UNIVERZITET U TRAVNIKUSAOBRAĆAJNI FAKULTET

VREDNOVANJE I UPRAVLJANJE PROJEKTIMA U SAOBRAĆAJU

Prof. dr Ibrahim Jusufranić

POJAM I KARAKTERISTIKE SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE

OBJEKTI SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE

Karakteristike objekata saobraćajne infrastrukture

Karakteristike i obilježja infrastrukture su sljedeći:1. izrazito eksterni efekti koji proizilaze od infrastrukturnih objekata,2. dugi vijek trajanja infrastrukturnih objekata,3. njihova međuzavisnost u saobraćajnom i privrednom sistemu,4. jaka mjera nemjerljivosti i od tržišta nevrednovanih prinosa (intangibles), što

otežava procjenu njihove sveukupne privredne efektivnosti.

Pojam infrastrukture označava ukupnost zgrada, uređaja (nekretnine) i komunikacijske mreže potrebne za obavljanje saobraćaja, posebno za dopremu i otpremu dobara i vijesti.

Važna obilježja infrastrukture su:1. tehnička obilježja: nedjeljivost uređaja, dug vijeka trajanja, međuzavisnost između

pojedinih sistemskih dijelova infrastrukturnog područja, karakteristike efekata infrastrukture kao generalno upotrebljivod inputa;

2. ekonomska obilježja: investicijske karakteristike, izrazito eksterni efekti i ekonomija razmjera, skokoviti troškovi, visok udio fiksnih i opštih troškova, manjak potrošačkog suvereniteta, neprimjena i neprikladnost načela eliminisanja potrošača, veliki obim i visoki rizici investicija;

3. institucionalna obilježja: deficitarno pogonsko rukovođenje, nedostatak tržišnih cijena, centralizovano planiranje, kontrola ili pogonsko rukovođenje.

Infrastruktura se može podijeliti na privrednu i društvenu. Pod pojmom privredne infrastrukture podrazumijeva se skup stabilnih uređaja u materijalnoj proizvodnji, a pod pojmom društvene infrastrukture podrazumijeva se sveukupnost objekata i uređaja u društvenim djelatnostima. Za izvršenje usluga društvenoj infrastrukturi su neophodna materijalna sredstva – zgrade, oprema, kao i adekvatan dio obrtnih sredstava za njeno nesmetano funkcionisanje unutar privrenog sistema.

Ocjena investicijskog projekta objekata saobraćajne infrastrukture

Četiri su glavne varijable koje su značajne u pogledu ocjene investicijskog projekta za izgradnju objekata saobraćajne infrastrukture. To su:

1. jedinični troškovi po kojima se obračunavaju izdaci utrošenih resursa,2. jedinične koriste po kojima se mjere povoljniji efekti projekta,3. vijek trajanja projekta – objekta saobraćajne infrastrukture,4. visina diskontne stope.

Promjene od bilo koje od spomenute četiri varijable znatno utiču na konačan rezultat projekta pa iz tih razloga postoji veliki broj mogućih kombinacija.

Ocjenu investicijskog projekta grade sljedeće faze rada:a) utvrđivanje koristi i troškova,b) procjena troškova i koristi,c) poređenje troškova i koristi i izbor projekta.

2

Utvrđivanje troškova i koristi

Utvrđivanje svih troškova i koristi značajan je dio predinvesticijske aktivnosti – kako bi se njihovom procjenom i upoređivanjem utvrdila izgradnja objekata saobraćajne infrastrukture. Drugi razlog tog utvrđivanja je taj što uvijek ne postoji očita razlika i jasna razgraničenja u tretmanu ekonomskih troškova i koristi. Treći razlog proizilazi iz mogućih razlika u visini troškova i koristi u zavisnosti od njihove vremenske, prostorne i sektorske (područne) sveobuhvatnosti.

Hoće li se u efekte projekta uključiti samo neposredni ili posredni troškovi i u kojoj mjeri, koliki će biti ekonomski vijek trajanja projekta, pa prema tome i krajnji iznos troškova i koristi, da li će se efekti projekta ograničiti samo na područje ekonomskih efekata i kojih ili će se uključiti i društvene efekte projekta, može u velikoj mjeri uticati na stepen opravdanosti izgradnje objekata ili objekata saobraćajne infrastrukture.

S područja saobraćajne infrastrukture efekti se mogu svrsteti u tri skupine:A. primarni ili neposredni efekti,B. sekundarni ili posredni efektiC. eksternalije ili vanjski efekti.

