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Il sistema e l’evoluzione delle infrastrutture aeroportuali in Sardegna Prof.ing. Mauro Coni, Università degli Studi di Cagliari Anche la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Cagliari ha accolto l’invito della Società Italiana Infrastrutture Viarie ospitando, il 31 gennaio scorso, una conferenza celebrativa del primo volo umano. La giornata non voleva essere soltanto un’occasione rituale ma piuttosto una riflessione sul ruolo delle infrastrutture aeroportuali nell’isola. I lavori della giornata, coordinati dal prof.ing Francesco Annunziata, hanno visto la partecipazione dei responsabili dei 3 principali scali della Sardegna (Cagliari, Olbia e Alghero), dei rappresentanti militari della base NATO di Decimomannu e del 30° Stormo di Elmas, dell’Associazione Arma Aeronautica, l’AereoClub, oltre che dei docenti e ricercatori universitari dell’Ateneo cagliaritano.

In apertura il prof. Francesco Annunziata ha richiamato la necessità di ripensare il sistema aeroportuale come parte dell’intero sistema dei trasporti, integrato e intermodale. Integrato perché ogni modo deve essere complementare agli altri e intermodale perché lo spostamento non si esegue soltanto con una modalità di trasporto ma coinvolge mezzi e sistemi differenti. Nell’Isola sono proprio questi due fondamenti del sistema dei trasporti ad essere assenti, o quantomeno carenti, accentuando l’isolamento ed il ritardo socio-economico di vaste zone interne. I compiti delle società di gestione sono ben definiti e tuttavia sarebbe auspicabile che esse, unitamente agli altri Enti aeroportuali, svolgessero un ruolo propositivo finalizzato ad allargare i bacini di utenza. Nella nostra regione spesso si parla di continuità territoriale pensando ai vettori e ai collegamenti verso i principali nodi di trasporto continentali. Eppure continuità territoriale significa, specie nella nostra Isola, garantire un adeguato livello di accessibilità da e per le aree interne verso i terminal portuali e aeroportuali. Esiste quindi l’esigenza prioritaria di superare l’attuale disconnessione tra la reti viarie dei differenti bacini di utenza aeroportuali e la stessa aerostazione.

Eppure gli interventi in Sardegna si sono concentrati sull’infrastruttura aeroportuale, spesso trascurando il sistema al contorno. Non è sufficiente la sola implementazione dell’aerostazione, renderla più bella, più efficiente, più sicura e confortevole ma occorre intervenire migliorando la sua interconnessione con gli altri modi di trasporto. Pertanto, Alghero-Fertilia è sostanzialmente l’aeroporto di Sassari, Portotorres e Alghero ma non certo di Bosa, di Macomer e di ampi settori del Margine, della Planargia e dello stesso Lugudoro. Così come lo scalo di Olbia-Costa Smeralda dovrebbe essere l’aeroporto di tutta la provincia di Nuoro ma, viceversa, è al servizio di una solo e molto ristretta fascia costiera dell’alta Gallura. Ancora l’aeroporto di Cagliari-Elmas ha un bacino di utenza confinato all’area vasta cagliaritana ed ad una parte della stessa provincia. Va anche messo l’accento ruolo che il sistema ferroviario non è ancora riuscito ad assumere. Ad esempio, il corridoio plurimodale Sardegna-Continente che comprende la principali dorsali ferroviarie e stradali della Sardegna, pur lambendo l’aeroporto di Cagliari e Oristano non ha nessun rapporto fisico con questi, rimanendo realtà separate. Stessa pesante disconnessione si registra tra le metropolitane leggere di Cagliari e di Sassari e i relativi aeroporti. Le parole d’ordine “integrazione” e “intermodalità” pronunciate a Roma nel 1980 durante la Prima Conferenza Nazionale sui Trasporti rimangono sicuramente inattuate e ancora tutte da costruire. Successivamente il Preside della Facoltà prof.ing. Francesco Ginesu, portando i saluti del Rettore, ha voluto fornire un contributo alla Conferenza illustrando la sua esperienza di paracadutista. Forse le infrastrutture aeroportuali, come oggi le conosciamo, sarebbero completamente diverse se si fossero concretizzate altre modalità di volo umano. Infatti, i pionieri si ispirarono agli animali e non è azzardato dire che, ancora oggi, non abbiamo acquisito la piena conoscenza della meccanica del loro volo. Le ali degli animali, uccelli e insetti, forniscono insieme il sostentamento (la portanza) e la propulsione mentre il genere umano ha realizzato macchine che separano completamente queste funzioni: la portanza è compito delle ali, la propulsione del motore e la manovrabilità sostanzialmente della coda. Per certi versi i velivoli realizzati dall’uomo rappresentano un progetto originale rispetto ai modelli naturali, e sono in grado di compiere, dopo cento anni di affinamenti, performance importanti sia in termini di velocità che di pesi trasportati. Realizzazioni quindi originali ma certo molto grezze rispetto ai modelli naturali che integrano le funzioni di volo in tutto il corpo raggiungendo efficienze elevatissime. E appena il caso di ricordare che la teoria aerodinamica più utilizzata ancor oggi, concepita due secoli fa, si basa su un’ala fissa immersa in una corrente stazionaria che in generale è una condizione limite inesistente, tanto meno nel volo ad ali battenti dove niente è stazionario. Il prof.ing. Mauro Coni ha ripercorso lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali in Sardegna. È interessante per i sardi, da sempre desiderosi di superare rapidamente il Tirreno, scoprire che l’isola è stata sempre presente nella storia del volo. Appena dopo un anno dopo la prima ascensione aerostatica dei Montgolfier nel 1783, nell’isolata Sardegna, si progettava un modello più avanzato di aerostato. Era l’11 agosto 1784, al Collegium Philosophorum sotto la Torre dell’Elefante a Cagliari, quando Padre Benedetto Porcu, in una conferenza gremita di sapienti religiosi e docenti degli atenei sardi, presentava il risultato dei suoi studi. Nella dissertazione di 36 pagine in latino, “De machina aerostatica”, veniva affrontato il problema della propulsione, per governare meglio una macchina ancora dominata dai capricci del vento. Anche se il prototipo non fu mai realizzato la conferenza di padre Porcu ebbe il potere di

