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Suplemento Acau 2013 DPE
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Montevideo, viernes 20 de setiembre de 2013. Suplemento de 16 páginas
Por una políticanacional automotriz
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E L O B S E R VA D O R • A C A U v i e r n e s 2 0 d e s e t i e m b r e d e 2 0 13
Datos ACAUSitio web oficial
www.acau.com.uyOficinas
Rincón 454 oficina 319Tel: 2916 440
ACAU (Suplemento Especial de El Observador) • Producción comercial: Julio César Denegri • Producción periodística: Mario Rosa • Maquetación: Fernando Cortés • Impresión: Imprimex D.L. 342.090 - Edición amparada Decreto 218/96D E P A R T A M E N T OD E P R O D U C C I O N E SE S P E C I A L E S
¿Quienes somos?
Las empresas vinculadas al sector automotriz siempre tuvimos la inquietud de
asociarnos para conformar una gremial empresarial. Y es así que canalizamos una necesidad de larga data a través de distintas gremiales: Asociación Nacional de Armadores de Vehículos Au-tomotores (ANMUR), Cámara de Fabricantes de Automotores (CFA) y Asociación de Empresas Auto-motrices del Mercosur (ADEAM).
Sobre la base de distintas orga-nizaciones fue que nació ACAU, la Asociación del Comercio Au-tomotor del Uruguay (ACAU), que este año cumple ocho años de vida. Fue en diciembre de 2005, tiempos en los que maduró la idea de que las empresas representantes e importadoras del sector automo-tor debían aunar sus esfuerzos, conocimientos y experiencias para colaborar con las autoridades en la construcción de una política automotriz de largo aliento.
En este tiempo, mucho o poco, según el cristal con que se mire, el
nuestra posición. Debemos decir que gracias a esas puertas que se fueron abriendo, hemos tenido la posibilidad de presentar y discutir varias medidas relevantes para el quehacer del comercio automotor.
Como gremial empresarial, he-mos hecho hincapié en los grandes temas que implican cuestiones vin-culadas a la seguridad vial, al medio ambiente, la infraestructura y las inversiones destinadas a mejorar la capacidad logística del país.
En relación al medio ambiente, por ejemplo, manifestamos pú-blicamente en nuestro Anuario 2012 que Uruguay producía el peor combustible de la región. En
la argumentación, se decía que ello afectaba el medio ambiente, la oferta de motores de última generación y a muy largo plazo, la salud de la población. Ahora que la planta desulfurizadora es una realidad, saludamos públicamente la cristalización de este proyecto por parte de ANCAP.
En más de una oportunidad manifestamos que sin desconocer la autoridad de los organismos competentes – que siempre ten-drán la última palabra en la apro-bación de los textos – tenemos la convicción de que en la mayoría de las oportunidades vamos a estar en condiciones de aportar fundamen-
tos técnicos. También ofrecemos conocimiento de legislaciones de los grandes mercados produc-tores de unidades y parámetros internacionales de fabricación de vehículos, así como la experiencia de nuestras casas matrices.
Ejemplos de esto hay muchos. ACAU tuvo participación en la redacción del proyecto del decreto reglamentario, de una ley funda-mental para la seguridad vial de la población: la Ley Nº 19.061, que trata sobre normas complementa-rias a la Ley Nº 18.191 de Tránsito y Seguridad Vial en el Territorio Nacional. También estuvimos presentes en múltiples instancias
convocada por la Unidad Nacional de Seguridad Vial para aportar conocimiento técnico y experiencia en el mercado automotriz, con el objetivo de colaborar en alcanzar una reglamentación racional, mo-derna, actualizada y ampliamente consensuada.
En los últimos meses hemos trabajado en conjunto con el SUCIVE para corregir las incon-gruencias del sistema de patente única. Desde el vamos, alertamos a las autoridades de que existían muchas cosas para mejorar.
En lo que tiene que ver con los impuestos, hemos demostrado con análisis comparados que los con-sumidores uruguayos pagan los automóviles 0 km más caros de la región, por una sencilla y contun-dente razón: la carga impositiva.
Con el afán de avanzar en los temas pendientes, seguiremos trabajando en lograr la instru-mentación de un registro nacional automotor, uno de los viejos an-helos de ACAU por la cual hemos hablado, escrito y planteado ante diversas autoridades.
Miguel Del Castillo,Presidente
Asociación del Comercio Automotor del Uruguay
Un viejo anhelo: trabajar juntos para lograr un registro nacional automotorACAU se hA Convertido en Un referente inelUdible. debemos deCir qUe grACiAs A esAs pUertAs qUe se fUeron Abriendo, hemos tenido lA posibilidAd de presentAr y disCUtir vAriAs medidAs relevAntes pArA el qUehACer del ComerCio AUtomotor
La Asociación del Comercio Au-tomotor del Uruguay (ACAU) es una Asociación Civil sin fines de lucro, debidamente constituida de acuerdo con la legislación vi-gente y que reúne a 22 empresas representantes e importadoras de 50 marcas de automóviles de pasajeros, utilitarios livia-nos, camiones y ómnibus cero kilómetro de distintos modelos,
motorizaciones, valores, diseños y orígenes (MERCOSUR / Extra Zona). Entre ellas se cuentan las principales del mundo, lo que por si sólo avala su representatividad dentro del sector.Las marcas representadas en ACAU totalizan un 80% del mercaedo de unidades que se comercializan en el Uruguay.Todo ello sin considerar la impor-
tancia económica para el país de los cientos de actividades relacio-nadas que se generan en materia de fabricación, exportación, realización y/o comercialización de auto-partes y servicios técni-cos, combustibles, lubricantes, herramientas, neumáticos, carro-cerías, equipamientos, seguros, etc., así como la recaudación por pago de patentes de rodado.
CifrasEmpleos (directos e indirectos)
2.400 Retribuciones abonadas
US$ 48.000.000 Importaciones a valor CIF
US$ 282.000.000 Aportes al Estado por concepto de tributos, tasas, etc.
US$ 190.000.000 Aportes a la seguridad social
US$ 3.500.000 Inversiones promedio
US$ 24.000.000 Publicidad y eventos
US$ 7.000.000
Desde sus orígenes
la Asociación
reclamó por espacios
constructivos
Consejo Directivo de ACAU período 2013/2015
Consejo Directivo ACAU (período 2013 -2015)Presidente Miguel del Castillo José Scarrone Sevel Uruguay SAVicepresidente Gustavo Quartino Alejandro Borche Autolider Uruguay SA Secretario Fernando Arrieta Horacio Mailhos Darkinel SA Prosecretario Carlos Kurlander Benito Grande Hyundai Fidocar SA Tesorero Nicolás Papariello Fernando Pascual Automotores y Servicios SA Consejero Johnny Lindner Eduardo Annunziatto Julio Cesar Lestido SA Consejero Pablo Ramos Julio Martínez General Motors Uruguay SA
movimiento ha sido intenso. Por el camino de construir una plataforma gremial, seguimos avanzando con la responsabilidad de representar a 24 empresas que comercializan 52 marcas y que ocupan un 80% del mercado global de automotores.
Tal cual señalan los estatutos, entendemos que es esencial la libertad de comercio, el respeto a los principios que rigen la ética comercial, la promoción y desarro-llo de actividades vinculadas con el comercio automotor, el trabajo para que las condiciones macro económicas y las normas jurídi-cas que rigen la actividad de sus asociados impulsen, favorezcan y respalden el desarrollo económico, el progreso y la competitividad del comercio automotor.
Por lo antedicho, en sus oríge-nes ACAU reclamó por espacios constructivos. Hoy, podemos decir con orgullo que nuestra Asociación se ha convertido en un referente ineludible, aunque a veces no se haya considerado
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Récord de nafta; baja el gasoil
C asi cuatro de cada diez ho-gares uruguayos cuentan con al menos un automó-
vil y la proporción es mayor en el Interior, según la consultora Equipos Mori.
El informe elaborado por la empresa en diciembre de 2012 reveló que en el 37% de los hogares existía al menos un automóvil.
