RAUDTEETEHNIKA JA EESTI RAUDTEEVÕRGU ......Raudteetehnika ja Eesti raudteevõrgu arenduse ajalugu, 2016 Kees Vanamölder Ettekande koostamisel on lisaks ajaloolistele algmaterjalidele

RAUDTEETEHNIKA JA EESTI RAUDTEEVÕRGU ARENDUSE AJALUGU

HISTORY OF RAILWAY ENGINEERING AND DEVELOPMENT OF RAILWAY NETWORK IN ESTONIA

1

Kees Vanamö[email protected]://keesvm.weebly.com

Ettekande sisu ja esineja

Käesoleva ettekande eesmärk on anda ülevaade Eesti raudteeajaloost, lähtuvalt raudteetehnilisest ja insenerlikust vaatevinklist.

Käsitletakse järgnevaid teemasid:

• Uute raudteede planeerimine ja projekteerimine Eestis 19. sajandi keskpaigast tänapäevani

• Eesti raudteevõrgu areng ja muutumine läbi ajaloo

• Raudteetaristu osised ja nende funktsioonid ajaloos, jaamad ja rajatised

• Reisi- ja kaubaveo ajalugu raudteedel, raudteeveerem ja veoliigid

• Raudteeliikluse ja liiklusjuhtimise ajalugu

• Raudteetehnika tulevikusuunad ja kiirraudteed

Kees Vanamölder BSc

Raudteede projekteerija konsultatsioonifirmas Sweco

Huvialad ajaloos: uute raudteede planeerimine ja ehitus, Eesti raudteed esimesel iseseisvusajal (1918-1940)

2

Raudteetehnika ja Eesti raudteevõrgu arenduse ajalugu, 2016Kees Vanamölder

Uute raudteede planeerimine ja projekteerimine Eestis

Tinglikult võib Eesti ajaloos toimunud raudteevõrgu laiendamise protsessi jaotada järgnevateks etappideks:

• 1869-1889 – põhiliselt Eesti-Venemaa vahelise liikluse arendamiseks mõeldud uute laiarööpmeliste raudteede ehitus;

• 1896-1905 – põhiliselt kohaliku tähtsusega uute raudteede ehitus

• 1919-1940 – Raudteevõrgu kohandamine lähtuvalt Eesti Vabariigi vajadustest: uute peamiselt kohaliku tähtsusega raudteeliinide ehitus

• 2012-... – Rail Baltic põhja-lõunasuunalise uue raudteemagistraali planeerimine

Uue raudtee planeerimine koosneb tavapäraselt järgnevatest etappidest:

• Idee, teostatavuse ja majandusliku tasuvuse uuring;

• Uue raudtee trassi ja tehniliste lahenduste valik

• Raudtee ehitusprojekti koostamine ja kinnistute ost

• Ehitustööd

3


Raudtee rööpmelaius

Raudtee rööpmelaius – rööbaste siseservade vahekaugus

Eestis on ajalooliselt kasutatud järgnevaid rööpmelaiuseid:

• 600 mm – Saksa sõjaväe väliraudtee

• 750 mm – juurdeveoraudtee, osa riiklikust raudteevõrgust

• 1435 mm – standardne rööpmelaius 1941-1944

• 1520/1524 mm – laiarööpmeline raudteede põhivõrgustik

4


Raudteeliinid Eesti aladel aastal 1876

5


Raudteeliinid Eesti aladel aastal 1919

6


Raudteeliinid Eesti Vabariigis 1939

7


Raudteeliinid Eestis 1980

8


Raudteeliinid Eestis Vabariigis 2016

9


Uute raudteede projekteerimise alused, 1920. aastad

Uue raudtee trasseerimisel tuleb järgida järgnevaid põhimõtteid:

• Raudtee trass peab olema majanduslikult otstarbekas, vajalik on optimeerida mullatööde mahud ning sildade arv ja pikkus;

• Raudtee peab läbima võimalikult vähe põllumaid ning võimalikult palju põllumajanduslikult kasutuid maid;

• Tuleb vältida elu- jm hoonete jäämist raudtee trassile, sest hoonestatud maa on kallis võõrandada ning elanike ümberkolimine tülikas;

• Eelistada tuleb hüdroloogiliselt ning ehitusgeoloogiliselt sobivaid piirkondi, vältida soodest ning nõrkade pinnastega aladest läbiminekut.

