fotorojo etc.).

PROPUESTA 2: Protección vial de los colectivos

ciudadanos más vulnerables

El hecho de que el 14% de los accidentes sean atropellos a peatones y que en

los últimos tres años el nº de atropellados haya aumentado en un 38%, hace

que se plantee una mejora de la oferta peatonal destinada a mejorar su espacio

y de esta manera reducir la accidentalidad de los peatones.

Los peatones, especialmente los niños y la gente mayor, son el colectivo más

vulnerable ante los vehículos de motor, por lo que requieren de un tratamiento

específico que permita su protección. De cara a priorizar las actuaciones, se

han de considerar dos cuestiones: la protección de la red básica de peatones y

la mejora de aquellos puntos con un alto nivel de riesgo de sufrir accidentes.

La movilidad de los niños y jóvenes que se desplazan diariamente a los centros

educativos debe poder garantizarse en las máximas condiciones de seguridad,

siendo uno de los instrumentos básicos para conseguirlo el desarrollo de

caminos escolares. Para llevarlos a cabo, hay que tener en cuenta, por un lado,

las pautas de movilidad de los escolares y, por otro, detectar las deficiencias

infraestructurales de las vías utilizadas habitualmente por los niños.

En general, se persigue determinar los puntos especialmente conflictivos:

aceras que no dispongan de una amplitud mínima, obstáculos situados en la

vía que dificultan la circulación de peatones y la visibilidad para cruzar la

calzada, puntos en los que converge una vía básica de tráfico y un intenso flujo

de peatones sin que exista una protección específica del peatón, y vías donde

es difícil la convivencia entre vehículos y ciclistas.

En concreto las acciones propuestas para mejorar la seguridad de los

colectivos más vulnerables son:


- Peatones:

o Comprobar que los itinerarios peatonales existentes coinciden con

los itinerarios naturales de los peatones . Teniendo en cuenta que

parte importante de los atropellos se producen porque los peatones

cruzan la vía por un lugar inadecuado evidencia que en muchos

casos, el binomio entre oferta existente e itinerario natural no siempre

se da.

o Siempre que no se pueda asegurar implantar itinerarios peatonales

dentro de un itinerario natural del peatón, se deberá vallar el entorno

para reconducir y guiar a los peatones a que crucen la vía por un

paso seguro. Esta actuación deberá ser prioritaria entorno a los

centros escolares y en equipamientos o zonas de gran afluencia de

peatones.

o Seguir ampliando el espacio destinado en exclusiva a los peatones

(incrementar las zonas peatonales)

o Garantizar que las aceras cuenten siempre con un ancho mínimo, de

acuerdo con las Directrices definidas en el PGOU (1,70 m), libre de

obstáculos para ofrecer a los peatones una movilidad segura en

todos los nuevos desarrollos. Aún así, la Ley de Accesibilidad

española dictamina que el ancho mínimo de acera libre de obstáculo

ha de ser de 1,80 m para ser considerado accesible. Por lo que se

propone que las próximas revisiones del PGOU ya contemplen el

ancho mínimo accesible dictaminado por la Ley de Accesibilidad.

o Instalar semáforos de ciclos variables para adaptar el tiempo de los

semáforos al flujo de vehículos y la presencia de peatones.

o Situar los semáforos delante del paso de peatones para evitar que

los vehículos invadan este espacio y reducir el riesgo de atropello.


o Proteger las isletas existentes (refugios de peatones) entre las dos

calzadas de circulación.

o Crear caminos escolares seguros

- Ciclistas:

o Crear una red de carriles bicicleta que permita la movilidad segura de

los usuarios.

o Separar físicamente los carriles bicicleta de las aceras mediante

bordillos o barandillas.

o Cuidar la seguridad en los caminos hacia los centros escolares

educativos para promover el uso seguro de la bicicleta.

o Elaborar un plan de señalización de zonas de cruce de movimientos

no regulados entre ciclistas y conductores.

- Personas con movilidad reducida:

o Continuar con la actuaciones encaminadas a eliminar de las aceras

aquellos obstáculos que puedan impedir la movilidad de personas

que se desplacen en sillas de ruedas, que sean ancianos o tengan

una visión limitada o nula

o Continuar con la adaptación de los pasos de peatones y los

semáforos, para que dichas personas puedan cruzar las calles con

menos dificultades.