Si se analizan específica-mente los ingresos económicos por hogar, ese porcentaje varía significativamente según el nivel socioeconómico del hogar encues-tado. Entre los de nivel bajo solo
consumidores recurren al crédito para financiar compra de vehícu-los, un resultado consistente con la mayor presencia de los bancos en la financiación de este tipo de bienes durables”, según consta en el informe de Equipos.
La acción bancaria
En 2012 los bancos otorgaron 1.367 créditos para la compra de automóviles 0 kilómetro, un 50% más que en 2011, según el Banco Central. De ese total, 1.159 fueron en dólares por US$ 8,8 millones y 208 en moneda nacional por $ 29,8 millones (US$ 1,5 millón).
De la investigación realizada por la consultora Equipos, se
desprende que un 19% de los que contestaron haber financiado su adquisición, lo hicieron para cubrir una parte del precio, mientras que un 12% financió la totalidad.
Entre aquellos que habían obtenido un préstamo para finan-ciar la compra prevalecen los que lo solicitaron en un banco (67%), con una diferencia considerable respecto a las demás opciones (como automotoras, adminis-tradoras de crédito, familiares, entre otros). Esto se explica por-que muchas automotoras grandes dejaron de ofrecer financiamien-
En el interior del país, el porcentaje aumenta
Economía
En 2012, el 37% de los hogares registraba al menos un automóvillA enCUestA reAlizAdA en todo el UrUgUAy reflejó qUe entre los hogAres de nivel soCioeConómiCobAjo sólo Un 6% teníA Un AUtomóvil, en los de nivel medio Un 38% y entre los de nivel Alto lA tenenCiA AsCendíA Al 82%
Hubo un aumento
de las personas que
habían financiado a
través de préstamos
Los bancos
otorgaron 1.367
créditos para la
compra de autos
un 6% tenía auto, entre los de nivel medio fue un 38% y en los de nivel alto la tenencia ascendía al 82%.
El modo de pago
La mayoría de los encuestados afirmó que compró su auto con ahorros (57%). Esa proporción disminuyó frente a junio de 2011, la encuesta anterior. En ese en-tonces un 66% había comprado su automóvil con ahorros.
Por otro lado, se produjo un aumento de las personas que fi-nanciaron la compra a través de préstamos (de 25% a 32% del total). “Esto estaría denotando que más
El incremento en las ventas de unidades 0 Km –casi en su totali-dad impulsadas a nafta- disparó las ventas anuales de ANCAP a un nuevo récord histórico. Así lo indi-caron autoridades del ente durante la inauguración de la nueva planta desulfurizadora de combustibles y al mismo tiempo, pronosticaron que al cierre del año en curso, las ventas de combustibles alcanzarán un nuevo récord.Durante el año 2012, el volumen total de combustibles llegó a los 631,7 millones de litros lo que equivale a un incremento del 10% con respecto al ejercicio 2011.
El volumen total de naftas comer-cializado por Ancap en 2011 fue de 573.300 millones de litros.Se expresó además que las ventas se incrementaron pese a la baja en la venta de gas oil, que cayó casi un 3%.Sin embargo y en función de los nuevos combustibles –en especial el gas oil- es muy probable que este combustible recupere su niveles de venta en la medida que ingresen al mercado uruguayo vehículos con motores diesel de moderna concepción, que hasta ahora no podían ingresar por no existir un gasoil acorde.
to y establecieron convenios con instituciones bancarias.
Los encuestados
La encuesta, cuyos resultados se publican en la web de ACAU (www.acau.com.uy) en base a la información divulgada por El País, medio que accedió a los resultados del análisis, abarcó a unas 400 personas de 18 años o más residentes en hogares con teléfono fijo a nivel nacional. Por esa vía se constató también que la tenencia de vehículo fue superior en el interior del país (42%) que en Montevideo (32%).
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Durante muchos años – al igual que otros actores na-cionales – ACAU abogó por
una patente única a nivel nacional, planteando que ese era el sistema más equitativo. Durante muchos años también ese objetivo fue esquivo para todos, porque para alcanzarlo se necesitaba aunar la voluntad política de todas las Inten-dencias Municipales de diferentes partidos, que hiciese a un lado los argumentos que se esgrimían basa-dos en las autonomías de cada una de ellas y que optase por un interés común: el de la ciudadanía. Como se sabe, recién en 2011 fue posible alcanzar el anhelado acuerdo y así finalmente se puso fin a décadas de desencuentros bajo la denominada “guerra de patentes”. En su momen-to el consenso logrado fue celebrado por la asociación de representantes de marcas automotrices, lo cual fue públicamente expresado. Al igual que el ofrecimiento que hicieron todos sus integrantes, de ponerse a disposición de las autoridades para el diseño del nuevo ordenamiento.
Sistema complejo
Luego de alcanzado el entendi-miento con el Poder Ejecutivo, la iniciativa se plasmó en una nueva Ley – la Nº 18.860 del 23.12.2011 – que creó el SUCIVE (Sistema Único de Cobro de In-gresos Vehiculares) y que designó en su Artículo 9º al Congreso de Intendentes, para que definiera la forma de calcular las alícuotas de las patentes que debería pagar cada vehículo por dicho concepto. Así, éste estableció que para determinar
los valores de patentes de autos y camionetas 0 km, se aplicaría un “4,5 % sobre el valor calculado a partir de información de Aduana incluidos tributos sin IVA”.La-mentablemente dicho formato de cálculo, por su complejidad y a pesar de todos los esfuerzos pre-vios – como suele suceder con los nuevos procesos – generó muchos problemas, demostrándose que durante sus casi diecinueve meses de vigencia se cobraron en muchos casos, patentes muy por encima del porcentaje indicado.
A favor de soluciones prácticas
Más de un año atrás ACAU llamó
la atención sobre esta problemá-tica, que principalmente se venía suscitando en el caso de los ve-hículos utilitarios. Advertido de la situación y tras un minucioso análisis, el propio SUCIVE com-probó que efectivamente se habían producido errores de cálculo, que aparentemente se explicaban por la inclusión errónea de algunos tributos en la base imponible y a través de una paramétrica de difícil aplicación, dada la diversidad de elementos que la componían. A partir de esto SUCIVE trabajó con mucha dedicación, responsa-bilidad y compromiso en el tema, con el espíritu de lograr soluciones prácticas y consensuadas. Desde entonces ha mantenido diferentes
reuniones de trabajo con actores públicos y privados – entre ellos con ACAU – en las que se concluyó que la mejor solución pasaba por modificar lo anteriormente dis-puesto y aplicar una nueva fórmula que permitiera calcular en forma óptima todas las patentes.
Un cálculo transparente
En lo que desde entonces fue un trabajo conjunto entre SUCIVE y ACAU, esta última presentó más de un formato para el cál-culo de las patentes de rodados. Las propuestas acercadas a las autoridades del Sistema Único de Cobro de Ingresos Vehiculares fueron bien recibidas y en base
a las mismas se entendió que la forma más transparente y práctica de fijar el valor de la patente de los autos 0 km, sería tomando como base imponible el precio de venta al público sin IVA de cada unidad, valor que al aplicársele la alícuota correspondiente que se decida, permitirá obtener fá-cilmente el monto correcto de la patente para cada marca, modelo, variante y configuración. De esta forma además, los propietarios de las unidades tendrán menos incertidumbres, sabrán cómo calcular las mismas y verifica-rán inmediatamente lo que están pagando, lo que redundará en un sistema más justo y transparente donde el propio contribuyente sabrá el valor a cancelar incluso antes de adquirir la unidad.
Devolución de impuestos
Ahora el nuevo sistema tendrá que ser plasmado en una resolución y promulgado, mientras que el Congreso de Intendentes deberá como institución competente en la materia, decidir qué camino tomará en relación a los miles de contribuyentes que pagaron de más por concepto de patentes mal calculadas y en el caso específico de vehículos 0 km, según comen-taron integrantes del SUCIVE. A modo de síntesis, hay plena coincidencia en torno a lo que está en juego: el trato justo con el contribuyente. Lógicamente no devolver esos excedentes o al menos acreditarlos para futuras cancelaciones, no sería un buen mensaje para la población.
