Sve o Vozilima

7/29/2019 Sve o Vozilima

1/33

"STRUNO INFORMATIVNI SAVJETNIK ZA VOZAE"

Ova rubrika, namijenjena je vozaima sa svrhom proirenja znanja funkcioniranja i odravanjamotornih vozila. Osnovna namjena ovog struno informativnog savjetnika je poveanje sigurnosti uprometu pri upravljanju vozilom. Struna edukacija vozaa, zasigurno je tome veliki doprinos. Dakako,da e steena tehnika naobrazba kroz cijeli serijal lanaka, znatno utjecati i na troak odravanja

vozila. Naime, znano je da su obini ljudi, uglavnom vini izvoenju tehnikih radova po sistemu"URADI SAM". No, i za one itatelje, koji nisu kadra uiniti neto svojim rukama ili za to nemajuuvijete, ovaj tekst zasigurno e pomoi pri konstatacijama i dijagnostici pojedinih kvarova anaposljetku i omoguiti strunu kontrolu rauna izdanih od strane servisera, kao i opravdanostizvedenih radova i ugraenih dijelova.

Struni savjetnik obraivati e teme popravka i odravanja dijelova vozila a istovremeno iodgovarati na pitanja itatelja, vezana uz problematiku istih.

U uvodnom tekstu savjetnika, osvrnuti u se na osnovne i preventivne radnje, koje je potrebnouiniti sa vremena na vrijeme. Koliko god navedeni postupci izgledaju banalno, ne treba ih zanemaritijer zasigurno utjeu na sigurnost i komfor vonje, kao i na vijek trajanja samog vozila ili njegovihpojedinih dijelova.

Nije rijetkost da ujem reenicu kako vozai imaju dojam da automobil ide bolje nakon temeljitog

pranja i ienja. Znai, ve isto vozilo ima pozitivan psiholoki efekt, koji uz dobro raspoloenjevozaa prua staloeniju i na taj nain sigurniju vonju. Osim estetike, redovito pranje vozila, odrazitie se i na vijek trajanja karoserije vozila. Naime, na vozilima, posebice onima koja se kreu i parkirajupo gradu, taloi se smog. Kemijski sastav smoga pomijean sa vodom u malim koliinama a to jeuglavnom za vrijeme maglovitih, rosnih ili blago kiovitih dana stvaraju kiselinu. Ta kiselina, cijedi seniz karoseriju i zavlai u sve pore. Stoga, ukoliko se automobil ne ispere bar istom vodom, kiselinae nagrizati lim, to e kroz nekoliko godina rezultirati vidljivim rupama na karoseriji. Upravo radi toga,pored vanjskog pranja, preporuljivo je za ovakvih dana, ee ispirati vozilo mlazom vode sa donjestrane kao i rubnjake kotaa.


2/33

Gradski smog, veliki je neprijatelj automobila. Stoga, pored prije opisanih radnji, preporuljivo je

ee raditi zatitni tretman laka. Zatita laka, uglavnom se odnosi na novija vozila, iji lak jo nijematirao. O regeneraciji matiranog laka kod starijih vozila, pisati emo u jednom od narednih tekstova,a u meuvremenu vidi (regeneracija laka vozila). Znai, smog svojim kemijskim djelovanjem ulazi ulak i nagriza ga te gubi sjaj. Pored toga, vozai koji parkiraju svoja vozila uz tranice tramvaja sakojega pada grafitna praina, imaju poprilian sloj taloga na laku koji se ne da isprati. O sanacijiovoga problema, takoer e biti rijei u jednom od narednih tekstova. No, vratimo se na zatitu laka,

dok je jo vrijeme. Zatita laka, znai jo sjajnog i neoteenog, radi se nanoenjem sloja Vax-a. Tajpostupak, potrebno je ponavljati, pa skoro nakon svakog ili svakog drugog pranja. Naneseni zatitnisloj, onemoguiti e doticaj smoga sa lakom i tako ouvati njegov sjaj. Svakako, da je uz ovakavtretman i pranje vozila lake, Naime, kvalitetniji Vax-evi, trebali bi biti toliko otporni na kemijskeprocese smoga, da se isti da ukloniti ve blagom sapunicom i ispiranjem. elim naglasiti, da vlasnicivozila kod kojih je lak matirao, ne pokuavaju vratiti sjaj Vax-iranjem, jer nee imati rezultata ainvesticija uzaludna. Za takva vozila, kao to rekoh, postoji tretman druge vrste o kojem emo ujednom od narednih tekstova. Vax se moe kupiti u duanima sa auto kozmetikom a cijena diktira injegovu kvalitetu. I jo jedan puta na kraju, Vax samo djelomino pospjeuje sjaj laka ali zato odravanjegovu postojanost. Za one malo ljenije, elim istaknuti, kako amponi sa nekakvim koncentratomVax-a nisu dovoljna zatita za gradske uvijete vonje.

Sljedea bitna stvar je odravanje preglednosti kolnika iz vozila u svim uvjetima. Prilikom pranjavozila, obavezno oistiti stakla vozila sa unutarnje strane. Ovo specijalno naglaavam vozaima kojipue u vozilu. Smolaste naslage na staklima sakupljaju prljavtinu i znatno smanjuju prozirnost stakla.Nadalje, ne treba ekati servis vozila, da bi se provjerila razina tekuine za pranje vjetrobranskogstakla. Taj dio posla, dunost je vozaa. Posuda sa tekuinom, uvijek je smjetena na dostupnommjestu ispod poklopca motora a toan poloaj, skiciran je u priruniku vozila. Prilikom dolijevanjatekuine, nije preporuljivo dolijevati obinu vodu, poradi stvaranja kamenca u sistemu te zaepljenjauskih protonih cijevi i mlaznica. Odgovarajuu tekuinu za pranje vjetrobranskog stakla, mogue jekupiti na svakoj benzinskoj crpki. Prilikom nadolijevanja tekuine, potrebno je provjeriti, da li mlaznicepricaju vodu na vjetrobran u pravilnom smjeru. Naime, praksa je pokazala, kako veina vozaa nezna za mogunost podeavanja mlaznica. Tako nije rijedak sluaj, da prilikom pokuaja pricanjastakla, voda prica svuda samo ne po staklu. U takvom sluaju, posluite se iglom za ivanje. Ubodite

iglu odgovarajue debljine u mlaznicu i podesite smjer pricanja. Treba imati na umu, da mlaznicamoe biti zablokirana u svom leitu zbog nakupina kamenca i prljavtine. Zato, prije nego topokuate promijeniti smjer mlaznice, polako razradite mlaznicu laganim pomicanjem lijevo desno igore dole. Tek nakon razrade mlaznice, podesite smjer pricanja u eljenom smjeru. Uvijek provjeriterazraenost mlaznice, kako ne bi dolo do pucanja vrha igle u njoj.

Nakon ovog malog servisa tekuine i mlaznica, potrebno je posvetiti panju metlicama brisaastakla. est je sluaj, da vozai uoavaju neispravnost sistema za pranje vjetrobranskog stakla tek umomentu kada im zatreba. Stoga, pogledajte da li metlice imaju oteenja na svojim brisaimpovrinama. Opipajte tvrdou gumene brisae povrine. Ona mora biti mekana i savitljiva. Ukoliko jepregled zadovoljavajui, testirajte rad brisaa pod mlazom tekuine iz mlaznica. Ako ste nezadovoljnistanjem metlica, potrebno ih je zamijeniti. Zamjena metlica je vrlo jednostavna a montaa je slikovitoprikazana na ambalai novih. Prilikom kupnje novih metlica, potrebno je biti na oprezu. Naime, u

svojoj praksi, najee sreem vozae koji kupuju najjeftinije metlice, jer kao to je dobro, ne trebajuesto, netko e ih skinuti, pa nove su No metlice, mogu biti isto toliko vane, koliko i gume ilikonice vozila. One trebaju rijetko ali kada zatrebaju, posljedice njihovog loeg stanja mogu bitikobne. Stoga, metlice treba kupovati najskuplje i od poznatog proizvoaa. Prije kupnje, metlice trebaizvaditi iz ambalae i opipati fleksibilnost brisae gume kao i metalnu konstrukciju metlice, koja


3/33

omoguava pravilno prianjanje uz staklo. Takav brisa, omoguiti e vam i te kako potrebnu vidljivostza vrijeme kinih i tmurnih dana. Ukoliko kupite jeftini proizvod, dogoditi e se slijedee. Brisaapovrina jeftinih brisaa, ima u svojoj smijesi vie plastike nego gume. Pored toga, metalnakonstrukcija brisaa, nije dovoljno savitljiva te ne moe pratiti zaobljenu povrinu vjetrobranskogstakla. U ovakvom sluaju, metlica e samo djelomino prianjati uz staklo a plastina brisaa povrinaposkakivati e po staklu. Znai vidljivost, vrlo upitna.

Pranje motora! Raireno je uvjerenje, kako ono to se ne vidi i ne treba ba biti isto. Ili, pa to ese opet brzo zamazati. Motor i prostor u koji je smjeten, moraju biti isti iz vie razloga. Prvenstveno

radi samoga vozaa. Naime, vozai rijetko diu poklopac motora radi provjere ulja. Pranje motora!Raireno je uvjerenje, kako ono to se ne vidi i ne treba ba biti isto. Ili, pa to e se opet brzozamazati. Motor i prostor u koji je smjeten, moraju biti isti iz vie razloga. Prvenstveno radi samogavozaa. Naime, vozai rijetko diu poklopac motora radi provjere ulja u motoru, ulja konica,rashladne tekuine i tekuine za pranje stakla, upravo radi zmazanoe tog prostora. Mislim, da nijepotrebno ni napominjati, kolike su utede pri pravovremenom uoavanju nedostatka ulja, vode,pohabanosti remena, gumenih crijeva i sl. Drugi razlog je mogunost kratkog spoja na elektrinojinstalaciji motora. Naime, masnoa, koja se neminovno s vremenom nakuplja na motoru, pomijeanasa prainom i smogom, stvara vrlo dobar vodi el. napona. Uslijed kratkih spojeva na instalaciji, moedoi do nepravilnog ili ak prestanka rada motora. Znai, sitan nemar, moe prouzroiti znatnetrokove vune slube kao i popravka uslijed netonih dijagnoza kvara.

