Revista de Arquitectura SCA #238

Imagen de tapa. Fuente: Atlas Ambiental de Buenos Aires, Centro de Investigaciones Geoespaciales, GIGA-MACN-CONICET, 2007. Satélite Landsat 5 -

Sensor TM (Thematic Mapper) / Combinación de bandas RGB: 7,5,2. Imagen cedida por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales.

Imagen sumario: NASA, http://visibleearth.nasa.gov/view_set.php?categoryID=2246.

Sociedad Central de Arquitectos

Mon te vi deo 938 (1019) Bue nos Ai res, Ar gen ti na. Tel.: 4815-4075 y 4812-3644 / 3986 / 5856 Fax: 54-11-4813-6629 / [email protected] / www.socearq.org

Los con cep tos ver ti dos en los ar tí cu los fir ma dos y el con te ni do de los anun cios pu bli ci ta rios que se in clu yen en la pre sen te edi ción son ex clu si va res pon sa bi li dad de sus au to res. El ma te -

rial pu bli ca do en la SCA Re vis ta de Ar qui tec tu ra pue de re pro du cir se to tal o par cial men te ci tan do la fuen te ori gi nal, se gún el Acuer do de San tia go, Chi le, opor tu na men te fir ma do du -

ran te el Pri mer En cuen tro Ibe roa me ri ca no de Re vis tas de Ar qui tec tu ra, en el mar co de la V Bie nal de Ar qui tec tu ra de Chi le (1985). La co rrespon den cia de be di ri gir se a la Dirección, SCA

Re vis ta de Ar qui tec tu ra, Mon te vi deo 938 (1019) Bue nos Ai res, Ar gen ti na. Es ta pu bli ca ción pue de ad qui rir se al pre cio de ta pa en Li bre ría Téc ni ca CP67, Li bre ría Con cen tra o en la se -

cre ta ría de la SCA. Re gis tro Na cio nal de la Pro pie dad In te lec tual Nº 223.956, ISSN 0327-330X.

REVISTA DE ARQUITECTURA

di rec ción ge ne ral

Arq. Daniel Horacio Silberfaden

coordinación edi to rial

Arq. Nanette Cabarrou

edición general

Hernán Bisman

diseño gráfico

Albano García

equipo

Secretaría de Redacción:

Arq. Pablo Engelman.

Maquetación y puesta en página:

dg. Alejandro Ambrosone.

Corrección:

Fernando Halperín

www.bismanediciones.com.ar

curador de este número

Arq. Enrique García Espil

iconografía urbanística

Arq. Martín Menini

dirección comercial

Arq. Ali cia Fal co ni

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Juan Martín Urgell, Marcelo

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Espil, Walter Gómez Diz,

Alejandro Stöberl, Nanette

Cabarrou, Marta Kelly, Adriana

Dwek, Pablo Suárez, Alicia Baena,

Néstor Magariños, Graciela

Novoa, Antonio Ledesma, arqs.

vocal aspirante titular

Sr. Pablo Gadea

vocal aspirante suplente

Srta. Romina Del Campo

052 053 Sumario (H) bajada:Maquetación 1 08/10/2010 12:05 p.m. Página 52

REVISTA DE

ARQUITECTURA

proyeCto buenos airesSUMARIO nº 238 OCTUBRE 2010

Cómo pasar de las ideas generales a los proyeCtos ConCretos, EnriquE García Espil / pag. 54

HumanizaCión del desarrollo / pag. 58: DaniEl Gustavo chaÍn

Capítulo 1_HaCia una metrópolis del siglo XXi / pag. 62: hEribErto allEnDE, clauDE F. DElla paolEra, albErto varas,

carlos lEbrEro, María EuGEnia Di paola, carina quispE MErovich. Capítulo 2_HaCia una Ciudad equilibrada / pag. 76:

Martín MEnini, Martín Marcos, GuillErMo tElla, alEjanDra potocko, rubén Gazzoli, MarcElo vila. Capítulo 3_HaCia

una red de transportes regional / pag. 88: juan antonio basaDonna, Martín blas orDuna, juan pablo MartínEz, DaviD

kullock. Capítulo 4_HaCia un meJor espaCio públiCo / pag. 98: Fabián DE la FuEntE, DouGlas jonEs, jaiME GrinbErG,

clauDio FErrari, pablo FErrEiro. Capítulo 5_HaCia una Capital poliCÉntriCa / pag. 108: jorGE iribarnE, anDrés

borthaGaray, sara ciocca, Francisco prati, bErto GonzálEz MontanEr. Capítulo 6_HaCia un eCosistema produCtivo /

pag. 120: horacio sarDin, María Elsa jorcino aGuilar, MiGuEl von rosEnbErG, ManuEl luDuEña. Capítulo 7_HaCia un

Hábitat inClusivo / pag. 128: María antonia kaul, Martha alonso viDal, GraciEla branDariz, horacio civElli, roDolFo

MacEra, javiEr FErnánDEz castro. Capítulo 8_HaCia una identidad porteÑa / pag. 140: silvia FajrE, María DE las niEvEs

arias incollá, GraciEla novoa, FErnanDo DiEz, MarcElo DE cusatis, Marita Díaz.

Cómo organizar un magnífiCo Coro Con tan buenos solistas / pag. 154: EnriquE García Espil

FichEro DE EMprEsas, contratistas y provEEDorEs DE la construcciÓn / pag. 162

052 053 Sumario (H) bajada:Maquetación 1 08/10/2010 12:42 p.m. Página 53

I - Los arquitectos y la construcción de la ciudad

La ciudad es la más significativa de las creaciones del ser humano.

Obra de arte concebida y construida de manera colectiva por millo-

nes de hombres y mujeres, es el fiel reflejo de creencias y valores, de

la forma de vida de quienes la construyen y la habitan.

Ciudad y lenguaje son las obras más acabadas del género humano y

las más complejas.

En esta construcción anónima y colectiva participamos, por supues-

to, todos los ciudadanos. No es la ciudad la obra exclusiva de un

grupo ni de una profesión, sino la del conjunto de la sociedad.

Quien no lo entienda así, no podrá comprender la importancia

creciente que las ciudades han ido asumiendo en la historia y la

imposibilidad de analizar el mundo contemporáneo si se prescin-

de de ellas.

Pero dentro de esta obra colectiva los arquitectos tenemos una fun-

ción muy especial, un papel protagónico en el momento de propo-

ner soluciones para la organización física y ambiental de la ciudad.

Así como los problemas de salud o de educación abarcan a toda la

sociedad y rebasan los enfoques sectoriales -pero al formular políti-

cas sanitarias o educativas a nadie se le ocurriría hacerlo sin consul-

tar a médicos o educadores-, de la misma manera, al estudiarse la

organización física de la ciudad, los arquitectos resultamos una voz

imprescindible para alcanzar soluciones duraderas. Nuestra forma-

ción profesional nos ha capacitado para el análisis y las propuestas

vinculadas con el diseño de los espacios urbanos, los edificios y las

vías de comunicación, así como para el de sus consecuentes resulta-

dos; esto es, las actividades que allí se desarrollan, las condiciones

ambientales, sociales y económicas en las que se desenvuelven y las

vinculaciones que surgen entre ellas, que se resuelven a través del

tránsito, el transporte y los flujos de comunicaciones.

Si la salud, en lo específico, es tema de los médicos y la educación

de los docentes, la ciudad es parte del conocimiento específico de

arquitectos e ingenieros.

Asumiendo este hecho como una responsabilidad que alcanza a to-

dos nuestros colegas, la Sociedad Central de Arquitectos (SCA) se

propone, en este número, reunir una serie importante de propuestas

y ponerlas sobre la mesa para abrir el debate público.

No se busca diseñar un nuevo plan para la ciudad. Esta ya tiene su

Plan Urbano Ambiental (PUA), aprobado por la Ley N° 2930. Se bus-

ca reunir propuestas concretas, que podrán resultar coincidentes en

algunos casos y encontradas entre sí en otros; que unas veces coin-

cidirán con el PUA ya aprobado y otras querrán modificarlo, pero

que resultarán siempre propuestas encaminadas a poner en marcha

obras que transformen en realidades sus contenidos.

Cada una de las ideas que en este número se presentan correspon-

de exclusivamente a su autor. La SCA las propone para su debate

por considerarlas de interés general, pero no formula juicio alguno

sobre las mismas. Serán los lectores quienes evaluarán su mayor o

menor pertinencia.

II - El Plan Urbano Ambiental

Hace ya casi dos años la ciudad transformó en ley su Plan Urbano

Ambiental. Esto significa que el mismo es hoy de cumplimiento obli-

gatorio, no sólo para los funcionarios, sino para todos los que actua-

mos en la actividad pública y privada.

El Plan fue aprobado después de ocho años de debate. ¡Sí señor,

leyó bien!: ocho años de debate. Sin embargo, al contrario de lo que

podría suponerse (por ejemplo, que a lo largo de ese tiempo se pu-

dieron completar hasta los últimos detalles del plan), lo que real-

mente sucedió fue que para lograr los consensos que permitieron fi-

nalmente su aprobación debieron reducirse los contenidos a la defi-

nición de objetivos y propuestas generales. La formulación de los

programas y las actuaciones quedaron excluidas del texto aprobado.

Por eso tenemos la extraña condición de poseer el primer plan urbanís-

tico del mundo que no contiene ni un sólo plano o documento gráfico.

Pero esta situación quedó claramente definida en el texto aprobado

que preveía, además, de qué manera y en qué orden debía avanzarse

en la formulación de los restantes contenidos.

El nuestro no es un mal plan. Es, sí, la muestra palmaria de nuestra

dificultad para establecer consensos sobre el futuro de la ciudad y

54

Cómo pasar de las ideas a los

proyectos concretosPor Enrique García Espil, curador de este número de la Revista de Arquitectura*

PRE TEXTO

054 055 Espil pre textos (H) bajada:Maquetación 1 09/10/2010 12:49 a.m. Página 54

55sobre sus políticas principales. Los diagnósticos, objetivos y estrate-

gias aprobados, y ya convertidos en ley, significan un importante

paso hacia adelante.

Ahora corresponde seguir avanzando, elaborando programas y pro-

yectos capaces de ser llevados a la práctica.

Como decía Ortega y Gasset: “Argentinos…, ¡a las cosas!”

III - Los mandatos prioritarios

Para pasar del diagnostico, los objetivos y las propuestas contenidos

en el texto de la ley a los programas y proyectos que permitan poner

en marcha el Plan, la ley aprobada indica, en su Art. 28, que “el Po-

der Ejecutivo adoptará todas las medidas administrativas necesarias

a efectos de ajustar la normativa urbanística y ambiental así como

las obras públicas a la presente ley”. De manera que, simultánea-

mente, ordena completar el Plan y delega en el Ejecutivo esta tarea.

En el siguiente artículo, el N° 29, le encomienda al Poder Ejecutivo

desarrollar con carácter prioritario cuatro contenidos:

• El modelo territorial; es decir, la documentación gráfica del plan

aprobado.

• El Programa de Actuación sobre Transporte y Movilidad, con lo que

resulta coincidente con la opinión mayoritaria de las administracio-

nes de las mayores ciudades del mundo, que consideran la movili-

dad, transporte y tránsito como el tema más urgente a resolver para

mejorar la calidad de vida de las poblaciones.

• El Programa de Actuación para Revitalización de la Zona Sur, reafir-

mando así un contenido fundamental, presente ya en todos los pla-

nes desde la década del ‘50.

• El Código Urbanístico que debe reemplazar al actual Código de Pla-

neamiento Urbano, incluyendo tanto los espacios públicos como los

privados, otorgando especial importancia a los criterios morfológicos

y reconociendo las características diferenciales de cada zona urbana.

De esta manera, la misma ley fija los cuatro primeros contenidos

a desarrollarse. Habiendo transcurrido casi dos años desde su

aprobación, ya deberíamos conocer, por lo menos, los primeros

resultados.

IV - Las propuestas

El Plan organiza las Propuestas Territoriales en dos capítulos: el pri-

mero, o Art. 5°, enumera las Propuestas de Nivel Metropolitano, en

relación con la estructuración de la aglomeración, el transporte y la

movilidad, las cuestiones ambientales y los riesgos de anegamiento.

El segundo capítulo trata las propuestas específicas para la ciudad,

ordenadas por: Estructura y Centralidades; Transporte y Movilidad;

Hábitat y Vivienda; Espacios Públicos; Producción y Empleo; y Patri-

monio Urbano.

A los autores de los textos que a continuación se presentan, se les ha

solicitado que, estando la ley vigente, encaren sus enfoques como

aportes para el desarrollo de los programas del Plan Urbano Am-

biental, encuadrándolos dentro de los objetivos y lineamientos apro-

bados por esta ley. Usted juzgará quiénes así lo han hecho y quiénes

no y, dentro de estos últimos, quiénes han preferido ampliar los con-

tenidos del plan aprobado y rebasar sus límites, y quiénes, por el

contrario, han decidido orientar sus propuestas en direcciones dis-

tintas o contrarias a las establecidas en nuestro Plan. De lo que no

cabe duda es que encontrará usted una riquísima colección de ideas

y propuestas, que posibilitarán profundas reflexiones sobre el futuro

de nuestra ciudad.SCA

* Arquitecto UBA. Profesor Titular de Planificación Urbana y Adjunto de

Arquitectura, FADU - UBA. Miembro Comisión Directiva SCA y Consejo Directivo

FADU. Ha sido Vice Presidente y Secretario CPAU y Secretario de Planeamiento

Urbano y Medio Ambiente de la Ciudad de Buenos Aires. Coordinó la formulación

del Plan Urbano Ambiental. Ganador de premios y menciones en concursos

nacionales, entre ellos el primer premio en el Concurso de Ideas Urbanas para

Puerto Madero. Co autor del master plan para ese área. Ha expuesto sus obras y

dado conferencias en diversas entidades del país y del extranjero.

054 055 Espil pre textos (H) bajada:Maquetación 1 09/10/2010 12:49 a.m. Página 55

056 057 portadilla BAJADA:Maquetación 1 09/10/2010 12:51 a.m. Página 56

056 057 portadilla BAJADA:Maquetación 1 09/10/2010 12:51 a.m. Página 57

58

Fotografía: Alejandro Leveratto. Fuente: “La humanización del espacio público”, Ministerio de Desarrolo Urbano, GCBA, 2009.

058 061 Humanización del desarrollo (H) BAJADA:Maquetación 1 06/10/2010 12:49 p.m. Página 58

59Por primera vez en la historia, más de la mitad de la población global

es urbana. Hoy viven en zonas urbanas 3300 millones de personas.

En 2030, serán 5000 millones las personas que vivirán en ciudades;

es decir, dos tercios de la población mundial. Los países en desarro-

llo albergarán el 80% de la población, pero no con 930 millones de

pobres, sino con 2000 millones de pobres, lo que equivale a un poco

más del doble de la cifra actual.

Para enfrentar este problema no basta con mejorar los niveles de

crecimiento de la economía, ya que aumentos del PBI pueden estar

acompañados del empeoramiento en la calidad de vida de las mayo-

rías. No se trata de agregarle ceros a las cuentas nacionales, sino de

mejorar la vida de las personas. Crecimiento económico no es sinó-

nimo de desarrollo. Las personas son más libres si la sociedad me-

jora el Índice de Desarrollo Humano. Esto implica una mejora en la

esperanza de vida, en el nivel de ingreso y en la educación. Esta es la

condición mínima para la Teoría de la Sustentabilidad.

Y cuando hablamos de sustentabilidad, utilizamos un criterio inter-

disciplinario, capaz de abarcar los cinco subsistemas de sustentabili-

dad: el social, el ambiental, el antropológico-cultural, el

político-institucional y el económico-financiero.1

La sustentabilidad social implica la existencia de una sociedad en la

que no se generan situaciones de tensión y conflictos irresolubles.

Para lograrlo, el objetivo de toda política debe ser la inclusión de los

ciudadanos en la sociedad.

Respecto de la sustentabilidad ambiental, la clave es tener conciencia

del cambio climático y sus consecuencias, para optar por políticas

públicas no discursivas y modificatorias de la situación actual.2

La sustentabilidad antropológica-cultural es esa cuestión del ser, de

la identidad de la gente de la ciudad y su íntima relación con ella,

con la ciudad. Es importante la apropiación por parte de todos, no

de algunos. El desafío y la responsabilidad del Estado es, precisa-

mente, generar en la cultura ciudadana las condiciones para que el

conjunto de la sociedad se apropie de la ciudad. Esto significa afron-

tar el enorme desafío de un cambio en la conciencia social, que

tienda a considerar la responsabilidad de cada uno respecto del bien

Humanización del desarrolloPor Daniel Gustavo Chaín*

Entender el desarrollo urbano como el

sostén físico para el desarrollo humano y

promover la sustentabilidad de la Ciudad

con un criterio interdisciplinario que

abarque los contenidos sociales,

ambientales, culturales, institucionales y

económicos. Lograr un debate amplio a

través de concursos que conformen un set

de ideas y proyectos de excelencia.

* Arquitecto UBA. Actual Ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad Autónoma

de Buenos Aires. Posgrado en Economía Urbana, Universidad Torcuato Di Tella. Se

desempeñó como director de Promoción en la Secretaría de Relaciones Instituciona-

les de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires.

Ex consejero del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU).


en común. Más allá de que el mundo está inmerso en un proceso de

globalización, esto no implica que haya que olvidar la identidad, sino

que más que nunca debemos preservarla. Agregar valor desde la di-

versidad, manteniendo la identidad.

La sustentabilidad político-institucional implica hacer que el Estado

sea sustentable en su gestión. Se trata de adquirir la capacidad de

sustentar al Estado, en contraste con el hecho de sustentar única-

mente a los gobiernos. Un desafío importante, entonces, es lograr

políticas de Estado que se mantengan en el largo plazo, más allá del

color político de los gobiernos.

La sustentabilidad económico-financiera, si bien parece muy simple,

puede ser una cuestión compleja, según el escenario, ya que los distin-

tos intereses suman “derechos” que luego, financieramente, se trans-

forman en frustraciones. Se hace necesario tener en cuenta en cada

caso la posibilidad concreta de sustentar los proyectos con recursos.

Cada uno de los aspectos de la sustentabilidad puede medirse a tra-

vés de distintos indicadores, que el Ministerio de Desarrollo Urbano

ha compilado en un atlas editado este año.3

A modo de ejemplo, los indicadores de estratificación social permiten

apreciar el rico entramado social y la coexistencia de la población de los

distintos estratos económicos, que configuran uno de los atractivos más

importantes de esta urbe. En la dirección de la humanización del espa-

cio público, considerando que los habitantes son aquellos que utilizan

la superficie construida, el indicador de compacidad corregida permite

verificar la relación entre la estructura edificada de la ciudad y la canti-

dad de espacio público útil (veredas anchas, plazas, plazoletas, buleva-

res, etc.). La sustentabilidad sólo es posible si el habitante, como

centro, logra su sustentabilidad económica, que es medida, a nivel ur-

bano, por los indicadores de ocupación comercial, complejidad y equi-

tatividad. El indicador de ocupación comercial mide la cantidad de

actividad y capacidad económica de un territorio, mientras que la com-

plejidad mide cuán diversa es la actividad, lo que se traduce en mayor

sustentabilidad, y es acompañado del indicador de equitatividad, que

permite apreciar cómo se distribuye esa complejidad en los distintos ba-

rrios de la ciudad.

Estos cinco puntos son esenciales para construir el modelo de ciu-

dad sustentable que, invirtiendo la tendencia actual, reduzca paulati-

namente el consumo de recursos, a la vez que aumente el valor de la

organización urbana.

En este sentido, es de fundamental importancia el intercambio de ex-

periencias entre las distintas ciudades. La mejor manera de construir

este mundo “sustentable” es con políticas y compromisos conjuntos.

El Pacto de Alcaldes es un gran avance en este sentido, porque im-

plica el compromiso de hasta ahora casi mil ciudades de la Unión

Europea, que ya se han adherido al mismo.4

Este Pacto tiene como objetivo reducir las emisiones de carbono

dentro del territorio de las ciudades firmantes en al menos un 20%

para el año 2020; elaborar un inventario de emisiones de referencia;

presentar el Plan de Acción para la Energía Sostenible en el plazo de

un año desde la Convención del Pacto de Alcaldes (febrero de 2009);

adaptar las estructuras de los municipios de las ciudades firmantes

para el desarrollo de las acciones necesarias; movilizar a la sociedad

civil para que participe en el desarrollo del Plan de Acción; divulgar el

mensaje del Pacto; fomentar a que otros alcaldes se unan al mismo;

y apoyar la intención de la Comisión Europea de facilitar el intercam-

bio de experiencias.

Para lograr estos compromisos, los alcaldes han solicitado a la Co-

misión Europea y a las diferentes administraciones nacionales que

se establezcan vías de cooperación, que se consideren las activida-

des del Pacto como prioridades en sus respectivos programas de

apoyo, y la creación de instrumentos financieros para facilitar el cum-

plimiento del Plan de Acción.

La Ciudad de Buenos Aires ha sido invitada a la Convención del

Pacto de Alcaldes, realizada en Bruselas (Bélgica) en febrero de

2009, y ha acordado compartir experiencias y conocimientos técni-

cos con las ciudades signatarias del Pacto, organizando actividades

de intercambio técnico y promoviendo foros vinculados con el apro-

vechamiento de energías sustentables. Además, oficiar de sede y en-

lace del Pacto en su relación con la región, a fin de difundir sus

principios y propiciar nuevas adhesiones.5

Considerando todas estas cuestiones, está claro que debemos optar

decididamente por políticas públicas que propicien modelos de pro-

ducción y consumo compatibles con el uso sustentable de los recur-

sos y servicios ambientales. Aprovechar las experiencias y medidas

específicas de otros ya aplicadas.

Retomando la condición mínima, esta sustentabilidad que queremos

lograr implica la necesidad de comenzar a plantear seriamente un

salvataje del ser humano.

En este sentido, el término “humanismo” es toda tendencia de pen-

samiento que afirma la centralidad, el valor y la dignidad del ser hu-

mano, y que muestre un interés primario por la vida y la posición del

ser humano en el mundo.

Por eso nosotros nos obligamos a trabajar en el “desarrollo urbano”

como la creación de un sostén físico para el “desarrollo humano”. La

primera medida de escala a tomar en cuenta son las personas.

Desde esa perspectiva planeamos y construimos.

El desafío es construir una ciudad para vivir y no simplemente para

sobrevivir. Las políticas referidas al desarrollo urbano deben orien-

tarse hacia el logro de un desarrollo sustentable en los términos

mencionados.

Buenos Aires es una ciudad única en su conformación urbana, ya

que se origina en distintos ideales, que la construyeron y le dieron

identidad. Esta identidad se renueva, reforzada y recreada, con las

acciones profesionales y ciudadanas.

Los programas de acción de la Ciudad deben buscar la excelencia, la

transparencia y la mejor solución más allá de las coyunturas. En esta

línea, Buenos Aires cuenta con una ley de transparencia en la contra-

tación, que brinda los mecanismos para generar mejores proyectos,

mejores contrataciones y reglas de juego claras.

Mediante la política de concursos logramos un debate amplio, ge-

nuino, sin condicionantes político-partidarios ni de intereses secto-

riales. El debate dentro de los equipos que participan en cada uno de

los concursos conforma un enorme set de ideas, que luego el gana-

dor comparte con los ciudadanos y se vincula con ellos, en reunio-

nes ad hoc, en las que se enriquece el producto final. Esto apunta a

la excelencia y los mejores proyectos que nuestra generación puede

lograr para nuestro hábitat. La Ciudad y la matrícula han realizado

concursos importantes, con peso específico de orden urbanístico: el

DA

NIE

L G

US

TA

VO

CH

AIN

60


Parque Lineal Sur, el Parque Cívico, Prioridad Peatón en el Área

Central, Entorno Riachuelo, el Área y Entorno de Dársena Norte, el

Hospital Rivadavia, Ribera del Riachuelo y Cabecera Norte del

Trasbordador Nicolás Avellaneda, el Centro de Interpretación de

Arquitectura y Urbanismo de la Ciudad de Buenos Aires, la Pro-

puesta Bicentenario, el Cenotafio Mártires Junio de 1956 y, dentro

del Programa Acupuntura Urbana, los proyectos Barracas Central,

Plaza Boedo, Plazoletas Magaldi y Unamuno, Pasaje Santos Discé-

polo, Santa Fé 5111, Villa Santa Rita y Av. Triunvirato. Enmarca

toda la actuación la ley del Plan Urbano Ambiental.

Tanto los concursos, con los debates que implican entre el Estado,

los profesionales y los ciudadanos, como los intercambios responsa-

bles de experiencias con otras ciudades del mundo, son una forma

de enriquecimiento desde lo local y lo global muy significativa.

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires, utilizando estos intercam-

bios, hace una apuesta fuerte a consolidar sus virtudes y mejorar en

sus debilidades, y usa los concursos públicos como herramientas

para maximizar la excelencia, profundizar cambios culturales y pro-

mover la diversidad, la pluralidad, la integración, la policentralidad y

la sustentabilidad. SCA

Notas:

1/ Exposición del ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires,

Daniel Chain en la “9º Conférence des Villes. Villes-monde: vivre et agir ensemble”,

realizada en París, Francia, el 23 de septiembre de 2009.

2/ Exposición del ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires,

Daniel Chain en la “I Conferencia Europea para la promoción de Acciones Locales

frente al Cambio Climático”, realizada en Huelva, España, entre el 23 y el 25 de

septiembre de 2009.

3/ “Atlas de Indicadores de desarrollo urbano de la Ciudad Autónoma de Buenos

Aires 2009”, editado por el Ministerio de Desarrollo Urbano, Buenos Aires, 2009.

4/ Para más información sobre el Pacto de Alcaldes, ver www.eumayors.eu

5/ Participación del Ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires,

Daniel Chain en la “Convención del Pacto de Alcaldes de la Unión Europea”, reali-

zada en Bruselas, Bélgica, el 10 de febrero de 2009.

HU

MA

NIZ

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ES

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RO

LL

O

61

Fotografía: Ministerio de Desarrollo Urbano, Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.


La dimensión territorial de 20.000 hectáreas asignada a la Capital

Federal en el momento de su creación resultaba, en 1887, una deci-

sión acertada. Ya preveía para la Ciudad una capacidad de expan-

sión acorde con los parámetros de aquella época, considerando que

la urbanización existente ocupaba apenas la cuarta parte de esa su-

perficie y todavía no había tenido lugar en el mundo el florecimiento

de las grandes urbes mayores al millón de habitantes. Es decir, no

existían parámetros de referencia que permitieran anticipar el sor-

prendente proceso de urbanización que tendría lugar desde princi-

pios del siglo XX.

Sin embargo, en 1947, solo seis décadas después de haberse defini-

do sus límites, la Ciudad se mostraba plenamente urbanizada, al-

canzando los 3 millones de habitantes. Esta cifra, nunca superada

desde entonces, se manifiesta como un tope y un freno brusco en

su crecimiento poblacional, ya que se ha mantenido casi inalterable

en los últimos 50 años.

Pero este congelamiento de la dimensión poblacional de la Capital

Federal contrasta con el crecimiento de la periferia metropolitana,

que a partir de 1960 no sólo supera en términos poblacionales a la

Ciudad, sino que muestra una persistente continuidad en el explosi-

vo proceso de expansión, que la llevó a triplicar su población, llegan-

do hoy a los aproximadamente 11 millones de habitantes residentes,

más allá de los limites de la Av. General Paz.

La magnitud que ha adquirido este espacio metropolitano tiene im-

plicancias políticas, económicas y territoriales, que han impactado

significativamente en el equilibrio interno del país, algo que estuvo

reflejado en las recientes elecciones legislativas en las que las tres

coronas que rodean la Capital Federal tuvieron un peso decisivo en

los resultados globales. Pero también ha repercutido en las relacio-

nes funcionales entre la Ciudad de Buenos Aires y la periferia metro-

politana, ya que se ha conformado un sistema integrado entre am-

bas jurisdicciones con infraestructuras y funciones compartidas, en

el cual sus componentes deben ser visualizados desde una óptica

de conjunto superadora de los limites que establecen las divisiones

políticas y administrativas.

62

Un nuevo Distrito Federal por Heriberto allende*

Definir un Distrito Federal limitado a las

áreas donde se ubiquen los tres poderes

del Gobierno Nacional, quedando las

restantes como áreas de jurisdicción local

en la ciudad. Reconocer el carácter y los

roles que asume la Ciudad Autónoma e

impulsar una nueva centralidad o espacio

cívico local en otro sector de la misma.

Hacia una metrópolis del siglo XXi

062 065 Heriberto Allende (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:53 p.m. Página 62

63

Fotografía: Nicolás Kliczkowski.


Por otra parte, debe reconocerse que la creciente competitividad en

los escenarios regionales y globales requiere contar con una metró-

poli integrada y consolidada con todas sus ventajas competitivas y

capacidades desarrolladas para asumir los roles que debe cumplir en

el posicionamiento internacional. En dicho posicionamiento, la vi-

sión de Buenos Aires es la de la gran metrópoli como una unidad.

Lo cierto es que la realidad muestra a la ciudad capital original supe-

rada en sus límites físicos y compartiendo sistemas, actividades e in-

fraestructuras con una periferia de alto dinamismo, por lo que ha de-

jado de constituir un espacio aislado y diferenciado en el territorio

para ser parte de un conglomerado mayor que la envuelve y condi-

ciona. Quizás, la preservación de su identidad territorial esté hoy

más determinada por sus particulares condiciones de insularidad

física, que por los limites político-administrativos que definen su

jurisdicción. Al estar rodeada en dos de sus márgenes por cursos

de agua y en el tercero por la segmentación que produce la Av.

Gral. Paz, tiene claramente definidos sus bordes, y el acceso desde

la periferia debe realizarse a través de siete puentes sobre el Ria-

chuelo y 14 cruces de la Av. Gral. Paz, que constituyen verdaderas

“puertas” de la ciudad.

Estas realidades funcionales y estratégicas hacen necesaria una revi-

sión de la “capitalidad” o las cualidades que tiene la ciudad de Buenos

Aires como ciudad cabecera de la Nación. En tal sentido, una primera

apreciación sería considerar que, dado que la metrópoli se puede reco-

nocer como una unidad funcional con una relación inescindible entre

las partes que la integran, el carácter de Capital Federal debería exten-

derse a todo el territorio metropolitano. Sin embargo, esta hipótesis

no tiene ningún asidero en cuanto a los requerimientos de las funcio-

nes propias de una capital federal y es absolutamente inconsistente en

términos de organización territorial a nivel nacional y local.

Otra alternativa es el traslado de la Capital Federal a una nueva loca-

lización alejada de los conflictos urbanos provocados por la concen-

tración de población y actividades, y con un sentido de aproximación

al interior del país. Esta opción ya tuvo lugar cuando el Congreso Na-

cional, por Ley 23.512 del año 1987, determinó una nueva localización

de la Capital Federal en terrenos cedidos por las provincias de Bue-

nos Aires y Río Negro, en ambas márgenes del Río Negro y junto a

las ciudades de Viedma y Carmen de Patagones. Sin embargo este

proyecto se diluyó en el tiempo, mostrando las dificultades prácticas

de llevar adelante una iniciativa de esta naturaleza, que supone

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64

Fotografía: Alejandro Leveratto.


reemplazar el valioso patrimonio que aloja a las actividades federales

y desarraigar una estructura operativa compleja.

Hay que destacar al respecto que no necesariamente el territorio de

asiento del Gobierno Federal debe ser una ciudad completa, algo

que sí podía tener sentido en la época en que fue sancionada la

Constitución Nacional, en 1853, cuando se designó a Buenos Aires

como Capital Federal y existía en el territorio nacional solamente una

incipiente consolidación de núcleos urbanos autosuficientes, disper-

sos y con reducida integración entre los mismos. Esta realidad fun-

día la identidad de la ciudad elegida como capital con sus funciones

político-administrativas. Y esto fue reconocido en términos prácticos

por la Constitución que, entre otros mandatos, determinaba que el

presidente de la Nación no podía alejarse de la Capital Federal sin

permiso del Congreso, lo que era entendible en un tiempo en que las

vías y medios de comunicación no estaban desarrollados y los viajes

insumían semanas o meses. También establecía que el presidente

debía residir en la ciudad capital, lo cual es entendible por las mis-

mas razones.

La función federal, que es el motivo de la vigencia de un territorio capi-

talino, se puede ejercer en un espacio determinado y ser reconocido

por la presencia de los tres poderes del Estado: el Ejecutivo, el Legisla-

tivo y el Judicial. En términos territoriales se puede identificar los espa-

cios en los que se manifiesta esta prevalencia de funciones federales y

determinar cuál es el distrito que los contiene. En el proyecto para el

traslado de la Capital Federal a Viedma se proponía un ordenamiento

territorial que delimitaba un distrito federal, preservando la identidad

de las ciudades de Viedma y Carmen de Patagones. Hay también

ejemplos a nivel internacional en la identificación de estos distritos,

como el caso del Distrito de Columbia, en Washington, EE. UU.

Cabe recordar que la reforma de la Constitución Nacional sanciona-

da en el año 1994, establece en su articulo n°129 la autonomía de la

Ciudad de Buenos Aires quedando, de hecho, eliminando lo estable-

cido en el artículo 86 inciso c de la Constitución, que determinaba

como atribuciones del presidente de la Nación ser “el jefe inmediato

y local de la Capital de la Nación”.

De esta manera el Jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Bue-

nos Aires es desde entonces elegido directamente por los ciudadanos,

y la administración local deja de ser un gobierno municipal designado

por el Gobierno Nacional, para ser reconocido en su plena autonomía

a semejanza de las jurisdicciones provinciales. Si bien esta disposición

podría suponer la perdida de su condición de “territorio federalizado”,

en el mismo artículo se dice que “una Ley garantizará los intereses del

Estado Nacional mientras la ciudad de Buenos Aires sea Capital de la

Nación”. Y en el artículo 75, inciso 30, se ratifica que “el Congreso ejer-

cerá en la Ciudad de Buenos Aires mientras sea Capital de la Nación”; es

decir, reconoce que su condición de ciudad capital del país permane-

cerá hasta que el Congreso disponga el traslado a otro sitio.

En este nuevo sistema autonómico, la Ciudad, en lugar de ser un te-

rritorio plenamente federal, asume la condición de “anfitrión” de las

autoridades nacionales y, por ende, de las funciones federales de su

gestión. En este esquema, así como la Capital Federal se identifica

en términos territoriales como un “distrito” dentro del fenómeno

metropolitano, el ejercicio de la capitalidad dentro del territorio de la

propia ciudad puede ser identificado y delimitado en un sector o dis-

trito en función de los espacios urbanos que específicamente requie-

re y efectivamente ocupa.

Al respecto cabe preguntarse qué expresión de actividades federales

tiene lugar en barrios de la Ciudad, como Barracas, Belgrano, Recole-

ta o Villa Devoto. Y cuáles son las razones para que un ciudadano re-

sidente en el barrio de Liniers tenga la condición de capitalino, mien-

tras que su vecino, que reside del otro lado de la Av. Gral. Paz carez-

ca de esta condición, a sí como cuáles son las ventajas o desventajas

de esta peculiar situación a nivel de la ciudadanía.

Hoy parece más razonable pensar que la Capital Federal debería inte-

grarse dentro de un espacio en el territorio de la Ciudad, involucran-

do los bienes del Estado que están al servicio de las funciones fede-

rales, así como los lugares cívicos, históricos y emblemáticos reco-

nocidos como tales por toda la ciudadanía. Este espacio que podría

identificarse como “Distrito Federal” para explicitar con mayor preci-

sión su carácter de sede de las autoridades nacionales, debería delimi-

tarse, integrando el Congreso Nacional, la sede de Gobierno en la Pla-

za de Mayo, y el área de Tribunales, tanto en Plaza Lavalle como en el

espacio de Retiro, asegurando de esta manera la presencia dentro de

este Distrito de la sede de los tres poderes del Estado Nacional. La de-

limitación precisa de este nuevo Distrito Federal debería ser materia

de análisis y discusión, pero siempre buscando contar con el territorio

que exprese de manera cabal la presencia de actividades federales.

La implementación de un distrito federal de estas características per-

mitiría liberar al resto del territorio de la Ciudad Autónoma de Bue-

nos Aires de su condición hoy simbólica de Capital Federal, asu-

miendo las autoridades locales plenamente la jurisdicción sobre su

territorio. Para eso sería además recomendable impulsar la relocaliza-

ción de las sedes del Gobierno de la Ciudad en una ubicación distin-

ta, correspondiente al Distrito Federal, creando una nueva centralidad

o espacio cívico de carácter local, que ratifique la autonomía de la Ciu-

dad y acerque a sus gobernantes a los problemas y al contacto con

los ciudadanos. La delimitación del nuevo Distrito Federal facilitaría,

asimismo, avanzar en los necesarios acuerdos para la transferencia al

Gobierno de la Ciudad del control de los sistemas de transporte y la

administración del puerto, así como el traspaso de los sistema de

seguridad y otros, que son motivo de conflicto permanente entre la

Ciudad y la Nación por el arrastre e indefinición de las competen-

cias que a cada una corresponde sobre el territorio, lo que en un

esquema de Distrito Federal ajustado a un territorio específico po-

dría quedar claramente superado.

En este esquema se podría establecer, además, un régimen de co-

laboración entre la Nación y la Ciudad, de tal manera que el Distri-

to Federal, administrado territorialmente por la Ciudad y con el

apoyo de la Nación, sea motivo de una puesta en valor integral y

un mantenimiento permanente para destacar sus valores como el

espacio representativo de todas las jurisdicciones que integran la

nación argentina. SCA

* Arquitecto y urbanista UBA. Consejero del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad

Autónoma de Buenos Aires.

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65


Hace diez años publicamos un artículo titulado “La ribera de Bue-

nos Aires”, en el que hacíamos una reseña histórica de los sucesivos

cambios sufridos por nuestra ribera, sus causas, naturales o artificia-

les, y una descripción del escenario que los nuevos afloramientos de

tierra permitían vislumbrar para el futuro (Revista CPAU 2/99).

Decíamos entonces que si se tomara como límite externo la traza

actual del canal Emilio Mitre, quedaría encerrada una superficie esti-

mada entonces en 12.000 hectáreas, que de alguna manera tendería

a agregarse a la ciudad, referida en su concepción metropolitana.

Cabe destacar que esta idea no era totalmente nueva. Ya había

sido planteada por César Renosto, un gran conocedor de la diná-

mica del Delta, en un estudio que denominó “Emprendimiento

múltiple del Delta del Paraná y del Río de la Plata superior” y en el

opúsculo titulado “El Río de la Plata en grave riesgo”, ambos en

ediciones limitadas.

Después de señalar la inevitabilidad de nuevas incorporaciones de

tierra, vistos los afloramientos de nuevas playas e islas que se pro-

ducían, y la apetencia de ciudadanos y gobiernos por adueñarse de

ellas, terminábamos proponiendo que un equipo de trabajo interdis-

ciplinario tomara a su cargo los estudios de un Plan Maestro de Ma-

nejo para acompañar a la naturaleza en su acción.1 Es decir, nuestra

posición fue, y sigue siendo, que el avance del Delta debía conside-

rarse como una oportunidad, y no como una amenaza.

La oportunidad consiste en contar con una gran reserva natural de

tierras en una ubicación privilegiada, que debería protegerse adecua-

damente, en un marco legal que asegure los objetivos perseguidos,

como el que surge de la aplicación del artículo 10, “Reservas Nacio-

nales”, de la Ley 22.351 2 sobre parques nacionales.

Si se considera la tendencia de avance del Delta, y la ubicación de la

mayor parte de los espacios verdes de la ciudad, podríamos imagi-

nar la formación de una cuña boscosa, que se vincule espacialmente

con el área protegida del Delta, y luego sirva de vinculación entre los

bosques de Palermo y la Plaza San Martín por un lado, con la Ave-

nida 9 de Julio por el otro, y de allí al corazón mismo de la ciudad.

Este esquema tiene sus antecedentes en varias ciudades europeas y

66

De Delta a Épsilon: un proyecto para el ríopor claude F. della paolera*

Pensar el humedal del río como

oportunidad y no como amenaza.

Incorporar un territorio fluvial de 12.000

hectáreas al planeamiento metropolitano,

donde podrían localizarse parques,

equipamientos deportivos, infraestructura

ambiental y de transporte.


066 067 Claude Della Paolera (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:54 p.m. Página 66

67norteamericanas v.g. el Rock Creek Park, que se adentra en la ciudad

de Washington D.C. hasta las inmediaciones de la Casa Blanca. La

gran superficie del humedal resultante permitiría, con un manejo

ambiental prudente y sostenible, asegurar la continuidad y preemi-

nencia del espacio verde, y dar solución a serias falencias de la in-

fraestructura y equipamiento que afectan a la ciudad.

En este nuevo escenario, podrían abordarse, a título de ejemplo, al-

gunas soluciones:

• Nuevas tomas de agua, sobre el canal Mitre.

• Plantas de tratamiento de efluentes domiciliarios del radio antiguo,

y de los provenientes de la Cuenca Matanza-Riachuelo, previas a su

descarga por medio de emisores difusores al río.

• Completamiento de la Autopista Ribereña.

• Conexión de dicha autopista con las islas del Delta y puente a la

República Oriental del Uruguay en las inmediaciones de Nueva

Palmira.

• Traslado y ampliación del Aeroparque Jorge Newbery;

• Helipuerto central de la ciudad.

• Plan Maestro del Puerto: dentro de una concepción metropolitana,

que incluya amplios accesos por autopista y por ferrocarril, terminal

de cruceros de ultramar, apostadero militar, terminal fluvial con el

Uruguay, manteniendo canales de navegación costera y asegurando

la permanencia de circuitos de la navegación deportiva.

• Equipamiento urbano: deportivo olímpico, recreativo y cultural.

Para facilitar la ejecución de estos proyectos contamos, por un

lado, con el aporte de los escombros que colman los volquetes

que se observan diariamente en las calles de la ciudad, y que sólo

algunos estudiosos o curiosos saben a dónde van a parar al final

de la jornada. Asimismo, la saludable prosecución de las obras del

transporte público subterráneo contribuye con un enorme volu-

men de tierra a la masa de materiales inertes que la ciudad re-

quiere disponer.

Finalmente, los periódicos dragados a los que se someten varios

sectores de nuestras vías navegables podrían encontrar el correcto

destino para un volcamiento y relleno provechoso.

Por otro lado, el apoyo de la ciencia y de las tecnologías actuales, nos

permiten guiar y acelerar u acotar el avance del Delta según la conve-

niencia de nuestro programa de ordenamiento del territorio metro-

politano y modelar, así, el perfil deseado de una intervención

responsable sobre su avance. En el alfabeto griego, la letra épsilon es

la que sigue a Delta. SCA

Notas:

1/ En el verano 2001-2, conformaron el equipo original de trabajo el Arquitecto Mario

J. Goldman, el Doctor Ángel Menéndez, el Doctor Jorge Codignotto, el Ingeniero

Roberto Agosta, con la colaboración del Ing. Alberto Calcagno y del Dr. Claudio

Daniele, y los arquitectos Gladys Arca y Luis Wexler, bajo la dirección del Arq. Ur-

banista Claude F. della Paolera.

2/ Citada por Eduardo A. Pigretti en “Management of Coastal Marine Areas and Pro-

tection of the Environment in Argentina”, 2º Seminario Internacional sobre Ambiente,

“Protección de Zonas Costeras”, European Environmental Law Association,

EELA, 1996.

* Arquitecto y urbanista. Trabajó en proyectos industriales y de vivienda en Argentina

y el extranjero. Ejecutivo de firmas privadas y del Banco Interamericano de Desarrollo.

Presidente del Consejo de Planificación Urbana de Buenos Aires, y director ejecutivo

de la Ceamse, consultor del Banco Mundial, Naciones Unidas, y coordinador en la

Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica. Recibió el Premio Luis V.

Migone, de la Academia Nacional de Ingeniería, y es miembro honorario de la So-

ciety of American Registered Architects de EE.UU., presidente de la Asociación de Los

Amigos de la Ciudad, y vicepresidente de la Academia Argentina de Ciencias del Am-

biente.

Fotografía: Czaba Herke.

066 067 Claude Della Paolera (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:54 p.m. Página 67

“Lo dicho, dicho está”, dice la sentencia tautológica. Pero parece

que en la Ciudad de Buenos Aires las cosas no pueden ser interpre-

tadas de manera tan literal.

En materia de urbanismo, en la última década hemos discutido sobre

casi todo y no hemos hecho casi nada. Algo bien nuestro es eso de

escapar por la tangente de las cosas esenciales y dedicarnos a hacer

grandes manifestaciones de deseos, que pocas veces se cumplen.

No soy pesimista, pero una cuota de realismo en este sentido me

parece importante, ya que el urbanismo trata, en gran parte, sobre el

tiempo; es decir, sobre cómo y cuándo evolucionan o involucionan

las ciudades y, también, porque están de moda las comparaciones

numéricas y los rankings de ciudades, de los cuales rara vez nos

gusta salir mal parados.

Podría enumerar una serie bastante larga de temas y cuestiones crí-

ticas que han formado parte de casi todos los debates sobre la Ciu-

dad en los últimos años. Se podría empezar bastante lejos: la ciudad

de espaldas al río; la contaminación del Riachuelo; el deterioro del

espacio público; las inundaciones; el bajo índice de áreas verdes por

habitante; la ausencia de nuevos parques urbanos; la contaminación

ambiental; el crecimiento de la ciudad marginal; las barreras urba-

nísticas; el deterioro del patrimonio monumental; el deterioro del es-

pacio del transporte; el desequilibrio del sur; la obsolescencia de las

infraestructuras; la cuestión del puerto de Buenos Aires, etc. Aunque

ahora, eso sí, tenemos un Plan Urbano Ambiental.