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instillare l’idea di poter, un giorno, collegarsi con la penisola con un rapido e piacevole volo. È questo il primo atto, conservato nella Biblioteca Universitaria dell’Ateneo cagliaritano, che sancisce la nascita dell’aviazione in Sardegna. Dopo cento anni, nel dicembre 1873 Henri Blondeau giunse a Sassari con il suo spettacolo acrobatico su un pallone in volo, dopo aver compiuto oltre 60 esibizioni in giro per l’Italia. La città assiste meravigliata all’evento ma rimane delusa quando l’artista è costretto dal forte vento ad atterrare. Dopo altri tentativi l’11 gennaio poté riscattarsi, alla presenza di un pubblico modesto e sotto gli sguardi sorpresi di chi lo vide passare trionfante sopra i tetti di Sassari. Successivamente si trasferì a Cagliari dove il pomeriggio del 25 gennaio 1874, presso la piazza del Carmine, avvenne la sua esibizione. Era la prima volta che la città poteva assistere ad uno spettacolo del genere. Anche qui il forte vento impedì diverse volte l’esibizione sino al 1 febbraio.

Locandina della prima manifestazione aerea a Cagliari

Fu uno spettacolo notevole con 20.000 spettatori, in una città che ne contava appena 40.000. Nel 1906, mentre in Europa pochi sapevano che l’aeroplano dei fratelli Wright aveva spiccato il volo 3 anni prima, un marchingegno “più pesante dell’aria” tentava di decollare alle porte di Cagliari, sul colle di Bonaria. I fratelli pisani Antoni, si trasferirono per lavoro a Cagliari per alcuni anni e aiutati da un altro toscano residente nel capoluogo, l’ingegner Cingoni, realizzarono il loro progetto. Esso, tuttavia, era solo era un tentativo fatto su una strada senza prospettiva, quella dell’aero ad ali battenti. I loro tentativi continuarono in Sardegna sino al 1908-1909. Successivamente rientrarono a Pisa dove avviarono una fabbrica di aerei e uno di questi nel 1912 batte il record assoluto di volo sull’acqua volando da Pisa a Bastia. La tecnologia che portò ai dirigibili era disponibile già da molti decenni e tuttavia, a causa del peso eccessivo dei grossi motori necessari alla propulsione, dovette attendere i perfezionamenti del tedesco Zeppelin, che nel 1900 costruì il primo dirigibile rigido, prototipo di molti modelli successivi.

Alcune bozze dei fratelli Antoni che, una mattina del 1906

tentarono un volo dal colle di Bonaria a Cagliari

Nel 1912, come testimonia l’immagine inedita, i primi dirigibili approdavano nella piana dove attualmente sorge l’aeroporto di Cagliari-Elmas.

L’immagine, inedita, è del 1912 e mostra l’approdo di un

dirigibile nella piana dove attualmente sorge l’aeroporto di Cagliari-Elmas (per gentile concessione dell’archivio Mulas)

Il 24 dicembre 1911, diviene una data storica perché l’aereo del francese Carnus, compie vicino a Sassari il primo volo in Sardegna. L’aereo fu smontato e trasferito in treno a Cagliari dove il 30 dicembre compì la sua esibizione. Il primo aerodromo cagliaritano fu la spianata compresa tra Monte Urpinu e San Bartolomeo, accanto al canale di Terramaini e alle saline. Ma non tutto andò per il meglio poiché, durante il secondo volo previsto quel pomeriggio, il motore in avaria costrinse l’aviatore ad un atterraggio di fortuna. Si sfiorò la tragedia, con il ferimento del pilota e di qualche spettatore. Nei primi giorni del settembre 1913 Cagliari ricevette la visita dei primi idrovolanti imbarcati sulla corazzata Roma, che compirono diverse sequenze di ammaraggi e decolli nelle acque del porto. Nello stesso periodo anche le acque galluresi di Golfo Aranci furono teatro dell’evoluzione di alcuni idrovolanti della corazzata Dante. Poche settimane dopo, il 24 settembre, l’isola fu attraversata interamente dalla prima trasvolata del Mediterraneo compiuta da Roland Garros. A Cagliari fu allestito dai militari un campo di fortuna, in segreto per evitare l’assembramento dei curiosi. Nella piazza d’armi di viale Buonamino, a pochi metri dall’attuale Facoltà di Ingegneria, il meccanico di Garros, in città già da alcuni giorni, aveva disteso un telone bianco-rosso per segnalare la presenza del campo. Non fu necessario e l’aviatore proseguì il suo volo verso la Tunisia.

Questa immagine inedita è forse l’unica disponibile del passaggio di

Roland Garros sulla piazza d’armi a Cagliari (per gentile concessione dell’archivio Mulas)

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L’impresa di Garros verrà celebrata il prossimo 23 settembre a Cagliari con l’esibizione della pattuglia acrobatica dell’aeronautica francese. Conclusa la fase pionieristica dei primi voli, il potenziale uso bellico dell’aereo si rivelò già nel 1911 durante la guerra italo-turca e tanti furono i sardi che si distinsero. Molti altri furono i decorati tra il 1912 e il 1918. Ben due piloti su 16 che costituirono la famosa e temuta Squadriglia Baracca erano sardi: il tenente Fabio Lumbau di Sassari ed il sergente maggiore Spano di Nuoro

Idrovolante nel porto di Cagliari negli anni ’20.