El Congreso de Intendentes debe resolver la devolución de impuestos
Congreso de Intendentes
Cobro de patentes vehiculares ante un sistema que se debe mejorarsUCive (sistemA ÚniCo de Cobro de ingresos vehiCUlAres) reConoCe qUe está en jUego el trAto jUsto Al ContribUyente y en ConseCUenCiA, debe resolver qUé hACer Con los tribUtos CobrAdos de más y qUe AfeCtA espeCiAlmente A los vehíCUlos UtilitArios
Sube en Argentina; cae en BrasilEl patentamiento de vehículos cero kilómetro durante agos-to 2013 alcanzó las 81.532 unidades, lo que significó un incremento del 6,6% respecto al mismo mes de 2012, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la Repúbli-ca Argentina (ACARA).
Cuando resta un cuatri-mestre para completar el año, el sector ya augura un nuevo récord de ventas con un piso de 900.000 unidades, pero que podría extenderse a las 950.000 de acuerdo a como continúen las condiciones del mercado.
Con los datos de agosto, el acumulado en los primeros ocho meses del año alcanzó los
lo que es la primera vez este año en la que hay un descenso en la comparación interanual.
Por clases, los turismos y vehículos comerciales ligeros llegaron a las 312.722 unidades vendidas en agosto, un 3,46% menos que en julio, con lo que entre enero y agosto suman ya 2.389.228 unidades, un 1,87% menos que en la misma com-paración con 2012.
Pese a la caída, la Fena-brave considera que Brasil cerrará 2013 con un aumento de las ventas de automóviles y motocicletas del 1,53%, con un aumento para turismos y vehículos comerciales ligeros del 1,03%.
669.606 vehículos, un crecimiento del 9,6% en la comparación contra el acumulado del año pasado en el que se habían patentado hasta esta fecha 610.824 unidades.
En agosto, el promedio diario de patentamientos fue de 3.882 unida-des, frente a las 3.996 de julio, pero por encima de las 3.476 del mismo mes del año pasado, mientras que el promedio acumulado en lo que va del año es de 4.185 vehículos diarios.
Brasil en sentido inverso
Las ventas de vehículos ligeros camiones y autobuses comerciales en Brasil bajaron un 3,82% en agosto ante julio, con un total de
329.207 unidades, la Federación Nacional de Distribuidores de Vehículos (Fenabrave).
Los números son, además un 21,63% ante agosto de 2012, cuando se vendieron el récord
de 420.048 vehículos. Así, entre enero y agosto, las ventas de la industria automovilística ascen-dieron a 2.470.458 unidades, un 1,22% menos que en la misma comparación del año pasado y en
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El hidrógeno se afianza Carrocerías adelgazan
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Las células de combustible de hidrógeno para automóviles y otros vehículos comparables, res-petuosas con el medio ambiente, están ahora un paso más cerca de extenderse a gran escala. Unos químicos han ideado una forma de construir células de combustible que producen tanta electricidad como los modelos actuales, pero que requieren una cantidad muy
Los fabricantes de automóviles están poniendo a los vehículos más vendidos a régimen, en una carrera por cumplir la estricta le-gislación de eficiencia energética que entrará en vigor a mediados de la próxima década.La tendencia tiene a los fabricantes presentando vehículos más ligeros y poniendo en marcha proyectos diseñados para rebajar cientos de kilos de sus vehículos más popu-lares. El aluminio, estructuras de motor de magnesio y otros mate-
inferior del caro y escaso metal que es el platino. Las células de combustible producen electrici-dad a partir de hidrógeno y oxígeno en una reacción catalítica que se mantiene en marcha por el platino. Las células de combustible están llamadas a reemplazar a los moto-res de combustión interna debido, entre otras razones, a que son mejores para el medio ambiente.
riales ligeros ya son frecuentes en las plataformas de los vehículos. Los nuevos estándares exigen que los coches tengan un consumo máximo de 4,31 litros cada 100 km. Entonces reducir el peso de los coches supone una forma de garantizar una mejor eficiencia energética: cada 10% de reducción del peso proporciona de un 6% a un 7% de mejora en la economía de combustible. Se estima que para 2025 todos los vehículos serán un 35% más ligeros.
La frase“Disponer de otras fuentes de energía renovable, como la eólica, permitirá bajar los cos-tos internos en hasta un 30% y abrirá otras oportunidades para el transporte”
Ramón MéndezDirector Nacional de Energía
E n Uruguay existen experien-cias en el uso de biocombus-tibles, que en el caso de los
automóviles de pasajeros datan de la década de 1920, cuando se inició el uso de Etanol. Algo más acá en el tiempo aparecieron las primeras experiencias con Bio-diésel en el gasoil utilizado para ómnibus de transporte colectivo o flotas de empresas. A partir de 2007 y dentro de un proyecto de cambio de matriz energética instrumentado por el Estado, se aprobó la ley Nº 18.195 mediante la cual se encomendó a ANCAP incorporar Biodiésel y Etanol producidos en Uruguay a partir de materias primas nacionales, en todos los combustibles y para el uso en todo tipo de vehículos. Los porcentajes de estas mezclas siguieron parámetros interna-cionales, con la finalidad de que no generasen daño a los motores propulsados a gasolina o gasoil.
Biodiésel
De acuerdo con la mencionada ley, este biocombustibles se pre-vió incorporarlo en dos etapas: un 2% a partir de 2009 y un 5% a partir de 2012. Sin perjuicio de ello, recientes informaciones difundidas por el ente plantean que la capacidad de producción local alcanzada, permitiría ir a un 7% desde Octubre de 2013. De esta manera todo el gasoil que se comercializa a través de las estaciones de servicio del país y otras formas de distribución, contiene biodiésel ya mezclado. El mismo se produce en las plantas de ALUR, en una primera etapa en base a Girasol (80%) y Soja (20%).
Etanol
La incorporación de éste biocom-bustible a las gasolinas se terminó de reglamentar en el año 2009, debiendo alcanzar un porcentaje de hasta 5% en 2014 y como mí-nimo del 5% a partir de 2015. Se produce en base a caña de azúcar y sorgo dulce en el Departamento de Artigas, en el complejo agro-industrial de ALUR en la ciudad de Bella Unión, aprovechando así las buenas propiedades de los mismos, para incorporar mano de obra también nacional.
Híbridos y eléctricos
Mientras los gigantes de la indus-tria automotriz avanzan a pasos agigantados en la concepción, de-sarrollo y producción de vehículos híbridos y eléctricos, en Uruguay todavía no se registran resultados importantes en dicha materia. Pese a que la legislación vigente intenta estimular su uso, hasta el momento los registros anuales de ventas no detectan localmente un creciente uso de estas unidades “verdes” y se puede afirmar que en
el contexto del parque automotor de nuestro país las ventas hasta ahora han sido insignificantes. Tal vez en la medida en que los países vecinos – especialmente Brasil y Argentina – avancen en sus respectivos territorios con una producción y uso importante de estos rodados ecológicos, esa tendencia pueda llegar a tras-ladarse a nuestro mercado. Las ventajas impositivas (IMESI) que estos productos tienen, sin lugar a dudas colaborarán a incentivar su uso. Pero probablemente eso recién podrá apreciarse en unos años, ya que por el momento los valores de origen de híbridos y eléctricos siguen siendo relativa-mente elevados.
Lo que nos espera
Se estima que existen más de 870 millones de vehículos (algunos analistas hablan incluso de más de mil millones) – automóviles de pasajeros, utilitarios, camiones y ómnibus – en todo el mundo. Esos mismos analistas aseguran que para el año 2035 muy proba-blemente esa cifra se duplicará llegando hasta los 1.700 millones.
La responsabilidad de este impresionante crecimiento en el parque automotor la tienen espe-cialmente los países emergentes, con dos casos muy concretos de revolución automotriz y creci-miento casi exponencial– como lo son China e India – que crece-rán en los próximos veinte años hasta ser dos de los países con el parque más extenso de todo el planeta.