Ocjene finansijske sposobnosti investitora

Ocjena finansijske sposobnosti investitora (Cash – flow analiza) predstavlja dopunsku analizu ekonomske i finansijske sposobnosti budućeg investitora da u razdoblju realizacije investicije – investicijskog projekta i nekoliko godina tokom njegove eksploatacije može odgovarati svim finansijskim obavezama koje proizilaze iz preuzetih kreditnih obaveza međunarodnih bankovnih institucija.

Analiza Cash – flow sastoji se od bilanse koja ima dvije strane: na jednoj strani prezentuju se utrošci sredstava za realizaciju investicijskog programa, a na drugoj strani izvori sredstava za realizaciju programa. Bilansa mora biti uravnotežena za svaku posmatranu godinu, kao i za cijeli period realizacije investicijskog programa ili projekta, pa i za nekoliko godina tokom eksploatacije programa.

Uravnotežena bilansa Cash – flow analize temelji se na sljedećim načelima:1. sredstva investitora (vlastita) trebaju biti optimalno zastupljena u konstrukciji

finansiranja investicijskog programa ili projekta,2. u okviru vlastitih sredstava značajno mjesto moraju zauzimati sredstva vlastite

akumulacije (ako postoje) u što je moguće većem iznosu,3. obaveze po ranije zaključenim kreditima i neugovorenim kreditima koje se takođe

predviđaju za realizaciju investicijskog programa ne smiju ugroziti akumulativnost investitora.

3

METODOLOGIJA I POSTUPAK IZRADE STUDIJE IZVODLJIVOSTI OBJEKATA INFRASTRUKTURE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

Za odabrane projekte objekata saobraćajne infrastrukture utvrđen je postupak uobličen u upute koje se sastoje od dvije metodološke faze.

To su:1. prva faza (izrada prethodne studije izvodljivosti – Prefeasibillity Study)

utemeljena je na osnovu veličine troškova izgradnje iz kojih se mogu spoznati elementi prethodne izvodljivosti što se temelji na analizi područja prolaza – koridora budućeg objekta infrastrukture drumskog saobraćaja. To može biti autoput ili neki drugi objekat infrastrukture drumskog saobraćaja. Tom analizom ustanovljava se optimalnost lokacije za neki saobraćajni koridor;

2. druga faza je tzv. studija izvodljivosti – Feasibillity Study, koja se izrađuje na osnovu analize prve faze o optimalnoj lokaciji, korištenjem rezultata idejnog građevinsko – tehničkog projekta (preliminary engineering design). To znači da se postupci za studiju izvodljivosti (druge faze) obično razlikuju od postupaka za prethodnu studiju izvodljivosti (prvu fazu) samo u građevinsko – tehničkoj dokumentaciji za izgradnju objekta infrastrukture drumskog saobraćaja.

Sadržaj uputa podijeljen u šest istraživačkih područja aktivnosti koje, na temelju utvrđene metodologije, treba izraditi budući investitor.

To su:1. ekonomika razvoja,2. opis postojećeg saobraćajnog sistema,3. analiza postojećeg saobraćajnog sistema,4. građevinsko – tehnički dio i troškovi,5. ekonomika saobraćaja,6. vrednovanje projekta (obuhvata osnovne pojmove logike i aritmetike metoda sadašnje

vrijednosti, analizu osjetljivosti, analizu rizika, cijene ''u sijenci'' / Shadow Prices/, izbor skupa investicijskih projekata / mjerila za izbor, primjena izbora projekta, formulacija programa / i planiranje okruženja / okoline).

VREDNOVANJE

OSNOVNI POJMOVI I VRSTE VREDNOVANJA

Pod vrednovanjem i upravljanjem projektima u saobraćaju podarzumijeva se PROCEDURA OCJENJIVANJA I ODLUČIVANJA U SISTEMU OPTIMALNOG RAZVOJA I KORIŠTENJA PUTNE MREŽE. Ovaj postupak se posebno primjenjuje u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mreže kao najveći investicioni projekt u saobraćaju.

Osnovna pravila koja se primjenjuju u vrednovanju i utiču na eksploataciju putne mreže, koja teku u optimalnom smjeru sastoje se u sljedećem:

Da odgovor na pitanje POSTOJI LI ili NE potreba za preduzimanjem odgovarajućih tehničkih mjera na postojećoj mreži mora biti u funkciji zahtjeva saobraćaja, kao i da nijedan projekat tehničkih mjera ne može biti prihvaćen ukoliko nije primjeren zahtjevima saobraćaja.