Ipak, pranje motora i nije tako jednostavan zahvat, kako na prvi pogled izgleda. Upravo iz tograzloga, autopraonice nevoljko to rade. U principu, taj posao i ne treba prepustiti praonicama.Praonice ovaj posao obavljaju tkzv. Mini-Wash-om. Takav aparat obino radi pod pritiskom od sto ivie bara. Takav pritisak je vie nego jak za pranje motora u osobnim vozilima a moe prouzroiti aki fizika oteenja pojedinih dijelova. Uslijed tako velikog pritiska, postoji mogunost ulaska vode naneeljena mjesta na motoru te uzrokovanja niz problema. Stoga, pranje motora, najbolje je prepustitiauto servisu ili to uiniti osobno. Za pranje motora, potrebno je kupiti odgovarajuu tekuinu za pranjei odmaivanje motora. Ista se prodaje u duanima auto kozmetike ili na benzinskim crpkama uspreju ili plastinoj boci. Ukoliko kupujete u boci, potrebno je imati pricalicu, koja se manje vie moenai u svakom domainstvu. Koliina utroene tekuine (od 1/2 do 1 litre) ovisi o neistoi motora.Prije pranja motora, pregledati prostor oko njega i konstatirati da li postoje kakvi elektronski sklopovi.Naime, kod nekih vozila, kompjutor motora, smjeten je u prostoru motora, dok je u veini sluajeva u

kabini. Ukoliko zapazite takav sklop, potrebno ga je izolirati kakvom najlon vreicom i izbjegavatipolijevanje vodom po njemu te ga naknadno oistiti. Ovo se ne odnosi na prikljuke (ekove) koji sudobro zabrtvljeni. Mada je i sam kompjuter, koji se nalazi pored motora dobro zabrtvljen, izolacija jeista mjera opreza. Prije poetka pranja, motor mora biti potpuno hladan. Tekuinom, koju stepretoili u pricalicu, popricajte sve dijelova motora, lima i instalacije. Sva masnoa, mora biti dobronatopljena tekuinom, kako bi se odmastila. Nakon toga, isperite motor vodom, pomou vrtnogcrijeva. Poslije ispiranja, dobro je oprati motor i njegov prostor, spuvom i deterentom za pranjeposua. Nakon toga, opet sve isprati vodom. Ukoliko imate mogunosti, dobro je ispuhati motor iinstalaciju zrakom, ukoliko ne, jednostavno ga ostavite da se osui. Kod novijih vozila sa elektronskimubrizgavanjem, instalacija je tako dobro zabrtvljena da se odmah moe pokrenuti motor. Kod vozilasa razvodnom kapom, ukoliko niste dovoljno struni, poeljno je imati nekoga strunog pored sebe.Naime, kod takvih motora, u veini sluajeva, potrebno je skinuti razvodnu kapu i obrisati

kondenzaciju sa njene unutarnje strane. Ukoliko na kraju elite nabaciti malo minke na makinuvaeg automobila, popricajte plastine i gumene dijelove sprejem za odravanje armature i ostaleplastike interiora vozila.


4/33

I na kraju, ovog malog home-made servisa i potenog ienja, potrebno je jo uiniti slijedee.Skinite plastini ili metalni poklopac ispod prednjih brisaa. U tom kadastom prostoru, najvjerojatnijee te naii na poveu koliinu lia. Oistite prostor i nalite u bazen vodu. Ukoliko voda ne otjee,znai da su odvodi zaepljeni. Pronaite u uglovima bazena odvodne rupe, na koje su obino sadonje strane nataknuta gumena crijeva i oistite ih. Ukoliko imate vrtno crijevo, isperite kanale dopotpunog protoka. Uslijed zaepljenja ovih odvoda, voda koja se akumulira u tom prostoru, nalazi svojput u kabinu vozila, pa su esto i noge mokre. Isti postupak ponovite i na ljebovima pominog krova,ukoliko je ugraen na vozilo, pa e i glava biti suha.

***

* ISPRAVNO - A NE RADI *

I u ovom tekstu, biti e rijei o naoko bezazlenoj problematici, a koja u automobilskom svijetu, ivoti novac znai.

Prije nego to zadrem u ozbiljnije teme i problematiku automobilske tehnologije, ipak bih, bezobzira to to pojedinci i znaju, krenuo od samih osnova. Naime, niti jedna tema, vezana za automobilei sigurnost vonje, ne moe se okarakterizirati kao neozbiljna ili manje vana. Pored toga, svakogadana, u automobile ulaze i na prometnice izlaze novi vozai sa vrlo malim ili gotovo nikakvimvozakim iskustvom a jo manje upoznati sa tehnikom kojom upravljaju.

Pod pretpostavkom, da je veina itatelja proitala prethodni lanak i provirila pod poklopacmotora, sljedea situacija im vjerojatno nee biti strana. Kako se to lijepo vidi na priloenoj fotografiji,kontaktni prikljuci na akumulatoru (kleme) s vremenom na sebe navuku poveliku koliinu oksida.Ova oksidacija, stvara izolaciju izmeu kontaktnih povrina i oslabljuje strujni krug izmeuakumulatora, generatora i potroaa. Ovakva situacija, moe izazvati niz neugodnih a po najeeskupih i nepotrebnih "popravaka". Zato pod navodnicima? Poznata je stvar, da ovjek u situacijinemoi na cesti a uslijed neispravnosti vozila, trai pomo, kakvu takvu, daj to da. Upravo za takvesituacije, postoje specijalisti, koji e iz buhe napraviti slona ali i slonovskom surlom zaviriti u vadep.


5/33

Ovako oksidirani kontakti, najee e prouzroiti slijedee probleme:Veina vozaa sa viegodinjim vozakim iskustvom, najvjerojatnije je i iskusila neke od njih. Prva

nevolja prouzroena ovim problemom, pojavljuje se prilikom pokuaja pokretanja motora (anlasanja).Pri okretanju kljua u krajnji desni poloaj za ukljuivanje elektro-pokretaa (anlasera) jednostavno

nema reakcije a istovremeno, gubimo kompletnu rasvjetu instrument table i kontrolnih aruljica. Oni

sa malo vie strunog znanja, pokuavaju konstatirati ispravnost baterije, pa pale svijetla, pokazivaesmjera i sirenu. Uglavnom, konstatacija je slijedea, svi potroai uredno rade, baterija je ispravna.Zakljuak: neispravan elektro-pokreta (anlaser), ode pola plae. No, u ovom sluaju, situacija jeslijedea: potroai kojima smo testirali ispravnost baterije, koriste (vuku) neusporedivo manje strujeod elektro-pokretaa pa im smanjen protok struje preko klema i ne smeta. Meutim, kod najveegelektro-potroaa na vozilu (anlasera), uslijed velikog optereenja na akumulatorskim kontaktima,dolazi do potpunog prekida strujnog kruga (kako rekosmo, gase se sve lampice) a uzrokovanooksidacijom.

Kod manje oksidiranih klema, simptomi neispravnosti elektro-pokretaa, manifestiraju se naslijedei nain: Uslijed djelominog protoka struje preko kontakata na bateriji, uspjeli smo prilikompokuaja paljenja motora, aktivirati samo tkzv. automat anlasera. To je povea elektromagnetskasklopka (relej), koja posredno aktivira elektro-pokreta. U ovakvim situacijama, moemo uti samo

kliktanje elektromagneta pri pokuaju pokretanja elektro-pokretaa. Dakako, da ponavljajui isti testkao u prethodnom sluaju, sve navodi na neispravnost elektro-pokretaa (to ponekad i nijeiskljueno). No, najvjerojatnije opet slina pria. Ali u ovom sluaju, dobili smo neto kvalitetniji strujnikrug, koji je omoguio aktiviranje elektromagnetskog sklopa (automata) ali ne i motora elektro-pokretaa. ak to vie, u ovom sluaju, ne gubimo osvjetljenje na signalnim lampicama pa jedijagnoza o neispravnosti elektro-pokretaa jo uvjerljivija. I eto, tko bi rekao, koliko guve, ivaca inovaca oko malo prljavtine ili kako bi rekli re.

No, to jo uvijek nije niti blizu kraja problemima uzrokovanih ovom "rom." Ovako oksidiranikontakti, onemoguiti e pravilno i dovoljno punjenje baterije. Naime, baterija je glavni izvor elektrineenergije na vozilu i opskrbljuje sve njegove potroae. Recimo kao na HEP. No utroenu elektrinuenergiju potrebno je nadomjestiti. Tu funkciju elektrane, u vozilu ima generator (alternator). Generatorse pokree snagom motora vozila i to prijenosnim remenom a spojen sa baterijom preko (danas

elektronskog) regulatora napona i struje. Sada se ve dade naslutiti problem uzrokovan oksidacijomkontakata. Kao prvo, elektronski regulator, uslijed slabog spoja, ne moe tono odrediti potronjustruje, pa tako ni regulirati njezinu dopunu. Osim toga, oksidacija sprjeava dotok i to malo nepravilnoiskalkulirane struje u bateriju. Posljedica: velika potronja struje, nedovoljna dopuna. Rezultat, prazan


6/33

akumulator. Kada smo ve kod praznog akumulatora, elim napomenuti, kako se zbog djelominopraznog akumulatora hoe pojavljivati isti prethodno opisani problemi. Naime uzrok je isti, nedostatakstruje. Dali poradi akumulatora ili oksidiranih klema, tako svejedno. No, kao to je to vidljivo iz teksta,uzrok praznog akumulatora, mogu biti oksidirane kleme.

Godinje doba, koje nam ide u susret, idealno je za najavu ovih problema. Naime, u nadolazeimdanima, takorei svakodnevno, koristiti emo dodatne potroae u vozilu kao: maksimalno puhanjetoplog zraka za odmagljivanje stakala, grijae zadnjeg stakla, grijae sjedala

I na kraju ovoga dijela savjetnika, kako jednostavno rijeiti ovaj mali-veliki problem? Obino mali i

jednostavni trikovi, zlata vrijede. Ljudi uglavnom ovaj problem rjeavaju struganjem naslaga ianimetkama i slinim alatima. Vrijeme leti, rezultat slab. Zato evo trika. Zagrijte u zdjelici vodu dokljuanja. Lagano polijte talog na klemama kipuom vodom i sve nestaje u hipu, kao u najboljereiranom spotu za reklamu deterdenata. Sada ovako idealno iste kleme otspojite od akumulatora ioistite ih lagano brusnim papirom sa unutarnje strane. U zavrnoj fazi, kontakti se mogu laganonamazati tovatnom masti (prisutna u skoro svakoj garai) i privrstiti natrag. I tko bi rekao, kolikorijeenih problema za svega nekoliko minuta.

Na kraju, da bi u potpunosti zavrili servis akumulatora, potrebno je provjeriti koliinu elektrolita u

njemu. Jaim odvijaem ili drugim prikladnim alatom, odvrnite plastine epove na gornjoj straniakumulatora. Pogledom kroz otvore u svaku eliju, jednostavno e te zamijetiti eventualni nedostatakelektrolita. Kroz otvore, vidljive su elije baterije u obliku saeta. Elektrolit mora prekrivati sae.Ukoliko zamijetite nedostatak elektrolita, nadolijte u svaku eliju po potrebi destiliranu vodu. Nijepreporuljivo nalijevati vodu puno iznad saeta, poradi razrjeivanja elektrolita (kiseline). Nakon ovekontrole i nadolijevanja, zavrnite natrag plastine epove i servis je gotov. Mala napomena, ukoliko nabateriji u vaem automobilu nema plastinih epova ili poklopca koji je predvien za skidanje, nemojtepokuavati silom skidati neto to lii poklopcu. Naime, danas (svega cca 10%) vozila imaju ugraenebaterije, koje nije potrebno servisirati ili tkzv. suhe baterije. No, na njima obino pie na vie jezika,odravanje nije potrebno.

