07 reason 2006 innovativo diseñovialmásamigable

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traducción SDL online + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017

Innovative Roadway Design

Making Highways More Likeable

Peter Samuel Project Director: Robert W. Poole, Jr.

Diseño Vial Innovador Hacer Caminos Más Amigables

2/35 DISEÑO VIAL INNOVADOR – HACER LOS CAMINOS MÁS AMIGABLES ___________________________________________________________________________________

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Fundación Reason

Tabla de Contenido

1 Introducción A. Descripción general B. El problema del diseño C. Domar el coche en las calles de la ciudad D. Qué sigue

2 Autovías urbanas innovadoras A. Autovías elevadas B. Yendo por debajo de la tierra C. Zonas-de-camino desaprovechadas D. Costos de terrenos y construcción para opciones Innovadoras

3 Repensar los estándares tradicionales de diseño A. Descripción general B. Carriles desbordados C. Anchos de carril D. Separación coches-camiones E. Carriles para camiones F. Caminos de ancho exagerado

4 Mejorar los arteriales urbanos A. Función de los arteriales B. Calles de una sola vía C. Rediseñar Intersecciones D. Mejorar la coordinación de semáforos

5 Conclusiones

FUNDACIÓN REASON – PETER SAMUEL / ROBERT W. POOLE, Jr. - 2006 3/35

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Fundación Reason

Diseño Vial Innovador:

Hacer Caminos Más Amigables

Peter Samuel Director del Proyecto: Robert W. Poole, Jr.

Resumen Ejecutivo

A pesar de la horrible congestión de tránsito actual, es difícil ganar apoyo para ampliar la capacidad vial. La acumulación de fondos para proyectos de autovías urbanas es lenta en el marco de la financiación centralizada, debido a la presión política para asignar recursos a diferentes distritos y modos. Muchos planificadores y promotores de transporte público están tranquilamente contentos con la creciente miseria de la congestión de caminos; creen que las políticas públicas deben conducir a la gente a usar el transporte público, o a una mayor densidad viviendo cerca de sus puestos de trabajo. Otros creen que no importa cuánta capacidad de camino añadamos, simplemente se llenará hasta niveles congestionados. Pero quizás la creencia más difundida es que simplemente no hay espacio para expandir caminos urbanos sin consecuencias negativas enormes.

El problema es que a la gente no le gusta la apariencia de muchos de nuestros grandes caminos. Se volvieron tan grandes y tan sombríos que son ofensivos, como algún tipo de implante extraterrestre en nuestras áreas urbanas. Una aversión a los caminos predispone a la gente a disgustar a todos los nuevos proyectos de caminos propuestos, incluso aquellos que están diseñados con más preocupación por la estética y una mejor mitigación de los impactos.

Este estudio argumenta que en demasiadas ciudades americanas, a pesar de mucha planificación, estamos planeando mal los caminos. Los estudios de generación de tránsito muestran que la red de autovías óptima está en una grilla de unos 6 km, con una red más densa de arterias de superficie con intersecciones semaforizadas, a intervalos de entre 0.8 y 1.2 km. En lugar de planificar una densa red de caminos de tamaño modesto e innovadores con nuevas clases de caminos, simplemente agrandamos la grilla existente muy esparcida de caminos a proporciones tremendas.

Este documento sugiere nuevas formas de pensar sobre el diseño de caminos. Muchas de nuestros caminos se volvieron demasiado grandes, no porque alguien quisiera que fueran de esa manera, sino porque ensanchar un camino existente era la cosa más simple de hacer en cada punto; la línea de menor resistencia política. Pero los caminos cada vez más anchos crean problemas funcionales en cascada. En los distribuidores de autovías se necesitan ramas multicarriles, mientras que en los arteriales de superficie se necesiten enormes intersecciones con múltiples carriles de espera para girar, y ciclos de semáforos más largos. Los arteriales demasiado anchos dificultan los giros-izquierda, en el límite final de la capacidad.

Pero con los tipos de conceptos de diseño innovadores, los caminos no necesitan ser cada vez más amplios. En ciertos contextos pueden construirse hacia arriba, como caminos elevados, usando nuevos y más limpios estilos de construcción. La doble cubierta convencional implica una enorme estructura, pero la separación auto-camión puede hacer posibles estructuras de doble cubierta a escala más pequeña, para solamente vehículos del tamaño de automóviles.


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Crear caminos especializados es una claves para un sistema vial más sensible. Los volúmenes de camiones pesados pueden manejarse en caminos exclusivos para ellos. Y en algunos lugares de reparto y recolección, otros viajes comerciales de alto-valor que pagarán por el servicio Premium, deben ser atendidos por separado.

Necesitamos encontrar maneras de construir mejores cuadrículas de caminos y caminitos, pero más de ellos. En las grillas más densas a nivel de autovías, se podría mantener la mayoría de hasta seis carriles o menos, mientras que en los arteriales de superficie espaciados 0.8 km, los giros izquierda se vuelven manejables, sin recurrir a toneladas de asfalto en las intersecciones, y fases de semáforos de dos minutos.

Distribuidor "High Five" en la intersección de interestatal 635 y US Highway 75 en Dallas.

Una de las claves para agregar más corredores viales es usar las zonas-de-vía de ferrocarriles subutilizadas, reservas de líneas eléctricas y canales de control de inundaciones, los cuales no necesitan ser muy anchos para ser útiles; un camino de cuatro carriles para aliviar la congestión, exclusivo para automóviles y ómnibus necesita tan sólo de 18 a 21 m. Los nuevos diseños manejan el tránsito de giro-izquierda: en las intersecciones arteriales estresadas, usando limitadas separaciones de nivel.

Es probable que el más grande movimiento para hacer los caminos más aceptables esté en marcha, algunos de ellos subterráneos. Mucho de esto ya está ocurriendo en Europa y Australia, donde hasta hace poco los caminos urbanos fueron menos desarrollados que en los EUA. Donde tengamos necesidad de aumentar la capacidad de los corredores, tendremos que mirar a los subterráneos, ya sea debajo-de, o paralelo al corredor existente a varios km de distancia, si ninguna instalación de superficie o estructura elevada fuese aceptable.


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Los subterráneos abarcan desde trincheras entre muros, hasta los techos, corte-y-cubierta y los más costosos túneles minados, o construidos con máquinas tuneleras.

Agregar capacidad con conceptos de diseño innovadores es generalmente más caro que agregar carriles a autovías gigantescas. Pero la congestión y la pérdida de movilidad por no dar la capacidad necesaria también son enormemente costosas. Nuestra productividad y calidad de vida dependen en gran medida de ser capaces de movernos y de transportar rápida y previsiblemente alrededor de nuestras áreas metropolitanas. Así, la gente tiene una amplia gama de oportunidades de empleo, compras, educación y recreación; y los empleadores tienen la opción más amplia de contratar mano de obra y servicios, y obtener suministros y envíos manejados de manera eficiente. Las áreas que dan una buena movilidad interna prosperarán y prosperarán mientras que otras languidecerán. El diseño innovador será esencial para obtener la aceptación de las adiciones necesarias a la capacidad del camino.

