Sigurnost putnih prelazascindeks-clanci.ceon.rs/data/pdf/0350-0373/2008/0350...na putnom prelazu, ugao ukrštanja puta i pruge, trougao preglednosti i prosečno rastojanje putnih prelaza

Originalni naučni članak UDK: 656.11:330.322.1

Aleksandar V. Zeremski

Jelena Lazić Janko M. Cvijanović

Sigurnost putnih prelaza

Rezime: U radu se razmatra sigurnost putnih prelaza i izbor investicija u povećanje zaštite putnika i vozila na putnim prelazima.

Ključne reči: putni prelazi, sigurnost, investicije

Summary: This isue delas with safety at level crossings and choice of investment in appropriate prevention measures for people and vehicle.

Keywords: level crossing, safety, investment

1. UVOD

utni prelazi su mesta na kojima se u istom nivou ukrštaju ţelezničke pruge i putevi. Neposredno ukrštanje dva različita vida saobraćaja apriori je izvor problema i neusaglašenosti. Zato ne čudi da je sigurnost putnih

prelaza i sprečavanje nezakonitih prelazaka pruge (a i puteva) problem koji je predmet poučavanja saobraćajnih stručnjaka svuda u svetu. Prema /7 /, od ukupnog broja smrtnih ishoda u ţelezničkim nesrećama na putne prelaze otpada 27%. Nesreće, ili kako to ţelezničari kaţu, vanredni događaji, najčešće su posledica nepropisnog i napaţljivog ponašanja učesnika u drumskom saobraćaju, pri čemu su pešaci i (moto)ciklisti opasnost samo za sebe, a ostali učesnici u drumskom saobraćaju (putnički automobile, autobusi, kamioni) predstavljaju opasnost i za ţeleznicu. Svi ovi nabrojani učesnici u drumskom saobraćaju specifični su i zahtevaju posebno proučavanje u cilju smanjenja broja incidenata eliminacijom najčešćih uzroka njihovog nastanka. Posebno, radi se

Rad je primljen 19. maja 2008. godine i bio je jednom na reviziji kod autora

Ekonomski institut, Beograd, [email protected]

Rad predstavlja deo rezultata istraţivanja na projektu 149011 „Determinisanje

dimenzija organizacione strukture u funkciji kvantifikacije uticaja najvaţnijih kontingentnih faktora preduzeće“ finansiranog od strane MN

P

AA .. ZZ ee rr ee mm ss kk ii ,, JJ .. LL aa zz ii ćć ,, JJ .. MM .. CC vv ii jj aa nn oo vv ii ćć SS ii gg uu rr nn oo ss tt pp uu tt nn ii hh pp rr ee ll aa zz aa

34

na smanjenju efekata nesreća. Tu su, pre svega, pravila i propisi o sigurnosti i tehnologije zaštite putnih prelaza. Naravno, najbolje rešenje je uklanjanje putnog prelaza i uvođenje ukrštanja u dva nivoa izgrdnjom pešačkih nadzemnih prelaza ili podzemnih prolaza (čime se razrešava, velikim delom, problem pešaka na putnim prelazima. Za motocikle, putnička i teretna vozila rešenja su mnogo skuplja.

Slika 1. – Nesreće na prugama

Najveći broj nesreća na putnim prelazima dešava se (vidi sliku 1.) na otvorenoj pruzi (oko 78%), a mnogo manje na ţelezničkim stanicama (12%). Od ukupnog broja nesreća na prugama, nesreće na putnim prelazima čine 28% (vidi sliku 2).

Slika 2.- Učešće nesreća na pružnim prelazima u odnosu na ukupan broj nesreća na prugama

Podaci prikupljeni za 2006. godinu reprezentuju 24 evropske zemlje i obuhvataju 200.000 km pruga, 124.000 putnih prelaza i oko 4 milijarde pređenih kilometara

II nn dd uu ss tt rr ii jj aa 44 // 22 00 00 88 ..

35

godišnje. Za četiri godine (2003 – 2006.) u posmatranim zemljama registrovano je oko 9 hiljada značajnijih nesreća na putnim prelazima. Kao što smo već pomenuli, nesreće na putnim prelazima sa smrtnim ishodom čine (vidi sliku 3.) oko 27% ukupnog broja poginulih na ţeleznicama. Teške povrede u nesrećama na putnim prelazima čine čak 40% ukupnih teškh povreda na ţeleznici (vidi sliku 4.).

Slika 3. – Nesreće na prugama sa smrtnim ishodom

Nesreće na pružnim

prelazima sa

teškim posledicama

40%

Ostale nesreće sa teškim

posledicama

60%

Slika 4. – Nesreće na prugama sa teškim posledicama

Prema podacima /7 / u period 2001 - 2006. najveći broj, skoro polovinu (tačnije 49%) nesreća na putnim prelazima izazvali su (vidi sliku 5.) vozači putničkih automobile. Zatim slede (a to je podatak koji zaista zabrinjava) pešaci (27%), kamioni i motorbicikli (sa po 9%), traktori (3%), autobusi (1%) i ostali (2%). Podaci o smrtnim ishodima nesreća na putnim prelazima pokazuju da putnici u


36

automobilima čine 43% ţrtava sa smrtnim ishodom, pešaci 35%, motociklisti 11%, autobusi 4%, traktori 2% i ostali 1%. Ovi podaci usmeravaju napore zaštite putnih prelaza na pešake i putničke automobile.

