vestacenje saobracajne nezgode

Универзитет у Крагујевцу

Факултет инжењерских наука

Семинарски радМетоде вештачења саобраћајне незгоде

Тема: Судар два путничка возила и мотоцикла

Крагујевац, 2013.

Садржај:КкККраК

Крагујевац, 2013.

Предметни наставник:

Проф. др Александра Јанковић

Студент:

Марко Миладиновић 316/2012

Методе вештачења саобраћајне незгоде 2013.

Садржај

1. Увод....................................................................................................................3

2. Статистички подаци о страдању мотоциклиста........................................4

3. Пример саобраћајне незгоде.........................................................................7

3.1 Основни подаци о саобраћајној незгоди..............................................7

3.2 Учесници саобраћајне незгоде.............................................................7

3.3 Подаци о путу и времену.......................................................................7

3.4 Налаз......................................................................................................9

3.5 Оштећења Ford-a и Suzuki-ja................................................................9

3.6 Брзине Ford-a и Suzuki-ja......................................................................16

3.7 Временско- просторна анализа............................................................16

3.8 Мишљење...............................................................................................18

4.0 Литература......................................................................................................20

1. Увод

2


Најважнији делови саобраћајно-техничког вештачења:

Основни подаци Подаци о учесницима незгоде

Подаци о путу и времену

Налаз Повреде учесника незгоде

Оштећења возила

Трагови и зауставне позиције учесника незгоде

Место судара

Брзине учесника незгоде

Временско–просторна анализа

МишљењеЗакључак

2. Статистички подаци о страдању мотоциклиста

3


Једно од често постављаних питања данас у вези са саобраћајем је “Да ли

и зашто возити мотоцикл?”.

Листа разлога за и против вожње мотора је прилично дугачка. Неки од

главних адута који иду у корист вожње мотоцикла су:

јефтинији су за вожњу (због мање потрошње горива, а самим тим имају

мањи негативан утицај на животну средину),

лакши су за одржавање (имају мање елемената који су лако доступни),

једноставнији су за паркирање,

флексибилни су у саобраћају.

Поред свега набројаног, постоји и једна додатна, за многе и пресудна

вредност мотоцикла – забавно је и изгледа добро! Са друге стране, поред бројних

објективних, али и субјективних разлога за вожњу мотоцикала, постоје и они који

оповргавају овај став. Неки од њих су:

скупа специјализована опрема потребна за вожњу,

мали простор за пртљаг и путнике,

нису погодни за вожњу у зимским условима,

нису најудобнији за даља путовања.

Свакако највећи разлог који не иде у прилог вожњи мотоцикла је – повећан

ризик од страдања у саобраћају!

У последњих шест година (од 2006. до 2011. године), на путевима наше

земље у саобраћајним незгодама у којима су учествовали возачи мотоцикала и

мопеда, погинуло је 634 лица, а чак 21.082 њих било је теже или лакше

повређено.

Када се анализирају подаци о страдању возача мотоцикала и мопеда (о

чему слушамо и у свакодневним извештајима медија), оно што прво упада у очи

је старосно доба настрадалих.

4


У највећој мери то су млади, најчешће не старији од 30 година. Тај податак

представља додатни социолошки ударац за друштво.

Поред тога, не треба занемарити ни економске трошкове целог друштва

који настају губитком једног живота, јер је то радно способно становништво, које

је тек на почетку свог радног века.

Овакво стање последица је великог броја фактора, пре свега наглог

повећања броја регистрованих мотоцикала и мопеда у последњих неколико

година и недовољно посвећена пажња проблемима који се због овакве ситуације

јављају.

У периоду од 2001. до 2011. године, број мотоцикала и мопеда у Републици

Србији увећао се готово три пута. То увећање нужно је довело и до повећаног

присуства ове категорије учесника у саобраћају на путевима и улицама.

Паралелно са процесом убрзане „мотоциклизације“, са возачима осталих

моторних возила није се радило довољно како би се они упознали са

карактеристикама мотоцикала и мопеда у саобраћају, као и са најчешћим

грешкама које доводе до конфликтних ситуација, а неретко и до саобраћајних

незгода са тешким последицама. [3 ]

На следећем графикону дат је приказ броја регистрованих мотоцикала на

територији Града Београда у периоду од 2006. до 2008. године.

5


Графикон 1: Број регистрованих мотоцикала у Београду [5 ]

3. Пример саобраћајне незгоде

6


3.1Основни подаци о саобраћајној незгоди

Саобраћајна незгода се догодила на магистралном путу Шабац- Обреновац,

око 17 часова, у дневним условима.

3.2Учесници саобраћајне незгоде

У овој саобраћајној незгоди учествовао је путнички аутомобил FORD ESCORT XR 3I, регистарске ознаке SA 020-JS, којим је у време саобраћајне

незгоде управљао Б. П, из Шапца, стар 35 година.

Други учесник саобраћајне незгоде био је мотоцикл SUZUKI GSX-R 1000 K-6, регистарске ознаке BG 40-777, којим је у време незгоде управљао С. М из

Београда, стар 22 године.