El detalle de la Estrella Solitaria adorna los soportes de varios distribuidores importantes en Dallas, Tejas.


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1 Introducción

A. Información general

Como el escritor francés Alexis de Tocqueville observó en 1835, los norteamericanos son grandes solucionadores de problemas, tipos prácticos conocedores de que hay una solución para cada problema, solo si se trabaja lo suficientemente duro para ello. Nuestros caminos urbanos son un problema importante, pero no lo estamos abordando. Nuestras autovías y arterias se congestionan seriamente, y cada vez más cada año. Nuestra movilidad es cada vez más limitada, justo cuando podemos permitirnos y necesitamos una mejor movilidad. El último informe anual de la movilidad urbana del Instituto de Transporte de Texas estima que el costo de los conductores individuales en términos de pérdida de tiempo y combustible por quedar atrapado en el tránsito es $ 63 mil millones por año. Y eso no cuenta categorías enteras de costos a las empresas, tales como mayores costos de logística cuando los camiones están atrapados en el tránsito y el costo para la economía de un área metropolitana cuando los empleadores no pueden contratar a personas que, aunque no tan lejos en la distancia, están demasiado lejos en el tiempo de viaje. También no se cuentan los costos para los individuos de empleos e instalaciones puestas más allá de su alcance, por la congestión.

Un raro fatalismo se estableció sobre el estado de nuestros caminos. No podemos hacer mucho para arreglarlos, es un sentimiento común detrás de la inacción. Obviamente hay muchas razones para este estado de ánimo. Una es la opinión de que de alguna manera la demanda de espacio vial es insaciable, que los carriles adicionales evocan tránsito extra para llenarlos, como si la construcción de hospitales causara más enfermedades o más escuelas, más niños para ser educados.

Otra línea del pensamiento anti-caminos es que la gente tiene que ser sacada de sus autos hacia transportes públicos (trenes), y que arreglar la congestión sería simplemente disminuir la sensación de urgencia sobre esta necesaria transformación de nuestra manera de movernos. Los defensores de este punto de vista alegan que tenemos un "romance" con el coche, y como un padre que sabe mejor, planean reorientar la lujuria juvenil hacia un compañero de mejor calidad.

No intentaremos aquí enfrentar estas estas nociones, excepto para decir que un elemento fuerte de la ideología y prejuicio las subyace. Al igual que el duque de Wellington, el primer ministro británico que en 1830 desacreditó a los ferrocarriles porque "alientan al pueblo común a viajar sin necesidad", hoy en día algunos desprecian el automóvil porque resienten todos los viajes no administrados que permite a otros emprender. Este distintivo desdén aristocrático de los derechos de sus compañeros es improbable que obtenga un amplio apoyo en una América democrática, pero puede motivar a diversos grupos de personas a hacer campaña contra la expansión de la capacidad de los caminos.

También existe la noción de que "no tenemos el dinero" para construir mejores caminos. Por definición, es cierto que los gobiernos sólo aumentan los ingresos fiscales que actualmente recaudan para los caminos, pero esta perspectiva sugiere que sólo hay dinero disponible por el gobierno. De hecho los automovilistas pagarán voluntariamente por la movilidad cuando se les da la oportunidad, como vemos cuando se abren nuevas caminos de peaje o carriles de peaje. Hay una enorme fuente de ingresos en los peajes que tendrán que pagar para escapar de la congestión (recordar que $ 63 mil millones por año se pierden por tiempo y combustible) - una fuente de ingresos potencial que puede recaudar dinero en los mercados de capitales.


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Pero la pregunta principal para este estudio de política es: ¿Cómo podemos diseñar caminos urbanos para que la gente les guste más? La agencia de peaje principal en California meridional funcionó una campaña de la comercialización un par de años detrás con el lema "¿Es incorrecto amar un camino?" Ellos escogieron esa frase porque muchos de sus clientes les habían dicho "amamos tu camino". A los clientes les encantó el camino una vez construido y en operación, y les dio un viaje rápido, sin problemas. Muchas de estas mismas personas probablemente se opusieron al camino cuando se lo planeó.

Amamos a muchos de nuestros grandes puentes viales. Se dice que el Puente Golden es la obra del hombre más fotografiada del país. En la costa este, el puente de Brooklyn es un objeto de gran afecto nacional y orgullo. Los dramas de su construcción por el padre y el hijo de Roebling, y los sufrimientos de los trabajadores que enfrentaron la mal entendida enfermedad de caisson, son una epopeya nacional descrita en libros populares, DVD y documentales de la TV. Miles de pintores lo pintaron. Los turistas vienen a caminar. En el otro extremo, para muchos estadounidenses, "freeway" es una mala palabra.

Este antagonismo es en parte porque demasiados caminos son feos. Parecen fuera de escala, demasiado extensos y poco aliviados en su uso de extensiones de hormigón y asfalto. Y cuando se vuelven “extendidos lotes de estacionamiento”, parecen ser antifuncionales. Como cualquier escasez o fila de espera, la congestión es una cuestión de capacidad del camino, no adecuada para satisfacer la demanda a los precios que se cobran. Puede subsanarse mediante una combinación de mayor capacidad y una mejor administración de la demanda con precios variables, pero este no es el tema principal de este estudio.

Golden Gate Bridge de San Francisco es un hito reconocido en todo el mundo.


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Este estudio sugiere que necesitamos tomar el diseño más en serio. Los nuevos enfoques de diseño deben orientarnos hacia nuevos caminos, si no amados como estos grandes puentes, por lo menos aceptables en las áreas urbanas, quizás hasta agradables. Por supuesto, el mejor diseño tiene que abordar la necesidad de más eficiencia y seguridad. El movimiento seguro de las personas y sus bienes es lo que los caminos son todos, pero si los nuevos caminos propuestas no son aceptables en su diseño no se construirán. El diseño puede tratar los efectos estéticos de los nuevos caminos, y ayudar a tratar sus efectos ambientales y sociales también.

B. El problema del diseño

Los caminos de los EUA son un increíble sistema de transporte, que van desde autovías gigantes hasta caminos-parque, a través de arterias semaforizadas, calles comerciales principales, colectoras, semirrurales de dos carriles, calles residenciales y callejones. Las autovías más grandes son de 14 carriles en cuatro calzadas separadas y transportan hasta un tercio de un millón de vehículos al día, mientras que los caminos más pequeños pueden ver sólo una puntuación cada día. Los tejanos con sus caminos frentistas van aún más lejos, Hasta seis caminos paralelos y un total de 18 y 20 carriles. Por el contrario, los caminos más modestos tienen un efecto tan pequeño que lo damos por sentado; generalmente poco más de unas pocas pulgadas de espesor de pavimentación entre líneas de propiedad, mientras que los más grandes son construcciones dramáticas de dimensiones gigantescas cuyos distribuidores de muchos niveles de altura son tan grandes que pueden convertirse en los objetos que definen visualmente un área metropolitana entera.

