Señalización en la Estación de Barcelona - Sants

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INTRODUCCIÓN

Las ciudades son los grandes núcleos de actividad humana. Esta actividad se resuelve con complejas redes de transportes que se conectan entre si para conseguir la máxima eficiencia en el desplazamiento de sus ciudadanos y mercancías. Una ciudad debe tener un eficiente sistema de transporte urbano para conseguir acercar las diferentes partes de la ciudad, y conseguir que su actividad transcurra con la máxima fluidez y eficiencia.

En las principales ciudades europeas (Pontikakis, 2006), una gran cantidad de recursos humanos y técnicos son utilizados por las autoridades del transporte para ampliar y mejorar sus servicios a favor de los usuarios, para atraer a nuevos usuarios y para responder a la creciente demanda en el futuro.

Importantes pasos se han tomado para mejorar el aspecto físico de la infraestructura de transporte público en todo el mundo, y constantemente se debe estar abierto a la investigación y a la innovación, con el fin de optimizar los aspectos de información de los servicios ofrecidos por este transporte. En 1960, Kevin Lynch publica “The Image of the City,” y propone por primera vez una nueva vía de investigación; wayfinding, el hecho de encontrar el camino. Señalización se entiende como el conjunto de señales que ayuda al usuario de un servicio en esta tarea de encontrar su camino.

Señalización es interacción con el ambiente con el propósito de llegar a un destino. La señalización es la correcta si se alcanza el destino dentro de las limitaciones espaciales y temporales y frente a la incertidumbre inevitable involucrada en la tarea.

Cuando un habitante sale de su casa para hacer cualquier tipo de actividad necesita desplazarse de un sitio a otro de la ciudad. Si la actividad se da cerca de su casa se desplazará a pie, si ésta se da más lejos puede usar el transporte urbano. Pero normalmente la acción de desplazarse de un sitio a otro está compuesta de intervalos en los que se usan diversos medios de transporte (ir andando hasta la parada del metro, ir de una estación a otra de una linea de metro dentro del vehículo, salir de la estación de metro i/o ir andando hasta el cine). Esta acción de desplazarse por la ciudad es un acto físico.

Jakob Rüetschi (2007) nos ayuda a introducir el concepto de acto cognoscitivo: “Las actividades humanas tienen lugar en el espacio. Esta actividad se llama transporte y requiere buscar el camino (el acto cognoscitivo de ir de aquí para allá) y locomoción (el acto físico de ir de aquí para allá)”. Otro concepto de Rüetschi es el de transferencia de un transporte a otro: “Una de las características específicas del transporte público es la frecuente necesidad de transferencia de un medio de transporte a otro. Durante la transferencia, todos los viajeros son peatones, y se desplazan a pie de un medio a otro”.

Esta investigación tiene por objetivo evaluar el grado de eficiencia del sistema de señalización de la Estación de Barcelona-Sants.Rita Gual BA Top Up, Elisava

Hay mucha investigación sobre la eficiencia de los sistemas de señalización. En el presente estudio se valora, a través del método de la observación etnográfica, el comportamiento de los usuarios turistas que llegan por primera vez a Barcelona por la Estación de Barcelona-Sants. Los datos recogidos en esta observación señalan los puntos del recorrido que no resuelven la necesidad de información para la correcta circulación y orientación de este usuario. Se analizará y recomendará los datos informativos que se creen necesarios según la observación en cada uno de estos puntos conflictivos del recorrido. Esta investigación es solo una pequeña parte del estudio completo que se debería realizar para una intervención eficiente en la señalización de la Estación de Sants.

Keywords Wayfinding, Message signs, Travel behavior, Pedestrian signals, Transportation networks.

ESTA INVESTIGACIÓN TIENE POR OBJETIVO EVALUAR EL GRADO DE EFICIENCIA DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN DE LA ESTACIÓN DE BARCELONA-SANTS.

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El interés del presente estudio reside en las transferencias entre medios de transporte de la estación de tren Barcelona-Sants.

Los responsables de las empresas de los medios de transporte deben invertir y poner especial esfuerzo en resolver la señalización para un servicio eficiente. Deben optimizar que los usuarios encuentren con facilidad su camino en todo su recorrido:

• Señalizando las paradas de los vehículos con la imagen del logotipo en un soporte específico.

• Correcta señalización en el acceso al servicio en la compra de billetes y el paso por puertas automáticas.

• Eficiente información durante el recorrido con mapas del recorrido o con información auditiva y en la salida del recinto y llegada a destino.

