地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와

컨테이너 화물의 배후지 유동특성

이 정 윤

The Korean Container Port System and Container Freight Flows in its Hinterland

Jung-Yoon L않

요약 우리나라 컨테이너 항만체계는 부산항 중심의 lsquo단항중심체계rsquo 였으나 최근 항만간의 경쟁으로 점차

분산 경향을 보인다 군소 항만들이 성장하면서 부산항의 배후지가 차별적인 방향으로 잠식되고 있는데 처리

규모가 비슷한 항만도 항만의 성장 배경 및 서비스 항로의 다양성에 따라 배후지의 규모가 다르게 나타난다

우리나라 컨테이너 화물은 경부촉을 중심으로 극심한 공간적 집중 패턴을 보이며 수출입 화물량의 비율도 지

역별로 차이가 나타났는데 이는 지역에 따라 수출입 활동의 특화 정도가 차별적이기 때문이다 시 bull 군별 컨테

이너 유동자료를 분석한 결과 컨테이너 화물 유동에 거리가 미치는 영향력은 항만이 항만체계 내에서 차지하

는 지위에 따라 다르게 나타나는 것올 밝힐 수 있었고 또한 중력모형의 변형을 통해 컨테이너 항만 중심성올

비교하고 항만별로 우세한 배후지역을 찾아낼 수 있었다

주요어 항만지리학 항만체계 컨테이너 화물 컨테이너 항만 화물유동 배후지 지향지 수출입

공간적 상호작용 중력모형

Abstract While the Korean container port system has been characterized as a one-port system

in which Pusan monopolizes almost all the functions it is now decentralizing due to the competition

among ports As the functions of rninor ports are strenghtening the hinterland of Pusan Port tends

to be encroached upon by those minor ports the encroachment shows a sectorial bias according to

the relative position of each pαt from Pusan Also even the ports handling similar amounts of

freight differ in the range of their hinterlands according to their growth background and the diversity

of shipping services Container freights are concentrated mainly along the corridor of Seoul-Pusan and

the ratio of exportimport container freight is regional1y differentiated This is caused by the

regionally different degree of specialization in the export and import activities The influence of

distance on freight flows differs according to the function and position of the each port in the port

system By employing variations of the Gravity Model the centrality of Korean container ports can

be compared on a theoretical level in addition the dominant hinterland for each port can be

deacute파leated

Key Words pαt geography port system infinntainer freight infinntainer port fre벌ht f1ow hinterland

foreland expor-import spa다al interaction gravity model

이 논문은 필자의 석사학위논문 일부를 요약한 것임 논문을 지도하여 주신 허우긍 선생님께 감사드린다 서울대학교 대학원 석사과정 졸업

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

1 서론

1 문껴|껴111 및 연구목적

테이너 항만의 배후지 조차 시 middot 군 수준에서 정

확히 파악되지 않고 있다

이 논문은 이러한 문제 의식을 바탕으로 변화

의 기로에 서 있는 우리나라 現 수출입 컨테이너

Va11ega (1986)는 항만체계 (port system) 의 목적 항만체계를 고찰하고 전체적인 관점에서 그것의

이 안으로는 항만간에 적절한 기능 및 유동의 배 공간적 의미를 이해하는데 연구의 목적을 두었다

분으로 내부경쟁을 줄여나가는 것이고 밖으로는 컨테이너 항만체계의 고찰은 개별 항만의 성격을

해당 항만체계의 경쟁력을 높여 대외적인 해운시 항만지리학의 관점에서 비교하는 것을 바탕으로

장에서 성공하는 것이라고 언급한 바 있다 1) 항 이루어지게 되며 항만체계가 지니고 있는 공간적

만의 기능과 화물 유동의 흐름을 적절히 배분하 의미의 이해는 컨테이너 화물의 분포 패턴 분석

여 경쟁력있는 항만체계를 구축하는 것는 대외 과 모형과 이론을 원용한 컨테이너 화물 유동

무역 의존도가 높은 우리나라 현실에서 반드시 및 항만 배후지 분석을 통해 이루어지게 된다

필요한 일이다 이러한 작업들은 現 우리나라 컨테이너 항만체

1996년 현재 우리나라 컨테이너 항만체계는 부 계를 보다 정확하게 이해하는 것은 물론 변화하

산항이 전체 수출입 컨테이너 화물의 90 내외

를 차지하는 單港中心體系(one-pαt system)로서

이러한 부산항으로의 과도한 물량집중은 체항 및

체선시간의 증대로 인해 수출경쟁력을 저하시키

는 대표적 요인으로 지목되고 있다 이에 정부에

는 항만체계에 대해서도 중요한 시사점을 제공할

수 있으리라 기대된다

2 언구대상 및 언구방법

서는 앞으로 광양항을 컨테이너 항만으로 집중 본 연구의 대상 항만은 1996년 현재 수출입 컨

육성함으로써 우리나라 컨테이너 항만체계를 부 테이너 화물을 취급하는 부산 인천 울산 마산

산-광양의 양항거점체계 (two-ports system)로 이 광양 군산항 등의 6개 컨테이너 항만이다

끌고 가겠다는 계획을 추진중이며 그 결과 제 1 Vellega(1986)는 항만의 실체는 항만의 기능

단계 광양항 개발사업이 1997년 말에 완공되었다 항만간의 관계 항만과 지역 간에 영향을 미치는

또한 광양 이외의 여러 지역에서도 지역개발 차 많은 제약하에서 진화하는 것이라고 말하고 항만

원에서 컨테이너 부두가 신설되거나 처리시설을 기능의 배분( distribution)는 보다 전문적이고 복잡

확충하고 있는 실정이고 컨테이너 항만간의 화물 한 양식으로 전개되며 항만의 규모에 따라 항만

유치 경쟁도 보다 치열해지고 있는 추세여서 앞 간에는 새로운 관계가 정립된다고 하였다 따라

으로 우리나라 컨테이너 항만체계는 변화의 국면 서 항만 연구는 항만들의 단순한 집합 또는 구조

을 맞게 될 것으로 보인다 로 파악하는데 한계가 있으며 항만 전체를 하나

변화하는 항만체계를 이해하기 위해서는 현 항 의 체계 (system)로 파악하는 종합적인 연구가 필

만체계를 자세하게 고찰하는 것이 선결되어야 하 요하다고 주장하였다

는데 이를 위해서는 개별 항만의 특성 및 배후지 체계 (system)라고 하는 것은 구성 요소들의 입

의 파악은 물론 보다 체계적이고 종합적인 관점 지(분포) bull 계층(지위) bull 기능(특성)이 유기적으로

에서 전체 항만체계를 살피는 작업이 필요하다 결합된 집합체를 의미하며 그 전체의 메커니즘을

그러나 아직까지 이런 관점에서 우리나라 컨테이 이해하기 위해선 개별 구성 요소들에 대한 이해가

너 항만을 연구한 사례는 거의 없는 실정이며 컨 선결되어야 한다 따라서 항만체계 (port system)

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地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

system)를 분석하기 위해서는 먼저 그것의 구성 는 이러한 화물의 분포가 각 시 middot 군 지역의 인구

요소인 항만의 성격에 대한 이해가 필수적이라고 제조업체 수 제조업 종사자 수와 어떠한 상관관

할 수 있다 계가 있는 가를 분석하였다 이 작업은 컨테이너

항만지리학(pαt geography)에서 항만을 연구하 화물량과 가장 관계 갚은 변수를 도출하여 지역

는 관심 분야는 지향지 (foreland) 및 배후지 간 화물유동의 특성 및 배후지를 분석하는 4장에

(hinter빼d) 그리고 이들이 만나는 접점인 항만 서 해당 지역을 대표하는 변수로 활용하기 위한

자체 등으로 나누어 살펴 볼 수 있는데 (Hoyle 작업이기도 하다

1984) 본 연구에서는 기본적으로 이 체제를 활용 전반적인 분포 특성에 대한 분석을 마친 후에

하여 우리나라 컨테이너 항만체계의 특성을 개팔 는 컨테이너 화물을 수출과 수입으로 나누어 분

적으로 살폈보았으며 (2장) 그것의 공간적인 의미 포의 상관성을 살폈다 거시적으로 권역별은 물

를 해석하기 위해 컨테이너 화물의 분포 패턴을 론 시 middot 군별 단위로도 수출수입 컨테이너 화물

밝히고(3장) 화물 유동의 특성과 항만 배후지를 량에 차이가 존재하는 것을 밝히고 이것은 제조

모형과 이론을 통해 분석하였다(4장) 업을 중심으로 한 수출입 활동의 지역적인 특화

연구자는 항구로부터의 거리에 따라 시 middot 군별 정도가 다르기 때문임을 논하였다

로 다른 컨테이너 운송요금이 적용된다는 사실에 각 항만별로 컨테이너 화물의 시 middot 군별 집산

착안하여 1996년 기준 처리실적이 상위 7위까지 (集散)에 대한 개관을 한 뒤에는 보다 일반적인

의 컨테이너 운송업체의 전산자료를 바탕으로 항 관점에서 거리변수를 중심으로 항만별 컨테이너

만별 컨테이너 화물의 배후지를 파악하였다 상위 화물유동의 특성을 분석하였다 여기에서는 거리

7개 운송회사가 취급한 총물량은 2413299 TEU 가 배후지와 항만간 화물유동에 미치는 영향이

로 전체 수출입 컨테이너 물량의 694에 달한다 항만에 따라 차별성을 보이는 사실을 밝히고 그

이렇게 수집된 자료를 바탕으로 우리나라 전체 러한 원인은 항만체계 내에서 항만이 차지하는

지역을 1587szlig 시 middot 군별로 분류하고 단위는 TEU 지위와 그에 따른 기능에 영향 받은 것임을 설명

로 통일 middot 합산하였다 취합한 실제 OD자료를 바 하게 된다

탕으로 조사되지 않은 나머지 물동량은 수합된 본 연구의 후반부에서는 중력모형을 다양하게

자료와 똑같은 유동패턴을 보인다는 가정하에 각 활용하여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분

항구별로 전수화를 하고 이를 통해 수출입 컨테 석하였다 잠재력 모형 (potential m여el)을 원용한

이너 물동량을 시 middot군별로 산출하였다 또한 화물 중심도 개념 (Suykens 1986)을 이용하여 이론적

유동특성을 분석하기 위한 작업으로는 전국 각 인 차원에서 우리나라 컨테이너 항만의 잠재 배

시 middot 군 지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 후 물동량이 어떻게 나타나는 가를 살폈으며 또

수 자료와 6개 항만으로부터 각 시 middot 군 지역까지 한 몇 개의 항구를 사례로 중력모형에서 기대되

의 도로거리 자료를 구득하여 분석에 활용하였다 는 물동량과 실제 물동량을 비교함으로써 배후지

이 정보를 바탕으로 우리나라 수출입 컨테이너 역과 해당 항만과의 현실적인 관계를 이해하도록

화물의 전반적 분포 패턴을 공간적 집중성 인구 시도하였다 마지막으로는 제약형 중력모텔을 통

및 제조업과의 상관성을 중심으로 살폈다 우선 해 각 항만이 우세한 지위를 갖고 있는 배후지를

공간 분포의 집중성은 컨테이너 화물량이 상위 찾아내는 작업을 하게 되는데 이것은 2개 이상의

10 20 30에 해당하는 시 middot 군 지역에 얼마나 집 항만과 관계를 맺고 있는 시 middot 군 지역을 대상으

중되어 있느냐가 분석 대상이 되었으며 다음으로 로 이루어지게 된다

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계

1우리나라 수출입 런데이너 항만

1) 컨테이너 항만의 컨테이너 화물처리 비율

항만운송협회의 자료(1996) 에 따르면 1995년

우리나라 컨테이너 화물은 모두 142112천톤이 하

역되었다고 하는데 이는 전체 하역 실적 474896

천톤에 대해 중량비로 299에 해당하는 양이다

이를 항만별로 살펴보면 부산항이 130457천톤을

처리하여 부산항 전체화물(147 406천톤)중의

885를 차지하고 있으며 인천항은 9590천톤으

로 인천항 전체화물(63340천톤) 중의 154를 처

리한 것으로 나타났다 그러나 나머지 항만들은

항만 전체 화물처리량에 비해 컨테이너 화물의

처리 비율이 매우 낮은 실정이다 이러한 까닭은

군소 항만들의 컨테이너 화물 취급 역사가 짧고

관련 시설이 미비하기 때문이다

표 1 전체 하역 물량에 대한 컨테이너 화물

비율의 항만벌 비교

(1995년 단위 천톤)

전체 부산항 인천항 울산항 마산항 광양항

전체 취급 474896 147406 63340 114387 13878 59395

화물량

수출입 391425 143754 48510 95768 12163 38086

화물량

|전체대비 824 975 766 837 876 641

컨테이너 142112 130457 9590 1461 225 379

화물량

l 쯤업 363 I 908 화물대비

15 18 10

주 광양항은 여수항 자료임

자료 한국항만운송협회 1996 lsquo항만하역요랍rsquo 올 참조

연구자가 계산재구성

2) 항만별 컨테이너 화물 처리 시설

항만의 하역능력은 주로 톤(ton)단위로 표현되

는데 비해 컨테이너 화물의 처리 능력은 TEU

단위로 표현되기 때문에 컨테이너 전문 하역 시

설을 갖춘 항만이 아닌 경우 컨테이너 하역 능력

을 산출하는 것은 매우 어렵다 일반적으로 컨테

이너 항만의 경우 해당 항만의 컨테이너 화물 처

리 능력은 컨테이너선이 접안할 수 있는 부두의

선석수와 화물을 하역하는 하역 장비 시설에 달

려 있다

컨테이너 화물을 처리하기 위한 전문적인 설비

로는 겐트리크레인 (GC) 트랜스테이너 (TT)

스트레들캐리어 (SC) 등의 하역 장비와 운송 장

비인 트레일러 샤시 트랙터 등이 있는데 거의

모든 장비가 부산항을 중심으로 분포하고 있으며

컨테이너 전문 부두 역시 부산항만이 보유하고

있다

이상에서 종합할 때 우리나라에서 컨테이너 화

물 취급이 특화된 곳은 단연 부산항이며 그 뒤를

인천항이 따르고 있다 할 수 있고 마산middot울산middot

광양 middot 군산항 등은 아직 본격적으로 컨테이너를

취급하는 항만이라 말하기는 어려운 실정이다

2 런데이너 항만의 Jtl 향JtI(Foreland)

지향지 측면에서 고려해야 할 것으로는 정기선

서비스 이외에도 여러 가지가 있으나2) 여기에서

는 우리나라 각 컨테이너 항만의 컨테이너 정기

선 서비스를 중심으로 살핀다 또한 항만 선태

과정의 관습적인 측면인 항만 충성 경향(port

roya1ty)과 컨테이너 항만이 지향지와의 연결성을

높이기 위한 노력을 pαt sa1es의 개념을 이용하여

논한다

1) 수출입 컨테이너의 지향지별 교역 현황

우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 우리나라

전체 시 bull 군 지역이라 상정한다면 지향지는 그

항만를 통해 교역을 하는 세계 여러 지역들이 될

것이다

경제 발달에 따라 수출입 구조가 변화하면서

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교역 대상국의 비중도 역시 변화하게 되는데 지

난 15년간 우리나라 수출입 컨테이너의 지역별

증가 추이를 살펴보면 전통적인 무역 파트너였던

미주 지역과의 교역이 상대적으로 줄고 동남아

신흥 공업국 및 중국 경제의 급속한 성장에 따라

아시아 지역과의 교역이 급속히 증가하고 있는

경향을 보이고 있다

표 2 우리나라 수출입 컨테이너의 지역별 증가 추이

(1980-95 단위 천TEU )

연증가율 l98011985 1990 1995 1(0~rsquo 95)

아시 아지 역 181 I 303 I 836 1189~ I 178 (262) I (241) I (349) I (481)

511 I 956 I 1557 I 2045 I 56 원양-항로 (738) I (759) I (651) I (519)

bull 북미지역 318 I 625 I 894 I 971 I 17

bull 유럽 지 역 119 I 189 I 394 I 595 I 86

middot 기 타7 74 I 142 I 269 479 I 122

계 692 I 1259 1 2393 1 3942 1 105 -민판9) 1(1000) 1(1000) 1(1000)

자료 Korea Shipping Gazette 1996 해사연감

2) 컨테이너 정기선 서비스

도시체계 내에서 상위 계층의 도시일수록 배후

지의 규모와 범위가 크고 보다 많은 지역과 상호

작용을 하는 것과 마찬가지로 항만체계 내에서

높은 지위를 차지하는 항만은 보다 뛰어난 배후

지 및 지향지와의 연결성을 확보하게 된다

컨테이너 항만의 경우 지향지와의 연결성을 나

타내주는 지표는 바로 컨테이너 정기선 서비스의

현황이다 lt표 3)는 우리나라 컨테이너 항만별 정

기선 운항 현황을 개팔적으로 정리한 것인데 부

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

빈도가 할당되었음을 볼 수 있다 이는 앞서 살핀

컨테이너 화물의 지역별 교역량과 밀접하게 연관

된 당연한 결과이다

표 3 항만벌 middot 지역벌 컨테이너 정기선 운항빈도 현황

(1997년 3월 단위 항차)

항로 T뼈 부잔항 인천항 울산항 o산항 광oJ항 군산항

Tot외 닮4 539 37 a 11 3 -

아시아 102 96 17 7 4 3 -

오세아니아 41 40 1 - - -

카리브해 m 20 - -

(중앙 아메리카)

중국 및 소련 10 10 5 l

북부유럽 63 63 2 - -북미동안 32 31 - - -

일본 48 45 3 14 4 -지중해 연안

56 56 2 - -(남유럽북아프리카)

페르시아만 37 35 2 - - -

홍해 12 12 - - - -남middot동 아프리카 23 22 - - -

남아메리카 41 41 - -

서아프리카 20 20 - -

북미서안 하와이 49 48 - l -------lsquo

주1 각 항만의 합과 뼈의 수치가 맞지 않은 이유는 단일 선박

이 2개 이상의 항만에 기항하기 때문 항로가 중복되는

경우 스케률이 중복하여 기재되었다

주2 F때 컨테이너 선을 기준으로 산출하였기 때문에 연안 차

훼리에 의한 수송은 분석에서 누락될 수 있다

자료 Korl않 S바pping Gazette 1997 2 항로별 선박 스케줄 및 선사의 운항광고 V아 27 No 9 pp 235-껑8 및 본문내

용올인용종합

3) Port Royalty와 Port Sales

CD Port Royalty

산향을 정점으로 한 항만별 운항 빈도를 한 눈에 항만이 외부지역과 연관을 맺는 것은 외항 선

볼 수 있다 이러한 운항 빈도의 차이는 항만체계 사(국적선사외국적선사)들이 그 항만에 기항

내의 지위를 반영하는 척도로 활용된다떠파19)을 함으로써 이루어진다 해운 시장은 선

이러한 서비스 빈도 현황을 살펴보면 일본을 사들의 항만 선태과 그로 인한 선박의 기항(갱11-

포함한 아시아 지역과 미주 지역의 노선에 많은 ing)에 있어서 관습적인 측면이 많이 작용하는

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

것으로 알려져 있다 인근에 새로운 항만이 생기

더라도 선사들은 기존에 이용하는 항만을 바꾸려

하지 않는 경향이 강한 반면 한번 바꾸면 원래의

항구로 되돌아 가지 않은 비가역성도 지닌다 선

사들이 특정 항만에 기항하는 경우 우선 가장 중

요하게 고려되는 것은 경제적인 측면이지만 그

항만의 지명도 거래실적 항만의 이미지 등의 영

때문에 기항지를 바꾸는 일은 드물지만 일단 바

꾼 이후에는 다시 새로운 항만에 대한 충성으로

예전의 항구로 돌아가지 않는다는 뜻이다 이러한

관습적인 항만 선태의 경향은 부산항 단항체제인

현재 우리나라 컨테이너 항만체제가 앞으로 의도

한 부산-광양의 양항체제로 전이될 수 있는지의

여부와 관련되어 중요한 시사점을 주는 것이라고

향도 받게 된다 할 수 있다 기간항로를 운항하는 대형 컨테이너

port roya1ty의 개념은 항만 선태의 관습적인 선이 짧은 구간에서 2번 寄港하는 것은 비경제적

측면을 다루는 것이기 때문에 이것을 객관적으로 이기 때문에 선사들은 부산항 아니면 광양항 둘

증명하는 것에는 많은 어려움이 있지만 이러한 중 하나를 선태하여 기항하는 것이 바람직하다

개념은 일본 고베항과 부산항과의 환적 물량의 이 경우 전통적으로 부산항에 기항하던 선사들이

증감 추이를 통해 간접적으로 증명이 될 수 있다 부산항을 포기하고 광양항을 선태할 가능성에 대

표 4 부산항의 환적 컨테이너 화물량 추이

( 1991-1996 단위 TEU )

1991 1992 1993 1994 1995 1996

환적 컨테이너물량 140688 155933 263315 594008 859298 942닮8

증가율 67 108 689 1256 447 97

총물량대비 비중 52 54 82 147 179 181

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너화물 유통 추이 및 분석( 없-96)

해마다 10내외의 증가율을 보이던 부산항의 해서 많은 해운 관계자들이 일반적으로 부정적인

환적 물량은 1993년과 1994년에 무려 증가율이 견해를 갖고 있는 것도 사실이다 다만 정부와

689 1256로 늘어나다가 95년부터 증가 추세 관계 기관 해당 항만을 관리하는 지자체가 개입

가 감소하기 시작하여 1996년에는 평균 자연 증 하여 어떻게 선사들과 화주를 유치하느냐가 앞으

가율인 10내외로 돌아오게 된다 이는 고베 대 로 우리나라 컨테이너 항만체계 변화의 중요한

지진이 발생한 시점과 고베항이 복원되어 기능이 변수가 될 것으로 보인다

회복된 시기와 일치한다 부산항 환적 물량의 급

증은 그동안 고베항에서 처리하지 못하던 환적 Port Sa1es

물량이 부산항으로 몰렸기 때문이고 최근의 증가 항만 산업은 고도의 국제화 된 서비스 산업으로

율 둔화 추세는 고베항의 기능이 복원되면서 부 생산품 없이 많은 경제적 소득을 얻을 수 있다

산항이 고베항과 환적 물량을 놓고 다시 경쟁을 따라서 항만 간에 고객 유치를 위한 치열한 경쟁

하기 때문인 것으로 풀이된다 그러나 부산항의 이 일어나고 있는데 이러한 경쟁에서 살아남아

환적 화물이 급격히 줄지 않고 여전히 증가를 보 경쟁력 있는 항만으로 성장하기 위하여 오늘날

이는 까닮은 항만 선택의 非可遊的 습성 때문이 세계 여러 해운 항만 선진국에서는 각 항만마다

라고 해석된다 즉 선사들이 항만에 대한 충성 홍보 활동을 전담하는 부서를 두고 있음은 물론

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地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

항만 당국(port authority) 지방의 행정 기관 및 수송수단별 분담 비율을 보면 중량기준 총 수송

경영 단체 등이 세계 각국을 순방하며 세일즈 량에서 도로가 915로 가장 높은 비중을 차지하

활동을 펴고 있는 추세이다 고 있으며 철도가 30 해운은 60인 것으로

선사들과 배후지의 화주들에게 항만의 지명도 나타나고 있다 이것을 중량 거리로 환산한 것은

를 높이기 위한 홍보를 강화하고 조세감면 등 선 도로 498 철도 144 해운 357로 나타나

박의 기항에 여러가지 혜태을 주는 등의 항만 마 중 bull 장거리 수송에서는 역시 철도와 해운의 비율

케팅 전략을 일컬어 pαt 싫$이라고 하는데 우 이 상대적으로 높음을 볼 수 있다 그러나 컨테

리나라에서도 광양항을 비롯한 후발 컨테이너 항 이너 화물의 경우 이러한 전체적인 운송비율과는

만들을 중심으로 이러한 활동을 전개하고 있다 좀 다른 양상을 보인다

일례로 광양항의 경우는 정부가 r광양항 활성화

추진기획단」을 설치하여 컨테이너 항만으로서 광

양항의 역할 정립 방향 활성화를 위한 주요전략

을 추진하고 있으며 울산항과 마산항도 독자적인

신항만 개발 계획을 바탕으로 선사와 화주를 유

치하기 위한 노력들을 적극적으로 경주하고 있는

실정이다

이러한 항만 충성 개념과 port 잃1es는 4절에서

언급한 기타 요인들과도 연관되는데 항만 자체의

성격 및 시설 그리고 지향지와 배후지의 경제적

인 측면과 함께 항만체계에 영향을 주는 요인으

로 종합적으로 인식되어야 한다

3 우리나라 런데이너 배후수송 껴l껴l

항만체계 내에서 항만의 지위가 외적으로는 지

향지 (for없nd)와의 연결성에 의해 좌우된다면 내

표 5 부산항 운송수단벌 컨테이너 화물 수송 현황 (1991-1996)

1991 1992 1993 1없4 1995 1996 연명균 증가율

24 51 62 53 60 84 311 연안 (10) (20) (22) (16) (17) (22)

330 330 363 403 478 515 107 철도 (135) (127) (129) (125) (131) (135)

2093 2214 2382 2775 3105 3220 112 도로 (855) (853) (849) (859) (852) (843

계 2447 2595 2807 3231 3없3 3819

113 (1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000)

주 단위는 천 TEU 괄호안은 점유비

자료 한국컨테이너부두공단 1997 컨테이너화물 유통추이 및

분석 ( 92-rsquo 96)

위 의 〈표 5)은 부산항을 기준으로 한 운송수단

별 컨테이너 수송 현황을 정리한 것이다 표에서

적으로는 배후지의 규모와 범위에 따른 물동량의 도 볼 수 있듯이 전체 화물과 마찬가지로 도로

크기로 결정된다고 할 수 있다 배후지의 규모와 운송의 수송 점유율이 제일 높은 것으로 나타나

범역 물동량에 관한 분석은 4장에서 다시 자세하 고 있다 그러나 컨테이너 도로 수송의 점유율은

게 이루어지기 때문에 여기에서는 컨테이너 항만 우리나라 전체 화물 운송의 비율보다는 낮게 나

의 배후지적 특성을 배후지와 항만를 이어주는 수

송 체계를 부산항을 중심으로 간략하게 살펴본다

1) 운송수단별 화물수송 분담 추이

화물을 수송하는 수단은 크게 도로 철도 해운

및 항공으로 대별될 수 있다

1994년 현재 전체적인 우리나라 국내 화물의

타나고 있는 반면 철도의 운송 비율은 상대적으

로 높게 나타나고 있다 연안 해송의 경우는 전체

화물 운송 비중에 비해 컨테이너 수송의 실적이

상대적으로 떨어지지만 운송 수단 중에서 가장

높은 증가율을 보이고 있다

컨테 이너 화물의 운송수단별 분담율은 도로 철

도 해운의 순서로 전체 화물의 운송꽤턴과 다르

- 25 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

지 않으나 컨테이너 철도수송의 경우 철도의 화

물 운송 평균 점유율(30 )을 훨씬 상회하는

135의 높은 점유율을 보이고 있는 것은 철도

컨테이너 수송이 지니고 있는 장점에다 정책적인

배려로 인하여 도로운송에 대해 가격 경쟁력을

확보하고 있기 때문이다 또한 연안 해송이 연평

균 30의 신장율을 보이며 가장 높은 수송 분담

율 증가를 보이고 있는 것은 도로 교통의 극심한

정체로 인한 대체 운송수단을 찾는 과정에서 시

설 소요가 제한되어 있는 철도수송으로의 대체가

한계에 다다르고 있기 때문으로 분석된다

이러한 현상은 도로 교통의 극심한 정체 현상

으로 인하여 많은 물류비가 지출되고 선적 스케

률에 차질이 빚어지자 화주들과 운송업계가 대안

적인 운송 수단을 적극적으로 모색한 결과라고

요약할 수 있다

2) 내륙 컨테이너 기지(ICD)

컨테이너 Depot의 의의 및 분포

도로 수송과 연계되는 컨테이너 철도 연계수송

(interml띠altr때$πa디on) 이 가능한 것은 컨테이

너가 규격을 표준화 한 운송 도구라는 것에 기인

한다

컨테이너는 수출입 화물을 다루기 때문에 보관

및 장치가 매우 까다로운 특징을 갖고 있으며

또한 수출 화물 적입에 필요한 공 컨테이너를 적

기에 공급하는 것이 수출 경쟁력 확보의 측면에

서 매우 중요하다 따라서 컨테이너 운송의 효율

성을 제고하기 위한 특수한 시설이 필요하게 되

는데 운송업체들은 수출입 컨테이너 화물량이 많

은 지역 또는 교통의 결절점에 컨테이너의 원활

한 공급과 운송효율을 높이기 위한 컨테이너 기

지 (container depot)를 건설 운영하고 있다

우리나라에서 컨테이너 기지의 대표격은 경기

도 의왕시에 있는 경인 ICD이며 도로수송과 철

도 수송의 연계 지점인 철도역을 중심으로 지역

별로 컨테이너 운송 업체들의 관련 데포들이 분

포한다 철도 수송과 연결된 컨테이너 depot들은

전국적으로 컨테이너 물량이 많은 지역을 중심으

로 분포하고 있는데 연구 결과 일반적으로 데포

인근 도시지역 들의 이용이 가장 활발하며 예외

적인 경우를 제외하곤 거리가 멀어질수록 depot

와의 관련성이 급격히 떨어지는 것을 확인할 수

있었다 또한 인접한 2개의 depot인 경우라도 주

변 지역에 대한 물동량의 비율이 다르게 나타나

는 경우가 있는데 이것은 지방 depot의 운영 특

성이 개별 운송 회사가 대량 화주를 주 거래상대

로 하기 때문이다

〈그림 1)은 이러한 전국의 컨테이너 관련 데포

현황을 나타낸 것이다 이러한 컨테이너 데포의

분포는 3장에서 살피게 될 우리나라 컨테이너 화

물의 분포 및 지역별 공컨테이너 발생량 밀접하

게 연관되어 있다

〈그림 1) 우리나라 컨테이너 Depo엠 분포 (1996년)

4 항만껴l계얘 엉향을 머지는 1타 요인

1) 관련 기술의 발달

- 26 -

地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

컨테이너화는 화물 운송의 규격화 및 단위화 대한 정책이 앞으로의 항만체계에 중요한 변수가

(uni비ization)라고 할 수 있는데 이는 화물운송 될 것으로 보인다

기술의 발달과 밀접한 관계가 있다 해상 수송의 항만의 개발 및 운영에 관한 것과는 별도로 대

기술 혁신은 대형화 고속화 전용화로 요약되는 형 선사들간의 컨소시움 재편도 항만간의 경쟁을

데 대형화란 화물를 대규로로 수송하여 규모의 유발하는 요인으로 지목되고 있다 세계적인 규모

경제를 추구하는 것이고 고속화란 적재 하역을 의 컨소시엄 재편은 공동배선운항(봐ot s벼ring) 에

위한 기항일수(寄港日數)를 줄여 선박의 회전율 의한 운항 비용 절감 터미널의 공동 이용에 따른

을 높이는 것이며 전용화란 다양한 화물을 규격 터미널 비용 절감 등을 위한 것으로 앞으로 계속

화 및 단위화하여 화물을 신속 안전하게 운반하 강화될 전망인데 이것은 오히려 항만간의 경쟁을

는 것을 말한다 심화시키는 결과를 가져오고 있다

선박 제조 기술의 발달에 따른 컨테이너 선박 기간 항로에 있어 모선의 대형화와 주요 선사

의 대형화 추세는 대형 선박이 접안할 수 있는 간의 세계적 규모의 컨소시엄 재편 경향은 기항

시설을 갖춘 항만을 제한하게 되고 항만간에 설 지의 집약화를 수반하게 되고 동시에 이들 본선

비투자와 그로 인한 hub항만 경쟁을 유발하게 이 기항하는 거점항과 기타 항만 간의 피더 수송

된다 설비가 잘 갖추어진 항만은 전체 항만체계 이 더욱 중요성을 갖게 될 것이다 현재 피더선

내에서 Hub항의 상위 역할을 차지하면서 인근 수송은 주로 중소 선사에 의해 분담되어 있기 때

지역의 환적 화물의 처리와 기간 항로의 중요 운 문에 해운 관계자들은 앞으로의 운송 체계가 기

송을 담당하게 되고 설비가 부족한 항만은 작은 간 항로 서비스를 책임지는 주요 선사와 피더 수

규모의 컨테이너선만 취항할 수 있기 때문에 hub 송을 분담하는 중소 선사의 2분화 경쟁으로 나아

항과의 f~화er선을 취항하면서 연근해 근거리 항 갈 것으로 내다보고 있다 기간 항로 거점항으로

로로 교역 지향지를 전문화 하게 된다 서의 역할을 충분히 해내기 위해서는 대형 모선

2) 제도적 측면

항만 시설에 대한 투자는 오랜 시간과 대규모

의 자본이 투입되는데 사회 간접 시설의 투자 속

성상 지역에 주는 파급 효과가 매우 큰 중요한

의사 결정의 산물이라고 할 수 있다 이러한 의사

결정은 컨테이너 항만 시설을 기존의 선발 항만

에 집중시켜 인근국가 항만와의 경쟁력을 높이려

는 lsquo투자 효용 극대화 함수rsquo 와 항만 처리 시설을

분담하여 지역의 균형있는 발전을 도모하고 내부

교통 흐름의 정체를 감소시키려는 lsquo부작용 극소

화 함수rsquo 간의 갈등이라고 요약된다

우리나라의 경우 항만의 개발 주체였던 정부의

항만 정책이 현 컨테이너 항만체계를 이루는 데

중요한 영향을 미쳤다고 할 수 있으며 최근에는

지방자치제가 활성화 되면서 각 지자체의 항만에

의 수용이 가능하고 동시에 피더 수송의 효율적

인 연계가 이루어지도록 운송 체계가 정비되어야

하므로 컨테이너 항만체계의 조정이 불가피한 현

실이다

ffi 수출입 컨테이너 회물의 공간적 분포

1 런데이너 확물의 벼중

한국항만운송협회자료(1996)에 따르면 1995년

현재 우리나라 항만에서 하역된 전체 화물은 모

두 474896천톤인데 수출입 관련 화물은 391425

천톤(전체의 824)이며 이 중에서 컨테이너 화

물은 142112천톤으로 나타나 전체의 하역화물의

30정도 수준을 차지하고 있는 것으로 나타나고

있다

- 97 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 2) 우리나라 항만 하역물품의 품목별 비율( 1됐년)

따라서 수출입 화물 중에서 컨테이너 화물이

차지하는 비중은 중량을 기준으로 363정도가

되는데 컨테이너 화물의 대부분이 부가가치가 높

은 공업 생산품이기 때문에 그것의 경제적인 가

치는 그보다 훨씬 상회하는 것이 사실이다 현재

국제 해운환경 자체가 화물 수송에 있어서 일반

화물(gener려 cargo) 의 컨테이너화 전환 추세가

두드러지고 컨테이너선의 수송 비중이 날로 커지

고 있는 추세이기 때문에 앞으로도 수출입 화물

에서 컨테이너가 차지하고 있는 비중은 계속 높

아질 것으로 전망된다

2 국내 수출입 런데이너 화물 발앵량

1) 수출입 컨테이너의 물동량 추이

우리나라의 수출입 컨테이너 화물량은 고도의

경제성장과 화물 운송의 컨테이너화 추세에 따라

지난 20년 동안 매우 급속한 속도로 증가하였다

1976년 38만 4천 TEU에 불과했던 우리나라의 컨

테이너 물량은 1985년 155만 9천 TEU 1995년에

이르러서는 405만 7천 TEU로 증가하는등 비약적

인 성장을 거둡하고 있다

해사물류연감(1996)에 따르면 우리나라 수출입

해상 물동량은 1994년 기준 354백만톤으로 세계

해상 교역량(9012만톤)의 39를 점유하여 미국

일본 네덜란드 호주 영국에 이어 세계 6위 수준

을 점유하고 있으며 컨테이너 물동량의 경우에도

세계 총 컨테이너 물동량의 3내외를 차지하여

세계 10대 컨테이너 물동량 국가에 속하는 것으

로 나타나고 있다

2) 권역별 컨테이너 화물 발생량

한국컨테이너부두공단에서는 해마다 부산항 소

재 CY업체에 대한 설문 조사를 수행하여 이것을

바탕으로 관련 자료들을 취합해 우리나라 컨테이

너 화물 취급 전반에 대한 보고서를 발간하고 있

다 lt표 6)은 그러한 결과를 정리한 것인데 컨

테이너부두공단에서는 우리나라 7개 권역의 컨테

이너 물동량 분포를 수도권 (365) 부산권

(170) 경남권 (164 )의 순으로 파악하고 있다

표 6 lt컨테이너 부두공단〉 추정 권역별 적컨테이너

물동량 ( 1웠년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3435 1000 1999 1000 143 1000

수도권 1254 365 719 360 않5

부산권 583 170 잃4 147 289

경남권 563 164 362 181 201

경북권 랬4 129 290 145 154

중부권 297 87 162 81 135

호남권 269 78 160 80 109

강원권 25 07 12 06 13

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너 화물 유통실태 조사결과 분석

3) 시 bull 군별 컨테이너 화물 발생량

373

201

140

107

94

76

09

면적이 좁은 우리나라 현실에서 앞서 살핀 권

역별 수준의 화물 발생 자료는 화물 유동을 전체

적으로 이해하는데는 도움을 줄 수 있지만 학술

적인 목적으로 화물의 지역간 유동을 분석하거나

혹은 관련 기관이나 업계에서 실무에 활용하는데

있어서는 미홉한 것이 사실이다 이러한 아쉬움을

극복하기 위해 본 연구에서는 컨테이너 운송업체

(ODCY운영 및 내륙수송업체)를 대상으로 시 bull

군 단위의 화물자료를 구하여 분석에 사용하였다

- 28 -

地理學論홉훌 第30號 (1997 8) 19-50

CD 분석 자료의 성격 위와 같은 양식으로 회사별 자료를 수집한 후

컨테이너 운송시 운송업체는 항구로부터의 거 에 지역 코드는 연구자가 분석에 활용한 158개

리에 따라 각 시 bull 군별로 다른 운송 요금(않짧) 시 군으로 통일하고 단위는 TEU로 통일 합산하

을 받게 된다 이렇게 지역별로 요금이 다르다는 여 분석에 활용하였다 이번 분석에 이용된 자료

사실에 착안하여 연구자는 1996년 ODCY처리실 는 전체 사례에서 차지하는 비중과 그 대표성이

적 기준으로 상위 7개 컨테이너 운송업체의 전산 매우 높다고 할 수 있으며 컨테이너 유동연구에

자료를 구득하여 항만별로 각 시 middot 군 지역간의 서 처음으로 시 bull 군 수준(sc려e)의 분석을 가능하

수출입 컨테이너 화물운송실적을 취합하였다 게 하였다는 점에서 큰 의미가 있다고 사료된다

컨테이너의 지역별 운송실적을 알아보기 위한

다른 방법은 선사를 통하는 방법이 있으나 제한 분석대상 및 전수화 과정

된 물량에 대한 왜곡된 정보를 얻을 수 있는 우 운송업체로부터 취합한 자료는 물건이 실린 적

려가 있기 때문에 전체적인 물량을 모두 포팔하 (뻐) 컨테이너의 유동자료이다 본 연구에서 지

는 컨테이너 CY운영 및 운송업체에서 유동자료 역간 컨테이너 화물 유동은 이러한 적 컨테이너

를 구하는 것이 수출입 화물 유동연구 있어서 가 의 운송실적을 기준으로 분석하게 된다 컨테이너

장 합리적인 정보구득 방법이라고 할 수 있다 로 수출입되는 화물 중 CFS에서 처리되는 화물

1996년 전체 컨테이너 물동량 3475474 TEU중 은 컨테이너의 형태로 내륙 운송이 되지 않기 때

에 상위 7개 ODCY업체가 취급한 총물량은 2413 문에 본 분석대상에서는 제외된다

299 TEU로서 전체 취급물량의 6944에 달한다 일반적으로 컨테이너 지역간 유동의 주된 분석

이 중 분석에 활용된 적컨테이너 물량은 수출은 대상은 적 컨테이너에 한정된다 앞서 살핀 컨테

전체의 706 수입의 경우는 전체의 656를 차 이너부두공단의 권역별 물량도 적컨테이너를 기

지하여 상위 7개사가 전체 화물량의 대략 683 준으로 산출하고 있다 본 연구는 이러한 경향을

를 점유하고 있는 것으로 나타났다

운송회사마다 전산 자료의 양식이 틀리기 때문

에 구득된 자료의 내용에 조금씩의 차이는 있으

나 연구자가 해당 업체에게 기본적으로 요구한

자료양식 (data format style)은 다음과 같다

φ 수출(outbound) 수입(inbound)별 구분

기점별 구분 - 부산 인천 등의 항구와 경인

ICD 및 지역의 Depot를 기준으로

운송수단별 구분 - 연계 수송시 가장 주된

운송수단을 중심으로 도로철도해운

컨테이너 규격별 구분 - 20ft 및 40ft 컨테이

너의 개수 또는 TEU

운송 시 bull 군별 구분 - 운송회사 내부 영업

상의 요율표(떠riff αxle)기준

기 간 - 1년 (199611-1231)

그대로 따라 연구를 수행하였으며 공(empty) 컨

테이너의 유동은 뒤에서 간략하게 언급하도록

한다

1996년 컨테이너 처리실적을 기준으로 하였을

때 상위 7개 운송업체로부터 기대되는 실측치의

물량은 전체의 23선인 대략 68정도이지만 lt표

7)에서 보는 바와 같이 7개 회사로부터 얻은 실

제 시 bull 군별 유동자료는 전체물량의 50 내외에

불과하다 이것은 운송자료가 아예 입력되지 않았

서 누락되었거나 자료의 정보가 불충분하여 활용

하지 못한 부분이 있기 때문이다 또한 항구별로

실측치의 구득 비율이 틀린 까닭은 물량이 상대

적으로 많은 부산 인천항은 각 운송업체 본사의

전산자료를 활용한데 반하여 울산 마산 광양항

등은 현지답사 또는 해당 항만의 관계자를 통해

해당 관련 업체의 자료를 수합했기 때문이다

- 29 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

표 7 분석에 이용된 자료의 항만벌|율 (단위 TEU )

합계 수출 수입

총물량 실측치 비율 총물량 수집량 비middot율 총물량 수집량 비middot율

전체 a뼈4~ 1738600 506 19991αy2 11여8083 524 1뼈5lsquo잃 앉삐짧6 481

부산 31~ 1鳳148 493 1795784 941333 524 1앓6439 ~815 451

인천 짧684 149268 586 1611κη 70514 436 92앓7 787fD 847

울산 29791 30303 1017 17889 18647 1따2 11ooz 11656 979

158개 전체 시 bull 군 중에서 수출입 전체 물동량

이 100000 TEU 이상인 곳은 9개 지 역 10α)()

TEU이상의 물동량을 가진 곳도 40개 지역이나

되는 반면 67개 지역은 물량이 1000 TEU에도

미치지 못했고 1년 물량이 10 TEU 미만으로 거

의 수출입 활동이 없다고 파악되는 시 bull 군도 12

개 지역이나 되었다

이것을 수출과 수입으로 나누어 살펴보면 수출

의 경우는 부산 인천 울산 대구 구미의 순으로

수입의 경우는 부산 인천 서울 울산 양산의 순 자료 컨테이너 운송업체 전산자료 및 관련 해운회사의

내부 자료 으로 많은 것으로 나타났으며 1996년 한 해 동안

o산 18536 10~많)9 570 14lsquo당igraveO 9짧9 636 3976 1lX) 327

광양 8않l3 8331 993 8393 8331 993 - - 1000

군산 13)9 00 679 00 j κ - 멘O

수출은 4개 지역 수입은 107~ 지역에서 단 1

이렇게 취합한 실제 OID자료를 바탕으로 조사 TEU의 실적도 없었던 것으로 분석되었다

되지 않은 나머지 물동량은 수합된 자료와 똑같 컨테이너 물동량의 공간적 분포와 그 의미에 대

은 유동 패턴을 보인다는 가정하에 각 항구별로 한 보다 자세한 논의는 다음 절에서 하기로 하고

전수화를 하고 이를 합해 수출입 컨테이너 물동

량을 시 middot 군별로 산출하였다

연구자는 우리나라를 158개 시 middot 군 지역으로

나누어 연구의 기본 단위로 삼았다 전국을 158개

의 시 bull 군으로 나눈 것에는 몇가지 기준이 있다

첫째 특별시 광역시를 구(區)나 군(那)별로 구별

하지 않고 하나의 단위로 삼았다 따라서 강화군

은 인천에 달성군은 대구에 기장군은 부산에 포

함하여 분석하였다 둘째 적 컨테이너 화물량이

전혀 없는 제주도(제주시 서귀포시 북제주군

남제주군)와 경상북도 울릉군은 분석에서 제외되

었다 셋째 지리적으로 인접해 있어서 자료상 구

분하기 어려운 몇 개의 시 middot 군은 통합하여 분석

하였다 이에 따라 통합된 지역은 청주(청주시

청원군) 전주(전주시 완주군) 여천(여수시 여천

군) 등이다

결과

앞서 살펴 본 과정을 거쳐 산출된 1996년 시 bull

군별 컨테이너 화물량을 살펴 본 결과 지역에 따

라 컨테이너 화물이 발생하는 정도가 매우 차별

적으로 나타났다

여기서는 앞서 살펴 본 컨테이너부두공단의 권역

구분을 그대로 적용하여 우리나라 컨테이너 물동

량의 분포를 권역별 수준에서 살펴보도록 한다

표 8 운송업체 전산자료에 의한 권역별 컨테이너

물동량 (1996년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3월4936 1000 l 앉갯9α)2 1000 1435934 1000

수도권 1202733 3501 608531 3404 522202 3637

부산권 738620 2150 않8413 1743 390207 2717

경남권 4않397 1323 304354 1523 150없5 1045

경북권 451131 1313 326413 1634 124547 867

중부권 303115 882 174686 874 128426 894

호남권 278744 811 161482 808 117262 817

강원권 6196 018 2952 015 3245 023

자료 7개 컨테이너 운송업체 전산 자료

〈표 8)와 〈그림 3)는 1587~ 시 middot 군의 컨테 이 너

화물 자료를 권역별로 정리한 것이다 그 결과는

앞서 살핀 컨테이너부두공단의 추정자료와 크게

툴리지 않는데 다만 공단 자료보다 부산권의 물

량이 상대적으로 많고 경남권의 물량이 상대적으

- 30 -

로 적게 잡히는 것이 눈에 띄인다 아무튼 권역

별 물량에서는 서울 bull 인천을 포함한 수도권의 물

地理學論훌훌 第30號(1997 8) 19-50

다 이 지역의 물동량은 중부권 물량을 포함하면

전체 물량의 917에 달한다

량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은 점유 컨테이너 화물의 공간적 집중성을 조사하기 위

율을 보이고 있고 부산권 (215) 이 그 다음을 해 연구자는 우리나라 158개 시 middot 군 지역 중에서

차지하고 있다 경남권(132)과 경북권(131 ) total 수출 수입의 각각 상위 10(16개) 20(32

중부권 (88)과 호남권(81 )은 각각 전체 물량 개) 30(47개)에 해당하는 지역의 컨테이너 물

의 13 8선에서 비슷한 규모의 물량을 처리하 량이 전체 컨테이너 물량에서 차지하고 있는 비

고 있는 것으로 나타났고 강원도 지역은 수출입 율을 조사하여 다음 〈표 9)로 정리하였다

컨테이너 화물의 점유율이 채 1도 안될 정도로

매우 낮은 것으로 조사되었다 표 9 컨테이너 화물 공간분포의 집중

강원권

02

〈그림 3) 운송업체 전산자료에 의한 권역별 수출입

적컨테이너 물동량 ( 1뾰년)

합계 수출 수입

상위 10 물량 2708159 1605614 1133142

(비율) (7884) (8032) (7891)

상위 20 물량 3121206 1843626 1296404

(비율) (9085) (9223) (9028)

상위 30 물량 3280506 1925757 1361664

(비율) (9550) (9634) (9483)

전체 물동량의 경우 상위 10에 해당하는 16

개 시 middot 군 지역에 전체 물동량의 79가 집중되

어 분포하고 20인 32개 지역에는 91 30인

이것을 수출과 수입으로 나누어서 살펴보면 수 47개 지역에는 96나 집중되어 있는 것으로 나

도권 middot 중부권 bull 호남권 등은 점유 비중에 크게 차 타났다 이러한 컨테이너 물동량의 공간적 집중성

이가 없었으나 경남권 bull 경북권은 수출에 부산권 은 인구비를 고려했을 경우 소수지역에 수출입

은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으로 두드러 경제 활동이 과도하게 집중되어 있다는 것을 입

지는 것으로 나타나고 있다 이것은 수출입 활동 증해 준다 3)

이 지역적으로 특화되어 있다는 개연성을 나타내 〈그림 4)는 1996년 우리나라 158개 시 bull 군별 전

주는 것으로 다음 절에서 보다 자세하게 살펴질 체(수출+수입) 컨테이너 물량의 분포를 상용로

것이다 그로 변환하여 다단계지도로 표현한 것이다 지도

3 수줄입 런티|이너 화물의 분포

1) 전체적인 분포 특성

공간적 집중성

앞서 우리는 컨테이너 화물이 권역적으로 수도

권과 부산middot경남middot경북 지역을 중심으로 한 경부

촉에 집중적으로 분포하고 있음을 언급한 바 있

에서 확연하게 드러나는 바와 같이 경부촉을 중

심으로 한 대도시 및 공업 도시에 물동량이 두드

러지게 집중되고 있으며 전주 여천 광주 군산

등 몇 군데를 제외한 호남 지역과 경북 내륙 및

강원 지역에는 수출입 컨테이너 물량이 거의 나

타나고 있지 않다

이러한 물량의 집중은 앞서 2장에서 살핀 컨테

이너 항구 입지 분포 및 내륙 컨테이너 Depot의

- 31 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

- 32 -

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

1 서론

1 문껴|껴111 및 연구목적

테이너 항만의 배후지 조차 시 middot 군 수준에서 정

확히 파악되지 않고 있다

이 논문은 이러한 문제 의식을 바탕으로 변화

의 기로에 서 있는 우리나라 現 수출입 컨테이너

Va11ega (1986)는 항만체계 (port system) 의 목적 항만체계를 고찰하고 전체적인 관점에서 그것의

이 안으로는 항만간에 적절한 기능 및 유동의 배 공간적 의미를 이해하는데 연구의 목적을 두었다

분으로 내부경쟁을 줄여나가는 것이고 밖으로는 컨테이너 항만체계의 고찰은 개별 항만의 성격을

해당 항만체계의 경쟁력을 높여 대외적인 해운시 항만지리학의 관점에서 비교하는 것을 바탕으로

장에서 성공하는 것이라고 언급한 바 있다 1) 항 이루어지게 되며 항만체계가 지니고 있는 공간적

만의 기능과 화물 유동의 흐름을 적절히 배분하 의미의 이해는 컨테이너 화물의 분포 패턴 분석

여 경쟁력있는 항만체계를 구축하는 것는 대외 과 모형과 이론을 원용한 컨테이너 화물 유동

무역 의존도가 높은 우리나라 현실에서 반드시 및 항만 배후지 분석을 통해 이루어지게 된다

필요한 일이다 이러한 작업들은 現 우리나라 컨테이너 항만체

1996년 현재 우리나라 컨테이너 항만체계는 부 계를 보다 정확하게 이해하는 것은 물론 변화하

산항이 전체 수출입 컨테이너 화물의 90 내외

를 차지하는 單港中心體系(one-pαt system)로서

이러한 부산항으로의 과도한 물량집중은 체항 및

체선시간의 증대로 인해 수출경쟁력을 저하시키

는 대표적 요인으로 지목되고 있다 이에 정부에

는 항만체계에 대해서도 중요한 시사점을 제공할

수 있으리라 기대된다

2 언구대상 및 언구방법

서는 앞으로 광양항을 컨테이너 항만으로 집중 본 연구의 대상 항만은 1996년 현재 수출입 컨

육성함으로써 우리나라 컨테이너 항만체계를 부 테이너 화물을 취급하는 부산 인천 울산 마산

산-광양의 양항거점체계 (two-ports system)로 이 광양 군산항 등의 6개 컨테이너 항만이다

끌고 가겠다는 계획을 추진중이며 그 결과 제 1 Vellega(1986)는 항만의 실체는 항만의 기능

단계 광양항 개발사업이 1997년 말에 완공되었다 항만간의 관계 항만과 지역 간에 영향을 미치는

또한 광양 이외의 여러 지역에서도 지역개발 차 많은 제약하에서 진화하는 것이라고 말하고 항만

원에서 컨테이너 부두가 신설되거나 처리시설을 기능의 배분( distribution)는 보다 전문적이고 복잡

확충하고 있는 실정이고 컨테이너 항만간의 화물 한 양식으로 전개되며 항만의 규모에 따라 항만

유치 경쟁도 보다 치열해지고 있는 추세여서 앞 간에는 새로운 관계가 정립된다고 하였다 따라

으로 우리나라 컨테이너 항만체계는 변화의 국면 서 항만 연구는 항만들의 단순한 집합 또는 구조

을 맞게 될 것으로 보인다 로 파악하는데 한계가 있으며 항만 전체를 하나

변화하는 항만체계를 이해하기 위해서는 현 항 의 체계 (system)로 파악하는 종합적인 연구가 필

만체계를 자세하게 고찰하는 것이 선결되어야 하 요하다고 주장하였다

는데 이를 위해서는 개별 항만의 특성 및 배후지 체계 (system)라고 하는 것은 구성 요소들의 입

의 파악은 물론 보다 체계적이고 종합적인 관점 지(분포) bull 계층(지위) bull 기능(특성)이 유기적으로

에서 전체 항만체계를 살피는 작업이 필요하다 결합된 집합체를 의미하며 그 전체의 메커니즘을

그러나 아직까지 이런 관점에서 우리나라 컨테이 이해하기 위해선 개별 구성 요소들에 대한 이해가

너 항만을 연구한 사례는 거의 없는 실정이며 컨 선결되어야 한다 따라서 항만체계 (port system)