Slina problematika, vezana uz oksidaciju kontakata, pojavljuje se i u kutiji sa osiguraima. Stariji

tipovi automobila, imaju okrugle osigurae (vidljivo na fotografiji) sa mesinganim kontaktima,podlonim oksidaciji. U ovom konkretnom sluaju, vozilo nije imalo lijevo kratko svijetlo. Vlasnik

vozila, promijenio je aruljicu i pregledao osigurae, ali uzalud, svijetlo nije proradilo. Potraivipomo u naem servisu, pregledom se ustanovilo, kako do utikaa za aruljicu ne dolazi struja uslijedoksidacije na osigurau lijevog kratkog svijetla. Kao to vidimo, vrlo nezgodno, aruljica ispravna,osigura ispravan a svijetlo ne radi. Znai, kutiji sa osiguraima, specijalno ovakvoga tipa, potrebno jes vremena na vrijeme posvetiti nekoliko minuta i utedjeti koju kunu. Skinite zatitni poklopac sa kutije


7/33

osiguraa, koja se obino nalazi ispod poklopca motora ili ispod instrument table u vozilu. Popricajteosigurae i njihove kontakte antikorozivnim sprejem (obino se koristi WD40) i okrenite prstima svakiosigura u svom leitu nekoliko puta. Ovaj postupak, biti e dovoljan da osigura dobar kontaktizmeu osiguraa i njihovih leita. Naime, ovdje se radi o vrlo tankom sloju oksida te nije potrebnogrublje odstranjivanje. Treba imati na umu, kako se svi potroai u vozilu napajaju preko kutije saosiguraima, pa e nam ovaj mali servis osigurati njihov pravilan rad.

Kada smo ve naeli temu problematike vezane za struju u automobilu i njeno napajanje, potrebno

je kazati nekoliko rijei o generatoru (alternatoru) vozila. Kao to rekoh u prethodnom tekstu,generator nadopunjuje utroenu struju u bateriji. Osnovna stvar, pored ispravnosti samog generatora iregulatora napona i struje, jest pravilna zategnutost prijenosnog remena. Naime, slabo zategnutiremen, uzrokovati e proklizavanje remenice alternatora i time dobrim dijelom onemoguiti pravilnopunjenje baterije. Zategnutost remena, provjeravamo pritiskom palca na najduem dijelu (vidljivo nafotografiji). Osrednjom jainom pritiska palcem na tom dijelu, deflekcija nebi smjela biti vea od cca 10mm. Ukoliko je remen u solidnom stanju a deflekcija remena odstupa od navedene tolerancije,potrebno je zategnuti remen.

Zatezanje remena, obino je relativno jednostavan zahvat kod automobila slabije i srednje klase.

Tee e ovaj posao uraditi vlasnik vozila u svom aranmanu, ako se radi o snanijem motoru tijesno

smjetenom u motorni prostor vozila a gotovo nikako, ako je takvo vozilo pretrpano agregatima kaoto su: servo volan, klima No, ukoliko konstatirate da ste u stanju obaviti ovaj posao, potrebno jeobratiti panju na slijedee: Na razliitim modelima vozila, postoje i razliiti sistemi podeavanjazategnutosti remena (nekoliko prikazano na fotografijama). Ali u principu, svaki prikazani sistem,svodi se na isto, nategnuti remen na ovaj ili onaj nain. Uglavnom, alternatori na svojim kuitimaimaju duguljasti prorez (lic) za podeavanje i uvrivanje alternatora u razliitim pozicijama i toupravo radi podeavanja zategnutosti. Kod ovakvih sistema zatezanja, otpustite vijak sa maticom kojiprolazi kroz taj utor. Otpustite (kod veine vozila fiksno stegnuti) vijak na alternatoru, kojim je stegnutza blok motora. Ovako otputeni alternator, lagano nategnite pomou poluge (vidljivo na slici) istegnite otputene vijke. Nakon stezanja, provjerite deflekciju remena i vodite rauna da nijepretegnut. Kod odreenih modela vozila, naii e te na isti princip zatezanja, ali modificiran. U takvimmodelima, ne ete upotrebljavati polugu ve e te zatezati remen okretanjem vijka koji prolazi kroz

elipsasti utor. Naime, glava toga vijka je nazubljena, tako da okretanjem vijka a istovremeno i zubaca,pomiemo alternator i zateemo remen. U poziciji pravilne zategnutosti remena, vijak blokiramokontra maticom sa druge strane. Na slijedeoj fotografiji, vidimo slian nain zatezanja, pomou vijka imatice. U ovom sluaju, otpustite vijke alternatora koji ga fiksiraju za blok motora. Odvrtanjem ilizavrtanjem matice prikazanog vijka, podesit e te zategnutost remena i na kraju zategnuti otputene


8/33

vijke. Trea varijanta zatezanja remena, takoer prikazana na slici, jest pritezanje pomou klizaa-natezaa. U ovakvim sluajevima, svi agregati pokretani remenom, fiksno su stegnuti na blok motora.No, zato klizni nateza ima elipsasti prorez za pomicanje i fiksiranje u eljenoj poziciji. I zadnjavarijanta zatezanja remena jest samopodeavanje zategnutosti. U ovom sluaju, klizni nateza,nategnut je oprugom, koja svojom silom, konstantno regulira zategnutost remena.

I za sami kraj ovoga dijela savjetnika, ostavio sam jo jedan mali trik. Vrlo esto, ispod poklopcamotora dopire neugodan zvuk cviljenja. Ovaj zvuk, posljedica je glatkih povrina leita remena.Laganim premazom obinim (suhim) sapunom po unutranjoj strani remena, eliminirati e se tajneugodni zvuk. Ako ste ikada vidjeli da ovaj postupak netko obavlja sa motorom u radu (to kodprofesionalaca nije rijedak sluaj) vi to ne pokuavajte zbog mogunosti ozbiljnog ozljeivanja. Stoga,sa malo vie strpljenja, namaite remen sa unutarnje strane, dok je motor ugaen.

**** Kako utedjeti do 20-tak % u potronji goriva! *


9/33

Dakako, najjednostavniji nain tednje goriva, je racionalno upotrebljavanje vozila. Rekli bi, usluaju izvanredne potrebe, nude i eventualnih izleta ili odlaska na odmor. No, svakako da se ondapostavlja pitanje, emu uope posjedovati automobil.

Poznate su reenice Kolika je potronja u gradskoj vonji, Koliko automobil troi po gradu i sl.Treba znati, da automobil uvijek troi istu koliinu goriva po prijeenom kilometru. Svakako da ovapotronja ovisi o tipu ugraenog motora i masi vozila koju pokree te optimalno koritenoj snazi.Oscilacije u potronji goriva, uzrokovati e reim vonje i konfiguracija terena. Slijedea stvar, koja eutjecati na poveanu potronju goriva u gradskoj vonji je rad motora za vrijeme mirovanja vozila.

Znai, ekanje u koloni, semafori, prometni znakovi, pjeaki prijelazi itd. Upravo radi toga, ovimsavjetom, elim ukazati na nepravilnosti u reimu vonje u gradskim uvjetima. Naime, praksa jepokazala, da veliki broj vozaa, konstantno radi iste greke, kojih je posljedica poveana potronjagoriva.

Prije svega, bez obzira na prijeenu kilometrau, potrebno je ee pregledati stanje zranogfiltera. Ovaj filter, navui e neistou i masnou daleko prije nego to je to predvieno po servisnojknjiici, ukoliko se vozilo koristi skoro iskljuivo po gradu.

Naime, gradska vonja uglavnom uvjetuje vonju, vrlo blizu vozila ispred vas. Tomu treba dodati,ekanje u kolonama i semaforima. U ovakvim situacijama, motor usisava veliku koliinu ispunihplinova iz ispunog sistema vozila ispred vas. Ispuni plinovi sa odreenom koliinom masnoe(specijalno Diesel motori) pomijeani sa esticama praine, brzo e zaepiti filter zraka, smanjiti dotokzraka u motor i znatno poveati potronju goriva. Prilikom pregleda stanja zranog filtera, trebaobratiti pozornost na slijedee: Nerijetko se dogaalo, da su vozai nakon pregleda tvrdili, kako jefilter ist. I to je tono, ako se filter gleda sa krive strane. Naime, filter treba gledati sa one strane, sakoje ulazi zrak u njega. Ulazei sa jedne a izlazei na drugu, zrak se filtrira, prljavtina ostaje u filteru,dok je izlazna strana filtera (ulazna u motor), relativno ista. Upravo je tu problem, prljavtina, koja sezadrala na i u stjenkama filtera, zaepiti e dobar dio njegove povrine i smanjiti protok zraka. Najednoj od fotografija, moemo vidjeti istu izlaznu stranu filtera sa jednom petinom zamaenepovrine. Ovo je posljedica loeg stanja motora. Na svakom motoru, oduak za izlaz uljnih para izmotora, spojen je na ulaz zraka u motor, kako bi pare sagorjele za vrijeme rada motora. Uslijedpohabanosti karika klipova u motoru, koliina uljnih para, znatno je vea nego to je predvieno tepored ostalog, zamauje zrani filter. Ovaj natopljeni dio filtera, smanjiti e protok zraka za cca 20% ipoveati potronju goriva.

A sada o reimu vonje! Pri paljenju (pokretanju) motora vozila, izbjegavajte stiskanje papuicegasa, bilo prije paljenja ili poslije. Vozila od 1990 godine na gore, imaju vrlo dobro rijeenoelektronsko podeavanje rada motora prilikom zagrijavanja. Kod nekih starijih modela vozila, sa tkzv.


10/33

automatskim okom, potrebno je samo jedan puta lagano potisnuti papuicu gasa, radi automatskogpodeavanja mehanike na oku.U svakom sluaju, govorimo o samo jednom laganom, potisku pri paljenju hladnog motora. Starijimodeli, sa mehanikim okom na potezanje, zahtijevaju malo vie strunosti. Kod ovakvih vozila,potrebno je potegnuti ok do kraja i bez stiskanja pedale gasa paliti motor. Nadalje je tu stvar sluhavozaa, kojom e brzinom vraati ok u svoju nultu poziciju a oslanjajui se na zvuk rada motora iovisno o vanjskoj temperaturi.

Motor nije potrebno zagrijavati due vrijeme nakon hladnog paljenja (ovisno o vanjskoj

temperaturi). Odnosno, svi motori izraeni u zadnjih petnaestak godina, imaju tako dobro rijeenaautomatska podeavanja rada motora da nema bojazni od kvarova. Pored toga, dananja ulja kojaimaju vrlo iroku skalu viskoziteta, ne zahtijevaju zagrijavanje. Zagrijavanje od pola minute, biti esasvim dovoljno u osrednje hladnim uvjetima. Za hladnijeg vremena, zagrijavanje e potrajati tolikodugo, dok se ne odmagle stakla. Ovaj period, biti e vie nego dovoljan za zagrijavanje motora.Vodite rauna, da prilikom zagrijavanja ne stiete papuicu gasa radi, kako to neki kau, ispuhivanjai slino. Kako rekoh, ispravno vozilo to ima sve regulirano a ovakvo ispuhivanje, moe samo koditimotoru, o emu emo nekom drugom prilikom.