Slika 5. - Struktura učesnika u nesrećama na putnim prelazima

Slika 6. - Struktura učesnika u nesrećama sa smrtnim ishodima na putnim

prelazima

Putni prelazi (vidi /3/) predstavljaju mesta na kojima se veoma često dešavaju vanredni događaji i saobraćajne nezgode praćeni velikim materijalnim štetama i najčešće sa teškim posledicama po učesnike u saobraćaju. Na mreţi ŢS postoji veliki broj putnih prelaza koji su otvarani bez pravilnog (propisanog) načina osiguravanja prelaza, u skladu sa stvarnim potrebama bezbednosti saobraćaja


37

na putnim prelazima. Dakle, u Srbiji je veliki broj putnih prelaza u nivou otvaran i pušten u eksploataciju a da za to nisu ispoštovani neki osnovni parametric, kao što su rastojanje među putnim prelazima ili preglednost pri nailasku drumske saobraćajnice na ţelezničku prugu. Veliki broj putnih prelaza u Srbiji nije osiguran prema Zakonu o bezbednosti saobraćaja i vaţećim uputstvima na ŢS. Osiguranje putnog prelaza predstavlja materijalni izdatak za ŢS, a imajući u vidu da su ŢS javno preduzeće čije se funkcionisanje direktno finansira iz budţeta drţave, nije moguće očekivati da svi neosigurani putni prelazi budu u programu osiguranja. Neophodno je da ŢS i drţava imaju pouzdanu strategiju za izbor putnih prelaza koje je potrebno osigurati i plan realizacije investicija u njihovo osiguranja. U dosadašnjim odlukama i strategiji investiranja u osiguranje putnih prelaza, drţava nije imala dovoljan uvid u odluke ŢS o izboru putnih prelaza u koje bi trebalo investirati. Najčešće, ŢS su izbor putnih prelaza za osiguranje (direktnu investiciju) birale na osnovu pritiska dnevnih događanja. Kriterijum hitnosti spada u grupu kriterija pogodnih za sisteme bez strategije.

Prema svim statističkim podacima i prognozama EU, obim ţelezničkog saobraćaja biće u narednih 30 godina udvostručen, što je direktni pokazatelj očekivanog porasta vanrednih događaja na putnim prelazima na svim prugama, pa i prugama ŢS-a. Podizanjem obima saobraćaja (pre broj i brzina vozova) biće povećana potreba za podizanjem sistema bezbednosti saobraćaja na putnim prelazima. Prema dugoročnim planovima Republike Srbije, u budućem periodu neće dolaziti do izgradnje novih pruga i koridora. Prostorni plan RS predvideo je dvokolosečne pruge na koridoru X (deset) i to za brzine do 250 km/h, ali takva odluka je, prema našim trenutnim mogućnostima nerealna. Ekonomski stručnjaci koji se bave prognozama rasta industrijske proizvodnje (direktna korelacija sa prevozom i mogućnostima i potrebom privrede), te stručnjaci tehničkih struka koji istraţuju moguću implementaciju dva potpuno različita sistema saobraćaja (za brzine do 160 km/h sistemi i oprema su potpuno različiti u odnosu za sisteme velikih brzina u ţelezničkom saobraćaju) mišljenja su da će postojeći koridori i postojeće pruge ostati još dugo nepromenjeni u ovom delu Evrope. Realno je očekivati rekonstrukciju i modernizaciju postojećih sistema, a za to su takođe potrebna velika investiciona sredstva. U tom kontekstu biće definisana i potreba za ulaganjem sredstava i u segmentu osiguranja putnih prelaza. Osiguranje putnih prelaza savremenom opremom (SS uređaji) je skupa investicija, pa pri donošenju odluke o investiciji menadţment ima veliku odgovornost, jer odobrena sredstva moraju da daju adekvatan efekat.

2. POTREBA ZA OBRAZOVANJEM Pruge se prema vaţećim UIC pravilnicima dela na magistralne (glavne i pomoćne) i na ostale pruge (I i II reda). Magistralne glavne pruge čine pruge na međunarodnim magistralnim pravcima obuhvaćene AGC sporazumom i nalaze se na listi UIC. Magistralne pomoćne pruge čine pomoćne magistralne pravce koje dopunjavaju mreţu glavnih magistralnih pruga, a za koje se procenjuje da su od nacionalnog interesa sa perspektivom intenziviraja korišćenja u