Estas cifras se extraen del informe anual de la Agencia Internacional de Energía, sobre las perspectivas energéticas de cara al futuro. La conclusión que
podemos extraer de este informe – en lo que respecta al sector del automóvil – es que el reto ener-gético y medioambiental de la industria del transporte rodado será aún mayor en los próximos años y décadas. Y por lo tanto la presencia de eléctricos e híbridos, amén de otras tecnologías de aho-rro de combustible y emisiones, será crucial. Hoy se estima que los híbridos conquistarán el mercado, pero seguirán dependiendo del petróleo.
En 2035 se espera que uno de cada cinco automóviles sean híbridos, así como que un 4% del parque mundial se comple-tará con híbridos “conectables” y eléctricos. En otras palabras automóviles capaces de circular sin consumir una gota de combus-tible ni emitir un gramo de CO2. Con lo cual este informe sigue reflejando que para entonces, es muy probable que los automóviles con motor de combustión interna sigan dominando todavía las ca-rreteras de todo el planeta.
Energías limpias
En las mezclas con biocombustibles se transita por el buen caminoAnCAp prodUCe etAnol y biodiésel los qUe se inCorporAn A los CombUstibles fósiles pArA redUCir lA importACión de petróleo, disminUir
los gAses de efeCto invernAdero, impUlsAr el desArrollo de CAdenAs AgroindUstriAles y AlineArse Con el CAmbio de mAtriz energétiCA
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Signos del mercado con interrogantes
A pesar de las cifras, las empresas analizan el mercado con cautelaL a demanda global de auto-
motores continuó creciendo en los primeros ocho meses
de 2013. Las cifras de ACAU no admiten dudas: un aumento del 9% en comparación con el mismo período del año anterior. De todas formas las empresas integrantes de la Asociación observan con detenimiento algunos signos de mercado, que plantean ciertas interrogantes.-
Tras un primer semestre con categorías que tuvieron altibajos, el acumulado de los primeros ocho meses registra un alza en todos los segmentos, a excepción de los ómnibus.
De todas formas, más allá de los números fríos, que en muchos casos transmiten las facturaciones de unidades comercializadas va-rios meses atrás, se notan cambios hacia el futuro en la estructura del mercado, en los que vale la pena profundizar.
Un análisis en detalle de la evo-lución de las categorías definidas por tamaño de motor, demuestra que el mercado sigue respondien-do a la política diferencial que
año anterior, llegando a ocupar el 28,2% de participación de mer-cado y siendo el porcentaje más alto de la serie histórica de ACAU.
En un mercado total que como se dijo creció 9% en el período (enero-agosto), las unidades nue-vas con motores de entre 1000 y 1500 CC registran el segundo aumento más relevante: 17%.
Por su parte los motores de mayor cilindrada han reaccionado
Automóviles para pasajerosVentas mensuales
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
Automóviles para pasajerosVentas mensuales
2013 2012 2011
Composición del mercado
Ene/Ago 2013 Ene/Ago 2012 2013/2012
Automóviles 25.456 23.394 9%
Utilitarios 10.224 9.369 9%
Camiones 2.443 2.141 14%
Ómnibus 100 103 -3%
Total general 38.223 35.007 9%
Automóviles por origen
Origen 2011 2012 2013 Acum.
Brasil 18% 21% 24%
China 17% 18% 22%
México 15% 17% 12%
Corea 9% 12% 12%
India 7% 11% 11%
Francia 5% 6% 7%
Argentina 24% 10% 6%
Otros 5% 5% 6%
aplica el gobierno en materia de IMESI y que apunta a promover la demanda de unidades con mo-tores más pequeños – por ende menos consumidores de energías contaminantes – y a su vez los de menor precio.-
La categoría de automóviles con motores menores a 1.000 CC registra en los primeros ocho me-ses del año, una expansión del 20% con respecto al mismo período del
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puntuales del transporte forestal. Acá también se verifica la mayor decisión de los clientes por produc-tos de menor potencia y capacidad, en donde el precio es uno de los principales factores decisorios de la compra.
Ómnibus
En los primeros ocho meses del
año se vendieron 100 unidades, lo que significa una caída de 3% con relación al mismo período de 2012. Sin embargo es un mercado que viene gestando operaciones de cierto volumen – a nivel de vehículos para el transporte ur-bano de pasajeros que aún no se concretaron – que seguramente impactarán en los números del primer semestre de 2014.
de forma diferente: los de entre 1500 y 2000 CC, así como los de más de 3000 CC, bajaron su venta, mientras que los de entre 2000 y 3000 CC subieron un 9%, reafir-mando lo dicho anteriormente en el sentido de que no todo el mercado evoluciona igual.
Período enero-agosto
En lo que tiene que ver con el origen, hasta el mes de agosto Brasil fue el principal proveedor de automóviles para pasajeros. En los primeros ocho meses del año se verifica un crecimiento relativo de Brasil y China como fabricantes de unidades nuevas vendidas en Uruguay. Lo otro significativo es que Francia pasó a ocupar el sexto lugar en el ranking de países exportadores, desplazando a Ar-gentina al séptimo puesto.
Utilitarios
Muestran un crecimiento acu-mulado del 9%, a pesar de que ha sido uno de los sectores con comportamiento más errático, lo que amerita seguir observándolo de cerca, para establecer cuál será su tendencia.
Camiones Muestran un crecimiento del 14%, lo que se explica fundamental-mente por una mayor demanda de unidades livianas y extra-livianas que se usan para reparto de mer-cadería en ciudad y operaciones
CamionesVentas mensuales
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ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
CamionesVentas mensuales
2013 2012 2011
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ENE FEB MAR ABR. MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
ÓmnibusVentas mensuales
2013 2012 2011
Automóviles por motor (12/13)
Motor 2012 2013 2013/2012
Total Total Diferencia
Hasta 1.000 cc 6.011 7.207 20%
Más de 1.000 cc hasta 1.500 cc 6.598 7.688 17%
Más de 1.500 cc hasta 2.000 cc 9.899 9.613 -3%
Más de 2.000 cc hasta 3.000 cc 736 800 9%
Más de 3.000 cc 150 148 -1%
Total 23.394 25.456 9%
Automóviles por motor (%)
Motor 2010 2011 2012 2013
Hasta 1.000 cc 11,9% 18,9% 24,1% 28,2%
Más de 1.000 cc hasta 1.500 cc 37,8% 36,9% 28,3% 30,1%
Más de 1.500 cc hasta 2.000 cc 45,0% 40,9% 43,6% 37,8%
Más de 2.000 cc hasta 3.000 cc 4,5% 2,7% 3,4% 3,3%
Más de 3.000 cc 0,8% 0,5% 0,6% 0,6%
Total 100% 100% 100% 100%
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A partir del 1º de setiembre y con la inauguración de la planta desulfurizadora de
combustibles en la Refinería de La Teja –ahora llamada Eduardo Acevedo Vázquez– nuestro país dio un paso fundamental hacia el cuidado del medioambiente, a través de un proyecto basado en el desarrollo sustentable, que re-quirió de una inversión del orden de los US$ 350 millones.
Pero a su vez, con la nueva generación de combustibles especialmente el gasoil– que ya produce la nueva planta, Uruguay se pone a tono con las necesidades del parque automotor uruguayo y también, se pone a la altura de la región.
Hasta fin de año, los combus-tibles de la anterior generación y los producidos (nuevos) a partir del noveno mes de este año convivirán en los surtidores de las estaciones de servicio. Pero a partir de 2014, los servicentros de todo el país ya dispondrán en sus depósitos del nuevo elemento con bajo contenido de azufre.
el Gerente de Comercialización de ANCAP, Rodrigo Barcia, afirmó que el gasoil y las naftas que se refinan localmente tienen un máximo de 7.000 ppm y 700 ppm respectivamente (partes de millón) de azufre. Ahora, esos niveles bajaron entre un 90% y un 95% dependiendo del tipo de combustible.