- 20 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

system)를 분석하기 위해서는 먼저 그것의 구성 는 이러한 화물의 분포가 각 시 middot 군 지역의 인구

요소인 항만의 성격에 대한 이해가 필수적이라고 제조업체 수 제조업 종사자 수와 어떠한 상관관

할 수 있다 계가 있는 가를 분석하였다 이 작업은 컨테이너

항만지리학(pαt geography)에서 항만을 연구하 화물량과 가장 관계 갚은 변수를 도출하여 지역

는 관심 분야는 지향지 (foreland) 및 배후지 간 화물유동의 특성 및 배후지를 분석하는 4장에

(hinter빼d) 그리고 이들이 만나는 접점인 항만 서 해당 지역을 대표하는 변수로 활용하기 위한

자체 등으로 나누어 살펴 볼 수 있는데 (Hoyle 작업이기도 하다

1984) 본 연구에서는 기본적으로 이 체제를 활용 전반적인 분포 특성에 대한 분석을 마친 후에

하여 우리나라 컨테이너 항만체계의 특성을 개팔 는 컨테이너 화물을 수출과 수입으로 나누어 분

적으로 살폈보았으며 (2장) 그것의 공간적인 의미 포의 상관성을 살폈다 거시적으로 권역별은 물

를 해석하기 위해 컨테이너 화물의 분포 패턴을 론 시 middot 군별 단위로도 수출수입 컨테이너 화물

밝히고(3장) 화물 유동의 특성과 항만 배후지를 량에 차이가 존재하는 것을 밝히고 이것은 제조

모형과 이론을 통해 분석하였다(4장) 업을 중심으로 한 수출입 활동의 지역적인 특화

연구자는 항구로부터의 거리에 따라 시 middot 군별 정도가 다르기 때문임을 논하였다

로 다른 컨테이너 운송요금이 적용된다는 사실에 각 항만별로 컨테이너 화물의 시 middot 군별 집산

착안하여 1996년 기준 처리실적이 상위 7위까지 (集散)에 대한 개관을 한 뒤에는 보다 일반적인

의 컨테이너 운송업체의 전산자료를 바탕으로 항 관점에서 거리변수를 중심으로 항만별 컨테이너

만별 컨테이너 화물의 배후지를 파악하였다 상위 화물유동의 특성을 분석하였다 여기에서는 거리

7개 운송회사가 취급한 총물량은 2413299 TEU 가 배후지와 항만간 화물유동에 미치는 영향이

로 전체 수출입 컨테이너 물량의 694에 달한다 항만에 따라 차별성을 보이는 사실을 밝히고 그

이렇게 수집된 자료를 바탕으로 우리나라 전체 러한 원인은 항만체계 내에서 항만이 차지하는

지역을 1587szlig 시 middot 군별로 분류하고 단위는 TEU 지위와 그에 따른 기능에 영향 받은 것임을 설명

로 통일 middot 합산하였다 취합한 실제 OD자료를 바 하게 된다

탕으로 조사되지 않은 나머지 물동량은 수합된 본 연구의 후반부에서는 중력모형을 다양하게

자료와 똑같은 유동패턴을 보인다는 가정하에 각 활용하여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분

항구별로 전수화를 하고 이를 통해 수출입 컨테 석하였다 잠재력 모형 (potential m여el)을 원용한

이너 물동량을 시 middot군별로 산출하였다 또한 화물 중심도 개념 (Suykens 1986)을 이용하여 이론적

유동특성을 분석하기 위한 작업으로는 전국 각 인 차원에서 우리나라 컨테이너 항만의 잠재 배

시 middot 군 지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 후 물동량이 어떻게 나타나는 가를 살폈으며 또

수 자료와 6개 항만으로부터 각 시 middot 군 지역까지 한 몇 개의 항구를 사례로 중력모형에서 기대되

의 도로거리 자료를 구득하여 분석에 활용하였다 는 물동량과 실제 물동량을 비교함으로써 배후지

이 정보를 바탕으로 우리나라 수출입 컨테이너 역과 해당 항만과의 현실적인 관계를 이해하도록

화물의 전반적 분포 패턴을 공간적 집중성 인구 시도하였다 마지막으로는 제약형 중력모텔을 통

및 제조업과의 상관성을 중심으로 살폈다 우선 해 각 항만이 우세한 지위를 갖고 있는 배후지를

공간 분포의 집중성은 컨테이너 화물량이 상위 찾아내는 작업을 하게 되는데 이것은 2개 이상의

10 20 30에 해당하는 시 middot 군 지역에 얼마나 집 항만과 관계를 맺고 있는 시 middot 군 지역을 대상으

중되어 있느냐가 분석 대상이 되었으며 다음으로 로 이루어지게 된다

- 21 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계

1우리나라 수출입 런데이너 항만

1) 컨테이너 항만의 컨테이너 화물처리 비율

항만운송협회의 자료(1996) 에 따르면 1995년

우리나라 컨테이너 화물은 모두 142112천톤이 하

역되었다고 하는데 이는 전체 하역 실적 474896

천톤에 대해 중량비로 299에 해당하는 양이다

이를 항만별로 살펴보면 부산항이 130457천톤을

처리하여 부산항 전체화물(147 406천톤)중의

885를 차지하고 있으며 인천항은 9590천톤으

로 인천항 전체화물(63340천톤) 중의 154를 처

리한 것으로 나타났다 그러나 나머지 항만들은

항만 전체 화물처리량에 비해 컨테이너 화물의

처리 비율이 매우 낮은 실정이다 이러한 까닭은

군소 항만들의 컨테이너 화물 취급 역사가 짧고

관련 시설이 미비하기 때문이다

표 1 전체 하역 물량에 대한 컨테이너 화물

비율의 항만벌 비교

(1995년 단위 천톤)

전체 부산항 인천항 울산항 마산항 광양항

전체 취급 474896 147406 63340 114387 13878 59395

화물량

수출입 391425 143754 48510 95768 12163 38086

화물량

|전체대비 824 975 766 837 876 641

컨테이너 142112 130457 9590 1461 225 379

화물량

l 쯤업 363 I 908 화물대비

15 18 10

주 광양항은 여수항 자료임

자료 한국항만운송협회 1996 lsquo항만하역요랍rsquo 올 참조

연구자가 계산재구성

2) 항만별 컨테이너 화물 처리 시설

항만의 하역능력은 주로 톤(ton)단위로 표현되

는데 비해 컨테이너 화물의 처리 능력은 TEU

단위로 표현되기 때문에 컨테이너 전문 하역 시

설을 갖춘 항만이 아닌 경우 컨테이너 하역 능력

을 산출하는 것은 매우 어렵다 일반적으로 컨테

이너 항만의 경우 해당 항만의 컨테이너 화물 처

리 능력은 컨테이너선이 접안할 수 있는 부두의

선석수와 화물을 하역하는 하역 장비 시설에 달

려 있다

컨테이너 화물을 처리하기 위한 전문적인 설비

로는 겐트리크레인 (GC) 트랜스테이너 (TT)

스트레들캐리어 (SC) 등의 하역 장비와 운송 장

비인 트레일러 샤시 트랙터 등이 있는데 거의

모든 장비가 부산항을 중심으로 분포하고 있으며

컨테이너 전문 부두 역시 부산항만이 보유하고

있다

이상에서 종합할 때 우리나라에서 컨테이너 화

물 취급이 특화된 곳은 단연 부산항이며 그 뒤를

인천항이 따르고 있다 할 수 있고 마산middot울산middot

광양 middot 군산항 등은 아직 본격적으로 컨테이너를

취급하는 항만이라 말하기는 어려운 실정이다

2 런데이너 항만의 Jtl 향JtI(Foreland)

지향지 측면에서 고려해야 할 것으로는 정기선

서비스 이외에도 여러 가지가 있으나2) 여기에서

는 우리나라 각 컨테이너 항만의 컨테이너 정기

선 서비스를 중심으로 살핀다 또한 항만 선태

과정의 관습적인 측면인 항만 충성 경향(port

roya1ty)과 컨테이너 항만이 지향지와의 연결성을

높이기 위한 노력을 pαt sa1es의 개념을 이용하여

논한다

1) 수출입 컨테이너의 지향지별 교역 현황

우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 우리나라

전체 시 bull 군 지역이라 상정한다면 지향지는 그

항만를 통해 교역을 하는 세계 여러 지역들이 될

것이다

경제 발달에 따라 수출입 구조가 변화하면서

- 22 -

교역 대상국의 비중도 역시 변화하게 되는데 지

난 15년간 우리나라 수출입 컨테이너의 지역별

증가 추이를 살펴보면 전통적인 무역 파트너였던

미주 지역과의 교역이 상대적으로 줄고 동남아

신흥 공업국 및 중국 경제의 급속한 성장에 따라

아시아 지역과의 교역이 급속히 증가하고 있는

경향을 보이고 있다

표 2 우리나라 수출입 컨테이너의 지역별 증가 추이

(1980-95 단위 천TEU )

연증가율 l98011985 1990 1995 1(0~rsquo 95)

아시 아지 역 181 I 303 I 836 1189~ I 178 (262) I (241) I (349) I (481)

511 I 956 I 1557 I 2045 I 56 원양-항로 (738) I (759) I (651) I (519)

bull 북미지역 318 I 625 I 894 I 971 I 17

bull 유럽 지 역 119 I 189 I 394 I 595 I 86

middot 기 타7 74 I 142 I 269 479 I 122

계 692 I 1259 1 2393 1 3942 1 105 -민판9) 1(1000) 1(1000) 1(1000)

자료 Korea Shipping Gazette 1996 해사연감

2) 컨테이너 정기선 서비스

도시체계 내에서 상위 계층의 도시일수록 배후

지의 규모와 범위가 크고 보다 많은 지역과 상호

작용을 하는 것과 마찬가지로 항만체계 내에서

높은 지위를 차지하는 항만은 보다 뛰어난 배후

지 및 지향지와의 연결성을 확보하게 된다

컨테이너 항만의 경우 지향지와의 연결성을 나

타내주는 지표는 바로 컨테이너 정기선 서비스의

현황이다 lt표 3)는 우리나라 컨테이너 항만별 정

기선 운항 현황을 개팔적으로 정리한 것인데 부

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

빈도가 할당되었음을 볼 수 있다 이는 앞서 살핀

컨테이너 화물의 지역별 교역량과 밀접하게 연관

된 당연한 결과이다

표 3 항만벌 middot 지역벌 컨테이너 정기선 운항빈도 현황

(1997년 3월 단위 항차)

항로 T뼈 부잔항 인천항 울산항 o산항 광oJ항 군산항

Tot외 닮4 539 37 a 11 3 -

아시아 102 96 17 7 4 3 -

오세아니아 41 40 1 - - -

카리브해 m 20 - -

(중앙 아메리카)

중국 및 소련 10 10 5 l

북부유럽 63 63 2 - -북미동안 32 31 - - -

일본 48 45 3 14 4 -지중해 연안

56 56 2 - -(남유럽북아프리카)

페르시아만 37 35 2 - - -

홍해 12 12 - - - -남middot동 아프리카 23 22 - - -

남아메리카 41 41 - -

서아프리카 20 20 - -

북미서안 하와이 49 48 - l -------lsquo

주1 각 항만의 합과 뼈의 수치가 맞지 않은 이유는 단일 선박

이 2개 이상의 항만에 기항하기 때문 항로가 중복되는

경우 스케률이 중복하여 기재되었다

주2 F때 컨테이너 선을 기준으로 산출하였기 때문에 연안 차

훼리에 의한 수송은 분석에서 누락될 수 있다

자료 Korl않 S바pping Gazette 1997 2 항로별 선박 스케줄 및 선사의 운항광고 V아 27 No 9 pp 235-껑8 및 본문내

용올인용종합

3) Port Royalty와 Port Sales

CD Port Royalty

산향을 정점으로 한 항만별 운항 빈도를 한 눈에 항만이 외부지역과 연관을 맺는 것은 외항 선

볼 수 있다 이러한 운항 빈도의 차이는 항만체계 사(국적선사외국적선사)들이 그 항만에 기항

내의 지위를 반영하는 척도로 활용된다떠파19)을 함으로써 이루어진다 해운 시장은 선

이러한 서비스 빈도 현황을 살펴보면 일본을 사들의 항만 선태과 그로 인한 선박의 기항(갱11-

포함한 아시아 지역과 미주 지역의 노선에 많은 ing)에 있어서 관습적인 측면이 많이 작용하는

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

것으로 알려져 있다 인근에 새로운 항만이 생기

더라도 선사들은 기존에 이용하는 항만을 바꾸려

하지 않는 경향이 강한 반면 한번 바꾸면 원래의

항구로 되돌아 가지 않은 비가역성도 지닌다 선

사들이 특정 항만에 기항하는 경우 우선 가장 중

요하게 고려되는 것은 경제적인 측면이지만 그

항만의 지명도 거래실적 항만의 이미지 등의 영

때문에 기항지를 바꾸는 일은 드물지만 일단 바

꾼 이후에는 다시 새로운 항만에 대한 충성으로

예전의 항구로 돌아가지 않는다는 뜻이다 이러한

관습적인 항만 선태의 경향은 부산항 단항체제인

현재 우리나라 컨테이너 항만체제가 앞으로 의도

한 부산-광양의 양항체제로 전이될 수 있는지의

여부와 관련되어 중요한 시사점을 주는 것이라고

향도 받게 된다 할 수 있다 기간항로를 운항하는 대형 컨테이너

port roya1ty의 개념은 항만 선태의 관습적인 선이 짧은 구간에서 2번 寄港하는 것은 비경제적

측면을 다루는 것이기 때문에 이것을 객관적으로 이기 때문에 선사들은 부산항 아니면 광양항 둘

증명하는 것에는 많은 어려움이 있지만 이러한 중 하나를 선태하여 기항하는 것이 바람직하다

개념은 일본 고베항과 부산항과의 환적 물량의 이 경우 전통적으로 부산항에 기항하던 선사들이

증감 추이를 통해 간접적으로 증명이 될 수 있다 부산항을 포기하고 광양항을 선태할 가능성에 대

표 4 부산항의 환적 컨테이너 화물량 추이

( 1991-1996 단위 TEU )

1991 1992 1993 1994 1995 1996

환적 컨테이너물량 140688 155933 263315 594008 859298 942닮8

증가율 67 108 689 1256 447 97

총물량대비 비중 52 54 82 147 179 181

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너화물 유통 추이 및 분석( 없-96)

해마다 10내외의 증가율을 보이던 부산항의 해서 많은 해운 관계자들이 일반적으로 부정적인

환적 물량은 1993년과 1994년에 무려 증가율이 견해를 갖고 있는 것도 사실이다 다만 정부와

689 1256로 늘어나다가 95년부터 증가 추세 관계 기관 해당 항만을 관리하는 지자체가 개입

가 감소하기 시작하여 1996년에는 평균 자연 증 하여 어떻게 선사들과 화주를 유치하느냐가 앞으

가율인 10내외로 돌아오게 된다 이는 고베 대 로 우리나라 컨테이너 항만체계 변화의 중요한

지진이 발생한 시점과 고베항이 복원되어 기능이 변수가 될 것으로 보인다

회복된 시기와 일치한다 부산항 환적 물량의 급

증은 그동안 고베항에서 처리하지 못하던 환적 Port Sa1es

물량이 부산항으로 몰렸기 때문이고 최근의 증가 항만 산업은 고도의 국제화 된 서비스 산업으로

율 둔화 추세는 고베항의 기능이 복원되면서 부 생산품 없이 많은 경제적 소득을 얻을 수 있다

산항이 고베항과 환적 물량을 놓고 다시 경쟁을 따라서 항만 간에 고객 유치를 위한 치열한 경쟁

하기 때문인 것으로 풀이된다 그러나 부산항의 이 일어나고 있는데 이러한 경쟁에서 살아남아

환적 화물이 급격히 줄지 않고 여전히 증가를 보 경쟁력 있는 항만으로 성장하기 위하여 오늘날

이는 까닮은 항만 선택의 非可遊的 습성 때문이 세계 여러 해운 항만 선진국에서는 각 항만마다

라고 해석된다 즉 선사들이 항만에 대한 충성 홍보 활동을 전담하는 부서를 두고 있음은 물론

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地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

항만 당국(port authority) 지방의 행정 기관 및 수송수단별 분담 비율을 보면 중량기준 총 수송

경영 단체 등이 세계 각국을 순방하며 세일즈 량에서 도로가 915로 가장 높은 비중을 차지하

활동을 펴고 있는 추세이다 고 있으며 철도가 30 해운은 60인 것으로

선사들과 배후지의 화주들에게 항만의 지명도 나타나고 있다 이것을 중량 거리로 환산한 것은

를 높이기 위한 홍보를 강화하고 조세감면 등 선 도로 498 철도 144 해운 357로 나타나

박의 기항에 여러가지 혜태을 주는 등의 항만 마 중 bull 장거리 수송에서는 역시 철도와 해운의 비율

케팅 전략을 일컬어 pαt 싫$이라고 하는데 우 이 상대적으로 높음을 볼 수 있다 그러나 컨테

리나라에서도 광양항을 비롯한 후발 컨테이너 항 이너 화물의 경우 이러한 전체적인 운송비율과는

만들을 중심으로 이러한 활동을 전개하고 있다 좀 다른 양상을 보인다

일례로 광양항의 경우는 정부가 r광양항 활성화

추진기획단」을 설치하여 컨테이너 항만으로서 광

양항의 역할 정립 방향 활성화를 위한 주요전략

을 추진하고 있으며 울산항과 마산항도 독자적인

신항만 개발 계획을 바탕으로 선사와 화주를 유

치하기 위한 노력들을 적극적으로 경주하고 있는

실정이다

이러한 항만 충성 개념과 port 잃1es는 4절에서

언급한 기타 요인들과도 연관되는데 항만 자체의

성격 및 시설 그리고 지향지와 배후지의 경제적

인 측면과 함께 항만체계에 영향을 주는 요인으

로 종합적으로 인식되어야 한다

3 우리나라 런데이너 배후수송 껴l껴l

항만체계 내에서 항만의 지위가 외적으로는 지

향지 (for없nd)와의 연결성에 의해 좌우된다면 내

표 5 부산항 운송수단벌 컨테이너 화물 수송 현황 (1991-1996)

1991 1992 1993 1없4 1995 1996 연명균 증가율

24 51 62 53 60 84 311 연안 (10) (20) (22) (16) (17) (22)

330 330 363 403 478 515 107 철도 (135) (127) (129) (125) (131) (135)

2093 2214 2382 2775 3105 3220 112 도로 (855) (853) (849) (859) (852) (843

계 2447 2595 2807 3231 3없3 3819

113 (1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000)

주 단위는 천 TEU 괄호안은 점유비

자료 한국컨테이너부두공단 1997 컨테이너화물 유통추이 및

분석 ( 92-rsquo 96)

위 의 〈표 5)은 부산항을 기준으로 한 운송수단

별 컨테이너 수송 현황을 정리한 것이다 표에서

적으로는 배후지의 규모와 범위에 따른 물동량의 도 볼 수 있듯이 전체 화물과 마찬가지로 도로

크기로 결정된다고 할 수 있다 배후지의 규모와 운송의 수송 점유율이 제일 높은 것으로 나타나

범역 물동량에 관한 분석은 4장에서 다시 자세하 고 있다 그러나 컨테이너 도로 수송의 점유율은

게 이루어지기 때문에 여기에서는 컨테이너 항만 우리나라 전체 화물 운송의 비율보다는 낮게 나

의 배후지적 특성을 배후지와 항만를 이어주는 수

송 체계를 부산항을 중심으로 간략하게 살펴본다

1) 운송수단별 화물수송 분담 추이

화물을 수송하는 수단은 크게 도로 철도 해운

및 항공으로 대별될 수 있다

1994년 현재 전체적인 우리나라 국내 화물의

타나고 있는 반면 철도의 운송 비율은 상대적으

로 높게 나타나고 있다 연안 해송의 경우는 전체

화물 운송 비중에 비해 컨테이너 수송의 실적이

상대적으로 떨어지지만 운송 수단 중에서 가장

높은 증가율을 보이고 있다

컨테 이너 화물의 운송수단별 분담율은 도로 철

도 해운의 순서로 전체 화물의 운송꽤턴과 다르

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

지 않으나 컨테이너 철도수송의 경우 철도의 화

물 운송 평균 점유율(30 )을 훨씬 상회하는

135의 높은 점유율을 보이고 있는 것은 철도

컨테이너 수송이 지니고 있는 장점에다 정책적인

배려로 인하여 도로운송에 대해 가격 경쟁력을

확보하고 있기 때문이다 또한 연안 해송이 연평

균 30의 신장율을 보이며 가장 높은 수송 분담

율 증가를 보이고 있는 것은 도로 교통의 극심한

정체로 인한 대체 운송수단을 찾는 과정에서 시

설 소요가 제한되어 있는 철도수송으로의 대체가

한계에 다다르고 있기 때문으로 분석된다

이러한 현상은 도로 교통의 극심한 정체 현상

으로 인하여 많은 물류비가 지출되고 선적 스케

률에 차질이 빚어지자 화주들과 운송업계가 대안

적인 운송 수단을 적극적으로 모색한 결과라고

요약할 수 있다

2) 내륙 컨테이너 기지(ICD)

컨테이너 Depot의 의의 및 분포

도로 수송과 연계되는 컨테이너 철도 연계수송

(interml띠altr때$πa디on) 이 가능한 것은 컨테이

너가 규격을 표준화 한 운송 도구라는 것에 기인

한다

컨테이너는 수출입 화물을 다루기 때문에 보관

및 장치가 매우 까다로운 특징을 갖고 있으며

또한 수출 화물 적입에 필요한 공 컨테이너를 적

기에 공급하는 것이 수출 경쟁력 확보의 측면에

서 매우 중요하다 따라서 컨테이너 운송의 효율

성을 제고하기 위한 특수한 시설이 필요하게 되

는데 운송업체들은 수출입 컨테이너 화물량이 많

은 지역 또는 교통의 결절점에 컨테이너의 원활

한 공급과 운송효율을 높이기 위한 컨테이너 기

지 (container depot)를 건설 운영하고 있다

우리나라에서 컨테이너 기지의 대표격은 경기

도 의왕시에 있는 경인 ICD이며 도로수송과 철

도 수송의 연계 지점인 철도역을 중심으로 지역

별로 컨테이너 운송 업체들의 관련 데포들이 분

포한다 철도 수송과 연결된 컨테이너 depot들은

전국적으로 컨테이너 물량이 많은 지역을 중심으

로 분포하고 있는데 연구 결과 일반적으로 데포

인근 도시지역 들의 이용이 가장 활발하며 예외

적인 경우를 제외하곤 거리가 멀어질수록 depot

와의 관련성이 급격히 떨어지는 것을 확인할 수

있었다 또한 인접한 2개의 depot인 경우라도 주

변 지역에 대한 물동량의 비율이 다르게 나타나

는 경우가 있는데 이것은 지방 depot의 운영 특

성이 개별 운송 회사가 대량 화주를 주 거래상대

로 하기 때문이다

〈그림 1)은 이러한 전국의 컨테이너 관련 데포

현황을 나타낸 것이다 이러한 컨테이너 데포의

분포는 3장에서 살피게 될 우리나라 컨테이너 화

물의 분포 및 지역별 공컨테이너 발생량 밀접하

게 연관되어 있다

〈그림 1) 우리나라 컨테이너 Depo엠 분포 (1996년)

4 항만껴l계얘 엉향을 머지는 1타 요인

1) 관련 기술의 발달

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地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

컨테이너화는 화물 운송의 규격화 및 단위화 대한 정책이 앞으로의 항만체계에 중요한 변수가

(uni비ization)라고 할 수 있는데 이는 화물운송 될 것으로 보인다

기술의 발달과 밀접한 관계가 있다 해상 수송의 항만의 개발 및 운영에 관한 것과는 별도로 대

기술 혁신은 대형화 고속화 전용화로 요약되는 형 선사들간의 컨소시움 재편도 항만간의 경쟁을

데 대형화란 화물를 대규로로 수송하여 규모의 유발하는 요인으로 지목되고 있다 세계적인 규모

경제를 추구하는 것이고 고속화란 적재 하역을 의 컨소시엄 재편은 공동배선운항(봐ot s벼ring) 에

위한 기항일수(寄港日數)를 줄여 선박의 회전율 의한 운항 비용 절감 터미널의 공동 이용에 따른

을 높이는 것이며 전용화란 다양한 화물을 규격 터미널 비용 절감 등을 위한 것으로 앞으로 계속

화 및 단위화하여 화물을 신속 안전하게 운반하 강화될 전망인데 이것은 오히려 항만간의 경쟁을

는 것을 말한다 심화시키는 결과를 가져오고 있다

선박 제조 기술의 발달에 따른 컨테이너 선박 기간 항로에 있어 모선의 대형화와 주요 선사

의 대형화 추세는 대형 선박이 접안할 수 있는 간의 세계적 규모의 컨소시엄 재편 경향은 기항

시설을 갖춘 항만을 제한하게 되고 항만간에 설 지의 집약화를 수반하게 되고 동시에 이들 본선

비투자와 그로 인한 hub항만 경쟁을 유발하게 이 기항하는 거점항과 기타 항만 간의 피더 수송

된다 설비가 잘 갖추어진 항만은 전체 항만체계 이 더욱 중요성을 갖게 될 것이다 현재 피더선

내에서 Hub항의 상위 역할을 차지하면서 인근 수송은 주로 중소 선사에 의해 분담되어 있기 때

지역의 환적 화물의 처리와 기간 항로의 중요 운 문에 해운 관계자들은 앞으로의 운송 체계가 기

송을 담당하게 되고 설비가 부족한 항만은 작은 간 항로 서비스를 책임지는 주요 선사와 피더 수

규모의 컨테이너선만 취항할 수 있기 때문에 hub 송을 분담하는 중소 선사의 2분화 경쟁으로 나아

항과의 f~화er선을 취항하면서 연근해 근거리 항 갈 것으로 내다보고 있다 기간 항로 거점항으로

로로 교역 지향지를 전문화 하게 된다 서의 역할을 충분히 해내기 위해서는 대형 모선

2) 제도적 측면

항만 시설에 대한 투자는 오랜 시간과 대규모

의 자본이 투입되는데 사회 간접 시설의 투자 속

성상 지역에 주는 파급 효과가 매우 큰 중요한

의사 결정의 산물이라고 할 수 있다 이러한 의사

결정은 컨테이너 항만 시설을 기존의 선발 항만

에 집중시켜 인근국가 항만와의 경쟁력을 높이려

는 lsquo투자 효용 극대화 함수rsquo 와 항만 처리 시설을

분담하여 지역의 균형있는 발전을 도모하고 내부

교통 흐름의 정체를 감소시키려는 lsquo부작용 극소

화 함수rsquo 간의 갈등이라고 요약된다

우리나라의 경우 항만의 개발 주체였던 정부의

항만 정책이 현 컨테이너 항만체계를 이루는 데

중요한 영향을 미쳤다고 할 수 있으며 최근에는

지방자치제가 활성화 되면서 각 지자체의 항만에

의 수용이 가능하고 동시에 피더 수송의 효율적

인 연계가 이루어지도록 운송 체계가 정비되어야

하므로 컨테이너 항만체계의 조정이 불가피한 현

실이다

ffi 수출입 컨테이너 회물의 공간적 분포

1 런데이너 확물의 벼중

한국항만운송협회자료(1996)에 따르면 1995년

현재 우리나라 항만에서 하역된 전체 화물은 모

두 474896천톤인데 수출입 관련 화물은 391425

천톤(전체의 824)이며 이 중에서 컨테이너 화

물은 142112천톤으로 나타나 전체의 하역화물의

30정도 수준을 차지하고 있는 것으로 나타나고

있다

- 97 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 2) 우리나라 항만 하역물품의 품목별 비율( 1됐년)

따라서 수출입 화물 중에서 컨테이너 화물이

차지하는 비중은 중량을 기준으로 363정도가

되는데 컨테이너 화물의 대부분이 부가가치가 높

은 공업 생산품이기 때문에 그것의 경제적인 가

치는 그보다 훨씬 상회하는 것이 사실이다 현재

국제 해운환경 자체가 화물 수송에 있어서 일반

화물(gener려 cargo) 의 컨테이너화 전환 추세가

두드러지고 컨테이너선의 수송 비중이 날로 커지

고 있는 추세이기 때문에 앞으로도 수출입 화물

에서 컨테이너가 차지하고 있는 비중은 계속 높

아질 것으로 전망된다

2 국내 수출입 런데이너 화물 발앵량

1) 수출입 컨테이너의 물동량 추이

우리나라의 수출입 컨테이너 화물량은 고도의

경제성장과 화물 운송의 컨테이너화 추세에 따라

지난 20년 동안 매우 급속한 속도로 증가하였다

1976년 38만 4천 TEU에 불과했던 우리나라의 컨

테이너 물량은 1985년 155만 9천 TEU 1995년에

이르러서는 405만 7천 TEU로 증가하는등 비약적

인 성장을 거둡하고 있다

해사물류연감(1996)에 따르면 우리나라 수출입

해상 물동량은 1994년 기준 354백만톤으로 세계

해상 교역량(9012만톤)의 39를 점유하여 미국

일본 네덜란드 호주 영국에 이어 세계 6위 수준

을 점유하고 있으며 컨테이너 물동량의 경우에도

세계 총 컨테이너 물동량의 3내외를 차지하여

세계 10대 컨테이너 물동량 국가에 속하는 것으

로 나타나고 있다

2) 권역별 컨테이너 화물 발생량

한국컨테이너부두공단에서는 해마다 부산항 소

재 CY업체에 대한 설문 조사를 수행하여 이것을

바탕으로 관련 자료들을 취합해 우리나라 컨테이

너 화물 취급 전반에 대한 보고서를 발간하고 있

다 lt표 6)은 그러한 결과를 정리한 것인데 컨

테이너부두공단에서는 우리나라 7개 권역의 컨테

이너 물동량 분포를 수도권 (365) 부산권

(170) 경남권 (164 )의 순으로 파악하고 있다

표 6 lt컨테이너 부두공단〉 추정 권역별 적컨테이너

물동량 ( 1웠년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3435 1000 1999 1000 143 1000

수도권 1254 365 719 360 않5

부산권 583 170 잃4 147 289

경남권 563 164 362 181 201

경북권 랬4 129 290 145 154

중부권 297 87 162 81 135

호남권 269 78 160 80 109

강원권 25 07 12 06 13

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너 화물 유통실태 조사결과 분석

3) 시 bull 군별 컨테이너 화물 발생량

373

201

140

107

94

76

09

면적이 좁은 우리나라 현실에서 앞서 살핀 권

역별 수준의 화물 발생 자료는 화물 유동을 전체

적으로 이해하는데는 도움을 줄 수 있지만 학술

적인 목적으로 화물의 지역간 유동을 분석하거나

혹은 관련 기관이나 업계에서 실무에 활용하는데

있어서는 미홉한 것이 사실이다 이러한 아쉬움을

극복하기 위해 본 연구에서는 컨테이너 운송업체

(ODCY운영 및 내륙수송업체)를 대상으로 시 bull

군 단위의 화물자료를 구하여 분석에 사용하였다

- 28 -

地理學論홉훌 第30號 (1997 8) 19-50

CD 분석 자료의 성격 위와 같은 양식으로 회사별 자료를 수집한 후

컨테이너 운송시 운송업체는 항구로부터의 거 에 지역 코드는 연구자가 분석에 활용한 158개

리에 따라 각 시 bull 군별로 다른 운송 요금(않짧) 시 군으로 통일하고 단위는 TEU로 통일 합산하

을 받게 된다 이렇게 지역별로 요금이 다르다는 여 분석에 활용하였다 이번 분석에 이용된 자료

사실에 착안하여 연구자는 1996년 ODCY처리실 는 전체 사례에서 차지하는 비중과 그 대표성이

적 기준으로 상위 7개 컨테이너 운송업체의 전산 매우 높다고 할 수 있으며 컨테이너 유동연구에

자료를 구득하여 항만별로 각 시 middot 군 지역간의 서 처음으로 시 bull 군 수준(sc려e)의 분석을 가능하

수출입 컨테이너 화물운송실적을 취합하였다 게 하였다는 점에서 큰 의미가 있다고 사료된다

컨테이너의 지역별 운송실적을 알아보기 위한

다른 방법은 선사를 통하는 방법이 있으나 제한 분석대상 및 전수화 과정

된 물량에 대한 왜곡된 정보를 얻을 수 있는 우 운송업체로부터 취합한 자료는 물건이 실린 적

려가 있기 때문에 전체적인 물량을 모두 포팔하 (뻐) 컨테이너의 유동자료이다 본 연구에서 지

는 컨테이너 CY운영 및 운송업체에서 유동자료 역간 컨테이너 화물 유동은 이러한 적 컨테이너

를 구하는 것이 수출입 화물 유동연구 있어서 가 의 운송실적을 기준으로 분석하게 된다 컨테이너

장 합리적인 정보구득 방법이라고 할 수 있다 로 수출입되는 화물 중 CFS에서 처리되는 화물

1996년 전체 컨테이너 물동량 3475474 TEU중 은 컨테이너의 형태로 내륙 운송이 되지 않기 때

에 상위 7개 ODCY업체가 취급한 총물량은 2413 문에 본 분석대상에서는 제외된다

299 TEU로서 전체 취급물량의 6944에 달한다 일반적으로 컨테이너 지역간 유동의 주된 분석

이 중 분석에 활용된 적컨테이너 물량은 수출은 대상은 적 컨테이너에 한정된다 앞서 살핀 컨테

전체의 706 수입의 경우는 전체의 656를 차 이너부두공단의 권역별 물량도 적컨테이너를 기

지하여 상위 7개사가 전체 화물량의 대략 683 준으로 산출하고 있다 본 연구는 이러한 경향을

를 점유하고 있는 것으로 나타났다

운송회사마다 전산 자료의 양식이 틀리기 때문

에 구득된 자료의 내용에 조금씩의 차이는 있으

나 연구자가 해당 업체에게 기본적으로 요구한

자료양식 (data format style)은 다음과 같다

φ 수출(outbound) 수입(inbound)별 구분

기점별 구분 - 부산 인천 등의 항구와 경인

ICD 및 지역의 Depot를 기준으로

운송수단별 구분 - 연계 수송시 가장 주된

운송수단을 중심으로 도로철도해운

컨테이너 규격별 구분 - 20ft 및 40ft 컨테이

너의 개수 또는 TEU

운송 시 bull 군별 구분 - 운송회사 내부 영업

상의 요율표(떠riff αxle)기준

기 간 - 1년 (199611-1231)

그대로 따라 연구를 수행하였으며 공(empty) 컨

테이너의 유동은 뒤에서 간략하게 언급하도록

한다

1996년 컨테이너 처리실적을 기준으로 하였을

때 상위 7개 운송업체로부터 기대되는 실측치의

물량은 전체의 23선인 대략 68정도이지만 lt표

7)에서 보는 바와 같이 7개 회사로부터 얻은 실

제 시 bull 군별 유동자료는 전체물량의 50 내외에

불과하다 이것은 운송자료가 아예 입력되지 않았

서 누락되었거나 자료의 정보가 불충분하여 활용

하지 못한 부분이 있기 때문이다 또한 항구별로

실측치의 구득 비율이 틀린 까닭은 물량이 상대

적으로 많은 부산 인천항은 각 운송업체 본사의

전산자료를 활용한데 반하여 울산 마산 광양항

등은 현지답사 또는 해당 항만의 관계자를 통해

해당 관련 업체의 자료를 수합했기 때문이다

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

표 7 분석에 이용된 자료의 항만벌|율 (단위 TEU )

합계 수출 수입

총물량 실측치 비율 총물량 수집량 비middot율 총물량 수집량 비middot율

전체 a뼈4~ 1738600 506 19991αy2 11여8083 524 1뼈5lsquo잃 앉삐짧6 481

부산 31~ 1鳳148 493 1795784 941333 524 1앓6439 ~815 451

인천 짧684 149268 586 1611κη 70514 436 92앓7 787fD 847

울산 29791 30303 1017 17889 18647 1따2 11ooz 11656 979

158개 전체 시 bull 군 중에서 수출입 전체 물동량

이 100000 TEU 이상인 곳은 9개 지 역 10α)()

TEU이상의 물동량을 가진 곳도 40개 지역이나

되는 반면 67개 지역은 물량이 1000 TEU에도

미치지 못했고 1년 물량이 10 TEU 미만으로 거

의 수출입 활동이 없다고 파악되는 시 bull 군도 12

개 지역이나 되었다

이것을 수출과 수입으로 나누어 살펴보면 수출

의 경우는 부산 인천 울산 대구 구미의 순으로

수입의 경우는 부산 인천 서울 울산 양산의 순 자료 컨테이너 운송업체 전산자료 및 관련 해운회사의

내부 자료 으로 많은 것으로 나타났으며 1996년 한 해 동안

o산 18536 10~많)9 570 14lsquo당igraveO 9짧9 636 3976 1lX) 327

광양 8않l3 8331 993 8393 8331 993 - - 1000

군산 13)9 00 679 00 j κ - 멘O

수출은 4개 지역 수입은 107~ 지역에서 단 1

이렇게 취합한 실제 OID자료를 바탕으로 조사 TEU의 실적도 없었던 것으로 분석되었다

되지 않은 나머지 물동량은 수합된 자료와 똑같 컨테이너 물동량의 공간적 분포와 그 의미에 대

은 유동 패턴을 보인다는 가정하에 각 항구별로 한 보다 자세한 논의는 다음 절에서 하기로 하고

전수화를 하고 이를 합해 수출입 컨테이너 물동

량을 시 middot 군별로 산출하였다

연구자는 우리나라를 158개 시 middot 군 지역으로

나누어 연구의 기본 단위로 삼았다 전국을 158개

의 시 bull 군으로 나눈 것에는 몇가지 기준이 있다

첫째 특별시 광역시를 구(區)나 군(那)별로 구별

하지 않고 하나의 단위로 삼았다 따라서 강화군

은 인천에 달성군은 대구에 기장군은 부산에 포

함하여 분석하였다 둘째 적 컨테이너 화물량이

전혀 없는 제주도(제주시 서귀포시 북제주군

남제주군)와 경상북도 울릉군은 분석에서 제외되

었다 셋째 지리적으로 인접해 있어서 자료상 구

분하기 어려운 몇 개의 시 middot 군은 통합하여 분석

하였다 이에 따라 통합된 지역은 청주(청주시

청원군) 전주(전주시 완주군) 여천(여수시 여천

군) 등이다

결과

앞서 살펴 본 과정을 거쳐 산출된 1996년 시 bull

군별 컨테이너 화물량을 살펴 본 결과 지역에 따

라 컨테이너 화물이 발생하는 정도가 매우 차별

적으로 나타났다

여기서는 앞서 살펴 본 컨테이너부두공단의 권역

구분을 그대로 적용하여 우리나라 컨테이너 물동

량의 분포를 권역별 수준에서 살펴보도록 한다

표 8 운송업체 전산자료에 의한 권역별 컨테이너

물동량 (1996년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3월4936 1000 l 앉갯9α)2 1000 1435934 1000

수도권 1202733 3501 608531 3404 522202 3637

부산권 738620 2150 않8413 1743 390207 2717

경남권 4않397 1323 304354 1523 150없5 1045

경북권 451131 1313 326413 1634 124547 867

중부권 303115 882 174686 874 128426 894

호남권 278744 811 161482 808 117262 817

강원권 6196 018 2952 015 3245 023

자료 7개 컨테이너 운송업체 전산 자료

〈표 8)와 〈그림 3)는 1587~ 시 middot 군의 컨테 이 너

화물 자료를 권역별로 정리한 것이다 그 결과는

앞서 살핀 컨테이너부두공단의 추정자료와 크게

툴리지 않는데 다만 공단 자료보다 부산권의 물

량이 상대적으로 많고 경남권의 물량이 상대적으

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로 적게 잡히는 것이 눈에 띄인다 아무튼 권역

별 물량에서는 서울 bull 인천을 포함한 수도권의 물

地理學論훌훌 第30號(1997 8) 19-50

다 이 지역의 물동량은 중부권 물량을 포함하면

전체 물량의 917에 달한다

량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은 점유 컨테이너 화물의 공간적 집중성을 조사하기 위

율을 보이고 있고 부산권 (215) 이 그 다음을 해 연구자는 우리나라 158개 시 middot 군 지역 중에서

차지하고 있다 경남권(132)과 경북권(131 ) total 수출 수입의 각각 상위 10(16개) 20(32

중부권 (88)과 호남권(81 )은 각각 전체 물량 개) 30(47개)에 해당하는 지역의 컨테이너 물

의 13 8선에서 비슷한 규모의 물량을 처리하 량이 전체 컨테이너 물량에서 차지하고 있는 비

고 있는 것으로 나타났고 강원도 지역은 수출입 율을 조사하여 다음 〈표 9)로 정리하였다

컨테이너 화물의 점유율이 채 1도 안될 정도로

매우 낮은 것으로 조사되었다 표 9 컨테이너 화물 공간분포의 집중

강원권

02

〈그림 3) 운송업체 전산자료에 의한 권역별 수출입

적컨테이너 물동량 ( 1뾰년)

합계 수출 수입

상위 10 물량 2708159 1605614 1133142

(비율) (7884) (8032) (7891)

상위 20 물량 3121206 1843626 1296404

(비율) (9085) (9223) (9028)

상위 30 물량 3280506 1925757 1361664

(비율) (9550) (9634) (9483)

전체 물동량의 경우 상위 10에 해당하는 16

개 시 middot 군 지역에 전체 물동량의 79가 집중되

어 분포하고 20인 32개 지역에는 91 30인

이것을 수출과 수입으로 나누어서 살펴보면 수 47개 지역에는 96나 집중되어 있는 것으로 나

도권 middot 중부권 bull 호남권 등은 점유 비중에 크게 차 타났다 이러한 컨테이너 물동량의 공간적 집중성

이가 없었으나 경남권 bull 경북권은 수출에 부산권 은 인구비를 고려했을 경우 소수지역에 수출입

은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으로 두드러 경제 활동이 과도하게 집중되어 있다는 것을 입

지는 것으로 나타나고 있다 이것은 수출입 활동 증해 준다 3)

이 지역적으로 특화되어 있다는 개연성을 나타내 〈그림 4)는 1996년 우리나라 158개 시 bull 군별 전

주는 것으로 다음 절에서 보다 자세하게 살펴질 체(수출+수입) 컨테이너 물량의 분포를 상용로

것이다 그로 변환하여 다단계지도로 표현한 것이다 지도

3 수줄입 런티|이너 화물의 분포

1) 전체적인 분포 특성

공간적 집중성

앞서 우리는 컨테이너 화물이 권역적으로 수도

권과 부산middot경남middot경북 지역을 중심으로 한 경부

촉에 집중적으로 분포하고 있음을 언급한 바 있

에서 확연하게 드러나는 바와 같이 경부촉을 중

심으로 한 대도시 및 공업 도시에 물동량이 두드

러지게 집중되고 있으며 전주 여천 광주 군산

등 몇 군데를 제외한 호남 지역과 경북 내륙 및

강원 지역에는 수출입 컨테이너 물량이 거의 나

타나고 있지 않다

이러한 물량의 집중은 앞서 2장에서 살핀 컨테

이너 항구 입지 분포 및 내륙 컨테이너 Depot의

- 31 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

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地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

system)를 분석하기 위해서는 먼저 그것의 구성 는 이러한 화물의 분포가 각 시 middot 군 지역의 인구

요소인 항만의 성격에 대한 이해가 필수적이라고 제조업체 수 제조업 종사자 수와 어떠한 상관관

할 수 있다 계가 있는 가를 분석하였다 이 작업은 컨테이너

항만지리학(pαt geography)에서 항만을 연구하 화물량과 가장 관계 갚은 변수를 도출하여 지역

는 관심 분야는 지향지 (foreland) 및 배후지 간 화물유동의 특성 및 배후지를 분석하는 4장에

(hinter빼d) 그리고 이들이 만나는 접점인 항만 서 해당 지역을 대표하는 변수로 활용하기 위한

자체 등으로 나누어 살펴 볼 수 있는데 (Hoyle 작업이기도 하다

1984) 본 연구에서는 기본적으로 이 체제를 활용 전반적인 분포 특성에 대한 분석을 마친 후에

하여 우리나라 컨테이너 항만체계의 특성을 개팔 는 컨테이너 화물을 수출과 수입으로 나누어 분

적으로 살폈보았으며 (2장) 그것의 공간적인 의미 포의 상관성을 살폈다 거시적으로 권역별은 물

를 해석하기 위해 컨테이너 화물의 분포 패턴을 론 시 middot 군별 단위로도 수출수입 컨테이너 화물

밝히고(3장) 화물 유동의 특성과 항만 배후지를 량에 차이가 존재하는 것을 밝히고 이것은 제조

모형과 이론을 통해 분석하였다(4장) 업을 중심으로 한 수출입 활동의 지역적인 특화

연구자는 항구로부터의 거리에 따라 시 middot 군별 정도가 다르기 때문임을 논하였다

로 다른 컨테이너 운송요금이 적용된다는 사실에 각 항만별로 컨테이너 화물의 시 middot 군별 집산

착안하여 1996년 기준 처리실적이 상위 7위까지 (集散)에 대한 개관을 한 뒤에는 보다 일반적인

의 컨테이너 운송업체의 전산자료를 바탕으로 항 관점에서 거리변수를 중심으로 항만별 컨테이너

만별 컨테이너 화물의 배후지를 파악하였다 상위 화물유동의 특성을 분석하였다 여기에서는 거리

7개 운송회사가 취급한 총물량은 2413299 TEU 가 배후지와 항만간 화물유동에 미치는 영향이

로 전체 수출입 컨테이너 물량의 694에 달한다 항만에 따라 차별성을 보이는 사실을 밝히고 그

이렇게 수집된 자료를 바탕으로 우리나라 전체 러한 원인은 항만체계 내에서 항만이 차지하는

지역을 1587szlig 시 middot 군별로 분류하고 단위는 TEU 지위와 그에 따른 기능에 영향 받은 것임을 설명

로 통일 middot 합산하였다 취합한 실제 OD자료를 바 하게 된다

탕으로 조사되지 않은 나머지 물동량은 수합된 본 연구의 후반부에서는 중력모형을 다양하게

자료와 똑같은 유동패턴을 보인다는 가정하에 각 활용하여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분

항구별로 전수화를 하고 이를 통해 수출입 컨테 석하였다 잠재력 모형 (potential m여el)을 원용한

이너 물동량을 시 middot군별로 산출하였다 또한 화물 중심도 개념 (Suykens 1986)을 이용하여 이론적

유동특성을 분석하기 위한 작업으로는 전국 각 인 차원에서 우리나라 컨테이너 항만의 잠재 배

시 middot 군 지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 후 물동량이 어떻게 나타나는 가를 살폈으며 또

수 자료와 6개 항만으로부터 각 시 middot 군 지역까지 한 몇 개의 항구를 사례로 중력모형에서 기대되

의 도로거리 자료를 구득하여 분석에 활용하였다 는 물동량과 실제 물동량을 비교함으로써 배후지

이 정보를 바탕으로 우리나라 수출입 컨테이너 역과 해당 항만과의 현실적인 관계를 이해하도록

화물의 전반적 분포 패턴을 공간적 집중성 인구 시도하였다 마지막으로는 제약형 중력모텔을 통

및 제조업과의 상관성을 중심으로 살폈다 우선 해 각 항만이 우세한 지위를 갖고 있는 배후지를

공간 분포의 집중성은 컨테이너 화물량이 상위 찾아내는 작업을 하게 되는데 이것은 2개 이상의

10 20 30에 해당하는 시 middot 군 지역에 얼마나 집 항만과 관계를 맺고 있는 시 middot 군 지역을 대상으

중되어 있느냐가 분석 대상이 되었으며 다음으로 로 이루어지게 된다

- 21 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계

1우리나라 수출입 런데이너 항만

1) 컨테이너 항만의 컨테이너 화물처리 비율

항만운송협회의 자료(1996) 에 따르면 1995년

우리나라 컨테이너 화물은 모두 142112천톤이 하

역되었다고 하는데 이는 전체 하역 실적 474896

천톤에 대해 중량비로 299에 해당하는 양이다

이를 항만별로 살펴보면 부산항이 130457천톤을

처리하여 부산항 전체화물(147 406천톤)중의

885를 차지하고 있으며 인천항은 9590천톤으

로 인천항 전체화물(63340천톤) 중의 154를 처

리한 것으로 나타났다 그러나 나머지 항만들은

항만 전체 화물처리량에 비해 컨테이너 화물의

처리 비율이 매우 낮은 실정이다 이러한 까닭은

군소 항만들의 컨테이너 화물 취급 역사가 짧고

관련 시설이 미비하기 때문이다

표 1 전체 하역 물량에 대한 컨테이너 화물

비율의 항만벌 비교

(1995년 단위 천톤)

전체 부산항 인천항 울산항 마산항 광양항

전체 취급 474896 147406 63340 114387 13878 59395

화물량

수출입 391425 143754 48510 95768 12163 38086

화물량

|전체대비 824 975 766 837 876 641

컨테이너 142112 130457 9590 1461 225 379

화물량

l 쯤업 363 I 908 화물대비

15 18 10

주 광양항은 여수항 자료임

자료 한국항만운송협회 1996 lsquo항만하역요랍rsquo 올 참조

연구자가 계산재구성

2) 항만별 컨테이너 화물 처리 시설

항만의 하역능력은 주로 톤(ton)단위로 표현되

는데 비해 컨테이너 화물의 처리 능력은 TEU

단위로 표현되기 때문에 컨테이너 전문 하역 시

설을 갖춘 항만이 아닌 경우 컨테이너 하역 능력

을 산출하는 것은 매우 어렵다 일반적으로 컨테

이너 항만의 경우 해당 항만의 컨테이너 화물 처

리 능력은 컨테이너선이 접안할 수 있는 부두의

선석수와 화물을 하역하는 하역 장비 시설에 달

려 있다

컨테이너 화물을 처리하기 위한 전문적인 설비

로는 겐트리크레인 (GC) 트랜스테이너 (TT)

스트레들캐리어 (SC) 등의 하역 장비와 운송 장

비인 트레일러 샤시 트랙터 등이 있는데 거의

모든 장비가 부산항을 중심으로 분포하고 있으며

컨테이너 전문 부두 역시 부산항만이 보유하고

있다

이상에서 종합할 때 우리나라에서 컨테이너 화

물 취급이 특화된 곳은 단연 부산항이며 그 뒤를

인천항이 따르고 있다 할 수 있고 마산middot울산middot

광양 middot 군산항 등은 아직 본격적으로 컨테이너를

취급하는 항만이라 말하기는 어려운 실정이다

2 런데이너 항만의 Jtl 향JtI(Foreland)

지향지 측면에서 고려해야 할 것으로는 정기선

서비스 이외에도 여러 가지가 있으나2) 여기에서

는 우리나라 각 컨테이너 항만의 컨테이너 정기

선 서비스를 중심으로 살핀다 또한 항만 선태

과정의 관습적인 측면인 항만 충성 경향(port

roya1ty)과 컨테이너 항만이 지향지와의 연결성을

높이기 위한 노력을 pαt sa1es의 개념을 이용하여

논한다

1) 수출입 컨테이너의 지향지별 교역 현황

우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 우리나라

전체 시 bull 군 지역이라 상정한다면 지향지는 그

항만를 통해 교역을 하는 세계 여러 지역들이 될

것이다

경제 발달에 따라 수출입 구조가 변화하면서

- 22 -

교역 대상국의 비중도 역시 변화하게 되는데 지

난 15년간 우리나라 수출입 컨테이너의 지역별

증가 추이를 살펴보면 전통적인 무역 파트너였던

미주 지역과의 교역이 상대적으로 줄고 동남아

신흥 공업국 및 중국 경제의 급속한 성장에 따라

아시아 지역과의 교역이 급속히 증가하고 있는

경향을 보이고 있다

표 2 우리나라 수출입 컨테이너의 지역별 증가 추이

(1980-95 단위 천TEU )

연증가율 l98011985 1990 1995 1(0~rsquo 95)