No podría negar que hubo avances en algunos de estos temas. Pero

el grueso sigue sin resolverse y, lo que es peor, en las grandes ciuda-

des y en las no tan grandes, que no están en países de Europa o

América del Norte, sino en países como Brasil, Colombia o Chile o,

entre nosotros, en la provincia de Santa Fe -como Rosario-, se ha

producido una evolución de la calidad del espacio público y costero,

que incorpora, en gran parte, ideas sobre las que en Buenos Aires

apenas hemos logrado hablar y, en el mejor de los casos, hacer al-

gunos dibujos interesantes.

Mientras tanto, la Ciudad, que constituye por sí misma un gigan-

tesco patrimonio físico y cultural, sólo reconoce algunos notables

68

Incógnitas sobre el futuropor alberto Varas*

Pasar de las ideas a las obras, empezando

por dar respuesta a una serie de cuestiones

fundantes: ¿avanzamos sobre el río?,

¿transformamos la General Paz?,

¿protegemos el patrimonio sin

momificarlo?, ¿incrementamos

la población?


068 069 Varas Alberto (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:55 p.m. Página 68

69

procesos espontáneos como, por ejemplo, el del

Soho palermitano, que podrá mejorar la vida priva-

da, e incluso el townscape de un barrio, pero sólo es

marginal para la resolución de los problemas de la

estructura urbana profunda de la ciudad

Me hago algunas preguntas: ¿Puede convertirse el

borde ribereño en un borde lacunar, siguiendo el

perfil paisajístico de los docks de Puerto Madero y

las lagunas de la Reserva Ecológica? ¿Subirá el nivel

de las aguas del Río de la Plata como consecuencia

del calentamiento global? ¿Para qué, cuánto y cómo

puede extenderse la ciudad sobre el río? ¿Dónde,

cuándo y cómo llega la recreación al río? ¿Dónde se

colocarán los excedentes de tierra, producto de las

obras subterráneas que se harán en los próximos

años y que ya son de difícil disposición? ¿Cómo se

procesa el metabolismo metropolitano construc-

ción/demolición-consumo /excedente? ¿Habrá que

seguir ensanchando la Av. Gral. Paz o habría que re-

diseñarla, permitiendo la generación de un collar

verde que rodee la Capital, donde se coloque un

transporte público de circunvalación conectado con

estaciones de transferencia y subterráneos? ¿Cuán-

tos habitantes más admite -o quiere- la ciudad ac-

tual, y cuántos la futura? ¿Cuales son las propuestas

en materia de residencia y espacio público para inte-

grar a la vida urbana los establecimientos margina-

les? ¿Cuándo se comenzará con las intervenciones

pendientes sobre la infraestructura urbana para me-

jorar la espacialidad de lo público? ¿Cuál debería ser

la densidad en los distintos sectores urbanos, en los

barrios y, en particular, en los bordes de la ciudad

en conexión con el área metropolitana y con los nudos de transpor-

te público masivo? ¿Cómo evitamos los movimientos masivos de

commuters? ¿Cómo protegemos nuestro patrimonio arquitectónico y

urbanístico del pasado y el actual, sin momificar el espacio urbano?

¿Buenos Aires es una “ciudad terminada”, o es una ciudad en evolu-

ción? ¿Cuál es el papel de los programas públicos de arquitectura en

el desarrollo de la Ciudad? ¿Cuál es nuestra próxima oportunidad de

un evento internacional que desarrolle la infraestructura? ¿Debe se-

guir siendo Buenos Aires la capital del país?

La década del ‘80 trajo la ilusión del urbanismo democrático y parti-

cipativo .Muchos de los proyectos parciales que surgieron de las “20

Ideas para Buenos Aires” fueron el disparador de intervenciones

puntuales, estudios y propuestas que debían mejorar tanto las gran-

des piezas de la ciudad, como los entornos locales, Barracas, el sur,

Puerto Madero, los nudos de transporte, el espacio vial y el espacio

público de los barrios, entre otros

Los 90 fueron los años de los grandes proyectos de transformación

de las infraestructuras, y de los parques urbanos, Puerto Madero, Re-

tiro, Abasto, los parques de Ciudad Universitaria.

Algunos de estos proyectos se hicieron y otros, hasta hoy, se encuen-

tran a medio hacer o, simplemente, nunca se iniciaron. Gran parte

de la preocupación por la recuperación de la costa se concentró en

operaciones hasta hoy incompletas del Área de Gestión de la Ribera.

Muchos de estos proyectos coincidieron temporalmente con otros de

igual envergadura que se estaban desarrollando en Europa, particular-

mente en Francia y Alemania, donde hoy se encuentran terminados.

En la década siguiente, cuyas postrimerías vivimos actualmente, no

se logra comprender la continuidad conceptual de estos dos perío-

dos en los cuales la Ciudad comenzó a transformarse en una metró-

poli contemporánea con nuevas necesidades. Se ha abandonado la

perspectiva de intervenir en la Ciudad con una visión y una escala

acordes al valor patrimonial, económico y cultural que Buenos Aires

merece si miramos el país y el mundo. ¿Cuánto puede ayudarnos a

resolver estos problemas un instrumento de planificación genérico

sin una concepción y un programa concreto de obras? SCA

* Arquitecto UBA. Titular del estudio Alberto Varas & Asociados/arquitectos. Es au-

tor de numerosas obras construidas y ha obtenido 65 premios en concursos naciona-

les e internacionales. Es profesor titular de Arquitectura y Proyecto Urbano de la

UBA y fue consejero de Planificación Urbana del GCBA (1985/86). Ha sido conferen-

cista y profesor visitante en universidades nacionales y extranjeras. Es autor de nume-

rosos artículos y libros de su especialidad.

Dibujo del autor.

068 069 Varas Alberto (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:55 p.m. Página 69

La avenida General Paz tiene una historia que atraviesa el área metro-

politana desde la Organización Nacional, con el advenimiento de Bue-

nos Aires como capital sede de gobierno hasta la actual ciudad de 13

millones de habitantes. La traza tiene hoy un carácter de frontera más

que de área de intercambio, y el proyecto original ha sido modificado

por los cambios en el enfoque político y la presión del transporte.

Cuando se concibió el límite de la Ciudad de Buenos Aires como

sede de la autoridad del Gobierno Nacional, se incorporó la idea de

los confines urbanos. En 1889 fueron fijados los nuevos límites capi-

talinos con el trazado del “lí¬mite del Municipio”, la “calle de circun-

valación” y, finalmente, la Avenida General Paz”, por una resolu¬ción

del 28 de octubre de 1904. La Ley 4506, del 29 de diciembre de

1904, confió a la Municipalidad la tarea de expropiar los terrenos ne-

cesarios en el límite urbano para construir la avenida. Hasta aquí la

secuencia pertenece a la política territorial, con la necesidad de loca-

lizar la capital por parte de la Nación y en hacer valer la supremacía

económica lograda por su condición de ciudad portuaria de inter-

cambio con el mundo por parte de los porteños. La resolución del lí-

mite se puede ver como un interesante caso de la historia del plane-

amiento y diseño urbano metropolitano.

En el año 1924 la población que ocupaba los sectores cercanos a la

futura Avenida General Paz contaban con menos de 50 habitantes

por hectárea. En los proyectos del sistema de parques del Plan de la

Comisión de Estética Edilicia, del año 1925, se marcó la traza de cien

metros de lo que se llama “cinturón periurbano”, como un área line-

al que contaba, a 20 años de promulgada la ley, con apenas un 30%

de los terrenos en posesión municipal y con el 70% de las tierras

pendientes de expropiación. El diseño de esta avenida no se realizó

en el Plan por ser parte de un área con escasa presión urbana y fue-

ra del imaginario de la ciudad portuaria proyectada. En las propues-

tas generales, sin embargo, se diseñaron vialidades-parque dentro

de la concepción de naturalización de las calles que impulsaba

Forestier, como un paseo de 70 m de ancho, que bien podría haber

servido como modelo conceptual para esta nueva avenida.

Recién en 1936 se instrumentaron las leyes que permitieron a Vialidad

70

La General Paz, uniendo ciudad y

metrópolispor carlos lebrero*

Transformar un área hoy concebida como

espacio de frontera en una oportunidad de

intercambio. Mejorar la eficiencia del

transporte público, disminuir el automotor

y recuperar su carácter de expansión

verde y paseo apreciado.


070 071 Carlos Lebrero (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:56 p.m. Página 70

71Nacional construir la avenida, y el Municipio terminó de expropiar la

totalidad de los terrenos necesarios. Esta política que buscaba otor-

gar equidad a la organización territorial era la idea que prevalecía en

un sistema que renegaba del aporte privado y el peaje para la obra

pública. La factibilidad económica del desarrollo del sistema territo-

rial para las redes viales fue producto del fortalecimiento de Vialidad

Nacional a través de la asignación específica del ingreso de los im-

puestos a los combustibles.

El ACA, YPF y el turismo de carretera, son producto de una época de

exaltación del automotor como transporte y la aceptación por parte

de la población, de forma ferviente, de las marcas privadas represen-

tadas en las carreras que recorrían el país.

El automotor estaba asociado a la idea de éxito social y libertad indivi-

dual, y superaba con gran velocidad al prestigio del transporte guiado.

En ese contexto, el proyecto de la avenida fue desarrollado por el inge-

niero Pascual Palazzo, con los ingenieros Lauro Laura, León Laurent y

el arquitecto Ernesto Vautier y constituyó el paisaje del límite de la

ciudad capital, como área de encuentro y paseo. Fue uno de los em-

prendimientos de mayor significación del período fordista para el

área metropolitana. Se desarrolló un interesante concepto de paseo

urbano, con una intrincada topografía, como producto de los desni-

veles provocados por los cruces a nivel y a desnivel. La forestación

sostenía el recorrido con conjuntos más que con alineamientos, y se

trataba de enmascarar las construcciones urbanas vecinas y otorgar

la máxima visibilidad de ruta al automotor. En el mobiliario urbano y

la estética vial se reconoce el diseño de Ernesto Vautier con materia-

les naturales, piedra de Mar del Plata y madera, con superficies mar-

telinadas y tratadas de hormigón armado. Las curvas y las pendien-

tes fueron diseñadas con maestría, para permitir una velocidad con-

tinua en el recorrido. Cuando se terminó la construcción, en 1943, la

avenida fue una fiesta para la ciudad y un paseo apreciado.

A poco de andar, los barrios vecinos sufrieron la falta de comunicación

que producía este nuevo límite y requirieron más puentes peatonales.

En menos de 20 años, el modo de transporte automotor privado hizo

colapsar la ciudad, y la avenida demostró su incapacidad para conte-

ner la demanda. Este problema se agudizó y fueron sucesivas las

obras para ampliar las calzadas y los cruces en desnivel, a expensas de

la forestación. En la actualidad hay múltiples obras pendientes que

no están siendo realizadas por problemas con la concesionaria de la

Panamericana, que quedó a cargo de las obras. Mutatis mutandis, la

política de vialidad invirtió sus objetivos, y la obra se desnaturalizó.

La Avenida General Paz es una parte de la historia de la ciudad y una

obra patrimonial que hoy debe ser revalorizada con la solución de

sus problemas de funcionamiento y forma que se presentan. Para

mejorar la carga de tránsito y conservar la vialidad, se proponen al-

gunas ideas, presentes ya en planes y programas metropolitanos:

• Eficientizar el transporte público, con mejor capacidad de paradas con

francas posibilidades de trasbordo, atendiendo las necesidades de los

vínculos peatonales, para disminuir los movimientos del automotor.

• Habilitar los sistemas multimodales en los cruces ferroviarios, para

desarrollar un nuevo sistema de transporte con base en esta vía.

• Promover las obras de la circunvalación de la Ruta 6, para que alivie

los viajes por este canal, disminuyendo los conflictos de saturación.

• Estudiar nuevamente el anillo ferroviario, muchas veces planteado

con el aprovechamiento del sistema actual en funcionamiento y vacan-

te, para otorgar otras alternativas al sistema de transporte automotor.

Realizar la modificación de los canales con la menor afectación del

paisaje y en coordinación con los municipios de los bordes para re-

componer el paisaje forestal inicial. Deben ser reconocidos los recur-

sos de las tierras y calles vecinas para la rehabilitación de la propues-

ta de paisaje original y el desarrollo de un sistema de transferencia

multimodal. SCA

* Arquitecto UBA. Director fundador de la Carrera de Especialización Principal en

Gestión Ambiental Metropolitana, Profesor Titular de Proyecto Urbano y Secretario

de Posgrado de la FADU-UBA. Obtuvo numerosos premios en Concursos. Ha sido

Subsecretario de Planeamiento de la Ciudad de Buenos Aires durante los años 1996-

97. Por dos períodos ocupó la presidencia de la Sociedad Central de Arquitectos y

pertenece al Colegio de Jurados y Asesores de dicha Entidad.


070 071 Carlos Lebrero (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:56 p.m. Página 71

Introducción

El crecimiento que experimenta la Ciudad de Buenos Aires no está in-

tegrado con su periferia metropolitana. La gestión de los residuos en

este ámbito constituye una muestra cabal de esta situación.

En el presente artículo abordamos el tratamiento que el Plan Urbano

Ambiental, en tanto herramienta estratégica de nuestra Ciudad

Autónoma de Buenos Aires, realiza de esta cuestión y los desafíos

que importa en el contexto metropolitano, acentuando la necesidad

de contar con una Región Metropolitana.

El Plan Urbano Ambiental

El Plan Urbano Ambiental fue aprobado luego de un procedimiento de

doble lectura en diciembre del año 2008, con la Ley 29301. En su docu-

mento diagnóstico, el mismo señala los temas que requieren de concer-

tación interjurisdiccional, y considera, justamente, que: “El manejo de

los residuos domiciliarios, constituye un servicio problemático. Actualmen-

te la recolección está a cargo de cada una de las jurisdicciones y la disposi-

ción final a cargo de un organismo interjurisdiccional (Ceamse). Sin em-

bargo se registran diversas disfuncionalidades, tanto en relación con la co-

bertura de la recolección como en la disponibilidad de zonas de relleno sa-

nitario, lo cual requiere rever toda la política sobre el tema, incluyendo la

cultura de producción de desechos, las posibilidades de reciclaje y las for-

mas alternativas de recolección y disposición. Con respecto a la gestión de

los residuos peligrosos y patogénicos, las dos jurisdicciones de mayor jerar-

quía, Ciudad y Provincia de Buenos Aires, han dictado sus normas sin co-

ordinación metropolitana, lo cual ha dado por resultado disfuncionalida-

des imposibles de solucionar aisladamente. Otro capítulo que requiere

acuerdos interjurisdiccionales, es el de la normativa sobre los estándares de

emisión y el control de las actividades. Al respecto es necesario compatibili-

zar criterios sobre la localización y las formas de operación de las activida-

des que impliquen riesgos para la población y el ambiente.”

En resumen, a esta clara necesidad de tratamiento interjurisdiccio-

nal de la cuestión, la misma Ley 2930 considera a Buenos Aires

como una ciudad que debe planificarse en forma integrada, policén-

trica, plural, saludable y diversa, señalando que el carácter de centro

72

Conformar la Región Metropolitana,el caso de los residuospor maría eugenia di paola / carina Quispe merovich*

Conformar la Región Metropolitana de

Buenos Aires, de acuerdo con los artículos

124 y 125 de la Constitución, y articular las

políticas referidas a temas que, como el

caso de los residuos, no pueden limitarse

a las gestiones locales.


072 075 Dia Paola María Eugenia bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:56 p.m. Página 72

73metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires condiciona su desarrollo

y, en dicho sentido, se considera altamente necesario propugnar la

implementación de espacios y formas institucionales de coordina-

ción, con la concurrencia del Gobierno Nacional y de los gobiernos de

las jurisdicciones involucradas, mediante la articulación de políticas,

estrategias, planes, programas y proyectos. En cuanto a las cuestio-

nes ambientales, considera específicamente la necesidad de formular

políticas consensuadas respecto de todas las etapas de gestión de los

residuos domiciliarios (producción, reciclado, recolección, disposi-

ción), y de acordar políticas concertadas respecto de los estándares

de producción, formas de recolección y sistemas de eliminación de

los residuos peligrosos y patogénicos.

Los residuos en el área metropolitana

La temática de los residuos así como otras cuestiones ambientales

que por su propia naturaleza no reconocen fronteras políticas, obliga

a la Nación y a las provincias a actuar de un modo coordinado, a fin

de que la gestión sea más eficaz y sustentable. Lo contrario implicaría

violentar la decisión histórica de las provincias de unirse en un Estado

único, en el que sus integrantes se deben solidaridad y cooperación.2

La Ley General del Ambiente N° 25.6753 ha receptado expresamente

estos principios, de fundamental valor en materia ambiental. En este

sentido, el establecimiento de presupuestos mínimos en relación a la

gestión de los residuos de tipo domiciliario e industriales, significa

que el Congreso Nacional ha dispuesto un marco básico que ha de

Fotografía: Proyecto Hábitat. Cápsula - Movimiento - Descartables, Fabiana Barrera.


completarse con una intensa labor local, comprometida no sólo a mi-

rar hacia adentro de los respectivos territorios, sino a proceder solida-

ria y cooperativamente en relación con las jurisdicciones vecinas. De

otro modo, no será fácil el logro de un desarrollo sustentable, capaz

de garantizar el derecho a un ambiente sano, a la vez que una rela-

ción intergeneracional equitativa.4

Como es sabido, en materia de residuos sólidos urbanos o domicilia-

rios, históricamente en el área metropolitana se ha repetido el mode-

lo de enterramiento masivo de los mismos en territorio bonaerense,

sea que estos fueran generados en la misma provincia de Buenos Ai-

res o en la Ciudad de Buenos Aires. Esta situación ha planteado se-

rios efectos de diversa índole: en lo ambiental, el colapso de los relle-

nos gestionados por la CEAMSE y la contaminación generada han

sido el disparador de un efecto social. Los vecinos bonaerenses no

quieren más rellenos en su jurisdicción. En lo económico, la cantidad

de dinero que insume a los gobiernos el enterramiento de desechos

generados en cantidades astronómicas, sumado a la pérdida que im-

plica no revalorizar de manera sistemática, ordenada y constante to-

dos aquellos residuos que admiten ser reutilizados, evidentemente

tiene un costo. A ello se suma la problemática social y sanitaria de los

recuperadores quienes, por un lado, prestan un servicio no reconoci-

do de indudables beneficios para el ambiente y para todos. Por el

otro, logran articular –a puro pulmón- un sistema que permite el ali-

mento y un trabajo cotidiano a numerosas familias que, de otro modo,

estarían en un desamparo aún mayor. Evidentemente, si esta situación

no es abordada en el marco del Derecho, en base al diseño y puesta

en marcha de un plan elaborado de manera participativa y que tenga

en cuenta la necesidad imperiosa de reducir la cantidad de desechos

generados, a la vez que la imprescindible mirada regional de la cues-

tión, es probable que los conflictos se profundicen, produciendo ma-

yores costos y perjuicios para todos. Tres cuestiones son clave en el

abordaje: el cumplimiento de la ley, la transparencia de los procesos y

la visión integral de una problemática común al área metropolitana.

En esta línea, la Ley de Residuos Domiciliarios N° 25.9165 (LRD), que

establece los presupuestos mínimos de protección ambiental para la

gestión integral de aquellos, claramente ha marcado los objetivos y li-

neamientos básicos para el diseño y puesta en marcha de las políti-

cas respectivas; entre ellos, la necesidad de promover la valorización y

de minimizar la cantidad de residuos que es derivada a disposición fi-

nal, de la mano de la necesidad de reducir los impactos negativos que

los residuos producen en el ambiente.

La obligación principal de la gestión recae en el nivel provincial y mu-

nicipal. Estas autoridades son las responsables de dictar las normas

necesarias para el efectivo cumplimiento de la ley, y garantizar que los

residuos domiciliarios sean recolectados y transportados a sitios habi-

litados, estableciendo métodos y frecuencia de recolección, como así

también métodos de tratamiento y disposición final (Art. 13 y 18).

También la ley prevé, en línea con la Constitución Nacional y las

competencias propias de las provincias y los municipios en lo que

respecta a su capacidad asociativa, que “las autoridades competen-

tes podrán suscribir convenios bilaterales o multilaterales, que posi-

biliten la implementación de estrategias regionales para alguna o la

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74

Fotografía: Albano García.


totalidad de las etapas de la gestión integral de los residuos domici-

liarios” (Art. 7, Ley 25.916). No se advierten las causas por las cua-

les, en el marco de una legislación moderna y adecuada (en esta

consideración sumamos a la ley de basura cero de la Ciudad de

Buenos Aires) se postergó la implementación de la recolección dife-

renciada, eslabón fundamental en la gestión integral de los residuos

y en la inclusión de los recuperadores en el circuito. En el caso de la

Ciudad, esta cuestión implica, además, el cumplimiento de la Ley

9926, que establece que el servicio brindado por los recuperadores

es público, y que integra el servicio de higiene urbana.7

En cuanto a los residuos peligrosos e industriales, la situación actual

es de una gravedad absoluta. Mientras por un lado, las prohibiciones

constitucionales de ingreso de residuos de este tipo, tanto en la Ciu-

dad de Buenos Aires como en la provincia de Buenos Aires -y, asimis-

mo, en otras jurisdicciones- constituyen obstáculos absurdos para

una gestión eficiente y racional, a ello debe agregarse la falta de com-

promiso de las autoridades de mayor jerarquía en el nivel nacional, en

lo que respecta a la tramitación de las autorizaciones correspondien-

tes (certificado ambiental anual), en el marco de la Ley 24.0518 para la

gestión legal de los desechos por parte de los sujetos alcanzados por

la norma. A la fecha existe un atraso casi de seis meses en el otorga-

miento de los certificados mencionados a los operadores de residuos

peligrosos, cuyo efecto inmediato es la imposibilidad de los genera-

dores para proceder al tratamiento y disposición final de los residuos

generados. A la luz de esta situación, el acopio y la prohibición de in-

greso de los mismos a diversas jurisdicciones produce riesgos inne-

cesarios, como consecuencia del hacer –o no hacer- de las autorida-

des públicas. En este mismo sentido, debe señalarse la enorme asig-

natura pendiente del Cofema en relación con la definición de los nive-

les de riesgo de los residuos industriales en el marco de la Ley de

Gestión de Integral de Residuos Industriales y de Actividades de Servi-

cios N° 25.612 (LRI)9. Asimismo, conforme lo anterior, la definición de

un convenio multilateral de transporte (teniendo en cuenta la posibili-

dad que brinda el Art. 26 de la Ley). Claramente, estas falencias institu-

cionales impiden estrategias regionales de gestión, basadas en princi-

pios modernos, cuyo efecto resulte en una mayor protección ambien-

tal, a la vez que en menos riesgos para todos.

Reflexiones

Surgen, en este marco, diversas reflexiones respecto de la temática de

los residuos, su consideración en el Plan Urbano de la Ciudad de Bue-

nos Aires y su gestión en el Area Metropolitana de Buenos Aires:

• Las políticas nacionales y locales en la materia deberán lograr una

gestión racional de los residuos domiciliarios y peligrosos o indus-

triales, con miras a la protección del ambiente y la salud humana,

que promueva la revalorización de los desechos domiciliarios y la re-

ducción de la cantidad a disponer, como así también una gestión su-

ficiente, adecuada e integral de los desechos peligrosos. Estos man-

datos constituyen una exigencia de tal jerarquía normativa –presu-

puestos mínimos de protección-, que no pueden ser ignorados, prin-

cipalmente, por el sector gubernamental de nivel nacional y local,

que tiene importantes asignaturas pendientes.

• Las provincias y la Nación tienen una enorme responsabilidad en

cuanto a los objetivos planteados por la LRD y las prescripciones de

la LRI y su predecesora, la Ley 24.051: por un lado, deben gestionar

sustentablemente sus residuos “hacia adentro”. Y por el otro, deben

actuar de modo solidario y cooperativo con sus pares, concurriendo a

concertar en el seno del Cofema, constituyendo regiones o celebran-

do los acuerdos necesarios, a fin de establecer y concretar estrategias

para una mejor gestión regional y nacional.

• Resulta necesario considerar la necesaria articulación que debe

existir entre los diversos niveles jurisdiccionales involucrados, en aras

de la concreción de una Región Metropolitana de Buenos Aires, la

cual, en consonancia con lo señalado por los artículos 124 y 125 de

nuestra Constitución Nacional, podrá ser un ámbito formal e institu-

cional para el planteo integral de la temática, que propenda a una pla-

nificación común.10

• Consideramos que se debería conformar la región metropolitana a

través de un proceso gradual, participativo y amplio, que comprenda

los diversos niveles de gobierno que ejercen competencias, de modo

exclusivo y/o concurrente, sobre las distintas materias y parcelas del

espacio territorial metropolitano.

• En este sentido es necesario configurar una organización institucio-

nal de la región metropolitana que prevea mecanismos e instancias

de participación y control por parte de los diversos sectores de la

sociedad. Más aún, en una temática de interés público, como lo es la

relativa a los residuos.

• Por último, resulta fundamental generar ámbitos de producción,

procesamiento, organización y suministro, en forma sistemática y

actualizada, de información y soporte técnico a la organización insti-

tucional de la región metropolitana, de forma tal que facilite la conse-

cución de los objetivos y fines de la región. sCa

Notas:

1/ B.O. C.A.BA. 08-01-2009.

2/ Ver Quispe M., Carina y Murgier, Angeles, “Prohibido el ingreso de residuos pe-

ligrosos - Algunas claves para la interpretación de las normas vigentes”, Revista Ju-

rídica Argentina La Ley, Suplemento Ambiental, Año 8, Nº 5, noviembre de 2001.

3/ B.O. 28-11-2002.

4/ Ver FARN (2003) (2006) Di Paola, Maria E. (ed) “Presupuestos Mínimos de Protec-

ción Ambiental. Recomendaciones para su implementación y Reglamentación. I y II”.

5/ B.O. 07-09-2004.

6/ B.O. C.A.B.A. 29-01-2003.

7/ Es preciso destacar que durante el 2010 ha tenido lugar un proceso participativo

con la intervención de dos organizaciones no gubernamentales (Poder Ciudadano

y Fundación Cambio Democrático) para la discusión del pliego del servicio de re-

colección de residuos contemplandose la inclusión de los recuperadores urbanos a

través de cooperativas para la fracción de secos.

8/ B.O. 17-01-1992.

9/ B.O. 29-07-2002.

10/ Ver el desarrollo realizado sobre esta cuestión en FARN. (2002) Sabsay D., Gar-

cía M., Nápoli A. y Ryan D. “Región Metropolitana de Buenos Aires. Aporte jurídico-

institucional para su construcción”.

* Las autoras son respectivamente directora ejecutiva y directora de Política Ambien-

tal, de la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN) www.farn.org.ar.

Ambas agradecen a Jorge Ragaglia, abogado de FARN, por su colaboración en la

edición del presente artículo.

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75


Buenos Aires ha consolidado a lo largo de su proceso genético evo-

luitivo una estructura urbana conformada por ejes de urbanización

radiales que confluyen hacia el área central. Los sistemas regionales

portuario, aeroportuario internacional y de cabotaje, de ómnibus, fe-

rroviario metropolitano y subterráneo urbano presentan una gran di-

sociación, siendo el transporte automotor público y privado el encar-

gado de articular a las diversas modalidades y escalas de conectivi-

dad urbana. La conectividad transversal en el área central de la ciu-

dad es canalizada por la Av. 9 de Julio, pero no llega a articularse

con las riberas del Río de la Plata y del Riachuelo. El resto de la ciu-

dad no posee ninguna conexión transversal continua, legible y clara,

siendo el único, el bulevar de circunvalación perimetral de la Av.

Gral. Paz . El crecimiento exponencial en extensión, intensidad y

densidad del medio construido en la propiedad privada con respec-

to a la mínima inversión del Estado Nacional, provincial y municipal

en espacio público, circulatorio y de infraestructura de servicios,

amenaza con colapsar el funcionamiento de esta ciudad central au-

tónoma. Las ideas planteadas a continuación frente a un proceso de

transformacion de pequeña aldea colonial en epicentro de la nueva

megalópolis de la comarca rioplatense son cuestiones que debemos

abordar hacia un futuro cercano de Buenos Aires. La estructuración

de corredores transversales que articulen a las centralidades urba-

nas y de trasbordo producirían una nueva identidad integradora a

partir de la conexión de tramos viales discontinuos y el tendido de

redes de infraestructura que brinden continuidad y legibilidad urba-

na. Los objetivos estratégicos son equilibrar las desigualdades entre

un Sur pobre y un Norte rico, disuadir el uso del automóvil, organi-

zando la oferta de transporte público guiado y subterráneo, y gene-

rar un sistema alternativo integrado, racional y eficiente.

La conexión transversal POM-AER vincula dos centros perimetrales

de transbordo, estructurando el arco medio de la ciudad, pasando

por los siguientes nodos. Pompeya: articulación en Pte. Alsina de la

puerta sur de transporte público con el Corredor Verde Metropolita-

no, planteado sobre las Avs. Amancio Alcorta - Rabanal - Av. Roca

en Pompeya. Sáenz: articulación del potencial Corredor Urbano Sur

76

La conectividad transversalPor Martín Menini*

Desarrollar dos ejes de conexión Norte

Sur entre la 9 de Julio y la Gral. Paz: uno

por Belgrano-Agronomía-Flores-Pque.

Almirante Brown, y otro por Pompeya-

Caballito-Chacarita–Palermo, más la

organización vehicular de la costa desde

Tigre hasta Ezeiza, será la base de una

nueva estructura urbana.

Hacia una ciudad equilibrada

076 077 Menini Martín (H+P) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:57 p.m. Página 76

77

con el subte H, la estación terminal del FCB Sur y la refuncionaliza-

ción de la playa ferroviaria de carga Sáenz. Caballito: reordenamiento

del trasbordo entre el subte A en Primera Junta, la estación del FCS,

la reconversión de la playa ferroviaria de carga y el centro urbano del

barrio de Caballito en el cruce con el Corredor Urbano Oeste. Cid

Campeador: fortalecimiento de la identidad del baricentro

geográfico de la ciudad en el nodo de distribución vial de las aveni-

das San Martín, Angel Gallardo - Gaona y Honorio Pueyrredón.

Warnes: punto de enlace e inflexión entre las Avs. H. Pueyrredón y

Dorrego, y vinculación con el corredor transversal PAB - CU, reorde-

nando el centro comercial y de servicios de repuestos del automóvil.

Cañitas: articulación de la estación Carranza del FCBM, el subte D, y

la generación de un nuevo espacio público que integre las identida-

des barriales emergentes de Las Cañitas, Palermo Hollywood y Nue-

vo Colegiales en el cruce con el Corredor Urbano Norte. 3 de Febrero:

jerarquización del ingreso al parque metropolitano de los bosques de

Palermo, desde el Campo de Polo, Hipódromo, Rosedal, Mezquita y

Regimientos de Patricios, y articulación con la estación ferroviaria

homónima. Aeroparque: organización de un centro de trasbordo ae-

reoterrestre y articulación con ferrocarril y autopista, como último

destino del corredor transversal en la Costanera Norte.

La conexión transversal PAB - CU vincula dos grandes equipamien-

tos metropolitanos perimetrales en los extremos norte y sur de la

ciudad, articulando los siguientes nodos: Pque. Almte. Brown: revita-

lización del parque metropolitano del sur sobre el Riachuelo. Soldati:

fortalecimiento del centro e identidad barrial y estación Villa Soldati

del FCB Sur. Virreyes: creación de un sistema de disuasión del uso

del autómovil a través de un park and ride para los accesos de las au-

topistas Oeste y a Ezeiza, y aliento del transporte público en la ciu-

dad, articulando el premetro y el fin de la linea E. Flores y Belgrano:

integración de los subcentros urbanos históricos de los dos barrios

tradicionales sobre los corredores urbanos oeste y norte. Agronomía:

inflexión y enlace de los tramos del corredor transversal entre las

Avs. Nazca, Beiró y San Martín, articulando con la estación ferrovia-

ria Beiró del FCU y el Pque. Central de Agronomía. Ex AU3: disuasión

y amortiguación de los flujos de tránsito provenientes del Mercosur

por Panamericana, articulando con la estación Drago del FCBM y del

subte B. Ciudad Universitaria: creación de estación de trasbordo en-

tre el FCB, corriendo la estación Scalabrini Ortiz, la estacion fluvial

turistica de pasajeros y la terminal de colectivos de Ciudad Universi-

taria, junto con los parques de la ribera norte sobre el río.

La integracion turistico regional TigreAPRezeiza entre el Delta del Para-

na, pasando por el nodo intermodal Aeroparque - Puerto - Retiro hasta

el Aeropuerto de Ezeiza, a través de un nuevo transporte público sus-

tentable, dispara los siguientes objetivos estratégicos: descentralizar el

Puerto de carga hacia un sistema metropolitano de puertos, y organizar

un circuito circunvalar de ruptura de carga en la periferia. Reestablecer

una relación sustentable de carácter turistico recreativo y cultural entre

la población y el río, en el borde costero metropolitano, recorriendo los

puertos urbanos. Articular los atractivos turísticos metropolitanos, me-

diante nodos de trasbordo aéreos, terrestres y fluviales en Tigre, San

Isidro, Olivos, Pto. Universitario, Costanera Norte, Pque. 3 de Febrero,

Pto. Recoleta, Pto. Madero norte, Costanera Sur, Pto. Madero sur, Pto.

La Boca, Pte. Alsina, Pque. Almte. Brown y bosques de Ezeiza.

Los grandes desafíos son liberar espacios de oportunidad ante la ame-

naza de un gran centralismo y crecimiento demográfico, para resolver

en un futuro próximo una articulación metropolitana, reestructuración

urbana y revitalización local, necesarias para la sustentabilidad ecológi-

ca, económica y cultural de toda esta nueva megalópolis. SCA

*Arquitecto especializado en planeamiento estratégico y desarrollo de nuevas urba-

nizaciones. Docente de Urbanismo en la UBA, discípulo de M. Jorcino de Aguilar y H.

Allende con quien trabaja desde hace 10 años. Coord. del Taller de Emprendimientos Terri-

toriales en la UP. Asesor de ordenamiento territorial en el Plan Estratégico del Partido de

Escobar. Generador de proyectos sustentables desde su estudio en el suburbio verde.

076 077 Menini Martín (H+P) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:57 p.m. Página 77

Participación: las comunas son tributarias de un proceso de

transformación del estado iniciado globalmente en los años 70.

Entonces, comenzaron a manifestarse las señales de una crisis

del modelo estatal vigente, que se caracterizaba por su

centralismo y alto nivel de burocratización. Este modelo

comenzó a experimentar crecientes dificultades para responder

de manera eficiente a las demandas sociales, y a partir de la

puesta en cuestión de su legitimidad, la sociedad comenzó a

requerir la apertura de nuevos canales de participación para

intervenir en la discusión de los asuntos públicos.

Autonomía. En tal sentido fue implementado en 1998, junto con la

autonomía de la ciudad, un programa del que resultaron los Centros

de Gestión y Participación (CGP) los que, no obstante sus

limitaciones, permitieron al Gobierno y a la ciudadanía efectuar una

aproximación a un embrionario esquema no centralizado de

gestión, un ejercicio de valoración de derechos, y participación de la

comunidad en la gestión pública.

Comunas: tras esta experiencia y luego de un engorroso debate, el

proceso de descentralización se cristalizará en las 15 Comunas que,

según la Ley 1777 sancionada hace ya varios años, se hará efectiva

en 2010 con la elección de sus autoridades.

Pero cuando estas comiencen a funcionar nada estará terminado

ni, mucho menos, solucionado. Por el contrario, comenzará una

larga y compleja etapa de institucionalización y puesta a punto de

estos gobiernos comunales y de las organizaciones que participan

en su conformación.

Oportunidad: este proceso deberá ser visto, primaria e

inteligentemente, como una nueva oportunidad para sentar bases

de gobernabilidad, mayor calidad institucional y también para

rediseñar y cambiar viejas prácticas políticas que den nacimiento a

un renovado sistema de partidos en la Ciudad.

De lo contrario, si las comunas y la descentralización son vistas

como un precioso y flamante refugio para el clientelismo, las

prácticas punteriles y la reproducción de los vicios de antaño,

claramente estaremos ante un nuevo fracaso, una nueva estafa a las

78

Descentralización y comunasPor Martín Marcos*

Impulsar una oportunidad para una

mejor ciudadanía a través de la

participación de los vecinos, la proximidad

entre funcionarios y ciudadanos, y la

descentralización de los planes, las

políticas y los presupuestos.


078 079 Marcos Martín (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:58 p.m. Página 78

79

genuinas expectativas que, además, nos costará mucho dinero extra

a todos los ciudadanos.

Tal vez esta sea una nueva oportunidad, pero también una de las

últimas, para la política porteña.

Plan, programa, proyecto: el Gobierno central debe mantener la

visión macro, la gran escala, las definiciones estratégicas, y la

unidad de Buenos Aires como ciudad, como plan y como programa.

Las comunas deberán hacerse fuertes en la pequeña escala, el

problema cotidiano, la gestión de proximidad, el proyecto y la

participación vecinal. Si unos y otros no entienden esta sinergia el

engranaje institucional propuesto no funcionará, se superpondrán

roles, se pulseará al infinito por las competencias y un nuevo

empate” hará triunfar la inmovilidad. Los planes de comuna deben

tener origen en el respeto y articulación con el Plan Urbano

Ambiental y sus programas.

Presupuesto: deberá tenerse muy en cuenta el reparto de partidas

presupuestarias y su relación con “cristalizar desigualdades”. Desde

mi punto de vista, el Art. 17 de la Ley 1777 es poco claro y abre un

nuevo territorio de incertidumbres y pulseadas: “…Las partidas que el

Presupuesto General de Gastos y Recursos de la Ciudad asigna a las

Comunas, se distribuyen entre ellas teniendo en cuenta pautas de

equidad. A tales efectos el Consejo de Coordinación Intercomunal

elabora una matriz presupuestaria basada en indicadores sociales,

culturales, económicos, ambientales, demográficos y urbanísticos que

permita generar criterios de distribución y compensación de las

diferencias estructurales existentes entre los distintos barrios y zonas de la

ciudad. No pueden efectuarse transferencias de partidas entre Comunas

sin autorización legislativa.”

Considero que el Poder Legislativo debe saldar este particular en una

primera distribución y solicitar al Consejo de Planeamiento Estratégico

de la Ciudad (CoPE), que elabore a futuro junto con el Ejecutivo,

recomendaciones y ajustes para la implementación del presupuesto

participativo.

Eficiencia: la gestión de proximidad descentralizada debe servir,

fundamentalmente, para gastar mejor, para hacer más eficiente el

gasto, para tener un mayor control de auditoria sobre las inversiones

públicas que permitan conseguir, a similar recurso, mayor calidad.

Esto deberá ser así y habrá que poder demostrarlo porque, de lo

contrario, gastaremos más dinero de nuestro restringido presupuesto

para obtener igual o menos prestaciones y servicios. Este es el gran

desafío de las futuras autoridades comunales. De no ser así, será

difícil sostener la jerarquización de esta joven burocracia.

Para eso, un nuevo modelo de administración y la conformación de

un cuerpo profesional idóneo y meritocrático, con estabilidad y

concursos, serán primordiales.

Creo que debemos afrontar esta etapa como un verdadero desafío,

con optimismo y también con prevención. Los argentinos sabemos

que con una idea no alcanza y que siempre nos ha costado mucho

pasar de las palabras a las cosas. Las comunas y la descentralización

son una oportunidad fenomenal para los porteños. La permanente

construcción de ciudadanía requerirá de todos nosotros la mayor

madurez y el compromiso fáctico con una política mejor para una

ciudad mejor. Porque sin política no hay ciudadanía y sin ella no

habrá Ciudad. SCA

* Arquitecto, Profesor Titular Regular FADU - UBA. Coordinador Gral. de Planifica-

ción Estratégica UBA. Consejero Superior, claustro de Profesores UBA (2005-2009).

Subsecretario de Desarrollo Urbano, GCBA (2000-2002). Miembro Titular CoPUA

(Consejo del Plan Urbano Ambiental, 2000-2002). Secretario de Extension Universitaria

UBA (1990-2000). Responsable Centro Cultural Ricardo Rojas (1995-2000).


078 079 Marcos Martín (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:58 p.m. Página 79

Si bien al área sur de la Ciudad de Buenos Aires la componen ba-

rrios aparentemente heterogéneos, de diferentes niveles de accesibi-

lidad, centralidad y usos, una característica los une: constituyen los

de desarrollo más retrasado respecto del resto de la Ciudad, cuali-

dad que se evidencia en su espacio público y en las condiciones de

habitabilidad; en el abandono y en la degradación de su tejido, don-

de la inseguridad y la pobreza se expresan como constantes.

Concebida históricamente como “patio trasero”, el área se caracte-

riza por condiciones habitacionales deficitarias, la precariedad y la

irregularidad. Gran parte de su población vive en inquilinatos, in-

muebles intrusados, hoteles y pensiones. Allí se localiza la mayor

cantidad de villas y asentamientos de la Ciudad y de conjuntos ha-

bitacionales.

En este escenario, la Ley 2930 -promulgada a fines de 2008 por la

Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, que aprueba el Plan Urba-

no Ambiental- asume este marco problemático y propone acciones

tendientes a revitalizar toda la zona. Una de las estrategias en las

que se funda es la densificación, a fin de aprovechar su potencial

para reequilibrar la sobreocupación del área norte.

Un millón de habitantes para el área sur

Para el desarrollo del área sur -a partir de un proceso de densifica-

ción conducida- resulta primordial avanzar en su saneamiento am-

biental, como primera medida a tomar en una secuencia de accio-

nes de recuperación socioterritorial del área. Entre ellas, constituyen

lineamientos detonadores:

01. Consolidar al Riachuelo como eje estructurante del área sur,

generando un corredor verde y mejorando la calidad del ambiente

urbano.

02. Propiciar la integración de las villas y asentamientos precarios, y

proveerles equipamiento social y comunitario básico. Abrir calles

para regenerar la trama urbana y garantizar la accesibilidad –en par-

ticular del transporte público-, completar el tendido de redes de in-

fraestructura urbana y construir equipamiento social, como centros

de salud, escuelas y comedores.

80

Un millón de habitantes para el área surPor Guillermo Tella* / alejandra Potocko**

Desarrollar el Sur, densificándolo,

fomentando la radicación de un millón de

nuevos habitantes que impulsen obras de

edificación de viviendas, recuperación de

fabricas abandonadas, urbanización de

villas, reutilización de centros

comerciales, recuperación del Riachuelo

y reordenamiento de las redes de

transporte.


080 081 Tella Guillermo (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:58 p.m. Página 80

81

03. Revitalizar el parque edilicio existente mediante la ejecución de

programas de crédito para refacción de viviendas y reconstrucción de

aquellas con falencias o daños estructurales. Ampliar la oferta resi-

dencial y mejorar las condiciones de habitabilidad del entorno. Esto

implica apalancar la inversión privada, pero con la prioridad en el in-

terés público, posible a través de convenios urbanísticos, operacio-

nes urbanas u operaciones consorciadas.

04. Favorecer la conectividad entre la Ciudad y los municipios del co-

nurbano sur, mediante la creación de nuevos puentes y la puesta en

valor de los existentes.

05. Reordenar los centros de trasbordo, fortalecer los centros urba-

nos barriales y generar nuevas centralidades en predios vacantes;

con el fin de disparar procesos de revitalización de las actividades ur-

banas y dinamizar procesos de su recuperación.

06. Promover la residencialización de sectores industriales obsole-

tos, permitiendo usos afines que faciliten su desarrollo, dotándolos

de accesibilidad e infraestructura para integrarlos a la trama urbana.

07. Fomentar la densificación de los corredores, capitalizando el bajo

nivel de ocupación y las vacancias de suelo que esos ejes ofrecen.

Para eso, redefinir algunos indicadores morfológicos del tejido urba-

no, como el potencial constructivo y los usos del suelo; garantizar la

mejor accesibilidad y fluidez en la movilidad vehicular en esos ejes.

08. Dotar de mobiliario urbano de calidad a todo el espacio público,

como apuesta a la recuperación democrática del área.

09. Revitalizar los centros comerciales locales a través del mejoramien-

to de su espacio público y proveerles de alto nivel de accesibilidad.

10. Impulsar un aggiornamiento normativo como parte del paquete

de acciones de promoción e incentivo urbano. Es preciso definir ins-

trumentos de gestión urbana ajustados a la realidad local.

En consecuencia, el área sur debe apostar a una densificación inten-

siva para revitalizar su territorio y, de ese modo, contribuir al reequili-

brio de la Ciudad. Y esto sólo será posible con la aplicación de ins-

trumentos específicamente diseñados para la ocasión y con propues-

tas que reconozcan a la multiplicidad de actores que intervienen y

que respondan a una clara comprensión de los procesos urbanos

que, in situ, se reproducen; es decir, mediante una intervención “a

medida”, con una confección prêt à porter. SCA

*Arquitecto UBA. Completó sus estudios superiores de Doctorado, y tiene su tesis en

proceso de culminación. Es profesor-investigador en temas urbanos y ha publicado

numerosos trabajos sobre los procesos de transformación metropolitana. Asimismo,

coordina el desarrollo de planes estratégicos y de ordenamiento territorial para diver-

sos organismos públicos.

** Licenciada en Urbanismo UNGS. Completó su formación académica con estudios

de posgrado y actualmente se encuentra realizando sus estudios de Doctorado. Rea-

liza gestión de proyectos, consultorías, investigaciones y publicaciones sobre variados

temas de urbanismo.