ACAU y ANCAP: diálogo fructífero
De esa forma, el país toma el cami-no adecuado para ponerse a tono con la región. Además, en materia de seguridad vial se incentiva la renovación de las flotas y la amplia-ción de la oferta de unidades, pues se adapta a las nuevas exigencias
del mercado automotor, que como ya había sido advertido por ACAU, obligan a que los combustibles ten-gan la calidad suficiente, como para adaptarse a las exigencias de los principales mercados productores de vehículos.
El diálogo entre ACAU y ANCAP ha sido siempre muy fructífero. Desde la Asociación
se planteó en varias reuniones la preocupación por la calidad de los combustibles que se comercializa-ban. ANCAP asumió el compro-miso de que las políticas públicas que se proyecten, contemplen la realidad que impone el mercado.
En ese sentido ACAU se mues-tra agradecida por haber sido un referente de consulta en los
últimos meses y desde la gremial abogamos para que así se continúe.
La región y el mundo proponen
Brasil ya tomó medidas muy estrictas en materia de calidad de los combustibles que produce. Desde enero de 2012 solo produce camiones y ómnibus bajo la norma Euro V. Europa adoptará en breve la norma Euro VI para todo tipo de vehículo. Argentina también camina en el mismo sentido de adoptar la norma Euro V.
Es evidente entonces que con la inauguración de esta nueva planta transformada en un hito energético para el Uruguay, nos ponemos a tono con la región y con el mundo.
Las razones de las normas
Las normas Euro V y la futura Euro VI apuntan a un objetivo primordial: limitar la conta-minación ambiental producida por los gases de escape de los vehículos. Suponen la reducción de las emisiones de partículas y precursores de ozono, como los óxidos de nitrógeno y los hidro-carburos, con el fin de mejorar la calidad del aire y minimizar los valores de contaminación atmosférica que provoca el sector transporte.
Imponen a los fabricantes de ve-hículos una actualización y mejora de las tecnologías existentes. En ACAU estamos convencidos que Uruguay debe seguir el lineamien-to europeo, bajar las emisiones de dióxido de carbono para el bienes-tar general y así contribuir a evitar el sobrecalentamiento global, por lo que aplaudimos con fervor la llegada de los nuevos combustibles desde la nueva planta de La Teja “Eduardo Acevedo Vázquez”.
Los nuevos combustibles ya se fusionan con anterior generación
Nueva planta desulfurizadora
A tono con la región y con el mundo: nueva generación de combustibles el diálogo entre ACAU y AnCAp hA sido siempre mUy frUCtífero y en ese sentido lA gremiAl se mUestrA AgrAdeCidA por hAber sido Un referente de ConsUltA en los Últimos meses pArA lA ConCreCión de lA mAyor obrA medioAmbientAl de lA historiA del pAís
Efectos El Ministro de Vivienda, Ordena-miento Territorial y Medio Am-biente, Francisco Beltrame, dijo que los efectos positivos medio ambientales que la nueva plan-ta desulfurizadora de ANCAP genere no serán apreciados en lo inmediato. “Como sucedió con la ley anti tabaco”, recordó. “Sus efectos positivos se comen-zaron a notar tiempo después”, agregó. El jerarca destacó que la obra es clave desde el punto de vista medioambiental porque la no emisión de azufre repercute positivamente con la calidad del aire que respiramos, en el mejor desempeño de los motores de los vehículos y de la industria.
Blindaje al negociode la refinación
El presidente del directorio de ANCAP Lic. Raúl Sendic reconoció que fue un proceso duro pero que la planta desulfurizadora de combustibles asegura el negocio de la refinería, asegura independencia, asegura so-beranía y asegura la capacidad del país de mirar hacia adelante. Durante la inauguración resumió el hecho de la siguiente manera: “la obra es un blindaje al negocio de la refinación en el Uruguay”.
Transporte, un gran contaminanteSegún ha informado la Di-rección Nacional de Energía, Uruguay presenta un gran por-centaje de emisiones de CO2, provenientes de la producción de energías, siendo el trans-porte el principal contribuyen-te a través de la combustión de gasoil, fuel oil, gasolinas y otros sub productos. Por ello la cuestión medioambiental se vuelve cada vez más pro-blemática, en la medida que el parque automotor crece: en 2007 se vendieron 12.529 automóviles y en 2012 esa cifra trepó a 38.169. En lo que va del 2013, ya se vendieron más de 32.000 vehículos. Hasta ahora, un crecimiento que no estaba acompasado por un combustible de mejor calidad.
Los cálculos indican
que se eliminarán
35 toneladas de
azufre por día
Sin lugar a dudas y suscribiendo la que en más de una oportuni-dad afirmaron las autoridades de ANCAP, ésta es la inversión ambiental más importante de la historia de nuestro país. Los cálcu-los del ente oficial establecen que se eliminarán unas 35 toneladas diarias de azufre de las naftas y el gasoil. Ese azufre no solo no irá al medioambiente sino que se reci-clará como fertilizante. Del mismo modo, el sistema de enfriamiento de la planta desulfurizadora se modernizó de tal manera que ya no se volcará más agua caliente a la bahía de Montevideo con el paso adelante que eso significa en lo que refiere a la protección del eco-sistema del lugar.
La planta permite la producción de combustibles específicos para la generación de normas Euro 3, Euro 4 y Euro 5. El gasoil en el proceso nuevo de la Refinería es-tará a la altura de los motores E-3 y E-4. Pero si fuera necesario, se puede reprocesar una parte de ese gasoil, eliminar más azufre para llegar a las exigencias de los E-5.
En el Anuario de ACAU 2011,
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Impuestos
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Un fallecido cada 15 horas
E n el mes de julio próximo pasado y tal como fuera dispuesto en el artículo
dieciocho de la ley que titula este artículo, venció el primer plazo legal para que el Poder Ejecutivo reglamentara los diferentes artí-culos que componen la Ley Nº 19.061, que trata sobre Normas complementarias a la Ley Nº 18.191 de Tránsito y Seguridad Vial en el Territorio Nacional.
Una normativa que refuerza las políticas que en materia de siniestralidad vial viene desarro-llando Uruguay y sus autoridades, en sintonía con la propuesta de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), de trabajar activamente en el mundo por una década en pro de la reducción de las muertes en los siniestros de trán-sito. La ley en cuestión fue votada por unanimidad en el Parlamento Nacional a principios del presente año, demostrando con ello la iden-tidad de pensamiento y propósitos de los diferentes legisladores en un tema tan sensible para la ciudadanía y que anualmente se
frontales, sistema de frenos ABS – que electrónicamente evita el bloqueo de las ruedas ante una frenada brusca – cinturones de seguridad de tres puntas, apoya cabeza, etc. Estos elementos debe-rán estar plenamente incorporados en el mercado a partir de julio de 2014. A lo largo de todos sus años de existencia ACAU ha reclamado insistentemente ser escuchada cuando se trata de la redacción de leyes, textos reglamentarios o normativas que afectarán el mejor funcionamiento del segmento que representan sus asociados, así como las prestaciones a los usuarios y al público en general. Sin desconocer la autoridad de los organismos competentes –que siempre detentan la última palabra en la aprobación de los textos– ACAU ha mantenido la convic-ción de que en la mayoría de las oportunidades está en condiciones de aportar fundamentos técnicos,
conocimiento de legislaciones de los grandes mercados productores de unidades y parámetros interna-cionales de fabricación de vehícu-los, así como la experiencia de las casas matrices en cuyos países de operación, muy probablemente ya se transitaron caminos similares a estos.
En pocas palabras: una vasta experiencia específica en temas de transporte automotor acumu-lada por décadas de actuación empresarial y siempre disponible para consulta. En las distintas veces en que ese ofrecimiento fue aceptado – lo cual cada vez ha sido más frecuente – los representan-tes de marca están convencidos que el aporte fue enriquecedor, permitiendo contemplar desde otro punto de vista las normas en cuestión y abordarlas desde una perspectiva realizable. Se-guramente uno de los principales defectos de un texto regulatorio
es cuando el mismo –por mejor intencionado o necesario que sea –no alcanza a tomar plenamente en consideración la factibilidad de llevarlo a cabo, ya que muchas veces ello puede implicar vacíos legales que obligan a tener que volver a legislar o lo que es peor, a que el mismo sea impracticable.