아시 아지 역 181 I 303 I 836 1189~ I 178 (262) I (241) I (349) I (481)

511 I 956 I 1557 I 2045 I 56 원양-항로 (738) I (759) I (651) I (519)

bull 북미지역 318 I 625 I 894 I 971 I 17

bull 유럽 지 역 119 I 189 I 394 I 595 I 86

middot 기 타7 74 I 142 I 269 479 I 122

계 692 I 1259 1 2393 1 3942 1 105 -민판9) 1(1000) 1(1000) 1(1000)

자료 Korea Shipping Gazette 1996 해사연감

2) 컨테이너 정기선 서비스

도시체계 내에서 상위 계층의 도시일수록 배후

지의 규모와 범위가 크고 보다 많은 지역과 상호

작용을 하는 것과 마찬가지로 항만체계 내에서

높은 지위를 차지하는 항만은 보다 뛰어난 배후

지 및 지향지와의 연결성을 확보하게 된다

컨테이너 항만의 경우 지향지와의 연결성을 나

타내주는 지표는 바로 컨테이너 정기선 서비스의

현황이다 lt표 3)는 우리나라 컨테이너 항만별 정

기선 운항 현황을 개팔적으로 정리한 것인데 부

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

빈도가 할당되었음을 볼 수 있다 이는 앞서 살핀

컨테이너 화물의 지역별 교역량과 밀접하게 연관

된 당연한 결과이다

표 3 항만벌 middot 지역벌 컨테이너 정기선 운항빈도 현황

(1997년 3월 단위 항차)

항로 T뼈 부잔항 인천항 울산항 o산항 광oJ항 군산항

Tot외 닮4 539 37 a 11 3 -

아시아 102 96 17 7 4 3 -

오세아니아 41 40 1 - - -

카리브해 m 20 - -

(중앙 아메리카)

중국 및 소련 10 10 5 l

북부유럽 63 63 2 - -북미동안 32 31 - - -

일본 48 45 3 14 4 -지중해 연안

56 56 2 - -(남유럽북아프리카)

페르시아만 37 35 2 - - -

홍해 12 12 - - - -남middot동 아프리카 23 22 - - -

남아메리카 41 41 - -

서아프리카 20 20 - -

북미서안 하와이 49 48 - l -------lsquo

주1 각 항만의 합과 뼈의 수치가 맞지 않은 이유는 단일 선박

이 2개 이상의 항만에 기항하기 때문 항로가 중복되는

경우 스케률이 중복하여 기재되었다

주2 F때 컨테이너 선을 기준으로 산출하였기 때문에 연안 차

훼리에 의한 수송은 분석에서 누락될 수 있다

자료 Korl않 S바pping Gazette 1997 2 항로별 선박 스케줄 및 선사의 운항광고 V아 27 No 9 pp 235-껑8 및 본문내

용올인용종합

3) Port Royalty와 Port Sales

CD Port Royalty

산향을 정점으로 한 항만별 운항 빈도를 한 눈에 항만이 외부지역과 연관을 맺는 것은 외항 선

볼 수 있다 이러한 운항 빈도의 차이는 항만체계 사(국적선사외국적선사)들이 그 항만에 기항

내의 지위를 반영하는 척도로 활용된다떠파19)을 함으로써 이루어진다 해운 시장은 선

이러한 서비스 빈도 현황을 살펴보면 일본을 사들의 항만 선태과 그로 인한 선박의 기항(갱11-

포함한 아시아 지역과 미주 지역의 노선에 많은 ing)에 있어서 관습적인 측면이 많이 작용하는

- 23 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

것으로 알려져 있다 인근에 새로운 항만이 생기

더라도 선사들은 기존에 이용하는 항만을 바꾸려

하지 않는 경향이 강한 반면 한번 바꾸면 원래의

항구로 되돌아 가지 않은 비가역성도 지닌다 선

사들이 특정 항만에 기항하는 경우 우선 가장 중

요하게 고려되는 것은 경제적인 측면이지만 그

항만의 지명도 거래실적 항만의 이미지 등의 영

때문에 기항지를 바꾸는 일은 드물지만 일단 바

꾼 이후에는 다시 새로운 항만에 대한 충성으로

예전의 항구로 돌아가지 않는다는 뜻이다 이러한

관습적인 항만 선태의 경향은 부산항 단항체제인

현재 우리나라 컨테이너 항만체제가 앞으로 의도

한 부산-광양의 양항체제로 전이될 수 있는지의

여부와 관련되어 중요한 시사점을 주는 것이라고

향도 받게 된다 할 수 있다 기간항로를 운항하는 대형 컨테이너

port roya1ty의 개념은 항만 선태의 관습적인 선이 짧은 구간에서 2번 寄港하는 것은 비경제적

측면을 다루는 것이기 때문에 이것을 객관적으로 이기 때문에 선사들은 부산항 아니면 광양항 둘

증명하는 것에는 많은 어려움이 있지만 이러한 중 하나를 선태하여 기항하는 것이 바람직하다

개념은 일본 고베항과 부산항과의 환적 물량의 이 경우 전통적으로 부산항에 기항하던 선사들이

증감 추이를 통해 간접적으로 증명이 될 수 있다 부산항을 포기하고 광양항을 선태할 가능성에 대

표 4 부산항의 환적 컨테이너 화물량 추이

( 1991-1996 단위 TEU )

1991 1992 1993 1994 1995 1996

환적 컨테이너물량 140688 155933 263315 594008 859298 942닮8

증가율 67 108 689 1256 447 97

총물량대비 비중 52 54 82 147 179 181

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너화물 유통 추이 및 분석( 없-96)

해마다 10내외의 증가율을 보이던 부산항의 해서 많은 해운 관계자들이 일반적으로 부정적인

환적 물량은 1993년과 1994년에 무려 증가율이 견해를 갖고 있는 것도 사실이다 다만 정부와

689 1256로 늘어나다가 95년부터 증가 추세 관계 기관 해당 항만을 관리하는 지자체가 개입

가 감소하기 시작하여 1996년에는 평균 자연 증 하여 어떻게 선사들과 화주를 유치하느냐가 앞으

가율인 10내외로 돌아오게 된다 이는 고베 대 로 우리나라 컨테이너 항만체계 변화의 중요한

지진이 발생한 시점과 고베항이 복원되어 기능이 변수가 될 것으로 보인다

회복된 시기와 일치한다 부산항 환적 물량의 급

증은 그동안 고베항에서 처리하지 못하던 환적 Port Sa1es

물량이 부산항으로 몰렸기 때문이고 최근의 증가 항만 산업은 고도의 국제화 된 서비스 산업으로

율 둔화 추세는 고베항의 기능이 복원되면서 부 생산품 없이 많은 경제적 소득을 얻을 수 있다

산항이 고베항과 환적 물량을 놓고 다시 경쟁을 따라서 항만 간에 고객 유치를 위한 치열한 경쟁

하기 때문인 것으로 풀이된다 그러나 부산항의 이 일어나고 있는데 이러한 경쟁에서 살아남아

환적 화물이 급격히 줄지 않고 여전히 증가를 보 경쟁력 있는 항만으로 성장하기 위하여 오늘날

이는 까닮은 항만 선택의 非可遊的 습성 때문이 세계 여러 해운 항만 선진국에서는 각 항만마다

라고 해석된다 즉 선사들이 항만에 대한 충성 홍보 활동을 전담하는 부서를 두고 있음은 물론

- 24 -

地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

항만 당국(port authority) 지방의 행정 기관 및 수송수단별 분담 비율을 보면 중량기준 총 수송

경영 단체 등이 세계 각국을 순방하며 세일즈 량에서 도로가 915로 가장 높은 비중을 차지하

활동을 펴고 있는 추세이다 고 있으며 철도가 30 해운은 60인 것으로

선사들과 배후지의 화주들에게 항만의 지명도 나타나고 있다 이것을 중량 거리로 환산한 것은

를 높이기 위한 홍보를 강화하고 조세감면 등 선 도로 498 철도 144 해운 357로 나타나

박의 기항에 여러가지 혜태을 주는 등의 항만 마 중 bull 장거리 수송에서는 역시 철도와 해운의 비율

케팅 전략을 일컬어 pαt 싫$이라고 하는데 우 이 상대적으로 높음을 볼 수 있다 그러나 컨테

리나라에서도 광양항을 비롯한 후발 컨테이너 항 이너 화물의 경우 이러한 전체적인 운송비율과는

만들을 중심으로 이러한 활동을 전개하고 있다 좀 다른 양상을 보인다

일례로 광양항의 경우는 정부가 r광양항 활성화

추진기획단」을 설치하여 컨테이너 항만으로서 광

양항의 역할 정립 방향 활성화를 위한 주요전략

을 추진하고 있으며 울산항과 마산항도 독자적인

신항만 개발 계획을 바탕으로 선사와 화주를 유

치하기 위한 노력들을 적극적으로 경주하고 있는

실정이다

이러한 항만 충성 개념과 port 잃1es는 4절에서

언급한 기타 요인들과도 연관되는데 항만 자체의

성격 및 시설 그리고 지향지와 배후지의 경제적

인 측면과 함께 항만체계에 영향을 주는 요인으

로 종합적으로 인식되어야 한다

3 우리나라 런데이너 배후수송 껴l껴l

항만체계 내에서 항만의 지위가 외적으로는 지

향지 (for없nd)와의 연결성에 의해 좌우된다면 내

표 5 부산항 운송수단벌 컨테이너 화물 수송 현황 (1991-1996)

1991 1992 1993 1없4 1995 1996 연명균 증가율

24 51 62 53 60 84 311 연안 (10) (20) (22) (16) (17) (22)

330 330 363 403 478 515 107 철도 (135) (127) (129) (125) (131) (135)

2093 2214 2382 2775 3105 3220 112 도로 (855) (853) (849) (859) (852) (843

계 2447 2595 2807 3231 3없3 3819

113 (1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000)

주 단위는 천 TEU 괄호안은 점유비

자료 한국컨테이너부두공단 1997 컨테이너화물 유통추이 및

분석 ( 92-rsquo 96)

위 의 〈표 5)은 부산항을 기준으로 한 운송수단

별 컨테이너 수송 현황을 정리한 것이다 표에서

적으로는 배후지의 규모와 범위에 따른 물동량의 도 볼 수 있듯이 전체 화물과 마찬가지로 도로

크기로 결정된다고 할 수 있다 배후지의 규모와 운송의 수송 점유율이 제일 높은 것으로 나타나

범역 물동량에 관한 분석은 4장에서 다시 자세하 고 있다 그러나 컨테이너 도로 수송의 점유율은

게 이루어지기 때문에 여기에서는 컨테이너 항만 우리나라 전체 화물 운송의 비율보다는 낮게 나

의 배후지적 특성을 배후지와 항만를 이어주는 수

송 체계를 부산항을 중심으로 간략하게 살펴본다

1) 운송수단별 화물수송 분담 추이

화물을 수송하는 수단은 크게 도로 철도 해운

및 항공으로 대별될 수 있다

1994년 현재 전체적인 우리나라 국내 화물의

타나고 있는 반면 철도의 운송 비율은 상대적으

로 높게 나타나고 있다 연안 해송의 경우는 전체

화물 운송 비중에 비해 컨테이너 수송의 실적이

상대적으로 떨어지지만 운송 수단 중에서 가장

높은 증가율을 보이고 있다

컨테 이너 화물의 운송수단별 분담율은 도로 철

도 해운의 순서로 전체 화물의 운송꽤턴과 다르

- 25 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

지 않으나 컨테이너 철도수송의 경우 철도의 화

물 운송 평균 점유율(30 )을 훨씬 상회하는

135의 높은 점유율을 보이고 있는 것은 철도

컨테이너 수송이 지니고 있는 장점에다 정책적인

배려로 인하여 도로운송에 대해 가격 경쟁력을

확보하고 있기 때문이다 또한 연안 해송이 연평

균 30의 신장율을 보이며 가장 높은 수송 분담

율 증가를 보이고 있는 것은 도로 교통의 극심한

정체로 인한 대체 운송수단을 찾는 과정에서 시

설 소요가 제한되어 있는 철도수송으로의 대체가

한계에 다다르고 있기 때문으로 분석된다

이러한 현상은 도로 교통의 극심한 정체 현상

으로 인하여 많은 물류비가 지출되고 선적 스케

률에 차질이 빚어지자 화주들과 운송업계가 대안

적인 운송 수단을 적극적으로 모색한 결과라고

요약할 수 있다

2) 내륙 컨테이너 기지(ICD)

컨테이너 Depot의 의의 및 분포

도로 수송과 연계되는 컨테이너 철도 연계수송

(interml띠altr때$πa디on) 이 가능한 것은 컨테이

너가 규격을 표준화 한 운송 도구라는 것에 기인

한다

컨테이너는 수출입 화물을 다루기 때문에 보관

및 장치가 매우 까다로운 특징을 갖고 있으며

또한 수출 화물 적입에 필요한 공 컨테이너를 적

기에 공급하는 것이 수출 경쟁력 확보의 측면에

서 매우 중요하다 따라서 컨테이너 운송의 효율

성을 제고하기 위한 특수한 시설이 필요하게 되

는데 운송업체들은 수출입 컨테이너 화물량이 많

은 지역 또는 교통의 결절점에 컨테이너의 원활

한 공급과 운송효율을 높이기 위한 컨테이너 기

지 (container depot)를 건설 운영하고 있다

우리나라에서 컨테이너 기지의 대표격은 경기

도 의왕시에 있는 경인 ICD이며 도로수송과 철

도 수송의 연계 지점인 철도역을 중심으로 지역

별로 컨테이너 운송 업체들의 관련 데포들이 분

포한다 철도 수송과 연결된 컨테이너 depot들은

전국적으로 컨테이너 물량이 많은 지역을 중심으

로 분포하고 있는데 연구 결과 일반적으로 데포

인근 도시지역 들의 이용이 가장 활발하며 예외

적인 경우를 제외하곤 거리가 멀어질수록 depot

와의 관련성이 급격히 떨어지는 것을 확인할 수

있었다 또한 인접한 2개의 depot인 경우라도 주

변 지역에 대한 물동량의 비율이 다르게 나타나

는 경우가 있는데 이것은 지방 depot의 운영 특

성이 개별 운송 회사가 대량 화주를 주 거래상대

로 하기 때문이다

〈그림 1)은 이러한 전국의 컨테이너 관련 데포

현황을 나타낸 것이다 이러한 컨테이너 데포의

분포는 3장에서 살피게 될 우리나라 컨테이너 화

물의 분포 및 지역별 공컨테이너 발생량 밀접하

게 연관되어 있다

〈그림 1) 우리나라 컨테이너 Depo엠 분포 (1996년)

4 항만껴l계얘 엉향을 머지는 1타 요인

1) 관련 기술의 발달

- 26 -

地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

컨테이너화는 화물 운송의 규격화 및 단위화 대한 정책이 앞으로의 항만체계에 중요한 변수가

(uni비ization)라고 할 수 있는데 이는 화물운송 될 것으로 보인다

기술의 발달과 밀접한 관계가 있다 해상 수송의 항만의 개발 및 운영에 관한 것과는 별도로 대

기술 혁신은 대형화 고속화 전용화로 요약되는 형 선사들간의 컨소시움 재편도 항만간의 경쟁을

데 대형화란 화물를 대규로로 수송하여 규모의 유발하는 요인으로 지목되고 있다 세계적인 규모

경제를 추구하는 것이고 고속화란 적재 하역을 의 컨소시엄 재편은 공동배선운항(봐ot s벼ring) 에

위한 기항일수(寄港日數)를 줄여 선박의 회전율 의한 운항 비용 절감 터미널의 공동 이용에 따른

을 높이는 것이며 전용화란 다양한 화물을 규격 터미널 비용 절감 등을 위한 것으로 앞으로 계속

화 및 단위화하여 화물을 신속 안전하게 운반하 강화될 전망인데 이것은 오히려 항만간의 경쟁을

는 것을 말한다 심화시키는 결과를 가져오고 있다

선박 제조 기술의 발달에 따른 컨테이너 선박 기간 항로에 있어 모선의 대형화와 주요 선사

의 대형화 추세는 대형 선박이 접안할 수 있는 간의 세계적 규모의 컨소시엄 재편 경향은 기항

시설을 갖춘 항만을 제한하게 되고 항만간에 설 지의 집약화를 수반하게 되고 동시에 이들 본선

비투자와 그로 인한 hub항만 경쟁을 유발하게 이 기항하는 거점항과 기타 항만 간의 피더 수송

된다 설비가 잘 갖추어진 항만은 전체 항만체계 이 더욱 중요성을 갖게 될 것이다 현재 피더선

내에서 Hub항의 상위 역할을 차지하면서 인근 수송은 주로 중소 선사에 의해 분담되어 있기 때

지역의 환적 화물의 처리와 기간 항로의 중요 운 문에 해운 관계자들은 앞으로의 운송 체계가 기

송을 담당하게 되고 설비가 부족한 항만은 작은 간 항로 서비스를 책임지는 주요 선사와 피더 수

규모의 컨테이너선만 취항할 수 있기 때문에 hub 송을 분담하는 중소 선사의 2분화 경쟁으로 나아

항과의 f~화er선을 취항하면서 연근해 근거리 항 갈 것으로 내다보고 있다 기간 항로 거점항으로

로로 교역 지향지를 전문화 하게 된다 서의 역할을 충분히 해내기 위해서는 대형 모선

2) 제도적 측면

항만 시설에 대한 투자는 오랜 시간과 대규모

의 자본이 투입되는데 사회 간접 시설의 투자 속

성상 지역에 주는 파급 효과가 매우 큰 중요한

의사 결정의 산물이라고 할 수 있다 이러한 의사

결정은 컨테이너 항만 시설을 기존의 선발 항만

에 집중시켜 인근국가 항만와의 경쟁력을 높이려

는 lsquo투자 효용 극대화 함수rsquo 와 항만 처리 시설을

분담하여 지역의 균형있는 발전을 도모하고 내부

교통 흐름의 정체를 감소시키려는 lsquo부작용 극소

화 함수rsquo 간의 갈등이라고 요약된다

우리나라의 경우 항만의 개발 주체였던 정부의

항만 정책이 현 컨테이너 항만체계를 이루는 데

중요한 영향을 미쳤다고 할 수 있으며 최근에는

지방자치제가 활성화 되면서 각 지자체의 항만에

의 수용이 가능하고 동시에 피더 수송의 효율적

인 연계가 이루어지도록 운송 체계가 정비되어야

하므로 컨테이너 항만체계의 조정이 불가피한 현

실이다

ffi 수출입 컨테이너 회물의 공간적 분포

1 런데이너 확물의 벼중

한국항만운송협회자료(1996)에 따르면 1995년

현재 우리나라 항만에서 하역된 전체 화물은 모

두 474896천톤인데 수출입 관련 화물은 391425

천톤(전체의 824)이며 이 중에서 컨테이너 화

물은 142112천톤으로 나타나 전체의 하역화물의

30정도 수준을 차지하고 있는 것으로 나타나고

있다

- 97 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 2) 우리나라 항만 하역물품의 품목별 비율( 1됐년)

따라서 수출입 화물 중에서 컨테이너 화물이

차지하는 비중은 중량을 기준으로 363정도가

되는데 컨테이너 화물의 대부분이 부가가치가 높

은 공업 생산품이기 때문에 그것의 경제적인 가

치는 그보다 훨씬 상회하는 것이 사실이다 현재

국제 해운환경 자체가 화물 수송에 있어서 일반

화물(gener려 cargo) 의 컨테이너화 전환 추세가

두드러지고 컨테이너선의 수송 비중이 날로 커지

고 있는 추세이기 때문에 앞으로도 수출입 화물

에서 컨테이너가 차지하고 있는 비중은 계속 높

아질 것으로 전망된다

2 국내 수출입 런데이너 화물 발앵량

1) 수출입 컨테이너의 물동량 추이

우리나라의 수출입 컨테이너 화물량은 고도의

경제성장과 화물 운송의 컨테이너화 추세에 따라

지난 20년 동안 매우 급속한 속도로 증가하였다

1976년 38만 4천 TEU에 불과했던 우리나라의 컨

테이너 물량은 1985년 155만 9천 TEU 1995년에

이르러서는 405만 7천 TEU로 증가하는등 비약적

인 성장을 거둡하고 있다

해사물류연감(1996)에 따르면 우리나라 수출입

해상 물동량은 1994년 기준 354백만톤으로 세계

해상 교역량(9012만톤)의 39를 점유하여 미국

일본 네덜란드 호주 영국에 이어 세계 6위 수준

을 점유하고 있으며 컨테이너 물동량의 경우에도

세계 총 컨테이너 물동량의 3내외를 차지하여

세계 10대 컨테이너 물동량 국가에 속하는 것으

로 나타나고 있다

2) 권역별 컨테이너 화물 발생량

한국컨테이너부두공단에서는 해마다 부산항 소

재 CY업체에 대한 설문 조사를 수행하여 이것을

바탕으로 관련 자료들을 취합해 우리나라 컨테이

너 화물 취급 전반에 대한 보고서를 발간하고 있

다 lt표 6)은 그러한 결과를 정리한 것인데 컨

테이너부두공단에서는 우리나라 7개 권역의 컨테

이너 물동량 분포를 수도권 (365) 부산권

(170) 경남권 (164 )의 순으로 파악하고 있다

표 6 lt컨테이너 부두공단〉 추정 권역별 적컨테이너

물동량 ( 1웠년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3435 1000 1999 1000 143 1000

수도권 1254 365 719 360 않5

부산권 583 170 잃4 147 289

경남권 563 164 362 181 201

경북권 랬4 129 290 145 154

중부권 297 87 162 81 135

호남권 269 78 160 80 109

강원권 25 07 12 06 13

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너 화물 유통실태 조사결과 분석

3) 시 bull 군별 컨테이너 화물 발생량

373

201

140

107

94

76

09

면적이 좁은 우리나라 현실에서 앞서 살핀 권

역별 수준의 화물 발생 자료는 화물 유동을 전체

적으로 이해하는데는 도움을 줄 수 있지만 학술

적인 목적으로 화물의 지역간 유동을 분석하거나

혹은 관련 기관이나 업계에서 실무에 활용하는데

있어서는 미홉한 것이 사실이다 이러한 아쉬움을

극복하기 위해 본 연구에서는 컨테이너 운송업체

(ODCY운영 및 내륙수송업체)를 대상으로 시 bull

군 단위의 화물자료를 구하여 분석에 사용하였다

- 28 -

地理學論홉훌 第30號 (1997 8) 19-50

CD 분석 자료의 성격 위와 같은 양식으로 회사별 자료를 수집한 후

컨테이너 운송시 운송업체는 항구로부터의 거 에 지역 코드는 연구자가 분석에 활용한 158개

리에 따라 각 시 bull 군별로 다른 운송 요금(않짧) 시 군으로 통일하고 단위는 TEU로 통일 합산하

을 받게 된다 이렇게 지역별로 요금이 다르다는 여 분석에 활용하였다 이번 분석에 이용된 자료

사실에 착안하여 연구자는 1996년 ODCY처리실 는 전체 사례에서 차지하는 비중과 그 대표성이

적 기준으로 상위 7개 컨테이너 운송업체의 전산 매우 높다고 할 수 있으며 컨테이너 유동연구에

자료를 구득하여 항만별로 각 시 middot 군 지역간의 서 처음으로 시 bull 군 수준(sc려e)의 분석을 가능하

수출입 컨테이너 화물운송실적을 취합하였다 게 하였다는 점에서 큰 의미가 있다고 사료된다

컨테이너의 지역별 운송실적을 알아보기 위한

다른 방법은 선사를 통하는 방법이 있으나 제한 분석대상 및 전수화 과정

된 물량에 대한 왜곡된 정보를 얻을 수 있는 우 운송업체로부터 취합한 자료는 물건이 실린 적

려가 있기 때문에 전체적인 물량을 모두 포팔하 (뻐) 컨테이너의 유동자료이다 본 연구에서 지

는 컨테이너 CY운영 및 운송업체에서 유동자료 역간 컨테이너 화물 유동은 이러한 적 컨테이너

를 구하는 것이 수출입 화물 유동연구 있어서 가 의 운송실적을 기준으로 분석하게 된다 컨테이너

장 합리적인 정보구득 방법이라고 할 수 있다 로 수출입되는 화물 중 CFS에서 처리되는 화물

1996년 전체 컨테이너 물동량 3475474 TEU중 은 컨테이너의 형태로 내륙 운송이 되지 않기 때

에 상위 7개 ODCY업체가 취급한 총물량은 2413 문에 본 분석대상에서는 제외된다

299 TEU로서 전체 취급물량의 6944에 달한다 일반적으로 컨테이너 지역간 유동의 주된 분석

이 중 분석에 활용된 적컨테이너 물량은 수출은 대상은 적 컨테이너에 한정된다 앞서 살핀 컨테

전체의 706 수입의 경우는 전체의 656를 차 이너부두공단의 권역별 물량도 적컨테이너를 기

지하여 상위 7개사가 전체 화물량의 대략 683 준으로 산출하고 있다 본 연구는 이러한 경향을

를 점유하고 있는 것으로 나타났다

운송회사마다 전산 자료의 양식이 틀리기 때문

에 구득된 자료의 내용에 조금씩의 차이는 있으

나 연구자가 해당 업체에게 기본적으로 요구한

자료양식 (data format style)은 다음과 같다

φ 수출(outbound) 수입(inbound)별 구분

기점별 구분 - 부산 인천 등의 항구와 경인

ICD 및 지역의 Depot를 기준으로

운송수단별 구분 - 연계 수송시 가장 주된

운송수단을 중심으로 도로철도해운

컨테이너 규격별 구분 - 20ft 및 40ft 컨테이

너의 개수 또는 TEU

운송 시 bull 군별 구분 - 운송회사 내부 영업

상의 요율표(떠riff αxle)기준

기 간 - 1년 (199611-1231)

그대로 따라 연구를 수행하였으며 공(empty) 컨

테이너의 유동은 뒤에서 간략하게 언급하도록

한다

1996년 컨테이너 처리실적을 기준으로 하였을

때 상위 7개 운송업체로부터 기대되는 실측치의

물량은 전체의 23선인 대략 68정도이지만 lt표

7)에서 보는 바와 같이 7개 회사로부터 얻은 실

제 시 bull 군별 유동자료는 전체물량의 50 내외에

불과하다 이것은 운송자료가 아예 입력되지 않았

서 누락되었거나 자료의 정보가 불충분하여 활용

하지 못한 부분이 있기 때문이다 또한 항구별로

실측치의 구득 비율이 틀린 까닭은 물량이 상대

적으로 많은 부산 인천항은 각 운송업체 본사의

전산자료를 활용한데 반하여 울산 마산 광양항

등은 현지답사 또는 해당 항만의 관계자를 통해

해당 관련 업체의 자료를 수합했기 때문이다

- 29 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

표 7 분석에 이용된 자료의 항만벌|율 (단위 TEU )

합계 수출 수입

총물량 실측치 비율 총물량 수집량 비middot율 총물량 수집량 비middot율

전체 a뼈4~ 1738600 506 19991αy2 11여8083 524 1뼈5lsquo잃 앉삐짧6 481

부산 31~ 1鳳148 493 1795784 941333 524 1앓6439 ~815 451

인천 짧684 149268 586 1611κη 70514 436 92앓7 787fD 847

울산 29791 30303 1017 17889 18647 1따2 11ooz 11656 979

158개 전체 시 bull 군 중에서 수출입 전체 물동량

이 100000 TEU 이상인 곳은 9개 지 역 10α)()

TEU이상의 물동량을 가진 곳도 40개 지역이나

되는 반면 67개 지역은 물량이 1000 TEU에도

미치지 못했고 1년 물량이 10 TEU 미만으로 거

의 수출입 활동이 없다고 파악되는 시 bull 군도 12

개 지역이나 되었다

이것을 수출과 수입으로 나누어 살펴보면 수출

의 경우는 부산 인천 울산 대구 구미의 순으로

수입의 경우는 부산 인천 서울 울산 양산의 순 자료 컨테이너 운송업체 전산자료 및 관련 해운회사의

내부 자료 으로 많은 것으로 나타났으며 1996년 한 해 동안

o산 18536 10~많)9 570 14lsquo당igraveO 9짧9 636 3976 1lX) 327

광양 8않l3 8331 993 8393 8331 993 - - 1000

군산 13)9 00 679 00 j κ - 멘O

수출은 4개 지역 수입은 107~ 지역에서 단 1

이렇게 취합한 실제 OID자료를 바탕으로 조사 TEU의 실적도 없었던 것으로 분석되었다

되지 않은 나머지 물동량은 수합된 자료와 똑같 컨테이너 물동량의 공간적 분포와 그 의미에 대

은 유동 패턴을 보인다는 가정하에 각 항구별로 한 보다 자세한 논의는 다음 절에서 하기로 하고

전수화를 하고 이를 합해 수출입 컨테이너 물동

량을 시 middot 군별로 산출하였다

연구자는 우리나라를 158개 시 middot 군 지역으로

나누어 연구의 기본 단위로 삼았다 전국을 158개

의 시 bull 군으로 나눈 것에는 몇가지 기준이 있다

첫째 특별시 광역시를 구(區)나 군(那)별로 구별

하지 않고 하나의 단위로 삼았다 따라서 강화군

은 인천에 달성군은 대구에 기장군은 부산에 포

함하여 분석하였다 둘째 적 컨테이너 화물량이

전혀 없는 제주도(제주시 서귀포시 북제주군

남제주군)와 경상북도 울릉군은 분석에서 제외되

었다 셋째 지리적으로 인접해 있어서 자료상 구

분하기 어려운 몇 개의 시 middot 군은 통합하여 분석

하였다 이에 따라 통합된 지역은 청주(청주시

청원군) 전주(전주시 완주군) 여천(여수시 여천

군) 등이다

결과

앞서 살펴 본 과정을 거쳐 산출된 1996년 시 bull

군별 컨테이너 화물량을 살펴 본 결과 지역에 따

라 컨테이너 화물이 발생하는 정도가 매우 차별

적으로 나타났다

여기서는 앞서 살펴 본 컨테이너부두공단의 권역

구분을 그대로 적용하여 우리나라 컨테이너 물동

량의 분포를 권역별 수준에서 살펴보도록 한다

표 8 운송업체 전산자료에 의한 권역별 컨테이너

물동량 (1996년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3월4936 1000 l 앉갯9α)2 1000 1435934 1000

수도권 1202733 3501 608531 3404 522202 3637

부산권 738620 2150 않8413 1743 390207 2717

경남권 4않397 1323 304354 1523 150없5 1045

경북권 451131 1313 326413 1634 124547 867

중부권 303115 882 174686 874 128426 894

호남권 278744 811 161482 808 117262 817

강원권 6196 018 2952 015 3245 023

자료 7개 컨테이너 운송업체 전산 자료

〈표 8)와 〈그림 3)는 1587~ 시 middot 군의 컨테 이 너

화물 자료를 권역별로 정리한 것이다 그 결과는

앞서 살핀 컨테이너부두공단의 추정자료와 크게

툴리지 않는데 다만 공단 자료보다 부산권의 물

량이 상대적으로 많고 경남권의 물량이 상대적으

- 30 -

로 적게 잡히는 것이 눈에 띄인다 아무튼 권역

별 물량에서는 서울 bull 인천을 포함한 수도권의 물

地理學論훌훌 第30號(1997 8) 19-50

다 이 지역의 물동량은 중부권 물량을 포함하면

전체 물량의 917에 달한다

량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은 점유 컨테이너 화물의 공간적 집중성을 조사하기 위

율을 보이고 있고 부산권 (215) 이 그 다음을 해 연구자는 우리나라 158개 시 middot 군 지역 중에서

차지하고 있다 경남권(132)과 경북권(131 ) total 수출 수입의 각각 상위 10(16개) 20(32

중부권 (88)과 호남권(81 )은 각각 전체 물량 개) 30(47개)에 해당하는 지역의 컨테이너 물

의 13 8선에서 비슷한 규모의 물량을 처리하 량이 전체 컨테이너 물량에서 차지하고 있는 비

고 있는 것으로 나타났고 강원도 지역은 수출입 율을 조사하여 다음 〈표 9)로 정리하였다

컨테이너 화물의 점유율이 채 1도 안될 정도로

매우 낮은 것으로 조사되었다 표 9 컨테이너 화물 공간분포의 집중

강원권

02

〈그림 3) 운송업체 전산자료에 의한 권역별 수출입

적컨테이너 물동량 ( 1뾰년)

합계 수출 수입

상위 10 물량 2708159 1605614 1133142

(비율) (7884) (8032) (7891)

상위 20 물량 3121206 1843626 1296404

(비율) (9085) (9223) (9028)

상위 30 물량 3280506 1925757 1361664

(비율) (9550) (9634) (9483)

전체 물동량의 경우 상위 10에 해당하는 16

개 시 middot 군 지역에 전체 물동량의 79가 집중되

어 분포하고 20인 32개 지역에는 91 30인

이것을 수출과 수입으로 나누어서 살펴보면 수 47개 지역에는 96나 집중되어 있는 것으로 나

도권 middot 중부권 bull 호남권 등은 점유 비중에 크게 차 타났다 이러한 컨테이너 물동량의 공간적 집중성

이가 없었으나 경남권 bull 경북권은 수출에 부산권 은 인구비를 고려했을 경우 소수지역에 수출입

은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으로 두드러 경제 활동이 과도하게 집중되어 있다는 것을 입

지는 것으로 나타나고 있다 이것은 수출입 활동 증해 준다 3)

이 지역적으로 특화되어 있다는 개연성을 나타내 〈그림 4)는 1996년 우리나라 158개 시 bull 군별 전

주는 것으로 다음 절에서 보다 자세하게 살펴질 체(수출+수입) 컨테이너 물량의 분포를 상용로

것이다 그로 변환하여 다단계지도로 표현한 것이다 지도

3 수줄입 런티|이너 화물의 분포

1) 전체적인 분포 특성

공간적 집중성

앞서 우리는 컨테이너 화물이 권역적으로 수도

권과 부산middot경남middot경북 지역을 중심으로 한 경부

촉에 집중적으로 분포하고 있음을 언급한 바 있

에서 확연하게 드러나는 바와 같이 경부촉을 중

심으로 한 대도시 및 공업 도시에 물동량이 두드

러지게 집중되고 있으며 전주 여천 광주 군산

등 몇 군데를 제외한 호남 지역과 경북 내륙 및

강원 지역에는 수출입 컨테이너 물량이 거의 나

타나고 있지 않다

이러한 물량의 집중은 앞서 2장에서 살핀 컨테

이너 항구 입지 분포 및 내륙 컨테이너 Depot의

- 31 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

- 32 -

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계

1우리나라 수출입 런데이너 항만

1) 컨테이너 항만의 컨테이너 화물처리 비율

항만운송협회의 자료(1996) 에 따르면 1995년

우리나라 컨테이너 화물은 모두 142112천톤이 하

역되었다고 하는데 이는 전체 하역 실적 474896

천톤에 대해 중량비로 299에 해당하는 양이다

이를 항만별로 살펴보면 부산항이 130457천톤을

처리하여 부산항 전체화물(147 406천톤)중의

885를 차지하고 있으며 인천항은 9590천톤으

로 인천항 전체화물(63340천톤) 중의 154를 처

리한 것으로 나타났다 그러나 나머지 항만들은

항만 전체 화물처리량에 비해 컨테이너 화물의

처리 비율이 매우 낮은 실정이다 이러한 까닭은

군소 항만들의 컨테이너 화물 취급 역사가 짧고

관련 시설이 미비하기 때문이다

표 1 전체 하역 물량에 대한 컨테이너 화물

비율의 항만벌 비교

(1995년 단위 천톤)

전체 부산항 인천항 울산항 마산항 광양항

전체 취급 474896 147406 63340 114387 13878 59395

화물량

수출입 391425 143754 48510 95768 12163 38086

화물량

|전체대비 824 975 766 837 876 641

컨테이너 142112 130457 9590 1461 225 379

화물량

l 쯤업 363 I 908 화물대비

15 18 10

주 광양항은 여수항 자료임

자료 한국항만운송협회 1996 lsquo항만하역요랍rsquo 올 참조

연구자가 계산재구성

2) 항만별 컨테이너 화물 처리 시설

항만의 하역능력은 주로 톤(ton)단위로 표현되

는데 비해 컨테이너 화물의 처리 능력은 TEU

단위로 표현되기 때문에 컨테이너 전문 하역 시

설을 갖춘 항만이 아닌 경우 컨테이너 하역 능력

을 산출하는 것은 매우 어렵다 일반적으로 컨테

이너 항만의 경우 해당 항만의 컨테이너 화물 처

리 능력은 컨테이너선이 접안할 수 있는 부두의

선석수와 화물을 하역하는 하역 장비 시설에 달

려 있다

컨테이너 화물을 처리하기 위한 전문적인 설비

로는 겐트리크레인 (GC) 트랜스테이너 (TT)

스트레들캐리어 (SC) 등의 하역 장비와 운송 장

비인 트레일러 샤시 트랙터 등이 있는데 거의

모든 장비가 부산항을 중심으로 분포하고 있으며

컨테이너 전문 부두 역시 부산항만이 보유하고

있다

이상에서 종합할 때 우리나라에서 컨테이너 화

물 취급이 특화된 곳은 단연 부산항이며 그 뒤를

인천항이 따르고 있다 할 수 있고 마산middot울산middot

광양 middot 군산항 등은 아직 본격적으로 컨테이너를

취급하는 항만이라 말하기는 어려운 실정이다

2 런데이너 항만의 Jtl 향JtI(Foreland)

지향지 측면에서 고려해야 할 것으로는 정기선

서비스 이외에도 여러 가지가 있으나2) 여기에서

는 우리나라 각 컨테이너 항만의 컨테이너 정기

선 서비스를 중심으로 살핀다 또한 항만 선태

과정의 관습적인 측면인 항만 충성 경향(port

roya1ty)과 컨테이너 항만이 지향지와의 연결성을

높이기 위한 노력을 pαt sa1es의 개념을 이용하여

논한다

1) 수출입 컨테이너의 지향지별 교역 현황

우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 우리나라

전체 시 bull 군 지역이라 상정한다면 지향지는 그

항만를 통해 교역을 하는 세계 여러 지역들이 될

것이다

경제 발달에 따라 수출입 구조가 변화하면서

- 22 -

교역 대상국의 비중도 역시 변화하게 되는데 지

난 15년간 우리나라 수출입 컨테이너의 지역별

증가 추이를 살펴보면 전통적인 무역 파트너였던

미주 지역과의 교역이 상대적으로 줄고 동남아

신흥 공업국 및 중국 경제의 급속한 성장에 따라

아시아 지역과의 교역이 급속히 증가하고 있는

경향을 보이고 있다

표 2 우리나라 수출입 컨테이너의 지역별 증가 추이

(1980-95 단위 천TEU )

연증가율 l98011985 1990 1995 1(0~rsquo 95)

아시 아지 역 181 I 303 I 836 1189~ I 178 (262) I (241) I (349) I (481)

511 I 956 I 1557 I 2045 I 56 원양-항로 (738) I (759) I (651) I (519)

bull 북미지역 318 I 625 I 894 I 971 I 17

bull 유럽 지 역 119 I 189 I 394 I 595 I 86

middot 기 타7 74 I 142 I 269 479 I 122

계 692 I 1259 1 2393 1 3942 1 105 -민판9) 1(1000) 1(1000) 1(1000)

자료 Korea Shipping Gazette 1996 해사연감

2) 컨테이너 정기선 서비스

도시체계 내에서 상위 계층의 도시일수록 배후

지의 규모와 범위가 크고 보다 많은 지역과 상호

작용을 하는 것과 마찬가지로 항만체계 내에서

높은 지위를 차지하는 항만은 보다 뛰어난 배후

지 및 지향지와의 연결성을 확보하게 된다

컨테이너 항만의 경우 지향지와의 연결성을 나

타내주는 지표는 바로 컨테이너 정기선 서비스의

현황이다 lt표 3)는 우리나라 컨테이너 항만별 정

기선 운항 현황을 개팔적으로 정리한 것인데 부

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

빈도가 할당되었음을 볼 수 있다 이는 앞서 살핀

컨테이너 화물의 지역별 교역량과 밀접하게 연관

된 당연한 결과이다

표 3 항만벌 middot 지역벌 컨테이너 정기선 운항빈도 현황

(1997년 3월 단위 항차)

항로 T뼈 부잔항 인천항 울산항 o산항 광oJ항 군산항

Tot외 닮4 539 37 a 11 3 -

아시아 102 96 17 7 4 3 -

오세아니아 41 40 1 - - -

카리브해 m 20 - -

(중앙 아메리카)

중국 및 소련 10 10 5 l

북부유럽 63 63 2 - -북미동안 32 31 - - -

일본 48 45 3 14 4 -지중해 연안

56 56 2 - -(남유럽북아프리카)

페르시아만 37 35 2 - - -

홍해 12 12 - - - -남middot동 아프리카 23 22 - - -

남아메리카 41 41 - -

서아프리카 20 20 - -

북미서안 하와이 49 48 - l -------lsquo

주1 각 항만의 합과 뼈의 수치가 맞지 않은 이유는 단일 선박

이 2개 이상의 항만에 기항하기 때문 항로가 중복되는

경우 스케률이 중복하여 기재되었다

주2 F때 컨테이너 선을 기준으로 산출하였기 때문에 연안 차

훼리에 의한 수송은 분석에서 누락될 수 있다

자료 Korl않 S바pping Gazette 1997 2 항로별 선박 스케줄 및 선사의 운항광고 V아 27 No 9 pp 235-껑8 및 본문내

용올인용종합

3) Port Royalty와 Port Sales

CD Port Royalty

산향을 정점으로 한 항만별 운항 빈도를 한 눈에 항만이 외부지역과 연관을 맺는 것은 외항 선

볼 수 있다 이러한 운항 빈도의 차이는 항만체계 사(국적선사외국적선사)들이 그 항만에 기항

내의 지위를 반영하는 척도로 활용된다떠파19)을 함으로써 이루어진다 해운 시장은 선

이러한 서비스 빈도 현황을 살펴보면 일본을 사들의 항만 선태과 그로 인한 선박의 기항(갱11-

포함한 아시아 지역과 미주 지역의 노선에 많은 ing)에 있어서 관습적인 측면이 많이 작용하는

- 23 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

것으로 알려져 있다 인근에 새로운 항만이 생기

더라도 선사들은 기존에 이용하는 항만을 바꾸려

하지 않는 경향이 강한 반면 한번 바꾸면 원래의

항구로 되돌아 가지 않은 비가역성도 지닌다 선

사들이 특정 항만에 기항하는 경우 우선 가장 중

요하게 고려되는 것은 경제적인 측면이지만 그

항만의 지명도 거래실적 항만의 이미지 등의 영

때문에 기항지를 바꾸는 일은 드물지만 일단 바

꾼 이후에는 다시 새로운 항만에 대한 충성으로

예전의 항구로 돌아가지 않는다는 뜻이다 이러한

관습적인 항만 선태의 경향은 부산항 단항체제인

현재 우리나라 컨테이너 항만체제가 앞으로 의도

한 부산-광양의 양항체제로 전이될 수 있는지의

여부와 관련되어 중요한 시사점을 주는 것이라고

향도 받게 된다 할 수 있다 기간항로를 운항하는 대형 컨테이너

port roya1ty의 개념은 항만 선태의 관습적인 선이 짧은 구간에서 2번 寄港하는 것은 비경제적

측면을 다루는 것이기 때문에 이것을 객관적으로 이기 때문에 선사들은 부산항 아니면 광양항 둘

증명하는 것에는 많은 어려움이 있지만 이러한 중 하나를 선태하여 기항하는 것이 바람직하다

개념은 일본 고베항과 부산항과의 환적 물량의 이 경우 전통적으로 부산항에 기항하던 선사들이

증감 추이를 통해 간접적으로 증명이 될 수 있다 부산항을 포기하고 광양항을 선태할 가능성에 대

표 4 부산항의 환적 컨테이너 화물량 추이

( 1991-1996 단위 TEU )

1991 1992 1993 1994 1995 1996

환적 컨테이너물량 140688 155933 263315 594008 859298 942닮8

증가율 67 108 689 1256 447 97

총물량대비 비중 52 54 82 147 179 181

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너화물 유통 추이 및 분석( 없-96)

해마다 10내외의 증가율을 보이던 부산항의 해서 많은 해운 관계자들이 일반적으로 부정적인

환적 물량은 1993년과 1994년에 무려 증가율이 견해를 갖고 있는 것도 사실이다 다만 정부와

689 1256로 늘어나다가 95년부터 증가 추세 관계 기관 해당 항만을 관리하는 지자체가 개입

가 감소하기 시작하여 1996년에는 평균 자연 증 하여 어떻게 선사들과 화주를 유치하느냐가 앞으

가율인 10내외로 돌아오게 된다 이는 고베 대 로 우리나라 컨테이너 항만체계 변화의 중요한

지진이 발생한 시점과 고베항이 복원되어 기능이 변수가 될 것으로 보인다

회복된 시기와 일치한다 부산항 환적 물량의 급

증은 그동안 고베항에서 처리하지 못하던 환적 Port Sa1es

물량이 부산항으로 몰렸기 때문이고 최근의 증가 항만 산업은 고도의 국제화 된 서비스 산업으로

율 둔화 추세는 고베항의 기능이 복원되면서 부 생산품 없이 많은 경제적 소득을 얻을 수 있다

산항이 고베항과 환적 물량을 놓고 다시 경쟁을 따라서 항만 간에 고객 유치를 위한 치열한 경쟁

하기 때문인 것으로 풀이된다 그러나 부산항의 이 일어나고 있는데 이러한 경쟁에서 살아남아

환적 화물이 급격히 줄지 않고 여전히 증가를 보 경쟁력 있는 항만으로 성장하기 위하여 오늘날

이는 까닮은 항만 선택의 非可遊的 습성 때문이 세계 여러 해운 항만 선진국에서는 각 항만마다

라고 해석된다 즉 선사들이 항만에 대한 충성 홍보 활동을 전담하는 부서를 두고 있음은 물론

- 24 -

地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

항만 당국(port authority) 지방의 행정 기관 및 수송수단별 분담 비율을 보면 중량기준 총 수송

경영 단체 등이 세계 각국을 순방하며 세일즈 량에서 도로가 915로 가장 높은 비중을 차지하

활동을 펴고 있는 추세이다 고 있으며 철도가 30 해운은 60인 것으로

선사들과 배후지의 화주들에게 항만의 지명도 나타나고 있다 이것을 중량 거리로 환산한 것은

를 높이기 위한 홍보를 강화하고 조세감면 등 선 도로 498 철도 144 해운 357로 나타나

박의 기항에 여러가지 혜태을 주는 등의 항만 마 중 bull 장거리 수송에서는 역시 철도와 해운의 비율

케팅 전략을 일컬어 pαt 싫$이라고 하는데 우 이 상대적으로 높음을 볼 수 있다 그러나 컨테

리나라에서도 광양항을 비롯한 후발 컨테이너 항 이너 화물의 경우 이러한 전체적인 운송비율과는

만들을 중심으로 이러한 활동을 전개하고 있다 좀 다른 양상을 보인다

일례로 광양항의 경우는 정부가 r광양항 활성화

추진기획단」을 설치하여 컨테이너 항만으로서 광

양항의 역할 정립 방향 활성화를 위한 주요전략

을 추진하고 있으며 울산항과 마산항도 독자적인

신항만 개발 계획을 바탕으로 선사와 화주를 유

치하기 위한 노력들을 적극적으로 경주하고 있는

실정이다

이러한 항만 충성 개념과 port 잃1es는 4절에서

언급한 기타 요인들과도 연관되는데 항만 자체의

성격 및 시설 그리고 지향지와 배후지의 경제적

인 측면과 함께 항만체계에 영향을 주는 요인으

로 종합적으로 인식되어야 한다

3 우리나라 런데이너 배후수송 껴l껴l

항만체계 내에서 항만의 지위가 외적으로는 지

향지 (for없nd)와의 연결성에 의해 좌우된다면 내

표 5 부산항 운송수단벌 컨테이너 화물 수송 현황 (1991-1996)

1991 1992 1993 1없4 1995 1996 연명균 증가율

24 51 62 53 60 84 311 연안 (10) (20) (22) (16) (17) (22)

330 330 363 403 478 515 107 철도 (135) (127) (129) (125) (131) (135)

2093 2214 2382 2775 3105 3220 112 도로 (855) (853) (849) (859) (852) (843

계 2447 2595 2807 3231 3없3 3819

113 (1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000)

주 단위는 천 TEU 괄호안은 점유비

자료 한국컨테이너부두공단 1997 컨테이너화물 유통추이 및

분석 ( 92-rsquo 96)

위 의 〈표 5)은 부산항을 기준으로 한 운송수단

별 컨테이너 수송 현황을 정리한 것이다 표에서

적으로는 배후지의 규모와 범위에 따른 물동량의 도 볼 수 있듯이 전체 화물과 마찬가지로 도로

크기로 결정된다고 할 수 있다 배후지의 규모와 운송의 수송 점유율이 제일 높은 것으로 나타나

범역 물동량에 관한 분석은 4장에서 다시 자세하 고 있다 그러나 컨테이너 도로 수송의 점유율은

게 이루어지기 때문에 여기에서는 컨테이너 항만 우리나라 전체 화물 운송의 비율보다는 낮게 나

의 배후지적 특성을 배후지와 항만를 이어주는 수

송 체계를 부산항을 중심으로 간략하게 살펴본다

1) 운송수단별 화물수송 분담 추이

화물을 수송하는 수단은 크게 도로 철도 해운

및 항공으로 대별될 수 있다

1994년 현재 전체적인 우리나라 국내 화물의

타나고 있는 반면 철도의 운송 비율은 상대적으

로 높게 나타나고 있다 연안 해송의 경우는 전체

화물 운송 비중에 비해 컨테이너 수송의 실적이

상대적으로 떨어지지만 운송 수단 중에서 가장

높은 증가율을 보이고 있다

컨테 이너 화물의 운송수단별 분담율은 도로 철

도 해운의 순서로 전체 화물의 운송꽤턴과 다르

- 25 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

지 않으나 컨테이너 철도수송의 경우 철도의 화

물 운송 평균 점유율(30 )을 훨씬 상회하는

135의 높은 점유율을 보이고 있는 것은 철도

컨테이너 수송이 지니고 있는 장점에다 정책적인

배려로 인하여 도로운송에 대해 가격 경쟁력을

확보하고 있기 때문이다 또한 연안 해송이 연평

균 30의 신장율을 보이며 가장 높은 수송 분담

율 증가를 보이고 있는 것은 도로 교통의 극심한

정체로 인한 대체 운송수단을 찾는 과정에서 시

설 소요가 제한되어 있는 철도수송으로의 대체가

한계에 다다르고 있기 때문으로 분석된다

이러한 현상은 도로 교통의 극심한 정체 현상

으로 인하여 많은 물류비가 지출되고 선적 스케

률에 차질이 빚어지자 화주들과 운송업계가 대안

적인 운송 수단을 적극적으로 모색한 결과라고

요약할 수 있다

2) 내륙 컨테이너 기지(ICD)

컨테이너 Depot의 의의 및 분포

도로 수송과 연계되는 컨테이너 철도 연계수송

(interml띠altr때$πa디on) 이 가능한 것은 컨테이

너가 규격을 표준화 한 운송 도구라는 것에 기인

한다

컨테이너는 수출입 화물을 다루기 때문에 보관

및 장치가 매우 까다로운 특징을 갖고 있으며

또한 수출 화물 적입에 필요한 공 컨테이너를 적

기에 공급하는 것이 수출 경쟁력 확보의 측면에

서 매우 중요하다 따라서 컨테이너 운송의 효율

성을 제고하기 위한 특수한 시설이 필요하게 되

는데 운송업체들은 수출입 컨테이너 화물량이 많

은 지역 또는 교통의 결절점에 컨테이너의 원활

한 공급과 운송효율을 높이기 위한 컨테이너 기

지 (container depot)를 건설 운영하고 있다

우리나라에서 컨테이너 기지의 대표격은 경기

도 의왕시에 있는 경인 ICD이며 도로수송과 철

도 수송의 연계 지점인 철도역을 중심으로 지역

별로 컨테이너 운송 업체들의 관련 데포들이 분

포한다 철도 수송과 연결된 컨테이너 depot들은

전국적으로 컨테이너 물량이 많은 지역을 중심으

로 분포하고 있는데 연구 결과 일반적으로 데포

인근 도시지역 들의 이용이 가장 활발하며 예외

적인 경우를 제외하곤 거리가 멀어질수록 depot

와의 관련성이 급격히 떨어지는 것을 확인할 수

있었다 또한 인접한 2개의 depot인 경우라도 주

변 지역에 대한 물동량의 비율이 다르게 나타나

는 경우가 있는데 이것은 지방 depot의 운영 특

성이 개별 운송 회사가 대량 화주를 주 거래상대

로 하기 때문이다

〈그림 1)은 이러한 전국의 컨테이너 관련 데포

현황을 나타낸 것이다 이러한 컨테이너 데포의

분포는 3장에서 살피게 될 우리나라 컨테이너 화

물의 분포 및 지역별 공컨테이너 발생량 밀접하

게 연관되어 있다

〈그림 1) 우리나라 컨테이너 Depo엠 분포 (1996년)