Elmas divenne idroscalo quasi per caso, nei primi anni ’20, per accogliere gli idrovolanti che parteciparono ad una esercitazione aeronavale nel Canale di Sardegna. Grazie alle acque ferme dello stagno di Santa Gilla l’idroscalo offriva un punto sicuro ed affidabile per le manovre di quel tipo di aereo allora molto utilizzato nella operazioni di pattugliamento. Dal 1917 si assiste ad un crescente interesse, industriale e finanziario, affinché venisse realizzato un collegamento aereo con gli idrovolanti tra Cagliari e la penisola. Anche la necessità di creare una stazione aerea per il traffico civile fu lungamente richiesta, negli anni ’20, dalle autorità cittadine ma osteggiata dal governo, contrario ai trasporti aerei per i civili. L’idroscalo fu poi prescelto nel 1927, grazie alla sua posizione geografica, da Francesco De Pinedo come tappa del viaggio aereo atlantico Italia-America del Sud. Partito da Elmas, dopo 81 ore di volo e 13600 km, l’idrovolante “Santa Maria” giunse a Buenos Aires, accolto entusiasticamente dalla comunità italiana. Nel ’28, l’idroscalo di Elmas fu, inoltre, meta dei sessanta idrovolanti che parteciparono alla Crociera Aerea del Mediterraneo, organizzata da Italo Balbo. Nello stesso anno, il 21 aprile, avviene il primo collegamento aereo civile tra Cagliari-Elmas e Roma-Ostia, con un idrovolante Savoia Marchetti S55. Dopo 100 minuti di volo il velivolo planava sull'idroscalo di Terranova-Olbia, a ridosso del pontile dell'Isola Bianca e, dopo una breve sosta, faceva rotta verso Elmas, dove ammarò in perfetto orario. La trasvolata durava circa tre ore e mezzo e, già dal primo anno, venne effettuata da 1038 passeggeri. Nell’anno successivo i volumi del traffico raddoppiarono e, nel 1936, con l’entrata in servizio dei più capienti e veloci trimotori S66 il traffico superò i 6 mila passeggeri. Il crescente traffico civile mal si combinava con le attività dell’aeroporto militare di Elmas che le ospitava, con molti disagi ai passeggeri, soprattutto per le norme di sicurezza della base. Il 3 maggio 1937 fu inaugurato nell’idroscalo di Elmas, a pochi metri dal bordo dello stagno, un edificio in perfetto stile fascista, destinato a divenire il terminal cagliaritano dei servizi aerei civili dell'isola della compagnia "Ala Littoria", che assicurava con gli idrovolanti il

collegamento tra Elmas ed Ostia. L'idroscalo era collegato da un pontile in legno all’aerostazione. Questa fu dedicata al giovane aviatore Mario Mameli, caduto nelle spedizioni d’Etiopia della squadriglia Disperata comandata da Galeazzo Ciano. Lo scalo sardo aveva assunto grande importanza nei collegamenti tra la penisola e l’Africa del Nord, anche in seguito alle velleità espansionistiche del regime. Infatti, fino al 1940 la linea Cagliari-Roma era la linea aerea italiana più frequentata, seguita a distanza dalla Roma Ostia - Milano Idroscalo. A ragion veduta la prima società di navigazione aerea italiana, la SAM., ne fece il suo scalo privilegiato nei regolari collegamenti aerei con il Nord Africa.

La prima aerostazione civile all’idroscalo di Elmas nel 1937

Oltre all’importante base aerea di Elmas nel 1939, in Sardegna, esistevano altri tre aeroporti militari meno importanti: Alghero-Fertilia, Monserrato (riservato agli aerei da caccia) e il piccolo e scarsamente dotato campo di Olbia. Inoltre, poco prima della guerra vennero allestiti alcuni campi di manovra a Villacidro e Decimomannu e campi di aviazione minori come a Milis, a Capoterra e altri ancora.

Ricognizione fotografica del 12th US Air Force sulla base di Elmas,

durante la II Guerra Mondiale

Durissimi furono i bombardamenti aerei durante la seconda guerra mondiale, con migliaia di morti e la distruzione quasi totale di Cagliari. Pesantissimi furono anche i raid su Alghero, Sassari, Olbia e tante altre cittadine. La distruzione delle infrastrutture fu totale e finito il conflitto iniziò la ricostruzione. Gli alleati, resisi conto che la mancanza di trasporti determinava molte difficoltà, autorizzarono il Ministero dell’Aeronautica ad alcune corse di collegamento, specie con le isole maggiori. Il più importante di questi fu il collegamento con la Sardegna, iniziato già il 6 agosto 1945. L’anno successivo vide la nascita delle compagnie aeree nazionali, ma gia nell’ottobre 1944 l’Aero Club di Cagliari decise di dar vita alla Società AIRONE, che riceverà dopo 2 anni la

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concessione ministeriale per i collegamenti con Roma, Milano, Napoli, Torino e Palermo.

Aerei sulla pista di Elmas negli anni ’60.

Ma quasi subito le pressanti insistenze della più potente compagnia nazionale LAI sul Ministero, relegarono la società isolana alla sola Cagliari-Alghero-Roma, nonostante le forti proteste dei sardi. La tratta Cagliari-Roma era infatti una delle più redditizie dell’intero Paese. Dopo 4 anni a causa della drastica riduzione dei passeggeri (da 13000 del 1946 a 1300 del 1948) la compagnia cessò di esistere. Il 1963 fu l’anno di nascita dell’ALISARDA per iniziativa del Principe Aga Khan con lo scopo iniziale di favorire lo sviluppo dell'attività turistica in Costa Smeralda, nella Sardegna nord-orientale fino ad allora servita solo via mare. Infatti, il campo in terra battuta di Olbia-Venafiorita si trovava in condizioni di abbandono: irregolare, con buche e fossati, utile, come in effetti accadeva, ad accogliere il pascolo del bestiame. Già nel 1958 iniziarono le sollecitazioni affinché il campo venisse sistemato. Ma il Ministero non accolse le richieste, mettendo in evidenza l’elevato costo dell’operazione a causa della necessità di importanti opere di bonifica idraulica dei terreni paludosi. Inoltre, erano stati sistemati e resi efficienti gli aeroporti di Cagliari e Alghero con ingenti impegni finanziari. Ma mentre i voli su Cagliari avevano buoni coefficienti di occupazione, non altrettanto erano quelli su Alghero e ciò rendeva incerta la possibilità di ulteriori investimenti nell’isola. Nel 1962 in seguito ad un progetto di massima della Regione Sardegna, la DGAC inviò un’ispezione tecnica che metteva in evidenza l’opportunità di spostare la pista progettata di 2 km a nord, verso Olbia mantenendone l’orientamento e la necessità di sostanziosi lavori di sistemazione del sedime. Il Ministero stanziò i fondi per la pista di 1.400 m e per le strutture. Ma furono gli investimenti dell’ALISARDA a dare impulso e una sistemazione definitiva allo scalo olbiese. Nel 1968 furono completati i lavori di pavimentazione, i drenaggi e l’illuminazione della pista. Nel 1974 il Decreto Ministeriale decreto l’istituzione dell’Aeroporto di Olbia-Costa Smeralda. Nell'ambito delle nuove strutture aeroportuali, Alisarda realizzò un grande hangar attrezzato che consentiva alla Compagnia di attuare autonomamente l'assistenza tecnica ai propri aerei. Negli anni successivi il traffico passeggeri fece registrare una continua