Fotografía: Czaba Hercke.

080 081 Tella Guillermo (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:58 p.m. Página 81

En el presente artículo intentaré describir las propuestas e ideas que

elaboré, en el marco del Plan Urbano Ambiental, para el desarrollo

de la franja lindera al Riachuelo. Es necesario tomar en cuenta que

resulta complicado referirse a una porción del territorio de una me-

galópolis sin considerar el todo. Hasta es posible que el discurso

pierda significación o resulte incomprensible. Es, metafóricamente,

como cortar un relato en una frase arbitraria.

Las distintas sociedades que habitaron Buenos Aires han visto la

zona sudoeste de la ciudad como el lugar destinado a las activida-

des indeseadas. Esto le ha generado a ese sector un valor simbólico

negativo, que perdura hasta nuestros días. Hasta los años 70, el

área conocida como Bajo Flores era la “Quema”. Vaciadero de los

residuos de la ciudad,1 abarcaba el área comprendida entre Nueva

Pompeya y los antiguos barrios de la ciudad urbanizados temprana-

mente en el oeste (Villa Riachuelo, Villa Soldati, Villa Lugano). Preci-

samente por esa característica, al rectificarse el Riachuelo se elimi-

naron los antiguos puentes que unían las orillas del mismo, con lo

cual toda esa extensión de territorio no sólo no estaba urbanizada,

sino que tampoco era atravesable para acceder al territorio provin-

cial. Las conexiones viales se concentraron casi en su totalidad en

Pompeya, al este, quedando una sola en el borde oeste de la ciudad,

lo que favoreció la perduración de la imagen ciudadana de lugar

marginal, territorio ”ajeno” a la ciudad y a la provincia.

El esquema general parte de la idea de aprovechar la existencia del Ria-

chuelo como eje de un proceso de urbanización en base a la actividad

residencial, transfiriendo las actividades de recreación “popular”, que

fueron desplazadas por otros usos de la ribera del Río de la Plata2 a este

sitio, produciendo de este modo nuevas centralidades y la continuidad

entre el territorio del la ciudad y los partidos aledaños y próximos.

La concepción estratégica fue la de comenzar los procesos de revita-

lización y mejoramiento urbano, mientras se llevan a cabo las tareas

de depuración de las aguas del Riachuelo. El supuesto es que el pro-

ceso de intensificación de la ocupación de esta porción del territorio

terminaría generando la presión social, hoy inexistente, necesaria

para acelerar los trabajos de saneamiento del Riachuelo.

82

El Riachuelo como oportunidadPor rubén Gazzoli*

Repensar la urbanización, tomando como

base la residencia. La promoción de

parques industriales, espacios recreativos

y, fundamentalmente, la vinculación con

los municipios al otro lado del Riachuelo.


082 083 Gazzoli Ruben (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:59 p.m. Página 82

83

En aquel momento (año 2000), pensé en el Bicentenario como una

oportunidad única para aunar los esfuerzos de las partes (Nación,

Provincia, municipios y Ciudad Autónoma), en el homenaje y reivin-

dicación social que significaba asumir este programa de trabajo.

¡Que mejor homenaje a la Revolución de Mayo que saldar alguna de

las deudas sociales acumuladas!

El año 2010 sería la meta para lograr: un río navegable; la recupera-

ción de las áreas inundables (con la tierra extraída de la construcción

de lagos en territorio de La Matanza); la eliminación de las villas, la

construcción de infraestructura (asociada en parte a la limpieza del

Riachuelo); la construcción de nuevas viviendas para distintos secto-

res sociales (Incluye la eliminación del Autódromo para urbanizar

esos terrenos); la promoción de parques industriales para activida-

des productivas asociadas; y la habilitación de áreas de recreación

con deportes náuticos y balnearios, entre otros objetivos.3

Quizás, lo más importante, imaginé entonces que la integración real

que provocarían estas propuestas entre la Ciudad y los municipios

aledaños, produciría la generación de estas nuevas centralidades

que, a su vez, podrían reforzar la significación de los subcentros de

Flores y Pompeya, robustecidos por la transversalidad propuesta en

el PUA, de los recorridos de los medios de transporte colectivo.

El centro de Pompeya sería enriquecido con un programa especial que

incluyese la renovación del parque habitacional y los equipamientos

sociales, priorizando la construcción de un centro de recreación a la

vera del Riachuelo, con piletas populares, creando además elementos

simbólicos que servirían de puerta de entrada y homenaje a la historia

productiva de la zona. Estos elementos potenciarían la atracción de

este centro, integrando la Ciudad con los partidos lindantes y mejoran-

do significativamente el espacio del centro de transferencia, ahora enri-

quecido por la llegada de la línea H de subterráneos, y la elevación y

prolongación del Ferrocarril Belgrano hasta Plaza Constitución.

La renovación del parque habitacional requeriría de un esfuerzo im-

portante de organismos de la Ciudad para realizar vivienda social, y

financiar la construcción de vivienda privada de densidad media.

Todas estas acciones se llevarían a cabo mientras se realizarían las ta-

reas de limpieza y revitalización del Riachuelo.

En los últimos 17 años se crearon distintos entes para el saneamien-

to de la Cuenca Matanza-Riachuelo. Se gastaron, además, más de

800 millones de dólares de recursos propios, créditos internaciona-

les y de intereses punitorios. La Ciudad, creó la Corporación Buenos

Aires Sur para “favorecer el desarrollo humano, económico y urbano

integral de la zona denominada Área de desarrollo Sur”.

Hoy, pasado ya el Bicentenario, nada de lo descripto en este artículo

ha sido implementado ni sustituido por otro programa. Sólo se han

realizado acciones y obras aisladas. Las aguas del Riachuelo siguen co-

rriendo contaminadas, produciendo graves daños en la salud de los

habitantes de sus márgenes. Las villas superpobladas siguen abando-

nadas a la espera de su transformación en barrios, a la espera del

compromiso de las distintas administraciones. Lo imaginado y pro-

puesto por los consejeros no ha llegado nunca a tener significado

sobre las políticas y acciones de los gobiernos de la Ciudad sobre el

territorio, porque el Plan Urbano Ambiental aún no existe, pese a que

el Consejo del mismo tiene ya diez años de vida, y a que la Legislatu-

ra aprobó un documento que lleva ese nombre. SCA

Notas:

1/ Nueva Pompeya debe su nombre a la similitud con la imagen de Pompeya y la

erupción que la destruyó con el humo de la quema de los basurales, que se extendían

de ahí hacia el Oeste. En los 60 un primer intento de rescate de este territorio lo lleva

a cabo el intendente Giralt (1958-62) ubicando conjuntos de vivienda social, esta ac-

ción es reforzada luego por Rabanal (1963-66) materializando las propuestas del lla-

mado Plan Regulador de la Ciudad de Buenos Aires. En los años del Proceso

Cacciatore (1976-82) se eliminó el sistema de incineración en los edificios de depar-

tamentos y se creo el sistema de enterramiento sanitario que significó la depuración

ambiental de la ciudad, transfiriendo los problemas a la provincia de Buenos Aires.

Con este cambio se crearon espacios de recreación que la ciudadanía casi no hizo

suyos.

2/ Como consejero del PUA Presente un esquema de organización territorial que

entre otras cosas proponía la recuperación de espacios públicos frente al Río de La

Plata eliminando el aeroparque (como disponía el contrato con Aeropuertos 2000)

y la construcción de un nuevo puerto incluyendo un pequeño aeropuerto oficial.

3/ Se suponía que cada provincia podría plantearse una propuesta que contuviera

el mismo carácter social.

* Arquitecto. Planificador urbano regional. Miembro de New York Academy of Scien-

ces, Consejero del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires.

Director de la Unidad de Desarrollo de la Vivienda de Interés Social (UDEVIS - FADU -

UBA). Director del Programa Hábitat (PROHA). Investigador del Centro de Estudios

Urbano Regionales (CEUR). Ha publicado libros y artículos en Argentina y el exterior.


082 083 Gazzoli Ruben (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 12:59 p.m. Página 83

La dimensión geográfica

Las ciudades latinoamericanas son sobreimpresiones culturales a sis-

temas geográficos muy potentes. La escala del macizo cordillerano

para las ciudades sobre el Pacífico; la extensión de la cuenca del Para-

ná, desde Brasil hasta su desembocadura en el Río de la Plata; y la pla-

nicie casi infinita de la llanura Pampeano-Patagónica, parecen datos no

suficientemente presentes en la conformación de la estructura urbana.

Desde sus fundaciones, el plan de nuestras ciudades se desarrolló a

partir de matrices culturales que se sobreimponen a geografías pro-

pias. Talvez por eso, hablar de ciudad a partir de las reflexiones que

se producen en Europa deja a la geografía como tema pendiente.

Este punto de vista podría ser un disparador de nuevos modelos de

pensamiento, abordando el tema de la ciudad desde otros paráme-

tros, en los que la geografía sea el soporte de comprensión para una

nueva dimensión de lo urbano.

En el caso de Buenos Aires, encuentro físico entre la Pampa húme-

da y la Pampa líquida, la resolución de sus frentes en relación al

agua expresan los puntos de mayor tensión entre geografía y matriz.

Es en los sistemas de bordes, no en el interior o en la extensión de la

cuadrícula, sino en esos puntos en los que la geografía y la ciudad, el

paisaje y la arquitectura, se friccionan, donde es necesario generar

pensamiento, un nuevo término que englobe la reflexión en uno.

Buenos Aires, meseta y sistema de bordes

Una lectura morfológica y espacial del área central de la Ciudad de

Buenos Aires, permite advertir que, de manera sintética, podemos

identificar un sistema de cinco situaciones bien diferenciadas.

• Una meseta más o menos homogénea que alberga la cuadrícula

de la trama urbana.

• Un sistema de borde territorial que define la avenida General Paz.

• Un sistema de borde geográfico interior, definido por la cuenca del

Riachuelo.

• Un sistema de borde geográfico expuesto sobre el Río de la Plata.

• Un sistema de borde geográfico artificial, definido por la Reser-

va Ecológica.

84

Las infraestructuras urbanas

como piezas del paisajePor Marcelo Vila*

Reflexionar sobre los bordes de la Ciudad

(Río de la Plata, Riachuelo, General Paz),

utilizando los grandes proyectos de

infraestructura como piezas

estructurantes del paisaje urbano y

disparadoras de futuro desarrollo.


084 087 Vila Marcelo (H) bajada:Maquetación 1 08/10/2010 12:18 p.m. Página 84

85La trama fundacional que dio origen a la Ciudad de Buenos Aires, se

ha ido expandiendo a través del tiempo, montada sobre dos lógicas

preeminentes. Los antiguos caminos de conexión acompañados, lue-

go por los corredores ferroviarios, básicamente norte, oeste y sur y,

por otra parte, pequeños accidentes geográficos como los arroyos,

que a través de los años han sido entubados, ocultando de alguna

manera su rol calificador del tejido.

Sobre esta matriz de crecimiento se han ido definiendo corredores y

conectores urbanos de diferente carácter, tejidos diferenciados por

uso y densidad y áreas de centralidad vinculadas fundamentalmente

con nudos de transferencia intermodal.

La dinámica económica del mercado y la falta de una gestión activa

por parte del Estado han generado un gran desequilibrio entre el des-

arrollo del norte respecto del sur. Este es, evidentemente, uno de los

grandes desafíos de los futuros proyectos para la Ciudad.

Piezas estructurantes

La cuenca del Riachuelo es, sin duda, una gran área de oportunidad

urbana. Entendida en su verdadera dimensión territorial como la

nueva pieza que definirá el desarrollo de la Ciudad, el nuevo eje de

escala metropolitana para los próximos cien años, será esta acción y

no otra, la que estructure el futuro desarrollo y reconversión del área



sur. Su saneamiento y un plan estratégico conjunto sobre sus dos

márgenes definirán el potencial reordenador de esta pieza sobre

toda la Ciudad. La avenida General Paz, ha sido desde sus orígenes

una fantástica pieza urbana que no sólo resolvió un problema de co-

nectividad urbana, sino que, además, con su impronta, incorporó la

definición de un límite amable y fue durante muchos años uno de

los sitios elegidos como área de expansión y esparcimiento a escala

metropolitana. El paso de los años y la falta de una mirada estratégi-

ca global al tema del transporte ha transformado paulatinamente a la

General Paz en una gran avenida con infinitos carriles que nunca son

suficientes, sobre todo para los especialistas viales, que se niegan a

entender que, cuando se habla de tránsito vehicular en la ciudad, la

oferta es reguladora de la demanda.

El sistema de borde expuesto sobre el Río de la Plata es, en realidad,

complejo e interpretable como un todo, pero divisible en tres secto-

res bien diferenciados. El sector que se desarrolla desde el extremo

norte –del Parque de los Niños hasta la Ciudad Universitaria inclusi-

ve-, presenta una impronta de entrantes y salientes donde la geogra-

fía establece un contacto directo y a la vez complejo con el río.

Un segundo sector de borde claramente expuesto al río es el que

conforma la Costanera Norte, desde la prolongación ideal de Mon-

roe, hasta la Av. Sarmiento. El tercer sector involucra las instalacio-

nes portuarias hasta el antepuerto y la Dársena Norte. Finalmente, el

sector que abarca el frente del área central, Puerto Madero/Reserva

Ecológica define la relación de la Ciudad con un borde geográfico ar-

tificial, y tiene en una adecuada operación de completamiento del

sistema de espacios públicos de Puerto Madero, la oportunidad de

resolver su postergada relación con el río.

El diseño de un sistema de espacio público complejo, que vincule en

un único proyecto la consolidación de un borde -río interior- en rela-

ción con la Reserva Ecológica, el frente de la Costanera Sur, el siste-

ma de los tres parques que cuelgan de ella, el sistema perpendicular

de bulevares de acceso y la resolución del tramo de autopista norte-

sur que la atraviesa como una potencial infraestructura de paisaje,

son algunas de las operaciones estratégicas para resolver adecuada-

mente el tramo.

Pieza central, sistema de tres partes

Diferentes propuestas se han elaborado, con el objeto de dar res-

puesta a este problema que la Ciudad de Buenos Aires aún continua

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86

Proyecto del autor para la Autopista Puerto Madero. Planta de conjunto y cortes.


sin resolver. En los últimos años diversos factores han concurrido

para que el tema de la llamada Autopista Ribereña vuelva a ocupar la

escena del debate, respecto del área central de Ciudad.

El desarrollo urbanístico del área de Puerto Madero, el incremento

del tránsito del transporte de carga, el atractivo turístico y recreativo-

que se verifica en la zona, entre otros, han tornado inevitable una re-

solución sobre el tema.

El problema central refiere al modo en que, erróneamente, se ha abor-

dado el tema a lo largo de la historia. No se debe discutir el mejor

modo de atravesar con una autopista el área central de la Ciudad, sino

reflexionar sobre la oportunidad que representa operar sobre esta pieza

para resolver no sólo el flujo vehicular norte-sur, sino también el siste-

ma de relación de la Ciudad con el nuevo barrio de Puerto Madero,

operando sobre el vacío urbano existente y resolviendo fundamental-

mente la nueva escala de relación y accesibilidad peatonal este-oeste.

Por otra parte, si bien la autopista es una pieza única, no lo es el tramo

de ciudad que atraviesa. En este sentido, el trazado en corte de esta nue-

va pieza-parque, reconoce en su desarrollo tres tramos diferenciales sig-

nificativos que refieren a este sector de la Ciudad. De norte a sur, un pri-

mer tramo entre la plaza de Retiro y la Av. Córdoba donde la Ciudad en

la urbanización de Catalinas Norte llega con un zócalo elevado que per-

mite resolver este tramo de la pieza-parque a nivel, y facilitar el cruce ele-

vado en relación con el río, como extensión natural del zócalo.

Un segundo tramo, entre las avenidas Córdoba y Belgrano, en el que

la Ciudad se retrasa y permite, semienterrando la pieza, generar un en-

sanche natural del espacio público y atravesar naturalmente a nivel la

vialidad que corre por debajo, produciendo nuevas acciones de acceso

de escala apropiada en la relación con Puerto Madero.

Por último un tercer tramo desde Av. Belgrano hasta el empalme con

el nudo elevado de la autopista a La Plata, donde el tejido se aproxima

y densifica. La infraestructura, entonces, se eleva, produciendo nueva-

mente la relación peatonal a nivel, e incorporando nuevos usos bajo la

misma, que cualifiquen el tejido existente en este sector de la Ciudad.

Autovía Parque Madero**

La propuesta tiene en cuenta estas ideas principales y puede sinteti-

zarse en los siguientes puntos:

La calzada vehicular y la traza del ferrocarril forman parte de un siste-

ma mayor que los incluye, que opera como una pieza urbana única y

novedosa y que incorpora otros usos a la Ciudad. Nuevas plazas-hall

urbanas, que definen una adecuada dimensión de acceso al río; ex-

tensos sectores de parques recreativos y de contemplación; puentes

peatonales complementarios; áreas deportivas y de exposiciones cu-

biertas y al aire libre; una nueva estación ferroviaria; áreas para esta-

cionamientos cubiertos; y nuevas superficies cubiertas para usos

complementarios.

Estos elementos conforman una unidad que hace que la nueva in-

fraestructura pueda ser entendida como un paseo parque y que, por

lo tanto, opere como un área de la Ciudad convocante e inclusiva ca-

paz de resolver el actual vacío urbano.

El trazado de la nueva infraestructura se subordina a las tensiones y

prioridades que genera la Ciudad, aprovechando de un modo positi-

vo no sólo el sistema de tramos en planta sino, fundamentalmente,

las variaciones de nivel en corte que presenta la Ciudad en todo su

recorrido, disminuyendo al máximo los niveles de soterramiento y

minimizando los movimientos de suelo.

Siguiendo esta lógica, el recorrido propuesto de sur a norte mantiene

la autopista elevada hasta garantizar el cruce de la Av. Estados Uni-

dos. Luego desciende con una pendiente estimada del 5%, hasta al-

canzar el nivel cero; recorre un tramo a nivel y desciende en semitrin-

chera hasta alcanzar los -5.10 metros bajo la Av. Belgrano, para subir

posteriormente con una pendiente de 0.25 %, hasta alcanzar el nivel

-3.50 bajo la calle Perón (+3.50), garantizando que esta cruce en su

nivel actual naturalmente en una gran plaza. Por último comienza a

subir con una pendiente de 1.5%, llegando nuevamente al nivel 0.00,

pasando por debajo de los niveles actuales de la Av.Corrientes

(+6.45), Lavalle (+6.45) y Tucumán (+6.65) y Av. Córdoba y Viamonte

(+7.36). En su trayecto final se eleva y pasa sobre el triducto de des-

agüe, permaneciendo a nivel sobre todo el frente de Catalinas.

En la propuesta, la extensión del frente urbano actual y su relación

con la Costanera ha sido el tema central de reflexión. Por este moti-

vo, el proyecto resuelve que los cruces vehiculares y peatonales en

las arterias interdiques siempre se produzcan a nivel de la Ciudad,

de manera natural, potenciando, a través de nuevos espacios, carac-

terizados como plazas-hall una adecuada escala y un renovado signi-

ficado en la relación ausente ciudad-río.

El proyecto sobre los distintos sistemas infraestructurales de escala

regional, metropolitanos y urbanos, es una tarea que aún no tiene

una adecuada dimensión arquitectónica. Explorar su potencial trans-

formador y su registro territorial como nuevas piezas de paisaje es,

definitivamente, nuestra tarea pendiente. sca

** La Autoria del proyecto Autovía Parque Madero petenece al estudio Vila - Sebastían

Arquitectos.

* Arquitecto y Profesor Titular en la FADU - UBA. Profesor externo de Arquitectura y

Urbanismo en la Escola da Cidade, Sao Paulo, Brasil. Profesor Invitado a numerosas

Facultades extranjeras. Director honorario de planeamiento urbano de la ciudad de

Chizhou, China. Socio titular de Vila - Sebastían Arquitectos. Invitado a la Bienal de

Arquitectura y Urbanismo de Beijing, China, entre otras bienales internacionales.

Premio Vitruvio a la Arquitectura Emergente, CPAU - MNBA, 1998. Premios anual y

bianual de arquitectura en los años 1998, 1999, 2000,2001 y 2004. Ha resultado ga-

nador en concursos nacionales e internacionales de arquitectura y urbanismo.

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87


Planteo general

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), junto con su región

metropolitana (RM), constituye el centro urbano más importante,

en donde se operan los mayores volúmenes de cargas del país, que

superan actualmente las 37 millones de toneladas en el puerto, las

130 millones de toneladas de cargas regionales por transporte auto-

motor y las 7 millones de toneladas transportadas por tren.

Eso se debe a razones históricas, geográficas, políticas, institucio-

nales y económicas, entre otras, que posibilitaron el desarrollo de

Buenos Aires como polo central del transporte regional y del co-

mercio exterior.

Desde su origen, la conformación de las redes ferroviarias y viales

fue convergente en el puerto y en el área central de la CABA, canali-

zando importantes flujos de tráficos de cargas regionales y de la

RM, circunstancia que interfiere de diferentes formas en el funciona-

miento de las actividades urbanas, afectando la calidad de vida de

sus habitantes.

Por el sector norte de la RM se canaliza más del 60% del transporte

terrestre, proveniente del interior del país, mientras que en el sector

sur se concentra el grueso de las estaciones operadoras de cargas,

situación que origina flujos importantes de tráficos de camiones y

vagones en la relación norte-sur, circulando por el área central de la

ciudad, al no contar con circuitos alternativos de conectividad.

Considerando que el incremento del transporte ferroviario registra

una tasa media anual de crecimiento del 6%; la del camión, del 4%;

y la de las terminales de Puerto Nuevo se ubican en el 7%, el cuadro

de situación planteado resulta caótico. Esto, en la medida en que las

infraestructuras y operatividad de los distintos modos intervinientes

continúen regidas por las condiciones de uso y estado de las mis-

mas y de las instalaciones disponibles. Dichas instalaciones, en mu-

chos casos, no responden a las exigencias de las demandas crecientes

de tráfico, cuya dinámica se verifica en períodos cortos de tiempo, in-

compatibles con los de la implementación y adecuación de las obras

de infraestructura requeridas. Los motivos de este desfasaje respon-

den a cuestiones de orden político, legal, institucional y jurisdiccional.

88

Anillo ferroviario metropolitanopor Juan antonio Basadonna*

Implementar un anillo circunvalar de

transporte ferroviario (Zárate-Pilar-

Cañuelas-La Plata), acompañado por una

autopista sobre la actual traza de la Ruta 6.

Eliminar las operaciones ferroviarias y el

transporte pesado pasante en el ámbito

de la CABA.

Hacia una red de transportes regional

088 091 Juan Basadona (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 01:00 p.m. Página 88

89



La concreción de obras depende de la planifi-

cación, coordinación, complementación y fi-

nanciación de distintos organismos estatales

a nivel nacional, provincial y municipal y, en

muchos casos, de la participación del sector

privado.

En materia de planificación de transporte no

se cuenta con los organismos idóneos y ca-

pacitados en los estamentos gubernamenta-

les, que permitan canalizar las inquietudes,

requerimientos y proyectos del sector, en

base a la disposición de programas directo-

res orientadores y ordenadores de las obras,

instalaciones y equipamientos requeridos por

la previsibilidad de la demanda, a los efectos

de administrar convenientemente las inver-

siones del sector público y privado con el

máximo rendimiento.

Programa de ordenamiento de cargas

Las obras propuestas se describen con el ob-

jeto de racionalizar la operación de cargas

ferroviarias en la CABA y su RM, con un sis-

tema de explotación de carácter multimodal

eficiente, conforme a las exigencias de la de-

manda de servicios, tomando en cuenta el

aprovechamiento de las infraestructuras e

instalaciones existentes capaces de posibili-

tar la implementación progresiva de siste-

mas logísticos de transportes integrados

(especialmente ferroautomotor) y de uso

compartido entre las diferentes empresas

concesionarias de cargas ferroviarias. Las fa-

ses de ejecución están sujetas a modificacio-

nes y adecuaciones, en función de los plan-

teos que se formulen.

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90

Fase I.

Estaciones de transferencia multimodales de cargas (ETMC)

Son centros operativos, en correspondencia con los patios ferroviarios

de maniobras, dispuestos para operar formaciones de trenes, con apo-

yo logístico de servicio a las cargas y sus operadores, y con funciones

compatibles a los requerimientos del mercado sectorial, con adecua-

das instalaciones para acopios, procesamientos, fraccionamientos,

acondicionamientos, distribución y comercialización de las cargas.

Las cargas regionales acceden o salen por ferrocarril y/o camiones

pesados, conforme al tipo de productos y modalidad operativa.

Mientras que los tráficos locales, de corta distancia a distintos desti-

nos del área, utilizan el modo automotor con unidades de menor

porte, compatibles con los servicios a prestar. Están localizadas pre-

ferentemente en la periferia de la Ciudad de Buenos Aires.

Actúan como centros de ruptura de los tráficos de carga con destino

a terminales industriales y centros comerciales regionales, mediante

servicios de carácter intra e intermodales sirviendo, a la vez, como

plataformas logísticas para los tráficos de cargas terrestres afectadas

al comercio exterior por las terminales portuarias de la RM.

Se proponen cinco ETMC, cuyos accesos ferroviarios, en lo posi-

ble, utilizarán ramales no compartidos con los servicios metro-

politanos de pasajeros. Y para los accesos viales, el uso de arte-

rias acondicionadas de vinculación con la red de autopistas de la

RM. Esto permitiría ordenar el transporte vial de cargas, acor-

dando con las diferentes jurisdicciones las normas que lo regirán

en materia operacional y circulatoria, cuyas ubicaciones y funcio-

nes básicas serían:

• Zárate: cargas a la RM norte y Ptos. Zárate y Campana p/Dvíos cargas.

• Alianza (Caseros): cargas a la CABA y la RM noroeste y Pto. Bs. As.

por ramal del Ferrocarril San Martín.

• Mercado Central de Bs. As.: cargas a la CABA y la RM.

• Gerly: cargas a la CABA y la RM sudoeste y Pto. Dock Sud por des-

vío cargas.

• Tolosa: cargas a la RM sur y Pto. La Plata por desvío de cargas.

Anillo ferroviario metropolitano.


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Fase II.

Corredor circunvalar de transporte (CCT)

Centro de operaciones ferroviarias (COF)

Se propone implementar un corredor de transporte circunvalar a la

RM entre Zárate y La Plata, pasando por Pilar y Cañuelas, constituido

por el actual trazado de la Ruta Provincial 6, a transformar en auto-

pista, y un trazado ferroviario multitrocha, externo a las cabeceras de

la red de ferrocarriles metropolitanos de pasajeros, que tienda avca-

nalizar y distribuir los tráficos de cargas a las ETMC, mejorando sus

vinculaciones de accesibilidad, con mínimas interferencias en las

plantas urbanas, y facilitando los servicios de cargas interlíneas, la

accesibilidad a las terminales portuarias y la complementación con el

modo automotor.

En forma complementaria, se propone la implementación de dos

grandes centros de operación ferroviaria, de transferencias multimo-

dales y apoyo logístico a las cargas, constituyéndose en centrales or-

ganizadoras, reguladoras y coordinadoras de los tráficos a las ETMC

propuestas en la fase I, a terminales portuarias y demás centros ge-

neradores de cargas en la RM, con capacidad para operar trenes lar-

gos pesados, con asistencia de servicios auxiliares a los concesiona-

rios, en las siguientes localizaciones:

• Pilar: NCA – ALL Central – ALL Mesopotámico – FBC (L. Rosario).

• Cañuelas: FS Roca – FBC (L. Pergamino).

Efectos del programa en la CABA

• Eliminar las operaciones de cargas ferroviarias en jurisdicción

de la CABA y, consecuentemente, la circulación de trenes de car-

ga de trocha ancha y media por los distintos ramales afectados a

servicios metropolitanos de pasajeros, admitiendo sólo las que

tienen vinculación con las terminales de Puerto Nuevo Bs. As.,

con acceso directo por el ramal del Ferrocarril San Martín, desde

Alianza y/o Pilar.

• Eliminar el tráfico de servicios ferroviarios de cargas por Puerto

Madero en la relación norte-sur, de relación interlíneas.

• Implementación del nuevo acceso a Puerto Nuevo por el desvío

Ugarteche para que todas las operaciones ferroviarias se realicen en

la zona portuaria, liberando el área de Retiro y de Empalme Norte.

• Desafectación de la explotación ferroviaria de cargas en estaciones

de la CABA y la RM, para destinarlas a otros usos por aplicación de

los decretos 1090/97 y 837/98.

• Evitar el tráfico de cargas regionales por automotor en la relación

norte-sur por el área central de la CABA, admitiendo sólo los tráficos

afectados a las terminales de Puerto Nuevo, redireccionando el resto

de los tráficos por el sistema de autopistas y la modalidad operativa

por uso de las ETMC propuestas en la RM.

• Inducir a la relocalización y agrupamiento de las estaciones intra-

modales de cargas de camiones, ubicadas en diversas zonas de la

CABA y la RM –concentradas en especial en la zona sur-, en nuevas

zonas compatibles con los flujos regionales de acceso a la RM y cen-

tros generadores de cargas, mediante restricciones de uso progresi-

vas a instrumentar por las autoridades municipales.

• Establecer las mejoras necesarias para agilizar el tránsito de camio-

nes con el mínimo de interferencias y perturbaciones al funciona-

miento del resto de las actividades urbanas, con la formulación de la

red de transporte pesado en la Ciudad de Buenos Aires y demás par-

tidos de la RM. Para concretar el programa propuesto es necesaria

la conformación de un grupo de trabajo interjurisdiccional e inter-

disciplinario con representación de todos los organismos públi-

cos y privados involucrados. La idea es que, en una primera ins-

tancia, se efectúen los estudios respectivos y, conforme a los re-

sultados que se obtengan de la evaluación primaria, se disponga

de los elementos de análisis para formular las estrategias más

convenientes y los marcos institucionales legales y jurisdicciona-

les ante los correspondientes organismos del Estado, como así

también definir los niveles de participación del sector privado en

los programas de acciones a desarrollar. SCA

CABA Ciudad Autónoma de Buenos Aires

RM Región metropolitana

ETMC Estación de Transferencia Multimodal de Cargas

NCA Ferrocarril Nuevo Central Argentino

ALL Ferrocarril América Latina Logística

FS Ferrocarril Ferro Sur Roca

FBC Ferrocarril Belgrano Cargas

* Agrimensor Nacional UNL. Ingeniero en Construcciones UNR. Ingeniería Ferroviaria

1966. Subsecretario de Transporte Ferroviario, Fluvial y Marítimo de la Nación 2001.

Secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía

Paraguay Paraná 2001/2004. Coordinador técnico Proyecto Circunvalar Rosario

2004/2005. Presidente Comisión Puertos y Vías Navegables del Centro Argentino de

Ingenieros 2006/cont. Ha dirigido, desarrollado y participado, en el sector público y

privado, en diversos trabajos referidos a estudios de planeamiento, propuestas, pro-

yectos, evaluaciones y obras referidas al transporte de cargas y pasajeros, sean urba-

nos, regionales o transnacionales y sus vinculaciones con el medio. Organizó, partici-

pó y efectuó cursos, seminarios, conferencias y publicaciones sobre temas relaciona-

dos con el planeamiento e ingeniería de transporte.

Región Metropolitana de Buenos Aires. Accesos.


El área central de Buenos Aires había resuelto su conectividad con la

creciente periferia a través del transporte masivo ferroviario, median-

te la Estación Central, un nodo al cual llegaban todas las líneas de

trenes, ubicado sobre la ribera, a un costado de la Casa de Gobier-

no. Se había inaugurado en 1872 y un incendio la destruyó en 1897.

El proyecto para construirla subterránea, en un lugar próximo al ori-

ginal, nunca se materializó. El siglo XX, abundante en ideas y planes

para Buenos Aires, no pudo ser testigo de las obras de infraestructu-

ra que la pujante metrópoli demandaba para la movilidad de los flu-

jos de personas por su área central. Hoy, las exigencias del siglo XXI

imponen infraestructuras para una movilidad sustentable, que se

oriente hacia las personas, considerando la calidad urbana-ambiental

de los espacios en que diariamente tienen que vivir y transitar. La cre-

ación de áreas peatonales, la revitalización de espacios públicos cen-

trales y la prioridad de inversiones en infraestructura para el trans-

porte público forman parte de un conjunto de intervenciones que

ciudades de la escala metropolitana como Buenos Aires plantean

como parte de su planeamiento urbano y de transporte integrado,

según acuerdos interjurisdiccionales consensuados. Por la red ferro-

viaria de más de 800 km que tiene el área metropolitana de Buenos

Aires potencialmente operativa, la modernización y readecuación de

la misma a las condiciones urbanas actuales resulta vital para la mo-

vilidad metropolitana a través de un proyecto que apunta a maximi-

zar la conectividad del sistema ferroviario y su integración con otros

modos de transporte público: la conexión de las estaciones Retiro,

Once y Constitución bajo el área central de la ciudad.

Existen varios antecedentes internacionales que pueden ser considera-

dos de utilidad como referentes. París constituye un caso paradigmá-

tico, no sólo por ser uno de los primeros en plantearse, sino también

por su desarrollo. En un principio, la red de ferrocarriles de la región

metropolitana de París era prestada por la Société Nationale des

Chemins de Fer Français (SNCF) hasta las estaciones terminales ubi-

cadas en la periferia del centro de la ciudad. Los intercambios con el me-

tro generaban numerosos puntos de conflicto por la concentración de

tráfico en ellos. El proyecto de creación de la Red de Expreso Regional

92

Conexión ferroviaria

Retiro-Once-Constituciónpor Martín Blas orduna*

Unir por debajo del área central de la

Ciudad las estaciones de Retiro, Once y

Constitución, con una estación central

bajo la Av. 9 de Julio, permitiendo

optimizar las prestaciones del sistema

ferroviario, mejorar la conectividad y la

accesibilidad del área central, y

descongestionar los subterráneos,

garantizando sustentabilidad y

accesibilidad para todos.


092 093 Martin Orduna (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 01:01 p.m. Página 92

(RER) apuntó a solucionar estos conflictos. Así, la RER Este-Oeste per-

mitió, en primer lugar, superar en parte este problema, a la vez que la

RER Norte-Sudeste, permitió la vinculación a través de la estación Châ-

telet por debajo del área central de París. La construcción progresiva de

la RER se llevó adelante a partir de 1977. Hoy el sistema cuenta con cin-

co líneas, que convergen en el centro y brindan accesibilidad desde la

periferia de la región de París. Un destacable es el de la red de trenes de

cercanías de Madrid. La misma se articuló a partir del sistema que po-

seía la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe) en los alre-

dedores de Madrid y de tres estaciones en torno del centro de Madrid:

Atocha, Chamartín y Príncipe Pío. Su planificación se hizo posible gra-

cias a la creación del Consorcio de Transportes de Madrid, en 1985.

Hoy cuenta con nueve líneas, la mayoría de las cuales se estructura a

partir del corredor central bajo la Avenida Castellana.

Antecedentes locales: el Estudio Preliminar de Transporte de la Re-gión Metropolitana (Eptrm) planeó por primera vez la creaciónde una Red de Expreso Regional para Buenos Aires. Este estudioseguía los lineamientos trazados por el Esquema Director (Año2000), documento realizado entre 1967 y 1969 por el ConsejoNacional de Desarrollo, dependiente del Poder Ejecutivo Nacio-nal. La propuesta del Esquema Director definía los ejes principa-les de urbanización, tomando un partido eminentemente linealparalelo a las riberas del Paraná y del Río de la Plata, generandoel así llamado eje fluvial industrial entre Rosario y La Plata. El ejese materializaba en su movilidad para el transporte público en laRed de Expreso Regional (RER) entre las localidades de Pilar/Es-cobar y la ciudad de La Plata. El Esquema, que contó con aseso-ramiento francés, trajo a Buenos Aires las ideas de París. De estaforma la RER se planteó en el Eptrm, proponiéndose dos líneasferroviarias (1 y 2) con dos ramales cada una, “uno en la zonanorte y otro en la zona sur, comunicándose ambos a través de untúnel denominado Cruce del Área Central” (Eptrm, 1973).

El Cruce bajo el Área Central: esta obra estratégica es, en verdad, laconstrucción más importante que requiere la RER para su puestaen marcha. En total son 10 km de túnel para cubrir los tramosOnce-Retiro y Constitución-Retiro, pero bajo un subsuelo en sumayor parte de buenas condiciones para la obra subterránea y coninterferencias conocidas. La obra podría dividirse en tres etapas:

Etapa Tramo Longitud* Estaciones intermedias

A Once - 9 de Julio 3 km Congreso - 9 de Julio

B Constitución - 9 de Julio 3,5 km 9 de Julio

C 9 de Julio - Retiro 3,5 km Puerto Madero

*Incluye colas de maniobras provisorias

La primera etapa, de corto-mediano plazo, permitiría el acceso al mi-

crocentro, con la construcción de dos estaciones, a la altura del Con-

greso y la 9 de Julio. Esta obra, aparte de ahorrar transbordos entre

el modo ferroviario, colectivo y subte, aliviaría la línea A que, a su

vez, se saturaría por la próxima llegada del subte a Flores, con la in-

auguración de las estaciones San José de Flores y San Pedrito. La se-

gunda etapa, de Constitución a la 9 de Julio, permitiría combinar con

el tramo de la etapa anterior y, a su vez, descongestionaría uno de

los cuellos más comprometidos del sistema subterráneo, como es la

estación Constitución y la línea C.

Por último, la tercera etapa vincularía la estación 9 de Julio con Reti-

ro, completando la integración de las líneas ferroviarias metropolita-

nas Mitre-Sarmiento y Roca-San Martín, posibilitando, por ejemplo,

los viajes entre Moreno y Tigre o José León Suárez, y entre La Plata y

Pilar. Así, esta obra produciría una transformación de fondo en la

movilidad metropolitana, con los siguientes impactos previsibles:

A escala metropolitana. Movilidad ribereña: el proyecto RER posi-bilitaría la vinculación de cuatro líneas ferroviarias y la mejora dela conectividad para más del 80% de la demanda ferroviaria,predominantemente radial, y absorbiendo en parte la movilidadribereña pasante que hoy viaja en otros modos de transporte.Esta mejora estructural del sistema permitiría también incremen-tar la demanda de todo el sistema ferroviario, constituyéndolo enuno de los principales modos de transporte de la región.A escala urbana. Movilidad del área central: internamente en elárea central, se eliminarían transbordos innecesarios en las termi-nales ferroviarias, ya que los pasajeros podrían continuar viajandoen el mismo modo. A su vez, se generan nuevos centros de trans-bordo, que se podrían construir en lugares estratégicos del áreacentral. Se disminuye la congestión del micro y macrocentro, yaque muchos pasajeros tendrían la posibilidad de viajar mejor entren y podrían abandonar el uso del automóvil particular. Esta me-dida podría ser acompañada por otras complementarias.También se eliminan numerosos costos externos producto de losimpactos anteriores. Por último, se descongestionan tramos neu-rálgicos del sistema subterráneo, especialmente de la línea C y deotros tramos de la red, hoy saturados, coadyuvando a la mejora dela calidad del servicio de este otro modo de transporte masivo, conlo cual también el subte podría incrementar su demanda futura.

A modo de conclusión. El nuevo siglo requiere soluciones estructura-les para la movilidad: el proyecto RER apuesta a comenzar a tra-bajar sobre soluciones estructurales para el transporte de BuenosAires. Retomar aquello pendiente a principios del siglo XX y recu-perar el tiempo; construir esa estación central destruida por unincendio, pero subterránea, acorde con los nuevos espacios urba-nos centrales y demandas de movilidad. A tal fin, la propuesta dela RER necesita ahora la decisión para poner en marcha un posi-ble anteproyecto, pero parte de la gestión puede empezar de in-mediato: comenzar a consensuar la traza, definir las etapas aconstruir y, sobre todo, conservar los activos necesarios para quepueda materializarse como, por ejemplo, el subsuelo de la Ave-nida 9 de Julio y los espacios de los propios nodos de transferen-cia en Retiro y Constitución. El tiempo del Bicentenario espropicio para constituir una agenda de actuaciones que, juntocon el Proyecto RER, conformen aquellas obras que proyectennuestra ciudad para los próximos cien años, en términos de sus-tentabilidad, equidad y accesibilidad para todos. SCA

* Arquitecto. Director del Centro de Estudios de Transp. Área Metropolitana (FADU - UBA).

93

092 093 Martin Orduna (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 01:01 p.m. Página 93

El título que me fue propuesto para esta colaboración remite al tipo

de red que debe proyectar la Ciudad para la expansión del subte.

La red porteña es vista como un “embudo”, porque está dominada

por un sistema de líneas radiales convergentes al microcentro, con

tres terminales casi coincidentes, y otra a 600 metros en línea recta.

Sólo la línea C cruza el microcentro de norte a sur y establece la

“combinación” entre las cuatro radiales. Los viajes entre barrios son

posibles con recorridos largos, con uno o dos transbordos en el mi-

crocentro. La nueva línea H “transversal”, por ahora muy corta, sólo

conecta las líneas A y E, y su tráfico es aún mínimo.

La concepción del “embudo” es de 1910, y se completó en 1930. Des-

de entonces, el plan del subte pareció ser sólo alargar sus líneas ha-

cia el oeste, reforzando aquel esquema, al que sólo la incipiente línea

H viene a alterar, aún sin efectos notables.

Hay un plan oficial para el subte, impuesto por la Ley 670/01, cuyos

trazados fueron ratificados por la Ley 27.10/08 (Figura 1). Es un pro-

yecto poco funcional por lo siguiente:

Las transversales H, F e I aportarán a la red muchos nuevos viajes

que cargarán las líneas radiales sobre los tramos hoy congestiona-

dos, en especial de las líneas D y B. La línea F casi no atenuará la car-

ga de la D, por no llegar al microcentro. En Retiro habrá cuatro termi-

nales, complicando su diseño, encareciendo las obras y obligando a

muchos pasajeros a transbordar sin necesidad. El sector céntrico de

la Av. Córdoba seguirá alejado del subte, y Parque Chacabuco es irre-

levante como terminal de la línea I.

Es posible servir a los mismos barrios con trazados apenas distintos,

interconectando los tramos nuevos en forma diferente (Figura 2).

La línea E avanzaría desde Retiro sustituyendo a la H en Av. Liberta-

dor y a la F en Av. Las Heras, hasta Plaza Italia. Allí descargaría a la lí-

nea D parte de los viajes hacia Retiro, Catalinas, avenida Alem y otros

destinos, descongestionando su tramo crítico.

La F terminaría detrás de la Facultad de Derecho donde un nuevo

centro de transbordo con los ferrocarriles daría a sus pasajeros acce-

so a un amplio sector del macrocentro, sin pasar por Retiro.

La H terminaría en Av. Las Heras.

94

Subtes: de embudo a redpor Juan pablo Martinez*

Reemplazar el actual sistema de

transporte subterráneo, que actúa como

un embudo hacia el microcentro, por una

red conformada por la ampliación de las

líneas radiales existentes y la ejecución de

nuevas líneas transversales, capaz de

satisfacer las necesidades de transporte a

mediano y largo plazo.


094 095 Martinez Juan Pablo (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:23 p.m. Página 94

95

La Línea G terminaría en la intersección de avenidas Córdoba y

Alem, sirviendo al sector más activo del microcentro, con potencial

para seguir al este de Puerto Madero.

Se evita la concentración de terminales en Retiro.

La Línea I haría su recorrido por Av. La Plata hasta Pompeya, segun-

do punto en importancia de acceso a la Ciudad, desde el sur.

La red de la figura 2 distribuye mejor los flujos de pasajeros, da ac-

ceso a más cantidad de puntos céntricos y consigue una mejor co-

nexión con los sistemas ferroviario y automotor que conectan con

el conurbano.

Ni una ni otra red resuelven importantes problemas en el sur: el acce-

so al área central desde Barracas (en el futuro, Avellaneda); la satura-

ción de la línea C y su terminal Constitución; el apoyo a la renovación

urbana en el corredor de la Av. Vélez Sarsfield y la zona de los hospi-

tales Borda y Moyano. El mayor problema es que, para acceder al mi-

crocentro, la demanda del sur que captaría la línea F se volcaría sobre

la saturada línea C. Para resolverlo se plantea una red con una nueva

línea inspirada en el plan de 1980 (Figura 3).

La nueva línea J proveniente de Barracas (en el largo plazo, de Ave-

llaneda) pasaría por Constitución, el microcentro y Barrio Norte hasta

Pza. Italia (por Bolívar, San Martín, plaza San Martín, Av. Santa Fe,

plaza Vicente López y Av. Las Heras).

La línea E se integraría con la H, formando el recorrido E/H alrede-

dor del macrocentro.

La G efectuaría totalmente su recorrido céntrico por la Av. Córdoba.

La F crearía un nuevo transbordo con el ferrocarril Roca, al sur de

Constitución, descongestionando esta terminal.

La línea J descargaría efectivamente a la C y aliviaría en gran medida a

la D en Plaza Italia; establecería combinación con la línea G, difícil de

realizar con la línea C; y podría prolongarse hacia Barrancas de Bel-

grano. La línea G aliviaría en mayor medida a la B.

En síntesis, la red de la Ley 670/01 no satisface las necesidades de

mediano ni largo plazo de la Ciudad, y debe ser corregida. Las ante-

riores y otras ideas deben someterse a pruebas objetivas con modeli-

zación de la demanda, para “fijar” una red objetivo hacia la que debe-

rán orientarse los proyectos realizables, ya sea gradualmente -con los

escasos recursos locales disponibles-, o con auxilio del financiamien-

to internacional. SCA

* Ingeniero. Consultor. Ex Director de Subterráneos Buenos Aires. Director de la Es-

cuela de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires.