4

Da projektne varijante, osim što moraju biti po mjeri zahtjeva saobraćaja moraju u DOVOLJNOJ MJERI UVAŽAVATI EKOLOŠKE FAKTORE.

Da se odgovore JE LI ili NIJE opravdano ulaganje investicija, u realizaciju saobraćajno potrebnih i ekološki podobnih objekata, moraju poštovati principi maksimalne ekonomske racionalnosti.

Da odluke o KONKRETNOM ULAGANJU INVESTICIJA u saobraćajno potrebne, ekološki podobne i ekonomski opravdane projekte, moraju biti usklađene sa investicionim mogućnostima društva.

Za pružanje odgovora po pitanju citiranih osnovnih mjerila razvijene su OSNOVNE VRSTE VREDNOVANJA i to:

1. funkcionalno (tehničko – eksploataciono) – FUN2. ekološko – EKL3. ekonomsko – EKN4. investiciono – INV5. višekriterijumsko vrednovanje – VKR

FUNKCIONALNO VREDNOVANJE OBJEKATA SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE

Pojam funkcionalnog vrednovanja

Funkcionalno vrednovanje putne mreže predstavlja proceduru ocjenjivanja uslova saobraćaja na punoj mreži (postojećoj i planiranoj). Ocjena uslova saobraćaja zasniva se na pokazateljima nivoa usluge. U funkcionalnom vrednovanju polazi se od postojeće mreže (tzv. mreža bez invesricije) i projektovanog rješenja nove mreže. Pokazatelji nivoa usluge na posmatranim putnim mrežama koji se utvrđuju u proceduri funkcionalnog vrednovanja mogu biti upotrebljeni u različitim ulogama, a prije svega:

A) u primarnoj – aktivnoj ulozi u kojoj se utvrđene vrijednosti osnovnih pokazatelja nivoa usluge kompariraju sa graničnim (repernim ) vrijednostima pokazatelja nivoa usluge, za različite funkcionalne dijelove mreže (obzirom na njen rang), koji imaju ulogu kriterijuma. Tipične ocjene uslova saobraćaja su:

- zadovoljavajući- podnošljivi- nezadovoljavajući

B) u sekundarnoj – pasivnoj ulozi se definišu kvantitativne vrijednosti određenih pokazatelja nivoa usluga za dostignuti i perspektivni saobraćaj. U ove pokazatelje spadaju: brzina osnovnih vrsta vozila i toka, vrijeme putovanja, vrijeme stajanja na signalisanim raskrsnicama i prelazima željezničke pruge u nivou, ciklične promjene brzina, broj i težina saobraćajnig nezgoda i dr.

Klasifikacija funkcionalnih dijelova putne mreže

Za potrebe funkcionalnog vrednovanja, ukupna putna mreža se dijeli na:1. saobraćajne dionioce vangradskih puteva

2. saobraćajne dionice na područjima gradskih aglomeracija

3. saobraćajna čvorišta u istom nivou

5

4. rampeČine sistem od tri dijela, i to:

a) mjesto spoja autoputa i puta rampe (ulivne ili izlivne),b) put rampe,c) mjesto spoja puta rampe sa sekundarnom mrežom.

5. Zone preplitanja

EKONOMSKO VREDNOVANJE OBJEKATA SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE

Opšta osnova ekonomskog vrednovanja

Jedno od najsloženijih pitanja u ekonomskom vrednovanju plana odnosi se na vremensku stranu plana. To pitanje najviše dolazi do izražaja u vremenskim preferencijama, odnosno u izboru prikladne stope za svođenje budućih učinaka plana (troškova i koristi) na sadašnju vrijednost. Izbor te stope pretpostavlja da se raspolaže mjerilima o vrijednosti buduće potrošnje, jer se različito vrednuju troškovi i koristi koji se javljaju u različitim vremenskim razdobljima.

Ako je krajnji cilj ekonomskog vrednovanja predložene mreže da se utvrdi kako će ta mreža uticati na buduće tokove nacionalnog dohotka, onda bi se koristi od nove mreže trebale odraziti na porast nacionalnog dohotka, dok bi troškovi te mtreže trebali pokazati iznos sredstava utrošenih u njenu izgradnju. Kakav će, međutim, biti krajnji ishod tog ulaganja u velikoj mjeri zavisi o sastavu troškova i koristi. Prema jednoj dosta uobičajenoj podjeli, treba razlikovati troškove i koristi neposrednih korisnika, troškove i koristi prevozničkih preduzeća te troškove i koristi društva. Osim toga, postoji podjela na posredne i neposredne troškove i koristi, zatim na mjerljive i nemjerljive, a moguće su i neke druge podjele u zavisnosti o načinu obuhvata, mjerenja i iskazivanja učinaka.

