EL COCHE ELÉCTRICO Y LOS EUROPEOS
La corriente fluye
Análisis de los principales países europeosZoom España: Análisis del mercado español del automóvil
EL VEHÍCULO ELÉCTRICO ANALIZADO DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL BOLSILLO DE LOS CONSUMIDORES
6.1. ¿Qué rentabilidad tiene el vehículo eléctrico para los consumidores particulares? 6.2. Venta o alquiler de la batería: dos soluciones en periodo de prueba 6.3. Los europeos están dispuestos a dar el paso… siempre que los precios bajen
El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores
Vehículos térmicos Vehículos eléctricos
Gastos Benefi cios Gastos Benefi cios
Compra • Precio de compra • Precio de compra • Ayuda para la compra
Uso
• Gastos de carburante
• Mantenimiento• Seguro
• Instalación eléctrica doméstica
• Gastos de kWh• Recarga en carretera
• Mantenimiento• Seguro
• Posible alquiler de la batería
Reventa • Valor de reventa • Valor de reventa
Al igual que sucede con cualquier otro comportamiento «verde», la compra de un vehículo eléctrico no solo estará motivada por la conciencia medioambiental de los automo-vilistas, sino que dependerá ante todo, de las ventajas económicas que comporte este tipo de vehículo. En otras palabras, el vehículo eléctrico se desarrollará si no es más caro que su hermano el térmico.El precio de la batería y los gastos derivados de la infraes-tructura todavía son demasiado elevados para el desarrollo de un vehículo eléctrico asequible. No obstante, la batería cuenta con una gran baza: la energía que utiliza. Además
de ser más barata, la electricidad también garantiza unamenor dependencia de los proveedores. Por lo tanto, ¿compensaremos en el uso lo que sin duda perderemos en la compra? Esta es la pregunta que millones de ciudadanos europeos se plantearán cuando los modelos eléctricos lleguen a los concesionarios. En este Observador trata-remos de darle respuesta analizando en detalle el «coste total derivado de la propiedad» (también llamado total cost of ownership o TCO) de un vehículo, teniendo en cuenta el conjunto de gastos de compra y de utilización, así como los benefi cios derivados de la reventa.
6.1. ¿Qué rentabilidad tiene el vehículo eléctrico para los consumidores particulares?
Por más virtudes que tenga el vehículo eléctrico, para que su revolución llegue a buen puerto, es esencial que presente un modelo económico adaptado a las necesidades del consumidor. ¿Saldrá el vehículo eléctrico rentable para el consumidor y, en caso afi rmativo, en qué condiciones?. Esta, es una pregunta clave para todos los agentes del sector, en lo que respecta a poder adaptar la oferta a la demanda.
Costes inherentes a los vehículos térmicos y eléctricos
Reventa del vehículo eléctrico:la gran incógnitaEl valor residual de un vehículo eléctrico, es decir, la suma que el comprador puede esperar recibir de su reventa al cabo de un tiempo, es hoy por hoy la gran incógnita del análisis del «precio total derivado de la propiedad».
Todavía es muy pronto para determinar si la reventa de un vehículo eléctrico será más interesante para el consumidor puesto que ese mercado de segunda mano todavía no existe. El precio de reventa dependerá de la vida útil real de los vehículos y del dinamismo de este mercado.
Comprar un vehículo eléctrico sigue siendo un lujo todavíaÀSi analizamos las ofertas que ya han lanzado algunos constructores, la diferencia en el precio de compra es bastante elevada: en un pequeño turismo urbano por ejemplo, la diferencia puede ir de dos a tres veces más elevado (batería incluida). A título enunciativo, un fabricante francés comercializa una versión eléctrica a más de 35.000€ cuando su equivalente térmico tiene un precio de base de en torno a 11.000€.A la luz de esta diferencia enorme, comprar un vehículo eléctrico se convierte para muchos en «adquirir un pequeño
turismo urbano por el precio de una berlina de gama alta». El elevado precio de un coche de esta gama se explica sobre todo por el coste de la batería. En lo que a la compra respecta, los datos disponibles en la actualidad hablan de una horquilla que va de los 9.000€ a los 15.000€, es decir, casi la mitad del precio total del vehículo. Y todo ello unido todavía a la incertidumbre sobre la duración de las baterías. En opinión de los analistas, independientemente de lo que digan los fabricantes, su vida útil se limitará a ocho años en caso de un uso medio. En otras palabras, estará muy por debajo de la vida útil del vehículo.
