KSUY 5328 Hafta 1

KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel

Yapı ve Ulaşım Davranışları

1. Hafta: Giriş ve Dersin tanıtımı

Doç. Dr. Darçın AKIN

[email protected]

www.slideshare.net/dr_darcinakin

Bahçeşehir Üniversitesi

Fen Bilimleri Enstitüsü

Kentsel Sistemler ve Ulaştırma Yönetimi

KSUY 5328- Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları

İçerik

• Dersin tanımı

• Dersin amacı

• Dersin zorunlulukları

• Konular

• Derse GİRİŞ

• Okuma ödevi (Bölüm 2)*

* Bir sonraki derse kadar okunacak

16.11.2011 2Doç. Dr. Darçın AKIN


Dersin Tanımı-1• Son yıllarda artan motorlu ulaşımın doğal ve

yapılaşmış çevre üzerindeki olumsuz etkilerinin kent ve kentlinin gündeminde oldukça yoğun bir şekilde yer alması nedeniyle, sosyo-demografik özelliklerin ve kentsel yapının bireylerin ulaşım davranışları üzerindeki etkilerinin incelenmesi araştırmacıların ilgi odağında olan bir konudur.

16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 3


Dersin Tanımı-2• Hava ve gürültü kirliliği, sera gazlarının

salınımı, kazalar, trafik sıkışıklığı, sosyal dışlanma ve kentsel yayılma gibi olumsuz etkiler, kentsel yasam kalitesini düşürmekte ve sürdürülebilir kentler için sürdürülebilir ulaşım sistemlerinin planlanmasını gerektirmektedirler.



Dersin Tanımı-3• Kentsel yapının ulaşım davranışları üzerindeki

etkisinin belirlenmesi ile sürdürülebilir ulaşım politikaları uygulamalarının sonuçlarının kestirilebilmesi mümkün olacaktır.

• Bu ders kapsamında öğretilecek olan sayısal yöntemlerle, kentsel yayılma ve akıllı büyüme politikaları arasında seçim yapmak zorunda olan kentlerin, sonuçta nasıl bir ulaşım krizi yaşayacaklarının tahmini mümkün olabilecektir.



Dersin Amacı

• Kentsel yapının ulaşım davranışlarını nasıl etkilediğini kavramsal olarak anlatmak ve sayısal olarak analiz etmek



Dersin Zorunlulukları1. Devam

– %70 minimum

2. Ödevler- Yıl sonu notuna etkisi %10– İşlenen dersin konusu ile ilgili çözülen ders içi problemlerin

pekişmesi için problemlerin ödev olarak verilmesi.– Ödevler bireysel yapılacak ancak problemin çözümü bireyler

arasında beraber tartışılabilir.– Geç teslim edilen ödevler alınmayacak.

3. Yıl içi sınav- Yıl sonu notuna etkisi %30– Sayısal ve sözel sorular olacak.

4. Dönem ödevi- Yıl sonu notuna etkisi %25– Proje: Bireysel olarak yapılacak ancak oluşturulacak gruplarda grup

üyeleri yardımlaşabilecekler.