Prilikom kretanja, treba voditi rauna, da se papuica gasa potisne samo jedan puta i to ne vienego to je potrebno za pokretanje vozila. Dodavanjem gasa dva ili tri puta kao i koritenjemprevelikog broja okretaja pri kretanju, utroiti emo znatno vie goriva nego je potrebno. Sa istim tim,nepotrebno utroenim gorivom, moemo prijei odreeni put. I evo utede ve u samom startu.

Za vrijeme vonje, vano je pravilno koristiti izmjenjiva prijenosa (brzine). Za gradsku vonju,najugodnije prebacivanje stupnja prijenosa je oko 2000 okretaja. Ako nemate broja okretaja u vozilu,onda je potrebno po sluhu ocijeniti pravi moment za promjenu odnosa prijenosa (brzine). Uvijekgledajte na brzinu vozila i gustou prometa ispred vas. Tako e te uvijek biti u stanju procijeniti svojubrzinu kretanja te kontrolirati nepotrebno usporavanje i ubrzavanje vozila. Treba znati , da svakoubrzavanje vozila zahtijeva dodatnu snagu motora a time i utroak goriva. Stoga, dobro procijenjenakontinuirana brzina utedjeti e puno goriva. Naime, vozilu koje se ve kree samom inercijom, motorsamo pomae pri odravanju kretanja uz minimalnu potronju. Procijenite unaprijed rad semafora,pjeake prelaze i znakove ispred vas, kako bi ste opet uskladili kretanje. Ukoliko uoite, da dolazitena crveno svijetlo, selektirajte ruicu mjenjaa u neutralni poloaj (ler) i pustite vozilo da samo doedo semafora. Ponekad ima situacija, da se vonja tako tempira, da je vozilo jo u pokretu pri paljenju

zelenog svijetla, pa ga ubacivanjem u odgovarajuu brzinu, samo nastavljamo pokretati. Uvijekkoristite nizbrdicu (gdje je to mogue) za kretanje u leru u koloni. Laganim otputanjem konice,vozilo e se samo kretati u eljenom pravcu. Ne pourujte ga motorom. Nepotreban utroak goriva.Ovakvo lagano kretanje u leru, svakodnevna je i znatna uteda. Odnosno, dok vozilo stoji i motor radi,gorivo se troi. Koristei inerciju za prijelaz odreenog puta, utedjeti emo na gorivu koje se troi umirovanju. Naknadna uteda postie se ne pokretanjem vozila iz stanja mirovanja ve samonastavljanjem vonje.

Ovakav reim vonje, svakako e primijeniti vozai, koji se ne voze iz luksuza, ve iz potrebe. Amatematika e pokazati, da vozai koji godinje prelaze cca 20 000 kilometara sa vozilom koje troioko osam litara goriva, mogu utedjeti 2.500 kuna godinje. Ako ovoj sumi pridodamo i utedu napotroenosti konica, evo novog televizora!

* OSNOVI TEHNOLOGIJE MOTORNOG VOZILA *1

asija i karoserija

Sadraj ovoga teksta, zacijelo e pojedincima biti poznat. Meutim, kreemo sa pretpostavkom,da veina vozaa i nije ba dobro upoznata, na emu i u emu se vozi. Pored toga, ljudi vini uenju,dobro znaju, da nikada nije sve reeno, bez obzira koliko puta bilo napisano.

Prema samom naslovu ovoga teksta, trebalo bi posegnuti za osnovnim tehnologijama vozila udaleko devetnaesto stoljee. Od toga vremena poinju pionirski dani automobilizma. Poevi odsamog podvozja vozila, poznat je tkzv. Ackermanov mehanizam upravljanja (Ackerman's layout -donja slika)). Ovim sistemom, po prvi puta, prednji kotai zaprenih kola, poeli su se okretati oko

svoje okomite osi u smjeru kretanja. Sve do tada, prednji kotai kola, okretali su se zajedno sapoprenom spojnom osovinom oko sredinjeg svornjaka. Oko ove inovacije, vodila se velika polemikau to doba. Naime, postojale su indicije, da je taj sistem smislio jedan koija a iju je ideju Ackermanrealizirao.


11/33

Da bi krenuli od samoga poetka, trebali bi se osvrnuti na vrlo jednostavne konstrukcije i parne

strojeve pa tek onda na razvitak OTTO i DIESEL motora. No, to bi zacijelo bio malo predugaak uvodu ovu temu. Stoga, kreemo sa malo naprednijim poetkom.

Od prvih vozila pa sve do pedesetih godina, osnova vozila bila je asija (gornja slika). asija je bilaizraivana od kvadratnih cijevi, meusobno zavarenih. Na asiju su se potom vijcima spajali: donjipostroj, motor, transmisija i karoserija vozila. Na priloenim skicama, vidljiv je klasian uzduni

smjetaj motora i transmisije kod vozila sa pogonom na zadnje kotae. Ovakva postava i pogon,zadrali su se takoer do pedesetih godina, kada je automobilska industrija masovno prelazila naproizvodnju vozila sa samonoseom karoserijom i pogonom na prednje kotae. Kompliciranosastavljanje asije i karoserije, jedna je od loih strana vozila sa asijom. Druga loa strana asije jeneotpornost na torziono savijanje (sukanje). No i pored toga, asija se zadrala i do dananjih dana,kao osnova teretnih i sportskih (Cabriolet) vozila.


12/33

Na slijedeim skicama, prikazane su samonosee karoserije sa uzduno smjetenim motorom izadnjim pogonom, te popreno smjetenim motorom i transmisijom u kojem sluaju je vozilopogonjeno prednjim kotaima. Pored odreenih prednosti prednjeg pogona vozila, glavni razlog zapopreni smjetaj motora i transmisije jest uteda u materijalu i vremenu pri proizvodnji vozila.Poprenim smjetajem motora i pogona u samo prednji (u rijetkim sluajevima zadnji) dio vozila,eliminirala se je veza izmeu motora i pogonskih kotaa (kardanska osovina). Pored toga, ovakavsklop, jednostavno je u kompletu ugraditi u vozilo

Na narednim skicama, prikazana je moderna samonosea karoserija. Znajui, da je u prethodnomsluaju, asija nosila karoseriju vozila, ova izvedba karoserije bez asije, nazvana je samonosea.Ovakva karoserija, robotski se spaja od niza limenih elemenata, koji tako spojeni tvore tkzv. BoxSekcije. Naziv Box Sekcija, dobiven je poradi slinosti zavarenih elemenata kutijama. Znai, bezobzira na debljinu lima, ovakvi kutijasti ili cjevasti oblici po rubovima karoserije, tvore vrlo kompaktnucjelinu (karoseriju). Kako je vidljivo, i cijela karoserija ima oblik kutije sa box sekcijama po rubovima,te je kao takva vrlo otporna na torziono savijanje, to je bila mana asije. Kod samonosee karoserije,vodilo se rauna o maksimalnoj zatiti putnika u vozilu, prilikom eventualnog sudara ili slijetanja saceste. Tako na istoj skici, moemo vidjeti pojaani materijal, upotrijebljen u izradi same kabine vozila.Pri izradi ovakve karoserije, debljina materijala se mijenja od prednje i zadnje strane vozila prema

sredini. To znai, da se u sluaju sudara, savijaju i drobe prednji tanji materijali, to e amortiziratiudarac i sauvati kabinu vozila sa putnicima. Upotrebom tanjih i debljih materijala pri izradi karoserije,postignuta je maksimalna sigurnost putnika u vozilu. Tako na primjer u situacijama sudara manjom ilisrednjom brzinom, primjeujemo, da je motor vozila skupa sa transmisijom, zavrio ispod vozila, dokse kabina sa putnicima uzdigla. I kod udarca u zadnji kraj vozila, uvijek moemo vidjeti oteeni diovozila utisnut prema kolniku a ne prema gore. Znai, upotrebom tanjih materijala na mjestimapredvienim za deformiranje, moemo pri konstrukciji karoserije tono predvidjeti nastala oteenjeprilikom sudara. ak to vie, kod dananjih vozila, na takvim mjestima, dijelovi karoserije izraeni suu obliku harmonike, pa pored toga to se prvi savijaju, dodatno apsorbiraju udarac. Tako, gledajuiove skice, lako moemo dobiti sliku razvijanja situacije prilikom sudara, recimo sa prednje strane. Priudarcu u drugo vozilo, najprije se lome plastini branici na vozilu, koji su danas dosta udaljeni odsame karoserije a nerijetko je meuprostor ispunjen pjenom (stiroporom). Nakon ovoga, sila udarca,

prenosi se na metalni nosa branika, koji je privren na karoseriju vozila preko blokova zaapsorpciju udarca. Ti blokovi, izraeni su od gume a nerijetko od metalne harmonikaste cijevi. Teknakon ovakve apsorpcije udarca, silu impakta, preuzeti e prednji dio karoserije. Sada dolaze doizraaja tanji pa deblji materijali karoserije, koji e redoslijedom dodatno apsorbirati udarac. Ovakvimnainom ublaavanja udarca, zacijelo e se maksimalno sauvati prostor za putnike. Moda e ovajdio teksta objasniti komentare laika koji slijede nakon manjeg sudara, kao: i to ti je nekakav auto, savse raspao od udarca sa svega dvadesetak kilometara na sat. Oigledno da se prilikom izradekonstrukcije vozila moglo birati samo izmeu sigurnosti i materijalne tete uzrokovane sudarom


13/33

***

* Mali zimski savjeti! *

U ovom dijelu teksta, neu se osvrtati na uobiajene upute o pripremi vozila za zimske uvjetevonje, koji su ve ope poznati, ve upozoriti na mogue i uestale probleme za velikih hladnoa.

Jedan od vrlo estih problema jest blokiranje konica prilikom pokuaja kretanja nakon vrlohladne noi. Ovaj problem, pojavljuje se ukoliko smo prilikom parkiranja vozila povukli ruicu runekonice. Runa konica je mehaniki sistem, povezan sa prednjim ili zadnjim kotaima vozila.Obzirom da je cijeli sistem smjeten ispod vozila, konstantno je izloen vodi, blatu Uslijed velikehladnoe, voda i blato, smrznu se na poteznim sajlama i ostalim gibajuim elementima sistema runekonice. Ukoliko smo prilikom parkiranja vozila povukli runu konicu, mehanizam e se smrznuti u tojpoziciji. Naravno, da prilikom pokuaja otputanja rune konice, cijela mehanika ostaje u pozicijizakoenosti. Naime, opruge koje su predviene za vraanje mehanizma u otputeni poloaj nemajudovoljnu silu da oslobode mehanizam. Upravo zato, za velikih hladnoa, ne prakticirajte povlaitirunu konicu ako imate namjeru ostaviti parkirano vozilo due od sat dva. U ovakvim uvjetima, dobroje nakon odreene kilometrae, kada se ve mehanizam zagrije od uporabe none konice, povuirunu konicu vie puta, kako bi se mehanizam razradio. Umjesto koritenja rune konice za

ovakvog vremena, dovoljno je nakon gaenja motora ubaciti ruicu mjenjaa u prvu brzinu i ostavitiga u toj poziciji. Naravno, prije slijedeeg pokretanja motora, ne zaboraviti postaviti ruicu u neutralanpoloaj (ler)

Slijedei uestali problem za velikih hladnoa jest smrzavanje bravica na vratima vozila. Ovajproblem, uglavnom rezultira pucanjem kljua za otkljuavanje vrata. Naime, vozai obino nervozni uovakvim situacijama, pokuavaju silom otkljuati vrata vozila i evo vraga, puca klju. Naravno da zaovaj problem postoje rjeenja i to na skoro svim benzinskim crpkama u vidu sprejeva ili kapaljki sa


14/33

tekuinom za odmrzavanje. Meutim, praksa je pokazala, kako ta sredstva obino zavravaju negdjeu vozilu pa su tako i nedostupna kada ih trebamo. Rijetki su vozai, koji razmiljaju kako im tasredstva mogu zatrebati pa ih nose po depovima ili torbicama. Uglavnom, brava smrznuta a sprej uvozilu. Upravo zato, evo savjeta iz vremena, kada ovakvih sredstava nije bilo u prodaji.