El proyecto vigente, sancionado por la Ley 670 de 2001.

Una variante al proyecto de la Ley 670 de 2001.

Un proyecto distinto, al servicio de las necesidades actuales de la ciudad.


el

te

cH

o i

i j

Aim

e S

or

in

96


Ciudades del tamaño y dinámica de Buenos Aires, deben recurrir a

una diversidad de modos de transporte para responder a las deman-

das de traslado de sus habitantes. Esto alcanza niveles críticos cuan-

do, como en nuestra ciudad, se manifiestan situaciones de fuerte

centralidad de los cascos originales.

En dichos casos, las formas públicas de transporte y, en especial, las

formas guiadas masivas -como el ferrocarril urbano, de superficie y

subterráneo-, resultan un recurso indispensable para dar respuesta a

las demandas, dentro de marcos lógicos de seguridad y eficiencia.

A pesar de eso, el transporte público automotor, protagonista desta-

cado de la red vial, sigue siendo otro modo de transporte ineludible

por su flexibilidad de recorridos, que debe complementar -y no su-

plantar- a los modos de transporte masivos antedichos.

Por otra parte, el automóvil privado resulta ser otro usuario masivo

de la red vial, con mínimos niveles de eficacia, dada la cantidad de

personas transportadas por unidad de superficie ocupada y, conse-

cuentemente, efectos negativos en relación con la seguridad vial y la

calidad atmosférica y sonora.

No puede dejar de mencionarse que el uso masivo de la red vial -es-

pacio público por excelencia- ya sea por el transporte público como

por el privado, va en desmedro de las funciones de índole social y

ambiental que la misma debe cumplir.

Para preservar estas funciones sociales y ambientales, así como

para que las de traslado se ejerzan dentro de marcos de eficacia que

permitan ordenar el tránsito, evitar la congestión, garantizar el máxi-

mo de seguridad vial y morigerar los riesgos de contaminación at-

mosférica y sonora, las arterias de una ciudad pueden y deben tener

distintas características.

A dichos fines es que se habla de “jerarquización vial”, para distin-

guir a los distintos tipos de arterias y las correspondientes caracte-

rísticas que las mismas deben tener.

En Buenos Aires se pueden distinguir cinco tipos de vías: autopistas,

vías rápidas, distribuidoras principales, distribuidoras zonales y calles

locales. Cada uno de estos tipos conlleva una serie de características

y estándares mucho más detallados que lo que habitualmente nos

96

La red vialpor david Kullock*

Recuperar para las calles las funciones

sociales y ambientales, asignando

distintas jerarquías a una red vial que debe

desalentar los vehículos individuales y

favorecer el transporte público, la

peatonalización y las bicicletas.


096 097 Kullock David (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:24 p.m. Página 96

97imaginamos, lo cual concurre a una sistematización racional de la

red vial. El siguiente cuadro ilustra algunas de estas variables a

modo de ejemplo.

Red Vial

Variables Características y estándares alternativos

Velocidad de circulación Desde 130 km/h. a 30 km/h. o menos

Sentidos de circulación Ambos / Único con par / Único

Número de carriles Cuatro o más por sentido, o por mano única

Incorporación y cruce Por ramal y distinto nivel / Semáforo /

Señalización vertical

Distancia entre intersecciones Sin intersecciones / De 800 m a 100 m,

o menos

Estacionamiento vehicular Prohibido / Excepcional / Limitado / Permitido

Carga y Descarga Prohibida / Excepcional / Limitada / Permitida

Cruce peatonal Distinto nivel / Semaforizado / Senda peatonal

Separación central Obligatoria / Deseable / Admitida

Parada transporte público En calle de servicio / En dársena /

No recomendable

Ancho mínimo de carril Desde 3,50 m. a 2,50 m.

Ancho libre de acera Desde no aplicable a 3,00 m. o más

La implementación de una jerarquización de la red vial de la Ciudad,

que ya cuenta con estudios avanzados, permitirá concretar las res-

tantes acciones estipuladas por el Plan Urbano Ambiental, y aproba-

das por la Ley 2930, para el logro de un sistema vial más amigable y

eficiente. Podemos mencionar al respecto:

- Completar el circuito de autopistas (tramos Boca-Retiro y Salguero-

La Pampa) a efectos de otorgarle la función de red pasante de des-

carga de la red vial. Asimismo, adaptar sus accesos y egresos para el

transporte de cargas, para sustraer sus efectos negativos de las res-

tantes arterias urbanas.

- Realizar los estudios y las obras necesarias para dar conectivi-

dad franca a todos los sectores urbanos y, en especial, mejorar la

conectividad transversal entre el norte y el sur de la ciudad, a través

de: (i) la instalación de sistemas de transporte de capacidad interme-

dia, especialmente en recorridos transversales que aún no justifiquen

la instalación de subterráneos; y (ii) el incremento de la conectividad

transversal sobre el Riachuelo mediante nuevos puentes, a través de

acuerdos con los partidos de la provincia de Buenos Aires.

- Reducir los conflictos entre modos de transporte, mediante la eli-

minación de los pasos a nivel entre la red ferroviaria y la red vial

principal, por sobre elevación o soterramiento de las vías o de las

calles y avenidas.

- Rediseñar las calles secundarias de los barrios para su mayor uso

peatonal y de bicicletas (ampliación de veredas, parquizaciones).

- Adecuar las velocidades de los móviles a las distintas situaciones

urbanas y proteger las áreas ambientales.

- Incrementar las ciclovías, bicisendas, carriles y vías exclusivas para

bicicletas, hasta conformar una red que abarque toda la ciudad.

En dicho sentido es que la definición de la jerarquización vial de la

ciudad y la paulatina adopción de los parámetros que sean más

apropiados para cada tipo de arteria, se torna una condición indis-

pensable, no sólo para optimizar la función de movilidad, sino tam-

bién para rescatar sus atributos de espacio público multifuncional y,

de esta forma, recuperar las funciones sociales y ambientales que las

vías públicas deben cumplir. SCA

* Arquitecto, Planificador Urbano y Regional y Profesor Consulto UBA. Co-Director

del Atlas Ambiental de Buenos Aires y del Grupo de Investigaciones Geoambientales

(MACN - CONICET). Director del Programa y la Carrera de Formación en Planifica-

ción Urbana y Regional (PROPUR) y Director del Centro de Investigación Hábitat y

Municipio (CIHaM), de la FADU - UBA.

Fotografía: Thomas Massin.

096 097 Kullock David (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:24 p.m. Página 97

El sistema de transporte ferroviario de Buenos Aires, planificado a

mediados del siglo XIX y construido entre los años 1857 y 1898, ofre-

ce una notable ocasión de transformar las barreras que imponen en

la actualidad sus infraestructuras (corredores viales y playas de ope-

raciones que surcan nuestra ciudad en sentido radial hacia el centro,

y expandidos hacia el área metropolitana en casi todos los sentidos

geográficos), en nuevas piezas continuas de paisaje, la producción

de nuevos ambientes, territorios mas complejos, espacio publico de

libre acceso y oportunidad de operar en las actuales condiciones de

densidad en inmediaciones del entorno de los corredores y, sobre

todo, incrementar el stock ambiental de nuestra ciudad. Tal vez

como un aporte tendiente a honrar la designación que tuviera enton-

ces por el siglo XVI la ciudad, de Santa María del Buen Ayre, segura-

mente denominación que expedicionarios y colonizadores utilizaron

por alguna causa y remite, entre otras significaciones, a una valora-

ción ambiental. Uno de los puntos centrales de la propuesta es ocul-

tar las líneas férreas de superficie, soterrándolas, de manera que se

vinculen mejor con el actual entramado del subte. En definitiva, que

funcione la mayor parte de los sistemas guiados de transporte bajo

tierra, y así mitigar el efecto sobre la estructura física urbana, ya sin

disrupciones, propiciando un mejoramiento en las condiciones de

conectividad y movilidad. De este modo, quedaría totalmente inte-

grado el sistema, pudiendo conectar de forma directa, y sin interfe-

rencias, las principales estaciones terminales de la ciudad: Retiro,

Once y Constitución. Esto, mediante combinaciones con el resto

de las estaciones tanto de tren como de subte y premetro de la

ciudad, dejando reservada la superficie para resolver las relacio-

nes transversales dentro de la ciudad; vale decir, crear una nueva

tensión norte – sur en la movilidad, hoy prácticamente inexistente

y relacionada con la red bajo superficie.

Establecer un nuevo orden en las cuestiones estructurantes de

transporte y ambientales para la ciudad son los objetivos a alcanzar

que plantea esta hipótesis. Un nuevo escenario territorial, ya no es-

cindido, sino integrado. Una conceptualización de vectores ambien-

tales de enlace, como nuevas líneas verdes, agregarían a la ciudad

98

Transformar las vías en parquespor Fabián de la Fuente* / Douglas jones**

Soterrar los ferrocarriles urbanos, crear

redes vinculadas de subtes y trenes bajo

tierra, y destinar la superficie a nivel de las

actuales vías y playas a la generación de

redes verdes a lo largo y a lo ancho de la

Ciudad.

Hacia un mejor espacio público

098 099 De la Fuente Fabián (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:25 p.m. Página 98

99

una imagen exótica de paisajes continuos, en línea a restablecer orden,

incorporar espacios verdes y propiciar amables condiciones de hábitat.

En resumen, una operación ambiental de escala, sobre el espacio pú-

blico, las relaciones de cruce de transporte, la cualificación del paisa-

je urbano de nuestra Buenos Aires, y la ocasión de operar en la den-

sidad de los tejidos aledaños.

Este modelo impondría un nuevo concepto ambiental territorial, co-

rredores verdes continuos a modo de autopistas biológicas.

En la actualidad, los ferrocarriles generan importantes barreras físi-

cas, propiciando transporte en un sentido y discontinuidad en otro,

ocasionando que la relación norte-sur de la ciudad se vea severa-

mente anestesiada en su dinámica desde los orígenes de la ciudad.

De esta manera, surgiría una ciudad surcada ya no por autopistas ni

ferrocarriles en superficie como barreras, sino por líneas de paisaje,

espacios fluidos de interacción y encuentro. La citada operación im-

plicaría un cambio de concepto del espacio público en referencia a

los parques de nuestra ciudad, pasando de un modelo estático de re-

petición por lo sistémico (de ausencia de lleno en la trama) a uno di-

námico, mediante una organización de un espacio integral como su-

cesión de espacios verdes a lo largo de los diferentes corredores, en-

fatizado en lugares que coincidirían con las actuales estaciones que

al igual que hace dos siglos fueron generadoras de ciudad y actual-

mente generan diferentes grados de centralidad. Estos puntos se

transformarían así en centros tensionantes de esparcimiento recrea-

tivo, con mayor cantidad y calidad de equipamiento y actividades, re-

conociendo las identidades y costumbres de la gente al acercarse a

estas zonas históricas de reunión, montadas sobre estos grandes

macizos, a lo largo de los principales corredores estructurantes de

Buenos Aires. De esta manera, se pasa de una estructura de nodos a

una red, incrementando y complejizando las intrarrelaciones en la

creación de una sistémica trama urbana, mas jerarquizada, mejor

dotada y con nuevas relaciones.

Por su estructura física, la ciudad tiende a fragmentar los ecosiste-

mas, a aislarlos. Esto trae aparejado un significativo incremento de

los deterioros y pone en riesgo su sostenibilidad, por la inexistencia,

en algunos casos, de políticas y planes de manejo y, en otros, por au-

sencia de acciones de preservación sobre el espacio publico. En ese

sentido se plantea una estrategia frente a la ecología del paisaje, res-

pecto de la problemática generada por el fraccionamiento de los eco-

sistemas urbanos en orden a restituir la conectividad estructural y

funcional, por medio de corredores biológicos.

Se rompería así con la estructura tradicional, donde las áreas verdes

están exclusivamente localizadas en plazas y parques, y se incorpora-

ría como nuevo stock, las vías y las playas ferroviarias, consecuencia

de esto la aparición de nuevo frentes a playones ferroviarios y al reco-

rrido de los FFCC, . Comparativamente similar al efecto de los water

front en las importantes ciudades costeras o con accidentes hídricos

naturales, que repensaron sus infraestructuras y costas, nuestro caso

podríamos denominarlo green front. Desde lo económico, propon-

dría una oportunidad significativa por el efecto que las posibles ope-

raciones sobre el suelo podrían generar, poniendo en discusión la

densidad de las zonas aledañas y, en los casos que resultara conve-

niente, aumentando la edificabilidad de las parcelas frentistas, por

ejemplo, con un orden morfológico homogéneo, restableciendo

nuevos frentes interiores a los corredores verdes, logrando así incre-

mentar naturalmente el valor de mercado de las propiedades y su

emergente percepción de tasas e impuestos, visualizándose benefi-

cios tanto para los actores privados como para el sector publico. Se

debe considerar que todo este proceso implicaría inversiones, ganan-

cias y la creación de puestos de trabajo. No podemos desatender la

estadística que, seguramente, verá mejorada sus indicadores respec-

to del cociente superficie verde per cápita y la mitigación de ruidos y

contaminación sonora producto del ferrocarril, acciones que garanti-

zarían una generación de valor urbano, en su más amplia acepción.

Seguramente, la aplicación de este conjunto de ideas traerá no sólo

una mejora sustantiva de las áreas verdes de nuestra ciudad, sino

que también resultará en una optimización de la conectividad urba-

na, con mejoras en la cantidad y calidad del transporte, y ahorro de

tiempo en los desplazamientos. Como modelo posible, las áreas pú-

blicas afectadas deberían proveer de un nuevo stock parcelario a la

ciudad, propiedad de un ente público de promoción de nuevo suelo,

delimitando áreas de actuación de acciones concertadas con acuer-

dos públicos y privados, que a través de la aplicación de figuras jurí-

dicas, posibiliten el financiamiento y desarrollo, el uso de modelos

que permitan una adecuada gestión. Esta modalidad debería signifi-

car un considerable aporte de capital, donde la única finalidad sería

la aplicación de estos recursos a la ejecución de las obras básicas es-

tructurantes de los corredores. El hecho de rehabilitar y, consiguien-

temente, resignificar estos nuevos espacios, implicará naturalmente

un creciente incremento en los valores económicos del suelo, identi-

ficables con precisión con las actuales herramientas de información

geográfica aplicadas a la gestión del territorio que posee el Gobierno

de la Ciudad, en su área directa y una mas indefinida pero cierta área

de borde de los sectores beneficiados por esta operación urbana,

donde habrá seguramente alguna externalidad.

El ejercicio de pensar y poner en juego nuestro conocimiento debería

ser útil sólo, tal vez, para darnos cuenta de que nuestra ciudad nos

brinda un capital enorme de oportunidades respecto de intervencio-

nes posibles. Debemos arriesgarnos, repensar crítica e insistente-

mente nuestro territorio. No detenernos a contemplar el devenir del

hacer ciudad por la exclusiva vía de la fría interpretación de las nor-

mas, de la especulación y los desmesurados intereses particulares,

atentos a las fisuras que el sistema no contempla. Fijar un nuevo es-

tadio de orden urbano, y así mejorar la calidad de vida para nuestros

ciudadanos como objetivo, será un aporte en el que, sin temor al

equívoco, debemos concentrarnos al pensar y actuar, como legado

para nuestras próximas generaciones. SCA

* Arquitecto UBA. Profesor Titular de Taller de Proyecto de la Facultad de Arquitectura

UP, Profesor en la Maestría en Gestión Ambiental UNSAM, Docente de Planeamiento

Urbano FADU - UBA. Fue consejero del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanis-

mo y miembro del Tribunal de Honor de la Sociedad Central de Arquitectos. Titular de

DPR O arquitectos.

** Arquitecto UBA. Actualmente cursando una Maestría en Planificación Urbana y

Regional en la misma casa de altos estudios (PROPUR). Jefe de Trabajos Prácticos

Planificación Urbana FADU - UBA. Participó en numerosas investigaciones, publica-

ciones, concursos, trabajos y asesorías en el ambiente público y privado.

098 099 De la Fuente Fabián (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:25 p.m. Página 99

El master plan nace como una propuesta de largo plazo, con una ex-

tensión total de 11 Km. desde Plaza Once hasta Liniers, generando

distintos tipos de espacios públicos, ejes arbolados, bicisendas, edi-

ficios históricos a preservar y paseos peatonales, a partir del soterra-

miento del Ferrocarril Sarmiento. Este proyecto, que atraviesa

barrios como Almagro, Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro y Li-

niers, finaliza con la fractura entre el norte y el sur de Buenos

Aires. Es un proyecto realizado por la Facultad de Arquitectura,

Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires, a través

de un convenio con el Gobierno de la Ciudad. Por medio de un

concurso interno de la Facultad, el equipo liderado por el arqui-

tecto Jaime Grinberg quedó a cargo de idear cómo darle forma a

este nuevo paisaje urbano.

Pero la importancia del corredor no se agota en las nuevas áreas.

Ante todo, el soterramiento es una obra estructural: al eliminar las

23 barreras existentes terminará con la fractura entre el norte y el sur

de la Ciudad, agilizará el tránsito y evitará accidentes. Además, me-

jorará la vinculación con el conurbano, al duplicar las vías y contar

con dos carriles en cada lado.

Después de hacer un relevamiento fotográfico en todo el recorrido,

se llegó a una conclusión: el corredor se define, esencialmente, por

sus bordes, que cambian de manera constante. Sobre esa base, ide-

amos elementos de diseño general, los adecuamos a los barrios y

los redefinimos, luego de un trabajo de ida y vuelta con los vecinos.

Así, las calles existentes y nuevas que lindan con el corredor se

transforman en vías de tránsito restringido, en las que se podrá cir-

cular a menor velocidad.

Más integradas a los parques que a la red de tránsito, estas calles de

borde nacen con un criterio paisajístico. Sus pisos tienen un trata-

miento especial, con un pavimento articulado con colores y dibujos.

Con estos mismos criterios de diseño, los estrechos cruces vehicula-

res existentes se amplían para dar lugar a plazas cuadradas. También

las calles sin cruces se convierten en plazas con identidad propia.

Un estudio de tránsito determinó que no era necesario crear nuevas

vías en sentido norte-sur. El proyecto planea abrir apenas siete, pedidas

100

Corredor Verde del Oestepor jaime Grinberg*

Poner bajo nivel las vías del ex Ferrocarril

Sarmiento y generar en superficie un

parque lineal de once kilómetros de largo

y grandes espacios verdes en las actuales

playas de maniobras de Caballito y Liniers.

Una nueva escala de proyectos urbanos.


100 101 Grinberg Jaime (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:26 p.m. Página 100

101por los vecinos. La bicisenda es otro de los elementos generales del

proyecto. Su trazado de 11 km fue muy estudiado para que sirviera

como un medio de transporte. Las estaciones ferroviarias son esen-

ciales en la vida del corredor. Por eso, se diseñó un sistema que las

identifica a simple vista. Es una gran cubierta de vidrio transparente,

de unos 130 metros de largo.

Estos techos urbanos se repiten aproximadamente cada 1,5 Km. Son

lugares abiertos. El corredor pasa por adentro, y las estaciones ten-

drán nuevos espacios comerciales.

Etapa 1: consolidar un parque lineal, de siete cuadras (900 m, entre

Bustamante y Gascón), en el espacio a nivel sobre las vías actualmen-

te en trinchera, mediante la materialización de un techo transitable.

El proyecto se estructura en base a la convivencia armónica de varios

sistemas: las áreas verdes y las peatonales, las plazoletas, las plazas

de acceso y las rampas, y escaleras, elementos que se repiten en to-

das las cuadras adaptándose a sus particulares características. El co-

rredor tiene la estética de lo necesario. Diseñamos las piezas necesa-

rias y, desde este punto de vista, hicimos un urbanismo minimalista

Los bordes del corredor hoy son muros casi ciegos. Mediante nor-

mativas urbanísticas se propone abrir los fondos de los terrenos lin-

deros a él con rejas y ventanas en las antiguas medianeras, transfor-

mándolos en frentes al nuevo paseo urbano. La franja del corredor

tiene un ancho variable según la manzana que atraviese, entre 20 y

50 metros. Todas las manzanas tienen escalinatas y rampas, sende-

ros peatonales, bicisendas, áreas verdes y plazas secas con lugares

para encuentro y actividades al aire libre.

Un dato interesante lo aportan los elementos modulares de estructura

horizontal del corredor. Estos son vigas de sección cuadrada, con alma

hueca, por donde se canalizan las instalaciones. Elementos premoldea-

dos permiten, al ensamblarse, absorber los ajustes dimensionales en

forma longitudinal y transversal en el recorrido, adaptándose a la fle-

xibilidad exigida por el trazado de la parrilla ferroviaria que corre por

debajo. Todo el equipamiento del corredor fue expresamente diseña-

do. Incluso las luminarias, pensadas como un sistema que responde

a cada situación, para distintas alturas y alcances.

La Obra

Previo proceso licitatorio, se adjudicó a la empresa Vialmani S.A. En

toda la primera etapa de obra se coordinó la ingeniería de proyecto

para que no sufriera modificaciones. Participamos activamente de

las reuniones con la dirección de obra a cargo del Centro Argentino

de Ingenieros. Luego de un año, en el que se realizaron trabajos de

medición en obra, vigas de borde, estructuras intermedias en trin-

chera, la empresa planteo la necesidad de realizar nuevos estudios

de suelo, ya que habían encontrado diferencias en una serie de perfo-

raciones. Dado el cambio de Gobierno de la Ciudad, y el cambio de

la órbita de Planeamiento a Obras Públicas, se generó un informe

que sugería reforzar los muros existentes de borde, en lugar de reali-

zar nuevos estudios de suelo. La obra se paró indefinidamente. SCA

* Arquitecto UBA. Master de la Universidad de Columbia, New York. Trabajó en Vi-

vienda Social en Madrid, en Eindhoven y en Bologna. Trabajó con I. Goodovich, R.

Bofill y en el estudio KPF, New York. Profesor Asociado y Titular de Arquitectura en

la FADU - UBA. Ha sido Secretario Académico de la UBA y dirige el Museo de

Arquitectura y Maquetas FADU - UBA. Dictó conferencias en diversas universidades

del mundo. Trabajó en concursos con prestigiosos arquitectos. Ha sido asesor de la

Comisión Municipal de la Vivienda, Arquitectura e Imagen Corporativa en el Banco

Nación y Director del Banco Hipotecario.

Croquis del proyecto.

100 101 Grinberg Jaime (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:26 p.m. Página 101

Objetivos principales

se propone construir una nueva pieza urbana, un espacio cívico

con valor e identidad propia, que revierta la condición de fragmen-

tación y deterioro del área, transformándola en una de las más em-

blemáticas de la Ciudad, en un lugar de referencia cultural convo-

cante, vínculo entre el casco histórico y el área de Puerto Madero.

Por otro lado, se plantea la reconversión de un edificio iconográfico

de la historia de la Ciudad. Un testigo de otros tiempos que se

transformará, a partir de este proyecto, en un símbolo de la cultura

actual, con programas museísticos y musicales, como la sala sinfóni-

ca de Buenos Aires. En el edificio de lo que fue el Palacio de Correos

ya se han iniciado las obras.

Entre “la ciudad” y “la naturaleza”

El área que nos ocupa está situada entre el denso tejido urbano tra-

dicional y el área de recuperación costera sobre el Río de la Plata.

Formaba parte, como los terrenos del Puerto, de los sucesivos re-

llenos con que la Ciudad se extendió sobre el río, aspirando a con-

vertir cada avance en paseo-balcón sobre la inmensidad natural. La

propuesta urbana plantea una reconversión fundacional del sector

designado, con el fin de revertir su actual situación de degradación

y fragmentación.

Orden y forma

Dos ejes ortogonales proponen una primera estructura básica:

a) El eje longitudinal reúne el fragmento urbano del concurso -

nuevo Parque del Bicentenario- con la franja-interfase general (La

Boca/Núñez).

b) El eje transversal que coincide con el eje simbólico de Avenida de

Mayo-Congreso constituye la relación geométrico/material este-oeste.

La decisión de remarcar este eje, desplazándolo hacia el sur de la

Av. Corrientes (eje señalado para el masterplan de Puerto Madero),

no implica sólo una decisión formal, sino enfatizar el crecimiento

cualitativo hacia el sur. El mismo eje, además, permite articular fácil-

mente el área del concurso con Puerto Madero.

102

Una nueva pieza urbana para la Ciudadpor claudio Ferrari*

Crear un nuevo parque urbano, entre el

área central y Puerto Madero,

recuperando zonas hoy postergadas, y

potenciar su importancia simbólica

vinculándolo al Centro Cultural del

Bicentenario. Reordenar el sistema de

movilidad del área, impulsando la

peatonalización del microcentro.


102 103 Ferrari Claudio bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:27 p.m. Página 102

103

La elección de una estructura de ejes, definida en su potencial actual

(articulaciones con la ciudad real) y en su claridad proyectual, implica

un diálogo entre las prácticas del urbanismo clásico y los nuevos ins-

trumentos que enfrentan las actuales necesidades metropolitanas.

Reordenamiento de los sistemas de transporte y movimiento

La función estructurante y articuladora del transporte a nivel regional

debe impulsar, además de las mejoras en calidad y cantidad de la in-

fraestructura pública, la intermodalidad y la integración del sistema,

en lugar de la competencia entre diferentes modos. Ello generará

ámbitos de mayor calidad urbana y de mayores posibilidades de

usos del suelo, actualmente condicionados por el uso anárquico de

los medios de superficie. Para poder llevar a cabo las premisas plan-

teadas se tomó una serie de decisiones estratégicas:

a) Unificación del las avenidas Leandro N. Alem y Paseo Colón, a tra-

vés de un túnel entre el triducto y la Casa Rosada (preservando las

áreas arqueológicas), y por debajo de la línea del Ferrocarril Sarmiento

que va a Castelar. De similar manera se resuelve la vinculación

con las avenidas Madero y Huergo, posibilitando la peatonalización

del área en sentido norte-sur y permitiendo la relación entre Puerto

Madero y Plaza de Mayo, considerando esta última como área peato-

nal en sintonía con los planes del Gobierno de la Ciudad de Buenos

Aires, de peatonalización del área central.

b) Peatonalización del tramo de la calle Sarmiento, entre Bouchard

y Alem.

c) Transformación de la calle Bouchard, entre las calles Tucumán y J.

D. Perón en calle de tránsito restringida, con la consecuente reorga-

nización del transporte público de superficie, dentro del marco de un

plan general de transporte para el área central. Esto integraría las ac-

tividades del estadio cubierto Luna Park con las del Centro Cultural

del Bicentenario.

La complejidad actual de la circulación en el área implicará un redi-

seño que atienda la armoniosa articulación entre el transporte públi-

co, el privado y el peatón. La propuesta puede contribuir sustancial-

mente al mejoramiento del área en dos aspectos clave:

a) Articulación entre los diversos sistemas de transporte: previsión

de un sistema de espacios destinados al transporte público automo-

tor (APP) y a las transferencias intermodales, posibilitando la confor-

mación de un sistema metropolitano plurimodal.

b) Privilegiar el uso peatonal o de transportes de baja velocidad (ej:

bicicletas) a través de un tratamiento del espacio horizontal de movi-

lidad a diferentes niveles y la cualificación peatonal de los ejes, aten-

diendo a la actual propuesta de peatonalización de Plaza de Mayo.

La zona se convierte así en receptora y encausadora de los derrote-

ros peatonales que tienen como origen o destino los edificios institu-

cionales, bancarios, culturales o de culto, con los puntos de abordaje

de los sistemas de transporte público urbano y metropolitano

c) La propuesta contempla la construcción de estacionamientos sub-

terráneos para 500 autos, fomentando la desconcentración y descon-

gestión del automóvil en el área financiera del microcentro.

Parque lineal o “Parque del Bicentenario”

Toda vez que se intentó, en los dos últimos siglos, renovar o poten-

ciar un sector central olvidado o degradado se apeló a la tradición

del parque. El diseño para el nuevo Parque del Bicentenario no impli-

ca solamente la incorporación de “verde”, sino plantea dos cuestio-

nes básicas:

a) La sociabilidad extendida, democrática. En este sentido, la pro-

puesta para el Parque es epítome de espacio público. Tal era la idea

de Sarmiento al crear el parque de Palermo: “Sólo en un vasto, artís-

tico y accesible parque, el pueblo será pueblo; sólo aquí no habrá ex-

tranjeros, ni nacionales ni plebeyos”. Este parque lineal recoge la me-

moria de los impulsos más progresistas de nuestra tradición urbana.

b) Implica un área reconocible, armónica; un ámbito de descanso

en condiciones saludables. El Parque se sumará al esfuerzo de los

sistemas de espacios verdes propuestos por el Gobierno de la Ciu-

dad, jugando, por un lado, un papel regenerador (la “respiración de

las ciudades”) como pulmón para el área microcentro. Y por el

otro, un papel didáctico: la formación de una sociabilidad ciudada-

na, el encuentro con el otro y el contacto con las novedades cultu-

rales, artísticas y recreativas. sCa

* Arquitecto UBA, Profesor Adjunto de Arquitectura FADU - UBA. Fue Profesor y Se-

cretario Académico y de Investigación de la Universidad de Palermo y Profesor invi-

tado de la Maestría en mobiliario urbano en la Universidad de Barcelona. En 1993

establece el estudio Becker-Ferrari junto con el arquitecto Daniel Becker. En 1999 re-

cibe el premio Vitruvio a la nueva generación de arquitectos, otorgado por el Museo

Nacional de Bellas Artes y en 2008 funda el estudio B4FS: arquitectos.

Render del proyecto ganador en el concurso Centro Cultural del Bicentenario,

E. Bares - F. Bares - N. Bares - C. Ferrari - D. Becker - F. Schnack (B4FS: arquitectos).

102 103 Ferrari Claudio bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:27 p.m. Página 103

La globalización ha puesto en escena, no sólo la remanida cifra re-

cord que anuncia que la población urbana supero a la rural por pri-

mera vez en la historia.

Ha, en esa ecuación, llevado al límite las incumbencias de la arqui-

tectura y el urbanismo, allí donde el paisaje y las metrópoli se fun-

den, allí donde el capitalismo en su voracidad atravesó el territorio

con lógicas productivas que han desdibujado el límite entre natura-

leza y cultura.

En ese punto, habrá que redefinir el alcance de nuestra tarea, los

métodos que respondan a las nuevas condicionantes y las lógicas

que asuman las nuevas complejidades del asentamiento humano.

1. Territorio y cultura: lógicas de colonización

Dos reflexiones proyectuales como antecedente

La mundialización ha construido una noción de territorio único en

términos de explotación y recursos ante la necesidad de alimentar

un determinado aspecto del desarrollo, el de la lógica del consumo

de los países centrales.

Esa noción genérica sobre el territorio no conlleva una noción única

y genérica respecto a las normativas y leyes sobre el trabajo, el co-

mercio y la renta.

Esta dualidad histórica acerca de la explotación del territorio, unas

venas abiertas, se manifiesta indisimuladamente sobre nuestros

territorios, ahora en un escenario de conciencia colectiva ampliado

sobre los límites de estas operaciones, que, por suerte, cada vez

más, producen una suerte de control colectivo sobre tales acciones.

No obstante, pretender no afectar el territorio en el límite de la mira-

da ecologista/conservacionista, ignora la causa primera, que es la

del inexorable crecimiento poblacional, y la necesidad de atender se-

mejante demanda.

Ante este escenario, comenzamos a investigar mediante el proyecto

de arquitectura algunas situaciones donde poner, en términos pro-

yectuales, cuestiones que asumieran tales complejidades, provo-

cando a partir de elementos de la lógica tipológica de la arquitectu-

ra, posibles abordajes a estas cuestiones que, evidentemente, no

104

La naturaleza de la metrópolis por pablo Ferreiro*

Reconocer la ciudad natural, estructurada

a partir de ríos de llanura, ocultada por la

omnipresente lógica de la ciudad racional,

del damero sin fin, y redefinir las lógicas

que asumen las nuevas complejidades del

asentamiento humano, que se manifiestan

sobre el territorio.


104 107 Ferreiro Pablo bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:27 p.m. Página 104

105

Imagen satelital del área metropolitana en donde se destacan la cuenca del Riachuelo - Matanza y la cuenca del Río Reconquista. Imagen del autor.


pa

bl

o F

er

re

iro

106

pueden ser resueltas sólo desde los elemen-

tos que la arquitectura dispone, corriendo

así el ámbito de la reflexión hacia el territo-

rio de las ingenierías del paisaje, el urbanis-

mo, las infraestructuras y la naturaleza. Lle-

var al límite, como en un laboratorio, estas

situaciones, nos permite en los extremos,

replantear o descubrir alternativas a lo que

ya conocemos.

En el año 2006, Hipótesis de Papel

(http://www.estudioafra.com/articulo.html),

fue una investigación proyectual acerca de

la cuestión de las papeleras sobre el río

Uruguay donde, amen, de estudiar las

cuestiones especificas programáticas, basa-

mos la investigación proyectual en la idea

de que el río, y las cuencas, son patrimonio

regional, eje integrador, y no limite-fronte-

ra, por lo que la idea a priorizar era la de

pensar los temas desde el agua como eje

integrador y no desde los bordes de las

aguas como límites.

Esta idea fue la base, más adelante,

para abordar la cuestión del Riachuelo en el

Parque Lineal del Sur.

Mas cerca en el tiempo, en el inicio de 2008, presentamos una

propuesta para la curadoría de la sección argentina de la Bienal de

Arquitectura de Venecia, “el Territorio Como Arquitectura de la Crisis”,

(http://estudioafra.blogspot.com/2008/07/venecia.html) donde el

eje de las arquitecturas elegidas pasara por proyectos pensados en

las lógicas de los recursos surgidos de las correctas lecturas de la

matriz natural imperante, por sobre la matriz cultural impuesta so-

bre este, con la geografía como primera arquitectura.

En esa lectura del territorio soporte se basó, años mas tarde, nuestro

proyecto para la Pista Nacional de Remo.

Estos dos antecedentes concretos son instancias en la construcción

de una nueva mirada a partir de nuestra formación moderna, ya clá-

sica podríamos decir, un cambio de escala en la reflexión que afecta

las cuestiones metodológicas proyectuales, que exceden lo edilicio, y

que, inexorablemente, atienden y entienden el soporte geográfico

[matriz natural], la dimensión infraestructural que coloniza [los mojo-

nes], y recién a partir de estas miradas, repensar la impronta racio-

nal, en tanto tejido y arquitecturas [matriz cultural].

En lugar de seguir separándolos, habrá llegado el momento de en-

tender la ciudad como parte de la naturaleza.

2. La naturaleza de la ciudad

Los mapas ignorados

Una ciudad, es el plano de una ciudad. Las cartografías construyen

un recorte deliberado, intencionado. Los mapas registran el objeto

de interés sobre un territorio. Y construyen cultura sobre él, a partir

de ese recorte. Buenos Aires puede definirse a partir de dos mapas,

que resumen el imaginario colectivo sobre nuestra ciudad. Uno, el

de la Buenos Aires atrapada dentro de Buenos Aires, orgullosa

provincia 24, autónoma, damero sin fin de borde a borde, adminis-

trado como un feudo, y más allá de sus límites, las tortugas gigantes

y los elefantes. Eje en Rivadavia, norte-sur, ciudad ortogonal,

cartesiana, plana, perfecta. Otro, el atravesado por la historia, que

desde el lugar fundante se interna en el territorio, ciudad portuaria,

extractiva.Esquema circulatorio, nodal, que circula entre un centro y

una periferia, ciudad extendida, continua, de borde difuso, devenida

en metrópoli radial. El mapa de la mancha.

Dentro de esos dos soportes, todas las demás ciudades que los ma-

peos y los intereses han ido extrayendo. En esta superposición de

lecturas, la ciudad como un gran dispositivo racional.

No obstante, ante cada episodio natural fuera del promedio, la ciu-

dad pone de manifiesto lógicas que no están asumidas en los dibu-

jos mencionados. La ciudad natural, por debajo de la ciudad racio-

nal, se estructura a partir de ríos de llanura, aguas paralelas entre si,

y perpendiculares al Río de la Plata, donde desembocan, trabajosas,

meandrosas, agónicas y a merced de que la sudestada les abra cami-

no en sus respectivas desembocaduras. (¿Y si en lugar de duplicar

un cauce que seguirá tapado en la desembocadura cada sudestada,

se regulara el cauce del Maldonado aguas arriba?) La traza natural

del territorio sólo se vuelve visible a la dinámica urbana allí donde un

fenómeno natural legítimo se manifiesta, colapsando el sistema cul-

tural impuesto que la ignoró en su origen.

Re-conocer el soporte, en el origen del territorio, puede ser una pista

para la metrópoli del futuro.

3. Lo legítimo y lo legal

La naturaleza como sujeto / el sujeto como naturaleza

Las lógicas económicas transaccionales han cambiado. Sobrevuelan

y afectan los territorios, en un layer virtual digital adimensional, im-

Fotografía del autor.


pactando sobre los soportes naturales del mismo, ahí debajo, más

allá de lo que las estructuras culturales regulan a través de lo que ex-

presan los geopolíticos mapas y tejidos metropolitanos y urbanos.

Lo que aún no cambia, lo que no responde a la velocidad de esas di-

námicas, es el sistema legal sobre el territorio, aún atrapado en lógi-

cas políticas de gestión, expresado en cantidad de actores con inje-

rencias cruzadas en esa construcción cultural, que no aborda las ló-

gicas del territorio natural integral, sino que lo ha entendido en par-

tes, que en definitiva, son indivisibles. En esa paradoja, buena parte

de los problemas de nuestras ciudades.

En esta dinámica, las lógicas legales de administración del territorio

han encontrado sus límites allí donde aparecen las lógicas legítimas

de la naturaleza subyacente, el nuevo sujeto político.

Allí, entonces, donde comienzan a construirse estas nuevas relacio-

nes, el proyecto de arquitectura deberá entender la nueva escala de

sus incumbencias. Y mientras este saber se construye, la validación

de las acciones proyectuales deberá sostenerse en lo legítimo del te-

rritorio, aún como provocación de lo legal sobre él.

4. MetaRiachuelo + SupraReconquista

La geografía como el espacio público metropolitano

Lejos de la idea de reproducir en las ciudades fragmentos naturales

en una mirada nostálgica, el reconocimiento de la geografía estructu-

rante propone incorporar áreas de oportunidad de alto valor estraté-

gico, recuperando el sentido original del territorio para sus desarro-

llos, lo que traerá aparejado nuevas maneras de abordar su gestión.

Mientras el área metropolitana implica una necesaria continuidad te-

rritorial y de uso, la ciudad y la provincia aun gestionan y adminis-

tran sus complejidades en forma independiente, con unos primeros

esbozos de integración ante la emergencia (basura, escombros, flu-

jos de transporte y cargas).

Sus recursos geográficos naturales más valiosos siguen usándose

como límites, o fondos, en improvisadas infraestructuras de servi-

cios marginales.

Los concursos nacionales Parque Lineal del Sur, y Pista Nacional

de Remo, ambos ganados por nuestro estudio a fines de 2008 (Re-

vista SCA concursos 236, año 2010) se calzan sobre esta lógica, y

construyen las respuestas a las demandas especificas de las bases

en la noción de recuperar este mapa subyacente, allí donde las

grandes cuencas que estructuran el territorio del área metropolita-

na recuperen, en su dimensión geográfica, la cualidad de espacio

público estructurador.

Esta suerte de “haussmannización” natural del área metropolitana

reconoce y pone en juego dos enormes áreas de oportunidad como

ejes integradores: la Cuenca Matanza-Riachuelo, entre los bosques

de Ezeiza y la desembocadura, y la Cuenca Reconquista, entre Cam-

po de Mayo y su desembocadura.

La situación de ambas cuencas es análoga: complejas administracio-

nes con cantidad de actores superpuestos, enormes áreas vacantes,

uso marginal como vertedero sin control, establecimientos precarios

de quienes, con menos oportunidades, eligen igual vivir en la

ciudad allí, como pueden. Suerte de fusibles urbanos, absorbiendo

las sobrecargas que el aparato metropolitano aun no administra, las

cuencas representan de todas maneras el desafío colectivo, con

enorme stock de suelo disponible, el colapso ambiental a revertir y,

sobre todo, atender como prioridad la situación extrema expresada

en que ambas cuencas presentan sobre sus márgenes los mas altos

índices de pobreza de la metrópoli.

Volviendo a los proyectos, ambos comparten la condición de volver-

se puertas de este sistema de espacios públicos, en donde mas allá

del alcance de las arquitecturas propuestas como acciones fundantes

(la reconversión de una planta de verificación automotor en una es-

tación de transporte fluvial y mercado feria sobre el Riachuelo; el en-

sanche de un puente vehicular como mirador e infobox sobre el cau-

ce del Reconquista), lo que ambos han puesto de manifiesto y tam-

bién comparten, es la aparición de nuevas escalas, interlocutores y

organismos de gestión, lo complejo de operar en la dicotomía legiti-

midad del territorio/legalidad sobre el territorio, surgiendo la necesi-

dad de instalar como real acción fundante esta nueva noción sobre

el territorio.

La obra de arquitectura arquitectura que suponía la convocatoria

del concurso, también se desplaza, en la inexorable lógica que atra-

viesa todo el proceso.

Si las múltiples redefiniciones implícitas (incumbencias, áreas de

gestión, actores, mecanismos proyectuales, honorarios profesiona-

les) son un camino a recorrer en esta nueva lectura del territorio,

aceptamos que el afiche del Gobierno de la Ciudad, con el Riachuelo

como Nuevo Parque Ambiental Integrador, es finalmente esa obra

fundante propuesta, un plano-mapa que de alguna manera responde

a ese ámbito desplazado donde nosotros como arquitectos asumi-

mos y abordamos la verdadera naturaleza de nuestra ciudad. SCA

* Arquitecto UBA. Profesor Adjunto de Arquitectura FADU - UBA.

Profesor Coordinador Taller Sudamérica. Fue Profesor Titular de la UP. Profesor invi-

tado a distintos talleres de las facultades de Arquitectura en el país y en el exterior.

Ha obtenido varios premios Bienales de arquitectura y premios en diversos concursos

públicos y privados, entre ellos los primeros premios en, Parque Lineal del Sur, Pista

Nacional de Remo y Mausoleo en San Vicente. Titular del estudio AFRa.

LA

NA

TUR

AL

EZA

DE

LA

ME

TRÓ

PL

OIS

107


André-Marie Bourlon, subdirector del Atelier de Urbanismo de París,

evaluó el rendimiento de las distintas modalidades de desplaza-

miento sobre un carril de tres metros de ancho en la ciudad, durante

un seminario que dictó en agosto en la Facultad de Arquitectura. No

sorprende que el ganador absoluto fuera el subterráneo con tecnolo-

gía de punta, a razón de 70.000 pasajeros por hora. Menos previsi-

ble resulta descubrir la notable performance del peatón, que llegó a

los diez mil desplazamientos, igual que el tranvía, muy lejos del au-

tomóvil particular, que arañó, apenas, los 700 traslados. París es un

buen reflejo de esta situación. Un porcentaje muy alto y creciente de

viajes se hacen a pie y existe sólo un auto cada dos familias. Esta

proporción se reduce aún más en los barrios de nivel medio y alto,

pero crece a dos vehículos por familia en los suburbios más aleja-

dos, generalmente de menor nivel económico. Las consecuencias

ambientales, al igual que las económicas y sociales, son claras. De-

muestran las virtudes de las ciudades compactas, de alta densidad y

superposición de usos, con transporte y espacio público de calidad.

Demuestran también la irracionalidad de la huída a suburbios cada

vez más lejanos, sea por voluntad, el country, o por marginalidad,

los asentamientos precarios y barrios sin servicios de la última coro-

na metropolitana. Así el área central de Buenos Aires, con un límite

convencional definido por las tres grandes estaciones terminales de

ferrocarril, presenta desafíos y oportunidades excepcionales.

En una superficie de aproximadamente 2000 ha se localizan barrios

tan singulares como Retiro, Recoleta y la city; San Telmo, Tribunales y

Monserrat; Once y Pilar, así como el eje cívico de Av. de Mayo y el

Obelisco. Cada uno tiene su propio carácter, al igual que sus fortalezas

y debilidades, que obligan a elaborar planes por sector, en el marco de

una visión de conjunto. Como quedó demostrado, la estrategia básica

pasa por conservar la población y los empleos existentes, incrementar-

los en las áreas deterioradas y asegurar en todos los casos una buena

calidad de vida. Las acciones más importantes deben apuntar al trans-

porte público, la peatonalidad y el espacio común. Es prioritaria la am-

pliación y mejora de la red de subterráneos, sobre todo la de las líneas

en anillo, que mejoran la red de combinaciones posibles.

108

Área central… ¿Por qué no?por Jorge iribarne*

Mejorar la calidad de vida en el centro de

la ciudad con más población, más

transporte y mejor espacio público.

Colectivos sólo en las avenidas y

recuperación de fachadas y plantas bajas.

Hacia una capital policéntrica

108 109 Iribarne Jorge (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:29 p.m. Página 108

109

El monto de la inversión y la actual situación económica desalientan el

optimismo. Por suerte, el sector cuenta con una trama de avenidas a

distancias razonables que si se organizan con doble mano y carriles ex-

clusivos, permitirían reorganizar convenientemente el transporte público

de superficie. A ello debería sumarse la progresiva reconversión de la flo-

ta a combustibles no contaminantes. La reciente experiencia en la Av.

Pueyrredón demuestra la viabilidad de la propuesta.