5. Final sınavı- Yıl sonu notuna etkisi %30– Sayısal ve sözel sorular olacak.

6. Devam ve sınıf içinde derse katılım - Yıl sonu notuna etkisi %5

16.11.2011 7Doç. Dr. Darçın AKIN


Konular


HAFTA KONU İÇERİK

1 Dersin Tanıtımı ve Giriş

2 Kentsel Yapının Tanımı Kentsel yapı betimleyicileri

o Nüfus yoğunluğu, arazi değeri ve kentsel bölge

3 Birey ve hane tanımı Birey ve hane betimleyicileri ve sınıflandırmaları

4 Devam…

5 Kentsel ulaşım sistemleri Kentsel ulaşımın ve ulaşım sistemlerinin özellikleri

6 Ulaşım davranışları ve

analizleri

Kentsel ulaşım göstergeleri ve karşılaştırmalar



HAFTA KONU İÇERİK

7 Birey özelliklerinin ulaşım

davranışları üzerindeki

etkileri

Otomobil sahipliliği, yolculuk üretimi,

yolculuk uzunluğu ve yolculuk süresinin birey

özelliklerine göre değişimi

8 Devam…

9 Vize Sınavı

10 Hane özelliklerinin ulaşım


etkileri


yolculuk uzunluğu ve yolculuk süresinin hane

özelliklerine göre değişimi

11 Devam…

12 Kentsel yapının ulaşım


etkileri


yolculuk uzunluğu, yolculuk süresinin ve türel

dağılımın kentsel yapıya göre değişimi

13 Devam…

14 Yıl sonu tekrarı ve öğrenci

sunumları

Öğrenci dönem ödevlerini grup olarak

sunumları


Öğrenciden Beklenen Beceriler

1. Sayısal kavrama ve öğrenme becerisi

2. İstatistiksel betimleme (descriptive)

3. Sayısal modelleme (doğrusal regresyon)

4. SPSS ile sayısal modelleme

5. Excel ile tablolama, sayısal modelleme ve grafik

tasarımı

6. Raporlama ve sunum



GİRİŞ



ULAŞIM, EKONOMİ ve KENTSEL SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK

• Ulaşım; ekonomik büyümenin etkili araçlarından biridir, fakat aynı zamanda dünyanın enerji ve çevre problemlerine olan olumsuz katkısı da son derece büyüktür.

• Son birkaç on yıl içinde, farklı disiplinlerden çok sayıda araştırmacı ulaşımın olumsuz etkilerini azaltmaya yönelik çalışmalar yapmaktadırlar. Yapılan çalışmaların sonuçlarına göre; hem teknolojik yenilikler, hem de davranışsal uyum ‘‘sürdürülebilir ulaşımı’’geliştirmenin anahtarı olarak ortaya çıkmaktadır.

• Aşağıda bu çalışmalardan bazı örnekler sunulmuştur.



ULAŞIM ve SOSYO DEMOGRAFİK ÖZELLİKLER

• Ewing and Cervero (2001), Hanson (1982) and Weisbrod et al. (1980) sosyo-demografik karakteristiklerin yolculuk davranışlarını arazi kullanımına göre daha büyük bir ölçüde etkilediğini ortaya koymuşlardır.

• Özellikle, bireylerin sosyal statülerinin yaşadıkları alanın özelliklerine göre daha belirleyici olduğu sonucuna varmışlardır.



ULAŞIM ve SOSYO EKONOMİK ÖZELLİKLER-1

• Pan ve arkadaşları (2007) yolculuk mesafeleriyle ilgili regresyon analizleri yapmışlardır. Buna göre yüksek gelir ve otomobil sahipliliği uzun mesafeli yolculuklarla doğrudan ilişkiliyken, yaş, cinsiyet (bayan) ve konut yer seçimi değişkenleri yolculuk mesafesiyle ters ilişkilidir.

• Model, bağımlı değişkende toplam değişimin sadece %10’unu açıklamasına rağmen (R2=0,10), katsayının işaretleri ve büyülükleri tamamen mantıklı ve sonuçlar istatistiksel olarak son derece anlamlıdır.




• Tercih edilen sosyo-ekonomik değişkenlerin hesaplanan sonuçları genel olarak teorik beklentilerle uyumlu çıkmıştır.

• İnsanların gelir düzeyleri arttıkça, mobilitesi(hareketliliği) düşük, az komforlu yolculuk modundan, mobilitesi yüksek daha komforluyolculuk moduna geçmeleri de buna örnektir.




• Kalabalık hanelerdeki, yaşlı yolcular ve yolcular toplu taşımaya binmek veya araba kullanmak yerine çoğunlukla yürürler veya bisiklete binerler.

• Cinsiyet ve araba sahipliliği; toplu taşıma, yürüme, bisiklete binme seçiminin göreceli benzerliği üzerinde istatistiksel olarak anlamlı bir etki göstermemektedir.

• Bununla beraber cinsiyet ve araba sahipliliği; araba/bisiklet kullanma, yürüme seçiminin olasılık oranını açıklarken anlamlı hale gelmektedir. Bu çalışmanın ana fikri, kent formu karakteristikleriyle ilişkili olarak model tercihlerinin değişimidir.



ULAŞIM TERCİHLERİ ve YAŞAM TARZI

• Scheiner and Holz-Rau (2007) yaşam tarzının ulaşım aracı tercihini etkilediğini Almanya’nın Köln şehrinde gerçekleştirilmiş bir anketin verilerinden oluşturulan “yapısal denklem modelleri” ile belirlemişlerdir.