La señalización en los complejos medios de transporte es una tarea en continua investigación y evolución. Pero en el aspecto que este estudio se centra es en la señalización en un nodo de transferencia entre diferentes medios de transporte. A la complejidad de la señalización de cada medio se suma la señalización del enlace de dos o más sistemas. Este espacio, objeto de este estudio, es la estación de Sants de Barcelona como nodo de transferencia entre las siguientes redes de transporte; red de trenes Renfe-Adif, red de metro y de autobuses urbanos TMB, diferentes líneas de autobuses interurbanos, taxis y autobuses turísticos.

Este estudio pretende investigar la señalización del enlace entre los diferentes medios de transporte de la estación de Sants.La bibliografía y los comentarios de los autores de este estudio estan extraidos basicamente de dos investigaciones (Pontikakis, 2006 y Rüetschi, 2007).

EL USUARIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

El usuario de nuestro estudio es el turista que llega del aeropuerto y visita por primera vez Barcelona.

El aeropuerto del Prat es la puerta de entrada de los turistas que visitan la ciudad de Barcelona y uno de los principales aeropuertos de entrada a la península (32.399.180 pasajeros el año 2011). Al llegar a este aeropuerto el turista o visitante tiene varias opciones para continuar su viaje hasta la ciudad de Barcelona, a 12 Km; alquilar un coche,

ir en taxi, coger un autobús hasta el centro de la ciudad (plaza Cataluña) o ir en tren hasta la estación de Barcelona-Sants.

La estación de Sants es la que ofrece la posibilidad de conectar con el abanico más amplio de medios de transporte, como ya se ha comentado.

Precisamente por sus numerosas posibilidades de conexión, hace de esta estación un complejo núcleo de transferencias que debe resolver con eficiencia la necesidad de orientación y de información en los cruces de las diferentes rutas de usuarios.

Es muy importante que este servicio sea óptimo por diversas razones: la afluencia de turistas a la ciudad de Barcelona es muy elevada; el turismo es una importante fuente de ingresos, hecho que resulta más relevante todavía en momentos de dificultades económicas como el actual. Además para cualquier turista, la llegada es un momento especial y emocionalmente delicado; el visitante llega cansado de un largo viaje a un lugar desconocido y la experiencia de esta llegada es crucial para su predisposición a un buen recuerdo de su viaje. Este recuerdo formará parte de la imagen de Barcelona que se lleve el turista con él y que divulgará en sus futuros comentarios.

A los responsables políticos y económicos, preocupados por la Imagen de Barcelona en el mundo les interesa cuidar todos los aspectos y momentos de la estancia de los turistas y visitantes a la ciudad.

*Este estudio pretende valorar la eficiencia del servicio de orientación y localizar los puntos físicos del recorrido que se deberían reforzar y mejorar.

Necesidades básicas de los usuarios del transporte público

El trabajo de Elissavet Pontikakis se centra en un conjunto mínimo de necesidades de información de un usuario del transporte público que se desplaza entre un punto A y un punto B de una ciudad. Las necesidades de información del usuario son de ubicación y desplazamiento espacial y de uso de los proveedores de billetes.

Como Rüetschi, Pontikakis también nos señala que moverse en el espacio es un proceso físico y cognitivo. El movimiento físico se refiere al cambio de ubicación del cuerpo humano. El proceso cognitivo se refiere al aprendizaje de la percepción y el razonamiento. Como resultado del proceso

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cognitivo, los seres humanos en su relación con el medio ambiente, aprenden, planifican, obtienen información, toman decisiones y ponen en práctica sus decisiones con acciones.

Nos interesa el trabajo de Pontikakis por la explicación de cómo la gente crea un proceso de viaje. Su estudio nos ayuda a entender como el turista se prepara y ejecuta su viaje a Barcelona.

La gente crea un plan de su viaje con anticipación. Cuando se ejecuta el viaje, se percibe el medio ambiente y se utiliza un plan de transición de un estado a otro. Se perciben affordances, que son signos y señales del camino como indicativos de posibles operaciones (edificios y plazas, esquinas, escaleras, señales…), y se utiliza el conocimiento almacenado en el mundo de las estructuras significativas y los signos para adquirir información. A continuación, utiliza su plan para tomar una decisión y, posteriormente, realizar una operación.

Fases de un viaje

Pontikakis describe tres fases, tres escenarios, que corresponden a la concepción, planificación y ejecución del viaje.

Las personas primero conciben y deciden su viaje. A continuación, hacen un plan sobre el viaje y, finalmente, lo realizan. Durante la fase de concepción, necesitan información general sobre el origen y el destino de su viaje, información tal como: ir del Aeropuerto hasta la Plaza Colón de Barcelona. En la fase de planificación, necesita información más detallada, tal como: “¿Qué transportes puede utilizar para ir del Aeropuerto hasta la Plaza Colón? y ¿dónde están las paradas de estos medios de transporte?” También en esta fase, la gente se pregunta sobre la necesidad de un billete. Cuando se hace físicamente el viaje, se necesita información todavía más detallada, tal como: “¿cuál es el camino hasta la parada del transporte?”, ¿cuál es el camino en un nodo de transferencia para cambiar de medio de transporte? “¿dónde se puede comprar el billete para acceder?”, y “¿qué formas se pueden utilizar para pagar el billete? “ En cada fase se necesita información en los diferentes niveles de detalle, tanto para el espacio como en el aspecto comercial del viaje.