Metode ekonomskog vrednovanja

Moguće su različite podjele metoda ekonomskog vrednovanja. G. Hutchinson dijeli ih na:

a) metode vrednovanja saobraćajnih sistema,b) metode vrednovanja transportnih sistema ic) metode vrednovanja transportnih podsistema.

Prvim dvjema skupinama metoda uzimaju se u obzir samo neposredni efekti ulaganja. Pri tome se metodama prve skupine utvrđuje optimalnost unutar jedne vrste prevoznih sredstava odnosno jedne grane, dok se metodama druge skupine pokušava utvrditi optimalno rješenje unutar više prevoznih sredstava. Trećom skupinom metoda uzimaju se u obzir i neposredni i posredni efekti saobraćajnog ulaganja.

Metode ekonomskog vrednovanja D. Boyce i saradnici dijele na tri skupine:1. metode koje se temelje na načelu efikasnosti,2. metode koje se temelje na načelu efektivnosti i 3. metode koje se temelje na rangiranju.

6

Opšte prihvaćena podjela je na dvije glavne skupine metoda: one kojima se vrijednost saobraćajnog ulaganja posmatra s individualnog ili mikro stajališta i one kojima se vrijednost tog ulaganja posmatra s društvenog ili makro stajališta. Budući da, osim razlika u stajalištu posmatranja, postoje i razlike u vremenu nastanka ovih metoda, metode prve skupine se nazivaju tradicionalnim metodama, a metode druge skupine netradicionalnim ili savremenim metodama ekonomskog vrednovanja.

Tradicionalne metode za vrednovanje

Tradicionalne metode ekonomskog vrednovanja pretežno se upotrebljavaju u savremenoj poslovnoj praksi. Glavna karakteristika im je da se vrijednost saobraćajnog ulaganja posmatra sa individualnog stajališta (investitora, banke i sl.) i da se efekti ulaganja iskazuju u novčanim vrijednostima. Tim se metodama uzimaju u obzir samo neposredni efekti ulaganja, a njihovi se iznosi obračunavaju po tržišnim cijenama. Obzirom na to, ove se metode primjenjuju u vrednovanju jednostavnih sistema ili njihovih dijelova, kao što je ocjena projekta neke saobraćajnice ili nekog većeg saobraćajnog objekta (mosta, tunela i sl.), a rijetko ili gotovo nikada u vrednovanju nekog složenog sistema ili više saobraćajnih sistema, kao što je vrednovanje saobraćajne mreže, saobraćajnih programa i planova.

U savremenoj praksi ekonomskog vrednovanja poznato je više metoda ove skupine. Jedna od njih jeste metoda ekonomičnosti, kojom se utvrđuje koliko jedna jedinica utrošenih sredstava (rashoda) stvara jedinica prihoda. Druga je metoda rentabilnost, kojom se utvrđuje odnos između neto ostvarenog rezultata poslovanja i vrijednosti ukupno uloženih sredstava.

Druga poznata metoda ove skupine jeste metoda roka povrata uloženih sredstava. Vrijeme povrata se, po ovoj metodi, definiše kao vremenski period koji je potreban da se dohodak nekog ulaganja izjednači s kapitalnim troškovima neophodnim za to ulaganje. Ako se očekuje da će neko ulaganje stvarati tokove koji su jednaki svake godine, tada se vrijeme povrata može odrediti dijeljenjem ukupnih kapitalnih troškova s iznosom očekivanog dohotka, tj.