crescita che rendeva vantaggiosi ulteriori investimenti dell’Alisarda. Nel 1991 tenuto conto della nuova realtà, che vedeva la Società impegnata in ambito europeo, nasce la Meridiana che 2000 supera i 3.5 milioni di passeggeri confermandosi il secondo vettore nazionale. Oggi il sistema aeroportuale regionale si colloca 5° posto dopo Lombardia, Lazio, Sicilia e Veneto nonostante la popolazione insediata sia appena al di sopra 1.6 milioni. Dei 3 maggiori aeroporti sardi solo Cagliari supera i 2 milioni di passeggeri, collocandosi al 13° posto nella classifica nazionale, mentre Olbia e Alghero occupano rispettivamente il 18° e 20° posto.

Distribuzione delle lunghezze delle piste in Italia e Sardegna

Importanti investimenti hanno negli ultimi anni permesso una sostanziale ristrutturazione delle 3 principali aerostazioni. I lavori allo stato attuale sono praticamente completati e nella primavera del 2003 saranno inaugurate le nuove aerostazioni di Cagliari-Elmas, Alghero Fertilia e Olbia-Costa Smeralda. Il prof. Coni ha chiuso il suo intervento evidenziando che le qualità architettoniche, strutturali e funzionali delle nuove opere rappresentano, in Sardegna e nel resto del Paese, modelli esemplari della capacità organizzative e qualità progettuali che tanti ingegneri dell’isola hanno saputo esprimere. Non è superfluo ricordare, infatti, che le opere che verranno illustrate dai responsabili delle società di gestione Sogear, Sogeaal, Geasar sono state concepite e realizzate da giovani ingegneri formati dalla nostra Facoltà.

Caratteristiche delle piste e dei piazzali areromobili in Sardegna

Successivamente, il dott. Umberto Borlotti, direttore della Sogeaal, ha illustrato la storia dell’aeroporto e la realtà della nuova aerostazione dello scalo di Alghero. Esso nasce come aeroporto militare durante il periodo bellico con un piazzale di forma ellissoidale, sul perimetro del quale vennero realizzati alcuni hangar e, ad ovest, una serie di edifici destinati alle attività aeroportuali. Negli anni seguenti vennero realizzate le piste ed i raccordi ma le trasformazioni più significative avvengono negli anni ‘60. Solo nel 1968 viene realizzato un primo vero terminal. A metà anni ‘70

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anche la pista di volo venne estesa e fu portata da 2.200 m agli attuali 3.000 m e 45 m di laghezza. Con il passaggio del sedime aeroportuale dal demanio militare a quello civile, nello stesso periodo, mutò la ragione giuridica da aeroporto militare aperto al traffico civile ad aeroporto civile di Stato. Nel decennio successivo, con la smilitarizzazione dei servizi di assistenza al volo, lo scalo di Alghero diventa totalmente di interesse civile. Ai fini gestionali, solo a metà degli anni ‘90 è iniziato il percorso di trasferimento delle competenze dallo Stato alla Società di Gestione che si concluderà con la definitiva concessione totale alla Sogeaal.

Piano regolatore dell’aeroporto di Alghero

Storicamente, sullo scalo algherese le attività militari sono legate alla formazione di piloti, per la presenza della Scuola Volo Basico Iniziale. Su tale tradizione ed anche in ragione delle particolari condizioni sulle quali insiste l’aeroporto di Alghero, nacque la Scuola di Volo dell’Alitalia, attualmente operativa. Il sedime aeroportuale copre una superficie complessiva di circa 246 ha ed è composto da una zona centrale occupata dalle infrastrutture di volo, da un’ampia zona ad ovest attualmente di competenza militare e da una più limitata zona ad est della pista destinata alle attività dell’aviazione civile. Il piazzale aeromobili di oltre 50.000 m2 consente lo stazionamento contemporaneo di 4 velivoli commerciali in condizioni operative “self manoeuvring”, potendosi anche raggiungere una capacità statica di 7 velivoli qualora si considerino operazioni di tipo “push back” per la movimentazione degli aerei. Il piazzale comprende anche un’area per la sosta dei velivoli di aviazione generale. Ad entrambe le estremità della via di rullaggio sono presenti delle “holding bays” utilizzate per l’eventuale sosta degli aeromobili in attesa del decollo. Nel 1968 venne realizzata l’attuale aerostazione passeggeri articolata su tre piani: il piano seminterrato destinato alla movimentazione bagagli; il primo piano era dedicato alle aree operative e di accoglienza passeggeri, nonché ai servizi ad esse connessi; al secondo piano erano ubicati gli uffici della DCA. Dal 1968 ad oggi l’aerostazione ha subito vari interventi di ristrutturazione per adeguarsi alle crescenti esigenze di traffico. Nel 1996 è nato il progetto RAM, Reengineering Airport Model, con l’obiettivo di adeguare l’aeroporto alle esigenze di 1.2 milioni di passeggeri per il 2010, attraverso l’ampliamento e ristrutturazione dell’aerostazione passeggeri, la realizzazione di un nuovo hangar;