• Yaşam tarzının ulaşım aracı tercihi üzerindeki etkisi, belirgin konum kararları ile temsil edilmiştir. Bu çalışmada hem objektif şartlar hem de sübjektif konum tercihlerinin yolculuk davranışı üzerinde önemli etkilerinin varlığını tespit etmişlerdir



YOLCULUK DAVRANIŞI ve KONUT YERİ TERCİHİ

• İşe gidiş gelişlerde yolculuk davranış eğilimlerinin konut yeri seçimi üzerindeki etkisi Choocharukul et al. (2009) tarafından incelenmiştir.

• Otomobil kullanımına olan davranışsal niyet, konut alanı tercihini önemli oran da etkilemiştir. Otomobil kullanımını azaltmaya yönelik bireysel yaklaşımın, otomobil kullanımını da içeren araç tercihinin anlamlı bir belirleyicisi olduğu bulunmuştur.




Şekil Sosyo-Demografik Değişkenler, Yolculuk Tavrı ve Arazi Kullanım Tavırları Arasındaki İlişkiler (Circella vd. 2008)

Tercihleri


YAPILAŞMIŞ ÇEVRENİN ULAŞIMA ETKİLERİ-1

• Araştırmacılar kent planlamasında yapılan çok sayıda çalışmada, yapılaşmış çevrenin yolculuk davranışları üzerindeki rolünü incelemişlerdir (Pan et al., 2007).

• Paylaşılan yaygın görüşe göre; yolculuk yapmak, sosyo-ekonomik aktivitelere katılmak için mekânsal engellerin üstesinden gelinmesi anlamına gelmektedir. Yolculuğun kendisi bir son değildir.

• Bu yüzden, arazi kullanımı planları vasıtasıyla yolculuğun özellikleri etkin bir şekilde değiştirilebilir (iyileştirilebilir, ıslah edilebilir) (Lansing, Marans, andZehner, 1970; Cervero, 1989; Newman and Kenworthy, 1999).




• Bununla beraber, Amerikalı araştırmacılar tarafından da oransal olarak fazla sayıda yapılmış bu alandaki son yayınlar göstermiştir ki, yapısal çevre ve insanların yolculuk davranışları arasındaki ilişki şaşırtıcı bir şekilde anlaşılması güç bir içeriğe sahiptir (Giuliano, 1995; Boarnet and Sarmiento, 1998; Crane, 2001; Krizek, 2003).

• Bir metropoliten alanın toplam mekânsal yapısının, kentte yaşayanların iş yolculukları üzerinde anlamlı bir etkiye sahip olduğunu gösteren güçlü gözlemsel kanıtlar varken (Shen, 2000; Yang, 2005), mahalleler gibi daha küçük alanların kentsel tasarım ve arazi kullanım karakteristiklerinin bireylerin yolculuklarını nasıl etkilediği, oldukça az netliğe kavuşmuştur (Boarnet andSarmiento, 1998; Crane, 2001).




• Kompakt kent ve yeni kentsel tasarımlar gibi kent kavramları, daha kompakt bir kent formunda otomobille daha kısa yolculuk yapılacağını öngörürler. Bununla beraber, burada direk ilişkinin sorusu yoktur, çünkü yolculuk mesafesinin kendisi bir yolculuk tercihi değil, ama bir aktiviteye katılım ve yolculuk kararının sonucudur.

• Diğer bir deyişle, hanehalkı ve arazi kullanım karakteristiklerinin yalnızca aktivite, konum, yolculuk zinciri davranışı ve ulaşım türlerinin seçiminde direk etkisi vardır. Bu kararlar, önceden tanımlanmış bir sıralamaya bağlı değildir, aksine aynı anda gerçeleşenbir sürecin parçalarıdır (Maat and Timmermans, 2007a).




• Kentsel formdaki değişikliğin yolculuk davranışları üzerinde önemli bir etkisinin olup olmadığı sorusu, sürdürülebilir gelişmenin yollarını araştıran kent plancıları için son derece büyük bir önem arz etmektedir.