38

budućnosti. Ostale pruge povezuju privredne centre unutar nacionalne mreţe pruga i nisu uvršćene u međunarodne sporazume vezane za ţeleznički saobraćaj. Osim toga, pruge mogu biti elektrificirane i neelektrificirane, osigurane (signalno sigurnosnim uređajima) ili neosigurane. Pruge se razlikuju i prema dozvoljenom osovinskom opterećenju i opterećenju po duţnom metru. Većina magistralnih pruga na teritoriji ŢS imaju (vidi /1/) maksimalno dozvoljeno opterećenje od 22.5 t /osovini (oznaka D). Ukupna duţina magistralnih pruga na mreţi ŢS je 1739,23 kilometara. Na magistralnim prugama ŢS ukupno se nalazi 696 putnih prelaza u nivou. Prosečno rastojanje između dva susedna putna prelaza iznosi 2.49 kilometra. Najveći broj putnih prelaza nalazi se na pruzi Beograd-Mladenovac – Velika Plana –Niš - Preševo – drţavana granica (ukupno 224). Od ukupnog broja putnih prelaza osigurano je 227, a neosigurano 419. O putnim prelazima na magistralnim prugama ŢS vode se sledeći podaci: broj putnih prelaza po prugama, način osiguranja, kategorije drumske saobraćajnice koja se ukršta sa prugom, širina putnog prelaza, broja koloseka koje prelazi put na putnom prelazu, ugao ukrštanja puta i pruge, trougao preglednosti i prosečno rastojanje putnih prelaza po prugama.

Sve ţelezničke uprave u Evropi vode računa o bezbednosti saobraćaja na putnim prelazima. Radi poređenja, prikazaćemo (prema /6/) nama dostupne podatke vezane za putne prelaze i vanredne događaje na njima za period 1988 - 1998. Na francuskim i belgijskim ţeleznicama je trend smanjenja broja putnih prelaza u posmatranom periodu. Holandske ţeleznice takođe imaju trend smanjenja broja putnih prelaza na svojoj mreţi. Nemačke ţeleznice su u prvih 5 godina posmatranog perioda imale trend smanjivanja broja putnih prelaza da bi od 1992. godine do 1998. godine broj putnih prelaza bio u porastu (što je, verovatno, posledica izgradnje novih pruga i/ili novih puteva, ili su u pitanju neki razlozi tehničke prirode). Na nemačkim ţeleznicama, od ukupnog broja putnih prelaza 47% je osigurano samo znacima drumske signalizacije (neosigurani putni prelazi) a sredstvima automatskog osiguranja (podrazumeva i sredstva sa polubranicima i branicima kao i svetlosno zvučno osiguranje ) osigurano je 48 % ukupnog broja prelaza, a 5% osigurano je ostalim vidovima osiguranja. Francuske ţeleznice imaju najmanji broj putnih prelaza koji nisu osigurani (25%) a većina putnih prelaza je osigurana fizičkim barijerama (polubranici ili branici). Belgija ima najveći broj neosiguranih putnih prelaza (75%) a Holandija oko 31%.

Broj nesreća na pruţnim prelazima na nemačkim ţeleznicama (vidi tabelu br. 1) je u opadanju (smanjenje je u proseku 5.6 % godišnje) što je uslovljeno velikim ulaganjem u tehniku obezbeđenja putnih prelaza u nivou kao i primenom rigoroznijih kazni za prekršioce propisanih zakona u drumskom saobraćaju. U drugim evropskim zemljama nema promena opadajućem trendu broja vanrednih događaja, osim na holandskim ţeleznicama gde je generalno zabeleţen povećan broj vanrednih događaja.

Broj vanrednih događaja sa smrtnim posledicama (vidi /1/) na izabranim ţelezničkim upravama prikazan je u tabeli broj 2. Moţe se uočiti da je najveći broj smrtnih vanrednih događaja na putnim prelazima bio u Nemačkoj 1992. godine kada je na putnim prelazima usmrćeno 132 lica. Najmanji broj


39

usmrćenih lica u vanrednim događajima na putnim prelazima bio je u Belgiji 1989. godine kada je poginulo 7 lica.

Tabela 1. - Broj nesreća na putnim prelazima

Zemlja 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Prosečno za

posmatrani period

Belgija 24 29 32 61 48 63 59 45,14

Finska 47 52 39 48 52 60 42 48,57

Francuska 166 165 155 181 170 171 175 169,00

Nemačka 563 428 483 412 373 - - 451,80

Irska 6 4 3 6 3 3 4 4,14

Luksembrg 3 2 2 0 3 2 2 2,00

Holandija 159 120 72 78 66 76 82 93,29

Portugal 105 101 146 130 104 - - 117,20

Švedska 27 42 25 35 30 23 28 30,00

Srbija 34 31 30 22 30 34 39 31,43 Napomena: Za nemačke i portugalske ţeleznice nema podataka za 2001. i 2002. godinu

Tabela 2. - Broj usmrćenih lica

Zemlja 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Prosečno za posmatrani

period

Belgija 17 12 12 15 8 13 14 13,00

Finska 6 14 12 10 11 4 12 9,86

Francuska 39 25 53 48 51 46 40 43,14

Nemačka 102 86 101 92 75 0 0 91,20

Irska 1 1 0 0 0 1 1 0,57

Luksembrg 1 2 1 0 0 0 0 0,57

Holandija 33 28 25 43 30 20 17 28,00

Portugal 28 24 24 22 22 0 0 24,00

Švedska 7 12 7 8 14 3 9 8,57

Srbija 27 30 19 15 11 13 27 20,29


40

Tabela 3. – Prosečan broj nesreća i usmrćenih u periodu 1996-2002.