Kada zamijetite da se brava smrzla, ne pokuavajte silom okretati klju. Izvadite klju iz brave izagrijte ga upaljaem ili ibicama. Ovako zagrijani klju umetnite u bravu i vrlo ga njeno silite nalijevu i desnu stranu brave. Ovaj postupak ponavljajte, sve dok se brava ne odmrzne. Odnosno zasvakog pokuaja, brava e se sve vie okretati u lijevu i desnu stranu, do potpunog odmrzavanja.

Za velikih hladnoa, svi materijali postaju krhki i skloni su pucanju ve pri primjeni i manje sile.Specijalno danas, kada se u vozila masovno ugrauje dosta vitalnih dijelova od plastike. Stoga, nijepreporuljivo prilikom ulaska u vozilo koristiti mehanizme za sputanje stakala, pomicanje retrovizora,otvaranje pominog krova, kofera, poklopca rezervoara i sl. Ovakve radnje ostavite za kasnije, kadase vozilo i njegova unutranjost zagriju.

I na kraju, nije na odmet, premazati gumene brtve izmeu vrata i karoserije vozila glicerinom.Ovakav e postupak onemoguiti smrzavanje odnosno lijepljenje guma za karoseriju vozila.

Ovih nekoliko savjeta, zasigurno e vam osigurati dobro raspoloenje za vonje u zimskimuvjetima.

***

* OSNOVI TEHNOLOGIJE MOTORNOG VOZILA *2Motor vozila i njegovi agregati

Opisavi u prolom broju, asiju, karoseriju i podvozje vozila u grubim okvirima, u ovom brojuopisati emo takoer u grubo, pogonski motor vozila i njegove agregate. Dakako, da emo nakonovako grubih opisa glavnih dijelova vozila, iste detaljno obraditi u narednim tekstovima.

Pogonske motore vozila, moemo podijeliti u dvije kategorije Otto (benzinske) i Diesel (dizel)motore. I jedan i drugi tip motora imaju istu funkciju, pokretanje vozila. Razlika je u vrsti goriva kojukoriste i sistemu njihovog sagorijevanja. Sastavni dijelovi oba motora, skoro su identini. Zato, dok neprijeemo na princip rada i razliku u principu rada benzinskih i dizel motora, ovaj tekst, odnositi e sena oba.

Na asiju ili u samonoseu karoseriju, ugraen je jedan od navedenih motora, koji povezan

mjenjaem, kardanskom osovinom i poluosovinama ili samo poluosovinama (prednji pogon) pokreevozilo. Motor nikada nije direktno privren na karoseriju, ve preko gumenih nosaa, koji ublaavajuvibracije motora. Na priloenoj skici, vidimo dva nosaa motora na poprenom mostu vozila zauzdunu postavku motora (tipino za pogon na zadnje kotae).

Motori se sastoje od tri vea sklopa: glava motora na vrhu, blok motora u sredini i tkzv. karter,

odnosno donji poklopac motora i ujedno kontejner za ulje motora. Prva dva sklopa, vrlo su kompleksnielementi motora.


15/33

Za glavu motora, moglo bi se rei, da je najkompleksniji dio motora. U nju ulazi smjesa goriva i

zraka te u njoj i sagorijeva. Iz nje takoer izlaze i sagorjeli plinovi. Da bi sve to bilo mogue, na glavimotora, smjeten je rasplinja ili injektori, kao i kolektor ispunih plinova. Smjetaj usisnih i ispunih

ventila u glavi motora, omoguuje ulaz smjese i izlaz ispunih plinova. Regulaciju pravovremenogotvaranja i zatvaranja ventila vri bregasta osovina, koja je takoer smjetena u glavi motora. Koddizel motora, tu su jo uvrnuti i grijai smjese. Ve ovim kraim opisom glave motora, vidljivo je, da jebrdo elemenata natrpano na samo jedan segment motora. Dakako, da uz opisane dijelove glavemotora tu ima jo popratnih elemenata kao to su: pukice ili vodilice ventila, opruge ventila saeiriima i kajlicama, samopodeavajui hidraulini podizai ventila ili tkzv. klackalice sa vijcima zapodeavanje zazora izmeu podizaa ventila i ventila, semerinzi ventila i bregaste osovine te nizostalih brtvi, indikatora i senzora. Stoga nije ni udo, da se sve modifikacije motora rade iskljuivo naglavi motora.

Blok motora, sastoji se od radilice sa kliznim leajevima na koju su vijcima privrene klipnjae saklipovima i karikama. Na prednjem dijelu radilice, nalazi se remenica ili lananik, kojim se povezuje sabregastom osovinom. Na samom prednjem kraju radilice, privrena je remenica, koja pomouklinastog ili kanalnog remena pokree agregate motora: alternator (opskrbljuje vozilo potrebnom el.energijom), vodenu pumpu sa ili bez ventilatora (cirkulira vodu ili rashladnu tekuinu unutar motora ihladnjaka za vodu), hidraulinu pumpu servo volana ( tlai ulje servo sistema koji asistira pri okretanjuvolana) i kompresor klima ureaja ( omoguuje vonju u zimskom kaputu za vrijeme pasjih vruina).Na zadnjem dijelu radilice, vijcima je privren zamanjak motora sa kvailom. Prednja i zadnjastrana radilice, zabrtvljena je gumenim brtvama (semerinzima) kako bi se sprijeilo istjecanje ulja izmotora. Na sami blok motora, uglavnom su privreni i svi navedeni agregati.


16/33

Karterom zatvaramo motor sa donje strane i to mu je uglavnom svrha. U njega se slijeva sve uljenakon protoka kroz elemente motora koje podmazuje. U njemu mjerimo koliinu ulja u motoru,mjeraem (tangicom) za ulje. Na samom dnu kartera, smjeten je usisni element uljne pumpe, kojapovezana sa jednim od okretljivih dijelova motora, usisava ulje iz kartera i pod pritiskom ga razvodiunutar motora, za to predvienim kanalima

Ovakvi motori sa unutranjim sagorijevanjem, izrauju se ve sa jednim cilindrom i klipom (podcilindar, podrazumijeva se elina kouljica upreana u blok motora a u kojoj klie klip motora). No uautomobilskoj indrustriji, najee sreemo motore sa 4 i 6 cilindara postavljenih linijski ili u Vformaciji. Kod veih i luksuznijih vozila, naii emo na motore sa osam, deset i dvanaest cilindara u Vformaciji. V formacija motora, prua daleko bolji balans motora ali je znatno skuplja izrada. Naime,kako vidimo na skici, takav motor ima dvije glave a i povezivanje bregastih osovina sa radilicom,daleko je kompliciranije, nego kod linijskih motora. Upravo iz tog razloga, danas moemo estosusresti vozila sa estocilindrinim linijskim motorima.

Ovako koncipirani motori, rade na slijedei nain: Koliinu goriva u odnosu na koliinu zraka,

regulira rasplinja (stariji tipovi vozila) ili injektori kojima upravlja ECU Engine Control Unit (kontrolna


17/33

jedinica) ili popularno kompjutor. Takva smjesa u pravilnom omjeru, ulazi kroz usisni kanal, kojegaotvara usisni ventil, u glavu motora, odnosno cilindar. Klip u svojoj silaznoj putanji, usisava smjesu a upovratnoj je sabija. Sabijenu smjesu, u pravom momentu zapaljuje svjeica i dolazi do ekspanzije.Upravo ta ekspanzija je produkt velike snage i potiskuje klip motora natrag prema dolje. U svojojpovratnoj putanji prema gore, otvara se ispuni ventil, koji omoguuje istiskivanje sagorjelih plinova izcilindra. Ovaj ciklus paljenja smjese, odvija se u svakom drugom okretaju radilice, odnosno svakih720 stupnjeva u svakom pojedinom cilindru. Ovaj uinak, koristi se za pokretanje vozila.

* KAKO RADI ETVEROTAKTNI BENZINSKI MOTOR *

Na gornjoj animaciji, moemo vidjeti princip rada etverotaktnog modernog motora sa dvijebregaste osovine u glavi motora. Takvi motori, obino nose oznake "DOHC", kratica od "doubleoverhead camshaft" ili u prijevodu, dupla bregasta osovina na glavi motora. Ovo je presjek samojednog cilindra motora a odnosi se na rad svih cilindara u motoru.

Na donjoj skici, prikazan je presjek cijelog etverocilindrinog motora. Na skici je vidljivo, kako sukoljena radilice, oko kojih se okreu klipnjae, postavljena suprotno (180*) jedna od druge u odnosuna os radilice. Znai kod etverocilindrinog motora, kada su prvi i etvrti klip u gornjoj mrtvoj toci,drugi i trei klip, nalaze se u donjoj mrtvoj toci. U ovakvoj koncepciji motora, imati emo redoslijedpaljenja smjese 1-3-4-2. To znai, da e do zapaljenja smjese u cilindrima dolaziti navedenimredoslijedom, kreui sa zapaljenjem smjese na kraju kompresijskog takta na prvom cilindru, pa natreem, zatim na drugom i zavrno sa etvrtim. Ovakav redoslijed je konstantan tijekom rada motora.Ovaj redoslijed paljenja, diktira bregasta osovina sa tono rasporeenim pozicijama brjegova na njoj

za svaki pojedini cilindar i razvodnik paljenja, koji distribuira iskru na svjeice u tono odreenovrijeme (u novijim vozilima ECU-engine control unit ili popularno zvan, kompjutor motora).