l’ampliamento dei piazzali e la realizzazione dell’autorimessa per i mezzi di rampa. Ulteriori interventi programmati furono la ristrutturazione dell’aerostazione cargo, il miglioramento della viabilità esterna, l’ampliamento dei parcheggi per gli autoveicoli e, infine, il collegamento dell’aerostazione con la metropolitana di superficie Sassari-Alghero. Tali interventi sono stati previsti in varie fasi successive, con priorità al potenziamento della zona arrivi e movimentazione bagagli dell’attuale aerostazione, lavori che furono resi possibili grazie ad un finanziamento della Regione Sardegna. Nel quadro del progetto RAM, con finanziamenti CIPE, nel 2001 sono iniziati i lavori per la realizzazione della nuova aerostazione. I lavori, praticamente conclusi, verranno inaugurati nel mese di maggio 2003. Il nuovo terminal si sviluppa su due piani, per una superficie complessiva di circa 9.400 m² di cui circa 6.800 m² posti al piano terra e 2.600 m² al primo piano (la superficie coperta del vecchio e del nuovo terminal è di circa 13.500 m²). Per conseguire gli indici standard di 21-25 m²/pax sarà necessario l’impiego in parallelo di entrambe le aerostazioni.

L’aeroporto di Alghero con la nuova aerostazione.

Attualmente è in corso di elaborazione il piano regolatore dell’aeroporto, che si propone, oltre che un ampliamento delle attività operative proprie dello scalo, uno sviluppo significativo di alcune funzioni a servizio del territorio (aree commerciali, espositive, congressuali, ricreative, ecc.) che potranno ricevere particolare impulso e supporto per il fatto di essere ubicate in stretta prossimità dell’aeroporto. È previsto anche un nuovo lay-out distributivo interno ed esterno, migliorando notevolmente la circolazione dei flussi veicolari ed ampliando le aree attualmente disponibili per parcheggi e sistemazioni a verde. Per quanto riguarda il sistema delle infrastrutture di volo e movimentazione degli aeromobili, lo schema di sviluppo proposto individua notevoli possibilità di ampliamento del piazzale, mentre non si ritengono necessarie particolari modifiche geometriche o dimensionali alla pista di volo ed al sistema di raccordi e vie di rullaggio. L’andamento storico del traffico relativo ai passeggeri mostra, dagli anni ‘80 ad oggi, una crescita pressoché costante con punte di incremento annuo che hanno raggiunto, nell’ultimo periodo, il 14%. Il traffico presenta spiccate caratteristiche di stagionalità nei mesi estivi, data la propensione turistica dell’area costiera di Alghero. Le proiezioni attuali rendono per i prossimi 5 anni un incremento medio annuo del 7,5-8%, in linea con le previsioni IATA che, nel lungo periodo, dal 2010 al 2020, si attesteranno intorno al 6-7%.

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L’ing. Grazietti Direttore Tecnico della SOGAER, società gestione aeroporto Cagliari Elmas, ha illustrato i lavori di ampliamento e ristrutturazione funzionale dell’aerostazione passeggeri dell’aerostazione di Cagliari. La precedente aerostazione, inaugurata nel 1980 con una capacità di circa 800.000 passeggeri/anno, da molti anni risultava inadeguata, sia per le accresciute dimensioni del traffico passeggeri (2.100.00 passeggeri nel 2002) sia perché carente rispetto agli attuali standard qualitativi e di sicurezza. La nuova aerostazione è stata ottenuta per sopraelevazione e ampliamento di quella esistente, passando da circa 11.000 m² a 36.000 m². In particolare è stata realizzata la separazione tra il piano arrivi e quello partenze, mentre al piano superiore trovano spazio gli uffici e i servizi. Di particolare rilievo è la realizzazione di un’ampia sala partenze e del molo imbarchi, su cui sano innestati sei loading bridge, le passerelle telescopiche per l’accesso diretto agli aeromobili in partenza o in arrivo.

Il nuovo aeroporto di Cagliari-Elmas

Il preesistente parcheggio multipiano è stato collegato all’aerostazione con una passerella pedonale mentre l’intera viabilità è stata riorganizzata con la realizzazione di un viadotto per l’accesso diretto in autovettura al piano partenze e a un nuovo sistema di parcheggi. Anche le infrastrutture di volo sono state potenziate. In particolare sono stati ampliati i piazzali ed aumentati il numero delle postazioni di parcheggio aeromobili, nel sito attualmente occupato dalla vecchia aerostazione dismessa. Il dimensionamento dell’aerostazione, (livello B - ICAO) è stato fatto su un traffico al 2010 di 3.5-4 milioni di passeggeri/anno. In aggiunta è stato realizzato un fabbricato polifunzionale di 7000 m² su 3 livelli, che verrà destinato a servizi, cargo building e uffici tecnici ed amministrativi. La sua costruzione ha preceduto la realizzazione della nuova aerostazione e ha permesso la ridislocazione provvisoria dell’aerostazione nella fase di cantiere. L’importo iniziale dei lavori, di 65 milioni di euro, è cresciuto a circa 77.5 milioni per successive varianti migliorative legate fondamentalmente alla sicurezza, al controllo bagagli da stiva, all’ottimizzazione delle aree commerciali, all’aggiunta del 6° loading bridge. Gli interventi sull'aerostazione si inquadrano in un più ampio contesto di riqualificazione, ammodernamento e potenziamento delle infrastrutture aeronautiche che costituiscono l'area terminale dell'aeroporto, previste nel piano di sviluppo aeroportuale, messo a punto da parte della società di gestione in funzione delle previsioni di traffico. Nel piano, particolare attenzione è stata riservata alle esigenze di intermodalità del trasporto, mediante la previsione di

collegamenti con la ferrovia, la metropolitana di superficie e il porto canale.

Il nuovo molo partenze dell’aerostazione di Cagliari-Elmas

La soluzione tipologica adottata per l’aerostazione prevede un corpo centrale su due livelli da cui si stacca il molo, perpendicolare alle piste, posto al centro dell’attuale piazzale aeromobili, che ripropone le attuali modalità di parcheggio secondo l’andamento dei venti predominanti.