*En este estudio nos centraremos en la información necesaria en la tercera fase cuando el usuario hace físicamente el viaje.

Ruëtschi añade una última fase de un viaje: “al final

del viaje; después de salir del sistema de transporte, los viajeros evalúan el viaje y han adquirido una experiencia y unos conocimientos adicionales para futuros viajes”. En esta última fase del viaje se valora la importancia de la experiencia de usuario.

Fase de ejecución de un viaje

En la fase de ejecución, el viajero requiere todavía un nivel de más detalle de la información; ¿dónde está la salida del andén?, ¿cómo se sale del recinto de vías?,¿ dónde está la parada de autobús, o metro?, ¿cuál es el camino más rápido para llegar a ella?, ¿dónde está y cómo se usa la máquina expendedora de billetes?, o ¿hacia dónde me debo dirigir para encontrar información?. Adquiere esta información en el mismo lugar al mismo tiempo que participa del desplazamiento.

Los conocimientos necesarios para la toma de decisiones en la fase de ejecución de un viaje son estudiados por Edwards (Pontikakis, 2006; Edwards, 1967).

Analizamos la descripción del viaje para cada una de las áreas en las que el viajero tiene que tomar una decisión sobre el modo de transporte.

El viajero mira los signos, reconoce un signo para el metro o autobús y se decide a utilizar el metro como su primer modo de transporte. Su elección se ajusta a la “conducta de elección individual” de las posibles alternativas que hay y que ha sido estudiado en las teorías de respuesta a elección (Pontikakis,2006; Luce, 1967). Luce admite que no existe la misma probabilidad de que alguien haga una elección que ya ha tomado en una ocasión anterior, a pesar de que aumente el número de alternativas. Sugiere que cuando un sujeto realiza una elección recompensada aumenta la probabilidad de hacer la misma elección de nuevo.

EL ESPACIO ESTACIÓN Y NODO DE TRANSFERENCIAS

Jakob Rüetschi llama espacio escena al espacio de transferencia, a las salas y plataformas de nodos de intercambio. Encontrar el camino en el espacio escena requiere la interacción con el entorno real, utilizando la información que contiene. Por un lado, la información que recibimos de la estructura arquitectonica del lugar, y por otro, la información con sistemas de señalización, mapas y símbolos.


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Hoy en día, los operadores de transporte público constituyen herramientas útiles en internet para la planificación del viaje. Pero el contexto durante el viaje es el más crítico. Puede haber sorpresas tales como retrasos, cancelaciones de servicios, o que el diseño de las estaciones no esté disponible o no sea claro. Si se cambia de país la imagen marca de los diversos medios de transporte puede no conocerse, como el símbolo del metro de Barcelona, por lo que el turista no reconocería la señal que indica la entrada a este medio de transporte.

Rüetschi nos señala que desde la perspectiva del viajero la disponibilidad de información sobre un sistema de red de transporte y sobre el espacio de conexión entre redes no está equilibrado. Esto es precisamente lo que se detecta en la estación de Sants. La información del servicio de trenes (de la empresa Adif-Renfe) en Sants és muy amplia; grandes paneles visuales sobre horarios, numerosas señales gráficas para los accesos a las vías, constantes anuncios audibles informando del destino y paradas de los trenes. “La información de estas fuentes en su conjunto describen la topología y la dinámica de un servicio de transporte público. En cambio la información sobre el nodo de intercambio es escasa.”Rüetschi

El usuario del transporte público busca puntos de referencia, signos para encontrar orientación en este espacio de transferencia desde un sistema de transporte a otro. En el transporte público el espacio de un sistema de transporte y el espacio de la transferencia entre múltiples medios de transporte no son dos espacios independientes, sino dos aspectos de un mismo entorno para el razonamiento espacial y la señalización. Este es el caso de la estación de Barcelona Sants donde confluyen múltiples redes de transporte, urbanas y interurbanas:

• Adif-Renfe; trenes de cercanias, media distancia y largo recorrido, AVE

• TMB transporte urbano; estación de metro Sants-Estació con dos lineas de servicio(L-3 y L-5), red de autobuses urbano, bus turístic, Aerobus.

• servicio de taxis

• lineas de autobuses interurbanas, varias empresas.

Rüetschi investiga sobre la arquitectura del espacio y la información estructural y como a través de esquemas geométricos puede el usuario entender y buscar su camino. El estudio que aquí se presenta analiza la señalización gráfica del entorno y hace

una observación etnográfica para averiguar como el usuario se desplaza en este espacio de transferencia que es el vestíbulo de la estación de Sants.