En relación con la peatonalidad y el espacio público, también se han

realizado experiencias valiosas, con loable continuidad en las políti-

cas de distintas administraciones. La crisis económica, sumada a la

consolidación del área, desalienta los grandes gestos y avala proyec-

tos de pequeña escala. En ese ámbito es bueno apoyar con créditos

blandos del Banco Ciudad las iniciativas privadas de mantenimiento

de fachadas y recuperación de las plantas bajas.

Por otro camino corre la necesidad urgente de construir los centros

de transferencia en las tres grandes terminales ferroviarias, verdade-

ras puertas de ingreso a la ciudad, hoy sectores de ineficiencia, inse-

guridad y fealdad destacable, que entorpecen la circulación y deterio-

ran el entorno. La entidad y diversidad del tema impiden expresar

otros criterios generales. Las siguientes propuestas para el centro de la

ciudad (entre las avenidas Del Libertador-Alem; De Mayo y 9 de Julio)

formaron parte del proyecto que elaboramos con el Arq. M. Boscoboinik

y que recibió la primera mención en el Concurso Prioridad Peatón. Es-

tas acciones deberían ser parte de un proyecto integral del sector:

1.Transporte público y tránsito: son válidos los criterios mencionados

para toda el área. En las avenidas Alem y 9 de Julio, el transporte pú-

blico circularía por el centro de la calzada, destinándose los laterales,

próximos a las veredas, a los vehículos particulares. A estas medidas

debería sumarse la sustitución, en este sector, de los colectivos tradi-

cionales por un circuito de transporte exclusivo, en base a coches

eléctricos o a gas de dimensiones reducidas. Una vez generalizado el

uso de tarjetas magnéticas, la tarifa podría estar incluida en la de

otros medios que abastecen el radio o subsidiadas por un peaje que

se aplicaría a los automóviles particulares que ingresan en la Ciudad.

2. Espacio público: estos proyectos completan las obras de creación

de espacio público ejecutadas en los últimos años / 2.1. Corredor de

convivencia en la calle 25 de Mayo: previo traslado a L. N. Alem de las

líneas de colectivos 50 y 56, se puede desarrollar un proyecto similar

al de la calle Reconquista, para definir superficies de vereda con sec-

tores de mayor ancho que favorezcan la pausa y el encuentro. La

zona asignada a calzada, de trazado ondulado, se acercará alternada-

mente a cada frente de la calle / 2.2. Balcones urbanos: en las últimas

cuadras de Suipacha, Sarmiento y Perón se propone construir platafor-

mas que continúen el nivel superior, ocupando la vereda y parte de la

calzada, que se reducirá a un carril. No cubrirán aberturas existentes –

escasas en la pendiente- y repetirán los materiales de los edificios exis-

tentes para integrarse con el entorno. Serán verdaderos miradores al

espacio de las avenidas, al tiempo que valorizarán y harán presente la

barranca natural. En Bartolomé Mitre, con menor desnivel, se puede

construir una escalinata combinada con rampas, que recuerde a la

Plaza de España, en Roma / 2.3. Proyectos urbanos para crear espacio

público: en las escasas parcelas existentes en esquina de grandes di-

mensiones, se pueden elaborar proyectos específicos que al tiempo

que mantienen su constructibilidad (FOT) liberan superficies impor-

tantes al uso público en el nivel de vereda. La iniciativa se puede acom-

pañar con beneficios fiscales al propietario y es similar a la que se

aplicó en los viejos depósitos de ladrillos, en Puerto Madero. Las mejo-

res oportunidades para abrir el tejido en el centro son los terrenos de

Juncal y Basavilbaso; Córdoba, Reconquista y Viamonte; Esmeralda y

Paraguay; B. Mitre y Suipacha; Corrientes y Esmeralda / 2.4. Ensanche

de veredas: se debe continuar con la política existente. A modo de

ejemplo, en las calles más angostas, libres de colectivos, se puede

ampliar una de las aceras y llevar la calzada a 5/6 metros. En las más

anchas, es buena la política ensanchar las esquinas y ordenar el esta-

cionamiento. En el tramo ancho de Juncal se puede alinear la vereda

con la del trazado angosto, con dársenas para estacionamiento y co-

lectivos, En Corrientes, entre 9 de Julio y Alem, se debe continuar el

exitoso ensanche de veredas del tramo anterior.

3. Normativa y codificación: se debe apuntar a mejorar la habitabili-

dad, abrir el tejido y suprimir la contaminación visual. Algunas ideas:

ampliar al máximo las ochavas en las futuras construcciones en terre-

nos de esquina vacantes. Exigir retiros de fachada en el sector central

de la obra en parcelas entre medianeras, con frentes mayores a 13

metros. En calles de ancho menor a 11 metros prohibir balcones, mar-

quesinas y carteles longitudinales salientes. En el centro de Buenos

Aires, el bien más escaso, el mayor lujo, es el vacío. SCA

* Arquitecto UBA. Es Profesor Titular Regular y fue Secretario Académico y Subsecre-

tario de Posgrado FADU-UB.Jjurado en concursos docentes en la FAU Rosario. Se-

cretario de Obras Públicas y Urbanismo, San Fernando; Miembro del CAPU. En la

SCA, integró los Colegios de Jurados y Asesores y el Comité Editorial de la revista

entre 1995 y 2006. Ha obtenido premios en concursos nacionales, y distinciones

por obras, entre ellas en el Premio Anual SCA CPAU en 1989 y 1991.

Fotografía: “Desde el Barolo”, Verónica Vitullo. Fuente: ZoomBA, Foco en Buenos Aires, Sociedad Central de Arquitectos, 2008.

108 109 Iribarne Jorge (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:29 p.m. Página 109

Así como hoy vivimos “padeciendo” o “disfrutando” decisiones to-

madas en la época del Centenario, como el subte A y las diagonales,

aquellas que se tomen en estos días del Bicentenario van a impactar

y condicionar en mayor o menor grado nuestras vidas por mucho

tiempo. Un ejemplo claro se relaciona con la conexión norte-sur de

la Ciudad. En ese sentido, las medidas que se tomen respecto de la

Avenida 9 de Julio son clave. Pocas decisiones sobre un espacio tan

concentrado están llamadas a tener un impacto similar en el futuro

de la Ciudad. Dichas iniciativas pueden insistir en adoptar ciertos

modelos probados sin éxito en el siglo XX o mirar el siglo XXI en

base a todo lo aprendido. Pueden ser un factor de división y conflic-

to, o un punto de unión hacia el futuro.

Hoy en día, el rol articulador de esta gran avenida se cumple a me-

dias. Pero, entonces, ¿cuál sería la mejor solución posible para la

movilidad metropolitana en este eje? Del análisis del conjunto de al-

ternativas, consideremos que la opción de una red expresa regional

ferroviaria es la que presenta las mayores ventajas, en el caso de dis-

poner de los recursos para una intervención de ese tipo.

En primer lugar, es necesario hacer una puesta al día respecto de

aquellas bases sobre las que se va a actuar. Es más fácil encontrar

consensos a la hora de establecer principios generales que en el mo-

mento de proyectar acciones concretas. Es posible –e interesante-

ver en un caso concreto cómo algunos de los grandes principios es-

tructurantes se conectan luego con la realidad.

La Avenida 9 de Julio, hoy, es un espacio público monumental; un

eje de articulación norte-sur de la Ciudad y la región metropolitana

de Buenos Aires, en el que se comparte la densidad y el espacio

abierto como, quizás, en ningún otro sitio. Y ha estado presente

desde el principio en los diferentes planes que se elaboraron para

Buenos Aires.

En la actualidad, se mantiene una antigua normativa que privilegia

la homogeneización del perfil urbano con la graficación explícita de

las alturas permitidas y el área edificable en las parcelas frentistas

desde la Avenida del Libertador hasta Belgrano1. La convivencia en-

tre la circulación y los otros usos no está resuelta. El cuerpo de

110

Avenida 9 de Juliopor andrés Borthagaray*

Concebir la 9 de Julio como un

monumental eje de articulación

metropolitana, y adoptar una visión

intermodal para la movilidad, con mejoras

para el tránsito peatonal, las bicicletas y el

transporte público, sumado a un

ferrocarril bajo la calzada, que potencie los

roles de Constitución y Retiro.


110 113 Borthagaray Andrés (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:29 p.m. Página 110

111

Fotografía: Marc Van Der AA.


más de 16 carriles en las calzadas de “la avenida más ancha del

mundo” –como con orgullo estadístico, solemos decir los porte-

ños- casi no tiene precedentes para una avenida urbana. No trans-

mite la sordidez de una autopista, aunque la situación de los pea-

tones que la cruzan es arriesgada. La distribución entre circulación de

transporte público y privado no presenta prioridades. Los espacios de

fuelle tienen un ancho variable y no terminan de vivir de manera armó-

nica, aunque se han desarrollado algunos proyectos de embellecimien-

to y ensanche. Constitución es una zona francamente degradada de la

Ciudad. El cruce de la Autopista 25 de Mayo y 9 de Julio, con los nom-

bres de las dos fechas patrias más importantes para la Argentina, pre-

senta, paradójicamente, un punto de conflicto que se ha reflejado en

un estrangulamiento de las actividades urbanas, en el deterioro y “tu-

gurización” del espacio público. El rulo, más allá de sus problemas

constructivos, es la antítesis de lo que las ciudades democráticas han

hecho. Baste citar el ejemplo de Atocha, en Madrid.

Ahora bien, ¿cómo compartir la Avenida 9 de Julio en el espacio, en

las prioridades de circulación, entre el verde y el asfalto, entre lo vial

y lo ferroviario en el eje Retiro-Constitución? Algunos criterios a tener

en cuenta:

Una visión intermodal

Un punto de enorme importancia es la integración de todas las for-

mas de desplazamiento, con los beneficios económicos, sociales,

paisajísticos y ambientales que resulten de las alternativas. Existen

planes para la Ciudad que buscan mejorar la oferta de desplazamien-

to peatonal, en bicicleta y en transporte público. Sin embargo, toda-

vía siguen vigentes algunos criterios que buscan, en general, evitar

todo tipo de interrupción en la circulación vial, como si en plena ciu-

dad se pudieran alcanzar velocidades de ruta. Sin embargo, esto ni

siquiera ha demostrado que asegure una circulación más fluida. Esa

disparidad de principios coexiste desde hace tiempo en nuestras ciu-

dades, como la bipolaridad del Dr. Jeckyll y Mr. Hyde, en el personaje

de Stevenson.

El nuevo rol de las grandes estaciones terminales

En el siglo XIX se pensaba que las estaciones terminales debían “ter-

minar” en un punto. En el siglo XX y XXI, las ciudades tienden a unir

sus terminales, con redes expresas. Cuando se piensa en cómo arti-

cular el norte con el sur es necesario pensar con una mirada amplia.

El costo por pasajero transportado

Debe surgir de cálculos complejos, capaces de contemplar todas las

opciones posibles. Se ha dicho que el costo del subte es de unos

US$ 80 a 100 millones por kilómetro, mientras que el de una solu-

ción vial subterránea sería menor. Los números no son tan claros en

términos absolutos y mucho menos si se toma en cuenta lo que se

expone a continuación.

Beneficios económicos, sociales y ambientales de las intervenciones:

aunque se trata de un tema que, desde luego, no se agota en sim-

ples cifras, los números son elocuentes. Un muestreo en los tres

principales puntos de acceso a la Ciudad permitió determinar que en

las entradas por autopista, en horas pico, de todas las personas que

ingresan, 8 de cada 10 son varones que manejan. El resto son muje-

res, entre conductoras y acompañantes. En cambio, según datos de

Intrupuba, en el transporte público metropolitano las proporciones

son mucho más cercanas al 50% por género. En las avenidas no

existe un estudio similar, aunque la distribución es claramente más

equitativa que en las autopistas.2 Hay, desde luego, avances tecnoló-

gicos que mejoran los índices de energía por pasajero transportado.

Pero el mayor impacto en cuanto a la eficiencia por pasajero trans-

portado se relaciona con la mayor presencia de pasajeros por vehícu-

lo, particular, público y público masivo.3

Los mecanismos institucionales para tomar las mejores decisiones: con

la información disponible es lógico pensar que los beneficios serían

mayores si, en el caso de contar con los recursos para una interven-

ción, se respetara la prioridad de todo aquello que permite mejorar la

calidad del espacio público, la capacidad de circulación, la prioridad

al sector social más amplio y la mayor eficiencia energética. Es obvio

que la respuesta resulta más apropiada cuando la formula un orga-

nismo que tiene una vocación amplia. Más aún, si se consideran

diferentes alternativas, paso básico en una evaluación de impacto.

Obviamente, si la decisión y los estudios en los que se basó la

adopción de una solución vial están a cargo de una empresa de au-

topistas, aunque sea de capital público, sólo se va a considerar esa

modalidad. El resultado, entonces, no surgirá de una evaluación

para determinar la mejor opción, sino de una mirada estrecha que

acarreará altos costos sociales. No se trata de ser dogmático, sino

de analizar la mejor solución para cada lugar. En un distrito de baja

densidad, la situación es una. En un eje con la densidad de la Ave-

nida 9 de Julio, es otra. Sin duda, las alternativas de alta capacidad

tienen el mayor peso.

El rendimiento de los metros cuadrados

Comparación de las capacidades según los modos de desplazamiento.

Cantidad de personas por hora según una banda de 3 metros de ancho.

Fuente: André Marie Bourlon, director adjunto del APUR.

Por una franja de tres metros de ancho pueden circular 70.000 perso-

nas por hora, si lo hacen en una red expresa metropolitana. Si esa fran-

ja es ocupada por un subte de última generación, pueden trasladarse

unas 40.000 por hora. Un subte tradicional transporta entre 20.000

y 30.000, que es una cantidad similar a la que se desplaza a pie, en

an

dr

és

Bo

rtH

ag

ar

ay

112


una vereda. El sistema BRT puede llevar unas 8000 personas por

hora, cifra similar a la de la gente que se desplaza a través de una bi-

cisenda, y algo mayor a la que se desplaza mediante el sistema de

ómnibus tradicional. Sin embargo, por una franja de tres metros de

autopista en zona no urbana se desplazan 1500 personas, y menos

de 1000 si la autopista es urbana. He aquí una razón de peso por la

cual ya no se suele aconsejar la construcción de autopistas en las

ciudades. Está claro que no resuelven los problemas de conectividad,

además de generar otros nuevos.

En el último cuarto del siglo XX se desarrolló la idea de las redes fe-

rroviarias expresas a nivel de las regiones metropolitanas.

En Buenos Aires la alternativa de unir Retiro y Constitución e, inclu-

so, Once, analizada en sendos estudios del Arquitecto Martín Ordu-

na y el Ingeniero Juan Pablo Martínez, aparece como una solución

sumamente competitiva en el caso de contar con los recursos. En lu-

gar de redefinir consignas con títulos generales e indiscutidos, prác-

tica que se asemeja a la de cambiar de lugar las sillas en la cubierta

del Titanic, es momento de ampliar la mirada y llevar a la práctica los

grandes principios en los que parece existir consenso. Una mirada a

escala metropolitana, que mejore la accesibilidad de la población y la

articulación intermodal puede llevarnos a una decisión que se disfru-

te -y no se padezca- a lo largo del tiempo, coherente con otras medi-

das en curso. SCA

Notas:

1/ Monografía del arquitecto Guillermo Rosembaum.

2/ Estudio Guilliani, Del Ciervo y otros.

3/ Manuel Herce, “Sobre la movilidad en la ciudad”.

* Este artículo contó con la colaboración de la arquitecta Graciela Guilliani.

Arquitecto FADU - UBA, diploma internacional en administración pública en la Eco-

le nationale d'administration de Francia, ex subsecretario de descentralización, pla-

neamiento estratégico y transporte y tránsito de la ciudad de Buenos Aires.

Av

en

idA

9 d

e J

ul

io

113

Fotografía: Thomas Massin.


Las transformaciones del área central de Buenos Aires

Emergencia de un área costera

Buenos Aires atraviesa transformaciones económicas y tecnológicas

que generan un fuerte impacto sobre su estructura. Aún así, la ciu-

dad sigue acumulando importantes deudas urbanas y por múltiples

motivos históricos, funcionales y jurisdiccionales no ha valorizado

su relación con el río que es, en la mayoría de los casos, inexistente

o dificultosa.

Sin embargo ya ha empezado a vislumbrarse un área costera inci-

piente, muy próxima al “área central tradicional” (ACT). Los cam-

bios impulsados por la globalización generan en Buenos Aires la

emergencia de un nuevo nivel de centralidad: el “área central glo-

bal”, cuya extensión y forma de banda costera central de 2 Km. de

ancho deja de tener el atributo físico de compacidad, y cuyo mix de

usos y tipologías arquitectónicas se diversifica constantemente.1

La transformación del ACT tiene su comienzo con la yuxtaposición

no articulada de un centro de la nueva “modernidad”. Dicho centro

es Puerto Madero, que inaugura en la ciudad el modo de urbaniza-

ción enclave: un fragmento delimitado física, legal y operativamente.

Esta intervención es acompañada por la formulación de una serie de

proyectos2 en el frente fluvial o cercanos -Retiro, Madero Este, Ex-

Tandanor, Dársena Norte, Santa María del Plata, Isla Demarchi- ais-

lados e inconexos entre sí, sin responder a un “plan urbano” deter-

minado, pero que van prefigurando una nueva centralidad ampliada

en un intento por llegar hasta el borde del río.

El borde costero norte: antepuerto y Dársena Norte

En este contexto surge la posibilidad de reformular estos proyectos y

concebirlos desde las estrategias planteadas en el recientemente

aprobado Plan Urbano Ambiental, fundamentalmente las relativas al

ACT, resultando importante la resolución conjunta de la pieza urba-

na constituida por el sector antepuerto 3/Dársena Norte, definitorio

del borde norte de esta nueva centralidad ampliada, ya que si hay

algo que define a esta zona es su falta absoluta de urbanidad.

Este sector –que en conjunto abarca 90 ha- por su localización se

114

Antepuerto y Dársena Nortepor Sara ciocca*

Repensar el conjunto de antepuerto y

Dársena Norte como parte de una nueva

centralidad ampliada hacia el río,

reformulando su normativa para que

asuma un carácter dinámico y

polifuncional.


114 115 Ciocca Sara (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:31 p.m. Página 114

115

convierte en un nodo vital de articulación entre la ciudad y el río. Ro-

deado por las más importantes infraestructuras de transporte, se ca-

racteriza por su segmentación debida a barreras físicas (vías, playas

ferroviarias y traza de futura autopista); por la disponibilidad de tie-

rra vacante o subutilizada, sin parcelar; y por las graves congestiones

de tránsito, originadas básicamente en el transporte de carga. Se

suma a estos rasgos la aún persistente influencia del Estado Nacio-

nal, como principal dueño de tierra en el área. En esta descripción re-

sulta imprescindible mencionar la presencia de la villa 31, con habi-

tantes que ya llevan varias generaciones viviendo en el lugar.

Si Dársena Norte se caracteriza por la tierra vacante o subutilizada,

además de su espléndido paisaje, el antepuerto se destaca por ser

un distrito dedicado en exclusividad a usos gubernamentales, en un

área de borde, sin animación ni vitalidad, cuya vida se apaga con el

fin del día laboral. Estas carencias se acentúan por una única tipolo-

gía edilicia (edificios de perímetro libre), que atenta contra un tejido

en relación con la calle y la vida urbana.

Recientemente se ha planteado una serie de iniciativas4 relacionadas

con el sector, traducidas en concursos urbanísticos y de arquitectura.

En el primer caso, el Concurso de Dársena Norte se centra en “el or-

denamiento e integración del espacio de Dársena Norte con la es-

tructura y funcionamiento de la trama urbana de la ciudad, así como

en la formulación de la normativa que regule su evolución”. Por el

contrario, los concursos de arquitectura (Morgue Judicial y Correo

Oficial) continúan reafirmando la presencia de una zona dedicada

exclusivamente a usos administrativos, fortaleciendo la “isla” ajena

al resto de la ciudad.

La aprobación del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Bue-

nos Aires permitirá pensar el sector en el marco de un conjunto

de proyectos y programas inscriptos en sus estrategias genera-

les, que tengan en cuenta la especificidad del territorio en el cual

se localizan, así como la de su entorno, sin soslayar la necesidad

de urbanizar e integrar plenamente la villa 31 a la vida urbana.

También bajo sus lineamientos se podrá reformular la normativa

vigente en el Distrito Antepuerto para darle un carácter polifun-

cional, dinámico y vital.

Resulta factible pensar en un futuro optimista, pero de lenta y engo-

rrosa concreción para el conjunto del sector antepuerto-Dársena

Norte, en el cual la ciudad podrá recuperar plenamente un sector ur-

bano, hasta ahora desconectado del resto, enriqueciendo de esta

manera al área central tradicional con un verdadero borde costero,

espacios públicos amigables y actividades de ciclo continuo.

A modo de síntesis• La globalización introduce nuevas relaciones público-privadas, que

se inscriben en el espacio local, adquiriendo particulares rasgos en

las áreas centrales.

• La zona de antepuerto y Dársena Norte, caracterizada por una falta

absoluta de urbanidad, es definitoria del borde norte de una nueva

centralidad ampliada.

• Presencia de dos actores estatales (Nación y CABA), que actúan so-

bre un mismo territorio, sin planificación ni coordinación.

• Reorientar los proyectos existentes a partir de las estrategias plante-

adas en el recientemente aprobado Plan Urbano Ambiental.

• Pensar los sectores de Dársena Norte y antepuerto en conjunto, te-

niendo en cuenta su significación para el área central tradicional y su

especial entorno de infraestructuras de transporte.

• No soslayar la necesidad de urbanizar e integrar plenamente la villa

31 a la vida urbana, en el contexto de propuestas para antepuerto y

Dársena Norte.

• Reformular la normativa vigente en el sector de antepuerto, a fin

darle un carácter polifuncional, dinámico y vital.

• Encarar los cambios normativos en base a criterios morfológicos

con el fin prefigurar la fisonomía del paisaje urbano deseado. SCA

Notas:

1/ Este tema fue desarrollado en el artículo “El Centro de Buenos Aires entre Cen-

tenarios” de Cira Szklowin-Sara Ciocca en el marco de la Convocatoria Internacio-

nal: "Construir Bicentenarios en la Era de la Globalización".

2/ Proyectos que, en general, tienen largos períodos de latencia, requieren de una

larga maduración para superar inercias y obstáculos de variado origen.

3/ Distrito U10 del Código de Planeamiento Urbano de la CABA, dedicado a la lo-

calización de edificios públicos.

4/ Llevadas adelante últimamente tanto por el Gobierno de la Ciudad como por el

Nacional.

* Arquitecta UBA. Cursó estudios de posgrado en Urbanismo en Israel y cursos de es-

pecialización en Gestión Urbanística, en París. Desarrolló su carrera profesional en la

docencia universitaria, consultoría y actividad pública. Especialista en Áreas Centra-

les. Ganó el 1er. premio del Concurso Internacional “Dársena Norte” y el 2° premio

del Concurso Internacional “Parque Cívico”.


114 115 Ciocca Sara (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:31 p.m. Página 115

El sector 5 de la ex AU3 es una verdadera herida urbana de una cua-

dra de ancho por catorce de largo. Son 14 manzanas en línea que,

como un tajo, dividen el barrio. Allí, la mayoría de las propiedades

pertenecen al Gobierno de la Ciudad y están ocupadas1. La Ley 324,

promulgada en 2000, encomienda la realización de un proyecto ur-

bano que resuelva esta situación, contemplando las diversas cir-

cunstancias tanto de los habitantes como de los vecinos adyacentes.

Hasta 1994 el Poder Ejecutivo proyectaba una autopista elevada. La

acción vecinal frenó la licitación, y nuevos estudios concluyeron que

no era necesaria la autopista, sino una vía rápida a nivel, con cruces

equipados con señalamientos luminosos coordinados, adecuada a

la demanda, que sería de 2000 vehículos/día.

Este antecedente da cuenta de la importancia menor y relativa que

tiene este tramo como acceso vehicular masivo al área central de la

Ciudad, y el valor que adquiere como vía local, de vinculación entre

nuevas centralidades y sectores.

Actualmente, se trata de una de las áreas residenciales peor servidas

de la Ciudad en cuanto a equipamientos locales, bancos, oficinas,

etc. Una centralidad lineal, típicamente porteña, preponderantemen-

te continua, aúna la movilidad e interconectividad con la prestación

de equipamientos y con una mayor densificación y menos deterioro

en la periferia, más característica de las centralidades no lineales.

Considerando que su densidad ya no es baja, sino que es media

(146 hab/ha, similar a la densidad de Palermo y Villa Urquiza), es

notable que no haya espacios verdes de cercanía, salvo la Plaza Za-

piola, en Juramento-Echeverría-Donado-Acha. Hoy, en éste barrio,

los comercios se ubican donde pueden. No existe un centro barrial

donde ir a pasear, como en el cercano Belgrano R, con su entorno

de la estación y su Plaza Castelli; como Devoto y su centro; como

Núñez con Cabildo.

Recién a unas siete cuadras hay un sector comercial (Monroe y

Triunvirato) y existe otro, de sólo cuatro manzanas, en Naón y Blan-

co Encalada.

Hacia el norte o hacia el sur sencillamente no hay distritos comer-

ciales barriales cercanos.

116

Recuperación de la ex AU 3por Francisco prati*

Aprovechar como oportunidad la “herida

urbana” donde se iba a localizar la

autopista, para generar un centro barrial y

conectar Acceso Norte con Chacarita.


116 117 Prati Pancho (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:31 p.m. Página 116

117

Resulta sorprendente que ninguna de las avenidas cercanas sea

comercial en este sector. Ni Monroe ni Congreso ni Av. de los In-

cas ni Juramento ni Donato Álvarez ni tampoco Álvarez Thomas, a

pesar de sus locales comerciales está zonificada como distrito co-

mercial, sino residencial. Las avenidas se han ido conformando,

mayormente, como vías de tránsito exclusivamente, sin vitalidad

barrial o comercial, sin peatones, inhibiendo la posibilidad de que

algún sector del barrio se constituya en centro, con identidad, o en

lugar de encuentro.

Nuestra conclusión es que el intento frustrado de la autopista de 1977

fracturó el barrio, y lo privó de una estructura que ordenara tanto la viali-

dad como la relación de las viviendas con el abastecimiento y servicios.

Se propone una nueva centralidad urbana que recupere, revalorice y

ponga en movimiento el patrimonio inmobiliario de la Ciudad, impul-

se el desarrollo urbanístico de las áreas deterioradas por el abandono,

responda a la carencia de vivienda definitiva de las familias ocupantes

y sistematice el acceso vial hacia la Ciudad, jerarquizando el nuevo

centro como consolidación del área de borde. Sera necesario un mo-

delo de gestión participativo y la conformación de un ente o un fideico-

miso publico-privado, convenientemente controlado por una evalua-

ción de la calidad arquitectónica de los proyectos mediante concursos.

La tendencia a la concentración de actividades terciarias sobre la Au-

topista del Sol en el vecino partido de Vicente López, la construcción

de un edificio de oficinas en la jurisdicción de la Capital Federal y,

mas recientemente, la construcción del shopping DOT Buenos Aires,

están señalando una tendencia al desplazamiento de actividades que

tradicionalmente se localizaban en el área central de la Ciudad. Esta

tendencia, asociada con la política de descentralización, ofrece una

oportunidad única para desarrollar una nueva centralidad, que tienda

a acercar los lugares de trabajo a las áreas habitacionales.

Es importante el aporte a la integración metropolitana mediante di-

seño vial tendiente a posibilitar la interrelación con el área central,

con el nuevo túnel bajo las vías del Ferrocarril Mitre, y propiciar la

continuidad vial en el encuentro con Av. De los Incas-Triunvirato, de

manera de viabilizar la conectividad de toda la vía desde la Av. Gral.

Paz hacia la estación Federico Lacroze (Chacarita) y al centro por Co-

rrientes. Y, por otro lado, hacia Flores por Chorroarín y el nuevo tú-

nel bajo las vías del Ferrocarril Urquiza. SCA

Nota:

Un estudio de evaluación ambiental de 2001, concluyó que las propiedades vecinas

a los baldíos ocupados habían perdido un 20% de su valor, y que un proyecto va-

lorizaría el área de influencia (70 manzanas) en unos 15.8 millones de dólares.

* Arquitecto UBA. Docente de Diseño, Planeamiento y Legal 1978-2006.

Director Gral. de Planeamiento GCBA ,1977-2002. Presidente CPAU 2006-2008.

Socio LMP Arquitectos.

Foto satelital del sector Ex - AU3, provista por el autor.

116 117 Prati Pancho (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:31 p.m. Página 117

El área del Mercado de Hacienda de Liniers y sus áreas de influencia

en los barrios de Mataderos y Villa Lugano son una reserva estraté-

gica de enorme valor patrimonial, ambiental y urbanístico. Se trata

de un área que en la actualidad está subutilizada y degradada, pero

que cuenta con gran potencialidad. Tendrá, tras el inminente trasla-

do del Mercado de Hacienda, uno de los mayores predios vacantes

que le quedan a la ciudad, y que son propiedad del Estado. Tam-

bién, edificios y actividades de valor patrimonial e histórico, buena

conectividad urbana y un tipo de espacio urbano cuyos protagonis-

tas son la calle, las fachadas bajas, la vereda arbolada que, como

bien señala Tony Díaz, son características que identifican a Buenos

Aires en el mundo. En el año 2001, con un equipo formado por

Horacio Baliero, Rubén Cherny, Marcelo Corti y Fernando Jaime

(elegido a través de un concurso de antecedentes organizado por la

FADU-UBA y la Secretaría de Desarrollo Urbano del GCBA), profe-

sionales del Consejo del Plan Urbano Ambiental, con la participa-

ción de los representantes de los Centros de Gestión y Participación

N° 8 y 9 y de la Corporación Buenos Aires Sur y coordinados por los

arquitectos Heriberto Allende y Osvaldo Ramacciotti, propusimos

un programa de ordenamiento territorial para la zona con el fin de

que fuera incluido dentro de los programas de acción del Plan Urba-

no Ambiental que estaba en elaboración. Lo que intentamos hacer

fue compatibilizar, ponderar y ordenar una gran cantidad de iniciati-

vas, que diferentes organismos habían realizado, en una propuesta

que las englobara y las potenciara, pero cuyo resultado no fuera la

simple suma literal de ellas, sino una idea fuerza que, basada en los

genes del barrio, en su propia alma, lo reinsertara genuinamente en

el mapa de la ciudad.

En este sentido, detectamos que el área del Mercado de Hacienda

ofrece una oportunidad única de representar en la ciudad una de las

palabras clave de la identidad Argentina en el mapa mundial. Es de-

cir, Buenos Aires como ciudad tiene una buena representación del

fútbol, del tango... Pero no del campo. Salvo, claro, la periódica, aun-

que esporádica muestra agropecuaria en La Rural. Por eso, la pro-

puesta es que Mataderos sea la capital del campo en la ciudad.

118

Mataderos–Luganopor Berto González Montaner*

Crear en las instalaciones del actual

Mercado de Hacienda un parque activo que

ponga de relieve la revolución tecnológica

producida en el campo y recuerde sus

tradiciones. Aprovechar esta oportunidad

para generar un polo de desarrollo que

incida, sobre todo, en el área de Mataderos

y Villa Lugano.


118 119 González Montaner (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:32 p.m. Página 118

119

Conformando así un triángulo clave para la marca Argentina a nivel

internacional. Planteamos crear un polo de atracción cultural, social

y turístico basado en las connotaciones históricas y en la memoria

productiva de la zona. En líneas generales, se crea en las instalacio-

nes del Mercado un gran parque activo, donde se pone en relieve la

gran revolución tecnológica producida por el campo en las últimas

décadas, con la exhibición de las tareas agropecuarias, siguiendo el

guión de las diversas cadenas productivas. Una muestra del campo

en plena actividad, con cultivos en sus diversas etapas, modernas

máquinas de labranza y cosecha en funcionamiento e instalaciones

de aprovisionamiento. Se crea así un paisaje de alto contenido estéti-

co y didáctico.

El parque estaría complementado, entre otras cosas, por un museo

capaz de exponer las más diversas manifestaciones artísticas referi-

das a la cultura rural, que a la manera de los museos de sitio, mues-

tre el hábitat pampeano. También, por una Plaza de la Cultura Crio-

lla, que potenciaría los usos que se dan hoy a la feria tradicional de

Mataderos, con la pista para la carrera de sortija, un miniestadio

para distintos espectáculos de destreza criolla -como cuadreras y ro-

deos- y espectáculos de folklore. Y un sector destinado a la Pampa

gringa, con una serie de pabellones homenaje a las comunidades ex-

tranjeras que poblaron nuestro campo. Planteamos que la actual re-

cova de Mataderos fuera la puerta emblemática de este conjunto,

con un centro cultural y el edificio administrativo. Y que estuviera

complementada y apoyada por un centro comercial a cielo abierto,

con preponderancia de negocios ligados al tema. Además, hicimos

una serie de recomendaciones para reinsertar el área del Mercado y

sus zonas de influencia en el contexto del Plan Urbano Ambiental.

Este trabajo no siguió el mismo curso que el del Corredor Verde del

Oeste, cuyo equipo (seleccionado por la misma modalidad, convenio

FADU/SPU del GCBA) siguió desarrollando la propuesta inicial hasta

la etapa de licitación. En 2002, la Corporación del Sur, que formaba

parte de nuestro equipo de trabajo, vaya a saber por qué motivo, se

abrió. Y organizó con la Sociedad Central de Arquitectos un concur-

so para esta misma área, con la novedad de que, además de ideas,

pedía estudios de prefactibilidad. Nuestro trabajo fue incluido en las

bases como antecedente y quedamos excluidos de la posibilidad de

seguir desarrollándolo. El ganador del certamen fue el equipo platen-

se Germani-Germani-Morano-Rubio, que propuso hacer un gran pre-

dio ferial con un nuevo concepto de mercado, que abarca todas las

escalas, desde el trueque hasta el intercambio en el Mercosur.

Becker-Ferrari-Leston obtuvieron el segundo premio y abogaron en

su propuesta por la construcción de un polo metropolitano para el

desarrollo de la industria agropecuaria.

Hirsch - Reese - Loviscek - Parmet plantearon un parque temático

sobre las regiones argentinas y el Polo Educativo Mataderos. Es sa-

bido que el Plan Urbano Ambiental tardó demasiado en aprobarse.

Y recién se lo pudo hacer, cuando se eliminaron del proyecto origi-

nal los programas y los planes que producían desacuerdos. Ahora

hay que volver sobre ellos, porque sin un modelo territorial, progra-

mas y planes, el Plan Urbano Ambiental es solo un listado con ex-

presiones de deseo.

Mataderos y Villa Lugano son, según un reciente trabajo del Centro

de Estudios Distributivos, Laborales y Sociales de la Universidad de

La Plata, algunos de los barrios con peor calidad de vida de la

Ciudad, superados sólo por Villa Riachuelo. Además, se trata de al-

gunos de los epicentros de la distribución y consumo de paco, y una

de las áreas de la Ciudad con mayor índice de mortalidad infantil.

¿Qué estamos esperando? ¿No son suficientes las alarmas? Es hora

de que el tan remanido “apostar al sur” se haga realidad. Pero sólo

una apuesta al sur más profundo logrará crear las condiciones para

ese equilibrio tan declamado. Luego de muchas postergaciones, la

Ley 622, que prohíbe el ingreso de ganado en pie a la Ciudad y, por

lo tanto, obliga a trasladar el Mercado de Hacienda y liberar ese pre-

dio de 37 hectáreas debe entrar en vigencia. Vale la pena recordar

una ley de hierro en el urbanismo contemporáneo: “Terreno vacío,

terreno que se ocupa”. No sea cuestión que esta nueva oportunidad

de generar un polo de desarrollo consistente, basado en los propios

genes del lugar, en su alma, nos agarre sin los planos y los instru-

mentos en la mano. SCA

* Arquitecto, periodista y coautor del Proyecto para el Desarrollo Urbano Área

Mataderos (Convenio FADU - SPU del GCBA).

118 119 González Montaner (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:32 p.m. Página 119

Dos escalas de aproximación

Ante el gran deterioro medioambiental, social y espiritual que experi-

mentamos, se propone por un lado, a manera de manifiesto, tras-

cender el marco urbano de Buenos Aires para arribar a una dimen-

sión más amplia que contemple el territorio. Está propuesta intenta

un profundo compromiso con un proyecto global y esta cerca de

convertirse en una plataforma política a nivel regional. Por otro ca-

mino, se propone la intervención urbana directa en el tejido mismo

de la ciudad, teniendo como objetivo la humanización del paisaje ur-

bano a través de variadas operaciones.

Propuesta urbano – territorial. Descentralizar la suburbia en una red

de comunidades autónomas: a partir de la Revolución Industrial se

genera el proceso de las grandes concentraciones urbanas, en que la

ciudad se extiende desmesuradamente, invadiendo el campo. En

Buenos Aires, se produce la masiva extensión de la ciudad y la urba-

nización. La ciudad queda rodeada por un contorno de suburbios en

los que el carácter urbano se deteriora. La ciudad se ha convertido en

un organismo que ha crecido de una forma descontrolada con terribles

consecuencias. Los graves problemas no están resueltos. Todo lo con-

trario, parecen recrudecerse: la falta de trabajo y de vivienda dignos, la

pobreza, el analfabetismo, las falencias en salud, se suman a los pro-

blemas medioambientales.

Ante este panorama se plantea la descentralización urbana, para po-

blar el interior del país y desmantelar el crecimiento ininterrumpido

de las suburbias y así evitar que la ciudad siga creciendo monstruo-

samente. Descentralizar, atomizar, diseminar por todo el territorio

una trama de comunidades autónomas, construcción de nuevas po-

blaciones o ampliación de ciudades existentes como cabeceras de

áreas rurales. Generar el desarrollo hacia adentro, revitalizar el mer-

cado interno y las economías regionales. Descentralizar la pobla-

ción, la energía, el trabajo, las estructuras administrativas. Internarse

tierra adentro, estallar la suburbia desurbanizada en cientos de partí-

culas atomizadas. Poblar todo el territorio, convirtiendo a este nue-

vo paisaje en matriz socializadora y cultural.

120

Ciudad, naturaleza, producciónpor Horacio sardin*

Unir ciudad y naturaleza mediante una

serie de propuestas como techos verdes,

huertas urbanas, parques agrícolas,

jardines públicos e hitos urbanos donde se

presten servicios de salud, educación,

higiene y alimentación. Frenar el

crecimiento suburbano, reinstalando la

población en una red policéntrica de

ciudades medianas agroindustriales.

Hacia un ecosistema productivo

120 121 Sardin Horacio (A) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:32 p.m. Página 120

121

Concebir una red policéntrica de organismos agroindustriales. Las

áreas rurales de influencia tienen como capital principal la tierra dis-

ponible, para que se aplique la nueva tecnología, incrementando su

producción. Esto genera un aumento en la demanda de servicios co-

nexos, en general intensivos en mano de obra. Las comunidades ha-

bitan los nuevos poblados y los viejos pueblos fantasmas que man-

tienen infraestructura urbana. El valor agregado aplicado a las mate-

rias primas de cada región se ejecuta en el mismo territorio, gene-

rando trabajo e incentivando su poblamiento. En nuestra región, mu-

chos pueblos se convirtieron en fantasmas por la pérdida de cone-

xión vial o ferroviaria o el cierre de su única fuente de trabajo. Estos

pueblos mantienen una infraestructura urbana que, como C. Della

Paolera dice, puede usarse para radicar a la gente de escasos recur-

sos de las grandes ciudades que decida emprender una nueva vida

de trabajo y dignidad. La municipalidad de Buenos Aires y de las

grandes ciudades del país deberían convenir con estas comunidades

la inversión de recursos municipales para mejorar los cascos urba-

nos. Se puede procurar una extensión vecina de campo para trans-

formarla en una colonia agrícola, que será el sostén económico de la

comunidad. Buenos Aires como principal ciudad madrina deberá

comprar durante un tiempo toda la producción de las colonias agrí-

colas que apadrina. Estas nuevas colonias se conectarán a la red vial.

Sería maravillosa tarea para los arquitectos concebir y luego diseñar

el marco para esta comunidad, comprometiéndose con este proyec-

to social, trabajando con su imaginación y creatividad.

Propuestas urbanas. Reinvención del paisaje urbano: vivimos un

fuerte deterioro medioambiental, social y espiritual. Es necesario

tomar nuevos caminos y adoptar una nueva visión del medioam-

biente y la cultura. Por un lado, Buenos Aires ha desalojado a la natu-

raleza, perdiendo la cosmicidad del habitar. La visión aérea se ha

convertido en un desierto gris y desolado, como expresión de una

cultura que se ha escindido de la naturaleza y sus ciclos.

Por otro lado, nuestra ciudad, es una muestra clara de la cruda reali-

dad social. Su estructura es reflejo fiel de la forma de la sociedad.

Nuestra fragmentada sociedad tiene su correlato en la ciudad que la

cobija. El crecimiento en los últimos años fue sólo para los sectores

de clase media o alta, situados en el norte. El sur queda siempre rele-

gado por la lógica de los gobiernos y los mercados. En el sur se en-

cuentra la mayoría de las villas miseria. El estado no desarrolló el sub-

terráneo ni limpió el Riachuelo, altamente contaminado, empeorando

las condiciones de vida. Se propone una serie de intervenciones para

Buenos Aires que amplíen su cualidad de sustentable, para hacerla de

mayor alcance y trascendencia, con la certeza que las preocupaciones

medioambientales no se pueden disociar de las sociales.

Completamiento urbano del sur de la ciudad. Barrios – Huerta:

concepción de fragmentos de ciudad sustentable a partir de Barrios-

Huerta. La construcción de viviendas de interés social en torno a

grandes parques-huertas, conforma un nuevo tejido donde ahora

existen importantes vacíos urbanos. La meta es lograr una formula-

ción urbana más humana y equitativa, con el encuentro de nuevos

hábitos de vida urbana y la mayor calidad ambiental, incluyendo a los

grupos sociales marginados de hoy.

Se propone la iniciativa de ruralizar el espacio urbano, integrando

campo a la ciudad, creando un polo de producción y de trabajo en

una variante de economía sustentable en la zona más despoblada de

la ciudad. La implantación de estos parques, combina zonas verdes

urbanas con la actividad agrícola y actúan como corazones de los

nuevos barrios de mediana densidad, destinados mayoritariamente a

viviendas de interés social y a equipamientos multifuncionales. Las

huertas urbanas colaboran para integrar a los pobladores al mundo

del trabajo, generando una mayor cohesión del tejido social.

La concepción de una ciudad mirando al cielo. Cubiertas verdes: incen-

tivar desde la normativa urbana la apropiación física de la totalidad

de las cubiertas, tanto de los nuevos edificios como también la ade-

cuación de las construcciones existentes. Muchas de estas terrazas

pueden ser verdes y convertirse en huertas, en lugares para la vida y

la producción, que colabore en el sustento diario de las familias, ade-

más de proteger y aislar a las construcciones de las inclemencias del

clima, con el consecuente ahorro de energía y la mayor absorción de

agua de lluvia.Sumar ciudad más naturaleza, en un mismo orga-

nismo, respondiendo a las necesidades simultáneas y esenciales del

hombre en un mismo tiempo y espacio.

Sombras urbanas. Intervenir los barrios con pequeños jardines: genera-

ción de jardines urbanos interviniendo con naturaleza en plena ciudad,

con el propósito de enriquecer el gris paisaje de Buenos Aires. La con-

cepción refugios, sitios de encuentro, esquinas que se convierten ade-

más en jardines para la reflexión e introspección. Espacios de

sombras, aromas, frescura, donde humanizar nuestra cotidianeidad.

Este componente policromado se inserta con cirugía fina en la estruc-

tura pública urbana con el propósito de mejorar la calidad de vida del

ambiente de la ciudad. Al mismo tiempo, se logra la identificación de

los distintos barrios valiéndonos de las distintas especies con sus flo-

res y sus aromas característicos. Generación de un aire más rico en

oxígeno con una humedad más estable y la reducción de polvo y de

ruidos. También actúa como barrera de viento. Aire de campo en

plena ciudad, esquinas floridas y los refugios multicolores nos hacen

sentir los cambios de las estaciones y los ciclos de la naturaleza.

Contenedores solidarios: los contenedores solidarios contienen social-

mente, son unidades móviles de asistencia itinerante a las personas

mas desprotegidas socialmente que transitan las calles porteñas. Se

propone implementar una serie de unidades móviles - contenedores a

instalar en puntos estratégicos de la ciudad, plazas, galpones munici-

pales, villas, etc. Proporcionan cuatro servicios básicos: higiene, salud,

educación y alimentos. Plenos de luz en las noches porteñas, los con-

tenedores son faros solidarios. Devienen hitos urbanos, referentes en

la ciudad. Son nodos de centralidad, de inclusión social. SCA

* Arquitecto UBA. Profesor titular de Arquitectura y Teoría de la Arquitectura en la

FADU - UBA. Presidente de la Subcomisión de Medioambiente de la SCA. Ganador

de numerosos premios de arquitectura en concursos públicos y por invitación. Com-

parte su estudio con V. del Puerto. Forma equipos de trabajo con R. Frangella y B.

Berson. Artista plástico. Publicó ¨Homo Urbanicus–Homo Naturalis¨, Bisman & Ro-

bles, 2004 y ”Arquitectura y Libertad“, Bisman Ediciones, 2008.

120 121 Sardin Horacio (A) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:32 p.m. Página 121

Breve reseña de la zonificación

Mirando hacia atrás a lo largo de la civilización moderna, existe un

hito en el espacio que marca el cambio del trazado y el funciona-

miento de las ciudades. Esto se relaciona con el avance tecnológico

y la Revolución Industrial. La existencia de nuevos medios de trans-

porte y comunicación acortaron las distancias por ferrocarriles y ca-

minos pavimentados. El desarrollo tecnológico se acompaña de

grandes requerimientos de mano de obra y se producen las masivas

migraciones hacia los centros urbanos, rompiéndose así el equili-

brio existente entre población urbana y rural.