La vida está llena de concesiones. Muchos a quienes no les gusta el aspecto de autovías urbanas las usarán por la conveniencia de movimiento rápido que dan. Pero estos caminos gigantes están obligados a producir las apasionadas.

"A menudo los caminos pueden ser tan hermosos y tan evocadores como una obra de arte o arquitectura. Son esculturas masivas y autoritativas experimentadas por decenas de miles de personas en el día a día", escribe Thomas B. Gray, un arquitecto que estudia el diseño de caminos y es fuertemente crítico con gran parte de ella. Las autovías, como dice Gray, "definen la ciudad de hoy, son las estructuras artificiales más grandes, intrusivas y reconocibles en el entorno urbano moderno. Son puntos de referencia, que tallan y definen ciudades enteras, sino que son los meridianos de referencia por el cual se encuentra cada vez cosa y; que son reguladores de cómo se experimenta una ciudad moderna”.

No es sólo un problema visual tampoco. Cuando las personas y los bienes se pueden mover más rápido, fiable y económicamente o estas cosas suelen ir juntas, hay muchos beneficios. Como resultado de la construcción de la I-287 en el Condado de Passaic en el norte de Nueva Jersey, en la década de 1980, los residentes del condado de Westchester, Nueva York eran capaces de desplazarse cómodamente a todos los centros comerciales en los condados de Morris y Somerset en Nueva Jersey. También camiones a Nueva Inglaterra de Nueva Jersey, que tenía previamente a desplazar el puente de George Washington y el Cross Bronx, fueron capaces de tomar menos concurridos puentes Río Hudson más al norte. En Sídney, Australia, la reciente apertura del túnel de Cross City significa que los residentes de los suburbios pueden acortar viaje a Bondi Beach de 40 a 20 minutos. Los viajes a la Universidad al sudeste de la ciudad de repente se volvieron más factibles para los residentes del norte y oeste, de modo que la universidad tiene un mayor potencial de aspirantes universitarios.


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Nuevo distribuidor en I-635 x US-75 en el noroeste de Dallas conocido como el Alto Cinco por sus cinco niveles de rampas en altura.


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Todos estos resultados afectan diferentes grupos de interés de manera diferente. Hay argumentos sobre cuánto un nuevo camino atrae tránsito fuera de las calles locales, y cuánto nuevo tránsito neto induce. Mientras la instalación tenga un precio para reflejar sus costos no hay nada malo con la "demanda inducida". Cada nuevo invento genera una especie de demanda inducida. A excepción de algunas empresas locales que no están dispuestas a adaptarse, pocas personas están en contra de atraer tránsito a través de las calles locales. Es donde debería estar ese tránsito, no obstaculizar el movimiento local.

Los caminos y los vehículos que soportan son la forma dominante de transporte en todo el mundo moderno. Alrededor del 87% de los viajes diarios personales en este país ocurren en vehículos automotores privados y el 88% de las personas que viajan a trabajar usan sus propios vehículos automotores. También en los caminos, los ómnibus dan más del doble de tránsito que el ferrocarril. Los camiones llevan el 86% del valor de los envíos de carga de los EUA, frente a 3,7% ferroviario, 3,2% aéreo, 1,1% agua, y 1.8% conductos. Los servicios de emergencia, construcción, recolección de basura, mantenimiento y servicios públicos dependen casi el 100% de los caminos. Aprovechando unos 4 millones de kilómetros de camino pavimentado hay 191 millones de conductores con licencia, que manejan 237 millones de vehículos automotores.

No hay opciones realistas a los caminos y sus vehículos para la mayor parte de la tarea de transporte nacional. Durante medio siglo los subsidios hicieron "un transporte alternativo," en su mayoría de trenes de pasajeros, pesados y livianos. En el nombre de "transporte equilibrado" tanto como la mitad de los gastos de capital del gobierno en proyectos de transporte fue por ferrocarril. Este enorme esfuerzo por "opciones al automóvil" apenas frenó, y mucho menos invirtió la disminución constante de la participación del ferrocarril en el movimiento de pasajeros, o el predominio creciente de vehículos y caminos. Al igual que el rey Canuto, los gobiernos mandan los mares de coches de nuevo, pero la marea de automovilidad es sobreabrumadora.

C. Domar el coche en las calles de la ciudad

El historiador y comentarista de las ciudades Lewis Mumford escribió en 1979: "Olvídate del maldito automóvil y construye las ciudades para los amantes y amigos". Esta espléndida declaración caballerosa capta una importante tensión de los años 70 entre los opositores a caminos y automóviles. "No coches" y "prohibir el automóvil" se convirtió en un tema de varios movimientos de comunidades peatonales. En este período, los planificadores y activistas del automóvil popularizaron la noción de centros comerciales peatonales sin automóviles, calles de las que los coches estaban completamente desterrados. Muchas secciones de calles principales se convirtieron en plazas peatonales, algunas de ellas con atractivos suelos de piedra, asientos públicos, canteros elevados, nueva iluminación adornada, algunos incluso con fuentes, estanques y esculturas. Esto fue llamado "revitalización cívica".

Casi todas estas plazas de peatones fueron un lamentable fracaso. Sin acceso al automóvil, los negocios en las calles sin automóviles perdieron clientes. Las entregas eran difíciles. La vigilancia policial y de guardias de seguridad era torpe, y descuidada. Los asientos y céspedes atraían a la mayoría de las personas sin hogar y alcohólicos. La gente regular evitó las plazas. El vandalismo floreció. El mantenimiento era costoso, y se volvió intermitente. Los negocios abandonaron las calles de las plazas peatonales y se convirtieron en zonas muertas. Los negocios y vida económica se trasladaron a otros lugares con acceso vehicular. Eso es lo que viene por olvidar a "los condenados automóviles"; un enorme fiasco de gasto de la política pública, inesperadas consecuencias y frustración por todas partes.


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Ahora, la mayoría de los planificadores reconocen la necesidad de mantener un cierto movimiento del automóvil a través de la calle principal. Pueden dar más aceras y árboles, y reducir el espacio vial. Pueden coordinar los semáforos para desalentar el tránsito directo. Pero dan acceso controlado a los vehículos automotores. Hay que encontrar un equilibrio.