La compra de un vehículo eléctrico sigue siendo cara, pero se compensa con el uso; los gastos de elec-
tricidad serán tres veces más baratos que los gastos de carburante de un vehículo térmico y los costes
de mantenimiento serán algo inferiores.
Aclaración
El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores
Superior al de su equivalente térmico Idéntico al de su equivalente térmico
Inferior al de su equivalente térmico
Fuente : Observador Cetelem
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El vehículo eléctrico es más caro en la compra
En los diez países europeos analizados, una mayoría (63%) de los encuestados piensa que el precio de compra del vehículo eléctrico será superior al del vehículo térmico.Cabe destacar que hay un 18% de optimistas que cree que el precio será inferior al de un vehículo térmico: los turcos (41%), los portugueses (24%) y los italianos (21%) parecen ser los menos informados en la materia, a menos que tengan confi anza en que sus gobiernos les ofrezcan ayudas excepcionales para compensar la diferencia. En Francia, uno de los países pioneros en el tema del vehículo con bajas emisiones de carbono, predomina la lucidez: casi cuatro de cada cinco franceses reconoce el precio de compra mayor del vehículo eléctrico.
En su opinión, en el momento de lanzamiento del vehículo eléctrico, su precio será:(en %)
¿Qué piensa el consumidor?
No lo sé No, seguro que no No, probablemente no
Sí, probablemente Sí, muy probablemente
Media10 países
Fuente : Observador Cetelem
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TR
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5
42
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3 33
1
No obstante, el vehículo eléctrico parece conllevar un ahorro mayor en el uso. Recorrer 100 km en un vehículo «solo» costará 2,40€, o lo que es lo mismo, ¡tres veces menos que con un vehículo de gasolina o diesel!Además, los gastos de mantenimiento serán muy
inferiores (entre el 20% y el 50% menos, según los espe-cialistas). Por lo tanto, una ganga para el consumidor que, en caso de seguir utilizando su vehículo en la misma medida, solo verá su factura de la luz aumentada en una veintena de euros.
¿Qué piensa el consumidor?
El vehículo eléctrico es más barato en su utilización
El 64% de los europeos, es decir casi dos tercios, piensa que el vehículo eléctrico permite reducir costes en la utilización.
Los turcos son los más convencidos (89%), por delante de los portugueses (76%), los italianos y los españoles (65%). Por el contrario, menos de la mitad de los alemanes comparte esta convicción.Un aspecto importante a tener en cuenta es que el 14% de las personas encuestadas no tiene ninguna idea sobre el ahorro que conlleva un vehículo eléctrico en el uso; lo cual es síntoma de un nivel de información todavía bajo entre los consumidores.
¿Cree usted que el vehículo eléctrico permitirá reducir los gastos de utilización (consumo, mantenimiento, etc.) en relación con su equivalente térmico? (en %)
El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores
Venta o alquiler de la batería: dos soluciones en periodo de prueba
Para evaluar la rentabilidad del vehículo eléctrico en relación con su equivalente térmico, tendremos en cuenta las dos soluciones que tiene a su disposición el consumidor en la actualidad: comprar el vehículo con la batería incluida, o bien comprar el vehículo y alquilar la batería.
Estas dos alternativas presentan ventajas muy diferentes a la hora de “hacer las cuentas”.
La compra de la batería es una carga demasiado pesada para compensar
Ejemplo Francia:
François tiene 32 años, vive con su pareja e hijos en una ciudad de una provincia francesa de tamaño medio. Se desplaza con regularidad en coche y recorre en torno a 13.000 km al año (kilometraje anual medio de un turismo urbano en Francia). Buscando un coche resistente, que espera que le dure ocho años, estudia la posibilidad de adquirir un vehículo eléctrico para sus trayectos coti-dianos y se informa sobre las diferentes opciones de motor disponibles:
• Por un lado, le ofrecen un motor de gasolina clásico. El precio de compra del coche es de 11.200€. Si se tiene en cuenta el precio medio de la gasolina en 2011 (1,57€/l) y se parte de la hipótesis de que el vehículo pierde el 20% de su valor al año, el coste total de este turismo urbano de gasolina se estima en 25.752€ en ocho años tras la reventa (mantenimiento y seguro incluidos).