Broj putnih

prelaza

Prosečan broj usmrćenih lica po putnom prelazu

gdišnje

Prosečan broj nesreća po putnom prelazu godišnje

Belgija 2409 0,005396430 0,018739252

Finska 5283 0,001865823 0,009193910

Francuska 19831 0,002175526 0,008522011

Nemaćka 26980 0,003380282 0,016745738

Irska 1976 0,000289184 0,002096588

Luksembrg 149 0,003835091 0,013422819

Holandija 3006 0,009314704 0,031033172

Portugal 2972 0,008075370 0,039434724

Švedska 10000 0,000857143 0,003000000

Srbija 651 0,031160851 0,048277375

Tabela 4. – Odnosi prosečnog broja nesreća po putnom prelazu (Irska = 1)

Irska 1.00

Švedska 1,43

Francuska 4,06

Finska 4,38

Luksembrg 6,40

Nemačka 7,99

Belgija 8,94

Holandija 14,80

Portugal 18,81

Srbija 23,03

Tabele 1, 2, 3 i 4 pokazuju da je bezbednost saobraćaja na putnim prelazima na mreţi ŢS je bitno manja u odnosu na sve evropske ţeleznice, što je imperativ da se u najkraćem roku moraju preduzeti odgovarajuće (tehničke i zakonske) mere za podizanje bezbednosti saobraćaja na putnim prelazima. Pokazatelji ukazuju da se upravljanju investicijama u osiguranje putnih prelaza mora posvetiti velika paţnja. Prognoza broja vanrednih događaja, usmrćenih lica i broja povređenih na putnim prelazima na mreţi magistralnih pruga je vaţan segment u planiranju i strateškom upravljanju investicijama u ovoj oblasti. Posebno (prema /6/) naglašavamo:

1. Na osnovu prognoziranih vrednosti broja vanrednih događaja moţe se doneti strateška odluka o vrednosti i vremenu investiranja u podizanje bezbednosti saobraćaja na putnim prelazima nabavkom i ugradnjom


41

nove opreme ili premeštanjem opreme sa jednog putnog prelaza na drugi.

2. Moguće je investicione fondove preusmeriti sa jednog segmenta na drugi u funkciji prioriteta. Finansijska sredstva su ograničena u svakom sistemu pa i na ŢS. Raspolaganje sredstvima u pravo vreme je jedan od faktora stabilnosti bilansnog sistema celog preduzeća.

3. Moguće je kratkoročno i dugoročno planiranja investicionih potreba i pravljenje odgovarajućih biznis planova preduzeće sa aspekta stvarnih potreba za nekoliko godina unapred.

4. Postoji mogućnost kratkoročnog i dugoročnog planiranja potrebnih sredstava koji se finansiraju iz drţavnog budţetai uzimanje kredita kod drţavnih ili stranih banaka, raznih agencija za rekonstrukciju i razvoj, i pristup monetarnim stranim fondovima.

5. Usled vanrednih događaja dolazi do zastoja u saobraćaju koji utiču na produţenje bavljenja i vremena voţnje vozova. Moţe se na makro planu doći do koeficijenta neravnomernosti i udela projektovanog vremena usled vanrednih događaja.

6. Kod planiranju potrebnih kapaciteta ţeleznice (broja lokomotiva, vagona, uređaja, drumske i ţelezničke signalizacije itd) mora se uzeti u obzir povećanje vanrednih događaja.

7. Planiraju se i troškovi i nadoknade za usmrćena i povređena lica i troškovi vezani za sudske i ostale procese ubpg nesreća na putnim prelazima.

8. Zbog svega ovoga povećavaju se troškovi poslovanja ţeleznice kao sistema

Tabela 5. – Rekapitulacija mgogućih ulaganja u putni prelaz

Radovi Dinara EUR

Osiguranje putnih prelaza znacima vertikalne drumske signalizacije

170.000 2.100

Osiguranje putnih prelaza savremenim SS uređajima: polubranici, svetlosna i zvučna signalizacija

9.840.000 120.000

Investicije u građevinske radove sa gumenim panelima

1.800.000 22.000

Investicije u odrţavanje na godišnjem nivou 1.164.400 14.200

Investicije u izradu projektne dokumentacije i nadzor nad izgradnjom

582.200 7.100

Prognozu broja vanrednih događaja na putnim prelazima na magistralnim Najčešće grupe parametara koje definišu stanje putnog prelaza su:

1. Frekvencija ţelezničkog saobraćaja


42

2. Maksimalno dozvoljene brzine vozova na stacionaţi putnog prelaza

3. Frekvencija drumskog saobraćaja

4. Preglednost

5. Ugao ukrštanja pruge i puta

6. Broj koloseka

7. Broj vanrednih događaja

Ad 1. Frekvencija ţelezničkog saobraćaja je parameter koji pojedinačno( vidi /3/) ima najveći uticaj na bezbednost ţelezničkog saobraćaja, odnosno na verovatnoću dešavanja vanrednih događaja na putnim prelazima, kao i na sve prateće tehničke i organizacione nadleţnosti upravljačkog sistema ţeleznice. Na magistralnim prugama ŢS različit je i obim ţelezničkog saobraćaja. Obim i frekvencija saobraćaja moţe se razlikovati na jednoj pruzi (po deonicama) zbog vozova koji saobraćaju u unutrašnjem, kao i od potreba pojedinih regionalnih ili drugih centara koji gravitiraju jednom delu pruge. Plan i formiranje broja vozova na jednoj pruzi u direktnoj je zavisnosti od realnih potreba za prevozom. Sa aspekta putnih prelaza, prolazak jednog voza preko osiguranog putnog prelaza „zatvara“ putni prelaz sa saobraćaj drumskih vozila u prosečnom trajanju od oko 5 minuta. U slučaju da na nekoj deonici ili pruzi danas saobraća više od 60 vozova na dan, to bi značilo da je saobraćaj za drumska vozila na datim saobraćajnicama (na putnom prelazu) zatvoren za pribliţno 300 minuta dnevno. U ravnomernoj raspodeli (bez vršnog sata broja vozova i vršnog sata broja vozila drumske saobraćajnice na putnom prelazu) jedan putni prelaz bi bio zatvoren za drumski saobraćaj oko 21% ukupnog dnevnog vremena. U slučaju da preko putnog prelaza i na pruzi prolazi 100 vozova na dan prema istom principu, putni prelaz bio bi zatvoren za saobraćaj drumskih vozila oko 500 minuta, ili 35% ukupnog dnevnog vremena. U realnom vremenu i prema grafikonima voţnje vozova, dnevni period zauzetosti putnog prelaza jednim vozom je različit za svaki putni prelaz pojedinačno, ali je činjenica da najveći broj putničkih i teretnih vozova saobraća od 14 do 16 časova u toku dana (ne noću) a to znači u vreme kada je i frekvencija drumskog saobraćaja najveća čeme se stvara preduslov da se javljaju izuzetno negativni efekti:

1. izgubljeno vremenu ljudi koji čekaju na putnim prelazima a radi prolaska voza,

2. veliki redovi čekanja na putnim prelazima specijalno u urbanom području,

3. neravnomernost u saobraćaju u urbanim sredinama i na prometnim saobraćajnicama sa različitim posledicama (naprimer, porast saobraćajnih nezgoda na putevima zbog nervoze i ţurbe vozača drumskih vozila),

4. veća verovatnoća za dešavanja nesreća na putnim prelazima gde su prolazi vozova frekventni,

5. nepoštovanje saobraćajnih i drugih propisa,


43

6. veća potrošnja derivata nafte drumskih vozila za vreme čekanja u redu za vreme zauzetosti putnog prelaza,

7. uvećana amortizacija drumskih vozila itd.

Svi navedeni efekti su merljivi i mogu de izraziti u dinarskim iznosima. Sa aspekta strategije ulaganja i odabira p.p. koje treba osigurati na neki od načina ili primeniti neke druge mere o kojima će se baviti jedno od sledećih poglavlja u radu, strategija upravljanja investicijama odnosno menadţment kompanije mora voditi računa.

Ad 2. Dozvoljene brzine vozova na stacionaţi putnog prelaza je parametar koji ima bitnu ulogu, naročito kod putnih prelaza koji su osigurani samo znacima drumske signalizacije. Ovaj parametar je u indirektnoj vezi sa preglednošću putnog prelaza za vozače drumskih vozila ili pešake. Prema dosadašnjim evropskim iskustvima na prugama gde su brzine vozova usled stanja i tehničkih elemenata donjeg i gornjeg stroja pruge i stanja vučnih i vučenih sredstava takva da dozvoljavaju kretanje vozova većim brzinama od 160 km/h, putni prelazi (svi) moraju biti iznad ili ispod nivoa pruge (vidi /1/). Naţalost, ovakvih pruga nema na mreţi magistralnih pruga ŢS. Maksimalna brzina voza na putnom prelazu je u direktnoj vezi sa potrebnom vidljivosti na prelazu (pre svega za vozače i pešake) na zaustavnoj liniji (i na levu i na desnu stranu). Posledice nesreća na putnim prelazima u slučajevima gde su brzine vozova veće su neproporcionalno veće, a šanse izbegavanja nesreća manje. Propisima je definisana potrebna vidljivost na putnom prelazu, ali se mora obratiti posebna paţnja na potrebno vreme od trenutka pokretanja vozila sa zaustavne linije s jedne strane putnog prelaza, do napuštanja zadnjeg dela najduţeg vozila iz slobodnog profila pruge na datom putnom prelazu.