Por su parte, los entusiastas del automóvil deben admitir que hay zonas de ciudades donde el papel de los coches debe minimizarse. Las áreas centrales históricas con calles angostas pierden gran parte de su encanto y la vida es abrumada por los coches. Límites judiciales o precios de acceso a áreas especiales tienen sentido. En el centro de Roma y varias otras ciudades italianas ahora hay prioridad para los residentes locales y precio de entrada para otros. Del mismo modo, una variedad de desarrollos limitará el tránsito interno: campus universitarios o médicos, complejos deportivos, parques de oficinas, centros comerciales y comunidades residenciales cerradas. Todos están previstos para comodidad y seguridad de peatones y residentes locales. El tránsito de paso se puede dirigir alrededor de las áreas centrales de dichos recintos o distritos especiales, con los repartos y estacionamiento organizados a través de pequeños callejones rectos de la periferia hacia el centro, de manera que los peatones no tengan que cruzar las calles. Algunas áreas del centro o subcentros en las áreas metropolitanas también pueden optar por controlar el acceso y priorizar a los peatones.

Sin embargo, tales medidas locales de "apaciguamiento del tránsito" no disminuirán la importancia general de los vehículos automotores en el área metropolitana, donde los camiones y los automóviles seguirán dando la inmensa mayoría de los movimientos de mercancías y viajes de personas. Cualquier reformador serio urbano reconoce esta realidad y se interesa en cómo podemos diseñar y rediseñar nuestros caminos para vivir mejor con los coches y camiones que estamos destinados a tener. Sólo los ideológicamente impulsados o los ciegos siguen poniendo su fe en "sacar a la gente de sus autos" a escala metropolitana. Como el profesor James A. Dunn de la universidad de Rutgers observó en su libro clásico sobre el tema, es lejos más realista "conseguir sacar la polución de los autos, más que sacar a la gente de los autos."

D. Lo que sigue

El resto de este estudio se concentrará en las autovías urbanas y arteriales.

A nivel nacional, los caminos de acceso limitado (autovías) totalizan cerca de 92.000 km o un 2,3% de la longitud de la línea central, pero lo hacen el 31% de la "obra", medido por vehículos-km recorridos en un en un día promedio. En las zonas urbanas, los 40.000 km de autovías representan el 35% de la obras vial urbana. Con 92.000 km, las principales arterias superficiales hacen otro 23% de la obra vial. Eso deja 42% de obra urbana vial compuesta por 1.400.000 km de arterias urbanas menores, de colectores y calles locales. Este estudio sólo se ocupará de cuestiones de diseño en las dos primeras categorías: las autovías y las principales arterias de superficie. Pueden llamarse caminos para distinguirlas de las tres categorías de caminos urbanos más pequeños, que podemos llamar calles.

La Parte 2 estudia formas innovadoras de agregar a la red de autovías urbanas, pero sin destruir barrios o "pavimentar la ciudad".

La Parte 3 revisa las normas actuales de diseño y sugiere que podemos progresar alejándonos de los actuales caminos ‘todo propósito, y dejar que algunos se especialicen en autos o en camiones.

En la Parte 4 nos fijamos en la manera de hacer trabajar mejor los arteriales urbanos, a través de la tecnología y el mejor diseño de las intersecciones.

En la Parte 5, resumimos.


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2 Autovías urbanas innovadoras

Los estudios de generación de viajes en ciudades norteamericanas contemporáneas demostraron que para dar un alto nivel de servicio vial hay ciertas necesidades claramente definidas de las autovías urbanas de cuatro a ocho carriles en una cuadrícula de unos 5 a 8 km de distancia, junto con arteriales que alimentan los distribuidores y dan movilidad a subautovías. Los datos de generación de viajes sugieren que estos arteriales solo necesitan ser de cuatro carriles si se separan unos 800 m de distancia. Sin embargo, si los arteriales están más separados, necesitan ser más anchos para manejar el tránsito. A una separación de algo menos de 1.5 km, el modelo de generación de viajes dice que los arteriales necesitan seis carriles.

Muy pocas ciudades norteamericanas cumplen estos criterios: partes de Houston, Minneapolis, Kansas City y el área de Nueva York se acercan, en un aspecto u otro. La mayoría no está cerca. Las deficiencias se reflejan en nuestros problemas de tránsito.

La congestión establece diversas dinámicas. Donde la tierra para un nuevo desarrollo es barata, la gente y los negocios tienden a alejarse de las zonas de congestión crónica hacia donde la movilidad es mejor debido a la baja densidad. Esto alivia al tránsito, pero por lo general sólo temporalmente porque el espacio vial tiende a ser sistemática y paulatinamente escaso en las nuevas áreas.

Donde el desarrollo hacia el exterior se ve limitado por la zonificación y las restricciones, las densidades de población, y por lo tanto el tránsito generado por ellas, pueden aumentar. Ante la insuficiencia de la nueva capacidad de caminos, la necesidad de movilidad se refleja en una grave congestión que amenaza la viabilidad económica y la calidad de vida. De ahí la búsqueda de formas de dar una mayor capacidad de caminos.

La mayor parte del aumento de la capacidad de camino en las últimas dos décadas en las ciudades norteamericanas fue a través de la reconstrucción y ampliación. Las medianas de pasto original en las autovías se pavimentaron para dar nuevos carriles en el interior. A menudo, también hubo ensanchamientos hacia afuera, por lo que ocho o incluso diez carriles son comunes. Muchas personas encuentran abrumadores a tan amplios caminos; ven en ellos una fealdad que no encuentran en una autovía de cuatro carriles. Los ocho o diez carriles también dan en los distribuidores volúmenes de tránsito difíciles de manejar sin arteriales de conexión e intersecciones de superficie de hasta nueve carriles, incluyendo los de giro. Se pierde una escala humana.

Idealmente, tendríamos autovías de menor escala, en una red más densa, pero la historia nos lega redes difíciles de cambiar, excepto en forma incremental. Dicho esto, en la mayoría de nuestras áreas desarrolladas hay nuevas rutas que pueden desarrollarse: antiguas zonas de vías ferroviarias poco utilizadas, corredores de líneas de alta tensión y franjas de industria de servicios de baja intensidad.

Se suele decir, incluso por parte de los planificadores que deberían saber mejor, que "no queda espacio" para agregar carriles a las autovías existentes. Si el espacio para caminos es lo suficientemente importante puede fabricarse por uno de los tres métodos. En primer lugar, los bienes raíces se pueden comprar, y convertirse en espacio para el camino. O, segundo, el espacio se puede construir subiendo en el aire, elevando al nuevo camino en una zona de vial. O, en tercer lugar, hacer espacio al ir subterráneo, dejando otros usos para la superficie. La elección dependerá de los costos relativos y el contexto local, incluyendo, de manera importante, la aceptación de la comunidad.


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Dado que este informe se centra en ideas de diseño innovadoras, no discutiremos más la opción de simplemente comprar un derecho de vía convencional, ya sea para agregar carriles a caminos existentes o para construir rutas completamente nuevas. Eso sigue siendo una opción, y en algunos casos será la opción más factible. Nos centramos aquí en los modos más difíciles: subir, bajar o hacer uso de los derechos de paso de los corredores existentes no usados actualmente para los caminos.