Teoría de los signos

Las definiciones convencionales se refieren a un signo como lo que sugiere la existencia de un hecho, condición o cualidad que no es inmediatamente evidente, o como la codificación de un mensaje (Pontikakis, 2006; Morris 1973). Eco afirma que un signo es “algo que representa otra cosa en su ausencia” (Pontikakis, 2006; Eco, 1997). Como la percepción está ligada a los receptores de nuestro sistema sensorial, las señales también están vinculadas a nuestros diferentes sentidos

De acuerdo con Dewey y Pierce (Pontikakis, 2006; Dewey, 1938 y Pierce, 1893), un signo atrae la atención de un perceptor interesado en él, y hace caso omiso de los demás elementos del medio ambiente. El usuario del transporte público centra su atención en lo que es importante para su tarea y pasa por alto el “ruido del ambiente”, es decir, los elementos irrelevantes. Esto guía al pasajero en su camino. Sigue los signos que le son familiares o ha aprendido para este viaje, mientras trata de encontrar la parada del autobús o la entrada de la estación de metro.

De todas formas Norman (Rüetschi, 2007; Norman, 1988) nos recuerda que llenar el ambiente de información no es la solución para diseñar una buena señalización, ya que puede conducir a una sobrecarga.

Señalización del territorio y las decisiones espaciales

El proceso de encontrar el camino desde un origen a un destino se define como wayfinding (Pontikakis, 2006; Golledge, 1999). Por señalización entendemos el proceso de mostrar el camino, de orientar a los usuarios a través del espacio, de colocar las señales para que otros encuentren el camino. Una buena señalización es una correcta ubicación, colocación y visualización de señales para la mejor comprensión de los mensajes necesarios para encontrar el camino.

El conocimiento almacenado en el mundo, las affordances (puntos que destacan en un camino y son referencias), los esquemas de imágenes y los signos, expuestos en los párrafos anteriores, ayudan

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a encontrar el camino, “wayfinding”.

Un mapa cognitivo es una representación mental del entorno “wayfinding” (Rüetschi, 2007; Golledge, 2005 y Kuipers, 1982). Golledge propone un conjunto de preguntas formuladas a través de un mapa cognitivo, tales como: “¿Está ahí?”, “¿Cómo puedo ir?”, “¿Cuál es el camino más corto?”. Raubal propone un modelo de señalización en los aeropuertos. Según los modelos de conocimiento de las personas y el conocimiento en el mundo dependerá la necesidad de señalización y la toma de decisiones espaciales (Rüetschi, 2007; Raubal 2001). Las decisiones espaciales dependen de las alternativas y de la valoración de cada una de ellas (Pontikakis, 2006; Edwards, 1967).

El pasajero se desplaza en el espacio del transporte público intentando dar respuestas a las preguntas y tomar decisiones en base a su percepción, su plan y su conocimiento.

Ya hemos hablado de que las tareas de elección de destino y la elección de ruta a menudo se hace antes del viaje, acertar el buen camino es una tarea en el momento del viaje y en que se requiere la integración de la información del entorno con conocimientos previos sobre la ruta y el destino. Weisman (Rüetschi, 2007; Weisman, 1981) demostró que la señalización en los ambientes donde es más fácil encontrar el camino; tiene un alto grado de diferenciación, una buena visualización y una baja complejidad en su disposición espacial. Estos factores también se les conoce como las variables físicas de la señalización gráfica.

MARCO TEÓRICO

Para muchos turistas y visitantes la estación de Barcelona-Sants es la entrada a la ciudad. Llegan con el tren del aeropuerto de Barcelona a esta estación y probablemente harán la misma ruta en el proceso de vuelta. Este es un punto de transferencia, un nodo de conexión entre diversos modos de transporte (metro, bus, trenes, taxi). Es un punto donde se deben tomar decisiones.

Este estudio pretende dar información sobre la experiencia del visitante, su comportamiento y la rapidez y efectividad de su decisión en la dirección de su recorrido. Su grado de satisfacción afectará a su visión del servicio de la estación, a su experiencia en el inicio de su estancia en Barcelona y por extensión a su visión de la ciudad que le acoge.

El sistema de señalización debe cubrir las necesidades de información en los movimientos físicos de los pasajeros que utilizan esta estación.

*Este estudio se centrará en los usuarios que llegan del aeropuerto, principalmente turistas, y en cómo y en que medida la señalización de la estación de Barcelona-Sants cubre su necesidad de orientación.