Vista interna della hall dell’aerostazione di Cagliari-Elmas

Il progetto dell’aerostazione è nato dopo l’entrata in vigore della normativa Schengen e, tra i primi in Italia, ne ha recepito in pieno la filosofia, nella stessa impostazione architettonica dell’aerostazione, adottando inoltre i più diffusi criteri di sicurezza, che comportano la completa separazione tra passeggeri in arrivo ed in partenza, dopo i controlli di polizia. La soluzione formale realizzata è stata condizionata da molti fattori e dalla presenza ai suoi margini di numerosi edifici: la caserma dei vigili del fuoco, il centro meccanizzato postale, l’aerostazione passeggeri sul retro, la vecchia aerostazione, i depositi di carburanti, gli hangar civili e militari dall’altro lato, il sistema di piste principale e sussidiaria e di vie di rullaggio di fronte. Ulteriori invarianti nella stesura del progetto sono stati la necessità di riutilizzato della vecchia aerostazione e di riutilizzare la più recente hall arrivi nazionali. La chiarezza distributiva dei percorsi e la semplicità distributiva sono state le linee guida della progettazione, che hanno portato alla ipotesi di realizzare una navata principale sia al livello terreno (arrivi), che al secondo livello (partenze), sulle quali si affacciano i principali servizi, e che costituiscono l’asse portante dei percorsi.

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L’accesso è assicurato da tre blocchi di ingressi principali, distribuiti sulla facciata, più un collegamento con il parcheggio multipiano. Sulla navata principale al livello terreno (arrivi) si affacciano le uscite delle zone arrivi e recupero bagagli, nazionale ed internazionale. Al secondo livello (partenze) si trova invece l’ingresso alla area controlli di sicurezza e doganali, e successive sale di imbarchi nazionali ed internazionali, direttamente dal finger o dalle aree imbarchi remoti. Il terzo livello, ospitante gli uffici della D.C.A., della società di gestione e delle compagnie aeree, è dotato di un ristorante e della terrazza panoramica.

Fase dei lavori nell’aerostazione di Cagliari-Elmas

nell’autunno 2002. Dei 36.000 m² di aerostazione, 4500 saranno dedicati ad attività commerciali, nell’ambito dei quali saranno realizzati 7 punti ristoro, tra bar e ristoranti, 2800 m² sono destinati ad uffici, 25.000 m² è la superficie dedicata alle hall. Sono state infine realizzate due salette Lounge VIP. Complessivamente il piazzale viene quindi incrementato di 36.000 m², passando dagli attuali 76.000 m² a circa 112.000 m². Gli stalli di sosta per aeromobili passano da 13 a 17, ma con possibilità di ospitare anche Boeing 747. 42 saranno i banchi check-in, 11 i gates di imbarco nazionali di cui 6 serviti con loading bridge mentre quelli internazionali saranno 5, di cui 2 serviti da loading bridge, e 3 remoti serviti da bus intercampo. Il cantiere è omai completato e prevediamo di inaugurare la zona partenze nel prossimo mese di giugno. L’aeroporto di Olbia-Costa Smeralda è stato rappresentato dall’ing. Paolo Cambula, che ha espresso il proprio compiacimento per l’iniziativa, che probabilmente è la prima avvenuta nell’Isola. Nella parte iniziale dell’intervento l’ing. Cambula ha illustrato i rapporti tra l’aeroporto e il territorio servito. Le isocrone evidenziano come il bacino di utenza si estende a tutto il settore nord-est dalla Sardegna nonostante le condizioni di ridotta accessibilità connesse alla carente rete stradale. Il rapporto con la città di Olbia se da un lato è molto stretto dall’altro determina pesanti condizionamenti allo sviluppo insediattivo del centro gallurese. La configurazione attuale delle strutture aeroportuali risale agli anni ’70 quando venne inaugurato l’aeroporto di Olbia-Costa Smeralda. Lo scalo olbiese inizialmente era ubicato poco distante nel campo di Venafiorita, che già negli anni ’60 ospitava la compagnia ALISARDA. Questa garantiva collegamenti giornalieri con il continente con 2 aeromobili. L’aeroporto di Venafiorita diviene rapidamente insufficiente alle esigenze del traffico passeggeri,

conseguente allo sviluppo turistico della Costa Smeralda e della stessa città di Olbia. Esoo era infatti costituito da un piccola aerostazione, dotata di un unico banco accettazione, con piazzali di appena 2000 m² e una pista di lunghezza limitata.

Vista aerea dell’aeroporto di Olbia-Costa Smeralda

Venne in tal modo pianificato e realizzato il nuovo aeroporto Olbia-Costa Smeralda, verso nord, in prossimità della città. L’aerostazione occupava oltre 6000 m², i piazzali 138.000 m² e la pista, che raggiungeva 2245 m, disponeva di 5 raccordi con la taxiway, sicuramente sovradimensionati rispetto alle esigenze del periodo. La Geasar nasce nel 1984 per migliorare la funzionalità dello scalo in considerazione della crescente quantità di traffico, di realizzare standard più elevati e per attuare una serie di adeguamenti normativi. Solo nel 1989 la Geasar inizia ad operare sino a diventare nel 2002 gestore totale dell’aeroporto. In questo periodo l’aeroporto è stato continuamente potenziato grazie ad una serie di contributi finanziari dell’UE, di ENAC e della Regione Sardegna. Gli interventi hanno riguardato l’ampliamento dell’aerostazione e dei piazzali, il completamento della viabilità di accesso alla SS 125, la realizzazione di 3 parcheggi e la costruzione di nuovi edifici autonomi adibiti ai servi di autonoleggio e per l’Aviazione Generale. Il nuovo aeroporto è stato dimensionato in funzione di un crescita del 3% annuo che porterà gli attuali 1.3 milioni di passeggeri/anno a circa 2.5 milioni nel 2015. In particolare la nuova aerostazione passeggeri, inaugurata nel luglio 2002, occupa una superficie di 27.000 m² (più di 4 volte di quella precedente) e comprende la nuova penisola con 5 loading bridges che aggetta nel piazzale aeromobili, le nuove hall partenza e arrivi e gli esercizi commerciali. Questi ultimi passeranno dai 420 m² della vecchia aerostazione ai 4200 m² dell’attuale.