A. Autovías elevadas

1. Ejemplos antiguos y nuevos

Los caminos elevados son la opción más a mano. En un denso entorno urbano con múltiples calles transversales, la mayoría de las autovías se construyen como estructuras elevadas, o preferiblemente deprimidas bajo el nivel del suelo porque tener muchas calles transversales levantadas sobre una autovía de superficie es demasiado incómodo y costoso. Temprano, las autovías elevadas fueron construidas en muchos centros urbanos pero en los últimos años algunos se dañaron y se trasladaron o no se sustituyeron. … Generalmente los caminos elevados serán más baratos de construir y de mantener que los caminos del subsuelo, y mucho más baratos que los túneles, lo cual es un argumento suficiente en sí mismo para que la solución aérea se considere entre las opciones por considerar. Cuanto más angosto, más aceptable; probablemente debido a la menor sombra proyectada.

Las autovías elevadas no tienen que ser feas como las de la primera generación, que por lo general se construyeron de caballete con muchas placas de acero o de hormigón prefabricado, vigas-I encima de filas de pilas, de aspecto desordenado.

La construcción en vigas-cajón de hormigón sobre pilares acampanados individuales permite luces mayores con un limpio aspecto esculpido.

Lo mejor de todo, el nuevo diseño elevado puede ser más barato de construir.

Las visualizaciones de los carriles del puente

reversible bajo, al este del centro de Tampa.

2 Mitigación del ruido

Tales elegantes nuevos diseños cumplen gran parte de la crítica estética de la vieja generación de caminos elevados. Sin embargo, otro importante inconveniente de los caminos elevados fue siempre el ruido. Afortunadamente, hubo unos adelantos en la mitigación del ruido en los caminos elevados. La mayoría se diseñan a medida para contener el ruido del tránsito que pasa cerca de los edificios. Algunas estructuras son bastante imaginativas. En Melbourne CityLink, un camino de peaje urbano tiene 300 m de "tubo de sonido", donde una porción elevada se pone a unos 150 m de edificios de apartamentos de gran altura en el norte de Melbourne. El tubo es un elemento arquitectónico sorprendente.


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Dibujos de un tubo de sonido en el Melbourne, Australia CityLink vía de peaje.

Su elemento estructural principal es un par de elementos de barrido, curvos y afilados en forma de C algo parecido a los marcos de las aeronaves.

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3. Consideraciones de uso del suelo

A menudo, los usos del suelo en el corredor determinan si un camino elevado es aceptable. En zonas comerciales y de industria liviana un camino elevado será compatible con los usos del suelo del entorno. En Texas, las autovías se construyen junto con caminos laterales, que tienden a convertirse en corredores comerciales. Por lo tanto hay relativamente poca oposición a la ampliación del camino, los distribuidores son más altos, y construcción elevada, debido a los usos de suelo adyacentes en su mayoría comerciales.

4. Dimensiones reducidas

A menudo se promueva agregar un segundo tablero a una autovía existente, pero no se concreta. Una razón es que típicamente tales proyectos requieren un segundo tablero mucho más alto de lo que podría pensarse en un primer vistazo.

B. Yendo por debajo del suelo

A pesar de los mejores esfuerzos de los proyectistas, muchas áreas de la superficie y caminos elevadas serán consideradas como deterioros visuales y no-queridas barreras. Independientemente de la elegancia arquitectónica de un camino elevado, si tiene una cierta masa y extensión, está destinado a ser un sombrío costado. En estos casos debe considerarse el soterramiento del camino.

1. Trinchera

El primer paso para soterrar es ubicar la autovía urbana en una zanja de aproximadamente 6.6 m de profundidad = 4.8 m para gálibo vertical + 1.8 m para el espesor de los puentes de cruce transversal. Esto permite que los puentes de cruces de calles sean planos y se reduzca el ruido y el efecto visual del tránsito de la autovía comparado con un diseño a nivel o elevado. Las bombas de drenaje más potentes y los avances constructivos de muros aumentaron la viabilidad de las autovías en trinchera. Los muros de tierra mecánicamente estabilizados (MSEW) permiten construir las paredes de paneles de revestimiento muy livianos. Los muros de contención tradicionales dependen de la masa de la pared para contener las cargas laterales, lo que implicaría una construcción muy pesada y costosa. Los muros MSEW son sostenidos por tensores (tierra armada). Si hay espacio, la zanja se puede hacer con un terraplén de pendiente natural, más barato, pero en una zona urbana esto es raro.


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Las autovías en trinchera son bastante comunes. Un ejemplo típico es la Calle de la Vid, Autovía I-676 en el centro de Filadelfia, que une el puente Ben Franklin y el Schuykill (I-76) y da un acceso y salida en tres puntos en la zona central de la ciudad. Es utilitaria, aunque para muchos parece sombría.

Ej. Trinchera: Filadelfia I-676 2x3 Mixta New Jersey - 80 km/h Antivandalismo


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Una reciente autovía en trinchera es más imaginativa en Fort Washington (I-71), un conector de 1,5 km del centro comercial, paralelo a la orilla del río en Cincinnati. A finales de 1990 la reconstrucción de una autovía de superficie cercana de 1954 de la vendimia, el nuevo camino en trinchera tiene ocho carriles de circulación, rampas modernas en los extremos, más bien que a mitad de camino, y puentes diseñadas por arquitectos y proyectistas de puentes. Se construyó para permitir la posterior " tapa" o cubiertas o tableros que se construirá sobre ella, a cargo de la ciudad o desarrolladores. Costó $ 320 millones y se construyó en menos de tres años.

Ejemplo trinchera: Fort Wáshington Ohio I-71 2x4 + banquinas - Mixta, New Jersey robusta, 1.5 km, 90 km/h - Antivandalismo


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2. Túnel

Los EUA tienen muchos ejemplos de caminos subterráneos por una corta distancia entre ellos.

Thomas B. Gray escribió del potencial positivo de poner caminos subterráneos. Sobre el proyecto Duluth I-35, escribió: "La moraleja de la historia de la autovía Duluth es que la autovía urbana no tiene por qué influir destructivamente en la ciudad; puede tener el efecto contrario."

Cita a un colega, Bill Abalan: “el proyecto I-35 en el centro de Duluth conduce al renacimiento del centro comercial de Duluth, porque la ciudad y sus ciudadanos tomaron la oportunidad de convertir algo potencialmente destructivo en algo que añade valor y mejora la calidad de vida de toda la comunidad.”

Túnel Duluth Downtown - Minnesota

Crecientemente se construyen autovías soterradas: Boston, Tokio; Europa, Asia y Australia.