4 항만껴l계얘 엉향을 머지는 1타 요인

1) 관련 기술의 발달

- 26 -

地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

컨테이너화는 화물 운송의 규격화 및 단위화 대한 정책이 앞으로의 항만체계에 중요한 변수가

(uni비ization)라고 할 수 있는데 이는 화물운송 될 것으로 보인다

기술의 발달과 밀접한 관계가 있다 해상 수송의 항만의 개발 및 운영에 관한 것과는 별도로 대

기술 혁신은 대형화 고속화 전용화로 요약되는 형 선사들간의 컨소시움 재편도 항만간의 경쟁을

데 대형화란 화물를 대규로로 수송하여 규모의 유발하는 요인으로 지목되고 있다 세계적인 규모

경제를 추구하는 것이고 고속화란 적재 하역을 의 컨소시엄 재편은 공동배선운항(봐ot s벼ring) 에

위한 기항일수(寄港日數)를 줄여 선박의 회전율 의한 운항 비용 절감 터미널의 공동 이용에 따른

을 높이는 것이며 전용화란 다양한 화물을 규격 터미널 비용 절감 등을 위한 것으로 앞으로 계속

화 및 단위화하여 화물을 신속 안전하게 운반하 강화될 전망인데 이것은 오히려 항만간의 경쟁을

는 것을 말한다 심화시키는 결과를 가져오고 있다

선박 제조 기술의 발달에 따른 컨테이너 선박 기간 항로에 있어 모선의 대형화와 주요 선사

의 대형화 추세는 대형 선박이 접안할 수 있는 간의 세계적 규모의 컨소시엄 재편 경향은 기항

시설을 갖춘 항만을 제한하게 되고 항만간에 설 지의 집약화를 수반하게 되고 동시에 이들 본선

비투자와 그로 인한 hub항만 경쟁을 유발하게 이 기항하는 거점항과 기타 항만 간의 피더 수송

된다 설비가 잘 갖추어진 항만은 전체 항만체계 이 더욱 중요성을 갖게 될 것이다 현재 피더선

내에서 Hub항의 상위 역할을 차지하면서 인근 수송은 주로 중소 선사에 의해 분담되어 있기 때

지역의 환적 화물의 처리와 기간 항로의 중요 운 문에 해운 관계자들은 앞으로의 운송 체계가 기

송을 담당하게 되고 설비가 부족한 항만은 작은 간 항로 서비스를 책임지는 주요 선사와 피더 수

규모의 컨테이너선만 취항할 수 있기 때문에 hub 송을 분담하는 중소 선사의 2분화 경쟁으로 나아

항과의 f~화er선을 취항하면서 연근해 근거리 항 갈 것으로 내다보고 있다 기간 항로 거점항으로

로로 교역 지향지를 전문화 하게 된다 서의 역할을 충분히 해내기 위해서는 대형 모선

2) 제도적 측면

항만 시설에 대한 투자는 오랜 시간과 대규모

의 자본이 투입되는데 사회 간접 시설의 투자 속

성상 지역에 주는 파급 효과가 매우 큰 중요한

의사 결정의 산물이라고 할 수 있다 이러한 의사

결정은 컨테이너 항만 시설을 기존의 선발 항만

에 집중시켜 인근국가 항만와의 경쟁력을 높이려

는 lsquo투자 효용 극대화 함수rsquo 와 항만 처리 시설을

분담하여 지역의 균형있는 발전을 도모하고 내부

교통 흐름의 정체를 감소시키려는 lsquo부작용 극소

화 함수rsquo 간의 갈등이라고 요약된다

우리나라의 경우 항만의 개발 주체였던 정부의

항만 정책이 현 컨테이너 항만체계를 이루는 데

중요한 영향을 미쳤다고 할 수 있으며 최근에는

지방자치제가 활성화 되면서 각 지자체의 항만에

의 수용이 가능하고 동시에 피더 수송의 효율적

인 연계가 이루어지도록 운송 체계가 정비되어야

하므로 컨테이너 항만체계의 조정이 불가피한 현

실이다

ffi 수출입 컨테이너 회물의 공간적 분포

1 런데이너 확물의 벼중

한국항만운송협회자료(1996)에 따르면 1995년

현재 우리나라 항만에서 하역된 전체 화물은 모

두 474896천톤인데 수출입 관련 화물은 391425

천톤(전체의 824)이며 이 중에서 컨테이너 화

물은 142112천톤으로 나타나 전체의 하역화물의

30정도 수준을 차지하고 있는 것으로 나타나고

있다

- 97 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 2) 우리나라 항만 하역물품의 품목별 비율( 1됐년)

따라서 수출입 화물 중에서 컨테이너 화물이

차지하는 비중은 중량을 기준으로 363정도가

되는데 컨테이너 화물의 대부분이 부가가치가 높

은 공업 생산품이기 때문에 그것의 경제적인 가

치는 그보다 훨씬 상회하는 것이 사실이다 현재

국제 해운환경 자체가 화물 수송에 있어서 일반

화물(gener려 cargo) 의 컨테이너화 전환 추세가

두드러지고 컨테이너선의 수송 비중이 날로 커지

고 있는 추세이기 때문에 앞으로도 수출입 화물

에서 컨테이너가 차지하고 있는 비중은 계속 높

아질 것으로 전망된다

2 국내 수출입 런데이너 화물 발앵량

1) 수출입 컨테이너의 물동량 추이

우리나라의 수출입 컨테이너 화물량은 고도의

경제성장과 화물 운송의 컨테이너화 추세에 따라

지난 20년 동안 매우 급속한 속도로 증가하였다

1976년 38만 4천 TEU에 불과했던 우리나라의 컨

테이너 물량은 1985년 155만 9천 TEU 1995년에

이르러서는 405만 7천 TEU로 증가하는등 비약적

인 성장을 거둡하고 있다

해사물류연감(1996)에 따르면 우리나라 수출입

해상 물동량은 1994년 기준 354백만톤으로 세계

해상 교역량(9012만톤)의 39를 점유하여 미국

일본 네덜란드 호주 영국에 이어 세계 6위 수준

을 점유하고 있으며 컨테이너 물동량의 경우에도

세계 총 컨테이너 물동량의 3내외를 차지하여

세계 10대 컨테이너 물동량 국가에 속하는 것으

로 나타나고 있다

2) 권역별 컨테이너 화물 발생량

한국컨테이너부두공단에서는 해마다 부산항 소

재 CY업체에 대한 설문 조사를 수행하여 이것을

바탕으로 관련 자료들을 취합해 우리나라 컨테이

너 화물 취급 전반에 대한 보고서를 발간하고 있

다 lt표 6)은 그러한 결과를 정리한 것인데 컨

테이너부두공단에서는 우리나라 7개 권역의 컨테

이너 물동량 분포를 수도권 (365) 부산권

(170) 경남권 (164 )의 순으로 파악하고 있다

표 6 lt컨테이너 부두공단〉 추정 권역별 적컨테이너

물동량 ( 1웠년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3435 1000 1999 1000 143 1000

수도권 1254 365 719 360 않5

부산권 583 170 잃4 147 289

경남권 563 164 362 181 201

경북권 랬4 129 290 145 154

중부권 297 87 162 81 135

호남권 269 78 160 80 109

강원권 25 07 12 06 13

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너 화물 유통실태 조사결과 분석

3) 시 bull 군별 컨테이너 화물 발생량

373

201

140

107

94

76

09

면적이 좁은 우리나라 현실에서 앞서 살핀 권

역별 수준의 화물 발생 자료는 화물 유동을 전체

적으로 이해하는데는 도움을 줄 수 있지만 학술

적인 목적으로 화물의 지역간 유동을 분석하거나

혹은 관련 기관이나 업계에서 실무에 활용하는데

있어서는 미홉한 것이 사실이다 이러한 아쉬움을

극복하기 위해 본 연구에서는 컨테이너 운송업체

(ODCY운영 및 내륙수송업체)를 대상으로 시 bull

군 단위의 화물자료를 구하여 분석에 사용하였다

- 28 -

地理學論홉훌 第30號 (1997 8) 19-50

CD 분석 자료의 성격 위와 같은 양식으로 회사별 자료를 수집한 후

컨테이너 운송시 운송업체는 항구로부터의 거 에 지역 코드는 연구자가 분석에 활용한 158개

리에 따라 각 시 bull 군별로 다른 운송 요금(않짧) 시 군으로 통일하고 단위는 TEU로 통일 합산하

을 받게 된다 이렇게 지역별로 요금이 다르다는 여 분석에 활용하였다 이번 분석에 이용된 자료

사실에 착안하여 연구자는 1996년 ODCY처리실 는 전체 사례에서 차지하는 비중과 그 대표성이

적 기준으로 상위 7개 컨테이너 운송업체의 전산 매우 높다고 할 수 있으며 컨테이너 유동연구에

자료를 구득하여 항만별로 각 시 middot 군 지역간의 서 처음으로 시 bull 군 수준(sc려e)의 분석을 가능하

수출입 컨테이너 화물운송실적을 취합하였다 게 하였다는 점에서 큰 의미가 있다고 사료된다

컨테이너의 지역별 운송실적을 알아보기 위한

다른 방법은 선사를 통하는 방법이 있으나 제한 분석대상 및 전수화 과정

된 물량에 대한 왜곡된 정보를 얻을 수 있는 우 운송업체로부터 취합한 자료는 물건이 실린 적

려가 있기 때문에 전체적인 물량을 모두 포팔하 (뻐) 컨테이너의 유동자료이다 본 연구에서 지

는 컨테이너 CY운영 및 운송업체에서 유동자료 역간 컨테이너 화물 유동은 이러한 적 컨테이너

를 구하는 것이 수출입 화물 유동연구 있어서 가 의 운송실적을 기준으로 분석하게 된다 컨테이너

장 합리적인 정보구득 방법이라고 할 수 있다 로 수출입되는 화물 중 CFS에서 처리되는 화물

1996년 전체 컨테이너 물동량 3475474 TEU중 은 컨테이너의 형태로 내륙 운송이 되지 않기 때

에 상위 7개 ODCY업체가 취급한 총물량은 2413 문에 본 분석대상에서는 제외된다

299 TEU로서 전체 취급물량의 6944에 달한다 일반적으로 컨테이너 지역간 유동의 주된 분석

이 중 분석에 활용된 적컨테이너 물량은 수출은 대상은 적 컨테이너에 한정된다 앞서 살핀 컨테

전체의 706 수입의 경우는 전체의 656를 차 이너부두공단의 권역별 물량도 적컨테이너를 기

지하여 상위 7개사가 전체 화물량의 대략 683 준으로 산출하고 있다 본 연구는 이러한 경향을

를 점유하고 있는 것으로 나타났다

운송회사마다 전산 자료의 양식이 틀리기 때문

에 구득된 자료의 내용에 조금씩의 차이는 있으

나 연구자가 해당 업체에게 기본적으로 요구한

자료양식 (data format style)은 다음과 같다

φ 수출(outbound) 수입(inbound)별 구분

기점별 구분 - 부산 인천 등의 항구와 경인

ICD 및 지역의 Depot를 기준으로

운송수단별 구분 - 연계 수송시 가장 주된

운송수단을 중심으로 도로철도해운

컨테이너 규격별 구분 - 20ft 및 40ft 컨테이

너의 개수 또는 TEU

운송 시 bull 군별 구분 - 운송회사 내부 영업

상의 요율표(떠riff αxle)기준

기 간 - 1년 (199611-1231)

그대로 따라 연구를 수행하였으며 공(empty) 컨

테이너의 유동은 뒤에서 간략하게 언급하도록

한다

1996년 컨테이너 처리실적을 기준으로 하였을

때 상위 7개 운송업체로부터 기대되는 실측치의

물량은 전체의 23선인 대략 68정도이지만 lt표

7)에서 보는 바와 같이 7개 회사로부터 얻은 실

제 시 bull 군별 유동자료는 전체물량의 50 내외에

불과하다 이것은 운송자료가 아예 입력되지 않았

서 누락되었거나 자료의 정보가 불충분하여 활용

하지 못한 부분이 있기 때문이다 또한 항구별로

실측치의 구득 비율이 틀린 까닭은 물량이 상대

적으로 많은 부산 인천항은 각 운송업체 본사의

전산자료를 활용한데 반하여 울산 마산 광양항

등은 현지답사 또는 해당 항만의 관계자를 통해

해당 관련 업체의 자료를 수합했기 때문이다

- 29 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

표 7 분석에 이용된 자료의 항만벌|율 (단위 TEU )

합계 수출 수입

총물량 실측치 비율 총물량 수집량 비middot율 총물량 수집량 비middot율

전체 a뼈4~ 1738600 506 19991αy2 11여8083 524 1뼈5lsquo잃 앉삐짧6 481

부산 31~ 1鳳148 493 1795784 941333 524 1앓6439 ~815 451

인천 짧684 149268 586 1611κη 70514 436 92앓7 787fD 847

울산 29791 30303 1017 17889 18647 1따2 11ooz 11656 979

158개 전체 시 bull 군 중에서 수출입 전체 물동량

이 100000 TEU 이상인 곳은 9개 지 역 10α)()

TEU이상의 물동량을 가진 곳도 40개 지역이나

되는 반면 67개 지역은 물량이 1000 TEU에도

미치지 못했고 1년 물량이 10 TEU 미만으로 거

의 수출입 활동이 없다고 파악되는 시 bull 군도 12

개 지역이나 되었다

이것을 수출과 수입으로 나누어 살펴보면 수출

의 경우는 부산 인천 울산 대구 구미의 순으로

수입의 경우는 부산 인천 서울 울산 양산의 순 자료 컨테이너 운송업체 전산자료 및 관련 해운회사의

내부 자료 으로 많은 것으로 나타났으며 1996년 한 해 동안

o산 18536 10~많)9 570 14lsquo당igraveO 9짧9 636 3976 1lX) 327

광양 8않l3 8331 993 8393 8331 993 - - 1000

군산 13)9 00 679 00 j κ - 멘O

수출은 4개 지역 수입은 107~ 지역에서 단 1

이렇게 취합한 실제 OID자료를 바탕으로 조사 TEU의 실적도 없었던 것으로 분석되었다

되지 않은 나머지 물동량은 수합된 자료와 똑같 컨테이너 물동량의 공간적 분포와 그 의미에 대

은 유동 패턴을 보인다는 가정하에 각 항구별로 한 보다 자세한 논의는 다음 절에서 하기로 하고

전수화를 하고 이를 합해 수출입 컨테이너 물동

량을 시 middot 군별로 산출하였다

연구자는 우리나라를 158개 시 middot 군 지역으로

나누어 연구의 기본 단위로 삼았다 전국을 158개

의 시 bull 군으로 나눈 것에는 몇가지 기준이 있다

첫째 특별시 광역시를 구(區)나 군(那)별로 구별

하지 않고 하나의 단위로 삼았다 따라서 강화군

은 인천에 달성군은 대구에 기장군은 부산에 포

함하여 분석하였다 둘째 적 컨테이너 화물량이

전혀 없는 제주도(제주시 서귀포시 북제주군

남제주군)와 경상북도 울릉군은 분석에서 제외되

었다 셋째 지리적으로 인접해 있어서 자료상 구

분하기 어려운 몇 개의 시 middot 군은 통합하여 분석

하였다 이에 따라 통합된 지역은 청주(청주시

청원군) 전주(전주시 완주군) 여천(여수시 여천

군) 등이다

결과

앞서 살펴 본 과정을 거쳐 산출된 1996년 시 bull

군별 컨테이너 화물량을 살펴 본 결과 지역에 따

라 컨테이너 화물이 발생하는 정도가 매우 차별

적으로 나타났다

여기서는 앞서 살펴 본 컨테이너부두공단의 권역

구분을 그대로 적용하여 우리나라 컨테이너 물동

량의 분포를 권역별 수준에서 살펴보도록 한다

표 8 운송업체 전산자료에 의한 권역별 컨테이너

물동량 (1996년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3월4936 1000 l 앉갯9α)2 1000 1435934 1000

수도권 1202733 3501 608531 3404 522202 3637

부산권 738620 2150 않8413 1743 390207 2717

경남권 4않397 1323 304354 1523 150없5 1045

경북권 451131 1313 326413 1634 124547 867

중부권 303115 882 174686 874 128426 894

호남권 278744 811 161482 808 117262 817

강원권 6196 018 2952 015 3245 023

자료 7개 컨테이너 운송업체 전산 자료

〈표 8)와 〈그림 3)는 1587~ 시 middot 군의 컨테 이 너

화물 자료를 권역별로 정리한 것이다 그 결과는

앞서 살핀 컨테이너부두공단의 추정자료와 크게

툴리지 않는데 다만 공단 자료보다 부산권의 물

량이 상대적으로 많고 경남권의 물량이 상대적으

- 30 -

로 적게 잡히는 것이 눈에 띄인다 아무튼 권역

별 물량에서는 서울 bull 인천을 포함한 수도권의 물

地理學論훌훌 第30號(1997 8) 19-50

다 이 지역의 물동량은 중부권 물량을 포함하면

전체 물량의 917에 달한다

량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은 점유 컨테이너 화물의 공간적 집중성을 조사하기 위

율을 보이고 있고 부산권 (215) 이 그 다음을 해 연구자는 우리나라 158개 시 middot 군 지역 중에서

차지하고 있다 경남권(132)과 경북권(131 ) total 수출 수입의 각각 상위 10(16개) 20(32

중부권 (88)과 호남권(81 )은 각각 전체 물량 개) 30(47개)에 해당하는 지역의 컨테이너 물

의 13 8선에서 비슷한 규모의 물량을 처리하 량이 전체 컨테이너 물량에서 차지하고 있는 비

고 있는 것으로 나타났고 강원도 지역은 수출입 율을 조사하여 다음 〈표 9)로 정리하였다

컨테이너 화물의 점유율이 채 1도 안될 정도로

매우 낮은 것으로 조사되었다 표 9 컨테이너 화물 공간분포의 집중

강원권

02

〈그림 3) 운송업체 전산자료에 의한 권역별 수출입

적컨테이너 물동량 ( 1뾰년)

합계 수출 수입

상위 10 물량 2708159 1605614 1133142

(비율) (7884) (8032) (7891)

상위 20 물량 3121206 1843626 1296404

(비율) (9085) (9223) (9028)

상위 30 물량 3280506 1925757 1361664

(비율) (9550) (9634) (9483)

전체 물동량의 경우 상위 10에 해당하는 16

개 시 middot 군 지역에 전체 물동량의 79가 집중되

어 분포하고 20인 32개 지역에는 91 30인

이것을 수출과 수입으로 나누어서 살펴보면 수 47개 지역에는 96나 집중되어 있는 것으로 나

도권 middot 중부권 bull 호남권 등은 점유 비중에 크게 차 타났다 이러한 컨테이너 물동량의 공간적 집중성

이가 없었으나 경남권 bull 경북권은 수출에 부산권 은 인구비를 고려했을 경우 소수지역에 수출입

은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으로 두드러 경제 활동이 과도하게 집중되어 있다는 것을 입

지는 것으로 나타나고 있다 이것은 수출입 활동 증해 준다 3)

이 지역적으로 특화되어 있다는 개연성을 나타내 〈그림 4)는 1996년 우리나라 158개 시 bull 군별 전

주는 것으로 다음 절에서 보다 자세하게 살펴질 체(수출+수입) 컨테이너 물량의 분포를 상용로

것이다 그로 변환하여 다단계지도로 표현한 것이다 지도

3 수줄입 런티|이너 화물의 분포

1) 전체적인 분포 특성

공간적 집중성

앞서 우리는 컨테이너 화물이 권역적으로 수도

권과 부산middot경남middot경북 지역을 중심으로 한 경부

촉에 집중적으로 분포하고 있음을 언급한 바 있

에서 확연하게 드러나는 바와 같이 경부촉을 중

심으로 한 대도시 및 공업 도시에 물동량이 두드

러지게 집중되고 있으며 전주 여천 광주 군산

등 몇 군데를 제외한 호남 지역과 경북 내륙 및

강원 지역에는 수출입 컨테이너 물량이 거의 나

타나고 있지 않다

이러한 물량의 집중은 앞서 2장에서 살핀 컨테

이너 항구 입지 분포 및 내륙 컨테이너 Depot의

- 31 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

- 32 -

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

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地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

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地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

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정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

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• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

교역 대상국의 비중도 역시 변화하게 되는데 지

난 15년간 우리나라 수출입 컨테이너의 지역별

증가 추이를 살펴보면 전통적인 무역 파트너였던

미주 지역과의 교역이 상대적으로 줄고 동남아

신흥 공업국 및 중국 경제의 급속한 성장에 따라

아시아 지역과의 교역이 급속히 증가하고 있는

경향을 보이고 있다

표 2 우리나라 수출입 컨테이너의 지역별 증가 추이

(1980-95 단위 천TEU )

연증가율 l98011985 1990 1995 1(0~rsquo 95)

아시 아지 역 181 I 303 I 836 1189~ I 178 (262) I (241) I (349) I (481)

511 I 956 I 1557 I 2045 I 56 원양-항로 (738) I (759) I (651) I (519)

bull 북미지역 318 I 625 I 894 I 971 I 17

bull 유럽 지 역 119 I 189 I 394 I 595 I 86

middot 기 타7 74 I 142 I 269 479 I 122

계 692 I 1259 1 2393 1 3942 1 105 -민판9) 1(1000) 1(1000) 1(1000)

자료 Korea Shipping Gazette 1996 해사연감

2) 컨테이너 정기선 서비스

도시체계 내에서 상위 계층의 도시일수록 배후

지의 규모와 범위가 크고 보다 많은 지역과 상호

작용을 하는 것과 마찬가지로 항만체계 내에서

높은 지위를 차지하는 항만은 보다 뛰어난 배후

지 및 지향지와의 연결성을 확보하게 된다

컨테이너 항만의 경우 지향지와의 연결성을 나

타내주는 지표는 바로 컨테이너 정기선 서비스의

현황이다 lt표 3)는 우리나라 컨테이너 항만별 정

기선 운항 현황을 개팔적으로 정리한 것인데 부

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

빈도가 할당되었음을 볼 수 있다 이는 앞서 살핀

컨테이너 화물의 지역별 교역량과 밀접하게 연관

된 당연한 결과이다

표 3 항만벌 middot 지역벌 컨테이너 정기선 운항빈도 현황

(1997년 3월 단위 항차)

항로 T뼈 부잔항 인천항 울산항 o산항 광oJ항 군산항

Tot외 닮4 539 37 a 11 3 -

아시아 102 96 17 7 4 3 -

오세아니아 41 40 1 - - -

카리브해 m 20 - -

(중앙 아메리카)

중국 및 소련 10 10 5 l

북부유럽 63 63 2 - -북미동안 32 31 - - -

일본 48 45 3 14 4 -지중해 연안

56 56 2 - -(남유럽북아프리카)

페르시아만 37 35 2 - - -

홍해 12 12 - - - -남middot동 아프리카 23 22 - - -

남아메리카 41 41 - -

서아프리카 20 20 - -

북미서안 하와이 49 48 - l -------lsquo

주1 각 항만의 합과 뼈의 수치가 맞지 않은 이유는 단일 선박

이 2개 이상의 항만에 기항하기 때문 항로가 중복되는

경우 스케률이 중복하여 기재되었다

주2 F때 컨테이너 선을 기준으로 산출하였기 때문에 연안 차

훼리에 의한 수송은 분석에서 누락될 수 있다

자료 Korl않 S바pping Gazette 1997 2 항로별 선박 스케줄 및 선사의 운항광고 V아 27 No 9 pp 235-껑8 및 본문내

용올인용종합

3) Port Royalty와 Port Sales

CD Port Royalty

산향을 정점으로 한 항만별 운항 빈도를 한 눈에 항만이 외부지역과 연관을 맺는 것은 외항 선

볼 수 있다 이러한 운항 빈도의 차이는 항만체계 사(국적선사외국적선사)들이 그 항만에 기항

내의 지위를 반영하는 척도로 활용된다떠파19)을 함으로써 이루어진다 해운 시장은 선

이러한 서비스 빈도 현황을 살펴보면 일본을 사들의 항만 선태과 그로 인한 선박의 기항(갱11-

포함한 아시아 지역과 미주 지역의 노선에 많은 ing)에 있어서 관습적인 측면이 많이 작용하는

- 23 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

것으로 알려져 있다 인근에 새로운 항만이 생기

더라도 선사들은 기존에 이용하는 항만을 바꾸려

하지 않는 경향이 강한 반면 한번 바꾸면 원래의

항구로 되돌아 가지 않은 비가역성도 지닌다 선

사들이 특정 항만에 기항하는 경우 우선 가장 중

요하게 고려되는 것은 경제적인 측면이지만 그

항만의 지명도 거래실적 항만의 이미지 등의 영

때문에 기항지를 바꾸는 일은 드물지만 일단 바

꾼 이후에는 다시 새로운 항만에 대한 충성으로

예전의 항구로 돌아가지 않는다는 뜻이다 이러한

관습적인 항만 선태의 경향은 부산항 단항체제인

현재 우리나라 컨테이너 항만체제가 앞으로 의도

한 부산-광양의 양항체제로 전이될 수 있는지의

여부와 관련되어 중요한 시사점을 주는 것이라고

향도 받게 된다 할 수 있다 기간항로를 운항하는 대형 컨테이너

port roya1ty의 개념은 항만 선태의 관습적인 선이 짧은 구간에서 2번 寄港하는 것은 비경제적

측면을 다루는 것이기 때문에 이것을 객관적으로 이기 때문에 선사들은 부산항 아니면 광양항 둘

증명하는 것에는 많은 어려움이 있지만 이러한 중 하나를 선태하여 기항하는 것이 바람직하다

개념은 일본 고베항과 부산항과의 환적 물량의 이 경우 전통적으로 부산항에 기항하던 선사들이

증감 추이를 통해 간접적으로 증명이 될 수 있다 부산항을 포기하고 광양항을 선태할 가능성에 대

표 4 부산항의 환적 컨테이너 화물량 추이

( 1991-1996 단위 TEU )

1991 1992 1993 1994 1995 1996

환적 컨테이너물량 140688 155933 263315 594008 859298 942닮8

증가율 67 108 689 1256 447 97

총물량대비 비중 52 54 82 147 179 181

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너화물 유통 추이 및 분석( 없-96)

해마다 10내외의 증가율을 보이던 부산항의 해서 많은 해운 관계자들이 일반적으로 부정적인

환적 물량은 1993년과 1994년에 무려 증가율이 견해를 갖고 있는 것도 사실이다 다만 정부와

689 1256로 늘어나다가 95년부터 증가 추세 관계 기관 해당 항만을 관리하는 지자체가 개입

가 감소하기 시작하여 1996년에는 평균 자연 증 하여 어떻게 선사들과 화주를 유치하느냐가 앞으

가율인 10내외로 돌아오게 된다 이는 고베 대 로 우리나라 컨테이너 항만체계 변화의 중요한

지진이 발생한 시점과 고베항이 복원되어 기능이 변수가 될 것으로 보인다

회복된 시기와 일치한다 부산항 환적 물량의 급

증은 그동안 고베항에서 처리하지 못하던 환적 Port Sa1es

물량이 부산항으로 몰렸기 때문이고 최근의 증가 항만 산업은 고도의 국제화 된 서비스 산업으로

율 둔화 추세는 고베항의 기능이 복원되면서 부 생산품 없이 많은 경제적 소득을 얻을 수 있다

산항이 고베항과 환적 물량을 놓고 다시 경쟁을 따라서 항만 간에 고객 유치를 위한 치열한 경쟁

하기 때문인 것으로 풀이된다 그러나 부산항의 이 일어나고 있는데 이러한 경쟁에서 살아남아

환적 화물이 급격히 줄지 않고 여전히 증가를 보 경쟁력 있는 항만으로 성장하기 위하여 오늘날

이는 까닮은 항만 선택의 非可遊的 습성 때문이 세계 여러 해운 항만 선진국에서는 각 항만마다

라고 해석된다 즉 선사들이 항만에 대한 충성 홍보 활동을 전담하는 부서를 두고 있음은 물론

- 24 -

地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

항만 당국(port authority) 지방의 행정 기관 및 수송수단별 분담 비율을 보면 중량기준 총 수송

경영 단체 등이 세계 각국을 순방하며 세일즈 량에서 도로가 915로 가장 높은 비중을 차지하

활동을 펴고 있는 추세이다 고 있으며 철도가 30 해운은 60인 것으로

선사들과 배후지의 화주들에게 항만의 지명도 나타나고 있다 이것을 중량 거리로 환산한 것은

를 높이기 위한 홍보를 강화하고 조세감면 등 선 도로 498 철도 144 해운 357로 나타나

박의 기항에 여러가지 혜태을 주는 등의 항만 마 중 bull 장거리 수송에서는 역시 철도와 해운의 비율

케팅 전략을 일컬어 pαt 싫$이라고 하는데 우 이 상대적으로 높음을 볼 수 있다 그러나 컨테

리나라에서도 광양항을 비롯한 후발 컨테이너 항 이너 화물의 경우 이러한 전체적인 운송비율과는

만들을 중심으로 이러한 활동을 전개하고 있다 좀 다른 양상을 보인다

일례로 광양항의 경우는 정부가 r광양항 활성화

추진기획단」을 설치하여 컨테이너 항만으로서 광

양항의 역할 정립 방향 활성화를 위한 주요전략

을 추진하고 있으며 울산항과 마산항도 독자적인

신항만 개발 계획을 바탕으로 선사와 화주를 유

치하기 위한 노력들을 적극적으로 경주하고 있는

실정이다

이러한 항만 충성 개념과 port 잃1es는 4절에서

언급한 기타 요인들과도 연관되는데 항만 자체의

성격 및 시설 그리고 지향지와 배후지의 경제적

인 측면과 함께 항만체계에 영향을 주는 요인으

로 종합적으로 인식되어야 한다

3 우리나라 런데이너 배후수송 껴l껴l

항만체계 내에서 항만의 지위가 외적으로는 지

향지 (for없nd)와의 연결성에 의해 좌우된다면 내

표 5 부산항 운송수단벌 컨테이너 화물 수송 현황 (1991-1996)

1991 1992 1993 1없4 1995 1996 연명균 증가율

24 51 62 53 60 84 311 연안 (10) (20) (22) (16) (17) (22)

330 330 363 403 478 515 107 철도 (135) (127) (129) (125) (131) (135)

2093 2214 2382 2775 3105 3220 112 도로 (855) (853) (849) (859) (852) (843

계 2447 2595 2807 3231 3없3 3819

113 (1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000)

주 단위는 천 TEU 괄호안은 점유비

자료 한국컨테이너부두공단 1997 컨테이너화물 유통추이 및

분석 ( 92-rsquo 96)

위 의 〈표 5)은 부산항을 기준으로 한 운송수단

별 컨테이너 수송 현황을 정리한 것이다 표에서

적으로는 배후지의 규모와 범위에 따른 물동량의 도 볼 수 있듯이 전체 화물과 마찬가지로 도로

크기로 결정된다고 할 수 있다 배후지의 규모와 운송의 수송 점유율이 제일 높은 것으로 나타나

범역 물동량에 관한 분석은 4장에서 다시 자세하 고 있다 그러나 컨테이너 도로 수송의 점유율은

게 이루어지기 때문에 여기에서는 컨테이너 항만 우리나라 전체 화물 운송의 비율보다는 낮게 나

의 배후지적 특성을 배후지와 항만를 이어주는 수

송 체계를 부산항을 중심으로 간략하게 살펴본다

1) 운송수단별 화물수송 분담 추이

화물을 수송하는 수단은 크게 도로 철도 해운

및 항공으로 대별될 수 있다

1994년 현재 전체적인 우리나라 국내 화물의

타나고 있는 반면 철도의 운송 비율은 상대적으

로 높게 나타나고 있다 연안 해송의 경우는 전체

화물 운송 비중에 비해 컨테이너 수송의 실적이

상대적으로 떨어지지만 운송 수단 중에서 가장

높은 증가율을 보이고 있다

컨테 이너 화물의 운송수단별 분담율은 도로 철

도 해운의 순서로 전체 화물의 운송꽤턴과 다르

- 25 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

지 않으나 컨테이너 철도수송의 경우 철도의 화

물 운송 평균 점유율(30 )을 훨씬 상회하는

135의 높은 점유율을 보이고 있는 것은 철도

컨테이너 수송이 지니고 있는 장점에다 정책적인

배려로 인하여 도로운송에 대해 가격 경쟁력을

확보하고 있기 때문이다 또한 연안 해송이 연평

균 30의 신장율을 보이며 가장 높은 수송 분담

율 증가를 보이고 있는 것은 도로 교통의 극심한

정체로 인한 대체 운송수단을 찾는 과정에서 시

설 소요가 제한되어 있는 철도수송으로의 대체가

한계에 다다르고 있기 때문으로 분석된다

이러한 현상은 도로 교통의 극심한 정체 현상

으로 인하여 많은 물류비가 지출되고 선적 스케

률에 차질이 빚어지자 화주들과 운송업계가 대안

적인 운송 수단을 적극적으로 모색한 결과라고

요약할 수 있다

2) 내륙 컨테이너 기지(ICD)

컨테이너 Depot의 의의 및 분포

도로 수송과 연계되는 컨테이너 철도 연계수송

(interml띠altr때$πa디on) 이 가능한 것은 컨테이

너가 규격을 표준화 한 운송 도구라는 것에 기인

한다

컨테이너는 수출입 화물을 다루기 때문에 보관

및 장치가 매우 까다로운 특징을 갖고 있으며

또한 수출 화물 적입에 필요한 공 컨테이너를 적

기에 공급하는 것이 수출 경쟁력 확보의 측면에

서 매우 중요하다 따라서 컨테이너 운송의 효율

성을 제고하기 위한 특수한 시설이 필요하게 되

는데 운송업체들은 수출입 컨테이너 화물량이 많

은 지역 또는 교통의 결절점에 컨테이너의 원활

한 공급과 운송효율을 높이기 위한 컨테이너 기

지 (container depot)를 건설 운영하고 있다

우리나라에서 컨테이너 기지의 대표격은 경기

도 의왕시에 있는 경인 ICD이며 도로수송과 철

도 수송의 연계 지점인 철도역을 중심으로 지역

별로 컨테이너 운송 업체들의 관련 데포들이 분

포한다 철도 수송과 연결된 컨테이너 depot들은

전국적으로 컨테이너 물량이 많은 지역을 중심으

로 분포하고 있는데 연구 결과 일반적으로 데포

인근 도시지역 들의 이용이 가장 활발하며 예외

적인 경우를 제외하곤 거리가 멀어질수록 depot

와의 관련성이 급격히 떨어지는 것을 확인할 수

있었다 또한 인접한 2개의 depot인 경우라도 주

변 지역에 대한 물동량의 비율이 다르게 나타나

는 경우가 있는데 이것은 지방 depot의 운영 특

성이 개별 운송 회사가 대량 화주를 주 거래상대

로 하기 때문이다

〈그림 1)은 이러한 전국의 컨테이너 관련 데포

현황을 나타낸 것이다 이러한 컨테이너 데포의

분포는 3장에서 살피게 될 우리나라 컨테이너 화

물의 분포 및 지역별 공컨테이너 발생량 밀접하

게 연관되어 있다

〈그림 1) 우리나라 컨테이너 Depo엠 분포 (1996년)

4 항만껴l계얘 엉향을 머지는 1타 요인

1) 관련 기술의 발달

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地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

컨테이너화는 화물 운송의 규격화 및 단위화 대한 정책이 앞으로의 항만체계에 중요한 변수가

(uni비ization)라고 할 수 있는데 이는 화물운송 될 것으로 보인다

기술의 발달과 밀접한 관계가 있다 해상 수송의 항만의 개발 및 운영에 관한 것과는 별도로 대

기술 혁신은 대형화 고속화 전용화로 요약되는 형 선사들간의 컨소시움 재편도 항만간의 경쟁을

데 대형화란 화물를 대규로로 수송하여 규모의 유발하는 요인으로 지목되고 있다 세계적인 규모

경제를 추구하는 것이고 고속화란 적재 하역을 의 컨소시엄 재편은 공동배선운항(봐ot s벼ring) 에

위한 기항일수(寄港日數)를 줄여 선박의 회전율 의한 운항 비용 절감 터미널의 공동 이용에 따른

을 높이는 것이며 전용화란 다양한 화물을 규격 터미널 비용 절감 등을 위한 것으로 앞으로 계속

화 및 단위화하여 화물을 신속 안전하게 운반하 강화될 전망인데 이것은 오히려 항만간의 경쟁을

는 것을 말한다 심화시키는 결과를 가져오고 있다

선박 제조 기술의 발달에 따른 컨테이너 선박 기간 항로에 있어 모선의 대형화와 주요 선사

의 대형화 추세는 대형 선박이 접안할 수 있는 간의 세계적 규모의 컨소시엄 재편 경향은 기항

시설을 갖춘 항만을 제한하게 되고 항만간에 설 지의 집약화를 수반하게 되고 동시에 이들 본선

비투자와 그로 인한 hub항만 경쟁을 유발하게 이 기항하는 거점항과 기타 항만 간의 피더 수송

된다 설비가 잘 갖추어진 항만은 전체 항만체계 이 더욱 중요성을 갖게 될 것이다 현재 피더선

내에서 Hub항의 상위 역할을 차지하면서 인근 수송은 주로 중소 선사에 의해 분담되어 있기 때

지역의 환적 화물의 처리와 기간 항로의 중요 운 문에 해운 관계자들은 앞으로의 운송 체계가 기

송을 담당하게 되고 설비가 부족한 항만은 작은 간 항로 서비스를 책임지는 주요 선사와 피더 수

규모의 컨테이너선만 취항할 수 있기 때문에 hub 송을 분담하는 중소 선사의 2분화 경쟁으로 나아

항과의 f~화er선을 취항하면서 연근해 근거리 항 갈 것으로 내다보고 있다 기간 항로 거점항으로

로로 교역 지향지를 전문화 하게 된다 서의 역할을 충분히 해내기 위해서는 대형 모선

2) 제도적 측면

항만 시설에 대한 투자는 오랜 시간과 대규모

의 자본이 투입되는데 사회 간접 시설의 투자 속

성상 지역에 주는 파급 효과가 매우 큰 중요한

의사 결정의 산물이라고 할 수 있다 이러한 의사

결정은 컨테이너 항만 시설을 기존의 선발 항만

에 집중시켜 인근국가 항만와의 경쟁력을 높이려

는 lsquo투자 효용 극대화 함수rsquo 와 항만 처리 시설을

분담하여 지역의 균형있는 발전을 도모하고 내부

교통 흐름의 정체를 감소시키려는 lsquo부작용 극소

화 함수rsquo 간의 갈등이라고 요약된다

우리나라의 경우 항만의 개발 주체였던 정부의

항만 정책이 현 컨테이너 항만체계를 이루는 데

중요한 영향을 미쳤다고 할 수 있으며 최근에는

지방자치제가 활성화 되면서 각 지자체의 항만에

의 수용이 가능하고 동시에 피더 수송의 효율적

인 연계가 이루어지도록 운송 체계가 정비되어야

하므로 컨테이너 항만체계의 조정이 불가피한 현

실이다

ffi 수출입 컨테이너 회물의 공간적 분포

1 런데이너 확물의 벼중

한국항만운송협회자료(1996)에 따르면 1995년

현재 우리나라 항만에서 하역된 전체 화물은 모

두 474896천톤인데 수출입 관련 화물은 391425

천톤(전체의 824)이며 이 중에서 컨테이너 화

물은 142112천톤으로 나타나 전체의 하역화물의

30정도 수준을 차지하고 있는 것으로 나타나고

있다

- 97 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 2) 우리나라 항만 하역물품의 품목별 비율( 1됐년)

따라서 수출입 화물 중에서 컨테이너 화물이

차지하는 비중은 중량을 기준으로 363정도가

되는데 컨테이너 화물의 대부분이 부가가치가 높

은 공업 생산품이기 때문에 그것의 경제적인 가

치는 그보다 훨씬 상회하는 것이 사실이다 현재

국제 해운환경 자체가 화물 수송에 있어서 일반

화물(gener려 cargo) 의 컨테이너화 전환 추세가

두드러지고 컨테이너선의 수송 비중이 날로 커지

고 있는 추세이기 때문에 앞으로도 수출입 화물

에서 컨테이너가 차지하고 있는 비중은 계속 높

아질 것으로 전망된다

2 국내 수출입 런데이너 화물 발앵량

1) 수출입 컨테이너의 물동량 추이

우리나라의 수출입 컨테이너 화물량은 고도의

경제성장과 화물 운송의 컨테이너화 추세에 따라

지난 20년 동안 매우 급속한 속도로 증가하였다

1976년 38만 4천 TEU에 불과했던 우리나라의 컨

테이너 물량은 1985년 155만 9천 TEU 1995년에

이르러서는 405만 7천 TEU로 증가하는등 비약적

인 성장을 거둡하고 있다

해사물류연감(1996)에 따르면 우리나라 수출입

해상 물동량은 1994년 기준 354백만톤으로 세계

해상 교역량(9012만톤)의 39를 점유하여 미국

일본 네덜란드 호주 영국에 이어 세계 6위 수준

을 점유하고 있으며 컨테이너 물동량의 경우에도

세계 총 컨테이너 물동량의 3내외를 차지하여

세계 10대 컨테이너 물동량 국가에 속하는 것으

로 나타나고 있다

2) 권역별 컨테이너 화물 발생량

한국컨테이너부두공단에서는 해마다 부산항 소

재 CY업체에 대한 설문 조사를 수행하여 이것을

바탕으로 관련 자료들을 취합해 우리나라 컨테이

너 화물 취급 전반에 대한 보고서를 발간하고 있

다 lt표 6)은 그러한 결과를 정리한 것인데 컨

테이너부두공단에서는 우리나라 7개 권역의 컨테

이너 물동량 분포를 수도권 (365) 부산권

(170) 경남권 (164 )의 순으로 파악하고 있다

표 6 lt컨테이너 부두공단〉 추정 권역별 적컨테이너

물동량 ( 1웠년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3435 1000 1999 1000 143 1000

수도권 1254 365 719 360 않5

부산권 583 170 잃4 147 289

경남권 563 164 362 181 201

경북권 랬4 129 290 145 154

중부권 297 87 162 81 135

호남권 269 78 160 80 109

강원권 25 07 12 06 13

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너 화물 유통실태 조사결과 분석

3) 시 bull 군별 컨테이너 화물 발생량

373

201

140

107

94

76

09

면적이 좁은 우리나라 현실에서 앞서 살핀 권

역별 수준의 화물 발생 자료는 화물 유동을 전체

적으로 이해하는데는 도움을 줄 수 있지만 학술

적인 목적으로 화물의 지역간 유동을 분석하거나

혹은 관련 기관이나 업계에서 실무에 활용하는데

있어서는 미홉한 것이 사실이다 이러한 아쉬움을

극복하기 위해 본 연구에서는 컨테이너 운송업체

(ODCY운영 및 내륙수송업체)를 대상으로 시 bull

군 단위의 화물자료를 구하여 분석에 사용하였다

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地理學論홉훌 第30號 (1997 8) 19-50

CD 분석 자료의 성격 위와 같은 양식으로 회사별 자료를 수집한 후

컨테이너 운송시 운송업체는 항구로부터의 거 에 지역 코드는 연구자가 분석에 활용한 158개

리에 따라 각 시 bull 군별로 다른 운송 요금(않짧) 시 군으로 통일하고 단위는 TEU로 통일 합산하

을 받게 된다 이렇게 지역별로 요금이 다르다는 여 분석에 활용하였다 이번 분석에 이용된 자료

사실에 착안하여 연구자는 1996년 ODCY처리실 는 전체 사례에서 차지하는 비중과 그 대표성이

적 기준으로 상위 7개 컨테이너 운송업체의 전산 매우 높다고 할 수 있으며 컨테이너 유동연구에

자료를 구득하여 항만별로 각 시 middot 군 지역간의 서 처음으로 시 bull 군 수준(sc려e)의 분석을 가능하

수출입 컨테이너 화물운송실적을 취합하였다 게 하였다는 점에서 큰 의미가 있다고 사료된다

컨테이너의 지역별 운송실적을 알아보기 위한

다른 방법은 선사를 통하는 방법이 있으나 제한 분석대상 및 전수화 과정

된 물량에 대한 왜곡된 정보를 얻을 수 있는 우 운송업체로부터 취합한 자료는 물건이 실린 적

려가 있기 때문에 전체적인 물량을 모두 포팔하 (뻐) 컨테이너의 유동자료이다 본 연구에서 지

는 컨테이너 CY운영 및 운송업체에서 유동자료 역간 컨테이너 화물 유동은 이러한 적 컨테이너

를 구하는 것이 수출입 화물 유동연구 있어서 가 의 운송실적을 기준으로 분석하게 된다 컨테이너

장 합리적인 정보구득 방법이라고 할 수 있다 로 수출입되는 화물 중 CFS에서 처리되는 화물

1996년 전체 컨테이너 물동량 3475474 TEU중 은 컨테이너의 형태로 내륙 운송이 되지 않기 때

에 상위 7개 ODCY업체가 취급한 총물량은 2413 문에 본 분석대상에서는 제외된다

299 TEU로서 전체 취급물량의 6944에 달한다 일반적으로 컨테이너 지역간 유동의 주된 분석

이 중 분석에 활용된 적컨테이너 물량은 수출은 대상은 적 컨테이너에 한정된다 앞서 살핀 컨테

전체의 706 수입의 경우는 전체의 656를 차 이너부두공단의 권역별 물량도 적컨테이너를 기

지하여 상위 7개사가 전체 화물량의 대략 683 준으로 산출하고 있다 본 연구는 이러한 경향을

를 점유하고 있는 것으로 나타났다

운송회사마다 전산 자료의 양식이 틀리기 때문

에 구득된 자료의 내용에 조금씩의 차이는 있으

나 연구자가 해당 업체에게 기본적으로 요구한

자료양식 (data format style)은 다음과 같다

φ 수출(outbound) 수입(inbound)별 구분

기점별 구분 - 부산 인천 등의 항구와 경인

ICD 및 지역의 Depot를 기준으로

운송수단별 구분 - 연계 수송시 가장 주된

운송수단을 중심으로 도로철도해운

컨테이너 규격별 구분 - 20ft 및 40ft 컨테이

너의 개수 또는 TEU

운송 시 bull 군별 구분 - 운송회사 내부 영업

상의 요율표(떠riff αxle)기준

기 간 - 1년 (199611-1231)

그대로 따라 연구를 수행하였으며 공(empty) 컨

테이너의 유동은 뒤에서 간략하게 언급하도록

한다

1996년 컨테이너 처리실적을 기준으로 하였을

때 상위 7개 운송업체로부터 기대되는 실측치의

물량은 전체의 23선인 대략 68정도이지만 lt표

7)에서 보는 바와 같이 7개 회사로부터 얻은 실

제 시 bull 군별 유동자료는 전체물량의 50 내외에

불과하다 이것은 운송자료가 아예 입력되지 않았

서 누락되었거나 자료의 정보가 불충분하여 활용

하지 못한 부분이 있기 때문이다 또한 항구별로

실측치의 구득 비율이 틀린 까닭은 물량이 상대

적으로 많은 부산 인천항은 각 운송업체 본사의

전산자료를 활용한데 반하여 울산 마산 광양항

등은 현지답사 또는 해당 항만의 관계자를 통해

해당 관련 업체의 자료를 수합했기 때문이다

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

표 7 분석에 이용된 자료의 항만벌|율 (단위 TEU )

합계 수출 수입

총물량 실측치 비율 총물량 수집량 비middot율 총물량 수집량 비middot율

전체 a뼈4~ 1738600 506 19991αy2 11여8083 524 1뼈5lsquo잃 앉삐짧6 481

부산 31~ 1鳳148 493 1795784 941333 524 1앓6439 ~815 451

인천 짧684 149268 586 1611κη 70514 436 92앓7 787fD 847

울산 29791 30303 1017 17889 18647 1따2 11ooz 11656 979

158개 전체 시 bull 군 중에서 수출입 전체 물동량

이 100000 TEU 이상인 곳은 9개 지 역 10α)()

TEU이상의 물동량을 가진 곳도 40개 지역이나

되는 반면 67개 지역은 물량이 1000 TEU에도

미치지 못했고 1년 물량이 10 TEU 미만으로 거

의 수출입 활동이 없다고 파악되는 시 bull 군도 12

개 지역이나 되었다

이것을 수출과 수입으로 나누어 살펴보면 수출

의 경우는 부산 인천 울산 대구 구미의 순으로

수입의 경우는 부산 인천 서울 울산 양산의 순 자료 컨테이너 운송업체 전산자료 및 관련 해운회사의

내부 자료 으로 많은 것으로 나타났으며 1996년 한 해 동안

o산 18536 10~많)9 570 14lsquo당igraveO 9짧9 636 3976 1lX) 327

광양 8않l3 8331 993 8393 8331 993 - - 1000

군산 13)9 00 679 00 j κ - 멘O

수출은 4개 지역 수입은 107~ 지역에서 단 1

이렇게 취합한 실제 OID자료를 바탕으로 조사 TEU의 실적도 없었던 것으로 분석되었다

되지 않은 나머지 물동량은 수합된 자료와 똑같 컨테이너 물동량의 공간적 분포와 그 의미에 대

은 유동 패턴을 보인다는 가정하에 각 항구별로 한 보다 자세한 논의는 다음 절에서 하기로 하고

전수화를 하고 이를 합해 수출입 컨테이너 물동

량을 시 middot 군별로 산출하였다

연구자는 우리나라를 158개 시 middot 군 지역으로

나누어 연구의 기본 단위로 삼았다 전국을 158개

의 시 bull 군으로 나눈 것에는 몇가지 기준이 있다

첫째 특별시 광역시를 구(區)나 군(那)별로 구별

하지 않고 하나의 단위로 삼았다 따라서 강화군

은 인천에 달성군은 대구에 기장군은 부산에 포

함하여 분석하였다 둘째 적 컨테이너 화물량이

전혀 없는 제주도(제주시 서귀포시 북제주군

남제주군)와 경상북도 울릉군은 분석에서 제외되

었다 셋째 지리적으로 인접해 있어서 자료상 구

분하기 어려운 몇 개의 시 middot 군은 통합하여 분석

하였다 이에 따라 통합된 지역은 청주(청주시

청원군) 전주(전주시 완주군) 여천(여수시 여천

군) 등이다

결과

앞서 살펴 본 과정을 거쳐 산출된 1996년 시 bull

군별 컨테이너 화물량을 살펴 본 결과 지역에 따

라 컨테이너 화물이 발생하는 정도가 매우 차별

적으로 나타났다

여기서는 앞서 살펴 본 컨테이너부두공단의 권역

구분을 그대로 적용하여 우리나라 컨테이너 물동

량의 분포를 권역별 수준에서 살펴보도록 한다

표 8 운송업체 전산자료에 의한 권역별 컨테이너

물동량 (1996년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3월4936 1000 l 앉갯9α)2 1000 1435934 1000

수도권 1202733 3501 608531 3404 522202 3637

부산권 738620 2150 않8413 1743 390207 2717

경남권 4않397 1323 304354 1523 150없5 1045

경북권 451131 1313 326413 1634 124547 867

중부권 303115 882 174686 874 128426 894

호남권 278744 811 161482 808 117262 817

강원권 6196 018 2952 015 3245 023

자료 7개 컨테이너 운송업체 전산 자료

〈표 8)와 〈그림 3)는 1587~ 시 middot 군의 컨테 이 너

화물 자료를 권역별로 정리한 것이다 그 결과는

앞서 살핀 컨테이너부두공단의 추정자료와 크게

툴리지 않는데 다만 공단 자료보다 부산권의 물

량이 상대적으로 많고 경남권의 물량이 상대적으

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로 적게 잡히는 것이 눈에 띄인다 아무튼 권역

별 물량에서는 서울 bull 인천을 포함한 수도권의 물

地理學論훌훌 第30號(1997 8) 19-50

다 이 지역의 물동량은 중부권 물량을 포함하면

전체 물량의 917에 달한다

량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은 점유 컨테이너 화물의 공간적 집중성을 조사하기 위

율을 보이고 있고 부산권 (215) 이 그 다음을 해 연구자는 우리나라 158개 시 middot 군 지역 중에서

차지하고 있다 경남권(132)과 경북권(131 ) total 수출 수입의 각각 상위 10(16개) 20(32

중부권 (88)과 호남권(81 )은 각각 전체 물량 개) 30(47개)에 해당하는 지역의 컨테이너 물

의 13 8선에서 비슷한 규모의 물량을 처리하 량이 전체 컨테이너 물량에서 차지하고 있는 비

고 있는 것으로 나타났고 강원도 지역은 수출입 율을 조사하여 다음 〈표 9)로 정리하였다

컨테이너 화물의 점유율이 채 1도 안될 정도로

매우 낮은 것으로 조사되었다 표 9 컨테이너 화물 공간분포의 집중

강원권

02

〈그림 3) 운송업체 전산자료에 의한 권역별 수출입

적컨테이너 물동량 ( 1뾰년)