No, vratimo se na gornju animaciju. Na glavi motora, vidimo dva brijega (ekscentra) bregastih

osovina, koje su povezane sa radilicom motora, zupastim remenom ili lancem. Ekscentrini dijelovi


18/33

bregaste osovine, nalijeu na podizae ventila (u ovom sluaju hidrauline), ispod kojih su opruge zapovrat ventila u zatvoreni poloaj. Okretanjem bregastih osovina za vrijeme rada motora, ekscentrinidijelovi (brjegovi), pravovremeno otvaraju i uz pomo opruga zatvaraju ventile. Na desnoj stranianimacije, vidimo usisni ventil, kroz iji kanal ulazi smjesa goriva i zraka u cilindar motora. Na lijevojstrani, nalazi se ispuni ventil i njegov kanal, koji osiguravaju pravovremeno odvoenje ispunihplinova u ispuni sistem. Tako, gledajui animaciju, moemo pratiti sva etiri takta motora (oznaenibrojevima sa lijeve strane animacije): 1. Usisni takt, 2. Sabijanje smjese ili kompresijski takt, 3.Ekspanzijski takt - zapaljenje smjese i potiskivanja klipa prema dolje i 4. Ispuni takt.

Sva etiri takta benzinskog motora, slikovito su prikazana na donjoj fotografiji i animaciji.

Na donjoj lijevoj skici, vidimo bregastu osovinu sa tono odreenim pozicijama brjegova za svakipojedini ventil motora. A na desnoj, povezanost bregastih osovina zupastim remenom sa radilicommotora.


19/33

Na gornje tri animacije, prikazane su sve tri koncepcije dananjih motora. Prva animacija prikazujeOHV motor (over head valve). Ovakvi motori imaju bregastu osovinu smjetenu u bloku motora aventile u glavi motora. Kao to vidimo, ventili se podiu pomou tangica, koje se svojim donjimdijelom naslanjaju a brjegove bregaste osovine a gornjim na takozvane klackalice, koje otvarajuventile. Kod ovoga tipa motora, zazor izmeu ventila i klackalice obino se podeava manualnopomou vijka i matice. Kod ovog tipa motora, radilica i bregasta osovina, obino su povezane lancem.Druga animacija, prikazuje OHC motor (over head camshaft). Ovakvi motori, imaju bregastu osovinu

smjetenu u ili na glavi motora. Ovakvom koncepcijom, eliminirane su tangice, te je bregastaosovina direktno naslonjena na ventile motora. Izmeu bregaste osovine i ventila, moemo vidjetalice ili tkzv. tepsle. Podeavanje zazora izmeu ventila i bregaste osovine, obino se rjeava nadva uobiajena naina. Prvo ugradnjom alica s ploicama koje se mogu mijenjati po debljini, ilihidraulinim alicama u koje se utiskuje ulje pod pritiskom s nemogunou povrataka. I na treojanimaciji, prikazan je DOHC motor (double over head camshaft). Ova koncepcija motora, ima dvijebregaste osovine u glavi i to sa jednim ili dva usisna/ispuna ventila. U ovom sluaju, to bi bilavarijanta sa po dva ventila usisna i ispuna, odnosno koncepcija motora DOHC 16V. Kod ove dvijezadnje koncepcije motora, radilica i bregasta osovina, najee su povezane zupastim remenom arjee laicima.

I na kraju, dobro je znati, da su prije OHV motora, bili motori sa ventilima u bloku motora i to svedo sredine pedesetih godina prolog stoljea. Ovakva koncepcija motora, prikazana je na donjoj

animaciji. Kod ovakvih motora, glava motora bila je vrlo jednostavna za razliku od OHV ili OHCmotora. Sastojala se samo od jednog odlivenog komada sa udubljenim kompresijskim prostoromiznad klipova, navojima za svjeice i provrtima za vijke.


20/33

*CIKLUS PALJENJA BENZINSKOG MOTORA*


21/33

Na skiciranoj animaciji, moemo pratiti kompletan ciklus rada etverotaktnog motora. Ovdje se radio klasinom OHV motoru sa bregastom osovinom u bloku motora povezanom sa radilicom motorazupanicima u odnosu 1:2, i tkzv. tangicama za podizanje ventila. tangice nalijeu na bregastuosovinu i podiu tkzv. klackalice, koje su dobile takvo ime jer neodoljivo podsjeaju na djejeljuljake. Na animaciji je prikazan samo jedan (ispuni) podiza sa tangicom i klackalicom, pa stogatreba zamisliti isti takav na drugoj strani skice, koji podie usisni ventil.

Ako smo dobro razumjeli prethodne animacije, biti e lako objasniti kompletan ciklus u ovoj drugojanimaciji. Kada je klip u svojoj silaznoj putanji, brijeg na bregastoj osovini otvara usisni ventil. Uslijed

stvorenog pod tlaka u cilindru motora, smjesa goriva i zraka ulazi u cilindar motora. Na samomprijelazu klipa u uzlaznu putanju, brijeg bregaste osovine proi e podiza ventila a opruga ventilazatvoriti e usisni kanal peurkom usisnog ventila. Znai, u uzlaznoj putanji klipa, oba ventila suzatvorena. Kreui se prema gore, klip sabija usisanu smjesu goriva i zraka. Neposredno prijedosezanja gornje mrtve toke, dolazi do zapaljenja smjese (kut paljenja). Vrijeme zapaljenja smjeseprije gornje mrtve toke, tono je determinirano od strane proizvoaa a ovisi o stupnju kompresijemotora i oktanskoj vrijednosti goriva. U tono odreeno vrijeme (kut paljenja) komprimiranu smjesu,zapaliti e iskra na svjeici, ali kako? Visoki napon na svjeicu, koji uzrokuje iskru, dolazi izindukcijskog kalema (bobina ili tkzv. cin pula). Indukcijski kalem, spojen je centralnimvisokonaponskim kablom na svjeicu. Dva krajnja prikljuka na kalemu stvaraju u njemu strujni krug,koji omoguuje indukciju visokog napona (cca 15.000 V). Na skici vidimo, kako je jedna stranakalema spojena na pozitivni terminal akumulatora, a druga na masu, odnosno minus terminal, i topreko platinskog prekidaa (platine). Na skici vidimo ekscentrini dio bregaste osovine po kojoj klieeki prekidaa, dok je nakovanj fiksan. Obzirom da se ovdje radi o jednocilindrinom motoru, vidimosamo jedan brijeg. Naime brjegova ima toliko, koliko i cilindara u motoru. Na automobilskimmotorima, ovaj sklop, smjeten je u razvodniku paljenje. No princip rada je identian prikazanomsistemu rada.

Kada su kontakti prekidaa spojeni, strujni krug je zatvoren i kroz kalem tee struja. Nailaskom namoment paljenja, kontakti se odvajaju. U tom momentu inducira se visoki napon i dolazi do pranjenja(iskra) izmeu elektroda na svjeici. Iskra e zapaliti smjesu goriva i zraka, a taj moment nazivamoekspanzija smjese. Sada se moemo za moment vratiti na skicu strujnog kruga. U opisanom strujnomkrugu kalema, namjerno je izostavljen skicirani detalj spojen na platinski prekida. Ovaj detalj,nazivamo kondenzator. Kondenzator e sprijeiti pranjenje kalema preko kontakata na prekidau.

Naime, kod otvaranja kontakata na platinskom prekidau, umjesto pojave iskre na svjeici, iskra bi sepojavila izmeu kontakata prekidaa. Kondenzator e apsorbirati taj napon i onemoguiti pojavu iskrei pranjenje kalema preko kontakata prekidaa i tako osigurati usmjerenje induciranog napona napozitivnu elektrodu svjeice.

Zapaljena smjesa, svojom ekspanzijom, potisnuti e klip prema dolje. Upravo taj moment,nazivamo famoznom "Snagom Motora". Uinak, odnosno snaga potiska zapaljene smijese, ovisi ovie faktora, o emu e biti rijei neto kasnije. Znai, ovaj ekspanzivni takt koji pokree motor, trajetijekom cijele silazne putanje klipa, do donje mrtve toke. Prelaskom opet u uzlaznu putanju, brijegbregaste osovine, otvara ispuni ventil i omoguuje izlazak sagorijelih plinova iz cilindra motora kojeistiskuje klip. I ciklus se ponavlja!

Razvodnik paljenjaU prethodnom tekstu, objanjeno je kako dolazi do iskre na svjeici i zapaljenja smjese na jedno

cilindrinom benzinskom motoru. Na isti nain, dolazi do zapaljenja smjese i na vie cilindrinimmotorima. Kako bi se iskra dovela na svjeice svih cilindara motora, koristi se distributor ili razvodnikpaljenja. Razvodnik paljenja, distribuirati e iskru na svaki cilindar motora u tono odreeno vrijeme.On e takoer korigirati kut paljenja, obzirom na broj okretaja motora.

Na donjim fotografijama, prikazan je tipian smjetaj razvodnika paljenja na benzinskim motorima.Na lijevoj fotografiji, razvodnik paljenja, smjeten je na bloku motora i pokretan bregastom osovinom(kod motora sa bregastom osovinom u bloku motora) ili zasebnom osovinom pokretanom zupastimremenom (kod motora sa bregastom osovinom na glavi motora - OHC motori). Na desnoj fotografiji,razvodnik paljenja, postavljen je direktno na bregastu osovinu na glavi motora.


22/33

Ovaj shematski prikaz, objanjava nastanak iskre i njezinu raspodjelu po cilindrima motora. Uovom sluaju, radi se o motoru sa etiri cilindra.

Sa pozitivnog terminala akumulatora, struja tee preko kontakt brave na pozitivni terminal (+)indukcijskog kalema (bobine). Sa negativnog terminala bobine, struja tee preko platinskogprekidaa na negativni terminal (-) akumulatora. Minus terminal akumulatora, spojen je direktno nakaroseriju automobila i sam motor. To znai, da bilo koji metalni sklop privren na karoseriju ilimotor ima na svom kuitu (-). Tako u praksi, za razliku od ove sheme, ne postoji minus ica ve jesamo kuite razvodnika minus. Tako e kondenzator umjesto icom, kao to je to prikazano na skici,biti spojen na minus samim tim to je mehaniki privren na kuite razvodnika. Isto se odnosi i naplatinski prekida i svjeice. Ovako spojen negativni terminal, popularno se naziva "masa".

Na skici vidimo osovinu razvodnika sa etiri brijega. Svaki brijeg, u tono odreenom trenutku,podignuti e kontakt sa ekia platina i odvojiti ga od nakovnja za kojega smo rekli da je vrstofiksiran za razvodnik (-). Ova pozicija je prikazana na skici. Za vrijeme otvorenosti platina (uobiajenitermin za platinski prekida), prekinuti e se strujni krug a u bobini e se inducirati visoki napon. Ovaj


23/33

inducirani napon, tei za pranjenjem. Pranjenje e uslijediti izmeu pozitivne i negativne elektrodesvjeice. U svojoj tenji za pranjenjem, visoki napon bi se mogao djelomino isprazniti iskrenjempreko otvorenih kontakata na platinama. Upravo u tu svrhu, na pozivni terminal platina (eki)paralelno je spojen kondenzator. Kondenzator e apsorbirati napon pri pokuaju pranjenja prekokontakata. Tako e jedini nain pranjenja biti mogu preko elektroda svjeica, gdje e se isprazniti iapsorbirani napon iz kondenzatora.