10


Uute raudteede projekteerimine, 1860. aastad

Vaba Maa 15.03.1935

„Sihiajamisel Tallinna-Narva vahel 1869. aastal tekkis ägedaid kokkupõrkeid mõisnikega, kelle maalt raudtee pidi läbi minema. Mõisnikud panid käima kõik rattad, et takistada raudtee ehitamist, mis sagedasti läbistas nende põlde, jagades viimaseid kaheks. Suuremad sekeldused tekkisid Kabala ja Rakvere vahel asuval maaalal. Kava kohaselt pidi raudtee Rakverest Kabalasse minema otse, läbistades Kaarli, Uhtna ja Sämisilla. Sellega ei olnud aga maade omanikud rahul ning lõplikuks otsustamiseks läks asi Peterburisse, kus ta lõppes mõisnike võiduga. Selle tagajärjel tuli ajada uus siht, mille tõttu tekkis teele suur käänak Ulvi lähedal ning tee pikenes Rakvere ja Kabala jaamade vahel 297 sülda.“

11


Uute raudteede projekteerimine, 20. sajandi algus

Keila-Haapsalu raudtee projekteerimis- ja ehitustööde (1902-1905) juht insener Erich Landesen aastal 1936:

„Raudtee püüti rajada nii, et ta peamiselt oleks läbistanud soid ja rabu, kuna seal tuli ehitamine tublisti odavam. Nii tahtsime Palivere ja Risti jaamade vahel minna otse üle Valgeristi soo ja alustasime selleks eeltöödegagi. Kuid ootamatult leiti, et sool on kahekordne põhi – savikihi all oli veel uhtliiva kiht. Et viia raudteetammi üle soo, oleks tulnud reguleerida Palivere jõe jooks. See kõik oleks niivõrd suuri kulusid nõudnud, et koostasime teise sihi variandi, mis viis ümber soo, ja alustasime ehitamist selle järele.“

12


Raudteeliini tehniline lahendus, 1870

• Jaamade kaugus projekteeriti üksteisest 20...30 km, liini läbilaskvus 11 rongipaari ööpäevas;

• Auruvedurite veevarustuse seadmed paigaldati igasse jaama;

• Lõpp-jaamadesse ja pöördepunktidesse rajati seadmed auruvedurite ümberpööramiseks (pöördsillad);

• Veduridepood igas teises jaamas, 40...60 km vahega;

• Seoses täiendava reisija- ja kaubaveonõudlusega rajati hiljem juurde jaamu ja peatuskohti.

13


Uuringud raudtee trassil enne ehitust

Postimees 31.07.1928:

„Rapla-Virtsu raudtee sihiajamisega on jõutud Lihula juure välja. Sihiajajatel tuleb aga talumeeste vaenu all töötada, kuna sihid mõnede talumeeste maid läbistavad. Rumba veski ümbruskonnas mindi isegi kakluseni. Paljud talumehed ei anna sihiajajatele ulualust, soovitades raudteega minna kus seda ja teist.“

14



Jaamade ja peatuskohtade asukohtade valikul tuleks järgida:

• Jaamade vahekaugus raudteeliinil peab olema ligikaudu võrdne, eesmärgiga lihtsustada tulevikus rongide liiklust;

• Jaamade ja peatuskohtade läheduses peab olema võimalikult suur majapidamiste, ettevõtete ja tööstusasutuste arv;

• Suuremate asulate juures ei tohi raudtee läbistada asula keskust, vaid jaam tuleb rajada sellest 0,5...3 km kaugusele, eesmärgiga mitte hävitada hooneid ja majapidamisi ning võimaldada asula kasvamist ja hoonestamist raudteejaama lähedal.