Las ciudades carecen de capacidad para recibir un aporte masivo de

nueva población. Todo este impacto de nuevas tecnologías, adelan-

tos en la medicina, cambios de vida en las ciudades, fue una situa-

ción revulsiva. Sociólogos, pensadores, filósofos, escritores y utopis-

tas trataron de encontrar caminos, salidas y respuestas para orientar

los efectos de la revolución científico-tecnológica.

Estos problemas se manifestaron en Europa y llegaron posterior-

mente a América. Nuestro país, la Argentina, se encontraba muy

adelantada en las postrimerías de la Revolución Industrial.

Argentina manifestó una distribución entre población rural y urbana

a comienzos del siglo XX semejante a la de Inglaterra, y contó con la

presencia de servicios de comunicación, electricidad y ferrocarriles

anticipadamente en América del Sur e, incluso, en fechas semejan-

tes a los países europeos. Ello permitió la alta concentración en las

principales ciudades y una estructura de país en la que el 70% de la

superficie total del territorio nacional tiene densidades de población

menores a 5 habitantes por km2.

En Argentina, a mediados de la década del ‘50, la Municipalidad de

la Ciudad de Buenos Aires zonificó la capital dividiéndola en zonas

según usos, por un lado, por otro la delimitación según las alturas

y, por último, la delimitación según el máximo de ocupación del te-

rreno. En la intersección de las tres envolventes de las diferentes

áreas, quedaba conformado una suerte de distrito por superposi-

ción, que definía las características que tenía que cumplir cada pro-

pietario de lote.

122

Zonificación de usos y sustentabilidadpor maría elsa Jorcino aguilar*

Regular los usos del suelo para lograr un

desarrollo sustentable de la Ciudad,

equilibrando la legítima presión por mayor

flexibilidad con la necesidad de evitar

el desorden urbano que pueda perjudicar

la calidad de vida.


122 123 Jorcino de Aguilar (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:33 p.m. Página 122

123

La lectura del plano de la ciudad no era fácil, ni tampoco lo era en-

contrar rápidamente que se podía hacer en cada lugar.

En el año 1955 la Organización del Plan Regulador tenía como res-

ponsabilidad estudiar la zonificación de la Ciudad de Buenos Aires.

De sus viajes, mis jefes -Odilia Suárez y Paco García Vázquez- traje-

ron documentación de Inglaterra y Estados Unidos. El estudio de es-

tos papers me permitió conocer sistemas diferentes para delimitar

distritos. La ciudad quedó subdividida en distritos que se denomina-

ron según el uso dominante permitido e iban acompañados por fac-

tores indicativos de alturas, superficies totales y porcentajes de edifi-

cación del suelo.

De este estudio surgieron los indicadores FOT y FOS (Floor Space

Index, en Inglaterra, y Floor Area Ratio, en Estados Unidos), en el

que cambié el index y el space por factor. Estos criterios de zonifica-

ción están actualmente en vigencia en los códigos de la Ciudad.

La reconversión y optimización de sectores de la Ciudad

Las actividades de alto nivel tecnológico y científico existentes en

la Ciudad tienden a agruparse en polos. Esto se demuestra en Ba-

rracas, con la existencia de polígonos altamente tecnificados, con

empresas de tecnología digital con edificios propios, que se han

establecido en la zona, apostando a la mayor movilidad y, en es-

pecial, por la confianza en que en un corto tiempo arribaría allí la

línea H de subte.

Asimismo, se concretan los nuevos polos farmacéuticos y tecno-

lógicos, como por ejemplo en la Av. Juan B. Justo y la ex Bodega

Giol, en donde funcionarán centros de investigación, museos, un

polo de desarrollo universitario, un área tecnológica semejante a

la ”Villette” en Paris, en un marco de concentración de desarrollo

industrial. Esto se generó a través del diseño de un sector espe-

cífico de la Ciudad, en donde el cambio de uso no implicaba sólo

algunas parcelas, sino una superficie suficiente para que las acti-

vidades mencionadas pudieran realizarse adecuadamente.

Una situación semejante se produce con la reconversión en los

antiguos edificios de calidad, tal como ha sucedido en el barrio

de San Telmo y el eje comercial y hotelero de la Av. de Mayo. Es

así como estas áreas postergadas resurgen por los cambios de

usos de los viejos hoteles españoles y las pensiones, convertidas

en hostels.

El eficiente resultado alcanzado en innumerables casos muestra

que los importantes cambios de zonificación requieren amplias

superficies de terreno, con normativas y pautas de diseño espe-

ciales para los mismos. Esto se ha manifestado en la ciudad de

Vancouver, que cambió la localización de su área central y redise-

ñó las zonas residenciales con el sentido de responder al requeri-

miento de disminución de contaminación, desarrollo sustentable,

economía de los tiempos en viajes y la creación de nuevos barrios

a escala peatonal. Ello significó, a inicios del siglo XXI, disparar el

crecimiento de áreas cuyo desarrollo se realiza bajo las bases de

la sustentabilidad.

Conclusiones

Tenemos que realizar un sinceramiento de la real zonificación de la

Ciudad, que responda a las necesidades de la estructura urbana para

un desarrollo sustentable y a las tendencias de los nuevos requeri-

mientos de planeamiento. Si bien existe una inquietud por parte de

arquitectos y empresas constructoras de que las zonas deben tener

mayor flexibilidad en los usos, parece importante reflexionar acerca

de cuánta flexibilidad y qué usos. Existen situaciones en que el otor-

gamiento de una mayor flexibilidad es perjudicial para el funciona-

miento de la ciudad y para los vecinos.

Sabemos que una avenida comercial tiene esa denominación por la

importancia de la actividad que se localiza en dicha calle. Imagine-

mos que en las calles perpendiculares a esta avenida comercial se

flexibiliza dicho uso. El carácter de la avenida va a disminuir y las

manzanas próximas no van a ser ni residenciales ni comerciales. Va

a haber una mezcla de usos que conduce al desorden urbano, perju-

dicando la calidad de vida de los ciudadanos.

Los cambios de los sistemas de relaciones dentro de la Ciudad, el

mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la preserva-

ción de los recursos naturales para ahora y las generaciones futu-

ras requieren la existencia y funcionamiento de un ente de trans-

porte metropolitano, cuyo diseño vincule los centros de activida-

des múltiples. SCA

* Arquitecta y urbanista. Posee una importante trayectoria en la actividad privada,

al frente de equipos interdisciplinarios, a cargo, por ejemplo, de la dirección del Plan

del Partido de La Matanza y sus núcleos urbanos; el Plan de Desarrollo Urbano de Pina-

mar, conjuntamente con los Arquitectos Testa y Lacarra. Ha ocupado diversos cargos

en el sector público, como el de directora de Ordenamiento Territorial de la Secreta-

ría de Planeamiento de la Presidencia de la Nación, y en la Municipalidad de Bue-

nos Aires como presidenta del Consejo de Planeamiento y directora de Habilitacio-

nes y Permisos. Ejerció la docencia universitaria como titular de la Cátedra “Planifi-

cación Urbana”, en la Universidad de Buenos Aires.

122 123 Jorcino de Aguilar (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:33 p.m. Página 123

Buenos Aires, referente principal del área metropolitana, que incluye

43 municipios y mas de 13 millones de habitantes, se ha consolida-

do como núcleo de alta densidad y creciente proceso de actividades

terciarias, financieras, culturales y turísticas, a pesar de un desarrollo

discontinuo, a veces desarticulado, resultado de dificultades por la

limitada autonomía y otras por coyunturas propias, para intervenir

en políticas territoriales en simultáneo con el crecimiento económi-

co, social y urbano. El planeamiento inteligente procura disminuir

los desplazamientos, la dinamización de las actividades y la integra-

ción, así como favorecer la reutilización de infraestructuras y la rein-

serción de áreas desactivadas. También, busca la eliminación de las

barreras arquitectónicas, reducir la presión social sobre áreas de pre-

servación y favorecer la descentralización, que implica dosificar la

vida de la Ciudad. El Plan Urbano Ambiental, de reciente aproba-

ción, puede convertirse en una herramienta-marco que dé lugar a

una agenda concreta de trabajo, como forma de tener control efi-

ciente de la Ciudad, esencial para transformarla, con compromiso

metropolitano, en una Buenos Aires sustentable, equitativa y que ga-

rantice la calidad de vida de sus habitantes con un medio ambiente

protegido, incorporando el espacio público como concepto esencial

y articulante. La pérdida de vitalidad y la degradación del área central

e histórica nos obligan a pensar en la necesidad de su revitalización,

para repontencializar su riqueza simbólica y arquitectónica, acercán-

dola al presente y con visión de futuro. Simultáneamente, se requie-

re una imaginativa acción conjunta con el Estado Nacional para in-

tervenir en temas superpuestos como el eje ferro-aero-portuario Ae-

roparque-Retiro; las tierras residuales ferroviarias (Caballito, Liniers y

la estación Buenos Aires, entre otras); la autopista ribereña; la Cuen-

ca Riachuelo-Matanza; y el soterramiento del Sarmiento.

Comprometerse con el futuro, garantizar la polivalencia y la accesibi-

lidad, permitirá la diversidad de usos y su evolución con la necesaria

viabilidad económica. Para ello, la gobernabilidad y la planificación

deben dar lugar a programas y proyectos como los siguientes:

• Desarrollar áreas postergadas, fomentando actuaciones urbanísti-

cas, sociales y económicas, (La Boca, Barracas, Parque Patricios);

124

Infraestructura y desarrollopor miguel von rozenberg*

Densificar la trama urbana, promover

centros barriales, impulsar el espacio

público y el patrimonio, consolidar el área

central y el casco histórico, y desarrollar

las obras hidráulicas y de infraestructura.


124 125 Von Rozenberg (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:35 p.m. Página 124

125

reurbanizar la traza de la ex AU3; integrar el sur aumentando la co-

nectividad interna, y con la provincia de Buenos Aires, consolidando

y densificando la trama urbana.

• Acondicionar el espacio público de manera integrada, establecien-

do relación con su entorno, dotándolo de equipamiento colectivo

para uso de los vecinos como lugar de participación comunitaria.

• Promover una red de centros secundarios con identidad propia

(Belgrano, Flores, son ejemplos) implementando normas urbanísti-

cas adecuadas.

• Intervenir en el patrimonio urbano, que permite mantener la me-

moria colectiva, con catalogación continua, pero evitando la fosiliza-

ción de la ciudad, mediante procesos de renovación, conservación y

rehabilitación estructurales, enfocados en conceptos mas integrales

como entornos y tejido urbano y no sólo en la mera mirada de edifi-

cios y monumentos.

• Consolidar el área central y el casco histórico con nuevas funciones

(residenciales, culturales, productivas, turísticas) le dará vida perma-

nente, privilegiando recorridos peatonales y restringiendo severa-

mente el ingreso del automóvil particular. Necesariamente, debe in-

tervenirse en los usos del suelo.

• La ejecución de obras hidráulicas para mitigación y prevención de

inundaciones y control de sudestadas, y las de infraestructura -como

la eliminación de pasos a nivel, fundamentales para la conectividad,

incluyendo las de aguas y energía con la Nación-, superando la inac-

ción y desinversión de largos años, que se tradujo en obsolescencia y

escaso mantenimiento, permitirán seguir acompañando la dinámica

del crecimiento, que no debe ser detenido por acciones voluntaristas

u oportunistas.

Para que estas políticas tengan éxito, el Estado debe responder efi-

cazmente a los nuevos reclamos de la sociedad. Por eso, el desafío

planteado a la gobernabilidad exige un gran coraje moral y audacia

política para confirmar los análisis y diseñar las soluciones con una

clara normativa y poder de control, que permita tomar decisiones rá-

pidas con efectos que serán duraderos en el largo plazo. SCA

* Arquitecto UBA. Mediador UMSA. Director del Ente Único Regulador de la Ciudad

Autónoma de Buenos Aires. Ha realizado obras en Argentina, Uruguay y

Estados Unidos. Ha participado en congresos internacionales en España, Estados

Unidos y Chile.

Fotografía: “Igual”, Damián Nussembaum. Fuente: ZoomBA, Foco en Buenos Aires, Sociedad Central de Arquitectos, 2008.

124 125 Von Rozenberg (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:35 p.m. Página 125

El Plan Urbano Ambiental (PUA; Ley 2930), ley marco para las obras

públicas del GCBA y la normativa urbanística y ambiental de la Ciu-

dad, y el capítulo ambiental de la Constitución (artículos 26º a 30º)

requieren de pronta implementación en particular para actualizar

tanto la visión de largo plazo del desarrollo territorial, cuanto de los

atributos físico-ambientales que posibiliten vivir en un hábitat urba-

no + “sostenible”.

La normativa ha estado organizada tradicionalmente de forma secto-

rial. Hoy se necesita que se encuentre integrada. Por caso, un esque-

ma territorial que establezca una razonable distribución de la pobla-

ción e intensidad de ocupación, usos, y redes de transporte y servi-

cios, articulado con un Código Urbano Ambiental sostenible, que no

atienda solamente lo morfológico ni lo homogéneo, sino que de cuen-

ta de la diversidad locacional sin perder la identidad local, que atienda

las orientaciones concretas y las previsiones de escasez de recursos,

el incremento de la temperatura, así como del nivel de las aguas y las

sudestadas, con una evolución estratégica y su correspondiente huella

ecológica. Asimismo, con un “Código de Técnicas de Edificación, Ma-

teriales y Energía Sostenible” que ajuste los condicionantes para po-

der implantar edificios, espacios públicos, equipamientos e infraes-

tructura con “diseños bioambientales”, “ecodiseños”.

Si bien la Ciudad de Buenos Aires tiene sectores urbanos consolida-

dos, en el largo plazo se requerirá, por lo menos, suboptimizar, reha-

bilitar sus características y, también, fomentar la implantación de nue-

vos desarrollos, atendiendo responsablemente los desafíos del déficit

y los altos costos de la energía, con un uso compartido, equitativo y

solidario del espacio público. También, hay que optimizar la disposi-

ción de tierras mejor localizadas para equipamientos y viviendas so-

ciales y de cada nuevo edificio, en un contexto impositivo y de mejo-

ras ciertas del transporte público y del no motorizado, que abarque la

totalidad de los 203 km2 y su articulación con la conurbación.

La alta concentración edilicia en el área central, la densidad del

transporte automotor y la contaminación de los cursos de agua son,

entre otros, el reflejo de políticas equivocadas y no sustentables que

aún persisten, sin reorientar las inversiones públicas ni privadas

126

Hábitat sosteniblepor manuel Ludueña*

Impulsar viviendas sustentables y

mejorar la calidad residencial, trabajando

sobre el transporte y el espacio público.

Cambiar los actuales criterios de

sobreocupación en la ciudad central y

dispersión en el área metropolitana que

resultan despilfarradores de energía y

automóvildependientes.


126 127 Ludueña Manuel (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:35 p.m. Página 126

127

para mejorar el hábitat de la Ciudad. De allí la urgencia en imple-

mentar el PUA. Poco y nada se podrá lograr por mejorar la calidad

residencial sin una recalificación del espacio público, con descentrali-

zación y desconcentración de las actividades del área central y sin

una mejora cierta de la calidad del transporte público. La Ciudad de

Buenos Aires es el corazón del área metropolitana y urge, también,

una visión compartida para alcanzar estándares comunes, así como

para articular equipamientos y equiparar condiciones de vida.

Viviendas + Sostenibles

• Orientación: regular las ventilaciones y el asoleamiento de los loca-

les de primera.

• Jardín interior: espacios verdes forestados y con terreno absorbente

para regular las altas temperaturas y riego por goteo.

• Uso de pinturas no tóxicas; techos blancos y frentes claros.

• Clasificación de residuos.

• Estacionamiento para bicicletas (común y visitas).

• Circuito de aguas secundarias y depuración de aguas grises.

• Electricidad y calefacción solar (áreas y servicios comunes).

• Compensar con forestación el número de autos a utilizarse en el

nuevo desarrollo o en el edificio a reciclar.

• Utilizar materiales reciclados en la construcción y reparaciones del

edificio.

• Alturas máximas reguladas según el entorno (criterios básicos: sin

sombras permanentes a locales de primera propios ni aledaños, ni

obstáculos edilicios a los corredores de viento de la ciudad).

• Retiro de frente: adecuado a la densidad peatonal en vereda/s.

• Secado natural de la ropa (balcón; terraza).

• Lavaderos comunes.

• Balcones con cultivos.

• Cálculo estructura edilicia: elevación de la velocidad de los vientos

para los cálculos.

• Equipamientos próximos (escuelas 10 cuadras; plazas 5 cuadras).

• Viviendas multifamiliares de densidad media y media alta fuera del

área del paleocauce inundable por sudestadas o lluvias.

• Viviendas multifamiliares y actividades permanentes de baja densi-

dad por encima de la cota previsible de inundabilidad cada 10 años,

del año 2100 –no la actual-.

La sostenibilidad es un concepto que se profundiza a través de teorí-

as y prácticas. En el caso de la construcción de viviendas se reco-

mienda la experiencia correspondiente a estándar de casa pasiva (es-

tándar passivhaus; passive house standard). La filosofía del estándar

de casa pasiva se basa en dos principios básicos: optimizar lo que es

esencial de todos modos y minimizar las pérdidas antes de maximi-

zar las ganancias. Los diseños se completan con la recuperación de

calor para el suministro de aire de calefacción complementario (se

requiere el 80% menos de energía); la eficiencia eléctrica de los elec-

trodomésticos (consume el 50% en comparación con el parque de

viviendas promedio); la satisfacción del resto de la demanda de ener-

gía con energías renovables (por ejemplo, con sistemas de energía

solar térmica se puede alcanzar el 40-60% de toda la baja demanda

de temperatura de calor de una casa pasiva). Cabe consignar otra es-

trategia, como la rehabilitación, con la cual se pueden mejorar las

prestaciones acústicas y energéticas de las viviendas (con ahorros de

consumo de energía del 50%), lo que representa un importantísimo

ahorro de emisiones de CO2 y, en muchos casos, mejoras sociohabi-

tacionales muy significativas.

El proceso de acumulación realizado en la Ciudad de Buenos Aires

no sólo se centralizó en su inicio, sino que se sigue acentuando (ac-

cesibilidad, incorporación de tecnologías, intensidad de ocupación,

incremento de la renta urbana). Es la antipolítica sostenible que más

agudiza los problemas ambientales propios de las grandes ciudades

y que más se desentiende del nombre de nuestra ciudad. Su contra-

política metropolitana –alentada sectorialmente por los otros Esta-

dos de la región- es la dispersión y la expansión de la periferia metro-

politana, alimentada, entre otros factores, con viviendas suntuosas

en áreas ambientalmente más adecuadas para la salud de sus habi-

tantes, pero automovildependientes y energívoras.

Plan, políticas, programas, proyectos, mantenimiento, inversiones y

compras deben reorientarse atendiendo los problemas de fondo.

Hasta las últimas décadas era una demanda profesional que atendía

la racionalidad de las mejores prácticas. Desde la última década la

sostenibilidad es un imperativo socioambiental que requiere adop-

tarse como una oportunidad local para un cambio tecnoproductivo,

con un desarrollo urbano ambiental duradero. SCA

* Arquitecto. Ex consejero del Plan del Plan Urbano Ambiental (1999 - 2007).

Fotografía del edificio de Av. Figueroa Alcorta de Wladimiro Acosta.

126 127 Ludueña Manuel (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:35 p.m. Página 127

Abordar la reflexión sobre posibles estrategias de gestión del urbanis-

mo para el desarrollo sostenible propone, desde la visión de una ciu-

dad amigable, un escenario de acción donde cada vez más los gobier-

nos deben articular e implementar gestiones de coordinación inter-

agencial hacia el interior de la administración, en alianza con organiza-

ciones de la sociedad civil y de forma cooperativa con los ciudadanos.

El niño es aquí uno más de los actores participantes pero, funda-

mentalmente, es el parámetro que representa la mayor diversidad

frente a la ciudad real, que ha sido pensada y planificada para el

adulto, varón y trabajador.

La visión es que una ciudad buena y amigable para el niño, será bue-

na y amigable para toda la población, ofreciendo un espacio interge-

neracional donde la diversidad cooperativa y propositiva motoriza

un nuevo consenso social.

[Ciudad + amigable = ciudad + sostenible]

En el mundo hay diversas experiencias que integran la visión de los

niños a la planificación de las ciudades, como Pequeños Alcaldes

(Francia); La ciudad de los Niños –creada por Francesco Tonucci-

(Roma); o la Audiencia Pública de los Niños y Niñas (Barcelona).

La creación relevante, sustantiva e innovadora de los más pequeños

ciudadanos genera altos niveles de compromiso en su entorno fami-

liar y comunitario, con efecto multiplicador. Asimismo, en el nivel

medio, el compromiso y la conciencia de los estudiantes implicados

en un proyecto tracciona a sus pares.

Producto del trabajo en talleres, clases, visitas a la oficina de Planea-

miento de la Ciudad, relevamientos y entrevistas, surgen seis ejes

orientadores, constantemente problematizados por niños y jóvenes,

para incorporar a la agenda pública.

A continuación, se sintetizan algunos proyectos representativos de

cada eje propuesto por los consejer@s de la Ciudad:

Eje Propuesta de los consejer@s de Ciudad Amiga1

Espacio público: “Más risas para Lugano”, es una idea a partir de la

cual, en 2008, se pintaron murales con chistes, para dar color y

128

La ciudad y los niñosPor María antonia Kaul*

Entender la ciudad desde la visión de los

más chicos abre nuevas perspectivas y

centra nuestra atención en temas

generalmente desatendidos.

Incluir a los niños y a los jóvenes, que son

más de la mitad de la población mundial,

preparando la ciudad para el mundo que

está por venir.

Hacia un Hábitat inclusivo

128 129 Kaul Maria Antonia (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:36 p.m. Página 128

129

alegría, en el Barrio Copello. Otro es el proyecto para el “Parque del

Encuentro”, con “bancos charleros: con forma de ronda o forma de

círculo grande, para que la gente se junte, se mire y charle”. O “ban-

cos materos”, porque, “además de la charla y del juego pensamos

que el mate también ayuda al encuentro. Por eso inventamos bancos

para tomar mate […] que tendrían un hueco para apoyar el termo y

que no se tumbe”. Cuando piensan en los parques y plazas, nos pi-

den: desniveles, laberintos, “barro para ensuciarnos un poco”, y tam-

bién que los padres los cuidemos, “pero de lejos”, para poder hacer

travesuras y encontrar su propio espacio.

Movilidad sostenible: “Las Calles que no se Callan”, es un proyecto

que surgió cuando los chicos de la zona sur de la Ciudad se dieron

cuenta de que, como dicen ellos mismos, se sentían “inseguros

cuando las calles están calladas, cuando hay silencio y no pasa na-

die, las persianas están cerradas y ¿no? hay negocios abiertos y mo-

vimiento”. Pero eso cambia cuando en las calles hay gente que cami-

na, hay vecinos, y se transforma en un lugar de encuentro. Y piden

más caminos seguros para ir a la escuela caminando o a la plaza a

jugar, “para no quedarnos encerrados en casa, aburridos y con mie-

do”. Ellos imaginan colores en las veredas, música en las calles, ilu-

minación diferente, “desde el piso”, nombres en los recorridos y telé-

fonos públicos a su altura, “por cualquier cosa que nos pase”. Tam-

bién piden más bicisendas y ciclovías, “para andar en bici hasta que

se termine la Ciudad”.

Problemática ambiental: “Nos Jugamos por el Medioambiente con los

Monstruos Monstruosos”, es una muestra itinerante de muñecos de

trapo, que son los monstruos surgidos del Riachuelo contaminado,

que recorre diversos espacios de la Ciudad con el lenguaje de

chic@s para todos.

Pensamiento crítico: “Rayuelas de la Memoria”. Los chicos dicen:

“Hay un derecho muy importante y que a nosotros nos gusta mucho

practicarlo que es el derecho a conocer la Ciudad […] La Ciudad de

hoy y también la Ciudad de antes, el pasado, su historia y su gente”.

Y proponen los recorridos turísticos para chicos con personajes del

barrio, lugares históricos, canciones populares, mitos o leyendas,

juegos de otra época, tangos o canciones que nombren al barrio.

Otra idea, “Cine y Poesía de Medianera”. Ellos dicen: “Este proyecto

lo pensamos para aprovechar nuestras medianeras y cortaditas, y

para que el espacio público sea un espacio para compartir entre veci-

nos; entre los más viejitos y los más chicos; entre los comerciantes y

los artistas; entre los flacos y los más gorditos; entre las señoras y

los señores; entre los más serios y los más risueños”.

Compromiso cívico: “CD de los Derechos”, con letras de canciones

creadas por los niños difunden sus derechos, y los espacios donde

pueden recurrir si los adultos no los cumplen.

Inclusión social: “Un Día en el Lugar del Otro”. Este proyecto surgió

desde “la preocupación acerca de cómo transitan en nuestra ciudad

las personas con capacidades diferentes, y también los ancianos y

las mamás con sus cochecitos”. Por eso proponen “un día por año

donde, en nuestra ciudad, el que quiera tenga la posibilidad de tran-

sitar las calles como si fuera otro”. Siguen ideas como: que los sub-

tes anuncien todas las estaciones, y “colectivos parlantes”, que cuan-

do llegan a la parada anuncien el número y sentido de recorrido para

los no videntes.

Estas propuestas nos hablan de la ciudad imaginada por los niños y

niñas. Con sus proyectos, proponen una ciudad que los incluya, don-

de puedan ocupar el espacio público y salir del límite de lo privado.

Nos piden autonomía para crecer y moverse. Piensan en una ciudad

en la que lo cotidiano sea jugar, caminar, andar en bicicleta, y donde

los barrios estén integrados, igual que las personas. Una ciudad se-

gura, entendiendo a la seguridad como la posibilidad real de ser su-

jeto de derecho y vinculada a la ciudadanía, donde los adultos este-

mos presentes, pero de lejos. Y nos interpelan a reconstruir lazos

ciudadanos e intergeneracionales, a los que ya no estamos acostum-

brados. Una ciudad amigable, en la que los ciudadanos y ciudadanas

puedan permanecer y disfrutar del espacio público. Donde sus habi-

tantes puedan superar el encierro, el miedo y la soledad. Nos hablan

de la ciudad que integra, que recuerda, que revisa su pasado, pero

que también proyecta el porvenir, que se compromete con los recur-

sos naturales y sus ciudadanos. Mirar la ciudad a través de este ima-

ginario nos ha dado algunas pistas que sintetizan con frescura, opti-

mismo y compromiso, conductas comprensivas de la diversidad,

para construir entre todos una ciudad cada vez más amiga.

“¡Participar es no quedarse sentado esperando que hablen por vos!”,

dicen los niños de 10 años de Ciudad Amiga en sus reuniones.

10 Por qué incluir a los niñ@s y jóvenes en el desarrollo urbano de

las ciudades.

1. Porque tienen derechos: en el siglo XX se aprobaron las más im-

portantes leyes de infancia.

2. Porque los niños y jóvenes no tienen representantes dentro del

sistema de democracias representativas.

3. Porque son ciudadanos hoy y gobernarán el mundo en los próxi-

mos años.

4. Porque participan activamente: En América Latina y el Caribe,

un 52% de los niños pertenecen a grupos organizados, clubes o

asociaciones.

5. Porque son defensores de sus creencias

6. Porque los niños representan a los grupos más vulnerables. En-

tonces, hacer una ciudad buena para los niños es hacer una ciudad

buena para todos sus habitantes.

7. Porque tienen pensamiento inclusivo: los niñ@s y jóvenes se in-

cluyen como destinatarios de sus propuestas y proponen ideas y pro-

yectos para el bienestar general de la población.

8. Porque son la mitad de la población mundial

9. Porque casi la mitad de la población mundial vive hoy en ciudades,

y en 2030 más del 60% de la población residirá en zonas urbanas.

10. Porque el mayor crecimiento poblacional se dará en las ciu-

dades. SCA

Notas:

1/ Los textos encomillados son textuales de los manifiestos de los consejer@s.

* Arquitecta UBA, postítulo en Sistemas de Información Aplicados a la Definición de

Políticas Urbanas (2007), Lincoln Institute of Land Policy. Docente de la materia Ar-

quitectura (1996-2006) FADU - UBA. Cofundadora del Programa Buenos Aires Ciu-

dad Amiga de los Niños, Niñas y Adolescentes del GCBA (2002). Coordinadora del

Programa Ciudad Amigable para el Desarrollo Sostenible (SSP-MDU/GCBA).

128 129 Kaul Maria Antonia (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:36 p.m. Página 129

La ciudad es un espacio que hombres y mujeres habitan de manera

diferente. Y es distinto también el uso, pero sobre todo el disfrute de

la ciudad. Cuando hace más de un siglo se conforman las modernas

urbes occidentales se las diseña y estructura en función de las nece-

sidades y lógica productiva del capitalismo que incluía casi exclusi-

vamente al ciudadano varón. La transformación a escala mundial de

los últimos cincuenta años, propia de la globalización contemporá-

nea, ha impreso un cambio significativo en la organización espacial

urbana. Y ha modificado en profundidad la relación mujer-ciudad

planteando un nuevo orden de género, entendiendo el mismo como

aquel que remite a reglas formales en las instituciones como la fami-

lia o la sociedad. La incorporación masiva de la mujer a la economía

mundial productiva asalariada y el cambio de las relaciones de géne-

ro en la familia modificó la vida cotidiana, apareciendo otras necesi-

dades de uso del espacio público. Porque, además de trabajar en

forma remunerada, ellas llevan a cabo la mayor parte de las tareas de

reproducción y cuidado. Los estudios de uso de tiempo y espacio

comparando varón-mujer ofrecen una disparidad enorme entre pau-

tas de comportamiento de unos y de otros. En la rutina de la jorna-

da múltiple, ellas se ocupan de la familia, del hogar, de la alimenta-

ción y de emprendimientos comunitarios solidarios. Y eso se tradu-

ce en un uso de la ciudad más diverso y complejo.

Imaginamos al PUA como una herramienta de monitoreo y resolu-

ción de las asimetrías de género, que permita identificar desde lo te-

rritorial y ambiental, así como desde lo simbólico, la real inclusión de

las mujeres en el espacio público urbano en aquellos aspectos que

están íntimamente imbricados como transporte, ambiente, seguri-

dad y espacio publico para lograr el efectivo ejercicio de ciudadanía

de la población femenina. A través del análisis de los aspectos sim-

bólicos y físicos que hacen a la cultura urbana de Buenos Aires de-

berían relevarse el sistema de transporte, que satisface parcialmente

los desplazamientos de la doble y triple jornada de las mujeres; la se-

guridad integral en sus variadas y múltiples fases; la accesibilidad

plena no sólo referida a vencer las múltiples barreras arquitectónicas

urbanas sino también al verde y a la recreación lúdica de ellas y sus

130

Una mirada de géneroPor Martha alonso vidal* / Graciela brandariz**

No pensar la ciudad desde las necesidades

del habitante promedio, que en realidad no

existe, sino desde las diversas ópticas de

los distintos grupos que conviven en ella,

entendiendo el urbanismo como la manera

de satisfacer las necesidades y resolver

los problemas cotidianos de la gente.


130 131 Marta Alonso (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:36 p.m. Página 130

131

familias; al deporte en áreas públicas; a los centros educativos y

guarderías; de comercialización; cívicos y participativos cercanos a la

vivienda; al ambiente no polucionado; al hábitat de los asentamien-

tos precarios que afectan fuertemente a la población femenina, signi-

ficativa en número y escasos ingresos; al acceso a créditos blandos;

a las mujeres en situación de calle y a las que además de pobreza su-

fren discapacidad; a la participación y disfrute del arte público urba-

no; al acceso físico de las mujeres a la Justicia, brindándoles facilida-

des edilicias y territoriales. También a la participación y decisión de

las mujeres como actoras de relevancia en las decisiones y normati-

vas que adopten los planes estratégicos, urbanos y ambientales, tal

como lo establece la normativa de la CABA.

En este contexto, AMAI y SCA llevaron a cabo, en septiembre 2008,

el Seminario “El Otro Urbanismo” -EOU-, desarrollado por especia-

listas que en mesas interdisciplinarias de disertación y discusión

abordaron la ‘Producción y gestión del espacio público urbano y las

políticas públicas que lo definen’; ‘Producción social del hábitat’; ‘La

cultura de las ciudades’ y ‘La perspectiva ambiental’. Fueron arqui-

tectos/as; urbanistas, filósofos/as; sociólogos/as; antropólogos/as,

ambientalistas, artistas, que con opiniones diversas y a veces encon-

tradas abordaron EOU entendido como aquel que propone y regula

la gestión de las fuerzas políticas y gubernamentales, los organismos

técnicos o los mercados; también las propuestas desarrolladas por

los asentamientos precarios, los emprendimientos solidarios o de

autogestión; pero ‘nunca’ por si solos, por más capacitados o legiti-

mados que puedan estar en su quehacer. EOU supone a todos estos

actores y actoras sociales, siendo parte de procesos simbióticos, par-

ticipativos y simbólicos involucrados en el gran desafío del siglo XXI:

la construcción de la ciudad sustentable.

Parafraseando a María A. Durán, en “La Ciudad Compartida”. 2007.

“La ciudad, las ciudades, son al mismo tiempo compartidas y excluyen-

tes. A quienes las viven y las aman les toca transformar su realidad

para acercarlas al modelo que aspiran para el próximo futuro”. SCA

*Arquitecta UBA y Especialista Superior en Género y Políticas Públicas, PRIGEPP,

FLACSO. Presidenta de AMAI, Asociación de mujeres Arquitectas e Ingenieras.

** Arquitecta UB. Especialista en Gestión Ambiental Metropolitana, FADU - UBA.

Secretaria General de AMAI, Asociación de Mujeres Arquitectas e Ingenieras.

Fotografías de las autoras.

130 131 Marta Alonso (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:36 p.m. Página 131

La problemática de la vivienda, especialmente por sus deficiencias,

carencias o ausencias, se configura en un tema sensible a toda la so-

ciedad, por ser el habitar una necesidad básica que trasciende a las

clases sociales.

Por eso, en los países más avanzados, se vienen implementando,

desde hace largo tiempo, políticas de vivienda dirigidas a incentivar

su accesibilidad a todo el cuerpo social.

En nuestro medio no ha ocurrido el mismo proceso. Independiente-

mente de su extensión y éxito, las políticas públicas de vivienda que

se fueron implementando estuvieron dirigidas casi con exclusividad

a los sectores de menores recursos, quedando en manos del merca-

do la resolución de las demandas de los otros grupos sociales.

En el último lustro, en la Ciudad se operó un dinámico proceso de

reactivación del sector, que se tradujo en la construcción de nuevas

unidades de viviendas. Pero esta nueva oferta, se orientó a satisfacer

las demandas de los sectores altos y medio-altos de la sociedad.

Por fuera de esto, una gran franja de los sectores medios de quedó

como espectador del proceso al no estar incluida dentro de las polí-

ticas públicas de vivienda. Además, por restricciones de ingresos, no

tuvo oportunidad de acceder al mercado inmobiliario. Los impedi-

mentos que dificultan a estos grupos la obtención de una solución

de hábitat más digno o de mejor calidad que el que detentan, los

posicionan en una situación de vulnerabilidad, cuyas consecuencias

incentivan los procesos de exclusión.

Especialmente los componentes jóvenes de este grupo son los más

vulnerables. Son los que se han visto obligados por las circunstan-

cias económicas a permanecer en los hogares paternos, resignando

su independencia para evitar caer en la pobreza.

Se estima que más de un tercio de la población de la Ciudad está in-

tegrada por sectores medios. Esta importancia numérica también se

refleja en la particular dispersión espacial que manifiestan, y que se

observa en el plano de los niveles sociohabitacionales de la Ciudad.

Es por eso que no puede seguir ausente de la agenda pública la bús-

queda de alternativas de solución para estos sectores postergados.

Paralelamente, el auge de la inseguridad y la delincuencia en la

132

Vivienda e inclusión socialPor Horacio civelli*

Instalar el hábitat y la vivienda en la agenda

Pública, atendiendo tanto a los sectores

medios como a los más necesitados,

especialmente a los más jóvenes. Dar

acceso a la vivienda a los sectores más

postergados, estimulando la densificación

de la ciudad y el completamiento de los

vacíos existentes.


132 133 Civelli Horacio (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:37 p.m. Página 132

Ciudad, reforzó la tendencia a la creación de tipologías edilicias capa-

ces de asegurar seguridad y aislamiento a sus moradores. De esta

forma, han surgido los edificios amurallados con que la clase alta o

media-alta procura preservarse, y que se constituyen en elementos

que potencian la fragmentación socioterritorial de la Ciudad, mani-

festando y reproduciendo la fragmentación social imperante.

Nunca en la historia, construir muros o murallas ha asegurado, en el

largo plazo, la separación del peligro y la obtención de seguridad. Si

pretendemos vivir en una ciudad segura, las estrategias deben ser di-

ferentes, y deben pasar por generar inclusión social.

Por eso resulta auspicioso que el Plan Urbano Ambiental reciente-

mente aprobado, propugne taxativamente en materia de hábitat y vi-

vienda, el desarrollo de acciones que faciliten la resolución habitacio-

nal de los sectores sociales con dificultades de acceso al mercado in-

mobiliario, promoviendo en las zonas residenciales de la Ciudad la

existencia de una diversidad funcional no compartimentada, y alen-

tando la generación de tipologías edilicias que no den lugar a situa-

ciones de segregación social ni a disrupciones morfológicas

La implementación de estas acciones, es una oportunidad para que

desarrolladores y Gobierno, de manera concertada, formulen proyec-

tos y programas, que alienten el acceso a la vivienda de los sectores

medios postergados, y que estimulen la densificación y el completa-

miento de los vacíos urbanos existentes.

La Ciudad requiere cuidado y permanencia de sus estructuras físicas,

pero también renovación y expansión. Justamente, acciones públicas

en esta línea, no solamente generan una oferta a una demanda insa-

tisfecha, sino que posibilitan la inclusión de sectores sociales olvida-

dos. Esto constituye un acto de justicia, pero también propende a lo-

grar una ciudad más equitativa y segura a partir de integrar y respe-

tar las diversidades.

Que Buenos Aires sea una ciudad más segura no se va a lograr po-

niendo rejas o construyendo más viviendas-fortaleza, sino a través

de la implementación paulatina de acciones de inclusión social, que

reviertan las marcadas desigualdades actuales y que permitan que la

calle vuelva a ser un lugar de interacción y un espacio de juego de los

niños. Sin duda, como plantea Francesco Tonucci, una ciudad en

donde los niños vuelvan a utilizar la calle para pasear y jugar será

una ciudad mucho más segura para todos. SCA

* Arquitecto y planificador urbano y regional UBA. Profesor FADU - UBA (1985-

2009). Autor de numerosos artículos acerca de la temática de planificación ambien-

tal. Sus proyectos y estudios han merecido premios nacionales e internacionales.

133


132 133 Civelli Horacio (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:37 p.m. Página 133

En primer término, debe concebirse la política de vivienda como

parte de una estrategia de planeamiento. La construcción o promo-

ción de vivienda, debe servir para promover el desarrollo integrado y

equilibrado de la Ciudad. No se debe agotar la reflexión en el objeto

“vivienda”. El objetivo debe ser generar ciudad. Es la ciudad el ámbi-

to en el que se democratizan las oportunidades de desarrollo y mo-

vilidad social. La concentración de cientos de viviendas sociales para

ser habitadas por sectores sociales empobrecidos no genera ciudad.

Es necesario concebir sectores urbanos con mixtura de usos, equi-

pamientos, espacio público calificado, accesibilidad y distintos nive-

les de mixtura social. Buenos Aires, como una ciudad con tradición

de clase media, debe tener también políticas dirigidas a los sectores

medios. Estrategias financieras, subsidios para parejas jóvenes de

familias residentes, convenios con organizaciones sindicales y profe-

sionales, etc. Existe una evidente distorsión entre la capacidad de

ahorro promedio de los sectores medios, y el precio de mercado de

la vivienda en la Ciudad. Esta situación requiere de la intervención

del poder público a través de estrategias múltiples, que incluyan la

participación del Instituto de la Vivienda, el Banco Ciudad, organiza-

ciones intermedias como las mencionadas antes y al sector produc-

tivo de la industria de la construcción. Estas políticas deberían, a su

vez, estar enmarcadas en una estrategia de planeamiento más am-

plia, que definiera los lugares de la Ciudad donde se pretenda au-

mentar su población. Como en muchos otros temas, el de la vivien-

da social en la CABA, no puede considerarse disociado del contexto

metropolitano para el que funciona como área central. El PBI per cá-

pita de la ciudad resulta muy superior que el de otros municipios del

área. La calidad de los servicios sociales, las oportunidades de em-

pleo, y la concentración de riqueza, hacen de la Ciudad de Buenos

Aires un territorio absolutamente conveniente para las estrategias

de supervivencia de los sectores sociales más pobres. Esto genera

un doble requerimiento para las políticas públicas. Por una parte, les

cabe la responsabilidad de asumir solidariamente una parte del pro-

blema y su solución. Buenos Aires, como la ciudad mas rica de la re-

gión, debe invertir de manera constante y sostenida en la concreción

134

Transformar las villas en barriosPor Rodolfo Macera*

Poner en marcha políticas de vivienda para

los sectores medios, dentro de estrategias

de densificación de algunas áreas urbanas.

Urbanizar las villas, incluida la 31,

resolviendo su accesibilidad y su conexión

con los usos y el tejido urbano. Lograr una

fuerte inversión en la construcción de

viviendas, sin olvidar que el objetivo es

hacer ciudad.


134 135 Macera Rodolfo (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:37 p.m. Página 134

135de soluciones habitacionales. Por otra parte, la Ciudad debe tener

una actitud preventiva sobre la magnitud del déficit que acumula, de

modo que el mismo no exceda toda capacidad de solución. Lo ante-

rior significa tomar consciencia de que Buenos Aires está y seguirá es-

tando sometida a una gran presión de ocupación sobre sus vacíos ur-

banos. Esto vuelve a abrir dos requerimientos: tener una estrategia de

ocupación y reserva de todos los vacíos urbanos de la Ciudad, como

playas ferroviarias, y no demorar más la urbanización definitiva de to-

das las villas de emergencia. De lo contrario, es inevitable que el pro-

blema esté llamado a seguir creciendo descontroladamente.

La urbanización de villas

Debe enfrentarse el tema de las villas de la Ciudad con voluntad polí-

tica y sin hipocresías. La urbanización de las villas ha sido una cons-

tante en las promesas de campaña. Sin embargo, los gobiernos de

turno siempre encuentran excusas para no gestionar con decisión el

tema. Desde hace años la ciudad se ampara en trabas burocráticas

para no hacer nada, siendo las excusas esgrimidas cuestiones reso-

lubles, si hubiera legítima decisión política de solucionarlas. Las vi-

llas deben urbanizarse y para esto es necesario proceder con una se-

rie de operaciones a saber: establecer acuerdos refrendados por ley

con la comunidad, que incluyan proyecto y plazos de obra, junto con

un control mixto de no crecimiento de la ocupación; abrir las calles

que permiten vincular la villa con los tejidos urbanos lindantes con-

solidados; regularizar la situación dominial de la tierra en dos etapas.

En primer término poner la tierra en condición de poder ser interve-

nida con presupuesto del GCBA. En segundo lugar, proceder con la

transferencia definitiva de dominio particular a favor de las corres-

pondientes familias residentes: concentrar los censos en unidades de

vivienda, además de cantidad de población, construir la vivienda nece-

saria para sustituir la que será demolida para el reordenamiento de la

trama; proveer de infraestructura de servicios a toda la población;

construir todos los equipamientos comunitarios que sean necesarios

y prever su localización de forma tal que puedan ser utilizados tam-

bién por población externa a la villa.

El caso de la Villa 31

Uno de los casos más discutidos y conflictivos de la ciudad es el de

la villa 31. Al respecto, debería implementarse una estrategia para su

radicación definitiva, apuntando en dos direcciones: ocupar los vací-

os urbanos con equipamientos que terminen con el proceso expansi-

vo; integrar la villa como un nuevo barrio, con la extensión en forma

de calles elevadas (con veredas, arbolado y alumbrado) de las aveni-

das 9 de Julio, Callao y Pueyrredón. Estas avenidas pasarían elevadas

sobre la parrilla ferroviaria, continuando a nivel a través del barrio y

llegando a la Costanera delante del puerto. Se debería abrir calles, re-

gularizar el dominio y construir viviendas nuevas, que incluyan espa-

cio para comercios y equipamientos públicos.

Sobre las tipologías edilicias

Las obras proyectadas por el Instituto de la Vivienda los últimos

años parecen haber encontrado una madurez razonable respecto de

las tipologías edilicias adecuadas para el diseño de vivienda social en

la CABA. A grandes rasgos, se podrían destacar las siguientes carac-

terísticas como aciertos: vivienda colectiva / consorcios chicos /

mantenimiento simple, PB más 3 pisos por escalera / reconstrucción

de ciudad tomándose a la línea municipal.

Probablemente se puedan ensayar mejoras de diseño pero, concep-

tualmente, la tipología descripta no estaría mal.

