Utbyggnadsstrategier för höghastighetsbanor i Sverige Professor Bo-Lennart Nelldal

KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik

JärnvägsgruppenJärnvägsgruppen

1

Utbyggnadsstrategier för höghastighetsbanor i Sverige

ProfessorBo-Lennart NelldalKTH Järnvägsgrupp

2012-02-21



2

Privatbilens genombrott

En

erg

ikri

s 1

En

erg

ikri

s 2

Nya spår o

ch nya tå

g

Flyget växer

Kvalitets krisen

Klim

atkr

isen



3



4

När är höghastighetsbanor intressanta i Sverige?

• När det finns en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens och

• Stora marknader mellan större städer längs banan samt

• En omfattande godstågstrafik så att det finns behov av att separera person- och godstrafik



5

StockholmGöteborg

Malmö

Uppsala

Gävle

Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Moss

Bergen

Stavanger

VästeråsÖrebro

NorrköpingLinköping

Jönköping

Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borå

sTrollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Målstandard

Blandtrafik 250 km/h

Annan viktig linje

Helsingfors

Skövde


Stora godstrafikflöden

+Stora

persontrafikflöden=

Separering av trafik nödvändig



6

Höghastighetsnät Götalands- och Europabanan

för 300-350 km/h

StockholmGöteborg

Malmö

Uppsala

Gävle

Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Moss

Bergen

Stavanger

VästeråsÖrebro


Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borå

sTrollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Målstandard


Annan viktig linje

Helsingfors

Skövde


Jönköping

Persontrafik 350 km/h



7

1. OstlänkenStockholm-Linköping

2. GötalandsbananLinköping-Göteborg

3.EuropabananJönköping-Helsingborg-Malmö/Köpenhamn-Hamburg

StockholmGöteborg

Malmö

Uppsala

Gävle

Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Moss

Bergen

Stavanger

VästeråsÖrebro


Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borå

sTrollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Höghastighetsbanor

Götalandsbanan

Helsingfors

Skövde

Europabanan

Jönköping

Ostlänken

Konventionella banor

1:00

4:30

2:45

2:001:20



8

Kortaste restid med höghastighetståg till/från Stockholm

Köpenhamn

BerlinHamburg

0:44 1:12

0:40 1:00

2:00 3:00

0:59 1:37 2:29

3:57

1:40 2:30

1:23 3:11

3:22 4:30

2:00 2:45

1:53 3:45

2:49 3:55

2:37 3:51

2:15 3:15

3:24 4:48

2:50 4:34

2:09 3:59

2:14 4:43

2:39 3:57

2:51 5:01

2:27 4:10

5:30 12:12

4:40 9:55

1:58 3:18Göteborg

Stockholm

Malmö

Uddevalla

Trollhättan

Varberg

Halmstad

Helsingborg

Linköping

Norrköping

Nyköping

Borås Jönköping

Nässjö

Värnamo

Ljungby

Växjö

Kalmar

KarlskronaKristianstad

Med höghastighetsbanor Restid h:min med snabbaste tåg till/från Stockholm I dag (2009)



9

Utrikestrafik till/från Sverigeexkl malm och olja

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1970 1980 1990 2000

Go

ds

mä

ng

d m

iljo

ne

r to

nLastbil

Järnväg

Källa: Jakob Wajsman, Banverket



10

1 godståg var 40:e minut

1 lastbil var 15:e sekund

Utrikestransporter 2006- Mot Danmark och den Västeuropeiska kontinenten

Avser båda riktningarna1 EU-lastbil medellast 15 ton 1 godståg medellast 600 ton

1 godståg=40 lastbilar



11

Utrikestrafik till/från Sverige 1970-2006 prognos till 2020 med nuvarande trend

0

10

20

30

40

50

60

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Go

dsm

äng

d m

iljo

ner

to

n e

xkl

mal

m o

ch o

lja

Lastbil

Järnväg

10 000 lastbilar/dagEller 200 godståg

3 000 lastbilar/dagEller 60 godståg



12

EUs white paper 2011Målsättningar för transporter

• 30 % av vägtransporterna över 300 km bör fram till 2030 flyttas över till järnväg eller sjötransporter

• Mer än 50 % fram till 2050 med hjälp av effektiva och miljövänliga godskorridorer.

• Fram till 2030 tredubbla nätet för höghastighetståg och upprätthålla ett tätt järnvägsnät i alla medlemsstater.

• Fram till 2050 färdigställa det europeiska nätet för höghastighetståg

• 2050 bör huvuddelen av persontransporterna på medellånga sträckor ske med tåg



13



14

Godståg 2010 Godståg 2030med ökad andel järnväg



15

Kapacitetsutnyttjande med blandad trafik snabbtåg och godståg

0 30 60 90 120 150 180

0

83.5

167

Tid [min]

Avs

tånd

[km

]

Utan förbigångsmöjlighet



16

Kapacitetsutnyttjande med enbart godstrafik

0 30 60 90 120 150 180

0

83.5

167

Tid [min]

Avs

tånd

[km

]

Bara godståg



17

Kapacitetsutnyttjande på södra stambanan med dagens trafik

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360

Mjölby

SommenTranås

Frinnaryd

NässjöGrimstorp

Stockaryd

Grevaryd

GåvetorpAlvesta

Eneryda

Osby

Hässleholm

Tid [minuter]

2008

Modellen hittade 2720 tidtabellsvarianter



18

Kapacitetsutnyttjande på södra stambanan med Europabanan

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360

Mjölby

SommenTranås

Frinnaryd

NässjöGrimstorp

Stockaryd

Grevaryd

GåvetorpAlvesta

Eneryda

Osby

Hässleholm

Tid [minuter]