Трећи учесник незгоде био је путнички аутомобил GOLF, регистарске ознаке

SA 054- MW, који је у време саобраћајне незгоде био паркиран на паркингу испред

стоваришта пића, чији је власник В. Л, стар 54 године.

3.3Подаци о путу и времену

Магистарли пут Шабац- Обреновац, ширине 6, 6 m, разделном линијом

подељен на две саобраћајне траке, намењен за кретање возила у два смера.

Асфалт доброг квалитета, без видљивих оштећења, сув, а видљивост је била

добра- дневна. Посматрано из правца Шапца ка Обреновцу, разделна линија је

неиспрекидана и непосредно пре и на месту незгоде разделна линија је

испрекидана. Уз леву ивицу коловоѕа налази се тротоар и зелена површина, док

се уз десну ивицу коловоза налази одводни канал. У висини места незгоде, са

десне стране налази се паркинг простор стоваришта за пиће. Пре места незгоде

коловоз се пружа у кривини улево и у вертикалној кривини, а на месту незгоде

коловоз се пружа у правцу.

7


Прегледност на месту саобраћајне незгоде била је 228m, мерено од места

где се налазио чеони део FORD-a, до места где се налазио SUZUKI, у тренутку

када се са места возача FORD-a видео фар SUZUKI- ја.

На следећим сликама дат је приказ места саобраћајне незгоде (слике 1 и 2).

Слика 1: Место саобраћајне незгоде [4 ]

Слика 2: Место саобраћајне незгоде[4 ]

3.4Налаз

8


Повреде учесника саобраћајне незгоде

У овој саобраћајној незгоди возач SUZUKI-ja је задобио повреде са смртним

исходом, у виду прелома лобање, слепоочне кости, прелом костију леве и десне

руке, леве рамени кости.

3. 5 Оштећења FORD- а и SUZUKI- ja

Предњи десни ћошак FORD- а деформисан деловањем силе од предњег

десног ћошка приближно ка задњем левом ћошку FORD- а, слика 3.

Слика 3: Оштећења на FORD- u [4 ]

Предњи део предњег десног блатобрана је деформисан и потиснут ка

задњем делу FORD- a. Поклопац моторног простора FORD- a је деформисан

9


деловањем силе од предњег десног ћошка, приближно ка задњем левом ћошку

FORD- a, са центром удара у висини предњег десног ћошка.

Предњи браник FORD- a у висини предњег десног ћошка, као и предњи

десни фар FORD- a недостају, што се може видети на сликама 3 и 4, а кров је

деформисан и потиснут ка путничком простору. Предњи десни стуб FORD- a је

деформисан и потиснут приближно од предњег ка задњем делу FORD- a.



Предње ветробранско стакло FORD- a и стакло отвора на крову FORD- a је

разбијено, што је приказано на слици 6.

10


Слика 6: Оштећења стакала на FORD- u [4 ]

11


Предњи део SUZUKI- ja (предњи точак са вешањем, управљач, резервоар

за гориво о седиште) одвојен од задњег дела SUZUKI- ja, што је приказано на

слици 7.

Слика 7: Оштећења на SUZUKI- jу[4 ]

Наплатак предњег точка SUZUKI- ja је прекинут, деформисан и потиснут ка

унутра. Наплатак предњег точка је одвојен од осовине (слике 7 и 8).

Слика 8: Оштећења на SUZUKI- jу [4 ]

12


Лева ручица управљача је потиснута ка задњем делу SUZUKI- ja, што је

приказано на слици 9.

Слика 9: Suzuki [4 ]

Оштећења предњег десног ћошка FORD- a и наплатка предњег точка

SUZUKI- ja, одговарају судару предњег дела SUZUKI- ja са предњим десним

ћошком FORD- a. FORD и SUZUKI би у тренутку судара заклапали међшусобни

угао од највише 40.

Оштећења крова FORD- a одговара удару возила SUZUKI у кров FORD- a.

До судара FORD- a и SUZUKI- ja дошло је када се SUZUKI предњим точком

налазио непосредно пре почетка трага кочења, скица 1.

13


Mесто судара FORD- a и SUZUKI- ја било у десној саобраћајној траци,

непосредно пре почетка трага стругања (позиција бр. 1 на скици лица места).

14


Након судара FORD- a и SUZUKI- ја, возач SUZUKI-ја је ударио у предње

ветробранско стакло и кров FORD- a и по трагу крви (траг који се пружа од

позиције бр. 11 на скици лица места до зауставне позиције возача SUZUKI-ја)

доспео до зауставне позиције.

Након судара FORD- a и SUZUKI-ја, FORD се заротирао улево, док је

SUZUKI по трагу бр. 4 на скици лица места доспео у зауставну позицију.

Mеђусобни положај FORD- a и SUZUKI- ја у тренутку судара, место судара

FORD- а и SUZUKI- ја као и зауставне позиције возача SUZUKI- ја, SUZUKI- ја и

FORD-а добијени применом програма PC Crash одговарају траговима који су

фиксирани приликом вршења увиђаја и који су приказани у увиђајној

документацији.