Sin dudas, el gran déficit de la política de vivienda de la Ciudad radica en

la muy baja producción. Como se dijo anteriormente, no resolver el pro-

blema en la Ciudad, implica promover el agravamiento del mismo. SCA

Arquitecto y planificador urbano UBA. Docente de la FADU - UBA. Especialista en

temas referidos a la gestión, desempeñando cargos de alta responsabilidad tanto en

el ámbito público como privado asumiendo funciones gerenciales. Se desarrolló

como jefe de obra a cargo de obras de gran magnitud y complejidad tecnológica. Di-

rector de proyectos de desarrollo urbano con la conducción de procesos de participa-

ción ciudadana con la comunidad. Colaborador y consultor en la elaboración de pla-

nes urbanos.

Fotografía: Olmo Calvo (www.sub.coop).

134 135 Macera Rodolfo (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:37 p.m. Página 135

El proyecto urbano es visto aquí bajo el concepto de conjunción de

lógicas diversas. Se trata de entender la prefiguración del hecho ur-

bano como un proceso de elaborada síntesis y complejas integracio-

nes, pretendiendo mutar escenarios caracterizados por la carencia

de recursos en objetos de posibilidad. Frente a la dualidad urbana

que presentan las metrópolis latinoamericanas como consecuencia

de las respectivas crisis, se trata de recuperar el proyecto como he-

rramienta de transformación, capaz de cualificar y cuantificar políti-

cas de inclusión. El principal rasgo distintivo de las operatorias pro-

puestas es su focalización en las componentes espaciales donde en-

tendemos se juega las condiciones de ciudadanía. El espacio públi-

co, las infraestructuras, los equipamientos, los ámbitos de produc-

ción, son los que definen la integración social urbana. Se trata de

trascender el concepto tradicional de políticas de “vivienda” entendi-

das como meras soluciones habitacionales, para pasar a diseñar po-

líticas integrales de “ciudad”, en donde la informalidad no es una

anomalía a extirpar sino un recorte a intervenir en forma calificada,

en articulación socio – espacial al resto de la estructura urbana. Los

lineamientos de este programa han sido resumidos en diez objeti-

vos: democratizar el disfrute de la urbanidad; favorecer la conectivi-

dad de la estructura urbana; respetar la historia y configuración pre-

existente; garantizar la accesibilidad de personas y flujos; tender al

máximo de arraigo; abrir claros e introducir recalificaciones; poten-

ciar nuevas y viejas centralidades; provocar un cambio drástico de

imagen; buscar la participación de la comunidad; producir cohesión

articulando lógicas heterogéneas.

Preconceptos y preexistencias

Se trata de una villa omnipresente y a la vez ausente. Aquella de la

cual se suele opinar desde la cultura del entretenimiento mediático

pero sobre la que poco y nada se reflexiona desde la cultura profesio-

nal y política. A la que le sobran frases hechas y lugares comunes,

pero le faltan estudios integrales. Sobre la que se omite o excepciona,

cuando se enuncia con tono políticamente correcto la condición gene-

ral de radicación para las demás. Que no es periférica sino central,

136

Las villas 31 y 31 bisPor Javier Fernández castro*/**

Incluir definitivamente las villas 31 y 31 bis

en la estructura urbana, mediante un

proyecto consensuado con sus habitantes,

y posibilitar la reestructuración de los

accesos a las áreas Retiro y Puerto.


136 139 Fernando Castro Javier(H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:38 p.m. Página 136

137

Fotografía: Villa 31 de Retiro, Buenos Aires. Gentileza de Olmo Calvo (www.sub.coop).

* Proyecto Barrio 31 Carlos Mugica. Equipo de investigación:

Director: Arq. Javier Fernández Castro / Investigadores: Arq. Ariel Misuraca; Arq. Claudia Rozic; Arq. Liliana D´ Angeli; Arq. Matías Tozzini; Dr. Mauro Chellillo; Dra. Cristina

Cravino; d.g. Mariana Gigliotti; Lic. Daniela Trajtengartz; Lic. Martín Epstein; Arq. Omar Suárez Van Kerkhoven; Arq. Isabel Basombrío; Arq. Charles Vitez / Dibujos: Arq. Ma-

tías Torres / Maqueta: Arq. Andres Virzi; Arq. Nadia Donato / Consultor externo: Arq. Jorge Mario Jáuregui.


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138 que no está en el sur sino en el norte. Que se empeña en contrastar,

trillada y ostentosamente, con las torres corporativas vecinas. Por so-

bre todo, es la que simboliza la historia del movimiento villero en la

figura de su mártir, el padre Carlos Mugica.

El trabajo del equipo comenzó en la construcción de un relevamiento

directo y la digitalización de información secundaria. En contacto

con diversos delegados de los vecinos se desarrollaron varias e in-

tensas jornadas de trabajo de campo donde se fueron levantando in-

quietudes, historias y necesidades. Entendemos que toda propuesta

que aspire a tener sentido debe basarse en una interpretación crítica

de las preexistencias. Los nuevos sentidos que el proyecto intenta in-

troducir no son pensados aquí como reemplazo de los existentes,

sino como una construcción transformadora a partir de estos. Lo

nuevo entonces aparece sustentado sobre lo viejo, recalificándolo, di-

ferenciando claramente la opción de radicación y arraigo de las alter-

nativas de implantación en un espacio ex novo o de las pretendidas

erradicaciones. La estructura reconocida puede sintetizarse en la

descripción de una cabecera consolidada, el barrio Güemes, lindante

a la estación terminal de ómnibus; una explanada lateral inicialmente

bordeada de galpones ferroviarios; un vacío interno en el baricentro

de la villa; dos ejes de crecimiento bordeando la autopista; un nudo

vial incompleto lindante al abandonado Edificio Movimiento, ejem-

plo paradigmático de la arquitectura moderna estatal de los años

cincuenta. Los trabajos se plantearon avanzar sobre las propuestas,

afrontando los siguientes interrogantes: ¿Es posible radicar? ¿Total o

parcialmente? ¿Pueden la autopista y el puerto lindantes encontrar

soluciones compatibles con la radicación del barrio? ¿Es posible for-

mular un proyecto integral que atienda las diversas solicitaciones e

intereses en juego sobre el área? ¿Es viable un escenario compartido

allí donde confrontan posiciones aparentemente irreductibles? El

proyecto se planteo desde sus inicios responder afirmativamente to-

dos y cada uno de estos interrogantes.

La propuesta resultó de una construcción colectiva, donde los pro-

fesionales actuamos en escucha e interpretación de las demandas

de los vecinos del barrio, además de proyectar en ellas los saberes

específicos de la disciplina urbana y la necesaria visión integral de las

problemáticas en juego. Dada la radicación como eje conceptual, la

estructura resultante del proyecto aparece con marcadas continuida-

des respecto de la actual, como su corrección, focalizando las inter-

venciones en algunas acciones puntuales paradigmáticas y otras ex-

tendidas y tipificadas que se derraman sobre la totalidad del territo-

rio. La serie de acciones propuestas han sido sometidas a un proce-

so de generación de consensos y ajustes continuos con los vecinos.

Atendiendo a sus grados de especificación el proyecto resuelve tres

escalas de intervención: escala macro / resolución de la relación del

barrio con su entorno mediato, incorporando su estructura en funcio-

namiento articulado con el sistema costanera norte – aeroparque –

puerto – retiro; escala media / resolución de la relación del barrio con

su entorno inmediato, a partir de diversas piezas de articulación capa-

ces de establecer relaciones con infraestructuras presentes en el entor-

no, garantizando espacios públicos compartidos y situaciones claras de

accesibilidad; escala micro / resolución de la estructura interna del ba-

rrio, a partir de asociar en un sistema coherente el conjunto de sus piezas

componentes.

Proyectos específicos

El trabajo sobre las centralidades existentes reconoce la plaza de la

feria como la fachada del Barrio hacia la terminal de buses. El proyec-

to de este espacio contempla el diseño de un piso continuo en el que

se conjugan una plataforma para la feria y otros usos diversos, para-

dores de transporte público y el diseño de un nuevo acceso a la ter-

minal de ómnibus, mediante una rampa que organiza el espacio.

La explanada lateral, permite prefigurar un emprendimiento mas am-

bicioso que sume al programa planteado una estructura habitacional

y de servicios conformando un edificio contemporáneo y complejo

capaz de acompañar el ingreso de la autopista al barrio. La genera-

ción de estos espacios productivos, donde los vecinos de la ciudad

formal puedan requerir los servicios y productos del nuevo barrio, y

su cercanía al centro de transferencia de Retiro representan un apor-

te significativo a la sustentabilidad el proyecto.

Render del Proyecto Barrio 31 Carlos Mugica, dirigido por el autor.


La plaza central, generada por la irrupción de la autopista en su cur-

va de altura, presenta la potencialidad de transformarse en articula-

ción entre la cabecera del Güemes y los ejes de crecimiento descrip-

tos. Un gran espacio público garantiza la continuidad del barrio, en

el que confluye el citado centro de generación de empleo y renta,

además de otros posibles equipamientos sociales, educacionales y

deportivos en el aprovechamiento del bajo autopista.

Las plazas menores en cada uno de los sectores del barrio conforman

un sistema de espacios públicos a escala de diferentes situaciones pun-

tuales en los recortes de Güemes, Comunicaciones, YPF, 31 bis, etc.

Un gran parque de borde, ofrecido al barrio y al conjunto de la Ciu-

dad, marca la delimitación definitiva del tejido urbano sobre el puer-

to, al tiempo que permite contener equipamientos sociales y vivien-

da nueva en densidad, mediatizando la presencia de las instalacio-

nes portuarias y la futura conexión con la autopista a La Plata.

En el remate noroeste del proyecto, la iglesia original con un entorno

recuperado, en conjunto con la implantación del memorial del Padre

Mugica se constituye en un nuevo centro de peregrinación y home-

naje, que equilibra la estructura general propuesta, en las adyacen-

cias del edificio Movimiento.

La necesaria jerarquización y calificación de la trama vial, partió de

reconocer las líneas principales existentes, capaces de oficiar de ejes

estructurantes, peatonales y vehiculares; seguidas de un sistema de

pasillos como condición garante de densidad sin hacinamiento.

En esta organización se interviene especialmente sobre la calle 9, po-

tenciándola como el principal eje disposicional. Con operaciones mí-

nimas de alineación y corrimiento, se logra una conexión integral del

barrio en sentido SE - NO, desde la plaza de la feria hasta el memorial

del Padre Mugica, pasando por la Plaza Central. La apertura de nue-

vas calles secundarias garantiza la conectividad entre la 9 y el corre-

dor Castillo hacia el norte y la 31 bis hacia el sur, además de enrique-

cer otros puntos de la trama sin dejar de reconocer sus inflexiones.

Una nueva vía de acceso a la estación terminal, partiendo desde el

completamiento del nodo de autopista, oficia de avenida de borde, for-

malizando el cierre hacia la playa ferroviaria y congelando las posibili-

dades de crecimiento por extensión. En ella se desarrollan dos mirado-

res urbanos, aprovechando la excepcional condición paisajística del

frente, además de proponer una pasarela peatonal de conexión con el

parque Thays captando las mejores visuales de la playa ferroviaria.

Un sistema de pasillos recalificados y acotados, exceptuando los que

actualmente generan condiciones de hacinamiento, garantiza el acceso

a viviendas internas en régimen de propiedad horizontal y en propuesta

de esponjamiento de la densidad original. El tejido preexistente presen-

ta diferentes condiciones de consolidación que requieren acciones par-

ticularizadas. Desde la cabecera consolidada del Güemes con manza-

nas mayores que admiten subdivisiones por pasillos, hasta pequeñas

rectificaciones en áreas menos consolidadas. Las necesarias aperturas

de calles o mudanzas por riesgo ambiental requieren la ejecución de un

acotado pero significativo número de vivienda nueva. La incorporación

de nuevas arquitecturas, tanto para la habitación como en los progra-

mas de referencia, actúa como catalizadora de la consolidación, contri-

buyendo al drástico cambio de imagen buscado. En este sentido la in-

corporación al barrio de algunos estratégicos terrenos cercanos pueden

aportar la necesaria implantación de estas viviendas nuevas.

Acciones particulares sobre la mayoría de las viviendas radicadas, en

especial la provisión de infraestructuras y servicios, aprovechando la

experiencia de gestión llevada a cabo por programas nacionales

como el de Mejoramiento de Barrios, sumadas a operatorias de con-

solidación, créditos de materiales y asesoramiento proyectual, termi-

nan de extender la propuesta sobre el espacio doméstico.

Un nuevo actor

El proyecto plantea una serie de hipótesis y pretende discutir con el

conjunto de los actores involucrados sus formalizaciones, en un ejer-

cicio constante de especificación creciente, destinado a garantizar el

futuro desarrollo de un proyecto ejecutivo factible y sostenible.

Estos son algunos aportes a esas discusiones que el proyecto ha te-

nido en cuenta.

¿Es viable un nudo de autopista sobre las cabezas de 8000 familias?

¿No es más sensato resolverlo a la altura del edificio Movimiento,

continuando la autopista por Castillo o por el área portuaria que po-

see capacidad suficiente? Entender una articulación vial como un

problema meramente de flujos y capacidades, sin reflexionar sobre el

espacio urbano resultante y menos aun omitiendo la existencia de

los pobladores del sitio aparece, en el mejor de los casos, como una

ingenuidad.

¿Son estas tierras estratégicas para el puerto? ¿No puede pensarse

en Castillo como un borde urbano dejando la expansión del puerto

hacia el río como está prevista y resolviendo el acceso del ferrocarril

en el nudo antes citado? Lo estratégico no es contrario a lo táctico. El

proyecto debe contemplar a la vez la resolución de la relación ciudad

– puerto, y la existencia de un barrio que durante mas de cincuenta

años no la ha impedido.

¿Es peligrosa la localización del barrio por el cono de acceso a aero-

parque? Nadie ha propuesto, aplicando el mismo criterio, la relocali-

zación y mudanza de Ciudad Universitaria.

¿Es incompatible la radicación con los proyectos más ambiciosos

para Retiro? Es mas barato y amortizable para cualquier ecuación in-

mobiliaria que se presente sobre recortes cercanos, partir de un pro-

ceso de urbanización gradual e incluyente visto no como carencia

son incluso como un nuevo atractor del sitio. El proyecto no se plan-

tea como “alternativa a”, sino como “complemento de” otros estu-

dios sobre el área. Sin entrar a discutir la vigencia de cada uno de

ellos, propone un escenario de posible conjunción, haciéndose cargo

de la factibilidad real que implica el consolidar frente a una erradica-

ción, siempre más costosa y sin destino físico determinado.

No se trata de ser provocativos, sino de permitirse pensar de otro

modo. Intenta ser, ante todo, el proyecto integral para el área de un

actor que hasta ahora no lo tenía: los vecinos del barrio. SCA

** Arquitecto UBA. Profesor titular de Morfología, Proyecto Arquitectónico y Urbano

en la FADU - UBA. Dirige proyectos de investigación con sede en el Instituto de la

Espacialidad Humana. Entre sus trabajos se cuentan los planes urbanos de Malvinas

Argentinas, Lujan y San Vicente, los proyectos de centralidad Polvorines, de transfe-

rencia Chacarita y el Parque de Homenaje - mausoleo Juan y Eva Perón. Su tarea ha

sido reconocida en concursos iberoamericanos y nacionales.

Actualmente dirige el Proyecto Barrio 31 Carlos Mugica.

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139


“No hay mayor deconstrucción de la subjetividad que la erradicación

de la identidad, tanto más difícil de resistir cuanto menos violenta se

manifiesta en apariencia. Es justamente el encubrimiento de su bruta-

lidad lo que deja inerme para resistir a sus procesos de devastación, y

en razón de ello es que la reflexión sobre la cuestión es definitoria para

abrir alternativas y pensar modos de respuesta”.1

Para una metrópoli de la envergadura de Buenos Aires es indispen-

sable definir sus estrategias, no sólo para la resolución de sus pro-

blemas y desafíos presentes y futuros, sino para posicionarla com-

petitivamente en el mundo. Que el Plan Urbano Ambiental (PUA)

sea una realidad con fuerza de ley es, indiscutiblemente, un gran lo-

gro. Y que el patrimonio cobre visibilidad, importancia y jerarquía,

formando parte de la ley, es una conquista invalorable.

Durante muchas décadas, la protección patrimonial no figuró en la

agenda pública. Sin entrar a discutir las razones, este atraso demoró

la toma de conciencia sobre su importancia y tratamiento. Las políti-

cas erráticas que se ensayaron significaron una gran pérdida de bien-

es patrimoniales de todo tipo. Si bien existieron iniciativas puntuales,

recién en los últimos años se impulsó una política integral de acción y

recuperación del patrimonio cultural desde el gobierno local.

La definición del patrimonio fue evolucionando. Comenzó a partir

de una concepción estética, histórica, documental o simbólica. Hoy

podemos decir que abarca todos aquellos bienes que son soportes

identitarios de una comunidad.

Ese enfoque ha implicado un salto cualitativo en la complejidad del

tema, y también ha cambiando su abordaje y su relación con la co-

munidad. El rol del Estado y de las instituciones es diferente. Estos

cambios de paradigma, procedimientos y actores, incrementan el

desafío, pero abren una gran oportunidad. La inclusión del patrimo-

nio en el PUA es una instancia inmejorable para repensar todos los

aspectos que confluyen en su protección.

Las políticas de protección requieren indispensablemente de una legis-

lación que oriente el accionar de los particulares y de las instituciones.

Pero no es suficiente. Hoy deben formular un sistema de protección

140

Patrimonio e identidadpor Silvia Fajre*

Asumir el patrimonio como un capital

social que fortalece la pertenencia y la

identidad, y puede coadyuvar al

desarrollo y la calidad de vida.

Comprender que si lo ponemos en valor,

la ciudad se vinculará al mundo global

desde su singularidad, e irradiará una

renovada vitalidad.

Hacia una identidad porteña

140 141 Fajre Silvia (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:38 p.m. Página 140

141con un abordaje sistémico y una estrategia que articule los esfuerzos,

haciendo sinergia entre los distintos actores y campos de patrimonio,

impulsando planes, programas y proyectos que lleven adelante las

enunciaciones de la ley, desarrollados por equipos interdisciplinarios

que contemplen la protección especializada para cada tipo de bien.

Las ciudades atesoran no sólo su patrimonio arquitectónico y urbanísti-

co, sino también un gran abanico de bienes patrimoniales que contribu-

yen a la conformación de nuestra subjetividad y nos integran en el entra-

mado social. Es un capital social que nos define: su pérdida o deterioro

nos empobrece como sociedad, ya que es un recurso no renovable.

El patrimonio arquitectónico y urbanístico alcanza no sólo sus mo-

numentos o áreas de valor, como el casco histórico; es decir, aque-

llos bienes reconocidos, sino todos aquellos que se engarzan en la

trama urbana en los distintos barrios de la Ciudad, y que le dan su

perfil único. Por eso es importante avanzar con los trabajos en curso:

reglamentar las APH2 aprobadas o incorporar otras nuevas. Este es

un proceso dinámico al que se le debe dotar de los elementos opera-

tivos para que la protección sea efectiva.

El patrimonio no es una carga que obstaculiza la modernización de

las ciudades, sino un capital valioso que, bien manejado, puede

transformarse en un poderoso motor de desarrollo y crecimiento

económico, incidiendo en la calidad de vida de los habitantes. Como

también es una construcción social, su protección debe realizarse

con y para la gente, lo que exige un acercamiento a su cotidianeidad,

su pertenencia, a través del disfrute y las responsabilidades que im-

plica su cuidado. Así lograremos su legitimación social.

La ciudad es el artefacto cultural más complejo que ha creado colec-

tivamente el hombre, en el que las distintas generaciones van dejan-

do sus huellas. Este proceso de construcción/deconstrucción dibuja

un riquísimo y frágil palimpsesto, que contiene, en gran medida, las

claves de nuestra identidad.

La identidad de una ciudad como la nuestra puede ser múltiple, pero

tan profunda y distintiva que otorga pertenencia y reconocimiento a

sus habitantes. Como dice la socióloga Gilda Waldman, esta nueva

gramática histórica y cultural, que es la identidad, sirve de arraigo y

trinchera simbólica frente a “procesos planetarios que amenazan a

los individuos con desarraigarlos de sus vínculos fundamentales.”3

En Buenos Aires, las APH, sus monumentos y otros bienes que inte-

gran el patrimonio son nodos de gran densidad identitaria. Si los po-

nemos en valor y los articulamos con el riquísimo patrimonio intan-

gible en una nueva narrativa urbana que nos incluya a todos, la Ciu-

dad se vinculará al mundo global desde su singularidad e irradiará

una renovada vitalidad.

Hay algunos elementos indispensables para trabajar sobre la protec-

ción del patrimonio: 1. Identificar, fortalecer y difundir el patrimonio.

2. Recuperar el valor de la diversidad y la legitimación social. 3. Estu-

diar y proponer los marcos legales y los instrumentos jurídicos que

faciliten y agilicen los trámites de la protección. 4. Desarrollar los co-

nocimientos específicos para la protección. 5. Formular planes o pro-

gramas sustentables, articulando el esfuerzo público y privado. 6.

Promoverlo como recurso económico y fuente de empleo. SCA

Notas:

1/ "Cultura, Identidad y Pertenencia", en “Las Industrias Culturales en la Globalización,

Actas del II Encuentro Internacional sobre Diversidad Cultural”, Silvia Bleichmar, Se-

cretaría de Cultura del Gobierno de la Ciudad (Año 2004).

2/ Áreas de protección histórica.

3/ “Diccionario de Léxico Político”.

* Arquitecta UNT. Planificadora física, urbana y regional UBA . Directora de Fajre &

Asoc. Fue ministra de Cultura (2006-07) y subsecretaria de Patrimonio Cultural

(2000-06) y de Planeamiento (2000), GCBA. Premiada por su desempeño en la ges-

tión pública. Docente y miembro del Comité Académico Propur-UBA, de la Funda-

ción Walter Benjamín, y miembro del Consejo del MNBA.

Fotografía: Albano Garcia.

140 141 Fajre Silvia (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:38 p.m. Página 141

Acorde con el mandato de la Constitución de la Ciudad, en sus artícu-

los 27, 29 y 104 inciso 22, se aprobó la Ley 71,de 1998, por la cual se es-

tablece el Consejo del Plan Urbano Ambiental, con competencia en or-

denamiento territorial y ambiental, como encargado de la formulación

y actualización del Plan Urbano Ambiental, recientemente aprobado.

Cuando estaba aun pendiente de aprobación dicho Plan, este Con-

sejo expresó entre sus objetivos principales que “el Plan debe servir

de instrumento técnico-político de gobierno, para la identificación e

implementación de las principales estrategias de ordenamiento y

mejoramiento territorial y ambiental de Buenos Aires”. Dichas accio-

nes deberán ser planificadas considerando diferentes horizontes

temporales y bajo la premisa de “preservar el patrimonio cultural,

arquitectónico y ambiental”.

Cabe señalar que entre los criterios orientadores del Plan, se plantea

la promoción de una estrategia de acción sobre los espacios públi-

cos, procurando la recuperación, ampliación y mejoramiento de

aquellas áreas de calidad ambiental y patrimonial, proponiendo “la

creación de nuevas áreas de protección patrimonial y puesta en va-

lor de sectores urbanos de calidad ambiental - patrimonial. Conser-

vación del patrimonio histórico, cultural y artístico de la Ciudad; los

sitios y objetos arqueológicos, los paisajes, monumentos históricos

y otros bienes que sean testimonio del pasado como expresión de

nuestra cultura, cualquiera sea su régimen jurídico y su titularidad.

Debe ponerse en primer plano el interés de las personas que viven

en los centros o lugares a conservar”, y la “incorporación del con-

cepto de paisaje urbano como criterio rector para el mejoramiento

de la calidad ambiental y consolidación del espacio urbano”.

El Plan aprobado recientemente enuncia la imperiosa necesidad de

concretar la formulación de nuevos instrumentos de gestión -tanto

de índole interjurisdiccional como de nivel local- orientados princi-

palmente a optimizar la misma, mediante la elaboración de códigos

específicos de regulación urbana, como así también estrategias

orientadas a promover la preservación, enunciando la conveniencia

de “establecer políticas crediticias y tributarias diferenciadas, para

poner en valor el patrimonio histórico”.

142

El paisaje cultural de Buenos Aires por María de las nieves arias incollá*

Entender el patrimonio de nuestra ciudad

como una unidad integrada por valores

naturales, culturales e inmateriales, y

proteger los paisajes culturales que lo

testimonian, muy especialmente aquel

en el que confluyen la inmensidad de la

llanura pampeana con el vasto horizonte

del río.


142 145 Nani Arias (H) bajada:Maquetación 1 08/10/2010 12:19 p.m. Página 142

143

Fotografía antigua sobre Puerto Madero, parte del material enviado para la postulación de Buenos Aires como paisaje cultural de la humanidad.


En este contexto el Plan Urbano Ambiental busca consolidar un desarro-

llo más equilibrado y sustentable mediante el enunciado de Programas

de Actuación, que se establecen como un mecanismo de implementa-

ción adecuado para concretar las acciones necesarias en la Ciudad.

La efectiva operatividad del PUA, en general, y de los programas de

actuación en particular, implicará la formulación de un conjunto de

instrumentos legales y de gestión apropiados para su implementa-

ción, agrupados en tres grandes conjuntos: instrumentos de planifi-

cación, de gestión y de seguimiento y control.

Dentro de los instrumentos de planificación, propone el desarrollo

del Plan de Comunas, que consiste en planes referidos al ámbito ge-

ográfico de las comunas -nueva división administrativa de la Ciudad-

y suponen la compatibilización de la escala global (PUA) y la inser-

ción de los diversos proyectos de desarrollo urbanístico. Este tipo de

planes supone instancias de articulación específicas entre el CoPUA,

los gobiernos comunales y sus consejos consultivos.

Con respecto a los instrumentos de gestión, se propone plantear el

marco y los instrumentos legales vigentes y promover la participa-

ción de la iniciativa privada en la gestión urbanística. Se trata, básica-

mente, de formas asociativas y contractuales, que deben tener su co-

rrelato normativo y de procedimiento, estableciendo claramente las

relaciones entre la administración y los interesados, sean propieta-

rios o promotores, instituciones públicas o privadas.

En este sentido, cabe señalar que el Código de Planeamiento Urbano

incluye la figura de los Convenios Urbanísticos que, conjuntamente

con los Programas de Actuación, permiten conformar las instancias

de articulación territorial de los diversos actores involucrados en

cada recorte territorial o temático.

El CoPUA tiene competencias en materia de informes, consultas, es-

tudios e investigaciones, orientación, coordinación, gestión y segui-

miento del planeamiento urbano ambiental de la Ciudad.

Actualmente incluye la ejecución de proyectos y programas de actua-

ción singulares, tan importantes como las que están desarrollándose

en el área central, en la ribera del Río de la Plata y en el Corredor Ver-

de del Oeste y del Sur.

Organiza su gestión y prioridades anuales de actuación sobre la base de

su reglamento interno, acuerdos en asamblea de todos sus miembros y

los ejecuta con los equipos técnico y administrativo. La aprobación de

informes, dictámenes y recomendaciones, al igual que las decisiones de

seguimiento de la Asamblea, se realizan a través de plenarios.

El paisaje cultural como integrador del patrimonio

El patrimonio es una unidad integrada por valores naturales, cultura-

les e inmateriales. Los paisajes culturales que lo testimonian expre-

san estos rasgos y se potencian en una interacción cuyos soportes fí-

sicos en sí mismos tienen categoría patrimonial. Son, por lo tanto,

trabajos combinados de la naturaleza y el hombre, fruto de esa inter-

acción entre el medio transformado culturalmente y la sociedad que

lo habita. La identificación de los mismos, sin embargo, no agota el

carácter potencial del patrimonio, que se manifiesta en la relación

asociada con valores del patrimonio inmaterial y se multiplica en su

expresión como testimonio de la diversidad cultural.

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144

Planta de zonificación, que formó parte de la postulación de Buenos Aires como paisaje cultural de la humanidad.


Esta idea aparece con creciente claridad cuando empezamos a ha-

blar de “paisajes urbanos históricos”. Lo hacemos en términos de la

lectura de los procesos de transformación que tienen las ciudades y

de las huellas que los diversos tiempos históricos han ido dejando

pero, a la vez, de la acumulación de nuevas experiencias y testimo-

nios que convierten la arquitectura y la ciudad en un documento his-

tórico relevante para comprender los modos de vida y las expresio-

nes de una cultura a través del tiempo. En estos testimonios puede

verificarse desde el genio creativo de las comunidades hasta el des-

arrollo social de las mismas como expresión de su identidad.

La noción de “unidades paisajísticas” diseñadas de parques y plazas,

las de carácter histórico urbanas con arquitecturas singulares y de

conjuntos, las de espacios públicos, las de obras urbanas de equipa-

miento e infraestructura, las de sitios de la memoria ciudadana y de

rasgos de manifestaciones culturales propias o de valor universal,

van creando la urdimbre necesaria para potenciar esta lectura inte-

gradora del patrimonio.

Las unidades paisajisticas que contempla el proyecto son : 1. Parques

Costeros; 2. Belgrano; 3. Parques de Palermo; 4. Recoleta y Av. Alve-

ar; 5. Zona Plaza San Martin; 6. Reserva Ecológica; 7. Puerto Madero

y Costanera Sur; 8. Casco Histórico: Eje Civico Plaza De Mayo - Con-

greso; 9. Casco Histórico, sector San Telmo; 10. La Boca.

Paisaje cultural de Buenos Aires

Buenos Aires representa una “obra conjunta del hombre y la natura-

leza”. El Río de la Plata define el sitio del emplazamiento: la vocación

portuaria de la ciudad. Y condiciona no solamente su desarrollo eco-

nómico (el puerto como fuente de recursos) y social (la inmigración

de millones de personas de distintos continentes que encontraron

un espacio de oportunidad), sino también la traza y el tejido urbano

(sucesivos avances de la ciudad sobre el río). Este sector de Buenos

Aires representa “fenómenos naturales o áreas de belleza natural e

importancia estética excepcionales”. El Río de la Plata es una masa

de agua dulce de la cual prácticamente no alcanza a verse la orilla

opuesta. Esto genera un sentimiento de inmensidad que suele aso-

ciarse habitualmente a paisajes marinos, antes que a paisajes fluvia-

les. Curiosamente, el paisaje pampeano, de una enorme llanura sin

accidentes geográficos significativos, provoca sentimientos pareci-

dos. Descripta como "el mar en la tierra", Humboldt dijo que la

pampa "despierta el sentimiento del infinito". Buenos Aires tiene

una relación peculiar con el Río de la Plata, que se ha ido conforman-

do históricamente a través de la progresiva urbanización de terrenos

ganados a las aguas. El patrimonio natural del sector está definido

por su geomorfología en cuanto se trata de una situación de interfa-

se tierra - agua. La barranca original devino, con el tiempo, en nue-

vas líneas de borde natural y artificial. Estas sucesivas interfases han

sido ocupadas por diversos fragmentos de la ciudad (desde áreas de

infraestructura de transportes, fluvial - ferroviario - aéreo, hasta áreas

de recreación con parquizaciones, y parques y espacios públicos).

El río, la pampa, la barranca y la inmigración

El paisaje cultural se conforma a través de unidades paisajísticas,

cruzado por cuatro ejes:

Buenos Aires nace en el límite y encuentro de dos espacios infinitos -

la llanura pampeana y el Río de la Plata-, y avanza y se consolida so-

bre ellos.

El Río de la Plata: es uno de los estuarios más grandes del mundo.

Define el sitio de emplazamiento y la vocación portuaria de la ciu-

dad. El puerto es el enclave esencial que posibilita la vida económica

y extrovertida de la ciudad.

La Pampa: el paisaje pampeano, de una enorme llanura sin acciden-

tes geográficos, despierta el sentimiento de infinito, que se ve refleja-

do en la expansión de la cuadrícula urbana con escasas limitaciones

topográficas.

La barranca: es la línea de encuentro entre el río y la pampa y, aun-

que no aparece como un elemento continuo y linealmente homogé-

neo en el actual paisaje de la ciudad, es un elemento de valor geoló-

gico y paisajístico, que ayuda a enhebrar los diversos componentes

del paisaje cultural de Buenos Aires.

La Inmigración: la masiva ola inmigratoria llegada a partir del siglo

XIX, conformó una diversidad cultural que la ciudad ha sabido y sabe

integrar, articulando expresiones que le otorgan a Buenos Aires un

valor único, cosmopolita y universal.

A modo de conclusión, entendemos que el Plan Urbano Ambiental de-

berá incorporar en sus estrategias y mecanismos de planificación y de

gestion, este paisaje cultural, marcando la apertura y el avance en el

proceso de reflexion que se está dando sobre las modalidades en las

cuales la ciudad, partes o conjuntos de ella, con su contexto natural y

ecológico y con sus espacios públicos que definen modos de vida so-

cial calificados, testimonian paisajes culturales de diversa calidad.

Por último, el Plan deberá tener en cuenta el impacto del desarrollo

contemporáneo en la ciudad, con altos valores patrimoniales, y en-

tender que este concepto de Paisaje Urbano Histórico requiere de la

acción interdisciplinaria y de la participación ciudadana para fortale-

cer valores identitarios, y la cohesion social para preservar el patri-

monio urbano. scA

* Arquitecta y Profesora Titular FADU - UBA. Especialista en restauración y conser-

vación del patrimonio arquitectónico y urbano. Entre otros cargos, se desempeñó

como subsecretaria de Patrimonio Cultural del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires,

como directora general de Patrimonio de la Secretaría de Cultura del Gobierno de la

Ciudad de Buenos Aires y como directora nacional de Patrimonio de la Secretaría de

Cultura de la Nación.

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Air

Es

145


Actualmente es muy importante el espacio que tiene en la prensa,

general y especializada, el tema de la defensa del patrimonio cons-

truido de la ciudad de Buenos Aires.

Sin embargo, la discusión se centra en las medidas para impedir

perder ese patrimonio, evitando demoliciones que dan lugar a nue-

vas construcciones contemporáneas la mayor parte de las veces con

mayor altura que lo demolido. El tema es, por lo tanto, detener me-

diante medidas cautelares esas demoliciones y también el aumento

de la densidad y las nuevas construcciones en la ciudad. Muchas ve-

ces con el argumento de que lo nuevo que se construye es de mu-

cho peor calidad tanto arquitectónica como constructiva que lo que

se reemplaza.

Así han surgido distintas organizaciones y grupos vecinales que bus-

can proteger el patrimonio utilizando la figura del amparo judicial.

También existen múltiples iniciativas legislativas que proponen den-

tro del Código de Planeamiento Urbano ampliar las zonas de protec-

ción, incorporar nuevas o limitar alturas en determinados tejidos.

Si miramos la página web del Gobierno de la Ciudad de Buenos Ai-

res veremos que dentro de las Áreas de Protección Histórica existen

153.559 edificios identificados que podrían estar protegidos; algunos

ya lo están, otros están en trámite, otros han sido construidos antes

de 1941 por lo que de acuerdo a la Ley 3056 deben ser analizados

caso por caso. Este listado es al mismo tiempo un Catálogo y un

Precatálogo o catálogo preventivo.

El origen de esta normativa es de 1991, fecha en la que se incor-

poran al Código de Planeamiento las áreas de protección histórica

y el catálogo de edificios protegidos y, a lo largo de los años, se

han ido ampliando ambos. Al principio fueron catalogados 730

edificios dentro del APH1, a fines del 2004 eran 4.000 los catalo-

gados y hoy, pese a la cantidad antes enunciada, hay reclamos por

ser insuficiente.

Hace más de 20 años con un equipo de arquitectas planteamos que

el primer paso para proteger un patrimonio era registrarlo y difundir

su existencia. Hoy esta afirmación parece fuera de tiempo ya que, a

mi entender, el problema actual es cómo recuperar un patrimonio,

146

Intervenir para conservarpor Graciela novoa*

Volver a dar vida al patrimonio, rehabilitarlo

con nuevos usos. Proteger con los mismos

mecanismos de producción de la ciudad:

permanencia y sustitución desde una

doble fidelidad con la ciudad heredada y,

también, con la ciudad futura.


146 147 Graciela Novoa (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:39 p.m. Página 146

147cómo volver a darle vida, cómo rehabilitarlo con nuevos usos: de ahí

el título de esta nota que pretende generar una reflexión desde nos-

otros los arquitectos, o desde los arquitectos. Hoy el desafío es

como ponerlo en uso dotándolo de una nueva vida.

En patrimonio no sólo se trata de tomar una cáscara y darle vida a

través de un programa diferente, sino de cómo darle un nuevo em-

puje con el mismo fin para el que fue concebida o adaptándose a

nuevas formas de uso, revirtiendo así la tendencia hacia la obsoles-

cencia urbana.

Es necesario entender también el patrimonio como un bien común,

con sus valores económicos representados no solamente en el stock

inmobiliario, sino también como un valor agregado.

Las ciudades contienen en su interior elementos de larga duración so-

bre los cuales se va operando una sustitución constante, así como los

usos cambian más rápido que los edificios, hay edificios que, como la

ciudad, representan diferentes períodos y pensamientos de las épo-

cas en que se construyeron, y éstos a su vez se renuevan más rápido

que el parcelario. Perder las permanencias de aquello que resulte sim-

bólicamente necesario mantener impide la posibilidad de acumular

valor y, a su vez, una ciudad sin sustituciones, sometida a fuertes me-

didas de protección, está petrificada en el tiempo porque patrimonio

sin uso es patrimonio que se deteriora y se pierde, cosa que ocurre

hoy en Buenos Aires con muchas construcciones de valor.

Aquí aparece el tema de la densificación, que también merece una

reflexión; ya que pensar la ciudad no es empezar de nuevo. La pro-

tección del patrimonio se apoya sobre los propios mecanismos de

producción de la ciudad, es decir las nociones de permanencia (con-

tinuidad) y de sustitución (mutación). ¿Cómo introducir mutación y

sustitución continuando con la sedimentación de la ciudad? Cómo

hacer del monumento un importante componente para el desarrollo

de la ciudad?

Trabajando en la articulación, creando sentido y unión, tratando de

saber leer, decodificar y revelar un paisaje. La historia no nos devela

el futuro, pero un panorama de larga duración puede aportar algunas

pistas acerca de la naturaleza de las variables que hoy se plantean

como problemas para marcar distinciones entre los viejos y los nue-

vos instrumentos, para no confundir las viejas y las nuevas configu-

raciones y las maneras de operar.

Las ciudades son deudoras con su historia, su trama, su tejido, su

arquitectura, sus elementos físicos y simbólicos, su cultura. Las ciu-

dades deben establecer un compromiso con su geografía, su empla-

zamiento, sus recursos naturales, tratando de encontrar las lógicas

ocultas de un territorio, reestructurando los barrios, regenerando te-

rritorios. La ciudad es su paisaje físico y humano, es el espacio que

contiene el tiempo.

Pensar los lineamientos básicos para la ciudad, determinar los mar-

cos y políticas de acción, es una apuesta de futuro que se implemen-

ta en el presente. Pensar la ciudad tiene una doble fidelidad: con la

ciudad heredada y con la ciudad futura. Es por ello que deberíamos

aceptar el desafío planteado en el seminario No-Method: “generar un

espacio de debate abierto y desprejuiciado en relación a la intervención

sobre edificios de carácter patrimonial, entendida ésta como una forma

de preservar las singularidades frente a la estandarización y el empo-

brecimiento… Protegiendo y rescatando objetos de alto interés cultural

y singularidad arquitectónica, como parte de una realidad más amplia,

estableciendo vínculos con el pasado, pero a la vez como objetos patri-

moniales activos y vivos”.

Es hacer hoy lo que proponemos como espacio de vida para maña-

na, sin dejar de lado el valor simbólico dinamizador y estético de la

mejor arquitectura. SCA

* Arquitecta UBA, Cursó el posgrado de la carrera de Especialización en Proyecto Ur-

bano. Fue coordinadora académica de la Carrera de Diseño del Paisaje. Su campo

de investigación es el área del patrimonio, con libros publicados sobre 9 barrios y

una guía de arquitectura de la ciudad. Participó en el área pública en temas de pla-

neamiento urbano, programas de revitalización de áreas históricas y de recuperación

de espacio público. Participó y fue premiada en diferentes concursos incluyendo el de

“Nuevas Areas Verdes para Puerto Madero”.

Fotografía: Facundo de Zuviría. Gentileza Fundación Proa.

146 147 Graciela Novoa (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:39 p.m. Página 147

Desde hace ya más de 40 años, la característica urbanística domi-

nante de la Ciudad de Buenos Aires es su heterogeneidad. Esto es

especialmente cierto respecto del espacio urbano y el tejido cons-

truido. De modo que su regulación no puede realizarse como si la

ciudad pudiera dividirse en distritos o zonas de características ho-

mogéneas. Entre otros, ese fue el principal error del Código de Pla-

neamiento, sancionado en 1977 1, que consistió en intentar una regu-

lación genérica para zonas, manzanas y calles de condiciones hipo-

téticamente homogéneas, pero que no lo eran. Por el contrario, una

regulación diseñada a partir del completamiento del espacio urbano,

o sea de las calles concretas y de la conveniencia morfológica de los

espacios interiores de la manzana, debe necesariamente realizarse

particularizadamente, sobre su morfología real.

Al mismo tiempo, la elaboración de un código morfológico no pue-

de separarse de la evaluación del valor patrimonial de los edificios

individuales y de los entornos urbanos. Porque se trata, justamente,

de la puesta en valor de lo construido y no en su automática sustitu-

ción. De todas maneras, los edificios viejos que dan su idiosincrasia

a la ciudad pueden renovarse conservando, por lo menos, sus facha-

das pero, posiblemente, mucho más si se habilitan normas especia-

les para su reaprovechamiento y refuncionalización.2

Cuanto más se aproveche de los viejos edificios, mayor conservación

patrimonial y mayor aprovechamiento de su “energía contenida”, as-

pecto que hoy se considera crucial de la sustentabilidad ecológica. Am-

bas situaciones, tanto la necesidad de conservar como la posibilidad de

demoler para construir mayores superficies, afectan económicamente a

los propietarios y, por lo tanto, es normal que haya intereses que se ma-

nifiesten en la forma de lobbies y presiones sobre los reguladores.

Para que se pueda evaluar la verdadera conveniencia urbanística de

una nueva regulación volumétrica del tejido edificado, tanto como

decidir la auténtica conveniencia e intensidad de la protección patri-

monial, es necesario neutralizar los intereses económicos que oscu-

recen tal discusión. La única manera de hacerlo es produciendo una

neutralidad económica respecto de cualquier cambio en la construc-

tibilidad del suelo, ya sea que la aumente o disminuya.

148

Hacia un código morfológicopor Fernando diez*

Conservar y refuncionalizar la edificación

existente, creando un mercado de

derechos de construcción que neutralice

económicamente los incrementos y las

restricciones que se impongan a la

capacidad constructiva. Trabajar sobre los

espacios públicos y el transporte.


148 149 Diez Fernando (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:40 p.m. Página 148

149

Tal neutralidad se conseguiría por la creación de un mercado de

derechos de construcción,3 lo que liberaría a la ciudad (y a sus ve-

cinos) del coste de indemnizaciones. Tal mercado otorgaría dere-

chos transferibles a quienes se privaran de utilizar el potencial

construible hoy vigente, y demandaría a quienes desearan explotar

la mayor constructibilidad que una nueva regulación otorgue (por

razones de desarrollo urbano o completamiento), que sólo pudie-

ran hacerlo comprando los derechos de construcción transferibles

a los primeros.

Aunque son muchos los aspectos a considerar, aquí van algunos a

modo de listado:

• Conservar todo aquello que, razonablemente, se pueda. Incluso

por razones ecológicas, puesto que ello significa reaprovechar su

embodied energy.

• Sancionar una ley que permita la refuncionalización de edificios vie-

jos, cuyo volumen edificado puede incluso ser mayor que el actual-

mente permitido, y cuyas estructuras puedan remodelarse sustan-

cialmente, aunque se conserven sus fachadas y estructuras interio-

res, contribuyendo a la conservación del la idiosincrasia tradicional

de los espacios urbanos de la Ciudad.

• Producir los instrumentos jurídico-económicos necesarios para

producir la neutralidad económica de las nuevas decisiones urbanís-

ticas, ya sea que aumenten o restrinjan los actuales derechos de

construcción.

• En consecuencia, la restricción de los derechos de construcción ad-

quiridos y el otorgamiento de nuevos derechos deben compensarse

en un mercado de derechos de construcción de modo de no afectar

el erario público (y el bolsillo de los vecinos).

• Para ello es necesario conseguir un balance entre los derechos de

construcción ampliados y los restringidos de un nuevo código mor-

fológico, algo perfectamente posible.

• Acordar criterios explícitos de completamiento y renovación urbana.

• Utilizar procedimientos sistemáticos y explícitos para la cataloga-

ción del tejido urbano en función de los parámetros de su forma y

estado.4

• La mayor cantidad posible de las decisiones restrictivas o de pro-

moción deberán establecerse de modo de brindar un panorama de

previsibilidad de largo plazo del desarrollo urbano y la protección pa-

trimonial, de modo de dar confianza y horizonte de largo plazo a la

inversión privada.

• Reestablecer el balance de espacios públicos, parques verdes (que

no son lo mismo) y equipamiento urbano, entre las distintas zonas

de la Ciudad.

• Considerar la influencia de la infraestructura de transporte que ne-

cesariamente deberá ampliarse (subterráneos), racionalizarse (colec-

tivos) e integrarse (trenes suburbanos y subterráneos).

• Prever áreas de nueva inversión y constructibilidad vincula-

das a nuevos centros de intercambio en el norte, sur y oeste

de la Ciudad.

• El poder final de decisión debe estar en manos de oficinas técnicas

de la Ciudad, y no quedar atado a concursos jurados con criterios di-

vergentes de las lineas consensuadas de regulación.