Reconocimiento
ACAU no es infalible y sus inte-grantes nunca pretendieron ser conceptuados como tales, pero lógicamente por la propia activi-dad que desarrollan, necesaria-mente tienen que ser de los que más conocen del tema automotor a nivel nacional. En esta oportu-nidad – algo que fue destacado especialmente – la participación que la UNASEV le brindó a ACAU y que le permitió interactuar con ellos y con delegados del MIEM, de la facultad de Ingeniería, de la
UNIT, de la CIAU y de otros varios organismos, rindió sus frutos con la redacción de un proyecto de decreto reglamentario armoni-zado que cubre la casuística, sin dejar de contemplar los distintos productos, orígenes y tecnologías disponibles a nivel mundial y regional, adaptándose además a la oferta productiva mundial real.
Normativa demandará esfuerzo ACAU reconoció que esta norma-tiva implicará un gran esfuerzo de mucha gente. Los usuarios de los vehículos en primera ins-tancia, ya que necesariamente la implementación obligatoria de tecnologías de última generación en materia de seguridad pasiva y activa en la mayoría de las uni-dades, necesariamente tendrá un impacto en los precios, lo que ya ha sido reconocido por las propias autoridades y respecto a lo cual la propia Asociación ha planteado una propuesta concreta para mi-nimizarlo.
Un desafío que es bienvenido
También para los asociados de ACAU, que a corto plazo deberán adecuar la paleta de productos a ofrecer, racionalizar sus inventa-rios actuales, generar servicios técnicos complementarios, in-vertir en otros stocks de piezas y herramientas y capacitar aún más a su personal. Sin perjuicio de – y no por ello menos impor-tante – seguir trabajando junto a las autoridades para establecer de común acuerdo los procedimien-tos para documentar el cumpli-miento de esta reglamentación de forma ágil, segura y productiva. Sin embargo cuando se trata de generar un parque automotor más seguro y moderno, amigable con el medio ambiente y garantista de la integridad de los ciudadanos, el desafío es bienvenido.
Trabajar en su difusión.Además de empezar a aplicarse
los artículos específicos referidos a los elementos de seguridad para ciclistas y motociclistas que ya están vigentes (ejemplo: chaleco reflectivo), debe profundizarse en una nueva etapa, también prevista en la propia ley. La de su amplia difusión y la de la mayor educación posible respecto a sus alcances. De nada servirá equipar a mediados de 2014 a los automóviles y utili-tarios con los últimos desarrollos en materia de seguridad vial, si no se modifican al mismo tiempo muchas conductas o prácticas res-ponsables de múltiples accidentes, con su alto costo en vidas y medios.
El doble airbag frontal será obligatorio en 2014
Siniestralidad Vial – Ley No. 19.061
Difundirla y desarrollar la mejor educación respecto a sus alcancesACAU pArtiCipó ACtivAmente en lA redACCión del proyeCto de deCreto reglAmentArio de UnA ley fUndAmentAl pArA lA segUridAd viAl de lA poblACión, CUyos AlCAnCes téCniCos serán inCorporAdos Al merCAdo AUtomotor A mediAdos de 2014
En los primeros seis meses de 2013 resultaron lesionadas por siniestros de tránsito ocurridos en todo el país más de 15.000 uruguayos, lo que implica un pro-medio de 83 lesionados por día.De ese total de lesionados, 290 resultaron fallecidos, lo que representa el 1.9%. Es decir que en promedio en este semestre cada 15 horas falleció un uru-guayo como consecuencia de un siniestro de tránsito. Del total de fallecidos, un 55% fue en un siniestro ocurrido en ciudades y caminos departa-mentales y el restante 45% en
rutas nacionales. El resultado global a nivel de todo el país muestra que prácticamente se mantiene incambiado el total de fallecidos registrados respecto al primer semestre del año anterior (290 en 2013 y 288 en 2012), por lo que al final de este primer semestre no se está cumpliendo con la meta de reducción del 10% que se estableció para todo el 2013.Al analizar el modo de transporte que utilizaba la persona que re-sultó fallecida, más de la mitad de los fallecidos circulaban en una motocicleta (un 51.7%).
Se establecen
los elementos de
seguridad que se
deben incorporar
cobra cientos de vidas de jóvenes uruguayos particularmente entre los 18 y los 25 años.
Durante los primeros seis me-ses transcurridos desde la votación de la misma, la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU) fue invitada a participar en múltiples instancias convo-cadas por la Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV), junto a diferentes autoridades y actores relacionados con el sector automotor, para aportar su cono-cimiento técnico y experiencia en dicho mercado, con el objetivo de colaborar en alcanzar una re-glamentación racional, moderna, actualizada y ampliamente con-sensuada. Pero fundamentalmente realizable, sin dejar de cumplir con los mandatos principales establecidos por la propia norma. Como a esta altura ya se sabe, en ella se establecen elementos de seguridad que obligatoriamente deberán incorporar muchos de los vehículos automotores de cuatro o más ruedas que se comercialicen en plaza a partir de la fecha esta-blecida, como por ejemplo airbags
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E l Ministerio de Transporte y Obras Públicas continúa trabajando para la aproba-
ción del fideicomiso de garantía que permita el recambio de ca-miones y la eliminación de unas 6.000 unidades de más de 25 años. Presentado así, es imposible que nuestra Asociación no comparta una medida que va en el sentido de una modernización del parque ne-cesaria y largamente postergada.
En Mayo del 2012 ACAU fue convocada por dicho Ministerio para participar de la “Mesa Secto-rial del Transporte”, taller que tra-bajó sobre dos temas: una eventual renovación de la flota y eficiencia energética y un análisis del trans-porte en la cadena logística.
Durante el mismo se propuso por parte de las autoridades un plan basado en incentivos para la sustitución de unidades antiguas por otras de menor antigüedad o por nuevas.
El fin es deshacerse de las unidades viejas en uso, sobre la base de desafectar un vehículo antiguo y llevarlo a chatarrizar, a través del régimen de inversiones (Proyectos de inversión ).
En la práctica este plan todavía está lejos de materializarse, la re-novación debe abordarse en varios campos, para tratar de lograr que sea efectivo.
Primero, se debería empezar por acotar en el tiempo los plazos que se otorguen a los transportistas para que se acojan voluntariamen-te a la renovación de sus flotas y luego de vencido ese plazo, hacerlo obligatorio.
En cuanto a la instrumentación del plan, debe lograr el consenso entre todos los actores, para fijar
una fecha límite de edad de los vehículos, vencida la cual no puedan circular más. Se podría iniciar con los más antiguos e ir aproximándose sucesivamente a una edad promedio bastante más actualizada.
Sobre el aspecto financiero, se deben dar condiciones opera-tivas, económicas y financieras prácticas y sencillas, que apunten especialmente al pequeño y me-diano empresario y la propuesta debe estar diseñada en el sentido de proveer una oportunidad para formalizar la tenencia de unidades en los casos que lo amerite.
En relación a la chatarrización, se debe implementar un plan que garantice la disposición final de las unidades que salgan del mercado, siendo fundamental que esta acción establezca un reintegro razonable para el propietario por
su vieja unidad, para que le sirva de crédito base para la compra de un vehículo nuevo o de menor antigüedad.
A nivel conceptual, la reno-vación de flota de camiones que persiguen las autoridades de nuestro país junto con los trans-portistas, se relaciona con otros temas claves para el desarrollo productivo y logístico:• La adecuación de nuestra estruc-tura productiva
• El estudio de las formas para dis-minuir la dependencia del petróleo• El estudio de la demanda actual y proyectada de fletes• La modernización logística y el cambio de matriz energética• La reducción progresiva de la flota antigua • La complementación del trans-porte de carga con el modo fluvial y ferroviario.