Ad 3. Frekvencija drumskog saobraćaja putnom prelazu u korelaciji sa brojem vozova na putnom prelazu takođe je značajan parameter stvaranja neravnomernosti u saobraćaju. Ovaj faktor bitan u urbanim područjima gde pruga svojom trasom deli gradske zone, gde su drumske saobraćajnice opterećene većim brojem vozila i pešaka, gde je, zbog loših tehničkih mogućnosti ţelezničke saobraćajne opreme vreme čekanja na prolazak jednog voza veće u odnosu na uobičajeno (i do 10 minuta). Postoje putni prelazi u urbanim zonama gde put prelazi više koloseka. Sve to povećava verovatnoć dešavanja vanrednih događaja na putnom prelazu a time i opšte i društvene troškove (vidi /1/).

Ad 4. Preglednost na datom putnom prelazu je parametar koji ima uticaj na odluku vozačadrumskog vozila da krene u prelazak putnog prelaza na mestima u slučajevima kada prelaz nije osiguran nekom aktivnom zaštitom (polubranici ili branici). Preglednost putnog prelaza podrazumeva da kada vozač drumskog vozila zaustavi svoje vozilo na zaustavnu liniju ima mogućnost sagledavanja saobraćajne situacije. Preglednost je propisana zakonom, međutim u mnogim slučajevima stvarna preglednosti ne zadovoljava zakonske norme, najčešće u urbanim zonama ali i izvan naseljenih mesta, u slučajevima kada se visoko rastinje nalazi u zoni pruge, ili putni prelaz ima napovoljan poloţaj u odnosu na geometriju pruge (situacija kada je pruga u krivini sa jedne strane, nedovoljan


44

pravac trase pruge u odnosu na kraj kruţne krivine i poziciju putnog prelaza, nedovoljno dugačak pravac trase pruge sa obe strane završetka kruţne krivine i slično). Preglednost putnog prelaza ima uticaj i na mašinovođu koji upravlja lokomotivom. U slučajevima kada mašinovođa uoči konfliktnu situaciju na putnom prelazu na vreme, a ima potrebnu duţinu zaustavnog puta (od 700-1000 metara) kočenjem voza postoji mogućnost da se vanredni događaj na putnom prelazu izbegne.

Ad 5. Optimalni ugao ukrštanja pruge i puta na putnom prelazu je 90 stepeni. Međutim, građevinske mogućnosti, konfiguracija terena, pozicija postojećih saobraćajnica i druge okolnisti uslovljavaju da se ugao ukrštanja puta i pruge u praksi kreće od 30 do175 stepeni. Dosadašnja iskustva (prema /6/) pokazuju da je ugao ukrštanja pruge i puta od manje vaţnosti za nastanak nesreća na putnim prelazima u odnosu druge parametre.

Ad 6. Broj koloseka na putnom prelazu sadrţan je, implicite, u parametru frekvencije vozova. U slučaju da je broj koloseka veći od jedan, a putni prelaz se, prema podeli, tretira kao da je na jednokolosečnoj pruzi, to ukazuje da se putni prelaz nalazi u staničnom području te će predloţenim merama ovaj parametar biti regulisan posebnom preporukom.

Ad 7. Da nema vanrednih događaja na putnom prelazu verovatno ne bi bilo ni razloga da se istraţuju novi sistemi osiguranja i modeli čiji je osnovni cilj podizanje bezbednosti saobraćaja na putnim prelazima. Vanredni događaji praćeni su velikom materijalnom štetom i usmrćenim ili teško povređenim licima. Ova grupa parametara je subjektivno najuticajniji faktor kod najšire lokalne populacije i široke grupe eksperata koji se bave problemima ţelezničkog i drumskog saobraćaja. Ako se odluka o investicionom ulaganju u osiguranje nekog putnog prelaza donosi na osnovu uticaja ovog parametra u odnosu na sve ostale parametre, onda se dolazi u poziciju da subjektivno mišljenje o ovom parametru nije pravovaljano. U slučaju da se subjektivnost primeni kao princip, dalja implikacija je pogrešno upravljena investicijama, te se sa aspekta strategije ulaganja investicionih sredstava moţe klasifikovati kao pogrešna investicija. Ovo jeste i jedan od velikih problema upravljanja investicijama u ovoj oblasti jer najčešće ovaj parametar ima najširu podršku kako lokalno-političke zajednice tako i uprava nadleţnih sluţbi ŢS.

Bez objektivnog sagledavanja uticaja svake od navedenih grupa parametara ne bi ni rešenja i preporuke o potrebnoj vrsti i načinu osiguranja putnih prelaza bila upotrebljiva. Kao negativni primeri mogu se navesti slučajevi nesreća na prelazima gde je ţeleznica investirala maksimum sredstava u opremanje putnih prelaza automatskim polubranicima, pešaci (pa i vozila) i pored spuštenih branika prelaze preko pruge. Isto tako, ugao ukrštanja je parametar koji se u najvećem broju slučajeva moţe jeftinije rešiti korekcijom osovine puta a ako se u urbanom području ne mogu korigovati osovine saobraćajnica, onda ovaj parameter mora da ima veći uticaj na odluku o zaštiti putnog prelaza.