• Por otro lado, le ofrecen un motor 100% eléctrico. El precio de compra del coche asciende a 30.350€, incluida la batería y una vez descontada la ayuda del gobierno. La instalación eléctrica doméstica necesaria en su garaje le costará en torno a 650€ todo incluido.
Con un gasto de electricidad estimado en 2,40€ por cada 100 km de media, con gastos de mantenimiento en torno a un 50% más baratos que los de su equivalente térmico y una exención de impuestos anual equivalente (-20% al año), el gasto total de este turismo urbano eléctrico asciende a 33.765€ en ocho años tras la reventa (mantenimiento y seguro incluidos).
En resumen, en el caso de François, «no hay color»: en el momento de la elección, su bolsillo se inclinará por el turismo urbano de gasolina. Con una diferencia de 8.000€ sobre el coste total tras ocho años de utilización (duración de la batería garantizada por los fabricantes), el vehículo eléctrico todavía tiene un largo camino por recorrer para convencer. Y esta diferencia sería todavía mayor en el caso de reventa antes de los ochos años.
¿Cuál es la causa principal de esta diferencia fi nal? El peso insostenible de la compra, sobre todo el de la batería. Si analizamos más de cerca el conjunto de los gastos (compra y utilización) de un turismo urbano eléc-trico y de su equivalente térmico en Francia, consta-tamos que la compra representa tres cuartas partes del coste total de un vehículo eléctrico, mientras que solo supone el 42% en el caso de un vehí-culo térmico.
6. 2.
Desglose del «coste total derivado de la propiedad» de un turismo urbano(en %)
Mantenimiento Seguro Energía (electricidad o gasolina)
Instalación eléctrica doméstica Compra
Turismo urbano eléctrico Turismo urbano térmico
Fuente: BIPE, en base a datos de fabricantes, Element Energy; Ministerio de Ecología, de Desarrollo Sostenible, de Transportes y de Vivienda.
6
27
9
13
76
40
720
«Coste total derivado de la propiedad» tras la reventa al cabo de ocho años: turismo urbano de gasolina frente a turismo urbano eléctrico en siete países europeos (gastos de mantenimiento, seguro y ayudas gubernamentales incluidas)
(en €)
Fuente: BIPE, en base a datos de fabricantes, Element Energy y Ministerio de Energía de cada país.
25 752
Francia
33 765
25 110
Bélgica
32 366
22 682
Alemania
40 915
22 770
Italia
22 130
España
35 195
23 698
Reino Unido
36 990
23 307
Portugal
36 073
Turismo urbano térmico Turismo urbano eléctrico
+ 30 %+ 85 %
2
Sin duda alguna, el vehículo eléctrico cuenta con una ventaja incuestionable en lo que a su utilización se refi ere, con unos gastos de energía tres veces menores que los del vehículo de gasolina. No obstante, habida cuenta del kilometraje medio de un coche en Europa, esta ventaja en el uso queda lejos de compensar la diferencia del precio de
compra. En todos los países de Europa, tener un coche eléctrico cuesta más que tener uno de gasolina (según las ofertas existentes en la actualidad). Dicha diferencia en el «gasto total derivado de la propiedad» va de un +30% (Bélgica) a un +85% (Italia) en el caso de un turismo urbano.
El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores
Un 30% adicional Entre un 10 y un 30% adicional
Entre un 1 y un 9% adicional Ningún esfuerzo económico
Fuente : Observador Cetelem
54
DE
29
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BE
26
17
53
4
ES
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IT
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PT
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TR
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Un 44% de los españoles no quiere pagar más por un vehículo eléctrico
Desaparece la visión del consumidor «verde» dispuesto a echar mano a la cartera para proteger al planeta. Casi la mitad de los europeos (49%) dice no querer gastar más para comprar un vehículo eléctrico que para comprar a su hermano térmico.
En lo que respecta a aquellas personas dispuestas a hacer un esfuerzo económico, no quieren gastar más de un 30% adicional que con un vehículo térmico. Un esfuerzo loable, pero insufi ciente para compensar las diferencias mencionadas con anterioridad.
¿Qué piensa el consumidor?