Para la gremial que nuclea a las empresas importadoras
de automóviles y camiones, si a nivel local hubiera la misma carga tributaria y las mismas medidas de apoyo al sector que se verifican en los países vecinos – particularmente Brasil, habría una más rápida renovación de flota en términos generales más allá de las visibles necesidades del transporte pesado.
Consecuentemente, se mejora-ría la seguridad de la flota circu-lante, gracias a la incorporación de nuevos elementos tecnológicos como los ABS y los Airbags.
Además, aportaría excelente actividad a todos los sectores conexos (concesionarios, bancos, aseguradoras, talleres, ventas de repuestos, cobro de patentes, distribución de combustibles y lubricantes, etc.).
De hecho el costo que puede generarle al Estado el sistema de chatarrización que incluya a todos los vehículos del parque automotor- no solo camiones- se vería equilibrado con una mejor recaudación gracias a una fluída renovación del parque automotor general.
En este sentido, los ejemplos de recaudación en Brasil son elocuentes gracias a la reducción de la carga tributaria.
Legislaciones en países veci-nos con planes similares al que se proyecta en Uruguay no solo han generado un incentivo en la comercialización de unidades nuevas sino que a través de la chatarrización se contribuye al cuidado del medioambiente y se generan insumos para otras industrias, entre ellas, la me-talúrgica y la de suministro de energía.
Un plan de chatarrización aparece como una lógica solución
Renovación de flota
El proyecto se basa en desafectar un vehículo antiguo y chatarrizarloen el Año 2012 se trAtó este temA Con el ministerio de trAnsporte y obrAs pÚbliCAs. lA propUestA se bAsA en desAfeCtAr vehíCUlos viejos y ChAtArrizArlos Con el objeto de ACtUAlizAr lA AntigüedAd del pArqUe AUtomotriz del pAís
Radiografía transporte pesadoSegún datos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, el índice de tránsito de camiones aumentó 205,7% entre 2004 y 2011 . Lo vertiginoso y explosivo del crecimiento obliga a por lo menos, a una puesta a punto de las rutas nacionales y a una modernización de la flota.Veamos algunos datos interesantes respecto al transporte pesado en Uruguay: 40,4% tiene 12 años o menos de antigüedad , 28,7% entre 12 y 20 años, 7,8% entre 21 y 25 años, 2% entre 26 y 30 años , 12% entre 31 y 35 años y 8,7% más de 35 años.
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Kreimerman: “Se alterarían acuerdos comerciales”
D esde el año 1959 hasta el 2005, el ingreso de vehí-culos usados a Uruguay
se prohibió a través de decretos con vigencia semestral. De esa manera, se han utilizado más de 90 decretos para ello, lo que a la larga terminó fijando una política de Estado a través de los distintos gobiernos de turno.
En el 2005, el Poder Ejecutivo optó por legislar con el mismo criterio a través de leyes. Con el fin de tomar una resolución defi-nitiva, en el mes de febrero de este año, el Poder Ejecutivo decretó la creación de una comisión intermi-nisterial para analizar en detalle el asunto. La comisión la integraron técnicos de los ministerios de Economía, Industria, Vivienda, Transporte y UNASEV.
Durante seis meses la comi-sión realizó un detallado análisis de los “factores considerados de mayor importancia para evaluar la vigencia de los argumentos que han sustentado la aprobación reiterada de normas que prohíben el ingreso a nuestro país de vehí-culos usados”, según consta en la presentación del informe final.
Algunas de las conclusiones a las que se arribaron esclarecen el tema:• “Se incrementaría la exposición de la población de nuestro país al riesgo de accidentes y al aumento de la contaminación ambiental, al crecer el parque vehicular y permitirse el ingreso de unidades usadas”.• “Se produciría el menoscabo de la política energética aplicada al transporte”.• “Se afectarían las medidas y esfuerzos incipientes promovidos desde el Poder Ejecutivo para incrementar las condiciones de seguridad y calidad ambiental de los vehículos”.• “Se afectaría la política exitosa del MTOP en materia de antigüe-dad de la flota de vehículos de transporte público de pasajeros que realizan servicios bajo su jurisdicción”.• “Aún suponiendo que los vehí-culos cumplan con determinados requisitos mínimos en materia de seguridad, nunca estos estándares serán superiores ni iguales a los de un vehículo “0 km”. Basta exponer un ejemplo sencillo: la profundidad mínima del dibujo en el 80% de la banda de rodadura de un neumático exigida en una inspección técnica vehicular, a nivel internacional y también en nuestro país, es de 1,6 mm”.
El 30 de agosto vencía la última prórroga de la prohibición para importar, que fue votada por el Parlamento un año atrás. Antes
de esa fecha, el día 13 del mismo mes, el Poder Ejecutivo envío un proyecto de ley al Parlamento su-giriendo la prohibición sin límite.
El proyecto de ley, que ahora tiene a estudio la Cámara de Di-putados, señala en su exposición de motivos que mantiene sin límite de tiempo, la prohibición de la importación de vehículos usados establecidos por la ley 17.887 y sus sucesivas prórrogas. Indica que se mantienen las condiciones que originalmente motivaron la aprobación de la norma legal.
Además señala que “los vehícu-los que se libran a la circulación por primera vez, cumplan con las exigencias de seguridad y de emisiones contaminantes dispues-tas por el fabricante, faciliten la celebración y mantenimiento de los acuerdos comerciales en el sector automotor con los Estados Partes del Mercosur productores de vehículos y mantienen unas reglas de juego para el comercio de activos fijos de transporte carretero, largamente vigentes, que sería traumático modificar
bruscamente sin una adecuada planificación y gradualidad”.
Los principales importadores de automotores entienden que las medidas temporales, como las adoptadas hasta ahora, generan incertidumbre en el mercado y afec-tan la planificación de las empresas. El Dr. Ignacio Paz, gerente de la gremial, dijo recientemente a El Observador que es mejor “prohibir definitivamente la importación y dejar abierta la posibilidad de un levantamiento de la prohibición si se considera necesario”.
Ahora, es el Parlamento quien debe resolver. El asunto desde hace años resulta manido y por demás dis-cutido. El sector automotor y el país se deben una respuesta definitiva, que permita avanzar en otros temas estratégicos de política automotriz.
¿Qué sucede en la región?
Hay una realidad: los pocos países en América Latina que en algún momento en el pasado permitieron la importación de unidades usadas a sus territorios, están legislando en un sentido bien contrario.
Excepto Bolivia y Paraguay, en el resto del continente existen leyes que prohíben con claridad el ingreso de vehículos usados.
¿Cómo estamos en Uruguay?
En la actualidad está vigente la ley 17.887 -aprobada en 2005, prorro-gada por dos años en 2009 y vuelta a prorrogar por 1 año en 2011- que prohíbe la importación de autos y comerciales livianos, ómnibus, camiones, chasis, carrocerías, remolques, cabinas y motos.
En 2011, el mismo Poder Eje-cutivo, mediante decreto y ante el vencimiento de la prohibición, resolvió prorrogar por seis meses más la medida. En el texto, se afirma que “es necesario mantener la prohibición más allá del día 8 de agosto mencionado, evitando así que se incrementen los riesgos de seguridad en el tránsito y las emisiones contaminantes de los motores”.
Por tanto, no están claras las razones que llevan al Poder Legislativo a pronunciarse perió-dicamente sobre el punto y por qué es esquivo en sancionar una ley permanente y sin fecha de ca-ducidad que de certezas a futuro.
Acuerdos comerciales en riesgo
En entrevista realizada por di-rectivos de ACAU en el Anuario 2011 de la Asociación, el ministro de Industria, Roberto Kreimer-man (ver nota aparte), advirtió que“levantar la prohibición de importar autos usados alteraría los acuerdos comerciales establecidos con los terceros países”.
¿El último decreto?
A través de un decreto del Mi-nisterio de Industria, Energía y Minería (MIEM) durante 180 días estará prohibida la importación de automóviles, vehículos comercia-les livianos, ómnibus, camiones y motos. El decreto explica que existe normativa que habilita a prohibir el ingreso de bienes suntuarios o competitivos con la industria nacional.