2020

Modellen hittade 4 700 tidtabellsvarianter



19

Kapacitet för godståg på stambanorna

Kapacitet för godståg med olika banutbyggnader på västra och södra stambanan

0

1

2

3

4

5

6

7

8

Järna - Hallsberg Hallsberg - Göteborg Mjölby - Hässleholm

Go

ds

tåg

läg

en

/tim

me

/rik

tnin

g u

nd

er

da

gti

d

Maximalt 2008 Med upprustade stambanor Med höghastighetsbanor



Tranås

Alvesta

Älmhult

Hässleholm

Bodafors

SävsjöStockaryd

Lammhult

Moheda

VislandaDiö

KillebergOsby

HästvedaBallingslöv

KimstadLinghem

VikingstadMantorp

Katrineholm

Mjölby

Nässjö

Antal avgångar i maxtimmen(streckad: varannan timme)

GodstågSnabbtågIC-/regional-/pendeltåg

LinköpingNorrköping

Nyköping/Stockholm

Hallsberg

Jönköping

Kristianstad/Karlskrona

Malmö

Kalmar/Karlskrona

Jämförelse med 2011:Antal tåg i maxtimmen, ökning i %

Katrineholm – Norrköping +25 % Norrköping – Linköping +14 %Linköping – Mjölby +20 %Mjölby – Nässjö +25 %Nässjö – Alvesta +67 %Alvesta – Hässleholm +50 %

Stambanealternativet?Södra stambanan 2015

Nya stationer

Pågatåg Nordost

Ökad turtäthet

Punktlighet hösten 2010: 50%



21

Höghastighetståg har hög punktlighet- eftersom de går på egna banor

Höghastighetståget Shinkansen mellan Tokyo och Osaka• 12 tåg per timme och riktning och många förbigångar • Medelförsening på endast 42 sekunder 2005 • Inklusive tyfoner och snöstormar!



22

Höghastighetsalternativet: 125 Mdr– Omfattar 72 mil dubbelspår i ny sträckning

Stambanealternativet 55 Mdr– Sth 250 km/h, fler spår och förbigångstationer

Återstår att bygga fyrspår 125 Mdr– Det krävs ytterligare 72 mil dubbelspår

Total kostnad fullt utbyggt 180 Mdr– Samma kapacitet men längre restider

Jämförelse långsiktig investering i höghastighetsbanor

eller stambanor



23

Samhällsekonomiska kalkyler förGötalandsbanan och

Europabanan

SOU 2009:74Samvips-Samkalk

KTH 2010Samvips-Samek

WSP 2012Sampers-Samkalk

Summa nytta 108 171 64

Restvärde 11 11 10

Investeringskostnad -103 -103 -104

Nettonuvärdeskvot +0,2 +0,8 -0,3?



Den samhällsekonomisk kalkylen blir aldrig bättre än prognosen

• Den prognosmodell Sampers som hittills använts i kapacitetsutredningen har stora brister: – Modell för utrikesresor saknas

– Överföring från flyg och bil för låg

– Kombinerade resor kan inte prognosticeras

– Dagens flexibla priser på tåg och flyg kan inte återspeglas

– Konkurrens mellan operatörer kan inte prognosticeras

– Förseningar ingår inte



Den företagsekonomiska lönsamheten är god

• Det s.k. producentöverskottet är stort i alla kalkyler

• Kan användas för att delfinansiera en utbyggnad av höghastighetsnätet

• En möjlig finansiering enligt SOU 2009:74: Privata 35%, staten 45%, regionerna och EU 20%

• Det innebär att staten behöver finansiera ca hälften av investeringen ca 60 Mdr

• Vilka andra järnvägsprojekt har denna möjlighet?





TÅGPLAN 50

• Vägplan 70– En långsiktig plan för vägnätet utifrån behov från 1970

– Ligger till grund för dagens motorvägsvägnät

– Ett föredöme för järnvägssektorn

• Vilken strategi har Trafikverket i dag?– Regioner och trafikhuvudmän har initiativet

– Godstrafik och fjärrtrafik kommer i kläm

– Trafikverket har ingen långsiktig egen strategi

• Tågplan 2050– En plan för järnvägsnätet till 2050

– Marknaden för person- och godstransporter utgör grunden

– En del i en väg mot ett långsiktigt hållbart samhälle



Tågplan 2050



29

Slutsatser

• Det finns marknad för höghastighetståg i Sverige– Stockholm-Jönköping-Göteborg/Malmö är de största marknaderna

för långväga person- och godstrafik

• Höghastighetståg ger extremt korta restider och skapar nya resmöjligheter– Mellan ändpunkter, städer längs och bredvid banorna

• Höghastighetsbanor frigör kapacitet för industrins behov– Avlastar stambanorna för ökad godstrafik och regionaltåg

• Höghastighetståg är samhälls- och företagsekonomiskt lönsamt och kan byggas ut med en samfinansiering

– Privata 35%, staten 45%, regionerna och EU 20%

• Höghastighetståg bidrar till en bättre miljö och är ett långsiktigt hållbart transportsystem– Avlastar flyg och väg och är energieffektivt med minimala utsläpp



30

Tack!

[email protected]

Hemsida:

www.infra.kth.se/tol/jvg

Documents

Utbyggnadsstrategier för höghastighetsbanor i Sverige Professor Bo-Lennart Nelldal