• Gelişmekte olan ülkelerdeki hızlı değişim çevresel ve sosyal değişiklikleri de içeren araç kullanımında hızlı bir artışa dönüşmektedir (Pan et al., 2007, Schipper and Ng, 2004). Bu dönüşümün etkilerinin azaltılması için, kent plancıları temiz ulaşım olarak adlandırılan motorlu araçsız yolculukları da teşvik edecek etkin stratejiler geliştirmelidirler (Tolley, 1997).

• Kentsel formun yolculuk davranışı üzerindeki etkisinin bilinmesi, artan motorizasyon eğilimlerini karşılayacak arazi kullanım stratejilerinin potansiyel rolünün anlaşılmasına da yardımcı olacaktır (Pan et al., 2007).



AKILLI BÜYÜME POLİTİKALARI-1• Kentsel alanda karma arazi kullanımını geliştirme ve

yerleşim yoğunluğunu artırmanın özel araç kullanımını azaltmada, toplu taşımayı, yürümeyi ve bisiklet kullanımını özendirmede etkin bir politika olabileceği sonucuna varan çalışmalar 20 yıl öncesine dayanmaktadır.

• Bu politikaların bir ya da bir kaçının uygulanmasını kent plancıları “akıllı büyüme” olarak nitelendirmektedirler (Hossack, 2008).

• Çok sayıda araştırmacı, kendilerinin uluslararası veya karşılaştırmalı araştırmalarına dayanarak, kent formu ve ulaşım arasındaki etkileşime önemli boyutlarda aydınlatıcı açıklamalar getirmişlerdir (Cervero, 1988; Gakenheimer, 1993; Frank and Pivo, 1995; smartgrowthplanning.org; Newman and Kenworthy, 1999; Pan, 2002; Zacharias, 2002; Zhang, 2004).



AKILLI BÜYÜME POLİTİKALARI-2• Arazi kullanımı ve yolculuk davranışları arasındaki

ilişkinin anlaşılması, arazi kullanımı tabanlı yeni politikaların geliştirilmesine çok önemli bir destek sağlamaktadır.

• Bu sayede ulaştırma sisteminin performansının arttırılarak çevresel dışsal maliyetlerin azaltılabilmesi mümkün olur. Örneğin, özel araç kullanımının azaltılması hedefi “akıllı büyüme” hareketinin ortaya çıkmasını sağlamıştır.

• Bu politikalar, entegre bir arazi kullanımı ve ulaşım planlaması için diğer çözümlerin yanı sıra toplu taşıma oryantasyonlu gelişmeleri de içermektedir (Handy andClifton, 2001; Deakin, 2002; Baldwin Hess andLombardi, 2004; Dunphy and Porter, 2006).



AKILLI BÜYÜME POLİTİKALARI-3• Eğer kentlerde bireylerin varış noktalarına

yakınlaşmalarını sağlayacak arazi kullanımı politikaları uygulanırsa ve otomobil kullanımına alternatifler sağlanırsa, bu daha az araç kullanımına ve yakıt tüketimine, kirletici gaz emisyonunun ve sera etkisi gazlarının azalmasına yol açabilir (Handyet al., 2005).

• Bunun sonucunda da, daha sürdürülebilir kentsel ve metropoliten alanların oluşması ve yaşam alanlarında çevresel dışsallıkların azalması sonucu ortaya çıkar (Grene and Wegener, 1997; Crafword, 2000).



AKILLI ULAŞIM POLİTİKALARI-1• Ulaşım için öne çıkan politikalar genellikle toplu taşıma

üzerine yoğunlaşmaktadır. Bununla, toplu taşımaya öncelik vererek veya cazibesini arttırarak, toplu taşıma kullanıcılarının arttırılması amaçlanmaktadır (ECMT & OECD, 1995).

• Bunun için gerekli ön şart (fakat yeter şart değil) toplu taşımaya kolay erişimi olan bir yolcu havuzunun olmasıdır. OECD & ECMT gibi politika el kitapları (ECMT & OECD, 1995) toplu taşıma kullanıcı sayısının arttırılması için önerilen pek çok politikadan örnekler içermektedir.

• Toplu taşımayı destekleyen arazi kullanımı politikalarını teşvik eden toplu taşıma odaklı gelişme, onlardan birisidir. Örnek olarak, yüksek erişilebilirlikli toplu taşıma istasyonları çevresinde iş merkezi oluşumu, minimum yoğunluk gereksinimleri, vb. gibi (Beimborn et al., 1991; Lin and Gau, 2006).