vrijeme povrata (godina) = kapitalni trošak godišnji prihodi – godišnji tokovi

Primjer: Rok povrata uz različite gotovinske tokovePROJEKTI

A BKapitalni troškovi

Neto prihodi u1. godini2. godini3. godini4. godini5. godini

Rok povrata

60 000

10 00017 00023 00010 00020 00080 000

4 godine

60 000

8 000 24 000 18 000 20 000 9 000

79 0003, 5 godina

7

Savremene metode ekonomskog vrednovanja

Osim efekata koje je moguće izraziti u novčanim vrijednostima, ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu stvaraju često takve efekte koji se ne odražavaju u novčanim tokovima investitora, iako utiču na ''nacionalnu ekonomiju'' kao cjelinu. Tradicionalnim metodama, kojima se obuhvata samo finansijska strana prihoda i izdataka, a efekti se posmatraju s individualnog stajališta, ne mogu se uzeti u obzir efekti koji izlaze iz tog okvira. Za razliku od toga, savremenim metodama, u kojima je težište na ''društvenim'' troškovima i koristima, obuhvataju se širi i dugoročniji društveni interesi; njima se uzimaju u obzir svi povoljni i nepovoljni učinci koji nastaju ostvarenjem saobraćajnog ulaganja bez obzira da li su oni izraženi u novčanim ili nenovčanim vrijednostima i bez obzira ko snosi troškove i uživa koristi – investitor ili društvo.

Savremene metode ekonomskog vrednovanja dijele se na:1. metode društvene efikasnosti,2. metode efektivnosti i3. metode rangiranja ili dezagregiranog vrednovanja.

Metode društvene efikasnosti iskazuju efekte saobraćajnog ulaganja u novčanim vrijednostima, metode efektivnosti u novčanim i fizičkim iznosima, a metode rangiranja u kvantitativnim i kvalitativnim veličinama.

Ekonomsko vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mreže

Osnovni zadaci ekonomskog vrednovanja u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mreže

Ekonomsko vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mreže, posmatrano sa opšteg aspekta, predstavlja proceduru utvrđivanja relevantnih pokazatelja za ocjenu racionalnosti ulaganja finansijskih sredstava u realizaciju projekta vezanih za razvoj ili korištenje putne mreže. Zadaci ekonomskog vrednovanja u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mreže, obzirom na način finansiranja projekata i režim korištenja realizovanih projekata, mogu se svrstati u dvije tipične vrste.

Prva tipična vrsta zadataka ekonomskog vrednovanja odnosi se na ulaganja u projekte puteva sa slobodnim režimom korištenja (bez plaćanja posebnih naknada, kao npr. putarine) kojom se poboljšavaju uslovi ukupnih saobraćajnih tokova na mreži kroz podizanje efikasnosti, komfora, bezbijednosti i pouzdanosti saobraćaja, zatim kroz smanjenje troškova eksploatacije vozila, smanjenje vremena putovanja putnika i robe i dr. U ovom slučaju osnovni zadaci ekonomskog vrednovanja svode se na ocjenu ekonomske racionalnosti ulaganja planiranih novčanih sredstava u realizaciju odgovarajućih projekata sa aspekta očekivanih ekonomskih (društvenih) koristi koje su disperzovane na sve učesnike u saobraćajnim tokovima na posmatranoj mreži u posmatranom vijeku eksploatacije.

U praktične zadatke ekonomskog vrednovanja projekata spadaju:a) Pružanje argumenata za odgovor na pitanje POSTOJI LI ili NE

zadovoljavajuća ekonomska opravdanost za ulaganje novčanih sredstava u realizaciju posmatranog projekta u inicijalnom vremenskom periodu.

8

b) Pružanje argumenata za odgovor na pitanje KOJA JE PROJEKTNA VARIJANTA RELATIVNO NAJPOVOLJNIJA, tj. za odgovor na pitanje relativnog rangiranja varijantnih rješenja.

c) Pružanje argumenata za odgovor na pitanje KOJI JE OPTIMALAN VREMENSKI PERIOD ZA REALIZACIJU PROJEKTA, uključujući i odgovor na kompleks pitanja u vezi opravdanosti fazne i etapne realizacije (većih i složenijih) projekata.

Druga tipična vrsta zadataka ekonomskog vrednovanja odnosi se na ulaganje u projekte puteva sa posebnim režimom korištenja (npr. sa naplatom putarine) tj. o ulaganju kapitala u puteve koji treba da se u određenom roku (vrijeme trajanja koncesije) vrati ulagačima preko čistog prihoda iz urbane putarine, kao i iz dijela dobiti od eksploatacije pratećih objekata duž puta (pumpne stanice, servisi, trgovina, ugostiteljstvo, parkinzi, mjenjačnice i dr.).