Kako iskra dolazi do svjeica? Sada kada znamo kako dolazi do stvaranja visokog napona ubobini, potrebno je razjasniti distribuciju iskre na svjeice svakog pojedinog cilindra motora. Induciranivisoki napon, tee visokonaponskim kabelom od bobine ka razvodnoj kapi na razvodniku, i to nanjezin centralni terminal. Sa unutarnje strane toga terminala, napon prelazi preko grafitnog vodia nana rotor (razvodnu ruku) razvodnika. Grafitni vodi, potisnut oprugom na rotor, omoguiti ekonstantan spoj izmeu kape i rotora za vrijeme rada motora u kojem se sluaju rotor okree arazvodna kapa miruje. Ovim nainom, osigurali smo protok visokog napona sa bobine preko kape narotor. Na gornjoj lijevoj fotografiji, vidimo kapu sa njene vanjske strane i na njoj centralni terminal zavisokonaponski kabel bobine. Na srednjoj fotografiji, vidimo prikaz kape sa njene unutarnje strane. Tuje prikazan grafitni vodi centralnog terminala ispod kojeg je opruga. Opruga e potiskivati vodi nasredinji gornji dio kontakta na rotoru (desna slika) Rotor je svojim donjim dijelom nataknut na osovinurazvodnika sa kojom se okree.

Rotor je nataknut na osovinu razvodnika u odreenoj poziciji, koju osigurava zub u rotoru i urez na

osovini razvodnika. Ova pozicija, odreena je tako, da je nos rotora paralelan sa jednim brijegomosovine razvodnika. Ovaj brijeg, obino upotrebljavamo za otvaranje platina (iskra) na prvom cilindrumotora. Sada kada znamo da se rotor okree a kapa miruje te da smo doveli visoki napon nacentralni dio rotora, moemo prijei na slijedeu fazu, dovoenje iskre do svjeice.

Kapa, koja je nataknuta na razvodnik paljenja, takoer ima svoju odreenu poziciju koja jeosigurana zubom na okviru kape i utorom na kuitu razvodnika. Kada smo ve uzeli za primjerdovoenja iskre na prvi cilindar motora, moemo i nastaviti tim redom. Znai, u momentu zapaljenjasmjese, odnosno pojave iskre na svjeici, brijeg osovine, otvorio je je platine i dolazi do indukcijevisokog napona u bobini. Visoki napon, doveli smo od bobine preko razvodne kape do rotora. Nosrotora, u tome momentu, biti e okrenut prema fiksnom kontaktu (elektrodi) terminala prvoga cilindraunutar kape. Na prvoj slici razvodne kape, moemo vidjeti oznake terminala od 1 do 4. Ovi brojevioznaavaju cilindre motora sa kojima su povezane njihove svjeice visoko naponskim kablovima.

Rotor koji je sa unutarnje strane kape usmjeren prema kontaktu terminala prvog cilindra, nije fiziki sanjim spojen. Izmeu nosa rotora i kontakta terminala, postoji mali razmak, kako ne bi dolo dooteenja istih prilikom vrtnje rotora. No, visoki e napon preskoiti taj razmak sa tendencijompranjenja izmeu elektroda na svjeici. Ovom zadnjom fazom dovoenja visokog napona do


24/33

svjeice, omoguili smo pojavu iskre izmeu pozitivne i negativne elektrode svjeice i zapalili stlaenusmjesu goriva i zraka u cilindru motora.

Distribucija iskre na ostale cilindre motora, tei e slijedeim redom. Pogledajmo jo jedan putagornje fotografije. Zamislimo rotor unutar kape na prvoj fotografiji. Rotor e se okretati u strelicomoznaenom smjeru. Slijedei terminal na kapi oznaen je brojkom 3, znai trei cilindar. Kada se usvojoj vrtnji, nos rotora poravna sa kontaktom terminala 3, brijeg koji je paralelan sa nosom rotora,otvoriti e platine. Znai, inducirani napon - iskra. I tako redom, ciklus za ciklusom.

Na gornjoj skici, prikazan je razvodnik paljenja sa ploom na kojoj su postavljene platine ikondenzator. Vidimo, da je kod ugradnje pokretnog dijela platina (ekia), voeno rauna oizolacijama. Plus ica, koja dolazi sa minus terminala bobine, spojena je na kondenzator i opruguekia, koja se preko izolatora oslanja na nakovanj. Nakovanj je direktno privren vijkom za plou,koja je, kako smo ve rekli, minus sama po sebi. Stoga, spajanjem kontakata platina, struja teepreko kontakata na masu (-) i strujni krug je zatvoren. Kada se kontakti razdvoje, strujni krug jeprekinut. Upravo iz toga razloga, postoje izolatori, kako se strujni krug ne bi zatvorio u sluajuspajanja ekia sa masom na bilo kojem dijelu. Nos ekia kojega podiu brjegovi, takoer je odplastike. Moemo zamijetiti, kako na nakovnju postoji vijak za podeavanje. Ovim vijkom, podeavase razmak izmeu platinskih prekidaa u otvorenoj poziciji. Razmak se mjeri onoga momenta, kada jenos ekia na samom vrhu brijega. Ovaj razmak , obino je oko 0.40 mm. Vrlo je bitno da ovajrazmak bude podeen po specifikacijama, poradi potrebnog vremena za zatvaranja strujnog kruga za

indukciju, kao i vremena za pranjenje induciranog napona. Na desnoj fotografiji, vidimo jedan odnajuestalijih tipova platinskog prekidaa.

Polutranzistorsko i tranzistorsko paljenje


25/33

Tranzistorsko paljenje, nije nita drugo nego izbacivanje platinskog prekidaa iz razvodnikapaljenja. Odnosno, zamjena kontaktnog prekidaa bezkontaktnim. Ovom modifikacijom, eliminiralo seservisiranje i esta zamjena platina, kao i omoguila vea preciznost indukcije visokog napona ipranjenje bobine (iskra). Na gornjim fotografijama, vidimo kako je umjesto platinskog prekidaa ikondenzatora, ubaen tranzistorski modul. Takoer je vidljivo, kako umjesto brjegova za podizanjeekia platina, sada imamo osovinu sa etiri nosa. Prolaskom nosa ispred zavojnice, dolazi dogeneriranja napona. Generirani napon ukljuuje tranzistor, koji prekida strujni krug bobine (prethodnoopisano). Znai, ovaj tranzistorski modul, obavlja istu funkciju kao i platine, samo sa puno veompreciznou i bez potrebe za odravanjem.

Kod polutranzistorskog paljenja, slian modul ubaen je u sistem sa vanjske strane razvodnikapaljenja. U ovom sluaju, platine su ostale u razvodniku kao prekida, ali je kondenzator izbaen.Obzirom da tranzistor zahtijeva vrlo malu struju za obavljanje funkcije prekidaa, vie nije mogua

pojava iskre izmeu platina pa nema vie potrebe za kondenzatorom. Drugim rijeima, minus ica sabobine, preko tranzistora spojena je sa platinama. Kako rekosmo, ovdje se radi o vrlo maloj struji,koju prekida platinski prekida. Ovi impulsi prekidanja, aktiviraju i deaktiviraju tranzistor, koji prekida ilizatvara strujni krug minus ice bobine. Ovom modifikacijom, osigurali smo eventualnu mogunostpada napona i gubitka struje preko platina, kao i dugi vijek platina. Naime, kako u ovom sluaju prekoplatina prolazi vrlo mala struja, ne dolazi do nagaranja kontakata.

Paljenje i predpaljenjeKako ve rekosmo, paljenje je moment zapaljenja smjese u cilindru motora. Od zapaljenja, pa do

potpunog sagorijevanja smjese, protekne neko vrijeme. To vrijeme ovisi o stupnju i brzini sabijanjasmjese. Stoga je svaki proizvoa vozila definirao moment paljenja smjese, obzirom na karakteristike

motora i za njega predvienog goriva. Kako bi se mogla izvriti kontrola i podeavanje paljenja,proizvoa je postavo oznake momenta paljenja na prednjoj remenici radilice ili na zamanjakumotora. Na donjim fotografijama, vidimo oznake na prednjoj remenici radilice. Na svim motorimapostoji oznaka 0 (nula). Ova oznaka pokazuje, kada se prvi klip motora nalazi tono u gornjoj mrtvojtoki. Nadalje, na ploici su stupnjevima postavljene oznake prije i poslije gornje mrtve toke.Poklopimo li zarezani dio remenice sa oznakom O, dobit emo prvi klip na gornjoj mrtvoj toki.Ukoliko je proizvoa definirao toku paljenja 4 BTDC (before top dead centre - prije gornje mrtvetoke), poravnati emo zarez na remenici sa oznakom 4, kao to je to prikazano na desni skici.


26/33

Podesivi tako radilicu motora, odnosno, postavivi prvi klip motora u poziciju na 4 prije gornjemrtve toke, prelazimo na podeavanje razvodnika paljenja. Otpustivi zateznu obujmicu razvodnika,postaviti emo razvodnik tako, da nam rotor gleda na prvi cilindar motora (obino oznaen zarezomna samom razvodniku ili brojem na razvodnoj kapi. Ovo bi bilo prvo statiko podeavanje

predpaljenja. Pravu kontrolu momenta paljenja, napraviti e mo stroboskoposki, kada upalimo motor.U specifikacijama podeavanja paljenja za dotini motor, nai emo podatak (u ovom sluaju) 4 pri850 RPM (revolution per minute) okretaja + vacum ili - vacum, odnosno sa spojenim ili otspojenimvakumom sa razvodnika paljenja. Ukoliko koristimo jednostavni stroboskop (bez podeavanja), u radumotora, lagano emo okretati razvodnik paljenja, sve do nam bljeskajue svjetlo ne poklopi zarez naremeici i oznaku na ploici 4. Ukoliko imamo stroboskop sa mogunou podeavanja kuta paljenja,uiniti emo slijedee. Podesiti numerator u stupnjevima na pitolju na 4 i poravnati svijetlo sazarezom na remenici nulom na ploici. Zavrenim podeavanjem definirali smo poetak zapaljenjasmjese, odnosno pojavu iskre 4 prije dolaska klipa u gornju mrtvu toku. Ta etiri stupnja, omoguujuovome motoru dovoljno vremena za potpuno zapaljenje smjese do dolaska klipa u gornju mrtvu toku,iz koje e ga pozicije punom snagom potisnut prema dole.

Na donjim fotografijama, prikazan je klasian razvodnik paljenja sa vakum pumpom i stroboskopsa opisanom mogunosti podeavanja kuta paljenja. Ovakav e nam stroboskop omoguitipodeavanje paljenja i kod motora koji nemaju navedenu ploicu sa stupnjevima, ve samo zarez naremenici ili zamanjaku i toku ili picu na bloku motora, koji oznaavaju (O) gornju mrtvu toku. Utakvim sluajevima, odrediti emo stupnjeve na pitolju i poklopit svjetlo sa oznakama, nulom.


27/33

Prikopavanje stroboskopa, vrlo je jednostavno. Plus i minus tipaljka, spaja se na akumulatorvozila a tkzv. Pick-up modul na visokonaponski kabel svjeice prvog cilindra motora

Automatsko podeavanje predpaljenjaOvako podeeno predpaljenje, biti e korektno podeeno samo pri okretaju motora od 850 RPM.