합계 수출 수입

상위 10 물량 2708159 1605614 1133142

(비율) (7884) (8032) (7891)

상위 20 물량 3121206 1843626 1296404

(비율) (9085) (9223) (9028)

상위 30 물량 3280506 1925757 1361664

(비율) (9550) (9634) (9483)

전체 물동량의 경우 상위 10에 해당하는 16

개 시 middot 군 지역에 전체 물동량의 79가 집중되

어 분포하고 20인 32개 지역에는 91 30인

이것을 수출과 수입으로 나누어서 살펴보면 수 47개 지역에는 96나 집중되어 있는 것으로 나

도권 middot 중부권 bull 호남권 등은 점유 비중에 크게 차 타났다 이러한 컨테이너 물동량의 공간적 집중성

이가 없었으나 경남권 bull 경북권은 수출에 부산권 은 인구비를 고려했을 경우 소수지역에 수출입

은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으로 두드러 경제 활동이 과도하게 집중되어 있다는 것을 입

지는 것으로 나타나고 있다 이것은 수출입 활동 증해 준다 3)

이 지역적으로 특화되어 있다는 개연성을 나타내 〈그림 4)는 1996년 우리나라 158개 시 bull 군별 전

주는 것으로 다음 절에서 보다 자세하게 살펴질 체(수출+수입) 컨테이너 물량의 분포를 상용로

것이다 그로 변환하여 다단계지도로 표현한 것이다 지도

3 수줄입 런티|이너 화물의 분포

1) 전체적인 분포 특성

공간적 집중성

앞서 우리는 컨테이너 화물이 권역적으로 수도

권과 부산middot경남middot경북 지역을 중심으로 한 경부

촉에 집중적으로 분포하고 있음을 언급한 바 있

에서 확연하게 드러나는 바와 같이 경부촉을 중

심으로 한 대도시 및 공업 도시에 물동량이 두드

러지게 집중되고 있으며 전주 여천 광주 군산

등 몇 군데를 제외한 호남 지역과 경북 내륙 및

강원 지역에는 수출입 컨테이너 물량이 거의 나

타나고 있지 않다

이러한 물량의 집중은 앞서 2장에서 살핀 컨테

이너 항구 입지 분포 및 내륙 컨테이너 Depot의

- 31 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

- 32 -

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

것으로 알려져 있다 인근에 새로운 항만이 생기

더라도 선사들은 기존에 이용하는 항만을 바꾸려

하지 않는 경향이 강한 반면 한번 바꾸면 원래의

항구로 되돌아 가지 않은 비가역성도 지닌다 선

사들이 특정 항만에 기항하는 경우 우선 가장 중

요하게 고려되는 것은 경제적인 측면이지만 그

항만의 지명도 거래실적 항만의 이미지 등의 영

때문에 기항지를 바꾸는 일은 드물지만 일단 바

꾼 이후에는 다시 새로운 항만에 대한 충성으로

예전의 항구로 돌아가지 않는다는 뜻이다 이러한

관습적인 항만 선태의 경향은 부산항 단항체제인

현재 우리나라 컨테이너 항만체제가 앞으로 의도

한 부산-광양의 양항체제로 전이될 수 있는지의

여부와 관련되어 중요한 시사점을 주는 것이라고

향도 받게 된다 할 수 있다 기간항로를 운항하는 대형 컨테이너

port roya1ty의 개념은 항만 선태의 관습적인 선이 짧은 구간에서 2번 寄港하는 것은 비경제적

측면을 다루는 것이기 때문에 이것을 객관적으로 이기 때문에 선사들은 부산항 아니면 광양항 둘

증명하는 것에는 많은 어려움이 있지만 이러한 중 하나를 선태하여 기항하는 것이 바람직하다

개념은 일본 고베항과 부산항과의 환적 물량의 이 경우 전통적으로 부산항에 기항하던 선사들이

증감 추이를 통해 간접적으로 증명이 될 수 있다 부산항을 포기하고 광양항을 선태할 가능성에 대

표 4 부산항의 환적 컨테이너 화물량 추이

( 1991-1996 단위 TEU )

1991 1992 1993 1994 1995 1996

환적 컨테이너물량 140688 155933 263315 594008 859298 942닮8

증가율 67 108 689 1256 447 97

총물량대비 비중 52 54 82 147 179 181

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너화물 유통 추이 및 분석( 없-96)

해마다 10내외의 증가율을 보이던 부산항의 해서 많은 해운 관계자들이 일반적으로 부정적인

환적 물량은 1993년과 1994년에 무려 증가율이 견해를 갖고 있는 것도 사실이다 다만 정부와

689 1256로 늘어나다가 95년부터 증가 추세 관계 기관 해당 항만을 관리하는 지자체가 개입

가 감소하기 시작하여 1996년에는 평균 자연 증 하여 어떻게 선사들과 화주를 유치하느냐가 앞으

가율인 10내외로 돌아오게 된다 이는 고베 대 로 우리나라 컨테이너 항만체계 변화의 중요한

지진이 발생한 시점과 고베항이 복원되어 기능이 변수가 될 것으로 보인다

회복된 시기와 일치한다 부산항 환적 물량의 급

증은 그동안 고베항에서 처리하지 못하던 환적 Port Sa1es

물량이 부산항으로 몰렸기 때문이고 최근의 증가 항만 산업은 고도의 국제화 된 서비스 산업으로

율 둔화 추세는 고베항의 기능이 복원되면서 부 생산품 없이 많은 경제적 소득을 얻을 수 있다

산항이 고베항과 환적 물량을 놓고 다시 경쟁을 따라서 항만 간에 고객 유치를 위한 치열한 경쟁

하기 때문인 것으로 풀이된다 그러나 부산항의 이 일어나고 있는데 이러한 경쟁에서 살아남아

환적 화물이 급격히 줄지 않고 여전히 증가를 보 경쟁력 있는 항만으로 성장하기 위하여 오늘날

이는 까닮은 항만 선택의 非可遊的 습성 때문이 세계 여러 해운 항만 선진국에서는 각 항만마다

라고 해석된다 즉 선사들이 항만에 대한 충성 홍보 활동을 전담하는 부서를 두고 있음은 물론

- 24 -

地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

항만 당국(port authority) 지방의 행정 기관 및 수송수단별 분담 비율을 보면 중량기준 총 수송

경영 단체 등이 세계 각국을 순방하며 세일즈 량에서 도로가 915로 가장 높은 비중을 차지하

활동을 펴고 있는 추세이다 고 있으며 철도가 30 해운은 60인 것으로

선사들과 배후지의 화주들에게 항만의 지명도 나타나고 있다 이것을 중량 거리로 환산한 것은

를 높이기 위한 홍보를 강화하고 조세감면 등 선 도로 498 철도 144 해운 357로 나타나

박의 기항에 여러가지 혜태을 주는 등의 항만 마 중 bull 장거리 수송에서는 역시 철도와 해운의 비율

케팅 전략을 일컬어 pαt 싫$이라고 하는데 우 이 상대적으로 높음을 볼 수 있다 그러나 컨테

리나라에서도 광양항을 비롯한 후발 컨테이너 항 이너 화물의 경우 이러한 전체적인 운송비율과는

만들을 중심으로 이러한 활동을 전개하고 있다 좀 다른 양상을 보인다

일례로 광양항의 경우는 정부가 r광양항 활성화

추진기획단」을 설치하여 컨테이너 항만으로서 광

양항의 역할 정립 방향 활성화를 위한 주요전략

을 추진하고 있으며 울산항과 마산항도 독자적인

신항만 개발 계획을 바탕으로 선사와 화주를 유

치하기 위한 노력들을 적극적으로 경주하고 있는

실정이다

이러한 항만 충성 개념과 port 잃1es는 4절에서

언급한 기타 요인들과도 연관되는데 항만 자체의

성격 및 시설 그리고 지향지와 배후지의 경제적

인 측면과 함께 항만체계에 영향을 주는 요인으

로 종합적으로 인식되어야 한다

3 우리나라 런데이너 배후수송 껴l껴l

항만체계 내에서 항만의 지위가 외적으로는 지

향지 (for없nd)와의 연결성에 의해 좌우된다면 내

표 5 부산항 운송수단벌 컨테이너 화물 수송 현황 (1991-1996)

1991 1992 1993 1없4 1995 1996 연명균 증가율

24 51 62 53 60 84 311 연안 (10) (20) (22) (16) (17) (22)

330 330 363 403 478 515 107 철도 (135) (127) (129) (125) (131) (135)

2093 2214 2382 2775 3105 3220 112 도로 (855) (853) (849) (859) (852) (843

계 2447 2595 2807 3231 3없3 3819

113 (1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000)

주 단위는 천 TEU 괄호안은 점유비

자료 한국컨테이너부두공단 1997 컨테이너화물 유통추이 및

분석 ( 92-rsquo 96)

위 의 〈표 5)은 부산항을 기준으로 한 운송수단

별 컨테이너 수송 현황을 정리한 것이다 표에서

적으로는 배후지의 규모와 범위에 따른 물동량의 도 볼 수 있듯이 전체 화물과 마찬가지로 도로

크기로 결정된다고 할 수 있다 배후지의 규모와 운송의 수송 점유율이 제일 높은 것으로 나타나

범역 물동량에 관한 분석은 4장에서 다시 자세하 고 있다 그러나 컨테이너 도로 수송의 점유율은

게 이루어지기 때문에 여기에서는 컨테이너 항만 우리나라 전체 화물 운송의 비율보다는 낮게 나

의 배후지적 특성을 배후지와 항만를 이어주는 수

송 체계를 부산항을 중심으로 간략하게 살펴본다

1) 운송수단별 화물수송 분담 추이

화물을 수송하는 수단은 크게 도로 철도 해운

및 항공으로 대별될 수 있다

1994년 현재 전체적인 우리나라 국내 화물의

타나고 있는 반면 철도의 운송 비율은 상대적으

로 높게 나타나고 있다 연안 해송의 경우는 전체

화물 운송 비중에 비해 컨테이너 수송의 실적이

상대적으로 떨어지지만 운송 수단 중에서 가장

높은 증가율을 보이고 있다

컨테 이너 화물의 운송수단별 분담율은 도로 철

도 해운의 순서로 전체 화물의 운송꽤턴과 다르

- 25 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

지 않으나 컨테이너 철도수송의 경우 철도의 화

물 운송 평균 점유율(30 )을 훨씬 상회하는

135의 높은 점유율을 보이고 있는 것은 철도

컨테이너 수송이 지니고 있는 장점에다 정책적인

배려로 인하여 도로운송에 대해 가격 경쟁력을

확보하고 있기 때문이다 또한 연안 해송이 연평

균 30의 신장율을 보이며 가장 높은 수송 분담

율 증가를 보이고 있는 것은 도로 교통의 극심한

정체로 인한 대체 운송수단을 찾는 과정에서 시

설 소요가 제한되어 있는 철도수송으로의 대체가

한계에 다다르고 있기 때문으로 분석된다

이러한 현상은 도로 교통의 극심한 정체 현상

으로 인하여 많은 물류비가 지출되고 선적 스케

률에 차질이 빚어지자 화주들과 운송업계가 대안

적인 운송 수단을 적극적으로 모색한 결과라고

요약할 수 있다

2) 내륙 컨테이너 기지(ICD)

컨테이너 Depot의 의의 및 분포

도로 수송과 연계되는 컨테이너 철도 연계수송

(interml띠altr때$πa디on) 이 가능한 것은 컨테이

너가 규격을 표준화 한 운송 도구라는 것에 기인

한다

컨테이너는 수출입 화물을 다루기 때문에 보관

및 장치가 매우 까다로운 특징을 갖고 있으며

또한 수출 화물 적입에 필요한 공 컨테이너를 적

기에 공급하는 것이 수출 경쟁력 확보의 측면에

서 매우 중요하다 따라서 컨테이너 운송의 효율

성을 제고하기 위한 특수한 시설이 필요하게 되

는데 운송업체들은 수출입 컨테이너 화물량이 많

은 지역 또는 교통의 결절점에 컨테이너의 원활

한 공급과 운송효율을 높이기 위한 컨테이너 기

지 (container depot)를 건설 운영하고 있다

우리나라에서 컨테이너 기지의 대표격은 경기

도 의왕시에 있는 경인 ICD이며 도로수송과 철

도 수송의 연계 지점인 철도역을 중심으로 지역

별로 컨테이너 운송 업체들의 관련 데포들이 분

포한다 철도 수송과 연결된 컨테이너 depot들은

전국적으로 컨테이너 물량이 많은 지역을 중심으

로 분포하고 있는데 연구 결과 일반적으로 데포

인근 도시지역 들의 이용이 가장 활발하며 예외

적인 경우를 제외하곤 거리가 멀어질수록 depot

와의 관련성이 급격히 떨어지는 것을 확인할 수

있었다 또한 인접한 2개의 depot인 경우라도 주

변 지역에 대한 물동량의 비율이 다르게 나타나

는 경우가 있는데 이것은 지방 depot의 운영 특

성이 개별 운송 회사가 대량 화주를 주 거래상대

로 하기 때문이다

〈그림 1)은 이러한 전국의 컨테이너 관련 데포

현황을 나타낸 것이다 이러한 컨테이너 데포의

분포는 3장에서 살피게 될 우리나라 컨테이너 화

물의 분포 및 지역별 공컨테이너 발생량 밀접하

게 연관되어 있다

〈그림 1) 우리나라 컨테이너 Depo엠 분포 (1996년)

4 항만껴l계얘 엉향을 머지는 1타 요인

1) 관련 기술의 발달

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地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

컨테이너화는 화물 운송의 규격화 및 단위화 대한 정책이 앞으로의 항만체계에 중요한 변수가

(uni비ization)라고 할 수 있는데 이는 화물운송 될 것으로 보인다

기술의 발달과 밀접한 관계가 있다 해상 수송의 항만의 개발 및 운영에 관한 것과는 별도로 대

기술 혁신은 대형화 고속화 전용화로 요약되는 형 선사들간의 컨소시움 재편도 항만간의 경쟁을

데 대형화란 화물를 대규로로 수송하여 규모의 유발하는 요인으로 지목되고 있다 세계적인 규모

경제를 추구하는 것이고 고속화란 적재 하역을 의 컨소시엄 재편은 공동배선운항(봐ot s벼ring) 에

위한 기항일수(寄港日數)를 줄여 선박의 회전율 의한 운항 비용 절감 터미널의 공동 이용에 따른

을 높이는 것이며 전용화란 다양한 화물을 규격 터미널 비용 절감 등을 위한 것으로 앞으로 계속

화 및 단위화하여 화물을 신속 안전하게 운반하 강화될 전망인데 이것은 오히려 항만간의 경쟁을

는 것을 말한다 심화시키는 결과를 가져오고 있다

선박 제조 기술의 발달에 따른 컨테이너 선박 기간 항로에 있어 모선의 대형화와 주요 선사

의 대형화 추세는 대형 선박이 접안할 수 있는 간의 세계적 규모의 컨소시엄 재편 경향은 기항

시설을 갖춘 항만을 제한하게 되고 항만간에 설 지의 집약화를 수반하게 되고 동시에 이들 본선

비투자와 그로 인한 hub항만 경쟁을 유발하게 이 기항하는 거점항과 기타 항만 간의 피더 수송

된다 설비가 잘 갖추어진 항만은 전체 항만체계 이 더욱 중요성을 갖게 될 것이다 현재 피더선

내에서 Hub항의 상위 역할을 차지하면서 인근 수송은 주로 중소 선사에 의해 분담되어 있기 때

지역의 환적 화물의 처리와 기간 항로의 중요 운 문에 해운 관계자들은 앞으로의 운송 체계가 기

송을 담당하게 되고 설비가 부족한 항만은 작은 간 항로 서비스를 책임지는 주요 선사와 피더 수

규모의 컨테이너선만 취항할 수 있기 때문에 hub 송을 분담하는 중소 선사의 2분화 경쟁으로 나아

항과의 f~화er선을 취항하면서 연근해 근거리 항 갈 것으로 내다보고 있다 기간 항로 거점항으로

로로 교역 지향지를 전문화 하게 된다 서의 역할을 충분히 해내기 위해서는 대형 모선

2) 제도적 측면

항만 시설에 대한 투자는 오랜 시간과 대규모

의 자본이 투입되는데 사회 간접 시설의 투자 속

성상 지역에 주는 파급 효과가 매우 큰 중요한

의사 결정의 산물이라고 할 수 있다 이러한 의사

결정은 컨테이너 항만 시설을 기존의 선발 항만

에 집중시켜 인근국가 항만와의 경쟁력을 높이려

는 lsquo투자 효용 극대화 함수rsquo 와 항만 처리 시설을

분담하여 지역의 균형있는 발전을 도모하고 내부

교통 흐름의 정체를 감소시키려는 lsquo부작용 극소

화 함수rsquo 간의 갈등이라고 요약된다

우리나라의 경우 항만의 개발 주체였던 정부의

항만 정책이 현 컨테이너 항만체계를 이루는 데

중요한 영향을 미쳤다고 할 수 있으며 최근에는

지방자치제가 활성화 되면서 각 지자체의 항만에

의 수용이 가능하고 동시에 피더 수송의 효율적

인 연계가 이루어지도록 운송 체계가 정비되어야

하므로 컨테이너 항만체계의 조정이 불가피한 현

실이다

ffi 수출입 컨테이너 회물의 공간적 분포

1 런데이너 확물의 벼중

한국항만운송협회자료(1996)에 따르면 1995년

현재 우리나라 항만에서 하역된 전체 화물은 모

두 474896천톤인데 수출입 관련 화물은 391425

천톤(전체의 824)이며 이 중에서 컨테이너 화

물은 142112천톤으로 나타나 전체의 하역화물의

30정도 수준을 차지하고 있는 것으로 나타나고

있다

- 97 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 2) 우리나라 항만 하역물품의 품목별 비율( 1됐년)

따라서 수출입 화물 중에서 컨테이너 화물이

차지하는 비중은 중량을 기준으로 363정도가

되는데 컨테이너 화물의 대부분이 부가가치가 높

은 공업 생산품이기 때문에 그것의 경제적인 가

치는 그보다 훨씬 상회하는 것이 사실이다 현재

국제 해운환경 자체가 화물 수송에 있어서 일반

화물(gener려 cargo) 의 컨테이너화 전환 추세가

두드러지고 컨테이너선의 수송 비중이 날로 커지

고 있는 추세이기 때문에 앞으로도 수출입 화물

에서 컨테이너가 차지하고 있는 비중은 계속 높

아질 것으로 전망된다

2 국내 수출입 런데이너 화물 발앵량

1) 수출입 컨테이너의 물동량 추이

우리나라의 수출입 컨테이너 화물량은 고도의

경제성장과 화물 운송의 컨테이너화 추세에 따라

지난 20년 동안 매우 급속한 속도로 증가하였다

1976년 38만 4천 TEU에 불과했던 우리나라의 컨

테이너 물량은 1985년 155만 9천 TEU 1995년에

이르러서는 405만 7천 TEU로 증가하는등 비약적

인 성장을 거둡하고 있다

해사물류연감(1996)에 따르면 우리나라 수출입

해상 물동량은 1994년 기준 354백만톤으로 세계

해상 교역량(9012만톤)의 39를 점유하여 미국

일본 네덜란드 호주 영국에 이어 세계 6위 수준

을 점유하고 있으며 컨테이너 물동량의 경우에도

세계 총 컨테이너 물동량의 3내외를 차지하여

세계 10대 컨테이너 물동량 국가에 속하는 것으

로 나타나고 있다

2) 권역별 컨테이너 화물 발생량

한국컨테이너부두공단에서는 해마다 부산항 소

재 CY업체에 대한 설문 조사를 수행하여 이것을

바탕으로 관련 자료들을 취합해 우리나라 컨테이

너 화물 취급 전반에 대한 보고서를 발간하고 있

다 lt표 6)은 그러한 결과를 정리한 것인데 컨

테이너부두공단에서는 우리나라 7개 권역의 컨테

이너 물동량 분포를 수도권 (365) 부산권

(170) 경남권 (164 )의 순으로 파악하고 있다

표 6 lt컨테이너 부두공단〉 추정 권역별 적컨테이너

물동량 ( 1웠년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3435 1000 1999 1000 143 1000

수도권 1254 365 719 360 않5

부산권 583 170 잃4 147 289

경남권 563 164 362 181 201

경북권 랬4 129 290 145 154

중부권 297 87 162 81 135

호남권 269 78 160 80 109

강원권 25 07 12 06 13

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너 화물 유통실태 조사결과 분석

3) 시 bull 군별 컨테이너 화물 발생량

373

201

140

107

94

76

09

면적이 좁은 우리나라 현실에서 앞서 살핀 권

역별 수준의 화물 발생 자료는 화물 유동을 전체

적으로 이해하는데는 도움을 줄 수 있지만 학술

적인 목적으로 화물의 지역간 유동을 분석하거나

혹은 관련 기관이나 업계에서 실무에 활용하는데

있어서는 미홉한 것이 사실이다 이러한 아쉬움을

극복하기 위해 본 연구에서는 컨테이너 운송업체

(ODCY운영 및 내륙수송업체)를 대상으로 시 bull

군 단위의 화물자료를 구하여 분석에 사용하였다

- 28 -

地理學論홉훌 第30號 (1997 8) 19-50

CD 분석 자료의 성격 위와 같은 양식으로 회사별 자료를 수집한 후

컨테이너 운송시 운송업체는 항구로부터의 거 에 지역 코드는 연구자가 분석에 활용한 158개

리에 따라 각 시 bull 군별로 다른 운송 요금(않짧) 시 군으로 통일하고 단위는 TEU로 통일 합산하

을 받게 된다 이렇게 지역별로 요금이 다르다는 여 분석에 활용하였다 이번 분석에 이용된 자료

사실에 착안하여 연구자는 1996년 ODCY처리실 는 전체 사례에서 차지하는 비중과 그 대표성이

적 기준으로 상위 7개 컨테이너 운송업체의 전산 매우 높다고 할 수 있으며 컨테이너 유동연구에

자료를 구득하여 항만별로 각 시 middot 군 지역간의 서 처음으로 시 bull 군 수준(sc려e)의 분석을 가능하

수출입 컨테이너 화물운송실적을 취합하였다 게 하였다는 점에서 큰 의미가 있다고 사료된다

컨테이너의 지역별 운송실적을 알아보기 위한

다른 방법은 선사를 통하는 방법이 있으나 제한 분석대상 및 전수화 과정

된 물량에 대한 왜곡된 정보를 얻을 수 있는 우 운송업체로부터 취합한 자료는 물건이 실린 적

려가 있기 때문에 전체적인 물량을 모두 포팔하 (뻐) 컨테이너의 유동자료이다 본 연구에서 지

는 컨테이너 CY운영 및 운송업체에서 유동자료 역간 컨테이너 화물 유동은 이러한 적 컨테이너

를 구하는 것이 수출입 화물 유동연구 있어서 가 의 운송실적을 기준으로 분석하게 된다 컨테이너

장 합리적인 정보구득 방법이라고 할 수 있다 로 수출입되는 화물 중 CFS에서 처리되는 화물

1996년 전체 컨테이너 물동량 3475474 TEU중 은 컨테이너의 형태로 내륙 운송이 되지 않기 때

에 상위 7개 ODCY업체가 취급한 총물량은 2413 문에 본 분석대상에서는 제외된다

299 TEU로서 전체 취급물량의 6944에 달한다 일반적으로 컨테이너 지역간 유동의 주된 분석

이 중 분석에 활용된 적컨테이너 물량은 수출은 대상은 적 컨테이너에 한정된다 앞서 살핀 컨테

전체의 706 수입의 경우는 전체의 656를 차 이너부두공단의 권역별 물량도 적컨테이너를 기

지하여 상위 7개사가 전체 화물량의 대략 683 준으로 산출하고 있다 본 연구는 이러한 경향을

를 점유하고 있는 것으로 나타났다

운송회사마다 전산 자료의 양식이 틀리기 때문

에 구득된 자료의 내용에 조금씩의 차이는 있으

나 연구자가 해당 업체에게 기본적으로 요구한

자료양식 (data format style)은 다음과 같다

φ 수출(outbound) 수입(inbound)별 구분

기점별 구분 - 부산 인천 등의 항구와 경인

ICD 및 지역의 Depot를 기준으로

운송수단별 구분 - 연계 수송시 가장 주된

운송수단을 중심으로 도로철도해운

컨테이너 규격별 구분 - 20ft 및 40ft 컨테이

너의 개수 또는 TEU

운송 시 bull 군별 구분 - 운송회사 내부 영업

상의 요율표(떠riff αxle)기준

기 간 - 1년 (199611-1231)

그대로 따라 연구를 수행하였으며 공(empty) 컨

테이너의 유동은 뒤에서 간략하게 언급하도록

한다

1996년 컨테이너 처리실적을 기준으로 하였을

때 상위 7개 운송업체로부터 기대되는 실측치의

물량은 전체의 23선인 대략 68정도이지만 lt표

7)에서 보는 바와 같이 7개 회사로부터 얻은 실

제 시 bull 군별 유동자료는 전체물량의 50 내외에

불과하다 이것은 운송자료가 아예 입력되지 않았

서 누락되었거나 자료의 정보가 불충분하여 활용

하지 못한 부분이 있기 때문이다 또한 항구별로

실측치의 구득 비율이 틀린 까닭은 물량이 상대

적으로 많은 부산 인천항은 각 운송업체 본사의

전산자료를 활용한데 반하여 울산 마산 광양항

등은 현지답사 또는 해당 항만의 관계자를 통해

해당 관련 업체의 자료를 수합했기 때문이다

- 29 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

표 7 분석에 이용된 자료의 항만벌|율 (단위 TEU )

합계 수출 수입

총물량 실측치 비율 총물량 수집량 비middot율 총물량 수집량 비middot율

전체 a뼈4~ 1738600 506 19991αy2 11여8083 524 1뼈5lsquo잃 앉삐짧6 481

부산 31~ 1鳳148 493 1795784 941333 524 1앓6439 ~815 451

인천 짧684 149268 586 1611κη 70514 436 92앓7 787fD 847

울산 29791 30303 1017 17889 18647 1따2 11ooz 11656 979

158개 전체 시 bull 군 중에서 수출입 전체 물동량

이 100000 TEU 이상인 곳은 9개 지 역 10α)()

TEU이상의 물동량을 가진 곳도 40개 지역이나

되는 반면 67개 지역은 물량이 1000 TEU에도

미치지 못했고 1년 물량이 10 TEU 미만으로 거

의 수출입 활동이 없다고 파악되는 시 bull 군도 12

개 지역이나 되었다

이것을 수출과 수입으로 나누어 살펴보면 수출

의 경우는 부산 인천 울산 대구 구미의 순으로

수입의 경우는 부산 인천 서울 울산 양산의 순 자료 컨테이너 운송업체 전산자료 및 관련 해운회사의

내부 자료 으로 많은 것으로 나타났으며 1996년 한 해 동안

o산 18536 10~많)9 570 14lsquo당igraveO 9짧9 636 3976 1lX) 327

광양 8않l3 8331 993 8393 8331 993 - - 1000

군산 13)9 00 679 00 j κ - 멘O

수출은 4개 지역 수입은 107~ 지역에서 단 1

이렇게 취합한 실제 OID자료를 바탕으로 조사 TEU의 실적도 없었던 것으로 분석되었다

되지 않은 나머지 물동량은 수합된 자료와 똑같 컨테이너 물동량의 공간적 분포와 그 의미에 대

은 유동 패턴을 보인다는 가정하에 각 항구별로 한 보다 자세한 논의는 다음 절에서 하기로 하고

전수화를 하고 이를 합해 수출입 컨테이너 물동

량을 시 middot 군별로 산출하였다

연구자는 우리나라를 158개 시 middot 군 지역으로

나누어 연구의 기본 단위로 삼았다 전국을 158개

의 시 bull 군으로 나눈 것에는 몇가지 기준이 있다

첫째 특별시 광역시를 구(區)나 군(那)별로 구별

하지 않고 하나의 단위로 삼았다 따라서 강화군

은 인천에 달성군은 대구에 기장군은 부산에 포

함하여 분석하였다 둘째 적 컨테이너 화물량이

전혀 없는 제주도(제주시 서귀포시 북제주군

남제주군)와 경상북도 울릉군은 분석에서 제외되

었다 셋째 지리적으로 인접해 있어서 자료상 구

분하기 어려운 몇 개의 시 middot 군은 통합하여 분석

하였다 이에 따라 통합된 지역은 청주(청주시

청원군) 전주(전주시 완주군) 여천(여수시 여천

군) 등이다

결과

앞서 살펴 본 과정을 거쳐 산출된 1996년 시 bull

군별 컨테이너 화물량을 살펴 본 결과 지역에 따

라 컨테이너 화물이 발생하는 정도가 매우 차별

적으로 나타났다

여기서는 앞서 살펴 본 컨테이너부두공단의 권역

구분을 그대로 적용하여 우리나라 컨테이너 물동

량의 분포를 권역별 수준에서 살펴보도록 한다

표 8 운송업체 전산자료에 의한 권역별 컨테이너

물동량 (1996년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3월4936 1000 l 앉갯9α)2 1000 1435934 1000

수도권 1202733 3501 608531 3404 522202 3637

부산권 738620 2150 않8413 1743 390207 2717

경남권 4않397 1323 304354 1523 150없5 1045

경북권 451131 1313 326413 1634 124547 867

중부권 303115 882 174686 874 128426 894

호남권 278744 811 161482 808 117262 817

강원권 6196 018 2952 015 3245 023

자료 7개 컨테이너 운송업체 전산 자료

〈표 8)와 〈그림 3)는 1587~ 시 middot 군의 컨테 이 너

화물 자료를 권역별로 정리한 것이다 그 결과는

앞서 살핀 컨테이너부두공단의 추정자료와 크게

툴리지 않는데 다만 공단 자료보다 부산권의 물

량이 상대적으로 많고 경남권의 물량이 상대적으

- 30 -

로 적게 잡히는 것이 눈에 띄인다 아무튼 권역

별 물량에서는 서울 bull 인천을 포함한 수도권의 물

地理學論훌훌 第30號(1997 8) 19-50

다 이 지역의 물동량은 중부권 물량을 포함하면

전체 물량의 917에 달한다

량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은 점유 컨테이너 화물의 공간적 집중성을 조사하기 위

율을 보이고 있고 부산권 (215) 이 그 다음을 해 연구자는 우리나라 158개 시 middot 군 지역 중에서

차지하고 있다 경남권(132)과 경북권(131 ) total 수출 수입의 각각 상위 10(16개) 20(32

중부권 (88)과 호남권(81 )은 각각 전체 물량 개) 30(47개)에 해당하는 지역의 컨테이너 물

의 13 8선에서 비슷한 규모의 물량을 처리하 량이 전체 컨테이너 물량에서 차지하고 있는 비

고 있는 것으로 나타났고 강원도 지역은 수출입 율을 조사하여 다음 〈표 9)로 정리하였다

컨테이너 화물의 점유율이 채 1도 안될 정도로

매우 낮은 것으로 조사되었다 표 9 컨테이너 화물 공간분포의 집중

강원권

02

〈그림 3) 운송업체 전산자료에 의한 권역별 수출입

적컨테이너 물동량 ( 1뾰년)

합계 수출 수입

상위 10 물량 2708159 1605614 1133142

(비율) (7884) (8032) (7891)

상위 20 물량 3121206 1843626 1296404

(비율) (9085) (9223) (9028)

상위 30 물량 3280506 1925757 1361664

(비율) (9550) (9634) (9483)

전체 물동량의 경우 상위 10에 해당하는 16

개 시 middot 군 지역에 전체 물동량의 79가 집중되

어 분포하고 20인 32개 지역에는 91 30인

이것을 수출과 수입으로 나누어서 살펴보면 수 47개 지역에는 96나 집중되어 있는 것으로 나

도권 middot 중부권 bull 호남권 등은 점유 비중에 크게 차 타났다 이러한 컨테이너 물동량의 공간적 집중성

이가 없었으나 경남권 bull 경북권은 수출에 부산권 은 인구비를 고려했을 경우 소수지역에 수출입

은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으로 두드러 경제 활동이 과도하게 집중되어 있다는 것을 입

지는 것으로 나타나고 있다 이것은 수출입 활동 증해 준다 3)

이 지역적으로 특화되어 있다는 개연성을 나타내 〈그림 4)는 1996년 우리나라 158개 시 bull 군별 전

주는 것으로 다음 절에서 보다 자세하게 살펴질 체(수출+수입) 컨테이너 물량의 분포를 상용로

것이다 그로 변환하여 다단계지도로 표현한 것이다 지도

3 수줄입 런티|이너 화물의 분포

1) 전체적인 분포 특성

공간적 집중성

앞서 우리는 컨테이너 화물이 권역적으로 수도

권과 부산middot경남middot경북 지역을 중심으로 한 경부

촉에 집중적으로 분포하고 있음을 언급한 바 있

에서 확연하게 드러나는 바와 같이 경부촉을 중

심으로 한 대도시 및 공업 도시에 물동량이 두드

러지게 집중되고 있으며 전주 여천 광주 군산

등 몇 군데를 제외한 호남 지역과 경북 내륙 및

강원 지역에는 수출입 컨테이너 물량이 거의 나

타나고 있지 않다

이러한 물량의 집중은 앞서 2장에서 살핀 컨테

이너 항구 입지 분포 및 내륙 컨테이너 Depot의

- 31 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

- 32 -

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

항만 당국(port authority) 지방의 행정 기관 및 수송수단별 분담 비율을 보면 중량기준 총 수송

경영 단체 등이 세계 각국을 순방하며 세일즈 량에서 도로가 915로 가장 높은 비중을 차지하

활동을 펴고 있는 추세이다 고 있으며 철도가 30 해운은 60인 것으로

선사들과 배후지의 화주들에게 항만의 지명도 나타나고 있다 이것을 중량 거리로 환산한 것은

를 높이기 위한 홍보를 강화하고 조세감면 등 선 도로 498 철도 144 해운 357로 나타나

박의 기항에 여러가지 혜태을 주는 등의 항만 마 중 bull 장거리 수송에서는 역시 철도와 해운의 비율

케팅 전략을 일컬어 pαt 싫$이라고 하는데 우 이 상대적으로 높음을 볼 수 있다 그러나 컨테

리나라에서도 광양항을 비롯한 후발 컨테이너 항 이너 화물의 경우 이러한 전체적인 운송비율과는

만들을 중심으로 이러한 활동을 전개하고 있다 좀 다른 양상을 보인다

일례로 광양항의 경우는 정부가 r광양항 활성화

추진기획단」을 설치하여 컨테이너 항만으로서 광

양항의 역할 정립 방향 활성화를 위한 주요전략

을 추진하고 있으며 울산항과 마산항도 독자적인

신항만 개발 계획을 바탕으로 선사와 화주를 유

치하기 위한 노력들을 적극적으로 경주하고 있는

실정이다

이러한 항만 충성 개념과 port 잃1es는 4절에서

언급한 기타 요인들과도 연관되는데 항만 자체의

성격 및 시설 그리고 지향지와 배후지의 경제적

인 측면과 함께 항만체계에 영향을 주는 요인으

로 종합적으로 인식되어야 한다

3 우리나라 런데이너 배후수송 껴l껴l

항만체계 내에서 항만의 지위가 외적으로는 지

향지 (for없nd)와의 연결성에 의해 좌우된다면 내

표 5 부산항 운송수단벌 컨테이너 화물 수송 현황 (1991-1996)

1991 1992 1993 1없4 1995 1996 연명균 증가율

24 51 62 53 60 84 311 연안 (10) (20) (22) (16) (17) (22)

330 330 363 403 478 515 107 철도 (135) (127) (129) (125) (131) (135)

2093 2214 2382 2775 3105 3220 112 도로 (855) (853) (849) (859) (852) (843

계 2447 2595 2807 3231 3없3 3819

113 (1000) (1000) (1000) (1000) (1000) (1000)

주 단위는 천 TEU 괄호안은 점유비

자료 한국컨테이너부두공단 1997 컨테이너화물 유통추이 및

분석 ( 92-rsquo 96)

위 의 〈표 5)은 부산항을 기준으로 한 운송수단

별 컨테이너 수송 현황을 정리한 것이다 표에서

적으로는 배후지의 규모와 범위에 따른 물동량의 도 볼 수 있듯이 전체 화물과 마찬가지로 도로

크기로 결정된다고 할 수 있다 배후지의 규모와 운송의 수송 점유율이 제일 높은 것으로 나타나

범역 물동량에 관한 분석은 4장에서 다시 자세하 고 있다 그러나 컨테이너 도로 수송의 점유율은

게 이루어지기 때문에 여기에서는 컨테이너 항만 우리나라 전체 화물 운송의 비율보다는 낮게 나

의 배후지적 특성을 배후지와 항만를 이어주는 수

송 체계를 부산항을 중심으로 간략하게 살펴본다

1) 운송수단별 화물수송 분담 추이

화물을 수송하는 수단은 크게 도로 철도 해운

및 항공으로 대별될 수 있다

1994년 현재 전체적인 우리나라 국내 화물의

타나고 있는 반면 철도의 운송 비율은 상대적으

로 높게 나타나고 있다 연안 해송의 경우는 전체

화물 운송 비중에 비해 컨테이너 수송의 실적이

상대적으로 떨어지지만 운송 수단 중에서 가장

높은 증가율을 보이고 있다

컨테 이너 화물의 운송수단별 분담율은 도로 철

도 해운의 순서로 전체 화물의 운송꽤턴과 다르

- 25 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

지 않으나 컨테이너 철도수송의 경우 철도의 화

물 운송 평균 점유율(30 )을 훨씬 상회하는

135의 높은 점유율을 보이고 있는 것은 철도

컨테이너 수송이 지니고 있는 장점에다 정책적인

배려로 인하여 도로운송에 대해 가격 경쟁력을

확보하고 있기 때문이다 또한 연안 해송이 연평

균 30의 신장율을 보이며 가장 높은 수송 분담

율 증가를 보이고 있는 것은 도로 교통의 극심한

정체로 인한 대체 운송수단을 찾는 과정에서 시

설 소요가 제한되어 있는 철도수송으로의 대체가

한계에 다다르고 있기 때문으로 분석된다

이러한 현상은 도로 교통의 극심한 정체 현상

으로 인하여 많은 물류비가 지출되고 선적 스케

률에 차질이 빚어지자 화주들과 운송업계가 대안

적인 운송 수단을 적극적으로 모색한 결과라고

요약할 수 있다

2) 내륙 컨테이너 기지(ICD)

컨테이너 Depot의 의의 및 분포

도로 수송과 연계되는 컨테이너 철도 연계수송

(interml띠altr때$πa디on) 이 가능한 것은 컨테이

너가 규격을 표준화 한 운송 도구라는 것에 기인

한다

컨테이너는 수출입 화물을 다루기 때문에 보관

및 장치가 매우 까다로운 특징을 갖고 있으며

또한 수출 화물 적입에 필요한 공 컨테이너를 적

기에 공급하는 것이 수출 경쟁력 확보의 측면에

서 매우 중요하다 따라서 컨테이너 운송의 효율

성을 제고하기 위한 특수한 시설이 필요하게 되

는데 운송업체들은 수출입 컨테이너 화물량이 많

은 지역 또는 교통의 결절점에 컨테이너의 원활

한 공급과 운송효율을 높이기 위한 컨테이너 기

지 (container depot)를 건설 운영하고 있다

우리나라에서 컨테이너 기지의 대표격은 경기

도 의왕시에 있는 경인 ICD이며 도로수송과 철

도 수송의 연계 지점인 철도역을 중심으로 지역

별로 컨테이너 운송 업체들의 관련 데포들이 분

포한다 철도 수송과 연결된 컨테이너 depot들은

전국적으로 컨테이너 물량이 많은 지역을 중심으

로 분포하고 있는데 연구 결과 일반적으로 데포

인근 도시지역 들의 이용이 가장 활발하며 예외

적인 경우를 제외하곤 거리가 멀어질수록 depot

와의 관련성이 급격히 떨어지는 것을 확인할 수

있었다 또한 인접한 2개의 depot인 경우라도 주

변 지역에 대한 물동량의 비율이 다르게 나타나

는 경우가 있는데 이것은 지방 depot의 운영 특

성이 개별 운송 회사가 대량 화주를 주 거래상대

로 하기 때문이다

〈그림 1)은 이러한 전국의 컨테이너 관련 데포

현황을 나타낸 것이다 이러한 컨테이너 데포의

분포는 3장에서 살피게 될 우리나라 컨테이너 화

물의 분포 및 지역별 공컨테이너 발생량 밀접하

게 연관되어 있다

〈그림 1) 우리나라 컨테이너 Depo엠 분포 (1996년)

4 항만껴l계얘 엉향을 머지는 1타 요인

1) 관련 기술의 발달

- 26 -

地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

컨테이너화는 화물 운송의 규격화 및 단위화 대한 정책이 앞으로의 항만체계에 중요한 변수가

(uni비ization)라고 할 수 있는데 이는 화물운송 될 것으로 보인다

기술의 발달과 밀접한 관계가 있다 해상 수송의 항만의 개발 및 운영에 관한 것과는 별도로 대

기술 혁신은 대형화 고속화 전용화로 요약되는 형 선사들간의 컨소시움 재편도 항만간의 경쟁을

데 대형화란 화물를 대규로로 수송하여 규모의 유발하는 요인으로 지목되고 있다 세계적인 규모

경제를 추구하는 것이고 고속화란 적재 하역을 의 컨소시엄 재편은 공동배선운항(봐ot s벼ring) 에

위한 기항일수(寄港日數)를 줄여 선박의 회전율 의한 운항 비용 절감 터미널의 공동 이용에 따른

을 높이는 것이며 전용화란 다양한 화물을 규격 터미널 비용 절감 등을 위한 것으로 앞으로 계속

화 및 단위화하여 화물을 신속 안전하게 운반하 강화될 전망인데 이것은 오히려 항만간의 경쟁을

는 것을 말한다 심화시키는 결과를 가져오고 있다

선박 제조 기술의 발달에 따른 컨테이너 선박 기간 항로에 있어 모선의 대형화와 주요 선사

의 대형화 추세는 대형 선박이 접안할 수 있는 간의 세계적 규모의 컨소시엄 재편 경향은 기항

시설을 갖춘 항만을 제한하게 되고 항만간에 설 지의 집약화를 수반하게 되고 동시에 이들 본선

비투자와 그로 인한 hub항만 경쟁을 유발하게 이 기항하는 거점항과 기타 항만 간의 피더 수송

된다 설비가 잘 갖추어진 항만은 전체 항만체계 이 더욱 중요성을 갖게 될 것이다 현재 피더선

내에서 Hub항의 상위 역할을 차지하면서 인근 수송은 주로 중소 선사에 의해 분담되어 있기 때

지역의 환적 화물의 처리와 기간 항로의 중요 운 문에 해운 관계자들은 앞으로의 운송 체계가 기

송을 담당하게 되고 설비가 부족한 항만은 작은 간 항로 서비스를 책임지는 주요 선사와 피더 수

규모의 컨테이너선만 취항할 수 있기 때문에 hub 송을 분담하는 중소 선사의 2분화 경쟁으로 나아

항과의 f~화er선을 취항하면서 연근해 근거리 항 갈 것으로 내다보고 있다 기간 항로 거점항으로

로로 교역 지향지를 전문화 하게 된다 서의 역할을 충분히 해내기 위해서는 대형 모선

2) 제도적 측면

항만 시설에 대한 투자는 오랜 시간과 대규모

의 자본이 투입되는데 사회 간접 시설의 투자 속

성상 지역에 주는 파급 효과가 매우 큰 중요한

의사 결정의 산물이라고 할 수 있다 이러한 의사

결정은 컨테이너 항만 시설을 기존의 선발 항만

에 집중시켜 인근국가 항만와의 경쟁력을 높이려

는 lsquo투자 효용 극대화 함수rsquo 와 항만 처리 시설을

분담하여 지역의 균형있는 발전을 도모하고 내부

교통 흐름의 정체를 감소시키려는 lsquo부작용 극소

화 함수rsquo 간의 갈등이라고 요약된다

우리나라의 경우 항만의 개발 주체였던 정부의

항만 정책이 현 컨테이너 항만체계를 이루는 데

중요한 영향을 미쳤다고 할 수 있으며 최근에는

지방자치제가 활성화 되면서 각 지자체의 항만에

의 수용이 가능하고 동시에 피더 수송의 효율적

인 연계가 이루어지도록 운송 체계가 정비되어야

하므로 컨테이너 항만체계의 조정이 불가피한 현

실이다

ffi 수출입 컨테이너 회물의 공간적 분포

1 런데이너 확물의 벼중

한국항만운송협회자료(1996)에 따르면 1995년

현재 우리나라 항만에서 하역된 전체 화물은 모

두 474896천톤인데 수출입 관련 화물은 391425

천톤(전체의 824)이며 이 중에서 컨테이너 화

물은 142112천톤으로 나타나 전체의 하역화물의

30정도 수준을 차지하고 있는 것으로 나타나고

있다

- 97 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 2) 우리나라 항만 하역물품의 품목별 비율( 1됐년)

따라서 수출입 화물 중에서 컨테이너 화물이

차지하는 비중은 중량을 기준으로 363정도가

되는데 컨테이너 화물의 대부분이 부가가치가 높

은 공업 생산품이기 때문에 그것의 경제적인 가

치는 그보다 훨씬 상회하는 것이 사실이다 현재

국제 해운환경 자체가 화물 수송에 있어서 일반

화물(gener려 cargo) 의 컨테이너화 전환 추세가

두드러지고 컨테이너선의 수송 비중이 날로 커지

고 있는 추세이기 때문에 앞으로도 수출입 화물

에서 컨테이너가 차지하고 있는 비중은 계속 높

아질 것으로 전망된다

2 국내 수출입 런데이너 화물 발앵량

1) 수출입 컨테이너의 물동량 추이

우리나라의 수출입 컨테이너 화물량은 고도의

경제성장과 화물 운송의 컨테이너화 추세에 따라

지난 20년 동안 매우 급속한 속도로 증가하였다

1976년 38만 4천 TEU에 불과했던 우리나라의 컨

테이너 물량은 1985년 155만 9천 TEU 1995년에

이르러서는 405만 7천 TEU로 증가하는등 비약적

인 성장을 거둡하고 있다

해사물류연감(1996)에 따르면 우리나라 수출입

해상 물동량은 1994년 기준 354백만톤으로 세계

해상 교역량(9012만톤)의 39를 점유하여 미국

일본 네덜란드 호주 영국에 이어 세계 6위 수준

을 점유하고 있으며 컨테이너 물동량의 경우에도

세계 총 컨테이너 물동량의 3내외를 차지하여

세계 10대 컨테이너 물동량 국가에 속하는 것으

로 나타나고 있다

2) 권역별 컨테이너 화물 발생량

한국컨테이너부두공단에서는 해마다 부산항 소

재 CY업체에 대한 설문 조사를 수행하여 이것을

바탕으로 관련 자료들을 취합해 우리나라 컨테이

너 화물 취급 전반에 대한 보고서를 발간하고 있

다 lt표 6)은 그러한 결과를 정리한 것인데 컨

테이너부두공단에서는 우리나라 7개 권역의 컨테

이너 물동량 분포를 수도권 (365) 부산권

(170) 경남권 (164 )의 순으로 파악하고 있다

표 6 lt컨테이너 부두공단〉 추정 권역별 적컨테이너

물동량 ( 1웠년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3435 1000 1999 1000 143 1000

수도권 1254 365 719 360 않5

부산권 583 170 잃4 147 289

경남권 563 164 362 181 201

경북권 랬4 129 290 145 154

중부권 297 87 162 81 135

호남권 269 78 160 80 109

강원권 25 07 12 06 13

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너 화물 유통실태 조사결과 분석

3) 시 bull 군별 컨테이너 화물 발생량

373

201

140

107

94

76

09

면적이 좁은 우리나라 현실에서 앞서 살핀 권

역별 수준의 화물 발생 자료는 화물 유동을 전체

적으로 이해하는데는 도움을 줄 수 있지만 학술

적인 목적으로 화물의 지역간 유동을 분석하거나

혹은 관련 기관이나 업계에서 실무에 활용하는데

있어서는 미홉한 것이 사실이다 이러한 아쉬움을

극복하기 위해 본 연구에서는 컨테이너 운송업체

(ODCY운영 및 내륙수송업체)를 대상으로 시 bull

군 단위의 화물자료를 구하여 분석에 사용하였다

- 28 -

地理學論홉훌 第30號 (1997 8) 19-50

CD 분석 자료의 성격 위와 같은 양식으로 회사별 자료를 수집한 후

컨테이너 운송시 운송업체는 항구로부터의 거 에 지역 코드는 연구자가 분석에 활용한 158개

리에 따라 각 시 bull 군별로 다른 운송 요금(않짧) 시 군으로 통일하고 단위는 TEU로 통일 합산하

을 받게 된다 이렇게 지역별로 요금이 다르다는 여 분석에 활용하였다 이번 분석에 이용된 자료

사실에 착안하여 연구자는 1996년 ODCY처리실 는 전체 사례에서 차지하는 비중과 그 대표성이

적 기준으로 상위 7개 컨테이너 운송업체의 전산 매우 높다고 할 수 있으며 컨테이너 유동연구에

자료를 구득하여 항만별로 각 시 middot 군 지역간의 서 처음으로 시 bull 군 수준(sc려e)의 분석을 가능하

수출입 컨테이너 화물운송실적을 취합하였다 게 하였다는 점에서 큰 의미가 있다고 사료된다

컨테이너의 지역별 운송실적을 알아보기 위한

다른 방법은 선사를 통하는 방법이 있으나 제한 분석대상 및 전수화 과정

된 물량에 대한 왜곡된 정보를 얻을 수 있는 우 운송업체로부터 취합한 자료는 물건이 실린 적

려가 있기 때문에 전체적인 물량을 모두 포팔하 (뻐) 컨테이너의 유동자료이다 본 연구에서 지

는 컨테이너 CY운영 및 운송업체에서 유동자료 역간 컨테이너 화물 유동은 이러한 적 컨테이너

를 구하는 것이 수출입 화물 유동연구 있어서 가 의 운송실적을 기준으로 분석하게 된다 컨테이너

장 합리적인 정보구득 방법이라고 할 수 있다 로 수출입되는 화물 중 CFS에서 처리되는 화물

1996년 전체 컨테이너 물동량 3475474 TEU중 은 컨테이너의 형태로 내륙 운송이 되지 않기 때

에 상위 7개 ODCY업체가 취급한 총물량은 2413 문에 본 분석대상에서는 제외된다

299 TEU로서 전체 취급물량의 6944에 달한다 일반적으로 컨테이너 지역간 유동의 주된 분석

이 중 분석에 활용된 적컨테이너 물량은 수출은 대상은 적 컨테이너에 한정된다 앞서 살핀 컨테

전체의 706 수입의 경우는 전체의 656를 차 이너부두공단의 권역별 물량도 적컨테이너를 기

지하여 상위 7개사가 전체 화물량의 대략 683 준으로 산출하고 있다 본 연구는 이러한 경향을

를 점유하고 있는 것으로 나타났다

운송회사마다 전산 자료의 양식이 틀리기 때문

에 구득된 자료의 내용에 조금씩의 차이는 있으

나 연구자가 해당 업체에게 기본적으로 요구한

자료양식 (data format style)은 다음과 같다

φ 수출(outbound) 수입(inbound)별 구분

기점별 구분 - 부산 인천 등의 항구와 경인

ICD 및 지역의 Depot를 기준으로

운송수단별 구분 - 연계 수송시 가장 주된

운송수단을 중심으로 도로철도해운

컨테이너 규격별 구분 - 20ft 및 40ft 컨테이

너의 개수 또는 TEU

운송 시 bull 군별 구분 - 운송회사 내부 영업

상의 요율표(떠riff αxle)기준

기 간 - 1년 (199611-1231)

그대로 따라 연구를 수행하였으며 공(empty) 컨

테이너의 유동은 뒤에서 간략하게 언급하도록

한다

1996년 컨테이너 처리실적을 기준으로 하였을

때 상위 7개 운송업체로부터 기대되는 실측치의

물량은 전체의 23선인 대략 68정도이지만 lt표

7)에서 보는 바와 같이 7개 회사로부터 얻은 실

제 시 bull 군별 유동자료는 전체물량의 50 내외에

불과하다 이것은 운송자료가 아예 입력되지 않았

서 누락되었거나 자료의 정보가 불충분하여 활용

하지 못한 부분이 있기 때문이다 또한 항구별로

실측치의 구득 비율이 틀린 까닭은 물량이 상대

적으로 많은 부산 인천항은 각 운송업체 본사의

전산자료를 활용한데 반하여 울산 마산 광양항

등은 현지답사 또는 해당 항만의 관계자를 통해

해당 관련 업체의 자료를 수합했기 때문이다

- 29 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

표 7 분석에 이용된 자료의 항만벌|율 (단위 TEU )

합계 수출 수입

총물량 실측치 비율 총물량 수집량 비middot율 총물량 수집량 비middot율

전체 a뼈4~ 1738600 506 19991αy2 11여8083 524 1뼈5lsquo잃 앉삐짧6 481

부산 31~ 1鳳148 493 1795784 941333 524 1앓6439 ~815 451

인천 짧684 149268 586 1611κη 70514 436 92앓7 787fD 847

울산 29791 30303 1017 17889 18647 1따2 11ooz 11656 979

158개 전체 시 bull 군 중에서 수출입 전체 물동량

이 100000 TEU 이상인 곳은 9개 지 역 10α)()