Sala partenze della nuova aerostazione di Olbia

Tre particolarità caratterizzano lo scalo di Olbia: la forte stagionalità, una importante presenza dell’Aviazione Generale e la grande crescita dei servizi di autonoleggio.

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Stagionalità dei flussi passeggeri nell’aeroporto di Olbia-Costa

Smeralda negli anni 2001 e 2002 Il primo fattore impone una particolare strategia gestionale che prevede la settorializzazione dell’aerostazione per far fronte ai picchi estivi con oltre 250.000 passeggeri nel mese di agosto che divengono poco più di 37.000 nel mese di febbraio. Un altro edificio è stato destinato ai servizi di autonoleggio che negli ultimi anni sono cresciuti in misura notevole creando spesso condizioni di congestione nella viabilità dell’aeroporto. Infine, una vera e propria aerostazione autonoma, separata dalla restante aerostazione, è stata realizzata al servizio dell’Aviazione Generale.

Gli architetti della nuova aerostazione olbiese hanno voluto

rappresentare la forma spaziale del nuraghe all’interno della sala check-in

L’importanza dell’Aviazione Generale è testimoniata oltre che dal numero di passeggeri trasportati (circa 17.000 nel 2002) anche dalle dimensioni di alcuni veivoli. Come mostra l’immagine, spesso nel corso del 2002 lo scalo è stato visitato da Boeing 777.

Boeing 777 dell’Aviazione Generale a Olbia

Poiché l’aerostazione dell’Aviazione Generale è finalizzata ad accogliere un gran numero di pioti ed equipaggi, è dotata di alloggi e servizi di ristoro, oltre a terminal e servizi di informazione meteo ai piloti. Strutture analoghe sono attualmente presenti solo a Milano-Linate e Roma. Successivamente, il Maggiore Calenda, Capo Ufficio operazione della Base Nato di Decimomannu, ha illustrato il punto di vista dell’aviazione militare, ripercorrendo le esigenze e le necessità militari richieste alle infrastrutture di volo nelle varie epoche. Il requisito principale durante la I Guerra Mondiale era quello di campi sufficientemente regolari senza buche o avvallamenti, che consentissero l’atterraggio e il decollo in qualunque direzione. I primi aeri infatti erano molto leggeri e con motori poco potenti, non impegnavano quindi la portanza della superficie della pista, che era solitamente in erba o in terra battuta. Anche le dimensioni dei campi erano ridotte, sufficienti per le basse velocità di involo. Per contro gli aerei erano molto sensibili alle condizioni atmosferiche e in particolare alla direzione del vento; dunque il pilota poteva scegliere, su campi di forma generalmente ellittica, la direzione più opportuna in funzione del vento prevalente al momento del decollo. Anche una piccola componente trasversale poteva compromettere la stabilità del veivolo con esiti disastrosi. Altra caratteristica delle prime piste era quella di non avere alcuna segnaletica. Questa non era necessaria poiché le missioni avvenivano di giorno e solo in condizioni meteorologiche favorevoli. Era presente al più una manica a vento per indicare in quale direzione dirigersi. Nella II Guerra Mondiale i requisiti aeronautici militari cambiano e con essi anche le infrastrutture di volo. Il tipo di azione militare prevedeva bombardamenti a tappeto con grandi quantitativi di bombe che venivano sganciate in gran numero per compensare la mancanza di precisione. Le piste dovevano quindi sopportare carichi maggiori e avere lunghezze superiori. Inoltre, la necessità di superare le linee difensive nemiche con un numero sufficiente di aerei faceva si che le missioni erano compiute da formazioni numerose. Ciò richiedeva aeroporti con molte piste che ne caso di Decimomannu arrivarono a sei, come testimoniato dall’immagine.

Le 6 piste della base Nato di Decimomannu

durante la II Guerra Mondiale

Gli aerei infatti dovevano rapidamente decollare, raggrupparsi e raggiungere l’obiettivo. I maggiori carichi e le migliori prestazioni di regolarità richieste alla sovrastruttura veniva ottenuta con l’intasamento della superficie terrosa con olio bruciato e il successivo compattamento. Anche durante la II Guerra Mondiale le missioni non potevano avvenire con il maltempo ma, spesso, avvenivano di notte. La segnaletica notturna delle piste si limitava a dei barili di combustibile che venivano accessi all’occorrenza e che indicavano la direzione del campo.

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Le piste di Decimomannu con numerosi aeri dispiegati

La foto mostra una ricognizione dei piloti americani ripresa il 24 luglio 1944 sulla base di Decimomannu. I quegli anni erano schierati a Decimomannu due gruppi numerosissimi di B26 che in batterie di 6 decollavano e atterravano senza soluzione di continuità.

Batterie aere in fase di decollo simultaneo a Decimomannu

Negli ultimi decenni il requisito militare è cambiato con l’avvento di armi di grande precisione, che ha fatto si che dal bombardamento esteso e massiccio si sia passati ad uno selettivo e mirato. Non è più richiesto il decollo contemporaneo di molti aerei in formazione che, peraltro, venivano facilmente individuati dai radar della difesa. Ciò comporta l’impiego di una sola pista di caratteristiche standard con un eventuale pista secondaria che non penalizzi l’operatività dell’aeroporto nel caso di manutenzione della pista principale.