AKILLI ULAŞIM POLİTİKALARI-2• Tartışmalı olsa da, kentsel yoğunluğu artıracak ve

akıllı büyümenin diğer öğelerini gerçekleştirecek arazi kullanımı politikaları araştırmacıların ilgisini çekmektedir (Miller and Hoel, 2002; Handy, 2005).

• Ulaşım ve arazi kullanımı etkileşimleri üzerindeki araştırmaların yoğun oluşunun nedeni, bu politikaların arazi kullanımının yeniden organizasyonu politikalarını işlevselleştirerek enerji tüketimini ve çevresel kirlilik yaratan seyahat davranışlarını (örneğin, tek sürücülü özel araç kullanımı, daha uzak mesafe araç kullanımı) azaltmak için politika geliştirme platformu olma potansiyelleri nedeniyledir.



AKILLI ULAŞIM POLİTİKALARI-3• Fakat, bu konuda da literatürde farklılaşan

sonuçlara rastlamak da mümkündür (Senbil et al., 2007).

• Enerji tüketimini ve alakalı yan etkilerini azaltmak için üzerinde tartışılan en aktif iki arazi kullanımı politikası yoğunluk ve karma arazi kullanımıdır. Yüksek yoğunluk genel olarak yolculuk uzunluğu ve sayısını azaltmak için (Cervero, 1988; Cerveroand Kockelman, 1997) ve toplu taşıma ve motorize olmayan ulaşım türlerinin lehine türel ayrımı değiştirmek için (Barrett, 1996) düşünülmektedir.




Yoğunluk (kişi/ha)

Kiş

i baş

ına

akar

yakı

t tü

keti

mi



Kişi başına alansal büyüklük (m2/kişi)

Kiş

i baş

ına

akar

yakı

t tü

keti

mi



Kişi başına araç kullanımı (km)

Ken

tsel

yo

ğun

luk

(kiş

i/h

ekta

r)




AKILLI ULAŞIM POLİTİKALARI-4• Yoğunluğa benzer şekilde, karma arazi kullanımı

da yolculuk uzunluklarını azaltmak ve toplu taşıma ve motorize olmayan ulaşım türlerinin lehine türel ayrımı değiştirmek için düşünülmektedir (Cervero, 1996).

• Karma arazi kullanımının arkasında yatan mantık, farklı aktivitelerin birbirlerine yaklaştırılması normal olarak yolculuk mesafelerini düşürecek, farklı amaçlar için yolculuk zincirlemesini arttıracak ve sonuçta yolculuk sayısı azalacaktır.



AKILLI ULAŞIM POLİTİKALARI-5• Karma arazi kullanımı ile ilgili olarak yeni-gelenekçi tasarım

(Lam et al., 1992), mahalle ölçeğinde (şehir ve metropoliten ölçeğinde makro düzey arazi kullanımı karakteristiklerine değinmeksizin) mikro düzey tasarım karakteristikleri (caddelerin sürekliliği, kaldırımlarda ağaç dizimi, ayrıştırılmış bisiklet yolları) üzerinde, yenilikçi bir planlama politikası olarak ön plana çıkarılmıştır.

• Sonuçlanan çalışmalara göre, geleneksel yerleşim alanlarında (yüksek yoğunluk ve erişilebilirlik, karma arazi kullanımı, dikdörtgensel cadde yapısı ve diğerleri gibi karakteristiklere haiz) yaşayanların daha az araç kullandığı, buna karşın da banliyö semtlerinde yaşayanlara göre daha fazla yürüdükleri ortaya çıkmıştır (Crafword, 2000; Ewingand Cervero, 2001).




Bis

ikle

tle

ya d

a Ya

ya o

lara

k ya

pıla

n y

olc

ulu

klar

(%

)

Karma arazi kullanımı indeksi ile Bisikletle yada Yaya olarak yapılan yolculukların %si arasındaki ilişki

Karma arazi kullanımı indeksi



Karma arazi kullanımı indeksi

Karma arazi kullanımı indeksi ile hane başına araç-km’si arasındaki ilişki

Han

e b

aşın

a ya

pıla

n a

raç-

km’s

i

Education

KSUY 5328 Hafta 1