La señalización en esta estación de tren debe ser idónea para ayudar a la correcta orientación y eficacia en su entrada y posterior desplazamiento por la ciudad. La llegada de un viaje comporta la alteración físico-emocional del turista, el cansancio de las horas de viaje, la especial atención en el control de equipajes, el paso por controles policiales, pasaportes… Este estado puede disminuir la capacidad de asimilación y orientación en un espacio que se visita por primera vez, o del que se está poco familiarizado. La impresión que de esta experiencia tengan los visitantes de la ciudad influirá en su predisposición a volver, a recomendar o a evitar.

Objetivo

El objetivo es la evaluación de los siguientes puntos en referencia a la señalización espacial:

• Nivel de satisfacción en cuanto a las necesidades de orientación de los visitantes que llegan a Barcelona por primera vez en la Estación de Sants.

• Evaluación de las necesidades de información en los movimientos físicos de los turistas que llegan a la Estación de Sants desde el aeropuerto, y que quieren utilizar el transporte público para desplazarse por Barcelona.

• Promover la reflexión sobre la percepción que tiene un visitante turista de los servicios de la ciudad.

Las necesidades de información de un turista, son la lista de datos necesarios que necesita para desplazarse entre dos puntos, inicio y fin del trayecto de estudio, y que deben solventar los sistemas de señalización en general. En este caso las necesidades de información se analizarán desde el punto de llegada al andén con el tren del aeropuerto, hasta la salida del vestíbulo de la estación.

A partir de la observación etnográfica se pretende determinar qué y de qué manera la capacidad de orientación del usuario se ve influida (según la señalización existente, su idoneidad o la falta de ella) en el proceso de encontrar el camino más adecuado a sus intereses.


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MÉTODO DE INVESTIGACIÓN

El método de estudio será la observación etnogràfica, para encontrar los puntos de decisión en el trayecto que hace el turista dentro de la estación.

Observación etnográfica

Se observará el recorrido del turista desde su llegada al andén hasta su salida del vestíbulo de la Estación. La observación se centra en los usuarios que demuestran por su actitud no conocer la estación, y que llevan el equipaje marcado con la cinta de embarque. Se observa en qué puntos del recorrido hay dudas, en qué lugares busca orientación visual, en qué lugares retrocede o pregunta.

Se observa el espacio arquitectónico del recorrido, se analiza y se intentan encontrar las razones de las reacciones de los turistas, cuando estas no son las deseadas. En estos casos se observa y se valora la información que encuentran, la correcta ubicación, visualización y comprensión de los signos y señales en el recorrido, es decir, la señalización en el medio arquitectónico.

Esta observación se realizó el 6/12/2011, desde las 10h a las 19h, con un intervalo de 2h de descanso de 14:30 a 16:30. Son 14 el total de usuarios observados

a lo largo del recorrido desde el punto 1 hasta el punto 4. El mapa del recorrido con los Puntos de decisión, se pueden encontrar en el Anexo 1.

Una vez analizado y valorado se propondrán reflexiones y soluciones.

Observación en el interior de la Estación de Sants

El primer punto observado es el andén de llegada de los trenes del aeropuerto. Las vías de este andén son la vía 13 y 14, son las destinadas a recibir estos trenes.

Andén de vías 13 y 14, llegada de trenes del aero-puerto de Barcelona-El Prat

Los trenes que llegan del aeropuerto tienen parada en las estaciones de El Prat de Llobregat y Bellvitge, es decir que los pasajeros del aeropuerto llegan acompañados de usuarios que viven cerca de Barcelona y están acostumbrados al trayecto. Al bajar del tren se percibe con claridad la diferencia de usuarios. Los que vienen de El Prat o Bellvitge, no llevan equipaje y van rapidamente hacia la salida del andén. Los usuarios que vienen del aeropuerto bajan con más dificultad del tren, llevan equipaje,

Foto 1. Escalera mecánica con usuarios subiendo al vestíbulo de la estación.

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recorren con la mirada el andén y siguen la dinámica de grupo de los otros usuarios, todos se dirigen al mismo lugar y entienden que es la salida. Delante de la escalera mecánica de subida al vestíbulo de la estación se forma un atasco, la gente se va colocando detrás de la cola. Foto 1

Una persona sale de la cola y se dirige hacia la parte trasera de la escalera mecánica, algunas personas que lo ven hacen lo mismo, cuanta más gente se va, más gente les sigue. Se observa que en una esquina hay el símbolo del ascensor con una flecha, señal marcada en la Foto 1.

La mañana de observación (12:30h, 6/12/11) la escalera mecánica no funcionaba y la gente no lo apreciaba hasta que ya no podía dar marcha atrás y buscar otra alternativa. No podía retroceder por la cantidad de gente y equipajes que debían moverse para dejarle paso. La gente que conoce la estación, usuarios de El Prat y Bellvitge cogen por comodidad las escaleras mecánicas. Pero para los turistas con equipajes, las escaleras son incómodas, pero no ven el ascensor ni la señal que lo indica. Observando la arquitectura del espacio, se percibe que para ir hacia el ascensor, hay un pasillo estrecho al lado de

la vía del tren, con una línea amarilla y suelo rugoso que indica el peligro de acercarse a la vía. Este suelo desestabiliza las ruedas de las maletas y es difícil caminar sobre él.