Meutim, kako se podie broj okretaja motora, tako se mijenja i vrijeme zapaljenja smjese. Naime,kako se motor bre okree, vrijeme zapaljenja je sve krae. Stoga, proporcionalno sa poveanjembroja okretaja, potrebno je pomicati moment paljenja u stupnjevima neto prije gornje mrtve toke odonoga momenta kojeg smo odredili pri okretaju od 850 RPM, i isto tako vraati pri smanjenju brojaokretaja. Upravo u tu svrhu, u razvodnik paljenja, ugraena su dva mehanizma za obavljanje togposla.

Na donjoj skici vidimo rastavljeni razvodnik paljenja. Pored ve opisanih dijelova, obratimo panjuna vakum pumpicu i centrifugalne utege. Vakum pumpa, spojena je crijevom na rasplinja i reagira napodtlak u rasplinjau. Mehaniki je spojena sa noseom ploom platina, koju zakree. Znai, ovisno opodtlaku u rasplinjau, vakum pumpica e zakrenuti cijelu plou sa platinama, koje e uslijed togaprekinuti kontakt neto ranije i tako omoguiti pojavu iskre na svjeici ranije nego to smo to statikiodredili.

Dva centrifugalna utega, razvui e se uslijed centrifugalne sile i uraditi sa ploom istu stvar kao i

vakum pumpica. Razlika izmeu ova dva mehanizma je slijedea. Utezi reagiraju dosta sporo i zato jeugraena vakum pumpica, koja reagira promptno. No, utezi kada jedan puta dobiju svoju brzinu,odravaju plou u potrebnoj poziciji, dok se pumpica oslobaa optereenja. Dakako, da su ovi pomacitono definirani za svaki pojedini tip motora pri njegovoj konstrukciji. Kod dananjih automobila saelektronskim ubrizgavanjem, jo uvijek postoje ovakvi razvodnici paljenja, dok je kod ostalih topodeavanje rijeeno elektronski.


28/33

Na lijevoj fotografiji, prikazana je ploa razvodnika sa tranzistorskim paljenjem. Vidimo, kako je

modul postavljen na istu plou kao i platine, koju zakree poluga vakum pumpice. Na desnoj skici,prikazani su centrifugalni utezi razvodnika u u normalnoj poziciji i rastegnuti uslijed centrifugalne sile.


29/33

Svjeice i njihova funkcijaNauivi u prethodnom tekstu, kako visoki napon dolazi do svjeice, potrebno je rei, kako dolazi do

iskre i koje su karakteristike svjeice.

Na gornjoj skici, prikazana je tipina svjeica dananjih benzinskih motora sa jednom minus

elektrodom. Kada kaemo sa jednom minus elektrodom, to znai da postoje svjeice i sa vie minuselektroda. Naime, danas se mogu sresti svjeice sa dvije, tri ili etiri minus elektrode. Sve temodifikacije, napravljene su poradi poboljanja iskre. No, u svakom sluaju, nije preporuljivougraivati modificirane svjeice, ukoliko to proizvoa vozila nije predvidio. Modificirana svjeica,nee proizvesti oekivani efekt, poradi neprilagoenog ostalog dijela elektronike vezane uz visoki

napon i iskru svjeice.

Svjeica se sastoji od metalnog kuita, sa ije je gornje strane predvien prihvat za klju, kojimemo odvrnuti i zavrnuti svjeicu. Na donjem djelu kuita, narezan je navoj i umetnuta metalna brtva.Umetnuta brtva jest dvoslojna i predviena je za preanje prilikom zavrtanja svjeice. Naime, esto semoe sresti nedovoljno stegnuta svjeica. Razlog tomu jest strah od pretezanja prilikom zavrtanjanove. Prilikom zatezanja svjeice, osjeti se otpor u momentu kada dolazimo do same brtve. Veina eu tom momentu prestati dalje stezati svjeicu, mislei, kako je navoj doao do kraja i svjeicastegnuta. Meutim, ba u tom momentu, potrebno je dodatno zategnuti svjeicu, kako bi se sprealabrtva.

Kroz sredinji dio svjeice, prolazi plus elektroda, zalivena u keramiki izolator. Na tu plus elektrodu,nataknuti emo visokonaponski kabel. Minus elektroda, zavarena je na samo kuite svjeice, kojepreko glave i bloka motora, koji su spojeni na minus terminal akumulatora, zatvara strujni krug.Izmeu plus i minus elektrode, vidljiv je razmak. Taj razmak, odreen je od strane proizvoaasvjeica (od 0.7 do 1.1 mm).


30/33

Kako dolazi do iskre?Visoki napon (cca 15.000 V), doveden visokonaponskim kablom na plus elektrodu, tei

pranjenjem. Do pranjenja e doi izmeu plus i minus elektrode, iji e rezultat biti iskra. Upravo taiskra, zapaliti e smjesu u cilindru motora.

to je to toplinska vrijednost?esto se spominje toplinska vrijednost svjeice, a da se pri tome ne dobiva valjano objanjenje toga

pojma. Svakako da se za vrijeme rada motora, svjeica zagrijava. To zagrijavanja, moemokontrolirati, kako ne bi dolo do samozapaljenja smjese. Naime, prezagrijana svjeica, mogla bizapaliti smjesu prije vremena, koje je odreeno kutom paljenja. Upravo zbog toga, na svaki motorugraujemo svjeicu odgovarajue toplinske vrijednosti. Raspon toplinske vrijednosti, odreuje seduinom keramikog izolatora od vrha plus elektrode do donjeg djela, koji se spaja sa metalnimkuitem svjeice. Znai, to je keramiki izolator dui, svjeica je toplija i njezina je toplinskavrijednost vea, i obratno. to je izolator krai, svjeica e se bre hladiti preko metalnog kuita iglave motora, i njezina e toplinska vrijednost biti manja.


31/33

Na gornjim skicama vidimo prikazanu vruu i hladnu svjeicu. Jasno je vidljivo, kako je kod vruesvjeice izolator znatno dui nego kod hladne svjeice. Svakako da je dui izolator vie podloanzagrijavanju, nego krai. Kod odabira toplinske vrijednosti svjeice, vodi se rauna, da je svjeicadovoljno vrua, kako bi na njoj izgorio sav depozit garei, a sa druge strane dovoljno hladna, kako nebi dolo do samozapaljenja smjese. Obzirom da benzinski motori ne razvijaju istu temperaturuprilikom sagorijevanja, potrebno je za svaki pojedini tip motora odrediti adekvatnu toplinsku vrijednostsvjeice.

Na desnoj skici, prikazan je transfer topline sa svjeice u postotcima. Kao to je ve reeno,najvea koliina topline, oslobaa se preko kuita svjeice uvrnute u glavu motora. Preostali dio


32/33

topline, gubi se radijacijom u okolinu i jedan manji dio topline, oslobaa sehlaenjem, smjesom zraka i goriva, koja ulazi u cilindar u usisnom taktumotora.

Na gornjim fotografijama, prikazane su svjeice, koje su radile pod razliitim uvjetima. Prva

fotografija, prikazuje svjeicu, koja je radila u pravilno podeenom motoru, a koji je istovremeno udobrom stanju. Nadalje sa lijeva na desno, mogu se vidjeti svjeice, koje ukazuju na dotrajali motor, ilineke druge nepravilnosti:- Svjeica sa potroenim elektrodama, uzrokovati e teko pokretanje motora i poveanu potronjugoriva.- Svjeica, koja se pregrijavala u radu.- aava naslaga na svjeici, ukazuje na prebogatu smjesu.- Rastopljene elektrode, ukazuju na neadekvatnu toplinsku vrijednost svjeice, netoan kut paljenja ilisiromanu smjesu.- Ovoliki depozit garei, obino nastaje uslijed prevelike potronje ulja ili aditiva u gorivu.- Gare ukaste bje na izolatoru, ukazivati e na pregrijavanje svjeice, uslijed agresivnije vonje.- Ovako nauljena svjeica, ukazuje na istroenost karika ili semeringa (gumica) ventila.

- Pucanje keramikog izolatora uzrokovati e neodgovarajua toplinska vrijednost svjeice ilinepodeenost razmaka izmeu elektroda.- Ovakvo zapunjenje razmaka izmeu elektroda, prouzroiti e ulje motora u kombinaciji sa potpunonesagorjelom smjesom goriva.- Savinuta minus elektroda, najvjerojatnije je posljedica ugradnje neadekvatne (predugake) svjeice.

Navedeni primjeri, svakako govore, kako izmjena svjeica i nije ba rutinski posao. Paljivimpregledom svjeica, dobivamo sliku o stanju motora kao i njegovoj podeenosti. Svaki od gorenavedenih primjera, biti e uzrokom loih performansi motora, tekim pokretanjem motora i niz drugihpojava, kao to su pucanje iz ispune cijevi i slino. Prikazane naslage garei, izolirati e iskru iuzrokovati prestanak rada toga cilindra, djelomino ili u potpunosti. Dakako, da e posljedice biti veenego gubitak performansi. Naime, gorivo koje je ulo u taj cilindar, oiti nee sagorjeti, ve e seslijevati mimo karika u korito (karter) motora. Gorivo e razrijediti ulje, to e se odraziti na kvalitetupodmazivanja motora.

Fizika oteenje svjeice, takoer su vrlo opasna. Otpali komadii svjeice, mogu otetiti cilindre iklipove motora. A otpala minus elektroda sa svjeice, moe vrlo lako probuiti klip motora. Odnosno,u nedostatku minus elektrode, napon sa plus elektrode, traiti e najblii minus kako bi se ispraznio.U veini sluajeva, najblii minus biti e klip u gornjoj mrtvoj toki. Iskrei tako izmeu plus elektrode iklipa, nastati e rupa u klipu uslijed taljenja tog djela klipa.

Kako bi se maksimalno izbjegli navedeni problemi, na tritu postoji ponuda cijelog niza razliitihsvjeica. Naravno, da poneki tipovi svjeica imaju odreene kvalitete glede materijala elektroda,kuita i samog izolatora. Ali, potpuno je krivo miljenje, kako e skupa i kvalitetna svjeica rijeitipostojee probleme motora. To je uglavnom bacanje novca. Kvalitetnija svjeica, moe se ugraditi zaagresivnije reime vonje, ali kod standardnih automobila, prvenstveno treba otkloniti nedostatke

motora, pa tek onda oekivati poboljanja u performansama i potronji. Drugim rijeima, standardnasvjeica poznatog proizvoaa, u potpunost e zadovoljiti svojom kvalitetom, ukoliko je motor usolidnom stanju i dobro podeen. I na kraju, svakako da je razumnije i rentabilnije ugraditi standardnusvjeicu i zamijeniti je svakih deset do petnaest tisua kilometara, nego iznimno skupu svjeicu, koja


33/33

nee dati oekivani efekt, a poradi njezine cijene, biti emo primorani, esto puta neuspjeno, istiti jeod naslaga garei.

Documents

Sve o Vozilima