- Motos/ciclomotores:

o Implantar parrillas avanzadas para motocicletas antes de los pasos

de peatones semaforizados. De esta manera se crea un espacio

reservado para que las motocicletas se coloquen las primeras a la

hora de iniciar la marcha en un semáforo. Las zonas avanzadas

evitan situaciones de riesgo; las más frecuentes, el zigzag entre los


coches y la invasión del paso de peatones por los motoristas. Esta

actuación contribuye, al mismo tiempo, a desplazar la zona de riesgo

del paso de peatones mejorando la seguridad de estos.

o Como medida complementaria a la anterior se propone implantar una

valla en la acera a la altura de esta parrilla avanzada para evitar que

los peatones crucen por ese espacio y se les guía hacia el paso de

peatones.

PROPUESTA 3: Información sobre la prevención de

accidentes

En la práctica totalidad de los accidentes, el factor humano interviene en mayor

o menor medida. En el caso de Córdoba, el 27% de los accidentes están

directamente relacionados con una conducción distraída. Por tanto, incidir en

la concienciación de la población sobre la responsabilidad y riesgos que

supone la utilización de un vehículo es un factor básico dentro de la seguridad

vial. Aunque los resultados de estas acciones no se vean de forma inmediata,

no por ello debe restarse importancia a esta parte del plan.

En los últimos años hemos asistido a una mejora muy significativa de los

niveles de seguridad vial en el conjunto de la Unión Europea y, particularmente,

en España. Las causas de este fenómeno son bien conocidas: unas

importantes inversiones en infraestructuras, de las prestaciones de los

vehículos y, finalmente, un cambio sustancial en las actitudes de los

conductores, que han evolucionado hacia patrones de mayor responsabilidad.

Todo ello se ha visto facilitado por un entorno regulatorio cada vez más

exigente.

Curiosamente, sin embargo, las distracciones, que son el primer factor

concurrente de accidentalidad en nuestro país y en Córdoba, han quedado al

margen del foco de atención principal de la opinión pública y de la política de

seguridad vial. Quizá porque se trata de una causa de siniestralidad mucho

más difusa, y por ello más difícil de abordar.


Es por ello clave generar un estado de opinión que conceda la importancia que

se merece a la problemática de las distracciones en la conducción. Solo así

podrán reducirse y, con ello, se logrará reducir aún más las muertes en

accidente de tráfico.

En concreto se propone:

- Llevar a cabo campañas informativas sobre los impactos sociales

colectivos y los efectos individuales de la accidentalidad en colaboración

con los centros de enseñanza y asociaciones de jóvenes de Córdoba.

En estas campañas se deberá hacer especial incidencia sobre los

efectos de las distracciones, sobre todo las causadas por la

manipulación de aparatos electrónicos.

- Realizar acciones de comunicación directa sobre los colectivos de

conductores profesionales urbanos, por ejemplo los profesores de

formación vial (autoescuela), conductores de autobús, etc.

- Realizar campañas en los centros de ocio para promover el uso del

transporte público entre los jóvenes.

- Colaborar con entidades relacionadas con la movilid ad y la

seguridad vial , mediante convenios de colaboración con otros

municipios que dispongan de materiales sobre seguridad vial.


PROPUESTA 4: Mantenimiento del control policial y

seguimiento de las sanciones

Seguir realizando controles sobre el exceso de velo cidad, el uso de

elementos de seguridad, el uso de móviles o los niv eles de alcoholemia .

Con estas medidas, el número de accidentes se verá reducido en gran medida.

Por otra parte, la recogida y el control de estos datos servirán, a largo plazo,

para revisar la situación y modificar algunos de los objetivos operativos y de

esta manera concretar las propuestas de actuación con más exactitud.

Se analizaran los tipos de infracción que influyen en la seguridad vial más

comunes en la población, con el objetivo de ejercer un control más efectivo

sobre este tipo de comportamientos.

Se proponen las siguientes acciones:

- Ajustar la sanción a la magnitud de la infracción , aplicando a todos

los ciudadanos las mismas sanciones, y gestionar el cobro de todas

las infracciones.

- Elaborar una lista de las infracciones de mayor gr avedad en temas

de seguridad vial, entre las que cabe destacar: el uso del cinturón y

casco, exceso de velocidad, consumo de drogas, medicamentos y

alcohol, uso del móvil, del GPS, etc.