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Métodos constructivos

Para un túnel largo en suelo de malas condiciones es mejor una tunelera. En muchas condiciones del suelo esto no es necesario. Los avances geotécnicos en los métodos de ingeniería y construcción de túneles dan muchas opciones.

Costos

El precio puede jugar en el diseño. A bajas tasas de peaje que puede haber demanda de ocho carriles en horas pico debido a las ventajas de esta ruta directa y su evitación de los principales distribuidores. Sin embargo, un camino de uso general requeriría por lo menos 43 m de zona de camino (ocho carriles de 3.6 m, además de cuatro banquinas de 3 m, y mediana divisoria. Los derechos de paso del ferrocarril son típicamente de 15 m a 30 m ancho. En este espacio, es posible encajar cuatro a seis carriles. Adquisición de derecho de vía adicional es posible, pero sólo a un alto precio, monetariamente y en términos de oposición de la comunidad.

C. Derechos de paso subocupados

1. Ferrocarriles subusados

2. Canales de drenaje

3. Corredores de líneas eléctricas

D. Costos de terrenos y construcción de opciones innovadoras

Costos de las diferentes formas de construcción pueden variar enormemente de una ciudad a otra. En términos generales, la tierra se volvió cada vez más cara en relación con la construcción en muchas ciudades en la última década. A veces, los caminos urbanos todavía se pueden ampliar sin necesidad de comprar tierra adicional, o mediante la compra relativamente pequeñas parcelas de la tierra. Pero una revisión de una serie de recientes proyectos de caminos urbanos, donde se está comprando el derecho de manera completa, los costos de la tierra se encuentra en el rango de $ 2 millones a $ 10 millones por el carril-milla.

La mayoría de los túneles urbanos parecen costar en el rango de $ 30 millones a $ 80 millones por el carril-milla. El costo medio de una muestra aleatoria encuestados es de $ 54 millones de euros / carril millas

Los costos por sí solos no deben descartar cualquier tipo de construcción. La pregunta es si los beneficios del proyecto superan los costos. La negación de la movilidad tiene altos costos; limita los puestos de trabajo, las personas pueden obtener los servicios educativos, sociales y recreativas que pueden alcanzar, y niega a los empleadores de trabajo y servicios especializados. En algunos casos los conductores están dispuestos a pagar los cargos de peaje obtener una rápida, fiable y seguro viaje. En muchos lugares ahora los caminos se están poniendo bajo tierra, precisamente porque los beneficios son mayores que los costos.


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3 Repensar las normas de diseño tradicionales

A. Visión general

Muchas de las ideas innovadoras de diseño vial vistas en la Parte 2 se debieron a proyectistas que piensan fuera del manual; por ejemplo acomodar dos cubiertas de camino en un túnel previsto para acomodar solo un tablero, o diseñar algunas rutas exclusivamente para camiones. En general, las normas de diseño vial de los EUA del siglo 20 nos sirvieron bien. Sin embargo, mediante la estandarización de todas las autovías de acceso limitado de uso general de grandes dimensiones (GP) carriles adecuados para todo tipo de vehículos y todo tipo de conductores, que han seriamente limitado nuestra capacidad de agregar capacidad necesaria para la red de autovías urbanas.

Las normas de diseño para las autovías están bastante bien establecidos, y su rendimiento es bien entendido. La primera sección de 260 km de la autovía de Pensilvania, que se abrió entre Harrisburg y Pittsburgh en 1940, establece las normas iniciales para autovías en términos de ancho de los carriles de 3.6 m, una mediana divisoria de los dos sentidos de circulación, control total de acceso, y diseño coherente de distribuidores, distancias de visibilidad, pendientes, y diseño pensado. Se establece una velocidad directriz como el rendimiento estándar. En los últimos 65 años, los detalles del diseño de las autovías se refinaron en un en un proceso evolutivo gradual.

Ahora, los proyectistas viales evitan entradas y salidas de ramas cercanamente espaciadas, ya sea desde distribuidores, separados menos de 1.5 km, el diseño inicial de "hoja de trébol", debido a que tales diseños crear conflictos de entrecruzamiento al entrar y salir de vehículos que tienen que cruzarse entre sí las trayectorias. Tal entrecruzamiento es una fuente importante de cuellos-de-botella en las autovías. Por lo general, para solucionar el problema, uno de los bucles se sustituye por una rama conectora directa, para que el tránsito salga por delante del que entra. Se usan menos los rulos (ramas indirectas, de giro de 270 grados o tres cuartas partes de un círculo completo) y más de largas, ramas de giro-izquierda (ramas directas por la izquierda, con sólo un giro de 90 grados). Eso se suma a los gastos y visuales efectos del distribuidor, ya que las ramas son más largas y altas, por lo general a un tercer o cuarto nivel. Con los actuales gálibos verticales, cada nivel es por lo menos de 6.6 m. Es decir, los 4.8 m para el paso seguro de camiones, y 1.8 m de espesor de la estructura, de modo que con un límite de pendiente de 3%, idealmente se requiere por nivel una rama de unos 220 m de largo.

Se acepta que los camiones lentificados en la rama a veces permiten unos 150 m por nivel. Sin embargo, una pila de distribuidor de cuatro niveles requerirá algunas rampas de acceso al menos de 450 m, y para un mejor un mejor rendimiento más de 640 m de largo.

Otros mejoramientos estándares sobre las autovías originales son una barrera de protección continua en la mediana para prevenir los accidentes de cruce y las bandas sonoras a lo largo de los bordes de calzada para despertar al conductor somnoliento, que de otro modo podría despistarse fuera de la calzada por falta de atención a la tarea de conducir. Los choques por despistes fuera del camino son la son la causa más común de muerte en las autovías rurales. Por desgracia hay una desagradable solución de compromiso entre la seguridad y franjas parquizadas a lo largo de los caminos, ya que los árboles que los árboles representan un peligro mortal para los conductores despistados fuera de la calzada. Como resultado, los árboles están siendo expulsados de las medianas, y se mantienen zonas bastante amplias y despejadas a los costados.


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Las futuras vías urbanas amistosas tendrán que construirse con anchos carriles, distancias de visibilidad, y curvaturas diseñadas para reforzar los límites de velocidad, en lugar de confiar únicamente en los límites de velocidad señalizados, y el control de la fuerza pública para desalentar altas velocidades. Muchos de los caminos-parque de Nueva York y Connecticut son ejemplos de cómo un diseño apretado puede mantener velocidades bajas, en comparación con posteriores autovías.

B. Carriles de reparación de averías

Ahora construimos un banquina continua en al menos el lado derecho siempre que pueda hacerse sin costo exorbitante. A menudo, si hay más de unos tres carriles por sentido hay una banquina izquierda también. Su objetivo principal es dar un margen de pavimento para vehículos averiados o dañados en colisiones. Si se construyen con toda profundidad y fuerza, también pueden utilizarse como carriles de circulación temporales cuando haya trabajos de repavimentación en los carriles regulares. Esa forma de trabajos viales como fuente importante de congestión puede reducirse o eliminarse.