U sadašnjim uslovima kada se govori o načinu izbora osiguranja na putnim prelazima, skoro uvek se govori da putni prelazi koji danas nisu osigurani trebaju da budu osigurani automatskim uređajima osiguranja sa polubranicima. To je


45

pogrešan stav, jer dobra strategija izbora investicija podrazumeva racionalno korišćenje novčanih sredstava na mestima gde je to najophodnijeuz pomoć opreme koja će zadovoljiti zahteve za bezbednost putnog prelaza. Zemlje evropske unije nemaju osigurane sve putne prelaze skupom automatskom opremom sa aktivnom zaštitom. To govori u prilog primene modela koji se primenjuje pri izboru načina osiguranja na putnim prelazima mnogih zemalja Evropske unije. U pitanju je TM (traffic movement) model u kojem se, kako što sam naziv implicira, pre svega vodi računa o saobraćajnom fluksu na putnom prelazu. TM je proizvod dnevnog broja drumskih vozila (putnička vozila, teretna vozila, autobusi) i dnevnog broja vozova na putnom prelazu. U primeni TM modela sračunavaju se gubici (odnosno uštede, ako se investira u putni prelaz) zbog zadrţavanja vozila (za različite tipove vozila) po jedinici vremena (najčešće se iznosi svode na sat), prosečno vreme čekanja na putnom prelazu za pojedine vrste drumskih vozila na osnovu čega se mogu izračunati troškovi zadrţavanja putnika i troškovi stajanja vozila (gorivo, amortizacija vozila, kašnjenje isporuke robe ili usluga itd.) Troškovi zadrţavanja putnika po pojedinim vrstama putovanja i kategorijama vozila dobijaju se na osnovu procenjene strukture vozila prema zemlji iz koje dolaze procenjene vrednosti radnog časa (EUR/čas) u tim zemljama, kao i na osnovu karaktera putovanja (poslovna ili privatna). Osiguranjem putnih prelaza, odnosno povećav anjem sigurnosti saobraćaja na njemu ostvaruju se značajni efekti:

1. smanjenje radne sposobnosti i radnog doprinosa (za poginula i povređena lica);

2. smanjenje troškova lečenja i osposobljavanja nastradalih lica;

3. smanjenje šteta na vozilima (ţelezničkim i drumskim);

4. smanjenje troškova gubitka vremena.

Ad 1. Troškovi usled gubitka radnog doprinosa odnose se na usmrćena lica i povređena lica sa trajnim , delimičnim ili potpunim invaliditetom i smanjenim radnim doprinosom. Radni doprinos je merilo ekonomskog gubitka društva zbog odsustva iz proizvodnje nastradalih lica, ali se on ne sme “poistovetiti” sa nekom “vrednosšću” koje društvo pridaje ljudskom ţivotu. Osnova za njegovo izračunavanje je prosečan dohodak po aktivnom stanovniku, uz predpostavku prosečno izgubljenih 25 godina radnog doprinosa. Po jednom povređenom licu prosečno vreme koje isti provede van procesa rada iznosi 7,5 meseci.

Ad 2. Troškovi lečenja i osposobljavanja povređenih lica mogu se oceniti na osnovu raspoloţivih podataka zdravstvenih organizacija. Ova vrsta troškova obuhvata troškove hospitalizacije (bolnički dan), hitne pomoći, ambulantnih pregleda i profesionalne rehabilitacije. Pod bolničkim troškovima podrazumeva se zbir svih troškova izraţenih cenom ukupnosti usluga u stacionarnim zdravstvenim organizacijama (bolnicama, klinikama, medicinskim centrima) pruţenih licima nastradalim u saobraćajnim nezgodama. U bolničke troškove uključene su pansionske usluge, opšti i specijalistički pregledi, hiruške i ostale intervencije, snimanja, zračenja.Troškovi hitne pomoći uključuju sve troškove intervencije ove sluţbe (utrošak goriva i drugoga materijala, amortizaciju, lične


46

dohotke medicinskog osoblja, vozača) obračunate po času rada, odnosno prevaljenog puta ekipe vozila hitne pomoći u punom sastavu. Troškovi ambulantnih pregleda obuhvataju troškove obračunate po utvrđenim cenama, svih usluga koje vrše ambulantne i zdravstvene stanice u obavljanju svoje delatnosti, a čiji su korisnici lica nastradala u saobraćajnim nezgodama. Visinu troškova medicinske i profesionalne rehabilitacije teško je utvrditi tačno iz raspoloţivih podataka zdravstvenih organizacija. Pretpostavlja se se 5.8% svih hospitalizovanih lica upućuje na medicinsku rehabilitaciju, u prosečnom trajanju od 58 dana.

Ad 3. Materijalana šteta na vozilima procenjuje se na osnovu podataka osiguravajućih organizacija. Odobrene naknade su samo jedno od najpogodnijuh, ako ne i jedino raspoloţivo i najneposrednije merilo novčanog izraza oištećenja. Ova vrsta troškova ima značajan udeo u ukupnim tročkovima koji su prouzrokovani vanrednim događajima.