- Optimizar los procesos de gestión de las multas para garantizar su

cobro.

Dentro de esta área se propone incorporar los objetivos sobre control y

disciplina vial que se plantean en la estrategia de seguridad vial que son los

siguientes:

• Control de la velocidad

• Controles de alcoholemia

• Control del uso del casco


• Control del uso del cinturón y sillitas infantiles

• Control uso del teléfono móvil y GPS

• Plan para personas con movilidad reducida

• Indisciplina en el estacionamiento

PROPUESTA 5: La seguridad vial en la movilidad a los

centros de trabajo

En Córdoba se concentran un gran número de empresas que determinan una

movilidad de carácter obligado (por motivo trabajo) considerable, por ello se

propone realizar las acciones siguientes:

• Promover los planes de movilidad y seguridad vial en los polígonos

industriales y en los centros de trabajo de las administraciones públicas.

• Fomentar el tratamiento de la movilidad y la seguridad en los planes de

seguridad laboral de las empresas.

• Promover planes específicos de seguridad vial y de formación de los

colectivos profesionales: mensajeros, repartidores, taxistas, conductores

de transporte de viajeros, actividades de carga y descarga, obras en la

vía pública, etc…


PROPUESTA 6: Difusión de las actuaciones

municipales en materia de movilidad y seguridad via l y

continuación de las campañas de concienciación sobr e

educación vial

Los controles que efectúa la policía municipal pretenden conseguir mayor

seguridad vial, especialmente en lo relativo a velocidades inadecuadas o

excesivas, prioridad de paso y seguridad pasiva (utilización de casco, cinturón

de seguridad, elementos de sujeción infantil, etc.)

Del mismo modo, también es imprescindible que se lleve a cabo la máxima

difusión de los resultados del Plan de Seguridad Vial. Para reforzar el

compromiso de cada ciudadano, es conveniente que los políticos y técnicos

responsables del mismo comparezcan periódicamente ante la opinión pública

explicando la filosofía de las obligaciones adquiridas por la corporación y las

haga extensibles a toda la población.

Estas actuaciones, en la medida de lo posible, deben ofrecerse en ruedas de

prensa convocadas por el consistorio con la periodicidad que se defina. En este

sentido, puede conseguirse un efecto positivo en la población aprovechando

épocas especialmente adecuadas como el inicio del curso escolar, el período

vacacional, etc. Las acciones en materia de información vial planteadas para

los diferentes colectivos deben permitir asimismo la participación, por lo que

deben generarse los mecanismos más adecuados para conseguir este objetivo.

Los medios de comunicación locales han de participar activamente en la

difusión de los mensajes preventivos facilitados por el Gabinete de prensa.

Para ello se proponen las siguientes acciones:


• Elaborar un plan de difusión mediática .

• Definir un programa temático específico que refuerce la actuación de

control del cumplimiento de las normas de circulaci ón , que se

produce durante todo el año.

• Explicar el programa de actuación en las intervenciones públicas

periódicas para presentar el plan de seguridad, sus resultados, etc.

Publicitar y dar a conocer las distintas acciones municipales que se

lleven a cabo.

• Difundir información y mensajes preventivos a travé s de los medios

de comunicación locales.

• Facilitar el acceso del ciudadano a la formulación de solicitudes

con relación a la seguridad vial.

• Definir instrumentos y vías de comunicación entre las administraciones y

los ciudadanos.

• Incluir la seguridad vial en los pactos por la mov ilidad y en los foros

de la Agenda 21.

Además del seguimiento y el control de las campañas que elabora la DGT,

es necesario adaptar otras medidas de concienciación adecuadas a las

características de la accidentalidad local. Así, no tan solo se trata de realizar

campañas para la población mayor, niños o personas de movilidad

reducida, sino también realizarlas para los jóvenes. Desde un punto de vista

transversal se debe actuar desde los diferentes ámbitos capaces de

transmitir una correcta educación vial.

En este sentido, las campañas de educación vial deben abarcan todos los

grupos de edad:


• Los niños: Se continuaran realizando campañas en los colegios de

educación infantil y primaria, sobre los recorridos o caminos escolares,

instruyéndolos con conocimientos sobre seguridad vial.