¿Qué esfuerzo económico estaría dispuesto a hacer para adquirir un vehículo eléctrico en lugar de su equivalente térmico?(en %)
1 2 3 4 50
Media 10 países
TR
RU
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PT
PL
IT
FR
ES
DE
3,4
5,4
4,6
3,8
1,3
5,7
2,4
2,9
2,0
2,4
2,7
6
¿Qué piensa el consumidor?
Demostrando una lucidez general, los europeos estiman que el vehículo eléctrico será rentable cuando el precio del carburante llegue a los 3,40€/l
Conscientes de que el ahorro en el uso deberá ser importante para compensar el precio de compra del vehículo, los europeos solo se ven cambiando al eléctrico si el precio del carbu-rante superase los 3,40»/l. Una cifra bastante aproximada a la realidad…Esta media oculta no obstante disparidades entre países. Así, los portugueses, considerablemente más optimistas, piensan rentabilizar el vehículo eléctrico a partir de un precio de gasolina de 1,30€/l.En una línea más razonable, los alemanes, belgas, españoles, franceses e italianos imaginan un vehí-culo eléctrico rentable al llegar al precio de un litro de carburante de entre 2 y 3€.Otros consideran que el precio debería ser aún más elevado para justifi car la necesidad de pasarse al eléctrico; los británicos lo establecen en 3,80€/l y los polacos en 5,70€/l.
¿A qué precio del litro de carburante considera ustedque el vehículo eléctrico le saldría rentable?(en €/l)
El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores
13
15
48 47
24
825
1
Alquiler de la batería Mantenimiento Seguro Energía (electricidad o gasolina)
Instalación eléctrica doméstica Compra
Coche familiar eléctrico Coche familiar térmico
Fuente: BIPE, en base a datos de fabricantes, Element Energy; Ministerio de Ecología, de Desarrollo Sostenible, de Transportes y de Vivienda.
72
Alquiler de la batería: un modelo alternativoCon el fi n de superar la barrera que supone el elevado precio de la batería, algunos fabricantes proponen alquilarla por un precio de en torno a 80€ mensuales, o lo que es lo mismo, en torno a 1.000€ al año. ¿Podría ser una solución más interesante para el consumidor?
Ejemplo Francia:Clémence tiene 45 años. Está casada, tiene dos hijos, vive en las afueras de París y va a trabajar en coche. Dispone de una plaza de aparcamiento reservada tanto en su domicilio como en su lugar de trabajo y recorre en torno a 18.000 km al año (kilometraje anual medio para un coche familiar en Francia). Necesita un coche familiar y está dudando entre
un modelo eléctrico de 25.900€ (20.900€ después de la deducción de la ayuda de 5.000€ que le da el gobierno) con batería en alquiler por 112€/mes* y su versión diesel por 20.300€.Según las mismas hipótesis que en el ejemplo precedente pero aplicadas a un vehículo familiar, el coste total de un vehículo de estas características asciende a 38.522€ en la versión térmica y a 40.053€ en su versión eléc-trica durante ocho años (duración de la garantía de la batería por parte de los fabricantes).Para Clémence, el desglose de los gastos de compra y de utilización está bastante equilibrado.
*Precio para un contrato superior a 30 meses y 20.000 km/año
El alquiler de la batería permite al usuario compensar los gastos de compra y de utilización de un vehí-
culo eléctrico en relación con los de un vehículo térmico.
Aclaración
La rentabilidad del vehículo eléctrico:una paradoja intrincadaLa ventaja principal del vehículo eléctrico es que tiene unos gastos de utilización inferiores a los de un vehículo térmico, algo que lo hace muy interesante para los
«conductores empedernidos». Eso sí, ya hemos visto que el vehículo eléctrico tiene una autonomía limitada y, de hecho, se adapta mejor a las distancias cortas. Asimismo, la batería por ahora solo está garantizada para un kilometraje anual limitado.
Estructura del «coste total derivado de la propiedad» de un vehículo en ocho años(en %)
Fuente: BIPE, en base a datos de fabricantes, Element Energy y Ministerio de Energía de cada país.
38 522
Francia
40 053 38 278
Bélgica
39 10235 955
Alemania
43 75036 553
Portugal
37 460 35 428
España
33 098
Coche familiar diesel Coche familiar eléctrico
Desde un punto de vista puramente económico, el vehículo térmico sigue siendo más ventajoso en este caso. Si el precio del carburante se mantuviese estable, estimamos que haría falta recorrer en torno a 27.000 km al año para rentabilizar un coche familiar eléctrico en relación con su equivalente térmico, con las ofertas actuales.