Praktični zadaci ekonomskog vrednovanja ovih projekata su:

a) Pružanje argumenata na pitanje POSTOJI LI ili NE zadovoljavajuća odnosno kolika je, komercijalna atraktivnost ulaganja kapitala u realizaciju projekta puta (za potpuno ili djelimično pokrivanje troškova) na kome će se vršiti naplata putarine u inicijalnom vremenskom periodu ( period trajanja koncesije) u uslovima optimalno izbalansiranih očekivanih veličina saobraćaja i tarifa. U koncesiju mogu biti uključene i prateće aktivnosti duž puta, kojima se uvećava komercijalna atraktivnost ulaganja ukupnog kapitala u put.

b) Pružanje argumenata za odgovor na pitanje KOLIKI JE PERIOD TRAJANJA NAPLATE PUTARINE (period koncesije) POTREBAN da bi se iz čistog prihoda od putarine, eventualno i iz dijela čiste dobiti očekivane od pratećih aktivnosti duž puta, mogao vratiti kapital koji je po određenoj cijeni plasiran u dati projekat, u uslovima optimalno izbalansiranih očekivanih veličina saobraćaja i tarifa.

c) Pružanje argumenata za odgovor na pitanje optimalne godine puštanja projekta puta u eksploataciju pri određenoj dužini trajanja vijeka naplate putarine u uslovima optimalno izbalansiranih veličina saobraćaja i tarifa.

Obzirom na izložene razlike u osnovnim zadacima ekonomskog vrednovanja projekata puteva praktični razlozi nameću potrebu da se u daljem elaboriranju pokazatelja, kriterijuma i postupaka izložena klasifikacija uvažava.

EKOLOŠKO VREDNOVANJE

Uticaj puta na životnu sredinu zavisi od mnogobrojnih faktora, a prije svega od postojećih ekoloških potencijala, ranga puta u mreži i saobraćajnog opterećenja. To znači da su potrebe i struktura procesa istraživanja životne sredine po širini zahvata, sadržaju i nivou detaljnosti zavisni od navedenih uslova. Ocjena projektnih varijanti puta u pogledu ispunjenja zahtjeva sa aspekta zaštite životne sredine sprovodi se na svakom nivou planiranja mreže i projektovanja putnih dionica.

Osnovni metodološki koraci

Značaj kompatibilnosti procesa planiranja – projektovanja, s jedne strane i procesa procjene uticaja puta na životnu sredinu, kao i ocjene ispunjenosti odgovarajućih zahtjeva za zaštitom životne sredine, s druge strane, vezan je prvenstveno za potrebu da se rezultati

9

jednog i drugog mogu uopšte međusobno koristiti, ali i da se kao informacija mogu upotrijebiti u širim domenima jedne i druge oblasti.

Prema uputstvima za izradu studija o izvodljivosti projekta puteva u procesu planiranja i projektovanja puteva predviđena su četiri metodološka koraka vezana za životnu sredinu, i to:

1. Studija ekološkog rizika predstavlja najširu prostornu analizu problematike životna sredine koja svoj puni smisao ima u polaznim planerskim i projektantskim koracima. Vezana je prvenstveno za kreativne korake koncipiranja mreže na nivou zemaljskog prostornog planiranja, stvarajući tako uslove za inventar ekoloških potencijala, njihovu kategorizaciju i procjenu nivoa eventualnih ekoloških rizika.

2. Studija zaštite i unapređenja životne sredine predstavlja ključni korak u pozitivnom pristupu ovoj problematici. Kako je suština odgovarajuće projektantske faze izbor optimalnog koridora, na ovom nivou se pružaju i jedine suštinske šanse za zaštitu i unapređenje životne sredine. Dinamika izrade mora biti usklađena sa dinamikom generalnog plana.

3. Studija uticaja na životnu sredinu predstavlja detaljnu analitičku kvantifikaciju budući da za osnovu analize služi prostorno definisana trasa u okviru poznatog koridora.

4. Izvođački projekat zaštitnih konstrukcija je rezultat procesa u kome se razrađuju usvojene zaštitne konstrukcije iz faze idejnog projekta, definišu svi izvođački detalji, metode građenja i optimizacija procesa izvođenja.

Procedura procjene uticaja puta na životnu sredinu

Procjena uticaja na životnu sredinu je flaksibilna procedura koja može varirati u širini, dubini i po vrstama analize zavisno od projekta.

Kada se radi o konkretnom projektu putnog pravca, polaznu osnovu predstavlja ''Studija ekološkog rizika'' (ukoliko ona postoji u okviru prostornog plana). Osnovni cilj ''Studije ekološkog rizika'' je inventar ekoloških potencijala ua tako proširenom koridoru.