• Los jóvenes: Continuar realizando acciones dirigidas a la reducción de

los accidentes de tráfico relacionados con el consumo de alcohol y otras

drogas. En concreto se proponen realizar las siguientes acciones:

- Formación en autoescuelas sobre la influencia del alcohol, los

medicamentos y otras drogas en la seguridad vial.

- Formación de alumnos de bachillerato y de otros ciclos formativos

equivalentes para reducir los accidentes de tráfico relacionados con el

consumo de alcohol y cannabis.

- Formación de propietarios, profesionales y estudiantes de las escuelas

de hostelería para la dispensación responsable de bebidas alcohólicas.

Desde los institutos de secundaria se promoverán campañas de

concienciación sobre la elevada siniestralidad causada por las

infracciones de los conductores, proporcionando datos y videos sobre la

siniestralidad por una conducción temeraria.

• Los adultos: Cabe señalar que entre los conductores implicados en los

accidentes con víctimas, el 55% fueron adultos (entre 30 y 60 años). Por

tanto, se trata, también, de un grupo de edad sobre el que actuar con

campañas de concienciación. De esta manera, se plantea realizar

charlas sobre seguridad vial en las principales empresas de la ciudad de

Córdoba, para de esta manera poder comunicar a la población adulta los

riesgos que produce una conducción inadecuada. Además, pueden

aprovecharse las charlas realizadas en los colegios e institutos para que

acudan también los padres de los alumnos.

• Las personas mayores: Las personas mayores son uno de los grupos

de población más vulnerables en el caso de la ciudad de Córdoba. Por

ello, se propone la realización de charlas destinadas a la educación vial


aprovechando los distintos programas de atención a la tercera edad. Es

importante que en estas charlas se realice una exposición de los datos

sobre la elevada siniestralidad en los atropellos a peatones de edad

avanzada, y se impartan simultáneamente conocimientos para una

correcta circulación por las vías urbanas.

Además, la colocación de carteles sobre seguridad vial en los centros

sanitarios y en las oficinas de la administración pública son también

medidas para promover una circulación vial segura.

PROPUESTA 7: Sistematización de la recogida de

información.

Para diagnosticar correctamente el nivel de accidentalidad urbana de Córdoba

y definir los objetivos de actuación a corto, medio y largo plazo, debe

disponerse de un sistema de recogida sistemática de datos, que sea fiable.

Córdoba dispone ya de una aplicación informática que permite incorporar los

datos recogidos sobre la accidentalidad en la ciudad y su tratamiento posterior.

A partir de los datos recogidos en este Plan se podrá completar la aplicación

para conseguir mejorar la gestión de la información.

El control y seguimiento se realizará a partir de las siguientes acciones:

• Llevar a cabo un registro normalizado y exhaustivo de todos los accidentes,

cualquiera que sea su tipo (pero sobretodo aquellos en donde haya habido

víctimas), ocurridos en Córdoba, a fin de optimizar los estudios sobre

accidentalidad en zona urbana.

• Mejorar y unificar el proceso de toma de datos del accidente en el momento

de realizar el atestado.

• Completar la aplicación informática para permitir la gestión de los datos y su

tratamiento estadístico, gráfico y cartográfico, y centralizar en una base de

datos única toda la información relativa a los accidentes y lesionados.


• Contar con un sistema de explotación adicional de los datos para conocer

los tipos más frecuentes de siniestros, decidir con conocimiento de causa

qué actuaciones emprender y comunicar los resultados a la población.

• Utilizar otras fuentes de información además de las policiales, como los

ingresos hospitalarios (naturaleza de las lesiones y su gravedad).

• Fomentar la participación de los agentes sociales que pueden colaborar con

las administraciones en la optimización de los sistemas de información.


11. CONSEJO MUNICIPAL DE SEGURIDAD VIAL

Para garantizar el éxito del Plan de Seguridad Vial es fundamental la creación

de un órgano municipal en el que se impliquen las diferentes áreas del

Ayuntamiento y se de cabida a la participación ciudadana. Este órgano

constituido a modo de consejo o mesa de participación, deberá configurarse

como Observatorio de la Seguridad Vial de Córdoba.

En este sentido el Consejo Municipal se creará como órgano consultivo para

cualquier actividad innovadora relacionada con la Seguridad Vial que el

Ayuntamiento de Córdoba emprenda y constituirá la herramienta de gestión del

Plan para analizar los resultados de las políticas y programas de Seguridad Vial

implantados, mediante el seguimiento y el análisis exhaustivo de la evolución

de los indicadores del Plan en relación con los objetivos definidos para la

mejora de la Seguridad Vial de la Ciudad.