Le nuove strategie di difesa passiva dell’aeronautica

Inoltre, il peso e le grandi velocità dei veivoli richiedono lunghezze sempre maggiori. Anche la superficie delle piste deve avere grandi capacità di portanza poiché spesso la movimentazioni dell’equipaggiamento e delle armi avviene con aerei di grandi

capacità di carico (il Galaxy a pieno carico supera le 400 t). Talvolta la lunghezza delle piste viene contenuta con il ricorso a speciali tecnologie per la frenata quali il parafreno, cavi d’acciaio e reti che trattengono l’aereo. Oggi, uno dei requisiti principali è quello della standardizzazione delle infrastrutture aeroportuali e della loro segnaletica. Infatti, i piloti militari si trovano raramente ad operare nella loro base aerea abituale ma possono essere impiegati in altri Stati e spesso in continenti differenti. Inoltre, devono essere in grado compiere missioni in qualunque condizione atmosferica e spesso con visibilità ridotta. È dunque fondamentale che la segnaletica e la strumentazione di assistenza al volo sia la più omogenea possibile in tutti i paesi della NATO. Per il futuro il requisito militare richiesto alle infrastrutture aeroportuali sarà ancora diverso. Si va diffondendo il concetto di “difesa passiva” e “dispersione”. Non più grandi concentrazioni di veivoli e infrastrutture in un'unica base ma, piuttosto, la sua distribuzione sul territorio, occultati dalla vegetazione o all’interno di colline o edifici mimetici. Le vie di rullaggio saranno le strade e le piste di decollo tronchi autostradali che verranno chiusi in caso di necessità. La giornata ha visto anche la partecipazione del comandante della base aerea di Elmas e di alcuni piloti dei Breguet Atlantic del 30° Stormo che sino a pochi mesi fa erano ancora dispiegati nella base. Per oltre 30 anni la base, che conta oltre 800 addetti civili e militari, ha ospitato gli aerei antisommergibile di pattugliamento nel Mediterraneo. Nello scorso mese di luglio durante la cerimonia di chiusura del 30° stormo, il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, aveva espresso tutto il suo rammarico per la sofferta decisione, dettata dalla necessità di accorpare in un’unica base le attività. Dolorose saranno le implicazioni per il personale e per lo stesso territorio che per tanti anni ha ospitato lo stormo e prima di esso tanti altri reparti ed aviatori, con il bagaglio di storia e di tradizioni che porta con se ricordi ed emozioni.

Breguet Atlantic sul piazzale dell’aeroporto militare di Elmas

Al termine della conferenza, il prof. Roberto Crnjar, Preside della Facoltà di Scienze del nostro Ateneo, in veste di vicepresidente dell’Aero Club di Cagliari, ha ripercorso le principali tappe dell’associazione. Denominato Aero Club “Renato Semplicioni”, l'Aero Club di Cagliari è nato nel 1938 presso l'aeroporto di Monserrato (CA). Poi trasferito all'aeroporto di Elmas, è da allora sede dell'omonima Scuola di Volo. Federato all’Aeroclub d’Italia, l’Aeroclub di Cagliari è riconosciuto dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione ed è

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abilitato ai fini del rilascio della licenza Aeronautica di IIa Classe (ex Brevetto di I° e II° Grado) e di numerose altre abilitazioni (D.M. No. 1413). La Scuola di Volo dell'Aeroclub di Cagliari da 70 anni si occupa della formazione dei piloti attraverso corsi e programmi di addestramento in sede. É attualmente operativo il corso APPL-VFR, per il conseguimento della Licenza di Pilota d'Aereo di 2° Classe. A breve sarà attivo il nuovo corso IFR per il conseguimento dell'abilitazione al volo strumentale e al volo notturno. APPL (Aircraft Private Pilot Licence) è un corso che prevede per norma ministeriale una formazione teorica ripartita in 150 ore di lezione in aula. In questa fase gli allievi apprendono, oltre ai fondamenti del volo, insegnamenti che spaziano dal diritto aeronautico alla meteorologia, alle procedure operative, alla fonia e comunicazioni radio, all'aerotecnica applicata. Queste ed altre discipline sano poi applicate nella fase pratica dell'addestramento, quella in cui gli allievi, affiancati da un istruttore, andranno in volo seguendo un programma addestrativo di oltre 40 ore suddivise in missioni di vario genere.

Lo stemma l'Aero Club di Cagliari

L’istruzione teorica e la verifica dell’apprendimento in volo, sono affidate al controllo del Direttore della Scuola e a istruttori professionisti di comprovata capacità la cui esperienza è attestata da più di 20.000 ore di volo. La sede dispone di circa 500 m² in cui sono ospitate aule didattiche e ricreative, dotate delle attrezzature e di tutti i sussidi necessari all’insegnamento delle discipline Aeronautiche: Aerotecnica, Navigazione, Circolazione Aerea, Meteorologia, Medicina Aeronautica, Diritto Aeronautico. I corsi, di durata annuale, sono tenuti da personale altamente qualificato.

Attività della scuola di volo dell'Aero Club di Cagliari

La flotta dell’Aeroclub annovera diversi tipi di aeromobile quali: Cessna C152, Piper PA28, Aerospatiale TB9, in grado di formare il pilota ad ogni livello, mentre un’organizzata Officina Certificata dal R.A.I. (Registro Aeronautico Italiano) garantisce una manutenzione accurata e professionale grazie alla presenza di tecnici qualificati ed abilitati a eseguire ogni tipo di ispezione sulle strutture e i motori degli aerei.

Nell’ambito delle strutture dell’Aeroclub è possibile dedicarsi ad altre attività: dal modellismo statico (una vasta collezione di modelli in scala sono esposti all'interno della sede), al restauro estetico-funzionale di alcuni velivoli storici dell’Aeronautica: un T-33 ed un Aermacchi MB-326 sono infatti apprezzabili in mostra statica nel piazzale di volo antistante.

Aerospatiale TB9 sorvola la città di Cagliari

Alla conclusione della giornata il prof.ing.Francesco Annunziata, ringrazia tutti i partecipanti per gli apporti forniti alla Conferenza organizzata dalla Società Italiana Infrastrutture Viarie, segnalando che le relazioni saranno pubblicate su un quaderno di ricerca progettuale rivolto all’attenzione degli studenti e degli ordini professionali. Si ringraziano, inoltre, il dott. Mulas per la gentile concessione di immagini inedite del suo archivio privato, l’Associazione Arma Aeronautica, i piloti civili e militari che in vario modo hanno contribuito al successo dell’iniziativa.