Ad 4. Troškovi koji se odnose na gubitke u vremenu koji se odnose na pojedince-putnike i vozno osoblje (zbog nezgoda produţuje se boravak i putovanje) kao i na proizvodne i druge organizacije zbog duţeg vremena putovanja I eventualnih oštećenja robe. Troškovi usled gubitaka vremena odnose se na putnike i unjih spadaju i obaveze prevoznika da nadoknadi izgubljeno vreme po ovom osnovu i mogu se svesti na minut zakašnjenja, a za osoblje u gubitcima radnog doprinosa. Ovde su uračunati i troškovi transportnih organizacija zbog umanjenja prihoda usled imobilizacije transportnih sredstava. Transportne organizacije drumskog saobraćaja, pored direktnih troškova, nastalih u vanrednim događajima na putnim prelazima, imaju i indirektne troškove koji se ogledaju u smanjenju transportnih prihoda zbog stavljanja prevoznih sredstava van upotrebe. Gubitak transportnog učinka ispoljava se u propuštenoj dobiti koja bi se mogla ostvariti proizvodnim radom oštećene ili uništene transportne jedinice, da nije došlo do saobraćajne nezgode.

3. ZAKLJUČAK Prema stranim i domaćim iskustvima primene TM modela (vidi /1/) i sagledanim osnovnim uštedama i troškovima, za ŢS se mogu preporučiti sledeća tehnička rešenja na putnim prelazima:

1. denivelacija putnih prelaza na mestima gde je izraţena frekvencija drumskog i ţelezničkog saobraćaja (takvi putni prelazi su na magistralnim prugama uglavnom već osigurani automatskim uređajima sa polubranicima)

2. osiguranje automatskim uređajima sa ploubranicima i pripadajućom signalizacijom – aktivna zaštita

3. osiguranje automatskim uređajima sa svetlosnim i zvučnim signalima – pasivna zaštita

4. osiguranje drumskom vertikalnom signalizacijom


47

U slučaju da TM ima prosečnu vrednost veću od 120.000 preporučuje se kao ekonomski opravdana mera denivelacija puta u odnosu na prugu. U slučaju da TM ima vrednost u rasponu od 80.000-120.000 preporučuje se osiguranje putnih prelaza automatskim uređajima sa polubranicima i pripadajućom opremom. U slučaju da TM ima vrednost od 40.000-80.000 preporučuje se osiguranje putnih prelaza automatskim uređajima samo sa svetlosnom i zvučnom signalizacijom. U slučaju da TM ima manju vrednost od 40.000 preporučuje se osiguranje putnog prelaza samo znacima drumske signalizacije.

Naravno, ovo su okvirni predlozi. U konkretnim sitacijama, nezavisno od vrednosti TM moţe se ići za jedan ili više stepeni na stroţije obezbeđenje putnog prelaza. Na primer, u slučajevima kada je putni prelaz osiguran samo znacima drumske signalizacije a ima sprečenu vidljivost sa jedne od strana, treba ga dislocirati, ili obezbediti bolju vidljivost, ili postaviti automatski uređaj sa svetlosnim i zvučnim signalima, bez obzira što je vrednost TM manja od 40.000. Isto tako, ako se putni prelaz nalazi u gradskim sredinama i prema vrednost TM nije indikovan za denivelaciju, takav putni prelaz obavezno mora da bude osiguran automatskim uređajima sa polubranicima (aktivna zaštita).

LITERATURA:

1. Atanasković P. “Strategija upravljanja investicijama pri odabiru putnih prelaza za osiguranje na magistralnim prugama u funkciji optimalnog izbora i podizanja stepena bezbednosti saobraćaja”, doktorska disertacija, Tehnički Fakultet „Mihajlo Pupin“ Zrenjanin, Univerzitet u Novom Sadu, 2007

2. Atanasković, P., Sajfert, Z., Zeremski, A., Investment management and selection of the relevant Parameters in the of safe trafic on Lavel Crossing, 9th International Scentific Conference, Management Horizons visions and Challenges, Kaunas, Lithuania, Europen Management Association, 2007.

3. Sajfert, Z., P. Atanasković, A. V. Zeremski, Strategija i upravljanje investicijama u funkciji bezbednosti saobraćaja, Zaduţbina Andrejević, 2008.

4. Saobraćajni Institut CIP, Beograd,“ Fizibiliti studija modernizacije i rekonstrukcije pruge Niš-Dimitrovgrad deonice Ćele Kula – Staničenje“, Beograd, 2005.

5. Saobraćajni Institut CIP, Beograd, “Studija definisanja prioriteta bezbednosti saobraćaja na putnim prelazima na teritoriji JŢTP Beograd“, Beograd, 1991.

6. United Nations,“ Evaluation of cost-efective systems for railway level crossing protection“, ST/ESCP/2088, New York, 2000.

7. http://www.uis.asso.fr/compresse.php/cp295_en.pdf

Documents

Sigurnost putnih prelazascindeks-clanci.ceon.rs/data/pdf/0350-0373/2008/0350...na putnom prelazu, ugao ukrštanja puta i pruge, trougao preglednosti i prosečno rastojanje putnih prelaza