No obstante, el contrato de alquiler limita el kilometraje a 20.000 km al año. Entre los 10.000 y los 20.000 km al año,
el «coste total derivado de la propiedad» de vehículos térmicos y eléctricos son lo sufi cientemente parecidos como para plantearse la compra de un vehículo eléctrico. Si el kilometraje anual se mantuviese en la media (18.000 km), el vehículo eléctrico sería competitivo cuando el precio del litro de diesel alcan-zase 1,80€, lo que equivaldría a una subida del 30% de los precios actuales, algo que no es descabellado teniendo en cuenta la escasez creciente prevista para el petróleo.
En el caso de un coche familiar eléctrico con batería en alquiler, exceptuando Alemania donde las ayudas hoy en
día son inexistentes, estimamos que el coste derivado de la propiedad es muy cercano al de un coche familiar diesel.
5 000 10 000 40 0000
Fuente: BIPE, en base a datos de fabricantes, Element Energy; Ministerio de Ecología, de Desarrollo Sostenible, de Transportes y de Vivienda.
15 000 20 000 25 000 30 000 35 000
5
4
3
2
1
0
Opción interesante de un vehículo diesel
Opción interesante de un vehículo eléctrico
Kilometraje anual del vehículo
Precio del diesel (€/l)
Universo de rentabilidad de un coche familiar a motor en función del kilometraje y del precio del diesel
Moyenne France
«Coste total derivado de la propiedad» tras la reventa al cabo de ocho años: coche familiar diesel frente a coche familiar eléctrico en cinco países europeosgastos de mantenimiento, seguro y ayudas gubernamentales incluidas)
(en €)
El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores
23
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Interesado No Interesado
41
59
DE
37
63
BE
30
70
ES
32
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FR
47
53
PL
40
60
PT
37
UK
47
53
RU
72
TR Media10 países
37
63
Fuente : Observador Cetelem
Los europeos se muestran escépticos respecto del alquiler de la batería: cerca de dos de cada tres no están interesados
En todos los países, la mayoría de los encuestados se muestra reticente a alquilar la batería. El 63% de los encuestados no está interesado en una solución que implique el alquiler de la batería. Esto se explica por un lado por la desinformación sobre el tema y por otro por la intangibilidad de la propiedad que pocos de nuestros conciudadanos europeos están dispuestos a aceptar.
Los españoles (70%), junto a los polacos (77%) y los turcos (72%), son los más reticentes. Sin embargo, hay quién parece más inclinado a optar por esta alternativa: el 47% de los italianos, el 47% de los rusos y el 41% de los alemanes estaría dispuesto a renunciar a la propiedad de su batería en favor de una alternativa de alquiler.
¿Es el alquiler una forma de corregir la «miopía» del comprador?Una vez se encuentra en el concesionario, es raro que un consumidor razone en términos de «coste total derivado de la posesión». En la mayoría de los casos, pensando en el cheque que deberá desembolsar el día de mañana, el consumidor confi ere mayor importancia al precio de compra y rara vez evalúa los gastos de utilización que tendrá en el futuro. Dicho de otro modo, padece una miopía con respecto a su decisión de inversión; no está dispuesto a cambiar un desembolso de capital concreto por unos gastos de utilización algo menos concretos. Por lo tanto, se
trata de una aversión al riesgo frente a la incertidumbre del futuro. Un fenómeno de sobra conocido por oferentes y entidades de crédito que podría frenar el desarrollo del vehículo eléctrico.
El alquiler de la batería permite corregir esta lógica redu-ciendo el precio de compra del vehículo eléctrico. Aunque los compradores siguen siendo partidarios de la propiedad y todavía escépticos respecto de esta alternativa, es posible que tengan en cuenta esta solución con el objeto de limitar la factura inicial.
Con el objetivo de reducir los costes de adquisición de un vehículo eléctrico, algunos fabricantes proponen el alquiler de la batería. ¿Estaría interesado en esta solución?(en %)
¿Qué piensa el consumidor?