Nadležnosti i organizacija procedure procjene uticaja na životnu sredinu

Kao ekonomska, finansijska, institucionalna i inženjerska analiza, procjena uticaja puta na životnu sredinu je dio pripreme projekta i stoga spada u obaveze investitora. Investitor ili odgovorni projektant (uz saglasnost investitora) određuju rukovodioca studije procjene uticaja puta na okolinu i zavisnosti od obim projekta i ekoloških potencijala posmatranog područja, zajedno formiraju odgovarajući radni tim. Za velike projekte preporučuje se:

Uključivanje zainteresovanih službi Uključivanje zainteresovanih grupa i nevladinih organizacija Panelno savjetovanje o problemima zaštite životne sredine

Operativni elementi procedure uticaja puta na životnu sredinu

Glavni koraci u operativnoj proceduri procjene uticaja uključuju:

rekognosciranje (preliminarna procjena mogućih uticaja), uz sagledavanje postojećih informacija o ekološkim potencijalima (osnovu predstavlja studija ekološkog rizika, ukoliko je urađena na nivou prostornog plana),

priprema projektnog zadatka za pojedine faze procjene uticaja,

10

izvršenje procjene uticaja, projektovanje i izvršenje mjera za zaštitu životne sredine u okviru projekta, nadzor, naknadno vrednovanje i praćenje stanja.

U toku izvršenja procedure procjene uticaja na životnu sredinu investitor se obavještava o aktuelnom stanju radova putem mjesečnih izvještaja.

INVESTICIONO VREDNOVANJE PUTNE MREŽE

Pojam investicionog vrednovanja

U ovom radu pod pojmom investiciono vrednovanje podrazumijeva se postupak utvrđivanja optimalne raspodjele, ukupnih, realno raspoloživih (očekivanih) finansijskih sredstava – budžeta za puteve – u aktivnosti održavanja, rekonstrukcije i novogradnje puteva.

Uloga i zadaci investicionog vrednovanja u argumentovanju upravljačkih odluka u razvoju i eksploataciji putne mreže

U argumentovanju upravljačkih odluka, kojima se utiče da razvoj i eksploatacija putne mreže, teku ka optimalnom smjeru, investiciono vrednovanje ima ulogu da definiše, po mjeri raspoloživih (očekivanih) finansijskih sredstava, optimalnu kombinaciju ulaganja sredstava u putne projekte za održavanje, rekonstrukciju i novogradnju.

Investiciono vrednovanje, u upravljaju razvojem i eksploatacijom putne mreže, kao formalizovan postupak koji se izlaže u ovom tekstu, svoju ulogu ostvaruje kroz definisanje programa ulaganja finansijskih sredstava u projekte puteva čija je potreba argumentovana zahtjevima saobraćajnih tokova, a ekonomska opravdanost zasnovana na direktnim ekonomskim koristima. Postupkom investicionog vrednovanja stvaraju se argumenti za:

raspodjelu ukupno raspoloživih sredstava na ulaganja u prostu i proširenu reprodukciju,

izbor varijante (standarda) održavanja postojeće putne mreže, izbor projekata rekonstrukcije i novogradnje koji će se realizovati.

U program finansiranja rekonstrukcije i novogradnje potrebno je da u određennoj mjeri budu uključeni i projekti čija se ekonomska opravdanost ne zasniva na direktnim ekonomskim koristima, već na ocjenama očekivanih indirektnih efekata (otvaranje područja radi podsticaja privrednog i društvenog razvoja, razvoja poljoprivrede, razvoj turizma, sprječavanja pražnjenja sela posebno u pograničnim područjima i dr.

Osnovni pokazatelji investicionog vrednovanja

U osnovne pokazatelje investicionog vrednovanja spadaju:

1. Ukupno (realno) raspoloživa (očekivana) finansijska sredstva – budžet za puteve u nekom posmatranom vremenskom periodu (RS). Opšta relacija za utvrđivanje ukupno raspoloživih sredstava glasi:

11

gdje su:

ai – iznos sredstava po pojedinim izvorima (i); i = 1, 2, ......, n.

bj – ranije stečene obaveze po pojedinim osnovama (j); j = 1, 2, ....., m.