TEU이상의 물동량을 가진 곳도 40개 지역이나

되는 반면 67개 지역은 물량이 1000 TEU에도

미치지 못했고 1년 물량이 10 TEU 미만으로 거

의 수출입 활동이 없다고 파악되는 시 bull 군도 12

개 지역이나 되었다

이것을 수출과 수입으로 나누어 살펴보면 수출

의 경우는 부산 인천 울산 대구 구미의 순으로

수입의 경우는 부산 인천 서울 울산 양산의 순 자료 컨테이너 운송업체 전산자료 및 관련 해운회사의

내부 자료 으로 많은 것으로 나타났으며 1996년 한 해 동안

o산 18536 10~많)9 570 14lsquo당igraveO 9짧9 636 3976 1lX) 327

광양 8않l3 8331 993 8393 8331 993 - - 1000

군산 13)9 00 679 00 j κ - 멘O

수출은 4개 지역 수입은 107~ 지역에서 단 1

이렇게 취합한 실제 OID자료를 바탕으로 조사 TEU의 실적도 없었던 것으로 분석되었다

되지 않은 나머지 물동량은 수합된 자료와 똑같 컨테이너 물동량의 공간적 분포와 그 의미에 대

은 유동 패턴을 보인다는 가정하에 각 항구별로 한 보다 자세한 논의는 다음 절에서 하기로 하고

전수화를 하고 이를 합해 수출입 컨테이너 물동

량을 시 middot 군별로 산출하였다

연구자는 우리나라를 158개 시 middot 군 지역으로

나누어 연구의 기본 단위로 삼았다 전국을 158개

의 시 bull 군으로 나눈 것에는 몇가지 기준이 있다

첫째 특별시 광역시를 구(區)나 군(那)별로 구별

하지 않고 하나의 단위로 삼았다 따라서 강화군

은 인천에 달성군은 대구에 기장군은 부산에 포

함하여 분석하였다 둘째 적 컨테이너 화물량이

전혀 없는 제주도(제주시 서귀포시 북제주군

남제주군)와 경상북도 울릉군은 분석에서 제외되

었다 셋째 지리적으로 인접해 있어서 자료상 구

분하기 어려운 몇 개의 시 middot 군은 통합하여 분석

하였다 이에 따라 통합된 지역은 청주(청주시

청원군) 전주(전주시 완주군) 여천(여수시 여천

군) 등이다

결과

앞서 살펴 본 과정을 거쳐 산출된 1996년 시 bull

군별 컨테이너 화물량을 살펴 본 결과 지역에 따

라 컨테이너 화물이 발생하는 정도가 매우 차별

적으로 나타났다

여기서는 앞서 살펴 본 컨테이너부두공단의 권역

구분을 그대로 적용하여 우리나라 컨테이너 물동

량의 분포를 권역별 수준에서 살펴보도록 한다

표 8 운송업체 전산자료에 의한 권역별 컨테이너

물동량 (1996년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3월4936 1000 l 앉갯9α)2 1000 1435934 1000

수도권 1202733 3501 608531 3404 522202 3637

부산권 738620 2150 않8413 1743 390207 2717

경남권 4않397 1323 304354 1523 150없5 1045

경북권 451131 1313 326413 1634 124547 867

중부권 303115 882 174686 874 128426 894

호남권 278744 811 161482 808 117262 817

강원권 6196 018 2952 015 3245 023

자료 7개 컨테이너 운송업체 전산 자료

〈표 8)와 〈그림 3)는 1587~ 시 middot 군의 컨테 이 너

화물 자료를 권역별로 정리한 것이다 그 결과는

앞서 살핀 컨테이너부두공단의 추정자료와 크게

툴리지 않는데 다만 공단 자료보다 부산권의 물

량이 상대적으로 많고 경남권의 물량이 상대적으

- 30 -

로 적게 잡히는 것이 눈에 띄인다 아무튼 권역

별 물량에서는 서울 bull 인천을 포함한 수도권의 물

地理學論훌훌 第30號(1997 8) 19-50

다 이 지역의 물동량은 중부권 물량을 포함하면

전체 물량의 917에 달한다

량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은 점유 컨테이너 화물의 공간적 집중성을 조사하기 위

율을 보이고 있고 부산권 (215) 이 그 다음을 해 연구자는 우리나라 158개 시 middot 군 지역 중에서

차지하고 있다 경남권(132)과 경북권(131 ) total 수출 수입의 각각 상위 10(16개) 20(32

중부권 (88)과 호남권(81 )은 각각 전체 물량 개) 30(47개)에 해당하는 지역의 컨테이너 물

의 13 8선에서 비슷한 규모의 물량을 처리하 량이 전체 컨테이너 물량에서 차지하고 있는 비

고 있는 것으로 나타났고 강원도 지역은 수출입 율을 조사하여 다음 〈표 9)로 정리하였다

컨테이너 화물의 점유율이 채 1도 안될 정도로

매우 낮은 것으로 조사되었다 표 9 컨테이너 화물 공간분포의 집중

강원권

02

〈그림 3) 운송업체 전산자료에 의한 권역별 수출입

적컨테이너 물동량 ( 1뾰년)

합계 수출 수입

상위 10 물량 2708159 1605614 1133142

(비율) (7884) (8032) (7891)

상위 20 물량 3121206 1843626 1296404

(비율) (9085) (9223) (9028)

상위 30 물량 3280506 1925757 1361664

(비율) (9550) (9634) (9483)

전체 물동량의 경우 상위 10에 해당하는 16

개 시 middot 군 지역에 전체 물동량의 79가 집중되

어 분포하고 20인 32개 지역에는 91 30인

이것을 수출과 수입으로 나누어서 살펴보면 수 47개 지역에는 96나 집중되어 있는 것으로 나

도권 middot 중부권 bull 호남권 등은 점유 비중에 크게 차 타났다 이러한 컨테이너 물동량의 공간적 집중성

이가 없었으나 경남권 bull 경북권은 수출에 부산권 은 인구비를 고려했을 경우 소수지역에 수출입

은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으로 두드러 경제 활동이 과도하게 집중되어 있다는 것을 입

지는 것으로 나타나고 있다 이것은 수출입 활동 증해 준다 3)

이 지역적으로 특화되어 있다는 개연성을 나타내 〈그림 4)는 1996년 우리나라 158개 시 bull 군별 전

주는 것으로 다음 절에서 보다 자세하게 살펴질 체(수출+수입) 컨테이너 물량의 분포를 상용로

것이다 그로 변환하여 다단계지도로 표현한 것이다 지도

3 수줄입 런티|이너 화물의 분포

1) 전체적인 분포 특성

공간적 집중성

앞서 우리는 컨테이너 화물이 권역적으로 수도

권과 부산middot경남middot경북 지역을 중심으로 한 경부

촉에 집중적으로 분포하고 있음을 언급한 바 있

에서 확연하게 드러나는 바와 같이 경부촉을 중

심으로 한 대도시 및 공업 도시에 물동량이 두드

러지게 집중되고 있으며 전주 여천 광주 군산

등 몇 군데를 제외한 호남 지역과 경북 내륙 및

강원 지역에는 수출입 컨테이너 물량이 거의 나

타나고 있지 않다

이러한 물량의 집중은 앞서 2장에서 살핀 컨테

이너 항구 입지 분포 및 내륙 컨테이너 Depot의

- 31 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

- 32 -

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

지 않으나 컨테이너 철도수송의 경우 철도의 화

물 운송 평균 점유율(30 )을 훨씬 상회하는

135의 높은 점유율을 보이고 있는 것은 철도

컨테이너 수송이 지니고 있는 장점에다 정책적인

배려로 인하여 도로운송에 대해 가격 경쟁력을

확보하고 있기 때문이다 또한 연안 해송이 연평

균 30의 신장율을 보이며 가장 높은 수송 분담

율 증가를 보이고 있는 것은 도로 교통의 극심한

정체로 인한 대체 운송수단을 찾는 과정에서 시

설 소요가 제한되어 있는 철도수송으로의 대체가

한계에 다다르고 있기 때문으로 분석된다

이러한 현상은 도로 교통의 극심한 정체 현상

으로 인하여 많은 물류비가 지출되고 선적 스케

률에 차질이 빚어지자 화주들과 운송업계가 대안

적인 운송 수단을 적극적으로 모색한 결과라고

요약할 수 있다

2) 내륙 컨테이너 기지(ICD)

컨테이너 Depot의 의의 및 분포

도로 수송과 연계되는 컨테이너 철도 연계수송

(interml띠altr때$πa디on) 이 가능한 것은 컨테이

너가 규격을 표준화 한 운송 도구라는 것에 기인

한다

컨테이너는 수출입 화물을 다루기 때문에 보관

및 장치가 매우 까다로운 특징을 갖고 있으며

또한 수출 화물 적입에 필요한 공 컨테이너를 적

기에 공급하는 것이 수출 경쟁력 확보의 측면에

서 매우 중요하다 따라서 컨테이너 운송의 효율

성을 제고하기 위한 특수한 시설이 필요하게 되

는데 운송업체들은 수출입 컨테이너 화물량이 많

은 지역 또는 교통의 결절점에 컨테이너의 원활

한 공급과 운송효율을 높이기 위한 컨테이너 기

지 (container depot)를 건설 운영하고 있다

우리나라에서 컨테이너 기지의 대표격은 경기

도 의왕시에 있는 경인 ICD이며 도로수송과 철

도 수송의 연계 지점인 철도역을 중심으로 지역

별로 컨테이너 운송 업체들의 관련 데포들이 분

포한다 철도 수송과 연결된 컨테이너 depot들은

전국적으로 컨테이너 물량이 많은 지역을 중심으

로 분포하고 있는데 연구 결과 일반적으로 데포

인근 도시지역 들의 이용이 가장 활발하며 예외

적인 경우를 제외하곤 거리가 멀어질수록 depot

와의 관련성이 급격히 떨어지는 것을 확인할 수

있었다 또한 인접한 2개의 depot인 경우라도 주

변 지역에 대한 물동량의 비율이 다르게 나타나

는 경우가 있는데 이것은 지방 depot의 운영 특

성이 개별 운송 회사가 대량 화주를 주 거래상대

로 하기 때문이다

〈그림 1)은 이러한 전국의 컨테이너 관련 데포

현황을 나타낸 것이다 이러한 컨테이너 데포의

분포는 3장에서 살피게 될 우리나라 컨테이너 화

물의 분포 및 지역별 공컨테이너 발생량 밀접하

게 연관되어 있다

〈그림 1) 우리나라 컨테이너 Depo엠 분포 (1996년)

4 항만껴l계얘 엉향을 머지는 1타 요인

1) 관련 기술의 발달

- 26 -

地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

컨테이너화는 화물 운송의 규격화 및 단위화 대한 정책이 앞으로의 항만체계에 중요한 변수가

(uni비ization)라고 할 수 있는데 이는 화물운송 될 것으로 보인다

기술의 발달과 밀접한 관계가 있다 해상 수송의 항만의 개발 및 운영에 관한 것과는 별도로 대

기술 혁신은 대형화 고속화 전용화로 요약되는 형 선사들간의 컨소시움 재편도 항만간의 경쟁을

데 대형화란 화물를 대규로로 수송하여 규모의 유발하는 요인으로 지목되고 있다 세계적인 규모

경제를 추구하는 것이고 고속화란 적재 하역을 의 컨소시엄 재편은 공동배선운항(봐ot s벼ring) 에

위한 기항일수(寄港日數)를 줄여 선박의 회전율 의한 운항 비용 절감 터미널의 공동 이용에 따른

을 높이는 것이며 전용화란 다양한 화물을 규격 터미널 비용 절감 등을 위한 것으로 앞으로 계속

화 및 단위화하여 화물을 신속 안전하게 운반하 강화될 전망인데 이것은 오히려 항만간의 경쟁을

는 것을 말한다 심화시키는 결과를 가져오고 있다

선박 제조 기술의 발달에 따른 컨테이너 선박 기간 항로에 있어 모선의 대형화와 주요 선사

의 대형화 추세는 대형 선박이 접안할 수 있는 간의 세계적 규모의 컨소시엄 재편 경향은 기항

시설을 갖춘 항만을 제한하게 되고 항만간에 설 지의 집약화를 수반하게 되고 동시에 이들 본선

비투자와 그로 인한 hub항만 경쟁을 유발하게 이 기항하는 거점항과 기타 항만 간의 피더 수송

된다 설비가 잘 갖추어진 항만은 전체 항만체계 이 더욱 중요성을 갖게 될 것이다 현재 피더선

내에서 Hub항의 상위 역할을 차지하면서 인근 수송은 주로 중소 선사에 의해 분담되어 있기 때

지역의 환적 화물의 처리와 기간 항로의 중요 운 문에 해운 관계자들은 앞으로의 운송 체계가 기

송을 담당하게 되고 설비가 부족한 항만은 작은 간 항로 서비스를 책임지는 주요 선사와 피더 수

규모의 컨테이너선만 취항할 수 있기 때문에 hub 송을 분담하는 중소 선사의 2분화 경쟁으로 나아

항과의 f~화er선을 취항하면서 연근해 근거리 항 갈 것으로 내다보고 있다 기간 항로 거점항으로

로로 교역 지향지를 전문화 하게 된다 서의 역할을 충분히 해내기 위해서는 대형 모선

2) 제도적 측면

항만 시설에 대한 투자는 오랜 시간과 대규모

의 자본이 투입되는데 사회 간접 시설의 투자 속

성상 지역에 주는 파급 효과가 매우 큰 중요한

의사 결정의 산물이라고 할 수 있다 이러한 의사

결정은 컨테이너 항만 시설을 기존의 선발 항만

에 집중시켜 인근국가 항만와의 경쟁력을 높이려

는 lsquo투자 효용 극대화 함수rsquo 와 항만 처리 시설을

분담하여 지역의 균형있는 발전을 도모하고 내부

교통 흐름의 정체를 감소시키려는 lsquo부작용 극소

화 함수rsquo 간의 갈등이라고 요약된다

우리나라의 경우 항만의 개발 주체였던 정부의

항만 정책이 현 컨테이너 항만체계를 이루는 데

중요한 영향을 미쳤다고 할 수 있으며 최근에는

지방자치제가 활성화 되면서 각 지자체의 항만에

의 수용이 가능하고 동시에 피더 수송의 효율적

인 연계가 이루어지도록 운송 체계가 정비되어야

하므로 컨테이너 항만체계의 조정이 불가피한 현

실이다

ffi 수출입 컨테이너 회물의 공간적 분포

1 런데이너 확물의 벼중

한국항만운송협회자료(1996)에 따르면 1995년

현재 우리나라 항만에서 하역된 전체 화물은 모

두 474896천톤인데 수출입 관련 화물은 391425

천톤(전체의 824)이며 이 중에서 컨테이너 화

물은 142112천톤으로 나타나 전체의 하역화물의

30정도 수준을 차지하고 있는 것으로 나타나고

있다

- 97 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 2) 우리나라 항만 하역물품의 품목별 비율( 1됐년)

따라서 수출입 화물 중에서 컨테이너 화물이

차지하는 비중은 중량을 기준으로 363정도가

되는데 컨테이너 화물의 대부분이 부가가치가 높

은 공업 생산품이기 때문에 그것의 경제적인 가

치는 그보다 훨씬 상회하는 것이 사실이다 현재

국제 해운환경 자체가 화물 수송에 있어서 일반

화물(gener려 cargo) 의 컨테이너화 전환 추세가

두드러지고 컨테이너선의 수송 비중이 날로 커지

고 있는 추세이기 때문에 앞으로도 수출입 화물

에서 컨테이너가 차지하고 있는 비중은 계속 높

아질 것으로 전망된다

2 국내 수출입 런데이너 화물 발앵량

1) 수출입 컨테이너의 물동량 추이

우리나라의 수출입 컨테이너 화물량은 고도의

경제성장과 화물 운송의 컨테이너화 추세에 따라

지난 20년 동안 매우 급속한 속도로 증가하였다

1976년 38만 4천 TEU에 불과했던 우리나라의 컨

테이너 물량은 1985년 155만 9천 TEU 1995년에

이르러서는 405만 7천 TEU로 증가하는등 비약적

인 성장을 거둡하고 있다

해사물류연감(1996)에 따르면 우리나라 수출입

해상 물동량은 1994년 기준 354백만톤으로 세계

해상 교역량(9012만톤)의 39를 점유하여 미국

일본 네덜란드 호주 영국에 이어 세계 6위 수준

을 점유하고 있으며 컨테이너 물동량의 경우에도

세계 총 컨테이너 물동량의 3내외를 차지하여

세계 10대 컨테이너 물동량 국가에 속하는 것으

로 나타나고 있다

2) 권역별 컨테이너 화물 발생량

한국컨테이너부두공단에서는 해마다 부산항 소

재 CY업체에 대한 설문 조사를 수행하여 이것을

바탕으로 관련 자료들을 취합해 우리나라 컨테이

너 화물 취급 전반에 대한 보고서를 발간하고 있

다 lt표 6)은 그러한 결과를 정리한 것인데 컨

테이너부두공단에서는 우리나라 7개 권역의 컨테

이너 물동량 분포를 수도권 (365) 부산권

(170) 경남권 (164 )의 순으로 파악하고 있다

표 6 lt컨테이너 부두공단〉 추정 권역별 적컨테이너

물동량 ( 1웠년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3435 1000 1999 1000 143 1000

수도권 1254 365 719 360 않5

부산권 583 170 잃4 147 289

경남권 563 164 362 181 201

경북권 랬4 129 290 145 154

중부권 297 87 162 81 135

호남권 269 78 160 80 109

강원권 25 07 12 06 13

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너 화물 유통실태 조사결과 분석

3) 시 bull 군별 컨테이너 화물 발생량

373

201

140

107

94

76

09

면적이 좁은 우리나라 현실에서 앞서 살핀 권

역별 수준의 화물 발생 자료는 화물 유동을 전체

적으로 이해하는데는 도움을 줄 수 있지만 학술

적인 목적으로 화물의 지역간 유동을 분석하거나

혹은 관련 기관이나 업계에서 실무에 활용하는데

있어서는 미홉한 것이 사실이다 이러한 아쉬움을

극복하기 위해 본 연구에서는 컨테이너 운송업체

(ODCY운영 및 내륙수송업체)를 대상으로 시 bull

군 단위의 화물자료를 구하여 분석에 사용하였다

- 28 -

地理學論홉훌 第30號 (1997 8) 19-50

CD 분석 자료의 성격 위와 같은 양식으로 회사별 자료를 수집한 후

컨테이너 운송시 운송업체는 항구로부터의 거 에 지역 코드는 연구자가 분석에 활용한 158개

리에 따라 각 시 bull 군별로 다른 운송 요금(않짧) 시 군으로 통일하고 단위는 TEU로 통일 합산하

을 받게 된다 이렇게 지역별로 요금이 다르다는 여 분석에 활용하였다 이번 분석에 이용된 자료

사실에 착안하여 연구자는 1996년 ODCY처리실 는 전체 사례에서 차지하는 비중과 그 대표성이

적 기준으로 상위 7개 컨테이너 운송업체의 전산 매우 높다고 할 수 있으며 컨테이너 유동연구에

자료를 구득하여 항만별로 각 시 middot 군 지역간의 서 처음으로 시 bull 군 수준(sc려e)의 분석을 가능하

수출입 컨테이너 화물운송실적을 취합하였다 게 하였다는 점에서 큰 의미가 있다고 사료된다

컨테이너의 지역별 운송실적을 알아보기 위한

다른 방법은 선사를 통하는 방법이 있으나 제한 분석대상 및 전수화 과정

된 물량에 대한 왜곡된 정보를 얻을 수 있는 우 운송업체로부터 취합한 자료는 물건이 실린 적

려가 있기 때문에 전체적인 물량을 모두 포팔하 (뻐) 컨테이너의 유동자료이다 본 연구에서 지

는 컨테이너 CY운영 및 운송업체에서 유동자료 역간 컨테이너 화물 유동은 이러한 적 컨테이너

를 구하는 것이 수출입 화물 유동연구 있어서 가 의 운송실적을 기준으로 분석하게 된다 컨테이너

장 합리적인 정보구득 방법이라고 할 수 있다 로 수출입되는 화물 중 CFS에서 처리되는 화물

1996년 전체 컨테이너 물동량 3475474 TEU중 은 컨테이너의 형태로 내륙 운송이 되지 않기 때

에 상위 7개 ODCY업체가 취급한 총물량은 2413 문에 본 분석대상에서는 제외된다

299 TEU로서 전체 취급물량의 6944에 달한다 일반적으로 컨테이너 지역간 유동의 주된 분석

이 중 분석에 활용된 적컨테이너 물량은 수출은 대상은 적 컨테이너에 한정된다 앞서 살핀 컨테

전체의 706 수입의 경우는 전체의 656를 차 이너부두공단의 권역별 물량도 적컨테이너를 기

지하여 상위 7개사가 전체 화물량의 대략 683 준으로 산출하고 있다 본 연구는 이러한 경향을

를 점유하고 있는 것으로 나타났다

운송회사마다 전산 자료의 양식이 틀리기 때문

에 구득된 자료의 내용에 조금씩의 차이는 있으

나 연구자가 해당 업체에게 기본적으로 요구한

자료양식 (data format style)은 다음과 같다

φ 수출(outbound) 수입(inbound)별 구분

기점별 구분 - 부산 인천 등의 항구와 경인

ICD 및 지역의 Depot를 기준으로

운송수단별 구분 - 연계 수송시 가장 주된

운송수단을 중심으로 도로철도해운

컨테이너 규격별 구분 - 20ft 및 40ft 컨테이

너의 개수 또는 TEU

운송 시 bull 군별 구분 - 운송회사 내부 영업

상의 요율표(떠riff αxle)기준

기 간 - 1년 (199611-1231)

그대로 따라 연구를 수행하였으며 공(empty) 컨

테이너의 유동은 뒤에서 간략하게 언급하도록

한다

1996년 컨테이너 처리실적을 기준으로 하였을

때 상위 7개 운송업체로부터 기대되는 실측치의

물량은 전체의 23선인 대략 68정도이지만 lt표

7)에서 보는 바와 같이 7개 회사로부터 얻은 실

제 시 bull 군별 유동자료는 전체물량의 50 내외에

불과하다 이것은 운송자료가 아예 입력되지 않았

서 누락되었거나 자료의 정보가 불충분하여 활용

하지 못한 부분이 있기 때문이다 또한 항구별로

실측치의 구득 비율이 틀린 까닭은 물량이 상대

적으로 많은 부산 인천항은 각 운송업체 본사의

전산자료를 활용한데 반하여 울산 마산 광양항

등은 현지답사 또는 해당 항만의 관계자를 통해

해당 관련 업체의 자료를 수합했기 때문이다

- 29 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

표 7 분석에 이용된 자료의 항만벌|율 (단위 TEU )

합계 수출 수입

총물량 실측치 비율 총물량 수집량 비middot율 총물량 수집량 비middot율

전체 a뼈4~ 1738600 506 19991αy2 11여8083 524 1뼈5lsquo잃 앉삐짧6 481

부산 31~ 1鳳148 493 1795784 941333 524 1앓6439 ~815 451

인천 짧684 149268 586 1611κη 70514 436 92앓7 787fD 847

울산 29791 30303 1017 17889 18647 1따2 11ooz 11656 979

158개 전체 시 bull 군 중에서 수출입 전체 물동량

이 100000 TEU 이상인 곳은 9개 지 역 10α)()

TEU이상의 물동량을 가진 곳도 40개 지역이나

되는 반면 67개 지역은 물량이 1000 TEU에도

미치지 못했고 1년 물량이 10 TEU 미만으로 거

의 수출입 활동이 없다고 파악되는 시 bull 군도 12

개 지역이나 되었다

이것을 수출과 수입으로 나누어 살펴보면 수출

의 경우는 부산 인천 울산 대구 구미의 순으로

수입의 경우는 부산 인천 서울 울산 양산의 순 자료 컨테이너 운송업체 전산자료 및 관련 해운회사의

내부 자료 으로 많은 것으로 나타났으며 1996년 한 해 동안

o산 18536 10~많)9 570 14lsquo당igraveO 9짧9 636 3976 1lX) 327

광양 8않l3 8331 993 8393 8331 993 - - 1000

군산 13)9 00 679 00 j κ - 멘O

수출은 4개 지역 수입은 107~ 지역에서 단 1

이렇게 취합한 실제 OID자료를 바탕으로 조사 TEU의 실적도 없었던 것으로 분석되었다

되지 않은 나머지 물동량은 수합된 자료와 똑같 컨테이너 물동량의 공간적 분포와 그 의미에 대

은 유동 패턴을 보인다는 가정하에 각 항구별로 한 보다 자세한 논의는 다음 절에서 하기로 하고

전수화를 하고 이를 합해 수출입 컨테이너 물동

량을 시 middot 군별로 산출하였다

연구자는 우리나라를 158개 시 middot 군 지역으로

나누어 연구의 기본 단위로 삼았다 전국을 158개

의 시 bull 군으로 나눈 것에는 몇가지 기준이 있다

첫째 특별시 광역시를 구(區)나 군(那)별로 구별

하지 않고 하나의 단위로 삼았다 따라서 강화군

은 인천에 달성군은 대구에 기장군은 부산에 포

함하여 분석하였다 둘째 적 컨테이너 화물량이

전혀 없는 제주도(제주시 서귀포시 북제주군

남제주군)와 경상북도 울릉군은 분석에서 제외되

었다 셋째 지리적으로 인접해 있어서 자료상 구

분하기 어려운 몇 개의 시 middot 군은 통합하여 분석

하였다 이에 따라 통합된 지역은 청주(청주시

청원군) 전주(전주시 완주군) 여천(여수시 여천

군) 등이다

결과

앞서 살펴 본 과정을 거쳐 산출된 1996년 시 bull

군별 컨테이너 화물량을 살펴 본 결과 지역에 따

라 컨테이너 화물이 발생하는 정도가 매우 차별

적으로 나타났다

여기서는 앞서 살펴 본 컨테이너부두공단의 권역

구분을 그대로 적용하여 우리나라 컨테이너 물동

량의 분포를 권역별 수준에서 살펴보도록 한다

표 8 운송업체 전산자료에 의한 권역별 컨테이너

물동량 (1996년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3월4936 1000 l 앉갯9α)2 1000 1435934 1000

수도권 1202733 3501 608531 3404 522202 3637

부산권 738620 2150 않8413 1743 390207 2717

경남권 4않397 1323 304354 1523 150없5 1045

경북권 451131 1313 326413 1634 124547 867

중부권 303115 882 174686 874 128426 894

호남권 278744 811 161482 808 117262 817

강원권 6196 018 2952 015 3245 023

자료 7개 컨테이너 운송업체 전산 자료

〈표 8)와 〈그림 3)는 1587~ 시 middot 군의 컨테 이 너

화물 자료를 권역별로 정리한 것이다 그 결과는

앞서 살핀 컨테이너부두공단의 추정자료와 크게

툴리지 않는데 다만 공단 자료보다 부산권의 물

량이 상대적으로 많고 경남권의 물량이 상대적으

- 30 -

로 적게 잡히는 것이 눈에 띄인다 아무튼 권역

별 물량에서는 서울 bull 인천을 포함한 수도권의 물

地理學論훌훌 第30號(1997 8) 19-50

다 이 지역의 물동량은 중부권 물량을 포함하면

전체 물량의 917에 달한다

량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은 점유 컨테이너 화물의 공간적 집중성을 조사하기 위

율을 보이고 있고 부산권 (215) 이 그 다음을 해 연구자는 우리나라 158개 시 middot 군 지역 중에서

차지하고 있다 경남권(132)과 경북권(131 ) total 수출 수입의 각각 상위 10(16개) 20(32

중부권 (88)과 호남권(81 )은 각각 전체 물량 개) 30(47개)에 해당하는 지역의 컨테이너 물

의 13 8선에서 비슷한 규모의 물량을 처리하 량이 전체 컨테이너 물량에서 차지하고 있는 비

고 있는 것으로 나타났고 강원도 지역은 수출입 율을 조사하여 다음 〈표 9)로 정리하였다

컨테이너 화물의 점유율이 채 1도 안될 정도로

매우 낮은 것으로 조사되었다 표 9 컨테이너 화물 공간분포의 집중

강원권

02

〈그림 3) 운송업체 전산자료에 의한 권역별 수출입

적컨테이너 물동량 ( 1뾰년)

합계 수출 수입

상위 10 물량 2708159 1605614 1133142

(비율) (7884) (8032) (7891)

상위 20 물량 3121206 1843626 1296404

(비율) (9085) (9223) (9028)

상위 30 물량 3280506 1925757 1361664

(비율) (9550) (9634) (9483)

전체 물동량의 경우 상위 10에 해당하는 16

개 시 middot 군 지역에 전체 물동량의 79가 집중되

어 분포하고 20인 32개 지역에는 91 30인

이것을 수출과 수입으로 나누어서 살펴보면 수 47개 지역에는 96나 집중되어 있는 것으로 나

도권 middot 중부권 bull 호남권 등은 점유 비중에 크게 차 타났다 이러한 컨테이너 물동량의 공간적 집중성

이가 없었으나 경남권 bull 경북권은 수출에 부산권 은 인구비를 고려했을 경우 소수지역에 수출입

은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으로 두드러 경제 활동이 과도하게 집중되어 있다는 것을 입

지는 것으로 나타나고 있다 이것은 수출입 활동 증해 준다 3)

이 지역적으로 특화되어 있다는 개연성을 나타내 〈그림 4)는 1996년 우리나라 158개 시 bull 군별 전

주는 것으로 다음 절에서 보다 자세하게 살펴질 체(수출+수입) 컨테이너 물량의 분포를 상용로

것이다 그로 변환하여 다단계지도로 표현한 것이다 지도

3 수줄입 런티|이너 화물의 분포

1) 전체적인 분포 특성

공간적 집중성

앞서 우리는 컨테이너 화물이 권역적으로 수도

권과 부산middot경남middot경북 지역을 중심으로 한 경부

촉에 집중적으로 분포하고 있음을 언급한 바 있

에서 확연하게 드러나는 바와 같이 경부촉을 중

심으로 한 대도시 및 공업 도시에 물동량이 두드

러지게 집중되고 있으며 전주 여천 광주 군산

등 몇 군데를 제외한 호남 지역과 경북 내륙 및

강원 지역에는 수출입 컨테이너 물량이 거의 나

타나고 있지 않다

이러한 물량의 집중은 앞서 2장에서 살핀 컨테

이너 항구 입지 분포 및 내륙 컨테이너 Depot의

- 31 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

- 32 -

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

地理學論護 第30號(1997 8) 19-50

컨테이너화는 화물 운송의 규격화 및 단위화 대한 정책이 앞으로의 항만체계에 중요한 변수가

(uni비ization)라고 할 수 있는데 이는 화물운송 될 것으로 보인다

기술의 발달과 밀접한 관계가 있다 해상 수송의 항만의 개발 및 운영에 관한 것과는 별도로 대

기술 혁신은 대형화 고속화 전용화로 요약되는 형 선사들간의 컨소시움 재편도 항만간의 경쟁을

데 대형화란 화물를 대규로로 수송하여 규모의 유발하는 요인으로 지목되고 있다 세계적인 규모

경제를 추구하는 것이고 고속화란 적재 하역을 의 컨소시엄 재편은 공동배선운항(봐ot s벼ring) 에

위한 기항일수(寄港日數)를 줄여 선박의 회전율 의한 운항 비용 절감 터미널의 공동 이용에 따른

을 높이는 것이며 전용화란 다양한 화물을 규격 터미널 비용 절감 등을 위한 것으로 앞으로 계속

화 및 단위화하여 화물을 신속 안전하게 운반하 강화될 전망인데 이것은 오히려 항만간의 경쟁을

는 것을 말한다 심화시키는 결과를 가져오고 있다

선박 제조 기술의 발달에 따른 컨테이너 선박 기간 항로에 있어 모선의 대형화와 주요 선사

의 대형화 추세는 대형 선박이 접안할 수 있는 간의 세계적 규모의 컨소시엄 재편 경향은 기항

시설을 갖춘 항만을 제한하게 되고 항만간에 설 지의 집약화를 수반하게 되고 동시에 이들 본선

비투자와 그로 인한 hub항만 경쟁을 유발하게 이 기항하는 거점항과 기타 항만 간의 피더 수송

된다 설비가 잘 갖추어진 항만은 전체 항만체계 이 더욱 중요성을 갖게 될 것이다 현재 피더선

내에서 Hub항의 상위 역할을 차지하면서 인근 수송은 주로 중소 선사에 의해 분담되어 있기 때

지역의 환적 화물의 처리와 기간 항로의 중요 운 문에 해운 관계자들은 앞으로의 운송 체계가 기

송을 담당하게 되고 설비가 부족한 항만은 작은 간 항로 서비스를 책임지는 주요 선사와 피더 수

규모의 컨테이너선만 취항할 수 있기 때문에 hub 송을 분담하는 중소 선사의 2분화 경쟁으로 나아

항과의 f~화er선을 취항하면서 연근해 근거리 항 갈 것으로 내다보고 있다 기간 항로 거점항으로

로로 교역 지향지를 전문화 하게 된다 서의 역할을 충분히 해내기 위해서는 대형 모선

2) 제도적 측면

항만 시설에 대한 투자는 오랜 시간과 대규모

의 자본이 투입되는데 사회 간접 시설의 투자 속

성상 지역에 주는 파급 효과가 매우 큰 중요한

의사 결정의 산물이라고 할 수 있다 이러한 의사

결정은 컨테이너 항만 시설을 기존의 선발 항만

에 집중시켜 인근국가 항만와의 경쟁력을 높이려

는 lsquo투자 효용 극대화 함수rsquo 와 항만 처리 시설을

분담하여 지역의 균형있는 발전을 도모하고 내부

교통 흐름의 정체를 감소시키려는 lsquo부작용 극소

화 함수rsquo 간의 갈등이라고 요약된다

우리나라의 경우 항만의 개발 주체였던 정부의

항만 정책이 현 컨테이너 항만체계를 이루는 데

중요한 영향을 미쳤다고 할 수 있으며 최근에는

지방자치제가 활성화 되면서 각 지자체의 항만에

의 수용이 가능하고 동시에 피더 수송의 효율적

인 연계가 이루어지도록 운송 체계가 정비되어야

하므로 컨테이너 항만체계의 조정이 불가피한 현

실이다

ffi 수출입 컨테이너 회물의 공간적 분포

1 런데이너 확물의 벼중

한국항만운송협회자료(1996)에 따르면 1995년

현재 우리나라 항만에서 하역된 전체 화물은 모

두 474896천톤인데 수출입 관련 화물은 391425

천톤(전체의 824)이며 이 중에서 컨테이너 화

물은 142112천톤으로 나타나 전체의 하역화물의

30정도 수준을 차지하고 있는 것으로 나타나고

있다

- 97 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 2) 우리나라 항만 하역물품의 품목별 비율( 1됐년)

따라서 수출입 화물 중에서 컨테이너 화물이

차지하는 비중은 중량을 기준으로 363정도가

되는데 컨테이너 화물의 대부분이 부가가치가 높

은 공업 생산품이기 때문에 그것의 경제적인 가

치는 그보다 훨씬 상회하는 것이 사실이다 현재

국제 해운환경 자체가 화물 수송에 있어서 일반

화물(gener려 cargo) 의 컨테이너화 전환 추세가

두드러지고 컨테이너선의 수송 비중이 날로 커지

고 있는 추세이기 때문에 앞으로도 수출입 화물

에서 컨테이너가 차지하고 있는 비중은 계속 높

아질 것으로 전망된다

2 국내 수출입 런데이너 화물 발앵량

1) 수출입 컨테이너의 물동량 추이

우리나라의 수출입 컨테이너 화물량은 고도의

경제성장과 화물 운송의 컨테이너화 추세에 따라

지난 20년 동안 매우 급속한 속도로 증가하였다

1976년 38만 4천 TEU에 불과했던 우리나라의 컨

테이너 물량은 1985년 155만 9천 TEU 1995년에

이르러서는 405만 7천 TEU로 증가하는등 비약적

인 성장을 거둡하고 있다

해사물류연감(1996)에 따르면 우리나라 수출입

해상 물동량은 1994년 기준 354백만톤으로 세계

해상 교역량(9012만톤)의 39를 점유하여 미국

일본 네덜란드 호주 영국에 이어 세계 6위 수준

을 점유하고 있으며 컨테이너 물동량의 경우에도

세계 총 컨테이너 물동량의 3내외를 차지하여

세계 10대 컨테이너 물동량 국가에 속하는 것으

로 나타나고 있다

2) 권역별 컨테이너 화물 발생량

한국컨테이너부두공단에서는 해마다 부산항 소

재 CY업체에 대한 설문 조사를 수행하여 이것을

바탕으로 관련 자료들을 취합해 우리나라 컨테이

너 화물 취급 전반에 대한 보고서를 발간하고 있

다 lt표 6)은 그러한 결과를 정리한 것인데 컨

테이너부두공단에서는 우리나라 7개 권역의 컨테

이너 물동량 분포를 수도권 (365) 부산권

(170) 경남권 (164 )의 순으로 파악하고 있다

표 6 lt컨테이너 부두공단〉 추정 권역별 적컨테이너

물동량 ( 1웠년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3435 1000 1999 1000 143 1000

수도권 1254 365 719 360 않5

부산권 583 170 잃4 147 289

경남권 563 164 362 181 201

경북권 랬4 129 290 145 154

중부권 297 87 162 81 135

호남권 269 78 160 80 109

강원권 25 07 12 06 13

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너 화물 유통실태 조사결과 분석

3) 시 bull 군별 컨테이너 화물 발생량

373

201

140

107

94

76

09

면적이 좁은 우리나라 현실에서 앞서 살핀 권

역별 수준의 화물 발생 자료는 화물 유동을 전체

적으로 이해하는데는 도움을 줄 수 있지만 학술

적인 목적으로 화물의 지역간 유동을 분석하거나

혹은 관련 기관이나 업계에서 실무에 활용하는데

있어서는 미홉한 것이 사실이다 이러한 아쉬움을

극복하기 위해 본 연구에서는 컨테이너 운송업체

(ODCY운영 및 내륙수송업체)를 대상으로 시 bull

군 단위의 화물자료를 구하여 분석에 사용하였다

- 28 -

地理學論홉훌 第30號 (1997 8) 19-50

CD 분석 자료의 성격 위와 같은 양식으로 회사별 자료를 수집한 후

컨테이너 운송시 운송업체는 항구로부터의 거 에 지역 코드는 연구자가 분석에 활용한 158개

리에 따라 각 시 bull 군별로 다른 운송 요금(않짧) 시 군으로 통일하고 단위는 TEU로 통일 합산하

을 받게 된다 이렇게 지역별로 요금이 다르다는 여 분석에 활용하였다 이번 분석에 이용된 자료

사실에 착안하여 연구자는 1996년 ODCY처리실 는 전체 사례에서 차지하는 비중과 그 대표성이

적 기준으로 상위 7개 컨테이너 운송업체의 전산 매우 높다고 할 수 있으며 컨테이너 유동연구에

자료를 구득하여 항만별로 각 시 middot 군 지역간의 서 처음으로 시 bull 군 수준(sc려e)의 분석을 가능하

수출입 컨테이너 화물운송실적을 취합하였다 게 하였다는 점에서 큰 의미가 있다고 사료된다

컨테이너의 지역별 운송실적을 알아보기 위한

다른 방법은 선사를 통하는 방법이 있으나 제한 분석대상 및 전수화 과정

된 물량에 대한 왜곡된 정보를 얻을 수 있는 우 운송업체로부터 취합한 자료는 물건이 실린 적

려가 있기 때문에 전체적인 물량을 모두 포팔하 (뻐) 컨테이너의 유동자료이다 본 연구에서 지

는 컨테이너 CY운영 및 운송업체에서 유동자료 역간 컨테이너 화물 유동은 이러한 적 컨테이너

를 구하는 것이 수출입 화물 유동연구 있어서 가 의 운송실적을 기준으로 분석하게 된다 컨테이너

장 합리적인 정보구득 방법이라고 할 수 있다 로 수출입되는 화물 중 CFS에서 처리되는 화물

1996년 전체 컨테이너 물동량 3475474 TEU중 은 컨테이너의 형태로 내륙 운송이 되지 않기 때

에 상위 7개 ODCY업체가 취급한 총물량은 2413 문에 본 분석대상에서는 제외된다

299 TEU로서 전체 취급물량의 6944에 달한다 일반적으로 컨테이너 지역간 유동의 주된 분석

이 중 분석에 활용된 적컨테이너 물량은 수출은 대상은 적 컨테이너에 한정된다 앞서 살핀 컨테

전체의 706 수입의 경우는 전체의 656를 차 이너부두공단의 권역별 물량도 적컨테이너를 기

지하여 상위 7개사가 전체 화물량의 대략 683 준으로 산출하고 있다 본 연구는 이러한 경향을

를 점유하고 있는 것으로 나타났다

운송회사마다 전산 자료의 양식이 틀리기 때문

에 구득된 자료의 내용에 조금씩의 차이는 있으

나 연구자가 해당 업체에게 기본적으로 요구한

자료양식 (data format style)은 다음과 같다

φ 수출(outbound) 수입(inbound)별 구분

기점별 구분 - 부산 인천 등의 항구와 경인

ICD 및 지역의 Depot를 기준으로

운송수단별 구분 - 연계 수송시 가장 주된

운송수단을 중심으로 도로철도해운

컨테이너 규격별 구분 - 20ft 및 40ft 컨테이

너의 개수 또는 TEU

운송 시 bull 군별 구분 - 운송회사 내부 영업

상의 요율표(떠riff αxle)기준

기 간 - 1년 (199611-1231)

그대로 따라 연구를 수행하였으며 공(empty) 컨

테이너의 유동은 뒤에서 간략하게 언급하도록

한다

1996년 컨테이너 처리실적을 기준으로 하였을

때 상위 7개 운송업체로부터 기대되는 실측치의

물량은 전체의 23선인 대략 68정도이지만 lt표

7)에서 보는 바와 같이 7개 회사로부터 얻은 실

제 시 bull 군별 유동자료는 전체물량의 50 내외에

불과하다 이것은 운송자료가 아예 입력되지 않았

서 누락되었거나 자료의 정보가 불충분하여 활용

하지 못한 부분이 있기 때문이다 또한 항구별로

실측치의 구득 비율이 틀린 까닭은 물량이 상대

적으로 많은 부산 인천항은 각 운송업체 본사의

전산자료를 활용한데 반하여 울산 마산 광양항

등은 현지답사 또는 해당 항만의 관계자를 통해

해당 관련 업체의 자료를 수합했기 때문이다

- 29 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

표 7 분석에 이용된 자료의 항만벌|율 (단위 TEU )

합계 수출 수입

총물량 실측치 비율 총물량 수집량 비middot율 총물량 수집량 비middot율

전체 a뼈4~ 1738600 506 19991αy2 11여8083 524 1뼈5lsquo잃 앉삐짧6 481

부산 31~ 1鳳148 493 1795784 941333 524 1앓6439 ~815 451

인천 짧684 149268 586 1611κη 70514 436 92앓7 787fD 847

울산 29791 30303 1017 17889 18647 1따2 11ooz 11656 979

158개 전체 시 bull 군 중에서 수출입 전체 물동량

이 100000 TEU 이상인 곳은 9개 지 역 10α)()

TEU이상의 물동량을 가진 곳도 40개 지역이나

되는 반면 67개 지역은 물량이 1000 TEU에도

미치지 못했고 1년 물량이 10 TEU 미만으로 거

의 수출입 활동이 없다고 파악되는 시 bull 군도 12

개 지역이나 되었다

이것을 수출과 수입으로 나누어 살펴보면 수출

의 경우는 부산 인천 울산 대구 구미의 순으로

수입의 경우는 부산 인천 서울 울산 양산의 순 자료 컨테이너 운송업체 전산자료 및 관련 해운회사의

내부 자료 으로 많은 것으로 나타났으며 1996년 한 해 동안

o산 18536 10~많)9 570 14lsquo당igraveO 9짧9 636 3976 1lX) 327

광양 8않l3 8331 993 8393 8331 993 - - 1000

군산 13)9 00 679 00 j κ - 멘O

수출은 4개 지역 수입은 107~ 지역에서 단 1

이렇게 취합한 실제 OID자료를 바탕으로 조사 TEU의 실적도 없었던 것으로 분석되었다

되지 않은 나머지 물동량은 수합된 자료와 똑같 컨테이너 물동량의 공간적 분포와 그 의미에 대

은 유동 패턴을 보인다는 가정하에 각 항구별로 한 보다 자세한 논의는 다음 절에서 하기로 하고

전수화를 하고 이를 합해 수출입 컨테이너 물동

량을 시 middot 군별로 산출하였다

연구자는 우리나라를 158개 시 middot 군 지역으로

나누어 연구의 기본 단위로 삼았다 전국을 158개

의 시 bull 군으로 나눈 것에는 몇가지 기준이 있다

첫째 특별시 광역시를 구(區)나 군(那)별로 구별

하지 않고 하나의 단위로 삼았다 따라서 강화군

은 인천에 달성군은 대구에 기장군은 부산에 포

함하여 분석하였다 둘째 적 컨테이너 화물량이

전혀 없는 제주도(제주시 서귀포시 북제주군

남제주군)와 경상북도 울릉군은 분석에서 제외되

었다 셋째 지리적으로 인접해 있어서 자료상 구

분하기 어려운 몇 개의 시 middot 군은 통합하여 분석

하였다 이에 따라 통합된 지역은 청주(청주시

청원군) 전주(전주시 완주군) 여천(여수시 여천

군) 등이다

결과

앞서 살펴 본 과정을 거쳐 산출된 1996년 시 bull

군별 컨테이너 화물량을 살펴 본 결과 지역에 따

라 컨테이너 화물이 발생하는 정도가 매우 차별

적으로 나타났다

여기서는 앞서 살펴 본 컨테이너부두공단의 권역

구분을 그대로 적용하여 우리나라 컨테이너 물동

량의 분포를 권역별 수준에서 살펴보도록 한다

표 8 운송업체 전산자료에 의한 권역별 컨테이너

물동량 (1996년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3월4936 1000 l 앉갯9α)2 1000 1435934 1000

수도권 1202733 3501 608531 3404 522202 3637

부산권 738620 2150 않8413 1743 390207 2717

경남권 4않397 1323 304354 1523 150없5 1045

경북권 451131 1313 326413 1634 124547 867

중부권 303115 882 174686 874 128426 894

호남권 278744 811 161482 808 117262 817

강원권 6196 018 2952 015 3245 023

자료 7개 컨테이너 운송업체 전산 자료

〈표 8)와 〈그림 3)는 1587~ 시 middot 군의 컨테 이 너

화물 자료를 권역별로 정리한 것이다 그 결과는

앞서 살핀 컨테이너부두공단의 추정자료와 크게

툴리지 않는데 다만 공단 자료보다 부산권의 물

량이 상대적으로 많고 경남권의 물량이 상대적으

- 30 -

로 적게 잡히는 것이 눈에 띄인다 아무튼 권역

별 물량에서는 서울 bull 인천을 포함한 수도권의 물

地理學論훌훌 第30號(1997 8) 19-50

다 이 지역의 물동량은 중부권 물량을 포함하면

전체 물량의 917에 달한다

량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은 점유 컨테이너 화물의 공간적 집중성을 조사하기 위

율을 보이고 있고 부산권 (215) 이 그 다음을 해 연구자는 우리나라 158개 시 middot 군 지역 중에서

차지하고 있다 경남권(132)과 경북권(131 ) total 수출 수입의 각각 상위 10(16개) 20(32

중부권 (88)과 호남권(81 )은 각각 전체 물량 개) 30(47개)에 해당하는 지역의 컨테이너 물

의 13 8선에서 비슷한 규모의 물량을 처리하 량이 전체 컨테이너 물량에서 차지하고 있는 비

고 있는 것으로 나타났고 강원도 지역은 수출입 율을 조사하여 다음 〈표 9)로 정리하였다

컨테이너 화물의 점유율이 채 1도 안될 정도로

매우 낮은 것으로 조사되었다 표 9 컨테이너 화물 공간분포의 집중

강원권

02

〈그림 3) 운송업체 전산자료에 의한 권역별 수출입

적컨테이너 물동량 ( 1뾰년)

합계 수출 수입

상위 10 물량 2708159 1605614 1133142

(비율) (7884) (8032) (7891)

상위 20 물량 3121206 1843626 1296404

(비율) (9085) (9223) (9028)

상위 30 물량 3280506 1925757 1361664

(비율) (9550) (9634) (9483)

전체 물동량의 경우 상위 10에 해당하는 16

개 시 middot 군 지역에 전체 물동량의 79가 집중되

어 분포하고 20인 32개 지역에는 91 30인

이것을 수출과 수입으로 나누어서 살펴보면 수 47개 지역에는 96나 집중되어 있는 것으로 나

도권 middot 중부권 bull 호남권 등은 점유 비중에 크게 차 타났다 이러한 컨테이너 물동량의 공간적 집중성

이가 없었으나 경남권 bull 경북권은 수출에 부산권 은 인구비를 고려했을 경우 소수지역에 수출입

은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으로 두드러 경제 활동이 과도하게 집중되어 있다는 것을 입

지는 것으로 나타나고 있다 이것은 수출입 활동 증해 준다 3)

이 지역적으로 특화되어 있다는 개연성을 나타내 〈그림 4)는 1996년 우리나라 158개 시 bull 군별 전

주는 것으로 다음 절에서 보다 자세하게 살펴질 체(수출+수입) 컨테이너 물량의 분포를 상용로

것이다 그로 변환하여 다단계지도로 표현한 것이다 지도

3 수줄입 런티|이너 화물의 분포

1) 전체적인 분포 특성

공간적 집중성

앞서 우리는 컨테이너 화물이 권역적으로 수도

권과 부산middot경남middot경북 지역을 중심으로 한 경부

촉에 집중적으로 분포하고 있음을 언급한 바 있

에서 확연하게 드러나는 바와 같이 경부촉을 중

심으로 한 대도시 및 공업 도시에 물동량이 두드

러지게 집중되고 있으며 전주 여천 광주 군산

등 몇 군데를 제외한 호남 지역과 경북 내륙 및

강원 지역에는 수출입 컨테이너 물량이 거의 나

타나고 있지 않다

이러한 물량의 집중은 앞서 2장에서 살핀 컨테

이너 항구 입지 분포 및 내륙 컨테이너 Depot의

- 31 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

- 32 -

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 2) 우리나라 항만 하역물품의 품목별 비율( 1됐년)

따라서 수출입 화물 중에서 컨테이너 화물이

차지하는 비중은 중량을 기준으로 363정도가

되는데 컨테이너 화물의 대부분이 부가가치가 높

은 공업 생산품이기 때문에 그것의 경제적인 가

치는 그보다 훨씬 상회하는 것이 사실이다 현재

국제 해운환경 자체가 화물 수송에 있어서 일반

화물(gener려 cargo) 의 컨테이너화 전환 추세가

두드러지고 컨테이너선의 수송 비중이 날로 커지

고 있는 추세이기 때문에 앞으로도 수출입 화물

에서 컨테이너가 차지하고 있는 비중은 계속 높

아질 것으로 전망된다

2 국내 수출입 런데이너 화물 발앵량

1) 수출입 컨테이너의 물동량 추이

우리나라의 수출입 컨테이너 화물량은 고도의

경제성장과 화물 운송의 컨테이너화 추세에 따라

지난 20년 동안 매우 급속한 속도로 증가하였다

1976년 38만 4천 TEU에 불과했던 우리나라의 컨

테이너 물량은 1985년 155만 9천 TEU 1995년에

이르러서는 405만 7천 TEU로 증가하는등 비약적

인 성장을 거둡하고 있다

해사물류연감(1996)에 따르면 우리나라 수출입

해상 물동량은 1994년 기준 354백만톤으로 세계

해상 교역량(9012만톤)의 39를 점유하여 미국

일본 네덜란드 호주 영국에 이어 세계 6위 수준

을 점유하고 있으며 컨테이너 물동량의 경우에도

세계 총 컨테이너 물동량의 3내외를 차지하여

세계 10대 컨테이너 물동량 국가에 속하는 것으

로 나타나고 있다

2) 권역별 컨테이너 화물 발생량

한국컨테이너부두공단에서는 해마다 부산항 소

재 CY업체에 대한 설문 조사를 수행하여 이것을

바탕으로 관련 자료들을 취합해 우리나라 컨테이

너 화물 취급 전반에 대한 보고서를 발간하고 있

다 lt표 6)은 그러한 결과를 정리한 것인데 컨

테이너부두공단에서는 우리나라 7개 권역의 컨테

이너 물동량 분포를 수도권 (365) 부산권

(170) 경남권 (164 )의 순으로 파악하고 있다

표 6 lt컨테이너 부두공단〉 추정 권역별 적컨테이너

물동량 ( 1웠년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3435 1000 1999 1000 143 1000