• Mantener cuidadosamente los procedimientos de consulta pública

y acceso público a la información durante todo el proceso. SCA

Notas:

1/ En trabajos anteriores analicé este problema: “La Influencia de los códigos de

edificación en la generación del tejido urbano”, Instituto de Diseño, Universidad de

Belgrano. Buenos Aires, 1981. También en Diez, Fernando, “Buenos Aires y algu-

nas constantes en las transformaciones urbanas”, Editorial de Belgrano, 1996.

2/ Durante la actuación de Margarita Charriere en la Secretaria de Urbanismo del

Gobierno de la Ciudad se promovió una ley en este sentido.

3/ Ver mi nota en la revista Notas CPAU 06, “El rol de los derechos de construcción.

Preservar la arquitectura con arquitectura”, pp.20-21, Buenos Aires, Junio 2009.

4/ Puede verse una clasificación sistemática en: Diez, Fernando, “Tipificación del te-

jido urbano de la Ciudad de Buenos Aires”, Instituto de Diseño, Universidad de

Belgrano. Año 1984. También en Diez, Fernando, “Buenos Aires y algunas cons-

tantes en las transformaciones urbanas”, Editorial de Belgrano, 1996.

* Arquitecto UB y Doctor UFRGS, Brasil. Es profesor de Urbanismo en la Universi-

dad de Palermo y consultor en temas de desarrollo urbano y medio ambiente. Direc-

tor editorial de Summa +, desde 1994.. Es autor de numerosos artículos y libros, en-

tre ellos “Buenos Aires, constantes urbanas” (Editorial de Belgrano, 1996), y colabo-

ra en la columna de opinión del diario La Nación.

148 149 Diez Fernando (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:40 p.m. Página 149

El siguiente texto forma parte de los fundamentos del proyecto de ley

“Buenos Aires Ciudad Previsible”, que se encuentra presentado, con ex-

pediente Nro. 377 - D - 2007, en la Legislatura de la Ciudad y se puede

consultar en el sitio web:

www.buenosairesciudadprevisible.blogspot.com

Cada ciudad tiene un trazado vial y un tejido propios. La trama urba-

na que nos permite recorrerla, comprenderla, interpretarla, es un sis-

tema de comunicación. La calle es el ámbito de relación de los ciuda-

danos. El espacio de “lo público”. El lugar del encuentro y de las dife-

rencias. El territorio de la vida ciudadana. En él se manifiestan las pa-

siones, el trabajo y el ocio. Podemos pensarlo como un autentico es-

cenario, con sus telones, pantallas, iluminación, materialidad. El teji-

do es el espacio privado construido; es la manzana materializada.

El espacio público tiene una relación dialéctica con el privado. Es

producto de sus normativas. Ambos se determinan, se conforman,

se relacionan. Dependen el uno del otro. La calle es pública. Las fa-

chadas, las actividades y los comercios, son privados y, al mismo

tiempo, públicos. Son lugares de articulación.

Es importante comprender sobre qué modelo se desarrolla nuestra

ciudad. Las leyes, las normas y los códigos hacen la ciudad. Toda

normativa tiene una imagen a construir. La promesa del Código de

Planeamiento Urbano es “la ciudad moderna”. Una propuesta que,

al calor de la fe ilimitada en la máquina, fue tomando forma en la

necesidad de solucionar el problema de la vivienda, el hacinamiento,

la industrialización, la renovación urbana, la falta de territorio, las al-

tas densidades y los problemas de salubridad de la vieja y urbaniza-

da Europa. Un ideal de organización y zonificación. Una utopía de

edificios esparcidos en un parque continúo, conectados con autopis-

tas. El triunfo del automóvil y de la racionalidad. Nuestro actual Có-

digo de Planeamiento Urbano promueve, en casi todas los distritos,

la construcción de edificios exentos con plantas bajas libres. Objetos

únicos, trasplantados de otras lógicas; se erigen, autónomos, indife-

rentes a un trazado que no puede contenerlos. Esta tipología edilicia

no se condice con las dimensiones y formas de nuestras parcelas.

150

Buenos Aires, ciudad previsiblepor Marcelo de cusatis*

Evitar las torres, regulando alturas

similares para las distintas tipologías, y así

impulsar la consolidación del tejido de

acuerdo con la ciudad existente, a su

trama, a sus calles, a sus espacios.

Definir el espacio publico por las alturas y

las líneas de frente de la edificación.


150 151 Marcelo De Cusatis bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:41 p.m. Página 150

151

EL FOT (coeficiente que determina la capacidad constructiva)

El Código combina parámetros morfológicos y numéricos. Determi-

na cuánto construir, mediante un coeficiente denominado factor

ocupación total (FOT)1 y limita alturas, fondos y frentes de edifica-

ción. El FOT es un número que, multiplicado por la superficie del te-

rreno, nos indica su capacidad constructiva, expresada en m2. Los

lotes de las manzanas de Buenos Aires tienen superficies distintas,

siendo mayores en el centro de la cuadra, y se achican al llegar a las

esquinas. Por lo tanto, en la misma cuadra coinviven distintas volu-

metrías. Ese perfil, generado después de 1977 (modificación del Có-

digo de Planeamiento), de más altura en el medio de la cuadra, que

se va achicando hacia las esquinas, dejando las medianeras expues-

tas y condenando a los lotes de esquina a ser descartados del proce-

so de renovación urbana o a transformarse en programas que no re-

quieren edificación, pequeñas estaciones de servicio, locales comer-

ciales, carteles publicitarios, etc.

Las torres en el tejido

El Código establece las siguientes tipologías2 para construir en el

parcelario de nuestra ciudad.

1. Tipología entre medianeras. Ocupa el lote en todo su ancho.

2. Tipología semiperímetro libre. Se retira de una de las líneas diviso-

rias de parcela (medianeras).

3. Tipología perímetro libre. Construye en el centro del terreno dejan-

do libres ambas líneas divisorias de parcela.

Las tres están permitidas en todos los distritos 3 sin importar el en-

torno o los valores patrimoniales de los mismos. La tipología de pe-

rímetro libre tiene parámetros morfológicos distintos a los de la tipo-

logía entre medianeras. Su volumen surge de tangentes desde el

centro de la calle y desde el centro libre de manzana, que a medida

que la edificación se retira de la línea municipal obtiene más altura.

Cuando estas normativas se combinan con las tipologías que esta-

blece o promueve el Código nos encontramos con la situación ac-

tual. Una ciudad librada al mercado donde los que más tierra tie-

nen, más y más alto pueden construir, y hasta es posible vaciar una

manzana y utilizar toda su capacidad constructiva para erigir una

torre en su centro. Estamos construyendo una Buenos Aires de

plantas bajas libres, sin actividades. Un paisaje de automóviles,

de arbustos, de rejas, de muros divisorios y de cabinas de seguri-

dad. Una ciudad indiferente a sus calles, a sus lugares de en-

cuentro. Desde la perspectiva colectiva, el espacio público degra-

dado. Y desde la privada, ambientes que iluminan, ventilan y tie-

nen visuales a las medianeras vecinas.

Una ciudad se vive a nivel peatonal. La calle convoca a partir de sus

actividades. Los programas ciudadanos -cafés, cultura, comercios-,

contribuyen a la calidad urbana. El desafío es encarar procesos de

renovación urbana mediante la mejora del espacio público y la radi-

cación de actividades. El código debe proponer la incorporación de

lugares privados al uso público, promoviendo la planta baja con

programa público en lugar de la planta baja libre.

Es necesario determinar, en base a un proyecto que contemple la to-

talidad, la ubicación de los edificios exentos. Seguramente, en los es-

pacios de intersección en los que Buenos Aires se encuentra con el

río o con el verde, donde es importante tener un tejido permeable,

favorecer las visuales. Fundamentalmente, podemos contar con un

loteo adecuado para esta tipología. En su esencia, Buenos Aires es

una ciudad compacta, donde se construye la calle, y la forma urbana

se define por alturas máximas y líneas de frente. Las ciudades son

composiciones colectivas, talvez, las mayores obras de arte de la hu-

manidad. Se construyen por adición, por sumatoria, casi, por sedi-

mentación. Los productos individuales deben respetar el “clima ur-

bano” que las caracteriza. No podemos hacer una ciudad como una

competencia de edificios paradigmáticos. Una comarca de gritos

particulares. La mejor arquitectura es aquella que completa el tejido y

mejora lo anterior a ella. La que se propone responder a su función y

no dramatiza su existencia. Las normas deben preservar la esencia y

la identidad urbana.

Propuesta

La propuesta consiste en igualar las alturas de las tres tipologías per-

mitidas por nuestro Código. Esto permitirá volver a construir una

ciudad compacta, uniforme en sus alturas, donde se respete el entor-

no y el patrimonio urbano.

Esta propuesta propone a la ciudad como cosa de todos. La transfor-

ma en previsible. Saca al ciudadano de un rol pasivo y lo ubica en el

lugar del compromiso y del control. La ciudad no es más el espacio

de unos pocos entendidos que, luego de complicadas tangentes, en

función de los que más tierra tienen, definen cual es la altura permi-

tida. La ciudad pasa a ser propiedad y responsabilidad de sus veci-

nos, que sabrán la altura máxima de su cuadra. Con esta propuesta

el Código comienza a mudar su condición de libro para iniciados

para ponerse al servicio del ciudadano común. Democratizar y clarifi-

car la información nos acerca a la Republica. SCA

Notas:

1/ Este parámetro transplantado de la normativa norteamericana, donde la superfi-

cie de los lotes es igual y por lo tanto genera un perfil homogéneo, compuesto por

edificios de igual volumen.

2/ Configuración formal, patrón, modelo, estructura de la forma construida.

3/ Sectorización establecida en el Código para definir capacidad constructiva y usos

permitidos en las parcelas.

* Arquitecto UBA. Cursó Estudios de posgrado en el área de Planeamiento Urbano.

Es Profesor adjunto interino de Proyecto Urbano y Proyecto Arquitectónico en la

FADU-UBA. En la Facultad de Arquitectura Diseño y Urbanismo de la UBA ha sido

responsable del área académica y de investigaciones de la FADU - UBA. Ha desarrolla-

do proyectos urbanos entre los que se destacan el Proyecto Avenida Corrientes y, como

asesor de la Secretaria de Planeamiento del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Bue-

nos Aires, el del Corredor Verde del Sur - Área Constitución y su centro de transferencia.

Durante el año 2006, fue asesor de la diputada Florencia Polimeni en temas de Plane-

miento Urbano. Desde 2007 a la fecha, es subsecretario de Infraestructura de la UBA.

150 151 Marcelo De Cusatis bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:41 p.m. Página 151

Nota

Pasados los 50, las personas contamos con experiencia, cosas que

nos han pasado, recuerdos, anécdotas y otros tantos amores.

Esto constituye nuestro patrimonio, y uno anda por la vida con to-

dos estos valores de los cuales, creo, uno debería aferrarse a lo me-

jor; lo que nos hace buenas personas, deseables y atractivas, y des-

cartar todo aquello que nos deteriora, nos envejece o nos opaca.

Para esta etapa de la vida creo conveniente dar lugar a lo nuevo, im-

pulsar buenas ideas, potenciar la renovación y, así, poder convertir-

nos en seres más justos y equitativos.

Con las ciudades pasa algo parecido. Existen lugares, espacios, ca-

lles y edificios que son testimonio de nuestra historia colectiva. De

allí, la importancia de conservar lo mejor de ellos. Reconocer los

ámbitos que hablan de nuestra identidad, de la calidad espacial, pro-

teger las piezas irremplazables y, además, proponer la renovación.

“… Abrí los ojos y la vi,

estaba linda como siempre,

las primeras luces del día,

la invitaban a cambiar…”

Silvina Garré

El Art. 24 del Plan Urbano Ambiental dice que el Código Urbanístico

reemplazará al Código de Planeamiento Urbano, y que guiará la con-

formación de la Ciudad en espacios públicos y privados, con crite-

rios morfológicos, reconociendo edificios y aspectos deseables de

sectores consolidados.

Este nuevo instrumento normativo, creo, debería actuar sobre el teji-

do urbano con tres objetivos:

• Reconocer la ciudad existente y la nueva.

• Dimensionar su edificabilidad.

• Determinar el valor de renovación del tejido, de acuerdo con su

localización.

Partiendo de la manzana como unidad urbanística, sería factible cata-

logar los edificios de acuerdo con el criterio utilizado en la actualidad,

152

Un nuevo código urbanísticopor Marita díaz*

Renovar el tejido urbano sobre la base de

reconocer y completar la ciudad existente.

Recaudar derechos de construcción

diferenciales según las zonas donde se

edifique, que sean luego destinados a

obras de infraestructura pública.


152 153 Diaz Marita (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:41 p.m. Página 152

153

para los distritos APH (protección integral, estructural o cautelar);

evaluar la dureza del tejido, su estado de conservación y obtener el

dato de la ciudad existente.

De esa primera ponderación, podríamos dimensionar el crecimiento

máximo que podría alcanzar esa misma unidad urbanística, con un

tejido solidario que pondrá en valor los hechos existentes y comple-

tará el tejido con la inserción de nuevas piezas.

Esa operación de consolidación se beneficiaría con un estudio parti-

cularizado de la manzana, definiendo su centro libre y sus espacios

apendiculares de vinculación (troneras), sólo cuando éstas cumplan

con esa función, a fin de garantizar mejores condiciones ambientales

y de ventilación. (Figuras. 2 y 3)

¿Cómo y dónde crecerá Buenos Aires?

El Plan Director de Le Corbusier (1937), preveía una población de

cuatro millones de habitantes.

El arquitecto Federico Mougenot, a quien tuve el privilegio de cono-

cer, decía que Buenos Aires debía crecer a partir de sus plazas y ave-

nidas.

En calurosas noches de verano, con nuestros alumnos hemos ensa-

yado densificar la ciudad en el sur y sobre sus ejes, con la certeza de

que los mejores ámbitos tanto en el espacio público como en la re-

gulación del privado están dados por sus diagonales y los ejes de Pa-

seo Colón y Leandro Alem.

Y como uno a partir de los 50 es una sumatoria de ideas, sueños e

imágenes, es posible hacer un dibujo de Buenos Aires a partir de

ejes y entornos morfológicos: los nuevos distritos AE (arquitectura

especial), que estarían en condiciones de surgir, de ser impulsados,

con la ejecución de programas como el CVS, el CVO, el desarrollo

del eje Riachuelo y una fuerte centralidad. (Figura 1)

El botox no es suficiente

Con el recuerdo de los vecinos enfurecidos de Caballito, la televisión

transmitiendo la proliferación de torres y la inquietud del jefe de Go-

bierno precintando los barrios con los decretos 1929/2006 y

220/2007, podríamos definir una zona con un alto valor en el pago

de los derechos de delineación y construcción. (Zona 1)

En ese mismo esquema, la zona 2 tendría un valor intermedio. Y es-

timular el crecimiento en la zona 3, coincidente con el área de des-

arrollo prioritario (ADP) y con el compromiso de reinvertir esa renta

en infraestructura y obra pública.

Considerando la totalidad del tejido con un coeficiente uniforme,

todo completamiento podría pagar un tributo o tasa, diferenciado

por zona, (figuras 3; 4 y 5); operación prevista por el Art 23, “Instru-

mentos económicos”, del Plan Urbano Ambiental.

Vitalidad

A esta altura, estamos en carrera, pero concientes de que es preciso

actuar. Las ciudades, al igual que nosotros, merecen renovarse con

tejidos armónicos y tonificados, y experimentar nuevas actividades.

Se vuelven más justas y equitativas para la comunidad cuando se

reinventan, ofrecen empleo y se integran. Este nuevo código es, a mi

entender, una oportunidad. No debería admitir frivolidades ni la in-

justicia de una ciudad para unos pocos. SCA

* Arquitecta UBA. Docente Planificación Urbana, Cátedra Arq. García Espil, FADU -

UBA. Docente adjunta de Planificación Urbana (UAI). Docente en temas de Nor-

mativa Urbana, Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU). Desde

1983 ocupa un cargo técnico en el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (CABA).

Figura 1

Figura 5

Figura 2 Figura 4

Figura 3

152 153 Diaz Marita (H) bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:41 p.m. Página 153

154

PROYECTO BUENOS AIRES

154 161 Espil post textos bajada:Maquetación 1 06/10/2010 03:43 p.m. Página 154

I - All together now!

No soy yo el que tiene que sacar las conclusiones sino ustedes, los

lectores. Para eso, tienen acá material abundante y de extraordinaria

calidad, autores notables, que han expuesto sus opiniones sobre te-

mas diversos, pero que siempre se vinculan entre sí.

All together now, decían los Beatles, y eso debemos tratar de hacer:

organizar un sistema con todos estos elementos y analizar qué ciu-

dad o, mejor dicho, qué ciudades, qué variantes de organización fu-

tura para Buenos Aires nos ofrece este conjunto de ideas, cuando

vinculamos unas con otras.

No siempre un grupo de buenos solistas conforma un buen coro.

Depende de quién los coordine y dirija. Del mismo modo, esta exce-

lente colección de ideas puede, al poner en relación unas con otras,

potenciarse o, por el contrario, perder valor en caso de anularse en-

tre sí. Pero es seguro que al reflexionar sobre el conjunto se abren in-

numerables ventanas, se multiplican los escenarios… ¡Se perfila una

nueva Buenos Aires!

II - Proyecto Buenos Aires

Decíamos en PRE TEXTOS que cada lector podría juzgar cuáles de

los autores han encuadrado sus enfoques como desarrollos del PUA

aprobado y cuáles no lo han hecho así.

Lo cierto es que del conjunto sale una idea potente de ciudad futura,

capaz de resolver sus problemas y de ofrecer calidad de vida a sus

habitantes. Se ve a Buenos Aires como una ciudad llena de inequida-

des, deficiencias y carencias pero, a la vez, como una metrópoli en

condiciones de encarar y poner en marcha las soluciones. Y esto no

es poco en el mundo de hoy.

Puede verse un fuerte acento en una nueva articulación metropolita-

na y en una profunda reestructuración urbana. El vínculo entre el cui-

dado del ambiente, la producción, la calidad de vida, el patrimonio

como palanca del desarrollo, la vivienda, bastante olvidada en el

Plan Urbano Ambiental, recuperada como mecanismo de integra-

ción social y desarrollo humano, los espacios verdes como resultado

de grandes obras de infraestructura, la energía como preocupación

central en el futuro de las ciudades, la atención especial a los niños

como garantía de futuro y la necesidad de un nuevo código, refleja-

dos todos ellos en posturas muy coincidentes de autores que provie-

nen de muy distintas formaciones y orientaciones.

III - Una metrópoli para el siglo XXI

El trabajo de Heriberto Allende obliga al lector a replantearse la rela-

ción entre las funciones que Buenos Aires tiene como capital de la

Nación, y el territorio necesario para ejercer esas funciones. Al propo-

ner un distrito federal de mínima superficie, sólo la necesaria para al-

bergar los poderes Ejecutivo, Legislativo y Judicial, dejando en el nivel

local no sólo la educación, la cultura y la salud, sino también los gran-

des equipamientos de transporte como el puerto, el Aeroparque y las

estaciones y vías ferroviarias, abre la posibilidad de una relación dis-

tinta entre la jurisdicción nacional y la de la Ciudad Autónoma.

Pero a mi juicio, queda abierta en esta propuesta la posibilidad de

conformar no sólo un Distrito Federal sino también un área de coordi-

nación metropolitana que vaya organizando e integrando las agendas

ambientales, de infraestructura, de servicios y de transporte de las dis-

tintas jurisdicciones que conforman la Región. Quizás sea éste el pri-

mer paso para la conformación, en perríodos posteriores, de un Distri-

to Federal, una Provincia Metropolitana y una Provincia de Buenos Ai-

res más allá del área metropolitana.

La posibilidad de administrar en una misma jurisdicción la totalidad

del área ocupada por la región metropolitana no es sólo una conse-

cuencia implícita de aquello que propone Allende, sino que es tam-

bién una consecuencia posible de aquello que plantea el PUA en su ar-

tículo 5°. Y abre tantos debates y tantas posibilidades, que aconsejaría

releer la Ley 2930 y organizar, luego, los ámbitos de reflexión y análisis

sobre las ventajas y dificultades que estos pasos significarían.

Claude Della Paolera también propone ideas que obligan a una refor-

mulación profunda de las ideas. ¿Por qué no pensar la enorme franja

del Río de la Plata, hasta el canal Mitre, como parte del territorio me-

tropolitano y ubicar en él gran parte de los equipamientos que la ciu-

dad necesita y no logra localizar? ¿Por qué no transformar este sector

155

Cómo organizar un magnífico coro con tan buenos solistasPor Enrique García Espil

Post tEXtos


del río en un área verde, casi boscosa, fuertemente vinculada con es-

pacios verdes aledaños ya existentes? Ya Juan Manuel Borthagaray

nos había advertido, al publicar su libro, sobre la necesidad de pen-

sar el Río de la Plata como territorio más que como frontera.

La ciudad ha crecido sobre el río desde sus mismos orígenes. La mis-

ma naturaleza tiende, con la sedimentación, a mover el límite costero

hacia el este y la presencia de las actividades humanas ha acelerado

este proceso. La propuesta de Della Paolera yendo más allá de las pro-

puestas muchas veces analizadas de rellenar hasta la desembocadura

del Río Luján y, por el canal costanero, hasta Dársena F, es que, asu-

miendo esta realidad, pensemos de qué manera nos conviene organi-

zar este proceso.

Existe una posición contraria a esto, fuertemente instalada, que con-

sidera que el límite con el río debe ser inamovible y que la ciudad

debe cesar su expansión sobre el espacio acuático. Della Paolera,

con la autoridad que le confieren sus antecedentes, y su condición

de académico de las Ciencias Ambientales, nos muestra en fuerte

coincidencia con lo expuesto por Tito Varas, las oportunidades que

abriría esta opción de expansión: mudar el Aeroparque y otros equi-

pamientos, ganando cientos de hectáreas verdes dentro de la ciudad;

crear un nuevo paisaje -lacunar para Varas; boscoso para Della Pao-

lera-, donde alojar equipamientos y áreas verdes; resolver antiguos

problemas de infraestructura y de instalaciones de protección am-

biental. Esta propuesta tiene, además, mucho en común con todas

aquellas que apuestan a la resolución de los problemas de transpor-

te, enterrando sus infraestructuras. Veamos las consecuencias de

sólo algunas de ellas:

Haciendo la autopista en Puerto Madero y Retiro soterrada, la am-

pliación de la red de subterráneos propuesta por J.P. Martínez, que

en gran parte está aprobada por ley, y el soterramiento de las vías fe-

rroviarias que proponen tanto De La Fuente y Jones como Orduna,

deberíamos disponer de espacio para ubicar más de diez millones

de m3 de tierra, algo así como 200 ha donde levantar cinco metros

el actual nivel del fondo del río, una superficie equivalente a la de va-

rios barrios de la capital surgiendo en el estuario. Esto, sin considerar

otra serie de obras ya propuestas (pensemos solamente en la idea de

enterrar la Avenida 9 de Julio, más de 3.000.000 de m3 en una sola

obra), y en la permanente actividad de cientos de demoliciones y exca-

vaciones en toda la región metropolitana. Pensemos que antes se de-

molían solamente edificios de planta baja o un piso, pero que con el

avance de la edificación en altura hemos visto como se demolía un edi-

ficio completo de 12 pisos en Libertador y Bulnes para dar lugar a otro

más nuevo y más alto. Las demoliciones y excavaciones han cambiado

de escala, y la generación de escombros también lo ha hecho.

La necesidad de transformar la Avenida General Paz, que plantea Le-

brero, se inscribe también en la propuesta de transformar una fron-

tera en un área de intercambio, mientras que Di Paola y Quispe Me-

rovich, coincidiendo con Lebrero, inician su artículo afirmando que la

ciudad carece de un crecimiento integrado a su periferia, con lo que

plantean, una vez más, los problemas de la metrópoli escindida y

desarticulada. Su desarrollo del tema residuos es un claro ejemplo

de ello. Como camino de resolución no enfatizan ellas la constitu-

ción de una nueva provincia, sino algo más simple: la organización

de una región donde se articulan las distintas jurisdicciones con lo

que, una vez más, nos muestran un camino para resolver los proble-

mas que se encuentran al alcance de la mano, ya previsto en la

Constitución Nacional.

IV - Policéntrica, equilibrada, con el sur en crecimiento

Otra idea de enorme impacto para la metrópoli del siglo XXI es la

que proponen Tella y Potocko de incrementar la población del área

sur de la ciudad, llevando a cuatro millones el total de habitantes de

Buenos Aires.

También allí vemos un concepto que difiere centralmente de las ide-

as predominantes, y que se atreve a polemizar con quienes conside-

ran el crecimiento urbano y el aumento de la población como cau-

santes de una peor calidad de vida.

Recuerdo que David Kullock sostuvo en una reunión que el desarro-

llo de la zona sur sólo sería posible con más población, ya que esta

es la que generaría no sólo mayor demanda de viviendas sino tam-

bién de comercio, educación, actividades culturales y recreativas,

mejores espacios verdes y más transporte urbano. Es decir, más vida

urbana y condiciones más similares a lo que la mayoría de los porte-

ños entiende como mejor calidad de vida.

Pero Tella y Potocko abren otro tema para la polémica: no sólo más

cantidad de población sino también más heterogeneidad. Esto es

que el sur no sea exclusivamente para villas de emergencia y mono-

bloques de viviendas de interés social, sino que atraiga también,

para localizarse allí, a sectores socioeconómicos medios y altos.

Una visión acertada, moderna, donde la diversidad se transforme en

un requisito indispensable para la calidad de vida y que rechaza los

grupos homogéneos, cerrados y excluyentes. Van así contra una idea

fuertemente instalada en Buenos Aires según la cual la Zona Norte

es para los sectores ricos (por eso habría que trasladar la villa 31), el

oeste para los sectores medios y la Zona Sur exclusivamente para los

más pobres. Vale recordar que la Unión Europea impulsa en todas

las áreas urbanas la integración de diversos grupos sociales como

modo de propiciar el desarrollo humano.

Imaginemos una Buenos Aires más integrada, más poblada y mejor

equipada en el sur, con un Riachuelo recuperado, transformado en

motor de desarrollo como propone Gazzoli, descentralizado y organi-

zado en comunas, como impulsa Marcos, y vinculado transversalmen-

te con nuevos modos de transporte público, como desarrolla Menini.

El resultado es impactante. Una organización en red de la actual ciu-

dad, que debiera extenderse luego al área metropolitana, con la conso-

lidación de cuatro ejes radiales ya existentes -alimentados hoy por las

vías de subterráneos-, y dos ejes transversales a conformar a partir de

las condiciones hoy existentes y de la identidad de los barrios.

Los núcleos donde intersectan estos ejes Palermo, Almagro, Caballi-

to y Pompeya, en el primer anillo Belgrano, Chacarita, Flores y Luga-

no (o Plaza de los Virreyes para, desde ahí, vincular Mataderos,

Lugano y Soldati), en el segundo se fortalecen en sus características

de subcentros de la ciudad y conforman una organización equilibra-

da del conjunto urbano.

Al conciliar los modos de transporte con las comunas y con los es-

pacios barriales significativos, la ciudad se estructura en red. Cuan-

do a esto le sumamos las propuestas de Marcelo Vila para renovar

con nuevas infraestructuras urbanas el sistema de bordes sobre el

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Riachuelo, la General Paz y el Río de la Plata, ejemplificados con su

propuesta para la Autovía Parque Madero y las que expresa Varas en

sus dibujos –con fuerte acento en los bordes, tratados como un perí-

metro consistente y una fuerte vinculación tanto hacia el interior de

la ciudad como hacia la zona metropolitana- apreciamos, una vez

más, visiones diversas, pero coincidentes que al sumarse abren nue-

vas e interesantes perspectivas para el desarrollo de la ciudad.

V - Transporte y movilidad: en red y bajo tierra

Si sumamos las propuestas de Martín Orduna y de Juan Basadona te-

nemos como resultado una red ferroviaria verdaderamente integrada.

Por un lado, el ferrocarril perimetral que vincula a través de un anillo

periférico la totalidad de las líneas que llegan a la ciudad y evita el

tránsito innecesario por la zona central; por otro, una línea soterrada

bajo la Avenida 9 de Julio, que vincula todos los ferrocarriles metro-

politanos, permite el acceso al centro de la ciudad y los viajes direc-

tos entre puntos ubicados en diferentes zonas de la metrópoli.

Dos propuestas que potenciarían extraordinariamente el ferrocarril,

tanto para el transporte de cargas como para el de pasajeros. Un

modo eficiente y ecológico de resolver el transporte en nuestra ciudad.

Supongamos que el anillo perimetral ferroviario fuese acompañado

por obras viales como las que impulsaba para la provincia Fredi Garay:

una autopista perimetral a 60 km del centro de la ciudad (Zarate -

Campana - Pilar - Luján - Cañuelas - La Plata), que sería coincidente

con el ferrocarril propuesto por Basadona en los actuales bordes del

área metropolitana, donde podrían ubicarse centros de logística, par-

ques industriales y administrativos, viviendas y centros comerciales y

otros anillos circulatorios interiores, completando el Camino del

Buen Aire hasta su empalme con la autopista a La Plata que, junto

con la recuperación del viejo Camino de Cintura, servirían como mo-

tores de desarrollo en las áreas que atraviesan.

La imagen de conjunto sería entonces dos anillos transversales den-

tro de la ciudad, luego la Av. General Paz, y otros dos anillos en la re-

gión metropolitana, hasta culminar en un cinturón de autopista y fe-

rrocarril, a 60 km del área central.

Si pensamos este sistema en red conformado por anillos nuevos

y mejoras en los vínculos radioconcéntricos existentes, super-

puerto con la consolidación de subcentros barriales y suburba-

nos, y con la organización de nuevas actividades sobres los ejes

que se proponen, tendremos una clara organización en red de

toda el área metropolitana.

Cuando sumamos a estas propuestas la de J.P. Martínez para la red

de subterráneos tenemos, además, el área central ampliada hasta la

vinculación transversal Palermo-Almagro-Caballito-Pompeya total-

mente cubierta por la red de subtes, con la posibilidad real de limitar

al máximo tanto el transporte individual como el público de superfi-

cie logrando, como impulsa Kullock, un ordenamiento de la red vial,

que atienda las funciones sociales y ambientales.

La red propuesta por Martínez, o cualquiera de sus variantes, permi-

tiría, además, el funcionamiento eficiente del área central como cabe-

za de la gran ciudad metropolitana y el desarrollo de los subcentros

barriales bien conectados entre sí y hacia el centro por los subterrá-

neos y en forma transversal por la red de transporte público guiado

que propone Menini.

VI - Más verde y mejor espacio público

Al cruzar las diversas propuestas siguen apareciendo notorias coinciden-

cias. Al ferrocarril central soterrado entre Retiro, Once y Constitución,

propuesto por Orduna, se suma la idea de De la Fuente y Jones de

soterrar la totalidad de los trenes urbanos y diseñar sobre ellos áreas

parquizadas. En realidad esto sería saldar un atraso que tiene nues-

tra ciudad en relación con muchas ciudades de envergadura e im-

portancia similar, que han ido poniendo bajo tierra sus redes ferro-

viarias a lo largo del tiempo.

A la larga mejora en el transporte que esto significaría, se agrega la

posibilidad de generar redes verdes que vayan uniendo los distintos

barrios de la ciudad. Tener estaciones de un ferrocarril moderno y efi-

ciente, próximas a los centros barriales, que han surgido hace ya mu-

chos años alrededor de las viejas estaciones, con parques y espacios

verdes enriqueciendo esos centros barriales y con edificios de gran ca-

lidad arquitectónica, como son las viejas estaciones ferroviarias trans-

formadas en equipamientos cívicos y culturales, con intenso uso por

parte de los vecinos y equipamientos deportivos y recreativos en las

nuevas áreas verdes logradas con el soterramiento, representa una ex-

traordinaria oportunidad, que Buenos Aires debería saber aprovechar.

Deberíamos, además, agregar la oportunidad que se abre desde el

punto de vista ambiental: me recuerda lo que decía Manolo Bortha-

garay acerca de la oportunidad que nuestra ciudad había perdido al

entubar sus arroyos y edificar sus valles, en lugar de dejarlos parqui-

zados, con lo que las áreas verdes estarían hoy bien distribuidas en

los barrios y las inundaciones no nos afectarían del modo que lo hacen.

Las redes verdes propuestas funcionarían, además, como corredores

ambientales, permitiendo la vinculación entre diferentes espacios hoy

aislados e incomunicados a los efectos del intercambio ecológico.

El Corredor Verde del Oeste, que nos presenta Jaime Grinberg, es un

claro ejemplo de la suma de ventajas que pueden esperarse de estos

proyectos para la población de nuestra ciudad.

La propuesta de Ferreiro, por otro lado, pone en evidencia la capaci-

dad de “inventar” zonas verdes, tanto en las partes más densas

como en las más postergadas de nuestro tejido urbano, así como

Becker con su Parque Bicentenario nos llama la atención sobre la ne-

cesidad de recuperar nuestros parques tan deteriorados y tan invadi-

dos por el automóvil, y la de equipar el microcentro para hacerlo

más verde y más peatonal.

La suma de corredores verdes sobre las vías soterradas, nuevos par-

ques en el sur, en el centro y en Agronomía, más forestación en el

microcentro y rellenos verdes en el Río, completan una visión que

modifica sustantivamente la imagen de Buenos Aires como ciudad

con fuerte déficit de espacios verdes.

VII - El centro y los barrios

Las propuestas para la Av. 9 de Julio, de Andrés Borthagaray; para el

área central, de Jorge Iribarne; y para la Dársena Norte, de Sara Cioc-

ca, pueden verse como un conjunto homogéneo que abre interesan-

tes perspectivas para el centro de nuestra ciudad

“Es más fácil -dice, acertadamente, Borthagaray-, encontrar consen-

sos a la hora de establecer principios generales que en el momento

de proyectar acciones concretas.” Pero si, como en estos casos, los

principios generales en lo que se coincide son apuntalar el transpor-


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te público y desalentar el privado, peatonalizar, cuidar el espacio co-

mún, incrementar las áreas verdes, favorecer la residencia y defender

la consolidación del área como principal centro administrativo del

país -ampliando la centralidad hacía el río, a la vez que se le da un

carácter dinámico y polifuncional-, se empieza a perfilar un carácter

muy distinto para el futuro del área central de la ciudad.

Aún en temas que han sido históricamente polémicos, como el de la vi-

lla 31, coinciden plenamente Ciocca, Fernández Castro y Macera sobre la

necesidad de urbanizarla e integrarla plenamente a la ciudad.

También se ve una coincidencia en los enfoques sobre distintas áreas

que han quedado libres de los usos para los que estaban destinados y

deben ser repensados como parte de la ciudad. Prati propone para la

cicatriz que dejó en Saavedra y Coghlan lo que iba a ser la autopista cen-

tral del sistema Cacciatore (ex AU3), una centralidad lineal con los servi-

cios que hoy no existen en la zona y que esta sea, a la vez, una conexión

directa entre el Acceso Norte y el área de Chacarita que, una vez más, se

instala como uno de los principales centros barriales de la ciudad.

González Montaner imagina un nuevo destino que actúe como dispa-

rador de desarrollo para las áreas de Mataderos y Lugano, potencian-

do no sólo la disponibilidad de tierras, sino también la historia y la

fuerte identidad del antiguo Mercado de Hacienda. Sirven estos dos

como “casos testigos” para otros numerosos predios de nuestra ciu-

dad, donde deberá resolverse si, como en un espejo, completamos las

condiciones del entorno circundante o, como proponen estos dos

ejemplos, se impulsan proyectos disparadores de nuevas condiciones.

VIII - Producción y sostenibilidad

Horacio Sardín, apartándose de los enfoques más tradicionales, no

centra la relación entre ciudad y naturaleza en la calidad ambiental,

sino en las condiciones productivas, propiciando -como lo ha hecho

antes Della Paolera en fundados escritos-, el crecimiento de las loca-

lidades intermedias, vinculadas a la producción agropecuaria, propi-

ciando en ellas la radicación de la población desocupada de las gran-

des áreas metropolitanas, y ofreciéndole allí ocupación y vivienda.

Párrafo aparte merece su opinión sobre “la suburbia” lugar identifi-

cado con la calidad de vida en el urbanismo norteamericano de me-

diados del siglo pasado. Sus comentarios sobre la falta de vitalidad

urbana, la inexistencia de elementos estructurantes, trayectos reco-

mendables, plazas o edificios de significación y su condición de con-

tinuo de barrios–dormitorio, dan pie para un rico debate y una pro-

funda reflexión sobre los suburbios metropolitanos.

Su propuesta de techos verdes se emparenta con un proyecto elabo-

rado por Gilardi, Halac, Libovich y Rautenstrauch, ganador de un im-

portante premio otorgado por Holcim, en el que se proponía la

transformación de las cubiertas de la ciudad en espacios vegetales.

Las consecuencias inmediatas serían no sólo una disminución de la

temperatura nocturna, rompiendo el efecto de “isla de calor”, la me-

jora de la calidad de aire, la disminución del ruido ambiente y la re-

tención del agua de lluvia, sino también una mejora del paisaje urba-

no al construirse una quinta fachada de los edificios con espacios

verdes, nuevos usos y nuevas visuales. Cada edificio tendría así su

área verde de expansión.

El paisaje de la ciudad y sus condiciones ambientales serían bien

distintos si sumásemos las propuestas de parques sobre las vías

ferroviarias soterradas, costas verdes, cubiertas verdes, bicisendas,

huertas urbanas, y reconversión de espacios como los parques del

Sur, del Bicentenario, de Mataderos, Caballito y Liniers. Una ciudad

más oxigenada, menos ruidosa, con mejor paisaje urbano y, a la vez,

mejor vinculada, más amigable para vivir y más eficiente para trabajar

en ella.

Sería también, como propicia Ludueña, una ciudad que premiaría aque-

llas construcciones respetuosas del ambiente, que utilizaran la energía

solar, recuperaran las aguas grises, regularan su morfología para evitar

las sombras permanentes o la interrupción del viento en sus entornos.

Como propone Aguilar, debería avanzarse con criterio moderno en la

regulación de usos permitidos, evitando el viejo modelo de la ciudad

zonificada por actividades, que ha demostrado largamente su inefi-

ciencia, pero también cuidando de no caer en el “todo vale”, cuidando

“cuánta flexibilidad y qué usos“ son los que ayudan a un desarrollo

sustentable. Barrios enteros de la ciudad han quedado postergados

por largos años de prohibición de construcción de viviendas, así

como otros aún sufren imposibles convivencias.

Aparece en estas páginas tanto desde la organización de las activida-

des con criterios de compatibilidad ambiental como desde el con-

cepto de los edificios comprometidos con el ahorro de energía y el

cuidado del ambiente, una visón actualizada de la sustentabilidad de

la ciudad que, como en tantos otros temas, abre las puertas para

profundos debates en un tema aún incipiente en Buenos Aires.

IX - Vivienda e integración social

Las ideas propuestas por Kaul para los niños, y por Alonso y Branda-

riz para la igualdad de género, resultan movilizadoras por partida do-

ble. Por un lado, nos presentan una ciudad más inclusiva, más inte-

grada, más respetuosa. Por el otro, nos plantean la necesidad de en-

sayar otras formas de encarar la planificación urbana, enfocando pro-

blemas no sólo desde la óptica del habitante promedio (si es que

este existe), sino también desde las ópticas de distintos grupos so-

ciales, como los niños y las mujeres, pero podrían ser también los

mayores, los inmigrantes, los desocupados o tantos otros. Resulta

un ejercicio interesante intentar estos enfoques y reflexionar sobre

cómo podría la ciudad mejorar en cada caso la calidad de vida y,

también, cómo eliminar las barreras urbanas, la no-inclusión y la dis-

criminación tantas veces existente a veces en pequeñas dosis y otras

en dosis no tan pequeñas.

La vivienda toma en los análisis de Macera, Civelli y Fernández Cas-

tro un papel preponderante en la organización urbana, superando la

importancia secundaria que el Plan le da en su ordenamiento. Apare-

ce así la necesidad de utilizar su planificación (no sólo de la canti-

dad, sino también del tipo de viviendas a incorporar), para orientar

incrementos de población en algunos barrios, en coincidencia con lo

propuesto por Tella para la zona sur, o para fomentar la radicación

de población joven o asegurar la capacidad de estos sectores para

permanecer en los barrios donde se criaron. Pero es en su carácter de

herramienta imprescindible para la inclusión y la integración social que

Civelli y Macera puntualizan, con acierto, la necesidad de enfocar den-

tro de las políticas de Estado, no sólo la vivienda para los sectores más

necesitados, sino también instrumentar políticas para los sectores me-

dios. Nos recuerdan una vez más, y de manera coincidente con otros

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tantos enfoques, el carácter inclusivo que deben tener tanto la socie-

dad como la ciudad que la alberga, y ponen especial énfasis en las po-

líticas de vivienda para retener dentro de la ciudad a la población más

joven. Coinciden con Tella y Potocko en su visión de grupos socia-

les diversos e inclusivos, que requieren de distintas soluciones

para resolver necesidades también diversas. Como dice Macera, al

pensar en la vivienda debemos estar pensando en generar ciudad.

Urbanizar las villas es el mecanismo para integrar no sólo su teji-

do sino, fundamentalmente, su población a la vida urbana. Y para

eso plantea los pasos que, a su juicio, deben darse para superar la

situación actual.

Nuevamente si, imaginamos la suma de propuestas para el sur

de la ciudad, y agregamos la posibilidad de transformar las ac-

tuales villas de emergencia en barrios abiertos, dotados de in-

fraestructura, con transporte público y equipamientos, el resulta-

do de la superposición de propuestas nos muestra una ciudad

mejor y, a la vez, posible de ser alcanzada. Las villas 31 y 31 bis,

según la opinión coincidente de Macera, Ciocca y Fernández

Castro, deben ser incorporadas al proceso de urbanización, de

transformación “de villas en barrios”. Javier Fernández Castro

desarrolla un detallado proyecto consensuado con los vecinos.

A partir de estos datos queda por resolver de qué manera las

grandes infraestructuras viales, ferroviarias y los accesos al puer-

to convivirán con los barrios definitivamente radicados. El diseño

de las trazas definitivas y de los espacios de transición será, se-

guramente, motivo de análisis y debate.

X - Patrimonio y código morfológico

Fajre, Arias y Novoa abordan los temas patrimoniales desde distin-

tas ópticas. Pero coinciden tanto en la necesidad de mejorar los ins-

trumentos para su preservación como en la conceptualización del

patrimonio edificado como palanca de desarrollo.

Una vez más aparece una fuerte coincidencia entre distintas posicio-

nes al enfocarse el tema de la identidad urbana, que es vista por las

tres autoras como un valor primordial a defender. Los modos de in-

tervención sobre el patrimonio protegido, por el contrario, aparecen

como un tema que genera opiniones diversas que merecen, sin

duda, un debate por demás interesante.

A la larga serie de consensos que se han ido perfilando a lo largo de di-

versos artículos debe agregarse, con gran sorpresa de mi parte, la uni-

dad de criterios con que Decusatis, Marita Díaz y Fernando Diez enca-

ran la necesidad de formular el nuevo código urbanístico.

Una ciudad que prevea su crecimiento a partir de lo existente aparece

en los tres trabajos. La idea de neutralizar económicamente la reforma

es sostenida por Diez. Díaz propone, con un criterio muy similar, uti-

lizar derechos de construcción diferenciados para orientar la inver-

sión hacia el sur. Decusatis traen al debate el polémico tema de las

torres que, seguramente, será central en las discusiones cuando se

analice el nuevo código.

Coinciden todos, por otro lado, en dar prioridad a la refuncionaliza-

ción de lo ya construido y al completamiento de los tejidos ya densi-

ficados, homogeneizando las volumetrías. Todos coinciden con lo

formulado en el Plan acerca de codificar manzana por manzana, y no

por extensas y poco uniformes áreas, como lo hace el código actual.

XI - Mi Buenos Aires querido

Empezamos estos “post textos” con los Beatles y los terminamos

con Gardel porque, verdaderamente, estos textos nos mueven a re-

flexionar pero, también, nos invitan a soñar.

Una Buenos Aires metropolitana, estructurada en red, sobre ejes ra-

dioconcéntricos existentes y articulaciones transversales nuevas, dos

interiores a la ciudad (Palermo-Almagro-Caballito-Pompeya y Belgrano-

Chacarita-Flores-Lugano), la Av. General Paz, dos en el área metro-

politana (Camino de Cintura y Buen Aire-Presidente Perón) y, final-

mente, la circunvalación metropolitana a 60 km del centro.

Un tejido verde que se extiende por barrios y suburbios, por costas y

avenidas, por vías soterradas y por las cubiertas de los edificios.

Una construcción que cuida la energía y el agua, que consume me-

nos y recicla más.

Una organización urbana que integra y diversifica, que incorpora las

villas como nuevos barrios, que promueve el sur.

Un sistema integrado de transporte que vincula, con un ferrocarril

soterrado en el centro de la ciudad, todas las líneas existentes; que

completa la red de autopistas para el tránsito pesado y pasante; que

cose perimetralmente el área metropolitana; que conecta con subtes

y tranvías todo el sistema de centros barriales de la ciudad y que,

además, genera con el soterramiento una nueva red de espacios ver-

des que vincula los históricos centros barriales.

¿Será soñar demasiado?

Porque la intención de este número de la Revista era mostrar los

proyectos posibles que nuestra ciudad debería encarar. Y pareciera

que la Arquitectura, una vez más, ha sido vista por los autores como

un camino eficiente para transformar los sueños en realidades.

El tiempo dirá si somos capaces de hacerlo. SCA


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Revista de Arquitectura SCA #238