El siguiente lugar observado es el vestíbulo de la estación donde llegan los turistas al subir por las escaleras mecánicas o el ascensor.

Está marcado en el mapa 1 de la estación con el número 1 dentro del círculo amarillo. Este mapa se escuentra en la web de la Estación de Sants. Mapa 1

Vestíbulo de la estación

• Punto 1

Los usuarios, para entrar en el vestíbulo deben salir del espacio del andén y deben pasar a través de unas puertas mecánicas introduciendo el billete del tren. Una pareja de turistas se paran y observan para entender lo que deben hacer, dudan si es la entrada a otro transporte, no hay ninguna indicación, tampoco se ve otra alternativa. Los turistas preguntan al personal de la estación que se encuentra en una de estas puertas. Les indican con

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Mapa 1. Vestíbulo de la estación.


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gestos que pasen por las puertas. Se apartan dejan el equipaje buscan el billete y proceden a salir por las puertas mecánicas.

• Llegan al Punto 2

En este punto deben decidir que dirección tomar para continuar su camino. Se percibe mucha gente, muchas pantallas de información con muchos horarios. Desde este punto se contempla el gran recinto de la estación. Foto 2

Todos los turistas que llegan por primera vez se paran en este punto 2. Buscan algún punto de información, mapa de la estación, personal de asistencia, indicaciones gráficas,… Las indicaciones en los paneles luminosos indican principalmente, el acceso a las vías de los trenes, como se puede comprobar en la Foto 2.

En el punto 2, a la izquierda se ve la imagen de la Foto 3.

Foto 2. Vestíbulo desde el Punto 2.

Foto 3. Punto de información de Adif-Renfe, desde el Punto 2.

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Una máquina de coca-cola, un stand de información y unas taquillas de venta de billetes. Los turistas se dirigen al stand de información. Antes de llegar se paran, es un punto de información de Adif-Renfe. Ningún turista observado ha preguntado aquí. El siguiente lugar analizado por los turistas es en las taquillas de venta de billetes, sobre las taquillas hay paneles luminosos y se los miran. Dos turistas hacen cola para preguntar.

Todos los turistas observados recorren el vestíbulo y se dirigen hacía el Punto 3 del mapa, con la posibilidad de encontrar información más adelante. En este recorrido a su izquierda ven la imagen de la Foto 4 y a su derecha la imagen de la Foto 5.

Foto 4. Izquierda del Recorrido. Foto 5. Derecha del Recorrido, hacia el Punto 3.

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Mapa 2.


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• Punto 3

Los turistas pasan por el Punto 3, miran a los lados, se paran para analizar los paneles informativos y siguen desplazandose hacía el Punto 4.

Desde el Punto 3, ven al fondo, en el Punto 4, un mapa muy grande iluminado. Y todas las flechas que indican metro y taxi, van en esta dirección, como se puede comprobar en la Foto 6.

• Punto 4

Los turistas observados, que por su actitud se

puede deducir que no conocen esta estación, han hecho el recorrido desde el Punto 1 hasta el Punto 4. Unos han hecho el recorrido más despacio, otros preguntando y otros mirando los paneles, pero todos han acabado mirando el mapa iluminado de Barcelona que se encuentra en el Punto 4. Foto 7

Al cabo de un rato de contemplar el mapa, ven que a la izquierda de este mapa, a unos 25 metros, hay otro de igual tamaño, y se dirigen hacia él. Todos los turistas observados que han buscado información en el primer mapa se dirigen al segundo mapa. Foto 8

Foto 6. Imagen desde el Punto 3 hacía el Punto 4. Se observan las indicaciones y un gran mapa iluminado en el fondo.

Foto 7. mapa de Barcelona, Punto 4. Foto 8. Vista del segundo mapa desde el Punto 4.

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Este segundo mapa iluminado representa la red de metro de Barcelona, si algún turista buscaba este medio de transporte, al lado de este mapa ve el símbolo que indica la entrada al metro.

Los turistas lo contemplan. Un turista japonés pregunta a los usuarios que pasan donde esta la estación dentro del mapa del metro. No hay ninguna indicación tipo “You are here”, en ningún idioma. Este mismo turista se dirige al acceso al metro al lado de este mapa y entra.

