Session 12 Thomas Johansson

Thomas JohanssonThomas Lange

Lätta kollektivtransportsystem med strukturerande egenskaper

Transportforum Linköping8 januari 2009

Persontransporter i långa banor

Transporter i långa banor

Att inom Den Goda Staden-projektet bidra med ny kunskap om lätta

kollektivtransportsystem, påvisa internationella erfarenheter och ge nya initiativ

för svensk stadsutveckling

Att spegla den senaste internationella utvecklingen mot bakgrund av svenska förhållanden

Främst kontinentaleuropeiska förebilder


• Bok 1, översikt, utgiven december 2008• Bok 2, handbok i spårvägsetablering

– klar under 2009

Tillämpningsstudier för

Norrköping

Jönköping

Uppsala


Som pdf påhttp://banportalen.banverket.se/Banportalen

Järnvägen i samhälletProjekt

Beställes här:www.banverket.se/dengodastaden


• Lätta system • Strukturerande system

Systemet ska vara stabiliserande, synligt och påtagligt även om inte fordon är närvarande för stunden

Låga axellaster< 10-11 tonLätta konstruktioner (under- och överbyggnad)

Lätt infrastruktur för kontinuerlig energitillförsel


Norrköping –utbyggnad av spårvägen till Ringdansen

Etablering av ny trådbusslinje mellan söder och norr

En formidabel renässans!

Bästa förebilder

hämtas med fördel från Frankrike som leder

utvecklingen för den lätta spårtrafiken

Stad Invigningsår

Nantes 1985

Grenoble 1987

Paris T1 1992

Rouen, Strasbourg 1994

Paris, T2 1998

Lyon, Montpellier, Orléans, Nancy (TVR) 2000

Bordeaux 2003

Caen (TVR) 2004

Mulhouse 20/5, Valenciennes, Paris T3, Clermont-Ferrand (Translohr)

2006

Nice, Marseille, Le Mans 2007

Angers, Toulouse 2010

Reims 2011



P-biljett gäller i kollektivtrafiken





Kapaciteten för en (stor) trådbussnärmar sig en (liten) spårvagns

Spårvägs- och trådbusstrafik kompletterar varandra


Tram-train



• Norrköping –

Trådbuss för ytterligare strukturerande, energieffektiv och miljöanpassad tätortstrafik


Jönköping –kan utnyttja järnvägen söderut för modern Tram-train-trafik




• Uppsala –högkvalitativa kollektivtrafik-stråk



Helt egen bussbana

Hur få spårvägens egenskaper till bussens kostnad?

Spårväg vanligen 20-35 miljoner euro/km (spår, fordon, vagnhall, verkstad, trafikledning)

Systemstyrda bussar

Mål: Ej över 15 miljoner euro/km


Vad eftersträvas?Lägre anläggningskostnader

genom att bygga en enklare bana

Effektivare utnyttjande av gatuutrymmet tack vare spårstyrning (smalare bana)

Exakt angöring vid hållplats (ramp överflödig)

Tystare gång, bättre backtagningsförmåga,snävare kurvradier



OptiskOptiskstyrningstyrning

Foto: Dirk BudachTransporter i långa banor



Douai 2007? 2008?2009?

12 km

12 fordon

Utbyggnads‐planer







Bunden till en leverantör

Dyra fordonsamma specifika pris som spårvagnar

Höga drifts‐ och underhållskostnader

Tekniska problem

Positiv passagerarutveckling40.000–50.000 pass/dag

Måttlig investeringskostnad TVR 16 milj euro/km (Caen)


• Metro: > 90• VAL: 65• Spårväg

inkl gummihjulsspårväg: 20–35• Bussbana 6–9


© Vectus


Ännu inget kommersiellt genombrott …

… men två försöksprojekt i Sverige

• Vectus i Uppsala• SkyCab i Hofors


Spårtaxi kan såsom annan taxi vara komplement i

avgränsade miljöer

Knappast huvudalternativ förkollektivtrafik i större tätorter


• Uppsala –spårväg och trådbuss kompletterad med spårtaxi år 2020?


• Ny spårväg används som kraftfullt verktyg för stadsförnyelse

• I kampen om gatan prioriteras ny spårväg framför individuell biltrafik

• Ny spårväg är kollektivtrafikens ryggrad, trådbusstrafik kompletterar

• Klimatfrågan och miljöaspekterna väger allt tyngre, därför eldrift


med spårtaxi som lokalt komplement

Den tysta, lokalt emissionsfria och primärenergiflexibla eldriften är den gemensamma faktorn

De strukturerande effekterna i stadsmiljön kommer på köpet

Framtidens klimat- och miljöutmaningar talar starkt för

spårväg, tram-train och trådbuss


Documents

Session 12 Thomas Johansson