Sin embargo, debe reconocerse que en condiciones normales de funcionamiento, los carriles de destinados todo el tiempo a vehículos descompuestos se suman a la anchura y el gasto, o reducen la capacidad de un camino. Fue una práctica estándar omitir las banquinas en los túneles más cortos debido a que el gasto adicional no se justifica. En un tubo de dos carriles añade un 50% más construir el túnel con ese tercer carril. Los puentes sobre las autovías solían construirse sin banquinas por la misma razón; pero eso cambió, y la mayoría de los nuevos puentes tienen las banquinas para vehículos descompuestos. NdT: Zona despejada para recuperación de despistes.

Puede ser posible en el futuro aplicar sistemas de seguridad que cierren un carril para el tránsito sólo cuando hay un vehículo averiado o un obstáculo por delante, permitiendo así toda la calzada -todos los carriles- para usar en condiciones normales. Se está intentando ahora para aplicar esto en los túneles viales.

Un túnel de 2 km en Sydney abierto en 2005, al igual que muchas otros sistemas de túneles urbanos viales en Australia, tiene tubos gemelos de 7 m de pared a pared = dos carriles de 3.5 m, sin ninguna banquina. Los tubos tienen una red de bucles detectores de vehículos en el camino que permiten velocidades constantes de los vehículos, y un vehículo parado se registra rápidamente. Cámaras de video de vigilancia cubren todas las partes del túnel. El centro de control puede comunicarse con los conductores a través de un amplio sistema de señales controladas electrónicamente para las advertencias. Más de 500 señales de mensaje variable en unos 6.5 km de túneles, o una señal cada 12 m. Y hay verjas controladas desde el centro de operaciones que se pueden bajar para bloquear la entrada en los portales.


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La el túnel de la autovía A86 de París tiene un sistema automático de detección de incidentes basado en una variedad de detectores de vehículos soportado por 350 cámaras de video. Detecta anomalías en el flujo de tránsito, y alerta a los operadores en 10 segundos para acceder a la cámara correspondiente.

Otro enfoque es un carril-banquina señalizado para usar en períodos de mayores emergencias. La idea es que los vehículos de tránsito denso se verán obligados a viajar a una velocidad moderada, por lo que el uso de la banquina es más seguro.

El uso generalizado de las banquinas para el tránsito en horas pico, probablemente tendrá que esperar la disponibilidad de "señales en el vehículo", una manera para que los administradores viales se comuniquen con los conductores a través de una pantalla en el vehículo en lugar de sólo a través de señales montadas sobre la calzada. La ‘señal-en-el-vehículo’ y otros sistemas de alerta de seguridad avanzada dependen de la adopción del sistema 5.9GHz transpondedor de próxima generación y la instalación de fábrica en los nuevos autos.

Una variante es exprimir capacidad extra y carriles de líneas de borde variables usando iluminación de fibra óptica en lugar de rayas de pintura. La idea es que en tránsito denso los motoristas viajen cómodamente, cercanos y más juntos que en camino abierto.

C. Ancho de carriles

El ancho real de carriles en nuestros caminos varía mucho. Los 3 m fueron un ancho de carril bien establecido en los primeros días del automóvil. A través de la primera mitad del siglo 20 hubo un ensanchamiento lento hasta que la autovía de Pensilvania estableció 3.6 m como la norma de oro, en 1940, y poco después fue bien acogido por la AASHTO.

Es un testimonio de flexibilidad del sistema del automóvil / camino que muchas de las primeras instalaciones permanezcan en uso intensivo.

Los 3.12 m son ampliamente considerado como incómodos e inseguro a la velocidad por los camiones veloces. Los camiones consiguieron más amplitud y rapidez desde los días de los carriles de 3 m. Hoy en día, en los EUA están autorizados camiones de 2.6 m de ancho, excluidos los espejos, por lo que en las calles angostas dan apenas 30 cm de separación a las franjas de carril en ambos lados. La anchura máxima del vehículo europeo es de 2.55.

Los coches son más angostos y no crecieron en tamaño como los camiones. El coche más vendido en los EUA, el Toyota Camry, es de 1.8 m de ancho, y uno de los SUV más amplios, el Ford Excursión, es de 2 m.


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D. Separación de coches y camiones

La política federal vial de la FHWA fue de solo apoyar caminos de tránsito-mixto (GP) durante casi 50 años, desde los comienzos del sistema interestatal en 1956.

Esto detuvo el desarrollo posterior de los coches sólo para "rutas verdes" desarrolladas alrededor de Nueva York, en Connecticut, alrededor de la zona de Washington DC, y (sólo una) en California. Si estas restricciones federales se aflojaran, debería ser posible desarrollar nuevos coches de sólo caminos-parque, tanto como para separar a los camiones.

Además de ser más agradables y seguras para los conductores de automóviles, las rutas verdes pueden construirse con carriles más angostos y menor altura de pasos inferiores. Sin el latido de los camiones pesados, pueden construirse con pavimentos de menor estructura y mayor duración. Los coches tienen una mejor relación potencia / peso para acelerar más rápido y frenar en distancias más corta que los camiones pesados, lo cual permite diseñar caminos transitables por todos los coches, con normas indulgentes para distancias visuales, cuvatura, pendientes y diseño de ramas.

Incluso con las normas más modernas que las primeras, las rutas verdes se pueden montar en un entorno urbano más fácilmente que una autovía para todos los vehículos. Muchas de las primeras rutas verdes se mezclaron en el curso de un río o arroyo y una gran atención se prestó a fusionarlas en el paisaje natural mediante el empleo de los mejores arquitectos paisajistas. Se hizo hincapié en encajar la calzada en el paisaje. Como resultado, las rutas verdes se desarrollan gratamente, haciendo su camino alrededor de los obstáculos naturales. Hubo un cierto esfuerzo por revivir aspectos de este enfoque de paisaje temprano en los últimos años bajo la rúbrica de "caminos sensibles al contexto”. Un aspecto de esto es un serio esfuerzo para incorporar una estética local en el proyecto del camino. Varios proyectos se hicieron mejores proyectos, y ganaron la aceptación comunitaria, incapaces de obtener sin ello.