El Decreto IE/927, con fecha de 29 de agosto de 2013, refiere a la normativa que habilita a prohibir la importación de bienes que sean prescindibles, suntuarios o com-petitivos de la industria nacional, así como también para evitar el incremento de los riesgos de segu-ridad en el tránsito y las emisiones contaminantes de los motores.
De esta manera se abre una ven-tana –como tantas otras veces- a la espera de la promulgación de una ley definitiva que resuelva el tema.
Y en ese sentido desde el Poder Ejecutivo hay señales positivas. ¿Habrá sido el IE/927 el último de los casi 100 redactados?
La prohibición de importar usados clama por ley definitiva
Importación vehículos usados
El Parlamento tomará este año una decisión que será la definitivael proyeCto de ley, AhorA A estUdio lA CámArA de dipUtAdos, señAlA en sU exposiCión de motivos qUe mAntiene sin límite de tiempo, lA prohibiCión de lA importACión de vehíCUlos UsAdos estAbleCidos por lA ley 17.887 y sUs sUCesivAs prórrogAs
Respecto a una definitiva ley que prohíba definitivamente la impor-tación de automóviles usados, el Ninistro de Industria, Energía y Minería Roberto Kreimerman razonó lo siguiente: “Las conse-cutivas leyes que han prohibido la importación de vehículos usados, así como los sucesivos Decretos,
han demostrado el interés por parte del Gobierno en mantener dicha prohibición. Este tipo de acción se argumenta en razones de seguridad y comerciales. En lo que refiere a la seguridad, habilitar el ingreso de vehículos de los cuales se desconoce las modificaciones que han sufrido o los antecedentes de los mismos
hace difícil el tener un control exhaustivo de las condiciones de seguridad de la flota automotriz del país”. Pero fue más allá aún al sostener que además “levantar la prohibición de importar vehículos usados alteraría lo establecido en los acuerdos comerciales con terceros países”.
Algunos de los argumentosen los que ACAU se ha basado
• Aumento del riesgo en la vía pública, ya que ingresarían autos menos seguros por su antigüedad y muchos casos modificados, sin ningún proceso homologado ni garantizado por el fabricante.• Sobre oferta de vehículos en el mercado, y en consecuencia, una depreciación del valor del parque automotor.• Aumento de la contaminación de gases, ya que llegarían vehículos con tecnologías antiguas, y en muchos casos, con mantenimientos previos nulos.• Riesgo de que se generen situaciones de competencia desleal entre empresas.• Perjuicio en la recaudación impositiva, ya que con la importación de unidades usadas sería dificultoso determinar o comprobar el valor imponible de las mismas.• Perjuicio a los emprendimientos industriales nacionales.
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S i bien los países signatarios de los acuerdos del Merco-sur han trabajado en diseñar
una política automotriz común (PAM), a la fecha no han logrado institucionalizarla.
Consecuentemente en el mar-co del Mercosur,Uruguay sigue operando según los acuerdos bi-laterales suscriptos con los países limítrofes. Argentina (CAUCE) y Brasil (PEC)
Argentina: ACE Nº 57
Según el acuerdo bilateral suscrito el 31 de Marzo del 2003, Argenti-na tiene acceso libre al mercado uruguayo sin aranceles.
Uruguay, por el contrario, pue-de enviar hasta 20.000 vehículos y 800 camiones por año libres de aranceles aduaneros.
El año 2012 fue un año compli-cado para el ingreso de vehículos y camiones uruguayos a Argentina.
ACAU planteó en Junio la inconveniencia de una eventual ruptura del Acuerdo que rige las relaciones comerciales entre los dos países, reconociendo que el problema existía y que el Gobierno y la Cancillería uruguaya debían encontrar prontas soluciones. Se-gún el ACE N° 57 los productos automotores serán comercializa-dos entre las Partes Signatarias con un margen de preferencia del 100% (0% de tarifa ad valorem intrazona)siempre que satisfagan los requisitos del origen y las de-más condiciones estipuladas en el presente acuerdo.
Brasil (PEC)
El ACE N° 2 se firmó el 30 de
Septiembre de 1986 entre Uruguay y Brasil. Entró en vigor el 1° de Oc-tubre de ese mismo año. A la fecha dicho acuerdo ha sido adecuado por el mecanismo del Protocolo adicional en varias oportunidades. El 68° Protocolo Adicional a dicho ACE regula para un período de 6 años que vence en Julio de 2014 el comercio automotriz entre ambas naciones.
Sobre el final del quinto período anual los gobiernos han acordado para el sexto y último un cupo libre de arancel de 11.000 unidades. El acuerdo prevé que toda unidad que se importe de Brasil fuera del cupo establecido tendrá un 30% de preferencia arancelaria lo que lleva a este a una alícuota del 16,1%.
El artículo 20 del Protocolo
Adicional N° 68 crea una comisión monitora encargada de rever y adecuar los postulados del acuer-do, sugiriendo si es pertinente los cambios necesarios
En Septiembre de 2012 se reu-nió en Brasil el Comité Automotor Bilateral. El Director Nacional de Industria, Sebastián Torres , oficializó tras el encuentro que el cupo de autos brasileños que podrán ingresar con preferencias (100%) al mercado uruguayo se mantiene en 11.000 unidades.
Asimismo , El Director Na-cional de Industrias, Sebastián Torres informó que Uruguay y Brasil definieron nuevos cupos para el sector automotor para el período julio de 2013 – junio del 2014. La industria uruguaya
podrá exportar vía el programa de integración progresiva un cupo de 26.000 vehículos con arancel cero. La adhesión de las empresas al programa implica que aumente progresivamente el componente regional de su producción del 30% al 50%.
Por otra parte, las empresas na-cionales también podrán exportar sin cupos mediante un segundo programa, que establece que los componentes regionales deberán incrementarse del 40% al 60 % en tres años.
Durante el primer período del acuerdo (julio 2008 - junio 2009) las exportaciones fueron de US$ 37 millones, en el segundo pe-ríodo se incrementaron a US$ 58 millones, en el tercero alcanzaron
los US$ 120 millones, en el cuarto llegaron a US$ 87 millones y en el año quinto del acuerdo (julio 2012 -junio 2013) subieron a US$ 114 millones.
Torres informó que el objetivo del Gobierno uruguayo es superar los U$S 150 millones de exporta-ciones de productos del sector y alcanzar así un nuevo récord.
Torres dijo también que “puede ser que los objetivos incluso se su-peren, porque hay nuevos modelos que se están produciendo en Uru-guay y el autopartismo vinculado a las dos empresas sistemistas se está moviendo fuerte: Yazaki, Takata y otras más”.
Paralelamente hay 3.000 uni-dades que están concedidas como premio para las empresas brasileñas que importan productos uruguayos.
México- Mercosur
El Acuerdo de Complementación Económica N° 55 México – Mer-cosur fue suscrito el 5 de Julio de 2002, donde se estableció un marco legal para las actividades comerciales, base primordial para un tratado de libre comercio. En otros términos, esto significa arancel 0. A partir de estas ne-gociaciones bilaterales, México logró firmar un Tratado de libre comercio con Uruguay.
Desde el 1° de Abril de 2011 en-tró en vigor el libre comercio de los siguientes productos automotores: automóviles; vehículos de peso total con carga máxima inferior o igual a 8.845 kg; vehículos de peso total con carga máxima superior a 8.845 kg; ómnibus; carrocerías; remolques y semirremolques.
Acuerdo con Brasil intensifica el comercio automotriz
Política automotriz
Acuerdos comerciales vigentes para el sector automotriz segÚn el ACUerdo bilAterAl sUsCrito el 31/03/2003, ArgentinA tiene ACCeso libre Al merCAdo UrUgUAyo sin ArAnCeles. UrUgUAy, por el ContrArio, pUede enviAr hAstA 20.000 vehíCUlos y 800 CAmiones por Año libres de ArAnCeles AdUAneros