수도권 1254 365 719 360 않5

부산권 583 170 잃4 147 289

경남권 563 164 362 181 201

경북권 랬4 129 290 145 154

중부권 297 87 162 81 135

호남권 269 78 160 80 109

강원권 25 07 12 06 13

자료 한국컨테이너부두공단 1997 5 컨테이너 화물 유통실태 조사결과 분석

3) 시 bull 군별 컨테이너 화물 발생량

373

201

140

107

94

76

09

면적이 좁은 우리나라 현실에서 앞서 살핀 권

역별 수준의 화물 발생 자료는 화물 유동을 전체

적으로 이해하는데는 도움을 줄 수 있지만 학술

적인 목적으로 화물의 지역간 유동을 분석하거나

혹은 관련 기관이나 업계에서 실무에 활용하는데

있어서는 미홉한 것이 사실이다 이러한 아쉬움을

극복하기 위해 본 연구에서는 컨테이너 운송업체

(ODCY운영 및 내륙수송업체)를 대상으로 시 bull

군 단위의 화물자료를 구하여 분석에 사용하였다

- 28 -

地理學論홉훌 第30號 (1997 8) 19-50

CD 분석 자료의 성격 위와 같은 양식으로 회사별 자료를 수집한 후

컨테이너 운송시 운송업체는 항구로부터의 거 에 지역 코드는 연구자가 분석에 활용한 158개

리에 따라 각 시 bull 군별로 다른 운송 요금(않짧) 시 군으로 통일하고 단위는 TEU로 통일 합산하

을 받게 된다 이렇게 지역별로 요금이 다르다는 여 분석에 활용하였다 이번 분석에 이용된 자료

사실에 착안하여 연구자는 1996년 ODCY처리실 는 전체 사례에서 차지하는 비중과 그 대표성이

적 기준으로 상위 7개 컨테이너 운송업체의 전산 매우 높다고 할 수 있으며 컨테이너 유동연구에

자료를 구득하여 항만별로 각 시 middot 군 지역간의 서 처음으로 시 bull 군 수준(sc려e)의 분석을 가능하

수출입 컨테이너 화물운송실적을 취합하였다 게 하였다는 점에서 큰 의미가 있다고 사료된다

컨테이너의 지역별 운송실적을 알아보기 위한

다른 방법은 선사를 통하는 방법이 있으나 제한 분석대상 및 전수화 과정

된 물량에 대한 왜곡된 정보를 얻을 수 있는 우 운송업체로부터 취합한 자료는 물건이 실린 적

려가 있기 때문에 전체적인 물량을 모두 포팔하 (뻐) 컨테이너의 유동자료이다 본 연구에서 지

는 컨테이너 CY운영 및 운송업체에서 유동자료 역간 컨테이너 화물 유동은 이러한 적 컨테이너

를 구하는 것이 수출입 화물 유동연구 있어서 가 의 운송실적을 기준으로 분석하게 된다 컨테이너

장 합리적인 정보구득 방법이라고 할 수 있다 로 수출입되는 화물 중 CFS에서 처리되는 화물

1996년 전체 컨테이너 물동량 3475474 TEU중 은 컨테이너의 형태로 내륙 운송이 되지 않기 때

에 상위 7개 ODCY업체가 취급한 총물량은 2413 문에 본 분석대상에서는 제외된다

299 TEU로서 전체 취급물량의 6944에 달한다 일반적으로 컨테이너 지역간 유동의 주된 분석

이 중 분석에 활용된 적컨테이너 물량은 수출은 대상은 적 컨테이너에 한정된다 앞서 살핀 컨테

전체의 706 수입의 경우는 전체의 656를 차 이너부두공단의 권역별 물량도 적컨테이너를 기

지하여 상위 7개사가 전체 화물량의 대략 683 준으로 산출하고 있다 본 연구는 이러한 경향을

를 점유하고 있는 것으로 나타났다

운송회사마다 전산 자료의 양식이 틀리기 때문

에 구득된 자료의 내용에 조금씩의 차이는 있으

나 연구자가 해당 업체에게 기본적으로 요구한

자료양식 (data format style)은 다음과 같다

φ 수출(outbound) 수입(inbound)별 구분

기점별 구분 - 부산 인천 등의 항구와 경인

ICD 및 지역의 Depot를 기준으로

운송수단별 구분 - 연계 수송시 가장 주된

운송수단을 중심으로 도로철도해운

컨테이너 규격별 구분 - 20ft 및 40ft 컨테이

너의 개수 또는 TEU

운송 시 bull 군별 구분 - 운송회사 내부 영업

상의 요율표(떠riff αxle)기준

기 간 - 1년 (199611-1231)

그대로 따라 연구를 수행하였으며 공(empty) 컨

테이너의 유동은 뒤에서 간략하게 언급하도록

한다

1996년 컨테이너 처리실적을 기준으로 하였을

때 상위 7개 운송업체로부터 기대되는 실측치의

물량은 전체의 23선인 대략 68정도이지만 lt표

7)에서 보는 바와 같이 7개 회사로부터 얻은 실

제 시 bull 군별 유동자료는 전체물량의 50 내외에

불과하다 이것은 운송자료가 아예 입력되지 않았

서 누락되었거나 자료의 정보가 불충분하여 활용

하지 못한 부분이 있기 때문이다 또한 항구별로

실측치의 구득 비율이 틀린 까닭은 물량이 상대

적으로 많은 부산 인천항은 각 운송업체 본사의

전산자료를 활용한데 반하여 울산 마산 광양항

등은 현지답사 또는 해당 항만의 관계자를 통해

해당 관련 업체의 자료를 수합했기 때문이다

- 29 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

표 7 분석에 이용된 자료의 항만벌|율 (단위 TEU )

합계 수출 수입

총물량 실측치 비율 총물량 수집량 비middot율 총물량 수집량 비middot율

전체 a뼈4~ 1738600 506 19991αy2 11여8083 524 1뼈5lsquo잃 앉삐짧6 481

부산 31~ 1鳳148 493 1795784 941333 524 1앓6439 ~815 451

인천 짧684 149268 586 1611κη 70514 436 92앓7 787fD 847

울산 29791 30303 1017 17889 18647 1따2 11ooz 11656 979

158개 전체 시 bull 군 중에서 수출입 전체 물동량

이 100000 TEU 이상인 곳은 9개 지 역 10α)()

TEU이상의 물동량을 가진 곳도 40개 지역이나

되는 반면 67개 지역은 물량이 1000 TEU에도

미치지 못했고 1년 물량이 10 TEU 미만으로 거

의 수출입 활동이 없다고 파악되는 시 bull 군도 12

개 지역이나 되었다

이것을 수출과 수입으로 나누어 살펴보면 수출

의 경우는 부산 인천 울산 대구 구미의 순으로

수입의 경우는 부산 인천 서울 울산 양산의 순 자료 컨테이너 운송업체 전산자료 및 관련 해운회사의

내부 자료 으로 많은 것으로 나타났으며 1996년 한 해 동안

o산 18536 10~많)9 570 14lsquo당igraveO 9짧9 636 3976 1lX) 327

광양 8않l3 8331 993 8393 8331 993 - - 1000

군산 13)9 00 679 00 j κ - 멘O

수출은 4개 지역 수입은 107~ 지역에서 단 1

이렇게 취합한 실제 OID자료를 바탕으로 조사 TEU의 실적도 없었던 것으로 분석되었다

되지 않은 나머지 물동량은 수합된 자료와 똑같 컨테이너 물동량의 공간적 분포와 그 의미에 대

은 유동 패턴을 보인다는 가정하에 각 항구별로 한 보다 자세한 논의는 다음 절에서 하기로 하고

전수화를 하고 이를 합해 수출입 컨테이너 물동

량을 시 middot 군별로 산출하였다

연구자는 우리나라를 158개 시 middot 군 지역으로

나누어 연구의 기본 단위로 삼았다 전국을 158개

의 시 bull 군으로 나눈 것에는 몇가지 기준이 있다

첫째 특별시 광역시를 구(區)나 군(那)별로 구별

하지 않고 하나의 단위로 삼았다 따라서 강화군

은 인천에 달성군은 대구에 기장군은 부산에 포

함하여 분석하였다 둘째 적 컨테이너 화물량이

전혀 없는 제주도(제주시 서귀포시 북제주군

남제주군)와 경상북도 울릉군은 분석에서 제외되

었다 셋째 지리적으로 인접해 있어서 자료상 구

분하기 어려운 몇 개의 시 middot 군은 통합하여 분석

하였다 이에 따라 통합된 지역은 청주(청주시

청원군) 전주(전주시 완주군) 여천(여수시 여천

군) 등이다

결과

앞서 살펴 본 과정을 거쳐 산출된 1996년 시 bull

군별 컨테이너 화물량을 살펴 본 결과 지역에 따

라 컨테이너 화물이 발생하는 정도가 매우 차별

적으로 나타났다

여기서는 앞서 살펴 본 컨테이너부두공단의 권역

구분을 그대로 적용하여 우리나라 컨테이너 물동

량의 분포를 권역별 수준에서 살펴보도록 한다

표 8 운송업체 전산자료에 의한 권역별 컨테이너

물동량 (1996년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3월4936 1000 l 앉갯9α)2 1000 1435934 1000

수도권 1202733 3501 608531 3404 522202 3637

부산권 738620 2150 않8413 1743 390207 2717

경남권 4않397 1323 304354 1523 150없5 1045

경북권 451131 1313 326413 1634 124547 867

중부권 303115 882 174686 874 128426 894

호남권 278744 811 161482 808 117262 817

강원권 6196 018 2952 015 3245 023

자료 7개 컨테이너 운송업체 전산 자료

〈표 8)와 〈그림 3)는 1587~ 시 middot 군의 컨테 이 너

화물 자료를 권역별로 정리한 것이다 그 결과는

앞서 살핀 컨테이너부두공단의 추정자료와 크게

툴리지 않는데 다만 공단 자료보다 부산권의 물

량이 상대적으로 많고 경남권의 물량이 상대적으

- 30 -

로 적게 잡히는 것이 눈에 띄인다 아무튼 권역

별 물량에서는 서울 bull 인천을 포함한 수도권의 물

地理學論훌훌 第30號(1997 8) 19-50

다 이 지역의 물동량은 중부권 물량을 포함하면

전체 물량의 917에 달한다

량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은 점유 컨테이너 화물의 공간적 집중성을 조사하기 위

율을 보이고 있고 부산권 (215) 이 그 다음을 해 연구자는 우리나라 158개 시 middot 군 지역 중에서

차지하고 있다 경남권(132)과 경북권(131 ) total 수출 수입의 각각 상위 10(16개) 20(32

중부권 (88)과 호남권(81 )은 각각 전체 물량 개) 30(47개)에 해당하는 지역의 컨테이너 물

의 13 8선에서 비슷한 규모의 물량을 처리하 량이 전체 컨테이너 물량에서 차지하고 있는 비

고 있는 것으로 나타났고 강원도 지역은 수출입 율을 조사하여 다음 〈표 9)로 정리하였다

컨테이너 화물의 점유율이 채 1도 안될 정도로

매우 낮은 것으로 조사되었다 표 9 컨테이너 화물 공간분포의 집중

강원권

02

〈그림 3) 운송업체 전산자료에 의한 권역별 수출입

적컨테이너 물동량 ( 1뾰년)

합계 수출 수입

상위 10 물량 2708159 1605614 1133142

(비율) (7884) (8032) (7891)

상위 20 물량 3121206 1843626 1296404

(비율) (9085) (9223) (9028)

상위 30 물량 3280506 1925757 1361664

(비율) (9550) (9634) (9483)

전체 물동량의 경우 상위 10에 해당하는 16

개 시 middot 군 지역에 전체 물동량의 79가 집중되

어 분포하고 20인 32개 지역에는 91 30인

이것을 수출과 수입으로 나누어서 살펴보면 수 47개 지역에는 96나 집중되어 있는 것으로 나

도권 middot 중부권 bull 호남권 등은 점유 비중에 크게 차 타났다 이러한 컨테이너 물동량의 공간적 집중성

이가 없었으나 경남권 bull 경북권은 수출에 부산권 은 인구비를 고려했을 경우 소수지역에 수출입

은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으로 두드러 경제 활동이 과도하게 집중되어 있다는 것을 입

지는 것으로 나타나고 있다 이것은 수출입 활동 증해 준다 3)

이 지역적으로 특화되어 있다는 개연성을 나타내 〈그림 4)는 1996년 우리나라 158개 시 bull 군별 전

주는 것으로 다음 절에서 보다 자세하게 살펴질 체(수출+수입) 컨테이너 물량의 분포를 상용로

것이다 그로 변환하여 다단계지도로 표현한 것이다 지도

3 수줄입 런티|이너 화물의 분포

1) 전체적인 분포 특성

공간적 집중성

앞서 우리는 컨테이너 화물이 권역적으로 수도

권과 부산middot경남middot경북 지역을 중심으로 한 경부

촉에 집중적으로 분포하고 있음을 언급한 바 있

에서 확연하게 드러나는 바와 같이 경부촉을 중

심으로 한 대도시 및 공업 도시에 물동량이 두드

러지게 집중되고 있으며 전주 여천 광주 군산

등 몇 군데를 제외한 호남 지역과 경북 내륙 및

강원 지역에는 수출입 컨테이너 물량이 거의 나

타나고 있지 않다

이러한 물량의 집중은 앞서 2장에서 살핀 컨테

이너 항구 입지 분포 및 내륙 컨테이너 Depot의

- 31 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

- 32 -

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

地理學論홉훌 第30號 (1997 8) 19-50

CD 분석 자료의 성격 위와 같은 양식으로 회사별 자료를 수집한 후

컨테이너 운송시 운송업체는 항구로부터의 거 에 지역 코드는 연구자가 분석에 활용한 158개

리에 따라 각 시 bull 군별로 다른 운송 요금(않짧) 시 군으로 통일하고 단위는 TEU로 통일 합산하

을 받게 된다 이렇게 지역별로 요금이 다르다는 여 분석에 활용하였다 이번 분석에 이용된 자료

사실에 착안하여 연구자는 1996년 ODCY처리실 는 전체 사례에서 차지하는 비중과 그 대표성이

적 기준으로 상위 7개 컨테이너 운송업체의 전산 매우 높다고 할 수 있으며 컨테이너 유동연구에

자료를 구득하여 항만별로 각 시 middot 군 지역간의 서 처음으로 시 bull 군 수준(sc려e)의 분석을 가능하

수출입 컨테이너 화물운송실적을 취합하였다 게 하였다는 점에서 큰 의미가 있다고 사료된다

컨테이너의 지역별 운송실적을 알아보기 위한

다른 방법은 선사를 통하는 방법이 있으나 제한 분석대상 및 전수화 과정

된 물량에 대한 왜곡된 정보를 얻을 수 있는 우 운송업체로부터 취합한 자료는 물건이 실린 적

려가 있기 때문에 전체적인 물량을 모두 포팔하 (뻐) 컨테이너의 유동자료이다 본 연구에서 지

는 컨테이너 CY운영 및 운송업체에서 유동자료 역간 컨테이너 화물 유동은 이러한 적 컨테이너

를 구하는 것이 수출입 화물 유동연구 있어서 가 의 운송실적을 기준으로 분석하게 된다 컨테이너

장 합리적인 정보구득 방법이라고 할 수 있다 로 수출입되는 화물 중 CFS에서 처리되는 화물

1996년 전체 컨테이너 물동량 3475474 TEU중 은 컨테이너의 형태로 내륙 운송이 되지 않기 때

에 상위 7개 ODCY업체가 취급한 총물량은 2413 문에 본 분석대상에서는 제외된다

299 TEU로서 전체 취급물량의 6944에 달한다 일반적으로 컨테이너 지역간 유동의 주된 분석

이 중 분석에 활용된 적컨테이너 물량은 수출은 대상은 적 컨테이너에 한정된다 앞서 살핀 컨테

전체의 706 수입의 경우는 전체의 656를 차 이너부두공단의 권역별 물량도 적컨테이너를 기

지하여 상위 7개사가 전체 화물량의 대략 683 준으로 산출하고 있다 본 연구는 이러한 경향을

를 점유하고 있는 것으로 나타났다

운송회사마다 전산 자료의 양식이 틀리기 때문

에 구득된 자료의 내용에 조금씩의 차이는 있으

나 연구자가 해당 업체에게 기본적으로 요구한

자료양식 (data format style)은 다음과 같다

φ 수출(outbound) 수입(inbound)별 구분

기점별 구분 - 부산 인천 등의 항구와 경인

ICD 및 지역의 Depot를 기준으로

운송수단별 구분 - 연계 수송시 가장 주된

운송수단을 중심으로 도로철도해운

컨테이너 규격별 구분 - 20ft 및 40ft 컨테이

너의 개수 또는 TEU

운송 시 bull 군별 구분 - 운송회사 내부 영업

상의 요율표(떠riff αxle)기준

기 간 - 1년 (199611-1231)

그대로 따라 연구를 수행하였으며 공(empty) 컨

테이너의 유동은 뒤에서 간략하게 언급하도록

한다

1996년 컨테이너 처리실적을 기준으로 하였을

때 상위 7개 운송업체로부터 기대되는 실측치의

물량은 전체의 23선인 대략 68정도이지만 lt표

7)에서 보는 바와 같이 7개 회사로부터 얻은 실

제 시 bull 군별 유동자료는 전체물량의 50 내외에

불과하다 이것은 운송자료가 아예 입력되지 않았

서 누락되었거나 자료의 정보가 불충분하여 활용

하지 못한 부분이 있기 때문이다 또한 항구별로

실측치의 구득 비율이 틀린 까닭은 물량이 상대

적으로 많은 부산 인천항은 각 운송업체 본사의

전산자료를 활용한데 반하여 울산 마산 광양항

등은 현지답사 또는 해당 항만의 관계자를 통해

해당 관련 업체의 자료를 수합했기 때문이다

- 29 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

표 7 분석에 이용된 자료의 항만벌|율 (단위 TEU )

합계 수출 수입

총물량 실측치 비율 총물량 수집량 비middot율 총물량 수집량 비middot율

전체 a뼈4~ 1738600 506 19991αy2 11여8083 524 1뼈5lsquo잃 앉삐짧6 481

부산 31~ 1鳳148 493 1795784 941333 524 1앓6439 ~815 451

인천 짧684 149268 586 1611κη 70514 436 92앓7 787fD 847

울산 29791 30303 1017 17889 18647 1따2 11ooz 11656 979

158개 전체 시 bull 군 중에서 수출입 전체 물동량

이 100000 TEU 이상인 곳은 9개 지 역 10α)()

TEU이상의 물동량을 가진 곳도 40개 지역이나

되는 반면 67개 지역은 물량이 1000 TEU에도

미치지 못했고 1년 물량이 10 TEU 미만으로 거

의 수출입 활동이 없다고 파악되는 시 bull 군도 12

개 지역이나 되었다

이것을 수출과 수입으로 나누어 살펴보면 수출

의 경우는 부산 인천 울산 대구 구미의 순으로

수입의 경우는 부산 인천 서울 울산 양산의 순 자료 컨테이너 운송업체 전산자료 및 관련 해운회사의

내부 자료 으로 많은 것으로 나타났으며 1996년 한 해 동안

o산 18536 10~많)9 570 14lsquo당igraveO 9짧9 636 3976 1lX) 327

광양 8않l3 8331 993 8393 8331 993 - - 1000

군산 13)9 00 679 00 j κ - 멘O

수출은 4개 지역 수입은 107~ 지역에서 단 1

이렇게 취합한 실제 OID자료를 바탕으로 조사 TEU의 실적도 없었던 것으로 분석되었다

되지 않은 나머지 물동량은 수합된 자료와 똑같 컨테이너 물동량의 공간적 분포와 그 의미에 대

은 유동 패턴을 보인다는 가정하에 각 항구별로 한 보다 자세한 논의는 다음 절에서 하기로 하고

전수화를 하고 이를 합해 수출입 컨테이너 물동

량을 시 middot 군별로 산출하였다

연구자는 우리나라를 158개 시 middot 군 지역으로

나누어 연구의 기본 단위로 삼았다 전국을 158개

의 시 bull 군으로 나눈 것에는 몇가지 기준이 있다

첫째 특별시 광역시를 구(區)나 군(那)별로 구별

하지 않고 하나의 단위로 삼았다 따라서 강화군

은 인천에 달성군은 대구에 기장군은 부산에 포

함하여 분석하였다 둘째 적 컨테이너 화물량이

전혀 없는 제주도(제주시 서귀포시 북제주군

남제주군)와 경상북도 울릉군은 분석에서 제외되

었다 셋째 지리적으로 인접해 있어서 자료상 구

분하기 어려운 몇 개의 시 middot 군은 통합하여 분석

하였다 이에 따라 통합된 지역은 청주(청주시

청원군) 전주(전주시 완주군) 여천(여수시 여천

군) 등이다

결과

앞서 살펴 본 과정을 거쳐 산출된 1996년 시 bull

군별 컨테이너 화물량을 살펴 본 결과 지역에 따

라 컨테이너 화물이 발생하는 정도가 매우 차별

적으로 나타났다

여기서는 앞서 살펴 본 컨테이너부두공단의 권역

구분을 그대로 적용하여 우리나라 컨테이너 물동

량의 분포를 권역별 수준에서 살펴보도록 한다

표 8 운송업체 전산자료에 의한 권역별 컨테이너

물동량 (1996년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3월4936 1000 l 앉갯9α)2 1000 1435934 1000

수도권 1202733 3501 608531 3404 522202 3637

부산권 738620 2150 않8413 1743 390207 2717

경남권 4않397 1323 304354 1523 150없5 1045

경북권 451131 1313 326413 1634 124547 867

중부권 303115 882 174686 874 128426 894

호남권 278744 811 161482 808 117262 817

강원권 6196 018 2952 015 3245 023

자료 7개 컨테이너 운송업체 전산 자료

〈표 8)와 〈그림 3)는 1587~ 시 middot 군의 컨테 이 너

화물 자료를 권역별로 정리한 것이다 그 결과는

앞서 살핀 컨테이너부두공단의 추정자료와 크게

툴리지 않는데 다만 공단 자료보다 부산권의 물

량이 상대적으로 많고 경남권의 물량이 상대적으

- 30 -

로 적게 잡히는 것이 눈에 띄인다 아무튼 권역

별 물량에서는 서울 bull 인천을 포함한 수도권의 물

地理學論훌훌 第30號(1997 8) 19-50

다 이 지역의 물동량은 중부권 물량을 포함하면

전체 물량의 917에 달한다

량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은 점유 컨테이너 화물의 공간적 집중성을 조사하기 위

율을 보이고 있고 부산권 (215) 이 그 다음을 해 연구자는 우리나라 158개 시 middot 군 지역 중에서

차지하고 있다 경남권(132)과 경북권(131 ) total 수출 수입의 각각 상위 10(16개) 20(32

중부권 (88)과 호남권(81 )은 각각 전체 물량 개) 30(47개)에 해당하는 지역의 컨테이너 물

의 13 8선에서 비슷한 규모의 물량을 처리하 량이 전체 컨테이너 물량에서 차지하고 있는 비

고 있는 것으로 나타났고 강원도 지역은 수출입 율을 조사하여 다음 〈표 9)로 정리하였다

컨테이너 화물의 점유율이 채 1도 안될 정도로

매우 낮은 것으로 조사되었다 표 9 컨테이너 화물 공간분포의 집중

강원권

02

〈그림 3) 운송업체 전산자료에 의한 권역별 수출입

적컨테이너 물동량 ( 1뾰년)

합계 수출 수입

상위 10 물량 2708159 1605614 1133142

(비율) (7884) (8032) (7891)

상위 20 물량 3121206 1843626 1296404

(비율) (9085) (9223) (9028)

상위 30 물량 3280506 1925757 1361664

(비율) (9550) (9634) (9483)

전체 물동량의 경우 상위 10에 해당하는 16

개 시 middot 군 지역에 전체 물동량의 79가 집중되

어 분포하고 20인 32개 지역에는 91 30인

이것을 수출과 수입으로 나누어서 살펴보면 수 47개 지역에는 96나 집중되어 있는 것으로 나

도권 middot 중부권 bull 호남권 등은 점유 비중에 크게 차 타났다 이러한 컨테이너 물동량의 공간적 집중성

이가 없었으나 경남권 bull 경북권은 수출에 부산권 은 인구비를 고려했을 경우 소수지역에 수출입

은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으로 두드러 경제 활동이 과도하게 집중되어 있다는 것을 입

지는 것으로 나타나고 있다 이것은 수출입 활동 증해 준다 3)

이 지역적으로 특화되어 있다는 개연성을 나타내 〈그림 4)는 1996년 우리나라 158개 시 bull 군별 전

주는 것으로 다음 절에서 보다 자세하게 살펴질 체(수출+수입) 컨테이너 물량의 분포를 상용로

것이다 그로 변환하여 다단계지도로 표현한 것이다 지도

3 수줄입 런티|이너 화물의 분포

1) 전체적인 분포 특성

공간적 집중성

앞서 우리는 컨테이너 화물이 권역적으로 수도

권과 부산middot경남middot경북 지역을 중심으로 한 경부

촉에 집중적으로 분포하고 있음을 언급한 바 있

에서 확연하게 드러나는 바와 같이 경부촉을 중

심으로 한 대도시 및 공업 도시에 물동량이 두드

러지게 집중되고 있으며 전주 여천 광주 군산

등 몇 군데를 제외한 호남 지역과 경북 내륙 및

강원 지역에는 수출입 컨테이너 물량이 거의 나

타나고 있지 않다

이러한 물량의 집중은 앞서 2장에서 살핀 컨테

이너 항구 입지 분포 및 내륙 컨테이너 Depot의

- 31 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

- 32 -

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

표 7 분석에 이용된 자료의 항만벌|율 (단위 TEU )

합계 수출 수입

총물량 실측치 비율 총물량 수집량 비middot율 총물량 수집량 비middot율

전체 a뼈4~ 1738600 506 19991αy2 11여8083 524 1뼈5lsquo잃 앉삐짧6 481

부산 31~ 1鳳148 493 1795784 941333 524 1앓6439 ~815 451

인천 짧684 149268 586 1611κη 70514 436 92앓7 787fD 847

울산 29791 30303 1017 17889 18647 1따2 11ooz 11656 979

158개 전체 시 bull 군 중에서 수출입 전체 물동량

이 100000 TEU 이상인 곳은 9개 지 역 10α)()

TEU이상의 물동량을 가진 곳도 40개 지역이나

되는 반면 67개 지역은 물량이 1000 TEU에도

미치지 못했고 1년 물량이 10 TEU 미만으로 거

의 수출입 활동이 없다고 파악되는 시 bull 군도 12

개 지역이나 되었다

이것을 수출과 수입으로 나누어 살펴보면 수출

의 경우는 부산 인천 울산 대구 구미의 순으로

수입의 경우는 부산 인천 서울 울산 양산의 순 자료 컨테이너 운송업체 전산자료 및 관련 해운회사의

내부 자료 으로 많은 것으로 나타났으며 1996년 한 해 동안

o산 18536 10~많)9 570 14lsquo당igraveO 9짧9 636 3976 1lX) 327

광양 8않l3 8331 993 8393 8331 993 - - 1000

군산 13)9 00 679 00 j κ - 멘O

수출은 4개 지역 수입은 107~ 지역에서 단 1

이렇게 취합한 실제 OID자료를 바탕으로 조사 TEU의 실적도 없었던 것으로 분석되었다

되지 않은 나머지 물동량은 수합된 자료와 똑같 컨테이너 물동량의 공간적 분포와 그 의미에 대

은 유동 패턴을 보인다는 가정하에 각 항구별로 한 보다 자세한 논의는 다음 절에서 하기로 하고

전수화를 하고 이를 합해 수출입 컨테이너 물동

량을 시 middot 군별로 산출하였다

연구자는 우리나라를 158개 시 middot 군 지역으로

나누어 연구의 기본 단위로 삼았다 전국을 158개

의 시 bull 군으로 나눈 것에는 몇가지 기준이 있다

첫째 특별시 광역시를 구(區)나 군(那)별로 구별

하지 않고 하나의 단위로 삼았다 따라서 강화군

은 인천에 달성군은 대구에 기장군은 부산에 포

함하여 분석하였다 둘째 적 컨테이너 화물량이

전혀 없는 제주도(제주시 서귀포시 북제주군

남제주군)와 경상북도 울릉군은 분석에서 제외되

었다 셋째 지리적으로 인접해 있어서 자료상 구

분하기 어려운 몇 개의 시 middot 군은 통합하여 분석

하였다 이에 따라 통합된 지역은 청주(청주시

청원군) 전주(전주시 완주군) 여천(여수시 여천

군) 등이다

결과

앞서 살펴 본 과정을 거쳐 산출된 1996년 시 bull

군별 컨테이너 화물량을 살펴 본 결과 지역에 따

라 컨테이너 화물이 발생하는 정도가 매우 차별

적으로 나타났다

여기서는 앞서 살펴 본 컨테이너부두공단의 권역

구분을 그대로 적용하여 우리나라 컨테이너 물동

량의 분포를 권역별 수준에서 살펴보도록 한다

표 8 운송업체 전산자료에 의한 권역별 컨테이너

물동량 (1996년)

구분 합계 수출 수입

천 TEU 천 TEU 천 TEU

합계 3월4936 1000 l 앉갯9α)2 1000 1435934 1000

수도권 1202733 3501 608531 3404 522202 3637

부산권 738620 2150 않8413 1743 390207 2717

경남권 4않397 1323 304354 1523 150없5 1045

경북권 451131 1313 326413 1634 124547 867

중부권 303115 882 174686 874 128426 894

호남권 278744 811 161482 808 117262 817

강원권 6196 018 2952 015 3245 023

자료 7개 컨테이너 운송업체 전산 자료

〈표 8)와 〈그림 3)는 1587~ 시 middot 군의 컨테 이 너

화물 자료를 권역별로 정리한 것이다 그 결과는

앞서 살핀 컨테이너부두공단의 추정자료와 크게

툴리지 않는데 다만 공단 자료보다 부산권의 물

량이 상대적으로 많고 경남권의 물량이 상대적으

- 30 -

로 적게 잡히는 것이 눈에 띄인다 아무튼 권역

별 물량에서는 서울 bull 인천을 포함한 수도권의 물

地理學論훌훌 第30號(1997 8) 19-50

다 이 지역의 물동량은 중부권 물량을 포함하면

전체 물량의 917에 달한다

량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은 점유 컨테이너 화물의 공간적 집중성을 조사하기 위

율을 보이고 있고 부산권 (215) 이 그 다음을 해 연구자는 우리나라 158개 시 middot 군 지역 중에서

차지하고 있다 경남권(132)과 경북권(131 ) total 수출 수입의 각각 상위 10(16개) 20(32

중부권 (88)과 호남권(81 )은 각각 전체 물량 개) 30(47개)에 해당하는 지역의 컨테이너 물

의 13 8선에서 비슷한 규모의 물량을 처리하 량이 전체 컨테이너 물량에서 차지하고 있는 비

고 있는 것으로 나타났고 강원도 지역은 수출입 율을 조사하여 다음 〈표 9)로 정리하였다

컨테이너 화물의 점유율이 채 1도 안될 정도로

매우 낮은 것으로 조사되었다 표 9 컨테이너 화물 공간분포의 집중

강원권

02

〈그림 3) 운송업체 전산자료에 의한 권역별 수출입

적컨테이너 물동량 ( 1뾰년)

합계 수출 수입

상위 10 물량 2708159 1605614 1133142

(비율) (7884) (8032) (7891)

상위 20 물량 3121206 1843626 1296404

(비율) (9085) (9223) (9028)

상위 30 물량 3280506 1925757 1361664

(비율) (9550) (9634) (9483)

전체 물동량의 경우 상위 10에 해당하는 16

개 시 middot 군 지역에 전체 물동량의 79가 집중되

어 분포하고 20인 32개 지역에는 91 30인

이것을 수출과 수입으로 나누어서 살펴보면 수 47개 지역에는 96나 집중되어 있는 것으로 나

도권 middot 중부권 bull 호남권 등은 점유 비중에 크게 차 타났다 이러한 컨테이너 물동량의 공간적 집중성

이가 없었으나 경남권 bull 경북권은 수출에 부산권 은 인구비를 고려했을 경우 소수지역에 수출입

은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으로 두드러 경제 활동이 과도하게 집중되어 있다는 것을 입

지는 것으로 나타나고 있다 이것은 수출입 활동 증해 준다 3)

이 지역적으로 특화되어 있다는 개연성을 나타내 〈그림 4)는 1996년 우리나라 158개 시 bull 군별 전

주는 것으로 다음 절에서 보다 자세하게 살펴질 체(수출+수입) 컨테이너 물량의 분포를 상용로

것이다 그로 변환하여 다단계지도로 표현한 것이다 지도

3 수줄입 런티|이너 화물의 분포

1) 전체적인 분포 특성

공간적 집중성

앞서 우리는 컨테이너 화물이 권역적으로 수도

권과 부산middot경남middot경북 지역을 중심으로 한 경부

촉에 집중적으로 분포하고 있음을 언급한 바 있

에서 확연하게 드러나는 바와 같이 경부촉을 중

심으로 한 대도시 및 공업 도시에 물동량이 두드

러지게 집중되고 있으며 전주 여천 광주 군산

등 몇 군데를 제외한 호남 지역과 경북 내륙 및

강원 지역에는 수출입 컨테이너 물량이 거의 나

타나고 있지 않다

이러한 물량의 집중은 앞서 2장에서 살핀 컨테

이너 항구 입지 분포 및 내륙 컨테이너 Depot의

- 31 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

- 32 -

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

로 적게 잡히는 것이 눈에 띄인다 아무튼 권역

별 물량에서는 서울 bull 인천을 포함한 수도권의 물

地理學論훌훌 第30號(1997 8) 19-50

다 이 지역의 물동량은 중부권 물량을 포함하면

전체 물량의 917에 달한다

량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은 점유 컨테이너 화물의 공간적 집중성을 조사하기 위

율을 보이고 있고 부산권 (215) 이 그 다음을 해 연구자는 우리나라 158개 시 middot 군 지역 중에서

차지하고 있다 경남권(132)과 경북권(131 ) total 수출 수입의 각각 상위 10(16개) 20(32

중부권 (88)과 호남권(81 )은 각각 전체 물량 개) 30(47개)에 해당하는 지역의 컨테이너 물

의 13 8선에서 비슷한 규모의 물량을 처리하 량이 전체 컨테이너 물량에서 차지하고 있는 비

고 있는 것으로 나타났고 강원도 지역은 수출입 율을 조사하여 다음 〈표 9)로 정리하였다

컨테이너 화물의 점유율이 채 1도 안될 정도로

매우 낮은 것으로 조사되었다 표 9 컨테이너 화물 공간분포의 집중

강원권

02

〈그림 3) 운송업체 전산자료에 의한 권역별 수출입

적컨테이너 물동량 ( 1뾰년)

합계 수출 수입

상위 10 물량 2708159 1605614 1133142

(비율) (7884) (8032) (7891)

상위 20 물량 3121206 1843626 1296404

(비율) (9085) (9223) (9028)

상위 30 물량 3280506 1925757 1361664

(비율) (9550) (9634) (9483)

전체 물동량의 경우 상위 10에 해당하는 16

개 시 middot 군 지역에 전체 물동량의 79가 집중되

어 분포하고 20인 32개 지역에는 91 30인

이것을 수출과 수입으로 나누어서 살펴보면 수 47개 지역에는 96나 집중되어 있는 것으로 나

도권 middot 중부권 bull 호남권 등은 점유 비중에 크게 차 타났다 이러한 컨테이너 물동량의 공간적 집중성

이가 없었으나 경남권 bull 경북권은 수출에 부산권 은 인구비를 고려했을 경우 소수지역에 수출입

은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으로 두드러 경제 활동이 과도하게 집중되어 있다는 것을 입

지는 것으로 나타나고 있다 이것은 수출입 활동 증해 준다 3)

이 지역적으로 특화되어 있다는 개연성을 나타내 〈그림 4)는 1996년 우리나라 158개 시 bull 군별 전

주는 것으로 다음 절에서 보다 자세하게 살펴질 체(수출+수입) 컨테이너 물량의 분포를 상용로

것이다 그로 변환하여 다단계지도로 표현한 것이다 지도

3 수줄입 런티|이너 화물의 분포

1) 전체적인 분포 특성

공간적 집중성

앞서 우리는 컨테이너 화물이 권역적으로 수도

권과 부산middot경남middot경북 지역을 중심으로 한 경부

촉에 집중적으로 분포하고 있음을 언급한 바 있

에서 확연하게 드러나는 바와 같이 경부촉을 중

심으로 한 대도시 및 공업 도시에 물동량이 두드

러지게 집중되고 있으며 전주 여천 광주 군산

등 몇 군데를 제외한 호남 지역과 경북 내륙 및

강원 지역에는 수출입 컨테이너 물량이 거의 나

타나고 있지 않다

이러한 물량의 집중은 앞서 2장에서 살핀 컨테

이너 항구 입지 분포 및 내륙 컨테이너 Depot의

- 31 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

- 32 -

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

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地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

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地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

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정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

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가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

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地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

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地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특정

분포와 밀접한 관계가 있다4장에서 다시 살피겠

지만 경부축 상에 입지한 컨테이너 항구(부산

인천 울산 마산항)들의 처리 실적은 1996년 현

재 전체 적컨테이너 처리 실적의 997를 점유

하고 있고 운송업체들의 내륙 컨테이너 기지

(depot) 역시 그러한 공간 구조를 반영하여 조성

되어 있다

따라서 앞으로 광양항이 본격적으로 개항한 이

후 그것이 당초 의도한 중심항만으로 성장할 수

있는가의 문제는 경부촉에 공간적으로 편중된 기 인구 및 제조업과의 상관성

존 컨테이너 물동량의 분포를 어떻게 극복하고 수출입 컨테이너 화물의 대부분은 제조업과 관

화물을 유치하느냐로 귀결될 듯하다 련된 공업체품인 것으로 나타났다 조수경 (1993)

에 따르면 1990년에 부산항에서 취급한 수출 컨

N 4u

~Okm~~~

_ 400 - 499

醒훨300 - 399

D 200 - 299

D - 199

〈그림 4) 전체 수출입 컨테이너 물동량의 시 middot군벌 분포 (1995년)

끝으로 한가지 더 언급할 것은 수출 화물과

수입 화물을 비교할 경우 수입 화물보다 수출

화물이 상대적으로 더 집중하는 경향을 보이고

있다는 점이다 표를 자세히 살펴보면 수입보다

수출화물의 비중은 상위 10 20 30에서 모

두 대략 2 정도씩 더 집중되어 있는 것으로

나타나고 있다 이것은 경제활동의 공간적 집중

이 수입 보다 수출 활동에서 더 두드러 질 수

있다는 개연성을 남긴다 여기에 대해서는 보다

많은 자료의 보충과 분석이 뒤따라야 한다고 사

료된다

테이너 화물의 품목별 구성비 전체 27닮8200톤

중 기타가 221로 가장 높고 이어 섬유 bull 의복 bull

가구제품(187) 화합물 및 기타제품(184)

전자제품(161)의 순이었다고 하는데 1차 산품

(농 middot 광 bull 촉 bull 수산물)을 제외한 제조업분야의 화

물은 중량기준으로 931 (기타포함)에 달하는 것

으로 나타나고 있으며 이러한 비율은 계속 늘어

나는 추세라 한다

수입 컨테이너의 경우도 제조업 산물의 비율이

압도적으로 높은 것으로 나타난다 1996년에 경 인

ICD에서 통관된 수입 컨테이너 화물의 품목별

비율을 살펴보면 거의 대부분의 화물이 제조업관

련 화물로 구성되어 있음을 알 수 었다

이와 같이 컨테이너 화물은 수출입 화물 모두

가 제조업과 관계가 갚다는 정보를 바탕으로 연

구자는 지역의 가장 대표적인 지표인 인구 및 제

조업 관련 지표(업체수 종사자수)와 컨테이너 물

동량과의 상관관계를 살펴 보았다

〈표 10)는 각 시 bull 군의 컨테이너 화물량과 해

당지역의 인구 제조업체 수 제조업 종사자 수와

의 상관관계 분석을 통해 상관계수를 정리한 것

이다 컨테이너 불량과 변수들 간의 중다회귀분석

실행결과 독립변수로 선정한 변수들(인구 제조

업체수 제조업종사자수)간의 상관관계가 매우 높

- 32 -

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

地理學論훌 第30號 (1997 8) 19-50

관계가 있음이 확인되었는데 컨테이너 물동량

과 가장 상관관계가 높게 나타난 제조업 종사자

수는 이 후 4장에서 이용될 지역간 유동 모텔에

서 해당 시 middot군을 대표하는 변수로 쓰이게 될

것이다

아 공선성(共線性 m버디infinUinearity) 의 문제가 발

생할 소지 때문에 중다회귀분석의 결과는 여기에

서 언급하지 않았다

표 10 컨테이너 물량과 관련지표의 상관정도

(단위 log oTEU) _ 500-

_ 400 - 499

魔뿜 300 - 399

D 200 - 299

D - 199

전체적 시 middot 군을 모두 언급하기는 어렵기 때문

2) 수출-수입별 컨테이너 화물의 분포 특성

수출-수입 컨테이너 화물 분포와 상관성

앞 소절에서 우리는 수출 수입 컨테이너 화물

의 성격에 관해 간략하게 살펴보았다 여기에서는

수출-수입 컨테 이 너 화물의 공간적 인 분포의 일

치와 차이를 조금 더 자세히 살핀다 우선 158개

시 middot 군의 수출 수입 컨테이너 물동량의 분포를

지도로 표현하면 〈그림 5) 및 〈그림 6)과 같다

수출

0615 0_656

0849

상관계수

인구

제조업체 수

제조업 종사자수

〈그림 5) 시 middot군벌 수출 컨테이너 분포 (1~년)

J

~ l lsquo I ___

L

lsquo ri ) V ι lsquo

1 l r rlsquo lsquo

r_ r γ -

_-1 lsquo r lsquo~ _- lsquo

--ltagrave ( -

1 lsquo r lsquo

」rarr]

표에 나타난 바와 같이 컨테이너 물량은 전체

적으로 인구와 062정도 제조업체 수와는 064 그

리고 제조업 종사자 수와는 085 정도의 높은 양

(+)의 상관관계를 나타내고 있다 수출 수입의

상관관계는 조금 다른 양상으로 나타나는데 일반

척으로 수출컨테이너 물량의 경우가 수입컨테이

너 물량보다 상관관계가 높게 나타난다

컨테이너 화물량이 제조업 관련지표 중에서 업

체수보다 종사자 수와의 상관관계가 훨씬 높게

나타나는 까닭은 연구자가 분석의 대상으로 삼은

컨테이너의 물동량의 단위가 화물의 부피(양)를

나타내는 TEU 단위인 것과 밀접한 관계가 있기

때문이다

이렇듯 수출입 컨테이너 물동량이 제조업과 밀

접한 관계가 있다는 관점에서 관련지표와 수출입

컨테이너 물동량간의 상관관계의 차이도 설명할

수 있다 이는 우리나라 컨테이너 화물중 상대적

으로 수출화물이 수입화물보다 제조업과 더 밀접

한 관계가 있다는 뜻이 되는데 이는 원료를 수입

하고 공업제품을 수출하는 우리나라의 무역구조

의 특징 때문이라고 볼 수 있다 또한 수입 컨테

이너 화물은 냉동 컨테이너 같은 특수 컨테이너

를 이용하여 농 middot 수 bull 축산물 등의 1차 산품을 취

급하는 경우가 많은데 이런 측면도 수출 컨테이

너가 수입 컨테이너보다 제조업과의 상관성을 높

게 해 주는 하나의 근거가 된다

이상에서 컨테이너 화물이 제조업과 밀접한

rdquo j

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

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• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

에 수출 수입별 컨테이너 물동량의 상위 10위까 상대적으로 많은 경향을 보인다

지 해당하는 지역만을 뽑아서 관찰하면 그 순위 이것은 수출-수입 컨테이너 물동량 간에 높은

상에서 약간의 차이를 발견할 수 있다 상관관계가 있음에도 불구하고 지역에 따라 컨테

이너 화물의 수출입 물량의 차이가 차별적으로 존

재한다는 것을 의미하는데 이러한 차이가 발생하

n lsquo Okm L rarr_--L~--

_ 400 - 499

짧원 300 - 399

0200 - 299

o - 199

〈그림 6) 시 bull 군별 수입 컨테이너 분포 (19aelig년)

1 2위는 수출입 모두 수출입 항구를 끼고 있는

는 까닭은 해당 지역의 위치한 성격에 따라 제조

업의 성격이 다르게 나타나기 때문으로 사료된다

시 middot군별 수출 수입 화물의 상대적 우세

해당 시 bull 군의 제조업 성격이 상대적으로 내수

용품에 특화되었는지 수출용품에 특화되었는지

에 따라 수출입 화물의 발생량에 차이가 발생할

것이라는 추론은 상당히 설득력이 있지만 그것의

특화정도를 밝힐 수 있는 객관적인 자료는 충분

치 않은 것이 사실이다 지역별로 내수 제조업과

수출 제조업의 특화 정도가 체계적으로 분류될

수 있다면 이것은 그 지역의 경제 구조 뿐만이

아니라 우리나라 전체적인 경제 공간구조를 이해

하는데 도움이 될 수 있을 것이다 자료의 제약으

로 인해 그것에 대한 심층적인 분석은 차후의 연

구 과제로 남기고 여기에서는 컨테이너 수출-수

입 물동량의 비율만을 가지고 수출입의 상대적인

우위만을 언급하도록 하겠다

앞에서 제시한 표에 따르면 우리나라 전체 컨

테이너 취급량 중 수출과 수입의 비중은 1996년

현재 515 485로 수출 컨테이너가 약간 많은 것

부산과 인천이 차지하고 있는 반면 수출의 경우 으로 나타나고 있다 그러나 적 컨테이너의 경우

에는 울산이 3위 대구가 4위 그 뒤를 구미 서울 수출수입 물량의 비율은 582 418로 수출 컨테

수원 창원 양산 여천의 순으로 따르고 있고 수 이너가 수입 컨테이너보다 약 40 정도 많은 물

입의 경우는 서울이 3위를 울산이 4위를 차지했 량을 보이는데 이것은 전통적으로 수출 지향적인

으며 그 뒤에 양산 안산 대구 수원 전주 구미 우리나라의 무역구조 때문이라고 할 수 있다 그

의 순으로 나타나고 있다 분포도를 자세히 살펴 러나 최근 수입 화물의 증가에 따라 이러한 수출

보면 전반적인 패턴은 크게 차이가 없으나 수출 우위의 비율은 점차로 대등한 수준이 되고 있는

물동량이 수입 물동량보다 전반적으로 많음이 확 추세이다

인되고 권역별 비율에서 이미 언급했듯이 부산과 우리나라 전체 적(뼈) 컨테이너 수출수입 물

양산으로 대표되는 부산권은 수입 물동량이 대구 동량의 평균치를 계산하면 1392 정도로 수출

와 구미로 대표되는 경북지역은 수출 물동량이 컨테이너의 비율이 많다 연구자는 이러한 비율을

- 34 -

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

地理學論義 第30號 (1997 8) 19-50

기준으로 각 대상 시 middot 군 지역의 수출-수입 컨테 항구 도시의 산업화 특색과 연관되어 설명이 가

이너 물동량의 비율을 산출하였다 분석 과정에서 능하며 또한 서울 남부 위성 도시들을 중심으로

물동량이 적은 시 bull 군 지역(전체물량이 10000 수입 물동량이 많은 지역이 나타나는 까닭은 이

TEU 미만 지역)은 대상에서 제외시켰는데 그 지역이 수도권 수입품 소비자를 위한 물류 냉동

이유는 물동량이 적은 도시의 경우 예외적인 경 창고 시설이 많은 것과 관련이 있을 것이다 그러

우가 작용할 개연성이 많기 때문이다 나 이러한 추론을 입증하기 위해서는 보다 많은

분석 결과 수출 상대 우세 지역4)은 서산시를 자료에 대한 신중한 검토와 분석이 필요할 것이

비롯한 177R 지역이 수입 상대 우세지역5)은 의 라 사료되며 여기에 대한 보다 심층적인 분석은

왕시를 비롯한 17개 지역이 조사 되었으며 수출 차후의 연구 과제로 남긴다

수입 물량의 비율이 평균치와 크게 차지가 나지

않는 지역6)으로는 아산시를 비롯한 6개 지역이

조사되었다

분석에 활용된 대상 시 middot 군의 성격을 한마디로

표현하는 것에는 많은 제약이 따르지만 수출middot

수입의 상대 우세 지역으로 분류된 도시를 살펴

보면 각각 몇 가지 유형으로 분류가 가능하다

우선 수출이 상대적으로 우세하게 나타난 지역

을 살펴보면 항구도시가 아닌 광역도시(대구 대

전 광주) 전통적인 지방 공업 도시(구미시 마산

시 창원시 여천시 울산시) 새롭게 공업이 발달

하는 지역(서산시 김해시 담양군 칠곡군) 등으

로 유형화 되고 있다 반대로 수입이 상대적으로 시 middot군별 수출-수입 컨테이너 화물량의 차이

우세하게 나타난 지역의 경우에는 항구를 낀 광역 앞에서 수출수입 화물의 비율로 지역들을 살

도시(인천 부산) 전통적인 지역 중심 도시(천안 펴 보았다면 여기서는 수출 bull 수입 컨테이너 화물

시 김천시 전주시 청주시) 서울의 위성도시(의 의 절대적인 양의 차이로 지역들을 살핀다

왕시용인시광주군안산시김포군이천시부

천시 오산시) 등의 그룹으로 유형화가 가능하다

일단 수출 우세 지역은 지역 제조업의 성격이

상대적으로 내수보다는 수출 지향적 측면이 강한

지역이라고 생각할 수 있고 수입 우세 지역은 그

반대의 해석을 할 수 있다 즉 공업 도시 그룹으

로 분류한 경우엔 상대적으로 수출 지향적 제조

업 구조를 지닌 반면 전통적인 지방 중심 도시의

경우에는 내수용 제조업이 특화되었을 것이라는

추론을 가능하게 한다 부산 언천과 같이 수출입

항구를 끼고 있는 도시가 수입 물량이 상대적으

로 많게 나타난 것은 교통의 적환점에 입지하는

다만 간과해서는 안될 것은 수출 품목 중에서

컨테이너화 하기 힘든 제품(철강 자동차 시멘트

조선 등)이 많이 생산되는 지역은 오히려 수입

물량이 우세하게 나타날 수도 있다는 점이다 일

례로 포항이나 군산 같은 도시가 수입 물량이 많

은 지역으로 나타난 점 이라든지 전형적인 공업

도시인 울산의 수출 물량 비중이 타도시에 비해

그다지 높지 않은 점 그리고 강원 및 충북지역

의 시벤트 공업 관련 도시들의 컨테이너 물량이

매우 낮게 나타나는 것 등은 간접적으로 이를 증

명하는 것이라 볼 수 있다

앞에서도 나와 있듯이 일반적으로 우리나라의

컨테이너 화물은 수출이 수입 물량에 비해 월등

히 많기 때문에 각 시 middot군별로도 수출 물량이 상

대적으로 많은 것이 일반적이라고 생각할 수 있

다 그러나 시 bull 군별 수출입 물량의 차이를 살펴

보면 전체 158개 시 middot군 중 수출 물량이 많은 지

역은 84개 지역 수출입 물량이 같거나 물량이

아예 없는 것으로 조사된 지역은 6개 지역인데

반해 오히려 수입 물량이 많은 곳도 68개 지역이

나 되는 것으로 나타나고 있다

이와 같이 전체적인 경향과는 별개로 시 middot 군별

수출입 화물의 양이 다르게 분포하는 까닭은 지

x ι

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

- 36 -

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

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• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