PC Crash приказ сударног положаја: [4 ]

3. 6 Брзина FORD- а и SUZUKI- ја

15


Брзина FORD- а у тренутку судара са SUZUKI-јем била 17 km/h, док је

брзина SUZUKI- ја била 109 km/h.

Брзина SUZUKI- ја непосредно пре судара са FORD-ом могла бити и већа

од 109 km/h, уколико је SUZUKI непосредно пре судара био кочен.

3.7 Временско-просторна анализа

Зауставни пут FORD-а, при брзини од 17 km/h, био би:

S = 4,72 * 1,1 + 4,182 : 2 : 5,4

S = 5,19 + 1,62 = 6,8 m

а време заустављања би било:

t = 1,1 + 4,18 : 5,4

t = 1,9 s

Зауставни пут SUZUKI-jа, при брзини од 109 km/h, био би:

S = 30,28 * 0,9 + 29,832 : 2 : (6 * 0,85)

S = 27,25 + 87,24 = 114,5 m


t = 0,9 + 29,83 : (6 * 0,85)

t = 6,8 s

Зауставни пут SUZUKI-jа, при брзини од 50 km/h, био би:

16


S = 13,89 * 0,9 + 13,442 : 2 : 6

S = 12,5 + 15,05 = 27,6 m


t = 0,9 + 13,44 : 6

t = 3,1 s

3. 8 Мишљење

17


На страни возача SUZUKI-ja стоје пропусти узрочно везани за стварање

опасне ситуације и настанак ове незгоде. Возач SUZUKI-ja је имао могућност да

предузимањем интензивног кочења у тренутку пресецања путање од стране

FORD-a избегне судар са FORD-oм уколико би SUZUKI био вожен брзином до 96,1

km/h. То значи да до незгоде не би дошло при вожњи SUZUKI-ја дозвољеном

брзином до 50 km/h, па би вожња SUZUKI-ја брзином од 109 km/h, представљала

пропуст возача SUZUKI-ја, по нашем мишљењу. Тим пропустом је возач SUZUKI-ја

довео у заблуду возача FORD-a, и тај пропуст је узрочно везан за настанак ове

незгоде и тежину последица ове незгоде.

Разлог неблаговременог реаговања и/или нереаговања возача SUZUKI-ја

није могуће утврдити саобраћајно – техничким вештачењем, а могао је бити

последица непажње, погрешне процене и/или неког другог разлога који је ван

домена саобраћајно – техничког вештачења и/или као последица дејства више

разлога истовремено.

Возач FORD-a, није имао разлога да (на делу коловоза где је брзина

ограничена до 50 km/h), очекује вожњу SUZUKI-ja брзином од најмање 109 km/h.

Другим речима, возач FORD-а није имао разлога да у тренутку када се SUZUKI

налазио на наjмање 142,3 m пре места судара уступи првенство у пролазу

SUZUKI-ју који при брзини од 50 km/h не би доспео до места где се FORD

искључивао са коловоза, по нашем мишљењу. Ако би SUZUKI био вожн брзином

до 50 km/h, возач SUZUKI-ја би имао могућност да кочењем, у тренутку када је

FORD зашао на половину коловоза којом је вожен SUZUKI, заустави SUZUKI на

54,5 m пре места незгоде. Узимајући у обзир пут од најмање 82,1 m који је возач

SUZUKI-ja имао од места где се SUZUKI налазио у тренутку заласка FORD-а на

саобраћајну траку којом је вожен SUZUKI до места судара, возач SUZUKI-ja би

имао на располагању три пута већу дужину пута од потребне дужине зауставног

пута за брзину SUZUKI-ja до 50 km/h. Уколико Суд заузме став да би возач FORD-

а био дужан да сачека пролазак SUZUKI-ја иако је SUZUKI био 142,3 m удаљен од

места судара, и уступи му првенство у пролазу, тада би и на страни возача FORD-

а стајали пропусти узрочно везани за настанак ове незгоде, а што је супротно

нашем мишљењу. Наиме, у тренутку заласка FORD-а на саобраћајну траку којом

18


је вожен SUZUKI, SUZUKI се налазио удаљен од места судара толико да не би

стигао до места судара док FORD не напусти своју леву саобраћајну траку, ако би

SUZUKI тада био вожен брзином од 50 km/h.

Возач FORD-a није имао могућност избегавања настанка ове саобраћајне

незгоде безбедним заустављањем FORD-а пре места судара након преласка

FORD-а на своју леву половину коловоза. То не би био пропуст возача FORD-a

везан за настанак ове саобраћајне незгоде. [4 ]

4. Литература

19


[1] Александра Јанковић, Душан Симић; Безбедност аутомобила, Машински

факултет у Крагујевцу, 1996.

[2] Закон о безбедности саобраћаја

[3] Билтен, Агенција за без. Саобраћаја, април 2012. (www.abs.gov.rs, приступљено

02. 05. 2013)

[4] Експертиза саобраћајне незгоде, Комисија вештака Traffic Safety Group у

Београду

[5] Град Београд, секретаријат за саобраћај, сајт

20

http://www.abs.gov.rs/

Documents

vestacenje saobracajne nezgode