Fuente : Observador Cetelem
Sí No No lo sé
54
33
BE
13
51
36
ES
13
52
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FR
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20
PL
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5
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TR
7
Media10 países
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32
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DE
15
Los europeos siguen dispuestos a plantearse la compra de un vehículo eléctrico
Más de la mitad de las personas entrevistadas (56%) se plantea la compra de un vehículo eléctrico. Los más motivados: los rusos (77%), los italianos (74%), los polacos (66%) y los portugueses (65%). Los más reticentes: los británicos y los turcos (solo el 33% podría plantearse comprar un vehículo eléctrico).Los españoles se sitúan a medio camino con un 51% que afi rma estar dispuesto a adquirir un vehículo de estas características.
La conclusión de este análisis es evidente: el vehículo eléctrico hoy en día solo es rentable para los consumidores en condiciones de kilometraje y de precios de la energía extremos.
A la espera de las bajadas de precios previstas durante los próximos años a lo largo de las distintas fases de comercialización, los primeros compradores deberán pagar más por un vehículo eléctrico que por uno de gasolina, con un uso parecido.
En cualquier caso, el futuro del vehículo «verde» no está condenado. Los consumidores europeos se muestran predispuestos y están preparados para dar el paso hacia el vehículo eléctrico, con la condición de que el precio sea razonable. ¿Aceptarían un precio de compra más elevado que se compensaría con el uso? En base a sus respuestas, no parece que eso los asuste.
Los europeos están dispuestos a dar el paso… siempre que los precios bajen
6.3.
¿Qué piensa el consumidor?
Sabiendo que un vehículo eléctrico será más caro al comprarlo (en el primer paso del proceso de comercialización) pero más barato para su uso, ¿se plantearía usted comprar un vehículo 100% eléctrico?(en %)
El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidoresEl vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores
escenario 1
Escenarios de difusión de vehículos 100% eléctricos en Europa(en %)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
10 %8 %6 %4 %2 %0 %
Fuente: Previsiones BIPE.
Posibilidadesfactibles
escenario 2
CONCLUSIONESEn efecto, todavía tendremos que esperar algún tiempo para que los vehículos eléctricos lleguen a nuestros garajes. Su precio de compra tendrá que bajar considerablemente para que los consumi-dores se convenzan de dar el paso. Las condiciones actuales se adaptan más al uso de fl otas de empresas, que posiblemente garantizarán el desarrollo del vehículo eléctrico durante los próximos años.
Sin embargo, ante el gran peso en el presupuesto que constituye la compra del vehículo, el coche compartido se perfi la como una alternativa creíble que está surgiendo entre las nuevas soluciones de movilidad urbana. Dicha alternativa cuenta con ventajas prácticas y económicas para el consumidor y parece adaptarse mejor a las condiciones de movilidad de hoy en día; si se llega a generalizar, esta opción defi nirá una nueva relación entre el usuario y el automóvil.
¿De cuántos vehículos eléctricos estaríamos hablando?BIPE, sociedad dedicada la investigación y la asesoría de empresas, trabaja con regularidad con constructores, fabricantes de equipamiento, empresas de energía y enti-dades públicas en base a distintos escenarios, con el objetivo de determinar los “futuros probables” de la difusión de energías y medios de transporte alternativos.Dichos escenarios tienen en cuenta los posibles aconteci-mientos futuros en toda una serie de variables susceptibles de afectar al mercado de cada una de las formas de trans-
porte: el crecimiento económico, el precio de las energías, el coste de las tecnologías (sobre todo de las baterías), las políticas medioambientales (subvenciones o impuestos), los comportamientos de uso del automóvil, etc.Según los últimos escenarios previstos por BIPE, para el 2.020 los vehículos eléctricos (100% eléctricos e híbridos recargables) representarán como mínimo un 3% (si todas las variables fuesen desfavorables al vehículo eléctrico) y un 8% de las ventas de vehículos ligeros en Europa en el caso del mejor escenario posible para el medio ambiente.
77
Hoy por hoy, comprar un vehí-culo eléctrico implica comprar un turismo urbano pequeño por el precio de una berlina de gama alta. ¿Hasta cuándo?Eso es más o menos cierto en la
actualidad, puesto que la tecnología
es nueva y, frente a la emergencia
del cambio climático, los coches
salen al mercado mucho antes de
haber alcanzado un precio competi-
tivo. Los dos factores principales del
coste competitivo del vehículo
eléctrico son los siguientes: el precio
de las baterías y el efecto escalada
en el resto de componentes.