Los turistas no interesados en el metro, en este Punto 4, se sienten muy desorientados, no ven otra indicación que les oriente en su camino. Cinco de los turistas observados han continuado un poco más lejos en la misma dirección del segundo mapa pero se dan cuenta que se dirigen a la salida del recinto de la estación y vuelven sobre sus pasos, hasta el Punto 3, en el recorrido de

vuelta miran para encontrar información. Aquí se sienten decepcionados por no encontrar lo que buscan, una pareja se dirige a McDonald’s, y otra al Hotel Barceló, ubicado dentro de la Estación.

A los demás turistas, el observador, los ha perdido dando vueltas.

Un usuario (en el Punto 4) busca un bus interurbano, lo pregunta 3 veces y sigue la dirección que le indican. No se percibe visualmente, información sobre autobuses. Unas señales gráficas (un autobús y una flecha) indican la salida del vestíbulo para encontrar los autobuses. Una vez fuera se ven 4 paradas alejadas entre ellas y la más cercana a 100m, no se observa ninguna indicación de donde se dirigen estos. En el mapa de la estación se ha marcado como Punto 5 la extensa plaza donde estan las diferentes paradas de autobuses.

Foto 9. El segundo mapa iluminado es de la red de metro de Barcelona.


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DISCUSIÓN

No ha sido fácil encontrar el camino para los turistas que llegan por primera vez.

Ningún turista se ha dirigido a las paradas de autobuses.

Tres turistas se han dirigido al metro.

Dos parejas han acabado en bares y restaurantes después de buscar información.

A los demás, el observador, los ha perdido después de dar varias vueltas.

Se puede concluir que los usuarios turistas buscan: puntos de información, señales y mapas orientativos, pero no encuentran la información que buscan y preguntan al personal de la estación, a otros usuarios, o van a tomar un café.

En el Punto 6 (indicado en el mapa) hay un lugar de información turística del Ayuntamiento de Barcelona. Ningún turista observado ha encontrado este punto informativo. No está en el camino que recorren y ninguna señal indica su situación. Foto 10

Según las fases del viaje descritas por Pontikakis, en la fase de planificación los usuarios turistas ya han visto el mapa de Barcelona, y ya tienen una idea del medio de transporte que les interesa tomar para continuar su camino. El mapa de Barcelona en el punto 4, funciona muy bien como reclamo, pues todos los turistas acaban allí, pero los turistas no encuentran la información buscada.

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Mapa 3.

Foto 10. Información Turística del Ayuntamiento de Barcelona. Ningún turista ha encontrado este lugar.

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CONCLUSIONES

Como explica Rüetschi (2007), se ha detectado una anomalia en las transferencias de dos o más medios de transporte. La señalización de cada medio de transporte es responsabilidad de empresas o equipos diferentes. El espacio de enlace donde se efectuan la transferencias en la estación de Sants es de propiedad de Adif-Renfe, y normalmente su preocupación es de optimizar su servicio aún en detrimiento del enlace con otro medio de transporte.

Según la observación efectuada en este método de investigación recomendamos las siguientes intervenciones para la mejora del servicio de información en este nodo de transferencias.

1. En el andén vía 13 y 14

Mejorar la visualización de las señales de localización del ascensor y EXIT. Deberian ser de mayor tamaño y colocadas transversales al recorrido del usuario (se puede comprobar en las Fotos 11 y 12).

2. En el Vestíbulo de la estación

intervención en los puntos de decisión:

Punto 2

En este punto el usuario turista necesita orientación y comprensión del espacio escena que debe recorrer.

Se propone colocar un mapa del vestíbulo de la estación, marcando donde se encuentra el usuario y cual es el recorrido hasta los accesos del metro, autobuses y taxis, y la localización del punto de información turística del Ayuntamiento.

Punto 3

Este punto funciona como centro y bifurcación de recorridos, si los turistas no encuentran lo que buscan vuelven a él. Llegando desde el punto 2,

a la izquierda esta el mostrador de información turística, al frente metro y taxi, y a la derecha la salida hacia los autobuses.

Se debería añadir dos señales en el panel luminoso (Foto 6): una de información turística del Ayuntamiento (flecha a la izquierda) y otra, flecha a la derecha, para acceder a las paradas de autobuses.

Punto 4

En los dos mapas luminosos debe marcarse la ubicación de la Estación.

Los usuarios que no conocen la estación no ven la entrada al metro situada detrás del primer mapa, se debería señalizar correctamente (transversal al recorrido de estos usuarios).

Punto 5

A la salida del vestíbulo de la estación debería informarse de la dirección que toman los autobuses de las diferentes paradas.

Se han observado diferentes reacciones según el origen del turista, pero esto sería el tema de otro interesante estudio.

Foto 11. El símbolo del ascensor y EXIT son de 7cm de altura. Foto 12. La colocación de las señales debería ser transversal al recorrido del usuario.