역별로 제조업을 중심으로 한 수출입 활동의 특 테이너 물동량의 차이는 그 지역의 연간 공 컨테

화 정도가 차별성을 보이기 때문이다 이러한 경 이너 수요량 혹은 발생량이라고 간주할 수 있다

향은 앞서 권역별 수준에서 경남 bull 경북 지역은 물론 1년이라는 시간 동안 수출입 컨테이너의 물

수출이 부산 지역은 수입이 상대적으로 우세했던

것과 맥락을 같이 한다

여기에서는 통계적 오차가 발생할 가능성을 고

량 공급이 일정한 간격으로 이루어지는 것은 아

니지만 일정기간동안의 그 지역 물량 패턴자체는

그 지역의 특성을 반영하는 것이라고 볼 수 있다

려하여 수출 - 수입의 차이가 10001 만인 지역은 따라서 이러한 수출입 화물량의 차이가 지역별로

물량의 크기가 비슷한 지역으로 간주하였다 그 정확하게 파악이 되다면 공 컨테이너의 효율적인

결과 연간 수출이 수입보다 100 TEU이상 많은 유동을 위한 시설을 적절한 곳에 입지시키는 것

지역은 구미시를 비롯한 65개 지역인 것으로 나 에 활용할 수도 있을 것이다

타났으며 반대로 수입이 수출보다 100 TEU이상

많은 지역은 인천광역시를 비롯한 52개 지역으로

조사되었다 또한 수출 수입 화물량의 크기가 비

슷한 지역은 37개 지역이었다

다음 〈그립 7)는 우리나라 전체 시 bull 군을 위의

3개 그룹으로 나누어 지도화 한 것이다

연간 한 지역에서 발생하는 수출과 수입 적 컨

N 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지

1 항만별 쩨리실쩍과 유동화물의 분포 꽤턴

1) 항만별 분담 추이

우리나라 컨테이너 항만체계 내에서 부산항은

항만 기능의 컨테이너 취급 특화 정도 컨테이너

화물의 처리시설 정기선 서비스 빈도 및 다양성

배후 수송 체계 등의 모든 면에서 절대적인 우위

를 차지하고 있음을 이미 살펴보았다 또한 항만

별 컨테이너 화물 처리 실적에서도 부산항은 독

보적인 우위를 점하고 있다 그러나 최근 부산항

의 지나친 집중이 초래한 부작용과 다른 컨테이

너 항만들의 시설 확충 및 물량 확보의 노력에

따라 이러한 추세는 조금씩 완화되고 있다

1996년 현재 부산항은 우리나라 수출입 컨테이

너 물량의 896를 차지하고 있는 것으로 나타나

고 있다 (환적화물(TS)은 분석에서 제외) 인천

항의 경우는 82로 2위의 자리를 지키고 있으며

그 다음으로는 울산항(11 ) 마산항(07 ) 광양

- 수출우세지역 항(04) 군산항(004)의 순으로 나타나고 있

~Okm 蠻편網 다 부산 인천을 제외한 4개의 항구의 물동량은 전체의 3에도 미치지 못하는 소규모 물량이다

〈그림 7) 시middot군별 수훌-수입 적컨테이너 화물량차이의 분포지도 부산항의 경우 1993년에는 전체 처리량의 955

Au

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地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

αu

SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

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지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

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地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

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地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

地理學論養 第30號 (1997 8) 19-50

를 차지할 정도로 집중이 심화되었으나 완만하지 수 있으며 컨테이너 항만을 보유한 도시 인근의

만 꾸준히 그 점유율이 떨어지고 있는 추셰이고 몇몇 지역에 대해서만 상대적으로 물동량의 점유

그 결과 1996년 들어 처음으로 90에 못미치는 율이 낮은 것으로 보인다 부산항과 다른 항만간

컨테이너 처리 점유율을 나타내고 있다 반대로 의 배후지 경쟁 관계는 뒤의 절에서 보다 자세하

인천 울산 마산항의 컨테이너 처리 비율은 꾸준 게 분석이 된다

히 상승하는 추세인데 최근에 새로 광양항(1995

년) 및 군산항(1996년)에서도 수출입 컨테이너 3) 인천항

화물이 취급되면서 부산항으로 집중되던 우리나 앞서 우리는 인천항이 컨테이너 항만 구성요소

라의 컨테이너 화물이 점차 분산화의 경향을 보 의 거의 모든 측면에서 부산항 다음의 지위를 차

이고 있다 지하고 있는 것을 살핀 바 있다 이는 컨테이너

취급 물량 측면에서도 마찬가지인데 인천항에

2) 부산항 서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테이너는 총

부산항에서 지난 1996년 동안 처리된 적 컨테 254684 TEU로 이것은 수출 161697 TEU 수입

이너는 총 4017607TEU로 이것은 수출 1795784 92987 TEU로 구성되어 있다

TEU 수입 1326439TEU 환적 896690TEU로 구 전국적인 배후지 분포를 가진 부산항과는 달리

성되어 있다 인천항은 인천시를 중심으로 한 수도권 지역의

우리나라 컨테이너 물량의 90를 차지하는 首 화물을 집중적으로 처리하고 있는 것으로 나타나

位항만 답게 부산항은 전국의 모든 지역과 상호 고 있다

작용을 하고 있다 부산항을 기반으로 하는 화물

의 공간적인 분포 역시 앞의 4장에서 밝힌 컨테

이너 화물 발생량의 전국적인 분포 패턴과 거의

일치한다 다만 자체적으로 컨테이너 항만을 갖

고 있는 도시들(인천 울산 마산(창원) 여천 등)

은 인접 항만에서 바로 컨테이너 화물이 처리되

었기 때문에 부산항과 교류하고 있는 물동량이

상대적으로 적게 나타나고 있다

부산항을 기반으로 하는 지역들의 화물량은 수

출입 모두 부산 지역이 가장 높은 지위를 차지했

고 수출의 경우는 대구 울산 구미 서울의 순으

로 수입의 경우에는 서울 인천 양산 울산의 순

으로 그 뒤를 따르고 있다 부산항 컨테이너 화물

의 경우에는 물량이나 분포 패턴 변에서 이미 4

장에서 언급한 우리나라 컨테이너 화물 발생량의

전체적 패턴과 유사하기 때문에 본문에서 더 이

상 자세히 언급하지 않도록 하겠다

이상으로 볼 때 부산항을 기반으로 한 화물유

동의 공간적 분포는 그 범위가 전국적이라고 할

〈그림 8)은 인천항을 기반으로 한 수출+수입 수

출 수입의 컨테이너 화물량이 시 bull 군별로 분포하

고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

몇 개의 예외 지역을 제외하고는 인천으로부터

거리가 멀어질수록 두드러지게 화물량이 줄어들고

있으며 수도권 이외 지역인 경우에는 물량이 많

은 특정 지역들(서산 청주 부산 대구 구미 여천

군산 등)만이 인천항과 교류하는 특성을 보인다

4장에서 활용한 운송업체의 전산자료를 바탕으

로 분석한 결과 1996년에 인천항과 수출입 컨테

이너 화물 운송을 한 지역은 전체 1587R 시 bull 군

중에서 64개 지역(수출-51개 수입 -54개)인 것으

로 나타나고 있다 시 bull 군별로는 인천시가 전체

물량의 762(수출-620 수입 -8896)를 차지

하여 절대적인 비중을 점유하고 있고 인접한 안

산 김포 평돼 부천 안양 서울 등의 물량이 비

교적 많으며 수도권 외의 지역으로는 대전과 서

산의 물량이 많은 것으로 나타나고 있다

1996년을 기준으로 인천항의 화물 분포는 인천

- 37 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

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(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

N

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SOlcm lsquo---

(딘우I TEU)

_1OXXl -_ 1XXl - 9999

흩톨 100 - 잊8

E그 - 99

[그 물량 없음

4) 울산항

울산항은 부산 인천에 이은 우리나라 3위의 컨

테이너 취급 실적 항만이나 전체에서 차지하고

있는 비중은 아직 매우 미미한 실적이다 울산항

에서 지난 1996년 처리된 적 컨테이너는 총 29791

TEU(수출 17889 TEU 수입 11902 TEU)인데

울산항에 기반을 둔 화물 유동의 지역별 분포를

살펴 본 결과 울산항은 울산과 구미 대구 등을

중심으로 한 경남북 접경 지역의 물동량을 집중

적으로 처리하고 있었다

1996년에 울산항과 컨테이너 화물 운송을 한

지역은 전체 158개 시 bull 군 중 17개 지역(수출-11

개 수입 -12개)밖에 되지 않는 것으로 나타나고

있는데 이것은 이미 3장에서 살펴 본 바와 같이

울산항의 제한된 정기선 서비스와 관계가 갚은

것이다 시 bull 군별로는 울산시가 전체물량의 741

(수출-885 수입-524)를 차지하여 절대적인

비중을 보이고 있고 구미 대구 포항 철곡 등 〈그림 8) 인천항수훌입컨테이너화물의시middot군벌분포 (1996년) 인접한 지역의 물량이 나머지의 대부분을 차지하

고 있다 1996년 울산항 컨테이너 화물의 권역별

을 포함한 수도권 물량이 tot려기준 924 정도를 취급량은 〈표 13)과 같다

차지할 정도로 수도권 지역에 강하게 의존하는

패턴을 확인할 수 있으며 중부권의 물량이 76 표 13 울산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

로 나타난다 인천항 컨테이너 화물의 권역별 취

급량은 다음 〈표 12)과 같다

표 12 인천항 컨테이너 화물의 권역벌 취급량(1996년)

수출 수입 합계

(떼) 구성비() 따J) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 1싫785 8830 92421 9939 235206 9235

부산권 11 001 2 000 13 001

경북권 11 001 6 001 17 001

경남권 - - 2 000 2 000

호남권 96 006 15 002 111 0여

중부권 12745 1159 539 058 19284 757

강훤권 49 003 2 000 51 002

계 161697 1000 92987 1000 껑4684 1000

수출 수입 합계

(πU) 구성비() (πu) 구성비() (πU) 구성비()

수도권 - 295 248 295 099 부산권 60 034 - - 60 020

경북권 1842 1029 5504 462 7346 2465

경남권 15829 8843 6099 5124 21928 7258

중부권 168 094 4 003 172 058

계 17899 1000 11902 1000 29801 1000

주 사혜가 없는 강원권 호남권은 분석에서 제외

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성

〈그림 9)은 울산항의 컨테이너 화물이 시 bull 군

별로 분포하고 있는 패턴를 보여주는 지도이다

울산항 화물의 분포 때턴도 거리가 멀어질수록

자료7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자가 작성 화물량이 줄어들고 원거리의 경우 물량이 많은

- 38 -

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

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地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

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地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

지역만이 드문드문 교류하는 경향에는 변화가 없

다 호남 및 강원지역과는 교류가 없으며 화물

분포의 패턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 패턴

과 경북 해안을 따라 분포하는 패턴으로 확연히

구별되고 있다 이는 운송비가 상대적으로 싼 울

산항이 부산으로의 길목에서 하나의 간섭기회로

작용하기 때문이다

f

〈그림 9) 울산항 수훌입 컨테이너 화물의 시 bull 군벌 분포 (1996년)

5) 마산항

마산항은 1996년 현재 총 18많6 TEU(수출 14560

TEU 수입 3976 TEU)의 수출입 적 컨테이너를

처리해 우리나라 컨테이너 항만 중 4번째의 취급

실적을 보이고 있다 전체에서 차지하고 있는 비

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

1996년에 마산항과 컨테이너 화물 운송을 한 지

역은 천체 158개 시 bull 군 중 41개 지역(수출-31개

수입 -25개)으로 나타나 비슷한 처리 규모의 울산

항에 비해 2배 이상의 많은 지역과 교류를 맺고

있는 것으로 나타났다 이 것은 마산항 컨테 이 너

취급의 배경이 부산항의 기능을 분담하면서 상대

적으로 다양한 항로를 보유하게 된 것과 관계가

갚은데 두 항만 모두 항로를 추가로 개설하는 과

정이어서 앞으로의 변화추이가 주목된다

시 middot군별 화물 분포를 보면 역시 인접한 창원

(691 ) 마산(54 ) 부산(35) 등이 대부분의

물량을 차지하고 있지만 원거리임에도 불구하고

인천 (63) 구미 (524) 대전(19) 이천

(17) 지역의 물량도 비교적 많은 특색을 보이

고 있다

〈그림 10)는 이러한 마산항 컨테이너 화물의

중은 역시 매우 미미한 실적이지만 비슷한 처리 써 L--lt--f

규모를 보인 울산항과 컨테이너 화물의 지역별

분포 패턴이 주목할 만한 차별성을 보인다(그림 1φ 마산항 수출입 컨테이너 화물의 시 middot군별 분포(1웠년)

- 39 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

시 bull 군별 분포 패턴을 보여주는 지도인데 물량이 조만간 광양항은 본격적인 컨테이너 항만으로 개

적은 강원 지역과는 역시 교류가 없고 화물 분포 장하게 되어 있어 가장 급속한 변화가 예상된다

의 꽤턴이 크게 경부촉을 중심으로 한 것과 경남 한편 군산항은 1996년 자료부터 컨테이너 수출

서부 및 호남지역을 따라 분포하는 패턴으로 두 입 처리 실적이 등재 되었는데 관계자들의 말에

드러지고 있다 이 역시 울산항의 경우와 마찬가 따르면 현재 연안수송으로 나가는 물량은 군산

지로 운송비가 상대적으로 싼 마산항이 부산항에

대한 간섭기회로 작용하기 때문이다 마산항 컨테

이너 화물의 권역별 취급량은 〈표 14gt와 같다

표 14 口산항 컨테이너 화물의 권역별 취급량(1996년)

수입 수출 합계

(TEU) 구성비() (TEU) 구성비() (TEU) 구성비()

수도권 1078 740 614 1544 1692 913

부산권 508 349 193 486 701 378

경북권 667 458 788 1982 1455 785

경남권 11498 7897 2064 5191 13562 7317

호남권 뼈3 332 192 483 675 364

중부권 326 224 125 314 451 243

계 l14팽P 1000 3976 1000 18536 1000

주 사례가 없는 강훤권은 분석에서 제외

자료 7개 컨테이너 운송업체의 자료를 바탕으로 연구자

가작성

6) 광양항 및 군산항

광양항과 군산항은 호남권에 위치한 컨테이너

항만으로 배후 권역의 물동량이 다른 컨테이너

항만에 비해 적은 특성을 가지고 있다 또한 컨테

이너 취급의 역사가 가장 짧을 뿐만 아니라 항만

이 가지고 있는 전문 처리시설도 부족하고 또한

외부 지향지와 연결해 주는 정기선 서비스도 우

리나라 컨테이너 항만들 중에 가장 빈약함은 앞

에서 이미 살핀 바 있다 따라서 1996년 현재 항

만이 취급하고 있는 물동량도 6개 컨테이너 항만

전주가 73정도의 비윷로 처리되고 있고 중국과

직수출입되는 물량은 군산 middot 익산 bull 전주 등 인접

지역의 물량이 대부분이다 그러나 정읍을 비롯

한 호남지방과 수도권 지역의 화물이 소량 처리

되며 아주 드물게는 중부권의 화물도 처리하는

경우가 있다고 한다 군산항의 경우 전산자료의

미비로 구체적인 OD데이터를 구하지 못한데다

물량 자체가 전체에서 무시할 수 있을 정도로 미

미하기 때문에 본문에서는 더 이상 언급하지 않

겠다

이상에서 살핀 바와 같이 우리나라 컨테이너

항만체계를 이루고 있는 6개의 항만들은 컨테이

너 화물에 대한 전문화 정도 처리시설의 보유

배후지역 및 실제처리 물동량 내륙교통체계 배

후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면에서 살

펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일집중의

체계를 유지하고 있는 것으로 나타난다

인천항은 수도권의 물동량 및 부산항으로부터

원거리에 위치한 이로웅으로 인해 항만체계 내에

서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 울산

항이 그 다음 그룹을 이루고 있으며 광양항과 군

산항이 가장 하위 그룹을 이루고 있었다

〈그림 11gt은 앞에서 언급한 컨테이너 항만의

외부 연결성과 여기서 밝힌 항만 배후 지역과의

유동량을 바탕으로 1996년 현재 우리나라 컨테이

너 항만의 배후지 및 지향지의 연결도를 도시한

것이다

중 가장 적은 수준에서 이루어지고 있다 항구의 크기가 조금씩 다르게 표현된 것은 항

광양항의 경우 1996년에 처리한 적 컨테이너는 만체계 내에서의 지위가 반영된 것이고 해당 항

모두 8393TEU인데 관계자의 말에 따르면 전량 만과 지향지 및 배후지와의 간에 연결된 선은 물

동남아 수출용으로 되어 있고 100가 모두 여천 동량의 크기를 반영한 것이다 점선으로 연결된

지역의 물량으로 국한되고 있다고 한다 그러나 것은 교류는 있으나 그 물동량이 매우 작은 경우

- 40 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

지표가 된다

이렇게 거리가 갖는 영향력을 보다 자세히 살

펴보기 위해서는 기본적인 모형의 변형이 필요한

데 거리를 독립변수로 나타내는 방식으로 수식을

변형하면 다음과 같이 된다

이고 파선 가는 실선 굵은 실선 등은 물동량의

증가에 따른 상대적인 크기의 차이를 표현한 것

이다 이러한 모식도를 통해서 우리나라의 컨테이

너 항만체계는 아직 부산항 집중의 단항체계가

유지되고 있음을 쉽게 확인할 수 있다

μ ( 감~) n 1= LogA +Log di PPi J 6 6

거리를 분석 대상인 독립변수로 두게 되면 하

나의 항만과 배후 도시들 사이에 있어서 거리의

영향력 때문에 발생하는 상호작용량의 조락 정도

를 알 수 있게 된다

〈그림 12gt는 이러한 과정을 거쳐 1996년 인천

항을 사례로 거리와 컨테이너 단위 유동량과의

관계를 분석한 결과를 도시해 놓은 것이다 그래

프의 X축은 인천항으로부터 각 시 middot 군까지의 거

리에 상용로그를 취한 값이며 Y축은 인천항에서

처리된 각 시 bull 군의 전체 컨테이너 화물량을 각

지역의 제조업 종사자 수로 나눈 것의 상용로그

값이다

H | N T E R L R N D

「「(U

R E L A N D lsquo

1) 항구별 거리 마찰력의 차이

여기에서는 중력 모형을 변형하여 우리나라 컨

테이너 화물 유동에 거리변수가 미치는 영향력을

항만별로 비교한다

항구와 각 도시간 거리를 독립 변수로 도시의

제조업 종사자당 컨테이너 화물 유동량을 종속

변수로 하여 회귀분석을 실시하면 그 때 나타나

는 회귀선의 기울기 (fJ)는 거리가 증가함에 따라

단위 컨테이너 물동량이 변화하는 정도를 반영하

는 거리마찰력의 의미가 된다 또한 그 회귀식의

결정계수는 거리 변수가 화물의 단위 유동량의

변화를 얼마나 잘 반영하고 있는가를 나타내는

s

4

3

2

bull G z 그 1 g cl c g j

10 15 20 25

LOGKM

〈그림 11) 우리나라 컨테이너 항만의 배후지 및 지향지(1웠년)

2 컨테이너 화물유동의 특엉

30

〈그림 12) 거리에 따른 컨테이너 화물의 단위 유동량

(1996년 인천항)

그림에서 보는 바와 같이 컨테이너 화물은 항

만으로부터 멀어짐에 따라 그 단위 유동량이 적

어지는 경향을 보이는데 이러한 관계를 우리나라

- 41 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

전체 컨테이너 항만별로 분석한 결과는 다음과 경우에는 거리가 멀어질수록 배후지의 화물의 이

같이 나타났다

표 15 컨테이너 항만벌 거리변수의 영향 비교

항만 사례 수 결정계수(r2) 유의수준 기울기 (p)

부산 154 0193 0016 -0444

인천 61 0619 oαm -1833

마산 41 0425 0006 -0861

울산 17 0515 0035 -1 101

분석 프로그램 SPSS for Windows Release 75

표를 보면 항만별로 거리 변수의 설명력(r2)이

다르게 나타나고 회귀식의 기울기 ((J) 에도 차이를

보이고 있는데 거리 변수가 항만-도시간 컨테이

너 유동에 미치는 영향은 인천항이 가장 크고 부

용 패턴이 급격히 줄어든다는 것을 의미한다

이것은 우리나라 컨테이너 항만체계 특징에 따

른 부산항과 인천항의 기능 차이에서 비롯된다

인천항에서 처리되는 컨테이너 화물의 상당 부분

은 인천에서 직기항(直寄港)하는 선박의 물량이

아니라 부산항과 이중(二重)으로 기항하거나 부

산항과 연계된 연안 해송 션박의 물량이다 인천

항에 기항하는 선박은 대부분 부산항에서도 기항

하기 때문에 수출의 경우 인천항으로부터 원거

리 지역의 화물은 인천항을 통해 부산항으로 수

송되는 것보다 도로와 철도를 이용하여 곧바로

부산항으로 수송하는 경향이 강하다 따라서 인

천항에서 단독 기항하는 선박의 화물인 경우가

아니면 원거리의 화물이 인천항을 이용하는 경우

산항이 가장 작은 것으로 나타난다 전반적으로 는 거의 없게 되고 이로 인해 거리가 멀어질수록

거리 변수의 설명력이 낮은 것은 항만과 도시간 화물 유동량은 급격히 떨어지게 되는 것이다

컨테이너 화물 유동을 설명할 때 거리 요소로는 마산항과 울산항의 결정계수7)가 부산과 인천사

많은 것을 설명할 수 없다는 뭇이 된다 이러한

일이 발생하는 까닭은 컨테이너 화물의 유동이

항만으로부터의 거리와 상관없이 반드시 발생하

야만 하는 속성을 갖고 있기 때문이다 즉 수출

컨테이너는 반드시 항만으로 가야만 수출이 되고

수입의 경우는 그 반대이기 때문에 각 지역에서

발생한 또는 해당 지역에서 필요한 컨테이너 화

물은 거리가 멀어도 반드시 이동해야 하는 속성

을 지니고 있기 때문이다

그러나 거리 변수가 항만별로 설명력의 차이를

보이고 있다는 사실은 우리나라 컨테이너 항만의

성격을 규명해 낼 수 있는 실마리가 된다 우리나

라 컨테이너 항만중 부산항의 결정 계수가 단연

낮고 인천항의 결정 계수가 월등히 높은 것은 부

산항의 경우 전국적으로 배후지가 형성되어 있는

데 반해 인천항의 경우에는 항만의 주된 배후지

역이 대부분 수도권 지역으로 국한되어 있기 때

문이다 즉 부산항은 전국 각 지역들과 거리에 별

구애없이 화물들이 유출입 하는데 비해 인천항의

이에 존재하는 것은 이들의 물동량이 주로 인근

지역의 화물로 구성된 인천항적 특징과 유출입되

는 화물이 해당 항만에서 직기항 선박을 이용하

는 부산항적 특징을 모두 갖고 있기 때문인 것으

로 분석된다 회귀식의 기울기를 보더라도 부산

항이 거리에 따른 단위 화물량의 감소정도가 가

장 미약하고 인천항의 감소 정도가 가장 두드러

지며 마산항과 울산항은 그 사이에 놓여 있음을

확인할 수 있다 이러한 경향은 거리 요소가 배후

지역에 미치는 영향은 바로 항만이 갖고 있는 기

능적인 특성에 따라 결정된다는 것을 뒷받침한다

요약하자면 일반적으로 항만과 배후지역 간의

컨테이너 화물 유동은 반드시 움직여야 하는 수

출입 화물의 유동 속성 때문에 거리 요소에 크게

영향받지는 않지만 이용하는 항만이 전체 컨테이

너 항만체계 내에서 차지하는 지위나 기능에 따

라 거리가 미치는 영향은 차별적으로 나타나게

된다 배후지역에 대한 거리 마찰이 적은 항만은

보다 광범위한 배후지와 풍부한 물동량을 유치할

- 42 -

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

地理學論養 第30號(1997 8) 19-50

수 있으며 거리가 화물유동에 미치는 영향은 직 안하여 윗 식의 베타 값을 045로 적용하였다고

기항 컨테이너 서비스로 대표되는 그 항만의 기 해당창만의 내부거리는 도시지역의 면적만을 고

능(중심적주변적)과 밀접하게 연결되어 있다 려해 같은 넓이의 원의 반지름을 구하여 적용하

이러한 사실은 변화하는 우리의 컨테이너 항만체 였다 그 결과는 아래의 표와 같다

계에 많은 시사점을 던져준다

3 중력모형으로 본 런데이너 항만의 배후~I

1) 항만배후지의 잠재력

공간적 상호작용 모델의 활용 중에 잠재력 모

표 16 컨테이너 항만별 잠재적 배후 물동량의 크기 (거리(J= 045)

델 (potential mod려)이란 것이 있다 단순한 중력 결과로 나온 수치는 단순히 비교만 가능한 수

모델이 임의의 두 지점 간의 공간적 유동을 파악 치이고 절대적인 물동량을 의미하는 것은 아니

하는데 중점을 두는데 비해 잠재력 모텔은 특정

한 지점과 다른 모든 지점 상호 간의 전체적 흐

름을 측정하는데 유용하다

이러한 이론은 특정 항만이 우리나라 전체 배후

지역과 갖게되는 잠재적인 총 유동량을 측정하는

데 활용될 수 있는데 Suykens(1986) 8)는 이러한

모델을 원용하여 북유럽의 항만들을 대상으로 유

럽도시들에 대한 항만의 중심도(aeligntr려ity)를 계산

한 바가 있다 그가 이용한 공식은 아래와 같다

북유럽 컨테이너 임 도시(n)의 인구수

항만의 중심도 - ￡=1 항만과 도시(n)간 거리

연구자는 이것을 원용하여 우리나라의 6개 컨

테이너 항만에 적용시켜 보았다 여기에 사용된

공식은 아래와 같다

우리나라 컨테이너 탤 시 bull 군(n)별 실측물량 항만의 중심도 - 쉽 항만과 시 middot 군(n)간 거리045

다 부산항이 잠재적인 물동량도 역시 다른 항구

에 비해 제일 높은 것으로 나타나고 있으며 인천

은 수도권의 물량을 바탕으로 부산항과 거의 비

슷한 수준을 보이고 있다 이러한 결과가 나온 까

닭은 앞서도 살펴 보았듯이 현재 우리나라의 수

출입 화물의 분포가 서울 middot 인천을 중심으로 한

수도권과 부산을 중심으로 한 영남권에 편중되어

있기 때문이다

도표상에서 울산 middot 마산항의 중심도가 광양이나

군산항의 중심도보다 훨씬 높게 나타나고 있는

것도 이러한 컨테이너 화물의 분포 패턴을 반영

한 결과이다 새롭게 개발되고 있는 광양항의 경

우 자신의 인접 배후 지역에 절대적인 물동량이

부족하다는 점은 이 항구 중심성 개념을 통해서

금방 확인된다 따라서 호남권은 물론 수도권과

영남권을 잇는 경부축 컨테이너 물량을 유치하는

일은 다양한 정기선 서비스를 유지하는 것과 함

께 광양항의 성패를 결정할 수 있는 중요한 요인

식에서 보듯이 인구 수 대신 각 시 middot군별 컨테 이 될 것으로 보인다

이너 물량(수출+수입 total)을 넣고 우리나라 158 컨테이너 화물의 유동 속성이 거리의 영향을

개 시 middot군 지역에 대한 특정 항만의 잠재적인 유 크게 받지 않는 측면은 이미 앞 절에서 살펴 보

동의 총합(중심도)를 측정하였다 여기에서는 분 았지만 그것은 해당 항만이 항만체계 내에서 상

석 대상 항만이 우리나라 항만체계 내에서 가장 위의 역할을 차지하고 있는 경우에 한정된다 컨

수위의 항만이라고 가정하였다 따라서 앞서 살 테이너 유동에 미치는 거리의 영향이 적다는 것

핀 부산항의 거리 베타 지수가 0444라는 점에 착 은 멀어도 꼭 가야만 한다는 기본적인 유동 속성

- 43 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

을 의미할 뿐이지 거리의 영향이 적기 때문에 컨

테이너 항구의 입지가 자유롭다는 것을 의미하는

것은 아니다 설사 광양항이 다양한 항로를 보유

하게 되어 새로운 항만체계 내에서 상위의 지위

로 부상하게 되더라도 광양항과 배후지역의 연결

성을 높여주기 위한 교통 하부 시설이 제대로 이

루어져야만 광양항과 관계를 맺을 화주들은 물

론 국가 전체의 손실을 막을 수 있을 것이다

2) 배후지 예측 유동량과 실제와의 차이

본 연구에서는 이러한 중력모형을 응용하여 컨

테이너 항만과 각 시 bull 군과의 컨테이너 화물 유

동을 분석하는 데 활용하였다 앞서 잠깐 언급한

바와 같이 우선 원래 모형의 Pj Pj를 항만과 각

시 middot 군으로 변환하였는데 여기서 Pj는 분석 대상

의 항만을 나타내고 Pj는 해당 항만과 상호 작용

하는 각 시 middot 군 지역이 되며 djj는 항만과 해당

지역 간의 거리가 된다 원래 중력 모형의 경우는

Pj Pj에 인구를 독립변수로 삼았으나 컨테이너

유동분석을 위한 본 연구에서는 항만과 해당 시

력에 관한 상수는 마산을 1로 보았을 때 울산은

2 인천은 9 부산은 140의 비율로 적용하였다

분석에서 사용된 예측 물동량 산출 공식은 아

래와같다

항만 i와 j지역 간의 예측물동량 =

k (항만 i의 처리능력) bull (지역 j의 제조업종사자수) igrave-j 간 거리해당항만의 짧

모형의 예측량을 독립변수로 그리고 실재 유동

량을 종속변수로 설정했을 경우 회귀선을 중심으

로 윗부분과 아랫부분으로 나누어 각각의 사례들

이 갖는 특성을 분석해 낼 근거로 활용할 수 있

다 즉 회귀선 윗부분의 사례들은 예측량보다 실

제 상호 작용량이 많은 과소 추정 지역이 되며

아랫부분의 지역들은 과대 추정 지역에 해당하게

되는데 이것을 통해 현실을 해석할 수 있게 된다

따라서 모형을 활용하여 얻은 물동량을 log를

취하여 X촉에 놓고 해당 지역의 실제 물동량

역시 log를 취하여 Y축에 놓으면 두 식간에는 일

정한 상관관계가 나타난다

군에서 컨테이너 유동과 가장 관계있는 변수로 여기에서는 부산항 인천항 마산항을 사례로

변환하였다 앞의 장에서 살펴 본 바에 따라서 모형상에서 과대 추정되는 지역과 과소 추정되는

본 연구에서 Pj는 컨테이너 항만 i의 처리능력이 지역을 분석하여 현실적인 항만의 배후지에 대한

되고 Pj는 j도시의 제조업 종사자 수가 된다 이해를 돕는다

모형에서 적용된 항만의 처리 능력은 정기선

서비스의 다양성 middot 빈도와 각 항만의 하역 능력을 φ 부산항의 경우

기준으로 산정하였다 항만의 정기선 서비스에 관 앞의 이론적 배경을 바탕으로 부산항과 각 지

한 자료를 기준으로 하여 마산 middot 울산을 1로 보았 역간에 예측되는 유동량과 실측치와의 사이에 어

을 때 인천을 2 부산을 20으로 산정하여 상수를 떠한 차이가 있는지를 살펴보도록 한다 lt그림

곱해주었으며 하역 능력은 항구의 모든 하역 시 13)는 중력모형으로 예즉된 부산항의 각 지역별

설이 컨테이너 화물을 처리할 수 있다는 가정 유동량과 실제 유동량간에 관계를 산포도로 표시

하에서 Ton단위를 TEU단위로 환산하여 적용하 하고 회귀식을 도출한 것이다 여기에서는 오차를

였다 줄이고 보다 현실성 있는 설명을 하기 위해 1996

TEU당 적 컨테이너의 무게는 평균적으로 127 년 한 해 동안 부산항과 1OOOTEU 이상의 화물

톤 쯤 되는데 그 결과 마산의 하역능력을 1로 교류가 있었던 91개 시 middot 군 만을 대상으로 분석

보았을 때 울산은 2 인천은 45 부산은 7의 상수 하였다

가 도출되었다 따라서 전체적인 항만의 처리 능 이 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2)가 0656

- 44 -

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

정도로 의미있는 경향을 보이고 있다 회귀식을

기준으로 각 도시들의 잔차를 비교해 보았을 때

두드러지게 과소 추정된 지역으로는 서산 수원

전주 서천 여천 곡성 군산 등이며 의정부 담

양 영암 구미 청주 오산 상주 김천 등도 과소

추정된 결과를 보인다 반대로 과대 추정의 대표

적인 지역으로는 밀양 부천 경주 사천 시홍 함

안 등이며 고성(경남) 경산 남양주 순천 군포

통영 등지도 이러한 범주에 포함되고 있다

45 50 55 50 55 70 75

LOGEXPED

〈그림 13) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와

실측치의 차이 ( 1 웠년 부산항)

우리나라 컨테이너 화물의 대부분이 처리되는

부산항이기 때문에 다른 군소 항만처럼 항만의

특성으로 배후지역의 화물 유동을 설명하는 것에

는 무리가 따르며 해당 배후 시 middot 군의 일반적인

특성으로 차이를 설명을 하는 것이 보다 적절할

것이다 분류된 지역을 살펴볼 때 전반적으로

컨테이너 화물량이 과소 추정된 지역은 수출입

활동이 활발히 이루어지는 공업 도시적인 성격을

가지고 있는 반면 과대 추정된 지역은 수출입

활동보다는 상대적으로 내수적 성격의 제조업 활

동이 활발한 지역일 것이라는 추론이 가능하다

인천항의 경우

인천항의 경우 도출된 회귀식은 결정계수(r2 )가

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

0573 정도로 비교적 의미있는 경향을 보이고 있

다 회귀식을 기준으로 우선 원거리 지역들의 잔

차를 분석해보면 큰 폭으로 과소 추정되는 곳은

서산 대전 등이고 부산 대구 경산 등은 그 반

대인 것으로 나타난다 일반적으로 원거리 지역은

서해안 일부 지역(서천 아산 익산 등)을 제외하

고는 대부분 과대 추정 지역으로 나타나고 있다

앞서 살핀 바와 같이 인천항의 물동량은 주로 수

도권 지역에 집중적으로 분포하고 있는데 서산이

나 대전같은 경우는 비교적 먼 거리임에도 불구

하고 상대적으로 많은 물동량이 인천항과 유출입

하기 때문에 과소 추정 지역으로 나타나고 있다

수도권 지역의 물동량과는 달리 원거리 지역에

서 인천으로 오는 물동량은 주로 인천에서 직기

항하는 중국이나 구주 노선을 이용하는 물동량인

점을 고려할 때 일단 서산과 대전 지역이 중국

또는 구주 지역과 연관성이 높다고 볼 수도 있으

나 다른 지역과의 상대적인 비교는 매우 유의해

야 한다 그 까닭은 부산에서도 같은 항로에 대한

서비스가 이루어지고 있어서 대전 이남의 중국

및 구주 노선에 대한 잠재적인 유동은 인천항까

지 미치지 않기 때문이다 관계자들의 말에 따르

면 대전 이남 지역에서 간혹 인천항과 상호작용

이 있는 것은 선적 스케률상 부산항이 여의치 않

아 불가피하게 인천항을 이용하는 매우 예외적인

경우라고 한다 따라서 자료상으로는 인천항은

기대 이상으로 서산 및 대전 지역과 활발한 교류

를 하고 있다는 것 이상의 해석은 곤란하다

한편 인천항과 밀접한 관련있는 수도권 지역을

중심으로 과대 추정 지역과 과소 추정 지역을 살

펴보면 전자에 포함되어 있는 지역은 서울 성남

부천 등을 중심으로 한 수도권 중심부 지역들로

분류되고9) 후자의 지역은 그것을 둘러싸고 있는

수도권 주변부 지역10)으로 크게 나누어 진다 이

러한 분포의 경향은 화물 자동차 통행과 관련된

수도권의 주요 간선 도로망 체계와 밀접한 연관

이 있다고 생각된다

- 45 -

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

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地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

가 따른다 이렇게 설명력이 떨어지는 이유는 처

리하고 있는 물동량이 척어 예외적인 경우가 개

입할 가능성이 많기 때문이다 따라서 여기서는

잔차 분석상 나타나는 몇 개의 이례 지역에 대한

설명을 하는 것으로 대신하고자 한다

마산항에서 크게 과소 추정된 지역으로는 곡성

구미 군산 목포 이천 인천 창원 등이다 곡성

군산 목포 등 호남권 물량이 기대보다 마산항의

이용이 많았다는 것은 마산항이 해당 지역과 부

산항 사이에 위치하여 간섭기회로 작용하고 있다

는 것을 설명한다11) 구미 지역이 과소 추정되는

이유는 구마고속도로가 4차선으로 확장이 되어

구미 지역과의 시간 거리가 많이 단축되었다는

것과 마산항의 주된 pαt sa1es대상이 구미지역의

화주들이었던 사실이 이러한 결과를 낳은 것으로

풀이된다 창원의 경우는 마산의 컨테이너 부두인

4부두가 창원공단 지역과 매우 가까이 인접해 있

다는 특징으로 설명이 가능하다 이천 지역은 대

량화주에 의한 독특한 경우로 이천에 공장을 두

고 있는 Prsquo 가구 공장이 제품에 필요한 원료를

마산항으로 대량 들여오기 때문이다

반면 과대 추정된 폭이 큰 지역은 수도권 지역

(고양 부천 수원)과 청도 칠곡 함안 등지인데

이런 지역이 마산항을 이용한 것은 예외적인 경

우로 보는 것이 보다 현실성이 있다 이 지역들은

대부분 부산항과의 배후지 경쟁에서 마산항이 밀

린 대표적인 지역들이라고 이해될 수 있는데 항

만간의 배후지 경쟁과 상대척 우위에 대한 논의

는 다음에서 보다 자세하게 이루어 진다

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

〈그림 14) 중력모혈을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 일측치의 째I (1996년 인천항)

인전

LOGEXPED

굉냉

서신

닐 1 bullshybullshyo -1-

마산항의 경우

이번에는 마산항과 각 지역간에 예측되는 유동

량과 실측치와의 사이에 어떠한 차이가 있는지를

살펴보도록 한다 lt그림 15) 역시 중력모형에 의

한 마산항의 예측 유동량과 실제 유동량간에 관

계를 산포도로 표시하고 회귀식을 도출한 것이다

기l

핵기li--

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3) 항만과 배후지간의 유동량 배분

중력모텔은 발생 (origin)과 유입간(des파lation) 에

발생되는 상호작용량을 예측할 수 있는 모텔로

앞에서도 여러 변형과 확장을 통해 우리나라 컨

테이너 화물 유동을 분석하는데 이용되었다 도시

내 통행배분에 있어서 각 지역간의 적절한 통행

배분을 위해 중력모델이 이용되는 것과 마찬가지

LOGEXPED

〈그림 15) 중력모형을 이용한 배후지 물동량의 예측치와 싫측치의 차이 (1996년 마산황)

부산 및 인천항의 경우와는 달리 마산항의 경

우에는 회귀식의 결정계수(r2)가 027정도로 낮아

서 회귀식에 기반한 설명을 하는데는 다소 무리

- 46 -

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

우세지역

경주

광양

마산

밀양

이천

진해

창원

울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

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• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

地理學論難 第30號(1997 8) 19-50

로 항만들과 그 배후 지역간의 적절한 유동량의 표 18 제약 중력모형으로 살펴 본 컨테이너 항만의 배후지

배분도 중력모형을 통해 가능하다

우리가 알고 있는 정보인 항만과 해당 시 middot군

지역의 총통행량 자료를 통해 거리(뼈떠naelig)와 유

동(trip) 의 matrix를 작성한 뒤 중력모델을 통해

각 항만과 지역간의 유동을 분배하면 이것은 이론

에서 예측할 수 있는 각 지역과 항만간의 유동량

이 된다 여기에 3장에서 구한 실제 유동량을 비

교하면 우리는 여러 개의 항만과 상호작용을 하

고 있는 지역들이 어느 항만과 상대적으로 우세

한 관계를 맺고 있는 가를 알아볼 수 있게 된다

인천항

우쩨지역

가명고양

광주군군포

깅포 남양주

대전 동두천

부천서산아산

양주 의정부

인천명핵포천

화성

마산항

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마산

밀양

이천

진해

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울산항 인천-부산 마산-부산 울산-부산

우채지역 우세지역 우세지역 우세지역

구미 ~λ 6세

울산 파주 검제 음성

포항 부산 철콕

그러나 모델로부터 구해지는 예상 통행량과 실 는 부산항과 마산항이 음성과 칠곡은 부산항과

제 값과는 매우 다르게 나타나는 경우가 있는데 울산항이 모두 우세한 것으로 나타나고 있는데

이런 경우 발생 또는 유입의 측면에서 혹은 발생 이는 나머지 항만의 힘이 미치지 못하는 상태에

과 유입 두 측면에서 제약식을 가함으로써 모델 서 해당 두 항만가 미치는 우세함이 비슷하기 때

과 현실간의 차이를 어느 정도 해소할 수 있다 문이다 표에 나와 있지 않은 나머지 125개 지역

모델의 특성에 따라 발생과 유입에 제약을 가한 은 모두 부산항이 독점적으로 우세한 지역으로

형태가 많이 사용되는데 여기서는 항만에서 처리 나타나고 있는데 여기에서도 우리나라 항만체계

한 총 화물량과 각 시 bull 군 지역에서 발생하는 컨 에서 부산항의 지닌 절대적인 위치를 다시 확인

테이너 화물량올 모두 맞추어 주기 위해서 유출- 할 수 있다

유입 모두에 제약을 가한 2중 제약모델 (doubley 배후지에 대한 항만의 상대적 우위 정도는 앞

constr때led m여러)을 사용하였다 으로 군소 항만들의 기능이 확대되고 전체 항만

4개의 항만과 158개 지역을 대상으로 메트릭스 체계가 재편 됨에 따라 변화가 있을 것이다 변화

를 작성하여 각 시 bull 군 지역의 항만이 모형 상에 하는 항만체계에 따른 꾸준한 자료의 축적과 그

서는 6개 항만에 각각 어느 정도로 분산될 것인 것의 시계열적인 연구가 이루어진다면 컨테이너

가를 구하고 이것을 항만별 실제 유통량과 비교 항만체계 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보

함으로써 항만별로 우세한 배후지를 분석한 결과 다 많은 성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

는 아래표와같다

1996년 물동량올 기준으로 인천항은 주로 수도

권을 중심으로 한 17개 지역에서 4개의 항만 중

가장 우세한 항만의 지위를 차지하고 있다 마산

V 요약 및 결론

항도 마산 주변지역과 인근 7개 지역에서 울산항 연구자는 지금까지 항만지리학(pαtGinfingraphy)

은 3개의 지역에서 가장 우세한 항만의 지위를 의 연구관점에서 우리나라 컨테이너 항만과 그

보인다 이러한 군소 항만들이 부산항에 대해 경 체계 (system)를 살피고 컨테이너 화물의 공간분

쟁력을 갖는 지역은 항만이 입지한 도시과 그 인 포 특성을 밝혔으며 중력모형을 통하여 컨테이너

근지역으로 제한되어 나타나고 있다 화물의 유동을 설명하고 컨테이너 항만의 배후지

한편 파주는 부산항과 인천항이 곡성과 김제 를 분석하였다 이 논문에서 밝힌 연구 결과를

- 47 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

요약하면 아래와 같다 이러한 현 항만체계에 대한 이해를 바탕으로

1996년 현재 우리나라는 부산 인천 울산 마산 항만과 각 배후지역 사이에서 일어나는 컨테이너

광양 군산항 등의 6개 항만들이 하나의 컨테이너 화물의 유동 특성을 분석하고 중력모델을 활용하

항만체계 (port system)를 이루고 수출입 활동을 여 우리나라 컨테이너 항만의 배후지를 분석하였

분담하고 있다 port system 전체에 대한 이해를 다 유동을 분석하기 위해서는 해당 화물의 발생

하기 위해서는 그 구성 요소인 항만에 대한 이해 량 및 분포의 특성 그리고 지역간 유동을 알려주

가 선결되어야하기 때문에 본 연구에선 우리나라 는 OD 자료가 필수적인데 연구자는 운송 업체

의 컨테이너 항만들을 항만지리학의 기본 요소 의 자료를 이용하여 권역별 시 middot 군별로 컨테이너

(항만자체 지향지 (fore납ld) 및 배후지(비nter밟ld)) 화물의 분포 현황을 산출하였다 구득한 컨테이너

의 제 측면으로 나누어 고찰하였다 발생 자료를 근거로 수출입 컨테이너 화물의 전

컨테이너 항만자체의 특성은 항만의 컨테이너 체적 분포 특성을 공간적 집중의 관점에서 지적

취급 비율 및 컨테이너 화물 처리 시설을 중심으 하고 관련 지표와의 상관성을 도출하였으며 또한

로 보았고 항만과 지향지와의 관계는 항만을 외 수출-수입별로 분포 특성을 살펴 공간적 분포의

부 세계와 연결해 주는 컨테이너 정기선 서비스 상관성과 수출입이 상대적 bull 절대적 우세 지역을

현황과 그것에 영향을 주는 요인 (port roya1ty 시 middot 군별로 분석하였다

port 잃les)들을 함께 고려하여 살폈다 배후지 측 우리나라의 컨테이너 화물은 권역별로 수도권

면으로는 각 항만별로 처리하는 화물량과 배후지 의 물량이 전체의 13이상을 차지하여 가장 높은

의 크기를 중점으로 살피고 배후지역과 항만을 점유융을 보이고 있고 부산권 경남권 경북권의

연결해 주는 내륙 운송체계의 특징은 운송수단별 순으로 나타나고 있으며 강원도 지역은 수출입

분담 현황과 컨테이너 내륙 depot를 통해 고찰하 컨테이너 화물의 점유율이 매우 낮은 것으로 나

였다 타녔다 해당 권역중에서 경남권 middot 경북권은 수출

그 결과 현 우리나라의 컨테이너 항만체계는 에 부산권은 수입에 대한 점유 비중이 상대적으

컨테이너 화물에 대한 전문화 정도 처리 시설의 로 우세하였으며 물량이 많은 소수의 상위 지역

보유 배후지역 및 실제 처리 물동량 내륙 교통 에 대부분의 물량이 집중되어 있었다 수출화물은

체계 배후지 및 지향지의 다양성 등의 모든 측면 수입 화물보다 상대적 집중성을 보이면서 경부축

에서 살펴볼 때 아직은 수위 항만인 부산항 단일 을 중심으로 한 기간 교통망 체계와와 밀접한 관

집중의 체계가 지속되고 있었다 인천항은 수도권 련을 맺고 있는 것으로 나타났다 컨테이너 수출-

이 보유하고 있는 물동량을 바탕으로 항만체계 수입 화물량이 지역에 따라 차별적으로 나타나고

내에서 두 번째의 자리를 지키고 있고 마산항과 있는 것은 지역에 따라 제조업을 중심으로 한 수

울산항이 그 다음 그룹을 광양항과 군산항이 가 출입 활동에 상대적인 특화가 이루어져 있기 때

장 하위 그룹을 이루고 있었다 최근에 들어서는 문이며 수출 우세 지역과 수입 우세 지역으로 분

부산항으로 집중되던 우리나라의 컨테이너 화물 류된 도시들을 각각의 성격에 따라 참정적으로

은 점차 분산의 경향을 보이고 있으며 앞으로 유형화 할 수 있었다

광양항이 본격적으로 가동되고 다른 컨테이너 항 항만별 화물 분포의 특성을 보면 부산항은 항

만들도 컨테이너 화물 확보 및 관련 시설 확충에 만 체계의 首位항만답게 전국의 모든 지역과 상

노력하고 있어 기존의 우리나라 컨테이너 항만의 호작용을 하고 있는 반면 인천을 비롯한 다른 컨

체계에도 변화가 예상된다 테이너 항만들은 해당 도시와 인접 지역이 주된

- 48 -

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

- 49 -

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

地理學論義 第30號(1997 8) 19-50

배후지역인 것으로 나타녔다 화물 처리 규모가 역임이 밝혀 졌다 항만과 해당 시 bull 군지역의 총

비슷한 항만이라도 다양한 지향지 항로를 갖고 통행량 자료를 통해 이론에서 예측할 수 있는 지

있는 항만이 배후지도 다양한 것으로 나타났으며 역-항만간의 유동량과 실제 유동량을 제약 모텔

군소 항만들의 기능 확대에 따라 부산항의 배후 을 활용하여 비교한 결과 1996년 물동량을 기준

지는 점차 잠식당하고 있었다 으로 인천항은 수도권을 중심으로 한 17개 지역

현재 우리나라는 이러한 컨테이너 물량의 분포 이 마산 및 울산항은 해당 지역을 중심으로 한 7

및 집중 경향을 반영하여 항만이 입지하고 있으 개 및 3개의 지역에서 가장 우세한 지위를 갖고

며 내륙 컨테이너 데포의 분포 역시 이러한 화물 있었다 또한 몇몇 지역은 두 개 이상의 항만의

분포 패턴을 반영하고 있다 컨테이너 화물 및 힘이 거의 고르게 미치고 있음을 확인할 수 있었

관련 하부 시설의 분포는 새로운 부산-광양의 양 는데 나머지 대부분 지역은 여전히 부산항이 독

항거점체계가 시작된 이후도 당분간 지속될 것으 점적으로 우세한 지위를 갖고 있었다

로 전망되는데 배후 물동량이 적은 후발 항만이 항만 전체를 system으로 이해하는 사고와 공간

성공하는 여부의 문제는 다양한 서비스의 확충을 상호작용의 분석틀은 현실의 유동현상 및 배후지

통해 공간적으로 편중된 컨테이너 화물을 얼마나 영역을 설명하는 데 매우 유용하였다 앞으로 항

유치할 수 있느냐에 달려 있다고 할 수 있다 만체계 변화에 따른 자료의 축적과 이것의 시계

우리나라 컨테이너 항만과 배후지 간의 관계를 열적인 분석이 이루어진다면 컨테이너 항만체계

이론적인 관점에서 설명하고자 중력모형을 다양 및 화물의 유동 특성에 관한 연구는 보다 많은

하게 적용해 본 결과 컨테이너 유동은 그 속성상

거리가 미치는 영향이 두드러지지는 않지만 그

영향은 항만이 갖고 있는 기능적 특성에 따라 차

별적으로 나타나고 있었는데 거리 변수가 갖는

영향력의 정도는 直기항 컨테이너 서비스로 대표

되는 그 항만의 기능(중심적주변적)과 밀접하게

연결되어 있음을 알 수 있었다 또한 잠재력 모

형을 원용하여 우리나라 컨테이너 항만의 중심도

를 측정한 결과 부산과 인천의 항만 중심성이 가

장 닥월하고 광양과 군산의 중심도가 가장 떨어

지는 것으로 밝혀졌다 이는 현재 우리나라의

수출입 컨테이너 화물이 수도권과 영남권을 중심

으로 한 경부축에 편중되어 있기 때문이다

중력모형을 통한 예측 유동량과 실재 유동량의

회귀분석을 통하여 우리나라 컨테이너 항만과 배

후지 사이의 현실을 해석한 결과 회귀식에서 과

소 추정 지역은 해당 항만의 특수한 항로를 이용

하는 지역이거나 대량 화주에 의해 발생하는 예

외적인 지역이 주로 해당되었고 과대 추정 지역

은 대부분 다른 항만과의 경쟁에서 뒤쳐지는 지

성과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다

〈註〉

1) Adalberto V려lega 1986 From Ports to The Port

System A Ginfingraphica1 Exp1anation PORTS

ET MERS pp 147-155

2) Holye(1984)등은 정기선 서비스(shipping service)

항구선정과정 (port selection process) 국제교역

(international trade) 교역지 역 의 특성 (foreland

characteris다cs) 국제 정 책 (intemational policies) 등

을 지향지의 측면에서 고려할 것으로 보았다

3) 상위 10인 해당하는 167szlig 시 middot 군 지역의 인구

는 우리나라 전체인구의 57 20인 32개 지역

의 인구는 전체의 70 30인 47개 지역의 인

구는 전체인구의 76인 것으로 조사되었다

(통계연보를 통해서 연구자가 직접 계산)

4) 수입대비 수출물량의 비율이 18001상 지역을

의미하는데 180라는 비율은 연구자가 임의대

로 정한 비율임을 밝힌다

5) 수입대비 수출물량의 비율이 100미만 지역

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우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

- 50 -

• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론

우리나라 수출입 컨테이너 항만체계와 컨테이너 화물의 배후지 유동특성

6) 수입대비 수출물량의 비율이 100-180에 해당

하는지역을 말한다

7) 울산항의 경우 사례수가 적어 분석에 무리가 있

으나 대략적인 경향을 다른 항만과 비교하기 위

하여 함께 언급하였다

8) Femand Suykens 1986 Physical Distribution

and Europ월n Porf PORTS ET MERS

9) 서울 부천 광명 시흥 과천 의왕 수원 성남

하남 구리 등과 약간 예외적으로 양명이 여기에

속한다

10) 인천 김포 고양 파주 양주 연천 동두천 의정

부 포천 남양주 가명 여주 광주 용인 이천

안성 명태 오산 화성 안산 군포 안양 등이다

11) 잔차의 크기가 크지는 않지만 광양 광주 김제

전주 등의 다른 호남권 지역도 과소추정되었다

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• 요약
• Abstract
• I 서론
• • 1 문제제기 및 연구목적
  • 2 연구대상 및 연구방법
  • • II 우리나라 수출입 컨테이너 항만체계
    • • 1우리나라 수출입 컨테이너 항만
      • 2 컨테이너 항만의 지향지(Foreland)
      • 3 우리나라 컨테이너 배후수송 체계
      • 4 항만체계에 영향을 미치는 기타 요인
      • • III 수출입 컨테이너 화물의 공간적 분포
        • • 1 컨테이너 화물의 비중
          • 2 국내 수출입 컨테이너 화물 발생량
          • 3 수출입 컨테이너 화물의 분포
          • • IV 컨테이너 회물유동의 특성과 컨테이너 항만의 배후지
            • • 1 항만별 처리실적과 유동화물의 분포 패턴
              • 2 컨테이너 화물유동의 특성
              • 3 중력모형으로 본 컨테이너 항만의 배후지
              • • V 요약 및 결론