15


Asula kasvamine linnast väljas asuva raudteejaama lähedal, Viljandi näide

16


1904. a kaart, raudtee avatud 1896 1935. a kaart 1998. a kaart


Keila-Haapsalu raudtee projekteerimis- ja ehitustööde (1902-1905) juht insener Erich Landesen aastal 1936:

„Raudteeehitamisele tulid vastu ka mõisnikud, kes andsid võõrandatava maa tasuta. Haapsalu linn pidi andma tasuta ka jaamahoone platsi. Sellest plaanist sai kuulda Peterburgis elav ins Bõhovitsh. Ta ostis ära kõik jaama piirkonda kuuluvad maaalad ja lootis nende peale tublisti teenida. Pööraselt kõrge hinna tõttu loobuti aga ostust ja nii ehitasimegi jaama ta praegusele kohale, kus sellal veel oli soo, mis nõudis erilisi raskusi ehitamisel.“

17


Tüüpjaam 20. sajandi alguses

Jaama funktsioonid:

• Reisirongide peatumine, pagasi laadimine ja hoiustamine

• Kauba peale- ja mahalaadimine, kaubavagunite seismine

• Rongide vahetused (kohtumised liinil), rongiliikluse korraldamine

• Raudtee remondi-, järelevalve- ja hooldustööde keskus (piirkonna teemeistri kontor)

18


Rajatised ja seadmed tüüpjaamas, 1930. aastad

19


Märjamaa jaama hoonete asendiplaan 1930. a-tel

A - jaamahoone, B - väljakäigukoht, C - tuletõrjekuur, D - kuurid, E - prügikastid, T - lasilad, G - petroleumi kelder, H -kaubaplatvorm, J - kaubaait, K - puurkaev, L - veetorn, M - elumajad, N - jääkelder, O - saun, P - hüdrandid, J - veekraanid, R -keldrid

Raudteesillad

• 19. sajandi lõpus ja 20. sajandi alguses olid eelistatud terasest peakanduritega (talad või sõrestik) sillad;

• Alates 1920. aastatest rajatakse sildade kandekonstruktsioonid põhiliselt raudbetoonist

20


Raudteeliikluse korraldus ja juhtimine

Raudteeliikluse juhtimise eesmärk on vältida eri suundades liikuvate rongide sattumist samale teele ning samasuunaliste rongide üksteisele tagant otsasõitu.

Rongiliiklus üheteelises piirkonnas:

Rongiliiklus kaheteelises piirkonnas:

Raudteeliikluse korraldamise põhimeetod liinil on rongidele loa andmine jaamast väljumiseks ning jaama saabumiseks.

21


Raudteeliikluse korraldus ja juhtimine 19. sajandil ja 20. sajandi alguses

Eestis olid kõik raudteed üheteelised.

Rongiliiklust korraldati telegraafi (või hiljem telefoni) teel.

Et anda rongile väljasõiduluba, peab jaamakorraldaja esmalt telegraafi teel küsima naaberjaama korraldajalt nõusoleku saata rong jaamavahele. Koos veendutakse, et jaamavahe on vaba, st kõik eelnevalt jaamavahele saadetud rongid on saabunud jaamadesse.

Rongi jaama sissesõitu lubab või keelab semafor.

22


Rongiliikluse korraldamine sauasüsteemiga (alates aastast 1922)

Jaamavahele sõiduks loa andmiseks pidi jaamakorraldaja edastama vedurijuhile saua.

Saua pidi jaamakorraldaja eemaldama sauaaparaadist, olles enne seda konsulteerinud naaberjaama korraldajaga telefoni või elektrisignaali teel ning veendunud, et kõik sauad asuvad aparaatides. Kui ükski sau aparaatidest ei puudunud, siis järelikult jaamavahe oli vaba ning võis eemaldada ühe saua aparaadist, et anda see vedurijuhile.

23


Rongiliiklus poolautomaatblokeeringuga (PAB) ja elektritsentralisatsiooniga (ET) liinidel

Poolautomaatblokeering – poolautomaatne rongiliikluse süsteem, mille puhul on võimalik avada väljasõidusignaal ja rong saata jaamavahele naaberjaama korraldajalt saadud elektrilise plokksignaali «nõusolek» olemasolul.