En dicho Consejo se llevará a cabo la definición del sistema de información

para el seguimiento del Plan de Acción, la evaluación de las acciones

implantadas, y la consecución de los objetivos previstos.

Para determinar y estudiar la evolución experimentada por la accidentalidad

vial urbana se han definido una serie de indicadores. Dentro de las misiones

del Consejo, también se encuentra la definición del formato y periodicidad con

que se irá haciendo públicos los estudios y cifras más significativas de las

estadísticas de accidentalidad urbana y de los indicadores de seguimiento del

Plan.

El seguimiento y evaluación del Plan permitirá constatar los cambios –positivos

o negativos- realizados y el éxito o fracaso de las acciones propuestas en

relación con los objetivos fijados, con objeto de reformular propuestas para

adaptarlas a la situación de cada momento.


Las bases de la metodología de trabajo que se propone son sencillas y se

basan, fundamentalmente en establecer de forma periódica reuniones de

coordinación con los responsables de las distintas áreas, que permitan conocer

los avances obtenidos. En paralelo estas reuniones servirán para definir las

acciones a desarrollar en cada momento.

Para el seguimiento del desarrollo del Plan es imprescindible la figura de un

Coordinador que sirva de referencia a todos los responsables de áreas y

garantice el seguimiento de los objetivos del Plan.


12. GLOSARIO

• Accidentes de Circulación: son objeto de estadística los que reúnen las

circunstancias siguientes:

1.1. Producirse, o tener su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la

legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad

vial.

1.2. Resultar a consecuencia de los mismos:

a) Una o varias personas muertas o heridas.

b) Solo daños materiales.

1.3. Estar implicado al menos un vehículo en movimiento.

• Accidente con víctimas: Aquél en que una o varias personas resultan

muertas o heridas.

• Accidente con sólo daños materiales: Aquél en que no se han

ocasionado ni muertos ni heridos.

• Accidente mortal: Aquél en que una o varias personas resultan muertas

dentro de las primeras veinticuatro horas.

• Atropello a peatones : Acción y efecto de atropellar a un peatón. Se

consideran peatones atropellados aquellos que han sufrido un choque por

parte de un vehículo.

• Choque/Colisión de vehículos: Encuentro violento entre vehículos

• Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de

circulación, pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves.

• Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulación a la que

no pueda aplicarse la definición de herido grave.


• Herido grave: Toda persona herida en un accidente de circulación y cuyo

estado precisa una hospitalización superior a 24 horas.

• Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en

el acto o dentro de los treinta días siguientes.

El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determinará

mediante el seguimiento de todos los casos; el de los fallecidos dentro de los

treinta días se determinará, hasta el momento en que esté plenamente

garantizado el seguimiento real de todos los heridos durante ese periodo,

aplicando a la cifra de muertos a veinticuatro horas el factor de corrección que

se deduzca del seguimiento real de una muestra representativa de heridos

graves que, al menos cada cuatro años, realizará la Dirección General de

Tráfico, bajo la supervisión del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la

Circulación Vial. Estos factores de corrección se aplicaron por primera vez en el

año 1993, y han sido revisados en dos ocasiones.

• Obstáculo en la vía: impedimento, dificultad o inconveniente en la

circulación por la vía

• Salida de la vía: Acción y efecto realizado por un vehículo al salir de la vía

• Vehículo : Se considera vehículo todo tipo de medio de transporte,

independientemente del sistema de propulsión, que utilice una persona para

desplazarse, exceptuando andar a pie.

• Vehículo implicado: Se considera que un vehículo está implicado en un

accidente de circulación cuando, entra en colisión con:

a) Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados b) Peatones c) Animales d) Otro obstáculo

• Víctima: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de

un accidente de circulación.

• Vuelco/Caída: Acción y efecto de volcar-se o caer el vehículo.


13. PLANO

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PLAN DE SEGURIDAD VIAL URBANO DE CÓRDOBA 2012-2015 … · PLAN DE SEGURIDAD VIAL URBANO DE CÓRDOBA 4 Índice de Planos Plano 1: Localización de la ciudad respecto al país y a