Por supuesto, estos factores
pueden mejorar rápido, pero la
evolución del resto de tecnologías
también será primordial. En otras
palabras, se trata de saber si el
coche eléctrico es un solución de
futuro o solo una solución temporal
hasta que lleguen las pilas de
combustible.
Se perfi lan dos escenarios posibles:
si el coche eléctrico es temporal, su
desarrollo a corto o medio plazo
dependerá solo de una voluntad
política y seguirá siendo caro. Si,
por el contrario, se trata de una
solución de cara al futuro, probable-
mente habrá que esperar en torno a
una década para llegar a los mismos
niveles de precio que un turismo
urbano térmico.
¿Existirán diferencias impor-tantes en el precio de compra del vehículo eléctrico de un país a otro (sin tener en cuenta las políticas fi scales)?Lo que determina en la actualidad el
precio del vehículo eléctrico es la
tecnología y también el precio de
mercado. Esta fórmula es válida
para todo tipo de coches. En cuanto
al vehículo eléctrico, cada vez
vemos más diferencias entre los
precios de Estados Unidos y los de
Europa entre marcas competidoras,
sin tener en cuenta impuestos.
En nuestra opinión, en Europa, la
tendencia debería ser en general la
armonización de precios.
¿Cuál puede ser el valor resi-dual del vehículo eléctrico?El valor residual de un coche
depende de tres factores: la
escasez, la confi anza en la tecno-
logía y la imagen de marca. Por lo
tanto, hoy en día, parece difícil
evaluar el valor residual del vehículo
eléctrico, puesto que nadie tiene
uno. Sin embargo, es posible prever
ciertos elementos. La oferta de los
primeros vehículos eléctricos es en
su mayoría de leasing. Para no
asumir riesgos, quienes alquilan
estiman un valor residual muy bajo
en un primer momento, que irá
aumentando en función de la
confi anza de los clientes en la
tecnología, con diferencias entre
marcas según la calidad de los
coches que posean.
¿Se enfrenta el mercado del vehículo eléctrico al riesgo de desinfl arse rápido una vez desaparezcan las ayudas de los gobiernos?Hoy en día el vehículo eléctrico no
existiría sin las ayudas gubernamen-
tales. Son necesarias para que la
tecnología evolucione y así poder
llegar a un volumen que permita que
el mercado sea autónomo. Con el
tiempo, como es obvio, el business
model del vehículo eléctrico no
puede basarse en las ayudas de los
gobiernos.
El vehículo eléctrico presenta una paradoja: hay que hacer muchos kilómetros para renta-bilizarlo; sin embargo, su auto-nomía limitada no lo permite. Además, algunas personas
piensan que para compensar el lucro cesante de los productos petrolíferos los gobiernos gravarán la electricidad, haciendo el uso del vehículo eléctrico menos atractivo. ¿Cuál es su opinión a este respecto?El precio de recargar hoy por hoy la
batería para hacer 100 km con un
vehículo eléctrico es de entre 1 y 2°
(lo que equivale a un consumo de
0,8 l/100 km en un vehículo térmico).
Otro aspecto interesante del vehí-
culo eléctrico es que necesita
muchas menos operaciones de
mantenimiento que un vehículo
térmico. Sin embargo, para muchos
fabricantes, las condiciones de
envejecimiento y el rendimiento de
la batería sigue siendo una incó-
gnita. Ya tenemos 3,3 millones de
vehículos híbridos con baterías en
las carreteras y eso nos da una
competencia y una experiencia
preciosas. Aún así, ningún gobierno
puede prescindir de unos ingresos
tan importantes como los que
representa hoy en día el IIPP
(impuesto interior sobre los
productos petrolíferos). Por consi-
guiente, es difícil imaginar que no se
instaurarán otros impuestos y gravar
la electricidad es sin duda una de
las hipótesis posibles. En realidad,
se da una paradoja entre la voluntad
política de fomentar el vehículo
eléctrico y la necesidad del Estado
de obtener ingresos en las arcas,
estableciendo así unas condiciones
de rentabilidad más difíciles de
alcanzar para el vehículo eléctrico.
Además, pronto tendremos vehí-
culos térmicos o híbridos que
consuman menos de 3 l/100 km y
esto complicará más aún la rentabi-
lidad del vehículo eléctrico para el
consumidor.
Entrevista con Didier LeroyPresidente de TME (Toyota Motor Europe)
OPINIÓN EXPERTA
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