2. Relevantni pokazatelji ekonomskog vrednovanja, zasnovani na ekonomskim koristima, realnih varijanti standarda održavanja postojeće putne mreže:

a) iznosi potrebnih finansijskih sredstava za realne varijante (standarde) održavanja postojeće putne mreže (Tj),

b) veličine interne stope rentabiliteta za realne varijante (standarde) održavanja (ISRj),c) veličine neto sadašnje vrijednosti za realne varijante (standarde) održavanja (NSVj),d) odnosi neto sadašnje vrijednosti i veličina potrebnih finansijskih sredstava realnih

varijanti (standarda) održavanja (NSVj/Tj).

3. Relevantni pokazatelji ekonomskog i funkcionalnog vrednovanja saobraćajno potrebnih, ekološki podobnih i ekonomski opravdanih projekata rekonstrukcije i novogradnje puteva, zasnovani na direktnim ekonomskim koristima:

a) iznosi potrebnih finansijskih sredstava za realizaciju projekta (Ti),b) veličine interne stope rentabiliteta za realne varijante rekonstrukcije i novogradnje

(ISRi),c) veličine neto sadašnje vrijednosti za realne varijante rekonstrukcije i novogradnje

(NSVi),d) odnosi neto sadašnje vrijednosti i veličina potrebnih finansijskih sredstava realnih

varijanti rekonstrukcije i novogradnje (NSVi/Ti),e) dužine dionice za rekonstrukciju i novogradnju (li),f) prosječni godišnji dnevni saobraćaj na dionicama za rekonstrukciju i novogradnju

(PGDSi),g) odnosi između potrebnih finansijskih sredstava za realizaciju projekata i proizvoda

prosječnog godišnjeg dnevnog saobraćaja i dužine puta (Ti/PGDSi x li).

Kriterijumi investicionog vrednovanja

Za definisanje optimalne kombinacije projekata (standarda) održavanja postojeće mreže, kao i projekata rekonstrukcije i novogradnje puteva, koji treba da se realizuju u određenom periodu kriterijumi investicionog vrednovanja su iskazani u formi odgovarajućih ograničenja i relacija uspostavljenih između osnovnih pokazatelja kojim je argumentovana ekonomska opravdanost projekata.

U osnovne kriterijume investicionog vrednovanja spadaju:

1. RS > Tj (varijanta sa max ISR);

Naime, uslov je da je veličina realno raspoloživih finansijskih sredstava veća od potrebnih sredstava za održavanje po varijanti (standardu) koja ima maksimalnu ekonomsku opravdanost (sa max: ISRj, NSVj i NSVj/Tj).

12

2. RS > {Tj (sa max ISR) + };

Naime, uslov je da realno raspoloživa finansijska sredstva nisu dovoljna da, nakon podmirenja programa održavanja, pokriju i realizaciju svih realnih projekata rekonstrukcije ili novogradnje.

3. ISRi (projekti i kandidovanji za realizaciju) > max ISR;Naime, uslov je da u okviru ograničenih finansijskih sredstava, za realizaciju

rekonstrukcije i novogradnje, budu kandidovani projekti sa visokom ekonomskom opravdanošću, većom od ekonomski najatraktivnije varijante (standarda) oržavanja.

4. RS = {Tj (sa ISRj ≈ max ISRj) + (sa max ISRi > max ISRj)}i n1 < n

VIŠEKRITERIJUMSKO VREDNOVANJE

Višekriterijumsko odlučivanje (MCDM – Multiple Criteria Decision Making) predstavlja donošenje odluke u slučaju postojanja više kriterijuma koji su, često međusobno konfliktni.

Problemi višekriterijumskog odlučivanja mogu se, prema Hwang – u i Yoon – u (1981), podijeliti u dvije kategorije:

Višekriterijumsko rangiranje (MADM – Multiple Attribute Decision Making); Višekriterijumsko programiranje (MODM – Multiple Objective Decision Making).

Višekriterijumsko rangiranje zapravo predstavlja izbor optimalne alternative iz skupa alternativa u slučaju postojanja kriterijuma, tj. atributa. Kod višekriterijumskog rangiranja ciljne funkcije su ugrađene u atribute, broj alternativa je konačan i predstavljene su diskretno.

Višekriterijumsko programiranje jeste problem projektovanja, za razliku od višekriterijumskog rangiranja koji predstavlja problem selekcije, tj. izbora.

U metode za utvrđivanje težina kriterijuma zasnovane na grupnoj procjeni eksperata spadaju:

Metod rangiranja Metod rejtinga (vrednovanja) i Metod poređenja parova.

Među najznačajnije metode za određivanje težina kriterijuma koje veći značaj pridaju konkretnim vrijednostima kriterijuma spada

Entropijski model određivanja težina kriterijuma.

13