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CONCLUSIÓN FINAL

He trabajado el mundo de la señalética, desde la vertiente pedagógica y creativa. Esta ha sido la razón por la cual escogí este tema. Y, como espacio-escena la estación central de ferrocarriles de Bacelona, Sants-Estació.

Suelo tener que coger trenes semanalmente y soy testigo constantemente de la deficiente o nula información que la compañía gestora de la estación ofrece al visitante ocasional o turista.

Voy en tren de Barcelona a Tarragona; subo en Passeig de Gràcia y al pasar por Sants el tren se llena de pasajeros. Un buen número de ellos ya no encuentran asiento. Los pasajeros viajan con equipaje de fin de semana, con lo que los pasillos quedan llenos de gente y maletas.

Cuando el tren ya está lleno y listo para marchar oimos una voz por el servicio de megafonía: “Este tren no efectúa parada en el aeropuerto, no aeroport, no aeroport”. Siempre hay turistas que se equivocan y confundidos y con equipajes deben intentar salir del tren. Son momentos de angustia, para los turistas y para los demás. Esto pasa cada viernes.

He ahí mi estudio como usuario en esta Estación. Pero no llegué a imaginar que un turista tuviera tantos problemas para encontrar su camino en esta estación. El sistema de orientación y información que percibe el turista no es precisamente el que espera de una ciudad europea.

Mi esperanza es que las entidades responsables y gestoras de este espacio público tengan la voluntad de mejorar este servicio y se realicen los estudios necesarios para una intervención eficaz.

NETOGRAFÍA CONSULTADALos dos siguentes trabajos de investigación son los tomados como referencia:

Pontikakis, E. (2006). Wayfinding in Gis: Formalization of basis needs of a passenger when using public transportation. Wien, 2006, from University of Technology Faculty of Mathematics and Geoinformation. Web site: ftp://ftp.geoinfo.tuwien.ac.at/pontikakis/Pontikakis_PhD_06.pdf

Rüetschi, U, J, (2007). Wayfinding in Scene Space Modelling Transfers in Public Transport.Unpublished doctoral dissertation. Mathematisch-naturwissenschaftlichen Fakultät der Universität Zürich, 2007. Web site:

http://www.geo.uzh.ch/fileadmin/files/content/abteilungen/gis/research/phd_theses/thesis_UrsJakobRuetschi_2007.pdf

BIBLIOGRAFÍA SUGERIDA

Dewey, J. (1938). Logic: The Theory of Inquiry. New York: Holt, Rinehart and Winston.

Eco, U. (1997). Kant and the platypus: essays on language and cognition. San Diego, CA: A Harvest Book Harcourt, Inc.

Edwards, W. & Tversky, A. (1967). The theory of decision making. Decision Making. USA: Penguin Books.

Golledge, R. (1999). Human Wayfinding and Cognitive Maps. Wayfinding Behavior - Cognitive Maps and Other Spatial Processes. (pp. 5-45). Baltimore: Johns Hopkins University Press.

Golledge, R. (2005). Cognitive Maps. Encyclopedia of Social Measurement, Elsevier. 1, 329-339.

Kuipers, B. (1978). Modeling Spatial Knowledge. Cognitive Science, 2 (2), 129-153.

Kuipers, B. (1982). The “Map in the head” metaphor. Environment and Behavior 14 (2), 202-220.

Luce, R. D. (1967). Psychological Studies of Risky Decision Making. Decision Making. W. Edwards & A. Tversky. USA: Penguin Books.

Lynch, K. (1960). The Image of the City; M.I.T. Press.

Morris, W. Ed. (1973). The American Heritage Dictionary of the English Language. Boston, New York, Atlanta, Geneva, Illinois, Dallas, Palo Alto, American Heritage Publishing Co., Inc. & Houghton Mifflin Company.

Norman, D. A. (1988). The Design of Everyday Things. New York: Basic Books.

Pierce, C. S. (1893-1913, reprint 1992). The Essential Pierce. Selected Philosophical Writings, Volume II. Bloomington. Indiana USA: Indiana University Press.

Raubal, M. (2001). Agent-based simulation of human wayfinding - A model for unfamiliar buildings. Unpublished master’s thesis. Technical University Vienna. Vienna. Austria.

Weisman, J. (1981). Evaluating architectural legibility: Wayfinding in the built environment. Environment and Behavior 13, 189-204.

ftp://ftp.geoinfo.tuwien.ac.at/pontikakis/Pontikakis_PhD_06.pdf

ftp://ftp.geoinfo.tuwien.ac.at/pontikakis/Pontikakis_PhD_06.pdf




RITA GUAL

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ANEXO 1

mapa del vestíbulo de la Estación de Sants

Mapa 3.

1. 2. 3. & 4. Puntos del recorrido de los usuarios observados5. Paradas de autobuses6. Turismo Información

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Documents

Señalización en la Estación de Barcelona - Sants