Pöörangute ja valgusfooride elektritsentralisatsioon – seadmete kompleks, mis võimaldab jaama keskpuldist automaatselt seada jaama pööranguid ja juhtida valgusfoore ning seeläbi tagada ohutu raudteeliikluse.

Eestis võeti PAB ja ET seadmed kasutusele esmalt 1929. aastal Ülemiste-Tallinn-Pääsküla liinil. Suurel osal Eesti raudteevõrgust toimib PAB ka tänapäeval.

Alates 1959. aastast on kasutusel PAB tehniline edasiarendus automaatblokeering (AB), mis võimaldas suurendada raudteeliinide läbilaskvust.

24


Raudteeveerem ja veoliigid – auruvedu

Kuni 1920. aastateni toimus Eestis kogu rongiliiklus auruvedurite veol – eristatakse reisirongi-, kaubarongi- ja manöövrivedureid

1920. ja 1930. aastatel toimus vedurite tehniline täiustamine auru ülekuumendite ja mudaeraldite paigaldamise teel. Tulemusena suurenes vedurite võimsus, ökonoomsus ja kiirus (A, N ja O seeriad)

Eestis toodeti uusi auruvedureid aastatel 1930-1940 tehases AS Franz Krull (Sk, Kk ja Mtk seeriad)

1950. aastatel võeti kasutusele senisest tehniliselt võimsamad auruvedurite seeriad (Su ja L)

25


Raudteeveerem ja veoliigid – elektri-, bensiini- ja diiselrongid

Aastal 1924 avati Tallinn-Pääsküla elektriraudtee, hiljem aastatel 1960-1984 kontaktvõrku laiendati.

1920. aastate teisel poolel võeti linnalähi- ja regionaalliinidel kasutusele 1-3-vagunilised bensiinimootorrongid.

Alates 1930. aastate keskpaigast võeti regionaal- ja kaugliinidel kasutusele diiselrongid. Aastatel 1960-1980 viidi Eestis kogu reisirongiliiklus üle elektri- ja diiselrongidele.

26


Kiirusrekordid Eesti raudteedel

27


Aeg Tippkiirus Veerem / märkused

1935 100 km/h DeM 31 laiarööpmeline mootorrong, katsesõit Tallinn-Haapsalu

1935 85 km/h DeM 1 kitsarööpmeline mootorrong, katsesõit Tallinn-Viljandi

1935 110 km/h DeM 31 mootorrong, katsesõit Tallinn-Narva

1938 127 km/h Auruvedur Kk 72, katsesõit

2013 176 km/h FLIRT elektri- ja diiselrongide katsesõidud

Kiirraudteed

• Eraldiseisev taristu, mis on mõeldud kiirrongide liikluseks kiirusega 250 km/h või enam (tänapäeval kuni 320 km/h).

• Ohutuse eesmärgil on raudtee piiratud taraga, kõik ristumised auto- ja kõnniteedega on mitmetasandilised.

• Kiirraudtee ei teeninda regionaalset reisijate vedu ning konkureerib pikamaareisidel (tavaliselt kuni 900 km) lennutranspordiga.

• Kiirraudteede rajamist alustati Jaapanis 1960. aastatel, tänaseks on maailmas ca 30 000 km kiirraudteid ja võrgu laiendamine jätkub.

28


Ettekande koostamisel on lisaks ajaloolistele algmaterjalidele kasutatud Jüri Loogi, Tõnu Tammearu, Viive Kirsipuu, Mehis Helme, Romet Lüütsepa ja Henri Poki materjale. Aitäh!

Esitlusfail: http://keesvm.weebly.com

http://keesvm.weebly.com/

Documents

RAUDTEETEHNIKA JA EESTI RAUDTEEVÕRGU ......Raudteetehnika ja Eesti raudteevõrgu arenduse ajalugu, 2016 Kees Vanamölder Ettekande koostamisel on lisaks ajaloolistele algmaterjalidele