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E. Caminos para camiones

Otra opción para construir cuatro o más carriles continuos en cada sentido es dividir la autovía en cuatro calzadas, dos para camiones, dos para vehículos livianos; solución preferida para el corredor de 525 km de la I-81 en Virginia. Hay grandes ventajas de seguridad al separar camiones y coches. Sus enormes diferencias en el peso y la longitud les dan muy diferentes características de manejo. La falta de correspondencia entre el peso de un semirremolque hasta 45 t a un coche 1.5 t causan muchos choques frontales, mortales para los ocupantes del coche. Alrededor de 5.000 personas mueren cada año en choques camión-coche, por lo que siempre que fuere posible, la separación salvará vidas. La construcción es más costosa porque se necesita separar entradas y salidas, más banquinas para vehículos descompuestos y centros de servicios. La separación de camiones pesados de los coches sólo puede tener sentido financiero si las regulaciones permiten a los camioneros operar cortos triples remolques. La idea es que cada conductor / tractor puede transportar hasta a 50 a 100% más de carga útil, una ganancia importante en productividad.

Los caminos para camiones pueden desarrollarse en la zona-de-camino de autovías existentes; o a lo largo de otros derechos-de-vía de tipo corredor, como los ocupados por líneas eléctricas o ferrocarriles. Pueden construirse en la superficie, aislados en su caso, con paredes antirruido o soterradas, con tapa abierta; o en túnel excavado, según el contexto local y los costos relativos.

Soluciones STAR, un grupo de inversores, propone la ampliación de la I-81 de 4 a 8 carriles con operaciones separadas de los camiones - Soluciones STAR, Richmond, Virginia.


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F. Caminos súper anchos

Con demasiada frecuencia, los caminos se están ampliando con tantos carriles contiguos que el cambio de carril se convierte en perjudicial y peligroso. En combinación con distribuidores a menos de una milla de distancia, esto hace que los diseños de complejos entrecruzamientos interfieran con el flujo de tránsito. Las vías de acceso generales no deben tener más de cuatro carriles contiguos, y un máximo de tres es mejor. La autovía de Nueva Jersey en su sección central se divide en siete carriles por sentido en calzadas de tres y cuatro carriles, cada uno en lo que a veces se llama publicidad u otros de doble calzada de cuatro. La desventaja es la necesidad de distribuidores extremadamente complicados que incluyen pasos elevados para el movimiento de giros izquierdo y derecha. Por lo general sería preferible un camino paralelo, separado varios km.

En las zonas de viajes frecuentes y cortos, a menudo los planificadores tratan al reconstruir, reducir el número de distribuidores para desalentar los viajes cortos. Esto es pertinente cuando está lo suficientemente desarrollada la red arterial de superficie. De lo contrario, sólo hace que los viajes más largos y aumenta la congestión local.

Otra solución es ejecutar calzadas separadas conectadas por aberturas con ramas en puntos controlados. Dos calzadas exteriores se llaman distribuidores colectoras y los caminos internos carriles directos o expresos.

Texas es único en la medida que usa una variante de caminos frentistas. Sirven la función de colector de distribuidor y dan acceso a las propiedades locales, generalmente empresas. Los caminos colector-distribuidor (CD) son de las calles transversales al igual que el principal de carriles directos a desnivel. Los caminos laterales al estilo de Texas, por el contrario, se reúnen en las calles transversales a nivel, normalmente intersecciones semaforizadas.

Ambas soluciones dan una manera de manejar los viajes cortos sin aumentar el tránsito en los carriles principales. Ambos requieren amplia zona-de-camino, a causa de la necesidad de espacio para las rampas y banquina, o en espacio a cada lado de la división de las barreras.


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4 Mejoramiento de arteriales urbanos

A. El papel de los arteriales

Los arteriales son el siguiente nivel del camino por debajo de las autovías, siendo la principal distinción que a los arteriales les falta el control de acceso (que parcial o total tienen las autovías) y las intersecciones de niveles separados que caracterizan a las autovías.

En las zonas urbanas los arteriales totalizan unos 92000 km, mucho más que los interestatales urbanos (24.000 km) y otras vías rápidas urbanas (15.000 km). Los arteriales en las zonas urbanas totalizan unos alrededor del mismo vehículo-km recorrido que los caminos interestatales urbanos y alrededor de dos tercios de la VKR de todas las autovías urbanas. Del total de VKR en las zonas urbanas, el 35% se realiza en las autovías y el 23,5% en los arteriales.

La importancia de los arteriales varía bastante de un estado a otro. Aunque en ellos se recogen menos datos que las autovías, la congestión arterial parece estar creciendo junto con la congestión de las autovías. Herbert Levinson señala que las primeras ciudades fueron puestas a menudo con los arteriales a intervalos de 800 m en las zonas cercanas a las ciudades, pero en la era de las autovías se convirtió en la norma para tener sólo arterias en una cuadrícula de 1.6 km en los suburbios, y muchos de ellos carecen de continuidad. Convincentemente argumenta que en los suburbios cambiaron dramáticamente los cálculos de tránsito que establecieron la separación de 1.6 km. La propiedad de automóviles se extendió a casi todos los adultos en edad de conducir, densidades suburbanas aumentaron en muchos lugares, y los lugares de trabajo se dispersaron a los suburbios, todos los niveles de generación de tránsito se manejan mejor en arterias en una cuadrícula de 800 m.

Por lejos, los arteriales tienen menos capacidad que las vías rápidas. La velocidad media comienza a caer en una autovía en alrededor de 14.000 vehículos / día / carril mientras que la cifra correspondiente a un arterial es de 5.500 veh i Ciclos / día / carril. Las velocidades de flujo libre son de 100 km/h en las autovías urbanas, y 55 km/h en los arteriales. Obviamente, el ambiente general de un arterial es menos propicio para el movimiento de alto volumen, lo que con los semáforos frecuentes y el tránsito que entra y sale en puntos casi al azar a lo largo del camino implican giros en ángulos agudos a velocidades muy bajas. .

Los arteriales son también muy peligrosos en comparación con las autovías urbanas. A pesar de que ven sustancialmente menos viajes de autovías, los arteriales tenían 4.925 muertes en comparación con 3.888 en las autovías en 2003, último año del que hay estadísticas por clase funcional. Las autovías urbanas tenían 3.8 muertes por mil millones de vehículos-km recorridos en comparación con 7.2 por mil millones de vehículos-km en los arteriales urbanos. Por lo tanto, los arteriales son 1,9 veces más peligroso que las autovías. Una de las medidas más eficaces de seguridad vial que se pueden tomar es convertir un camino arterial en una autovía. Si los arteriales fueran tan seguros como las autovías solo 2.613 personas habrían muerto en ellos en comparación con el número real de 4.925, un ahorro de 2.312 vidas en 2003.

Es evidente que tanto el alivio de la congestión y salvar vidas en zonas urbanas serán servidos por mejoramientos viales centrados en la transformación de arteriales en autovías. En muchos casos, el objetivo debe ser directo, barrio por barrio: mejorar arteriales mediante la adición de control total de acceso, y la separación niveles en las intersecciones. Alternativamente pueden construirse autovías para soportar todo el tránsito local, pero fuera del arterial.


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Hay límites a este tipo de conversiones. Por naturaleza, los arteriales dan una cantidad considerable de acceso local que una autovía no puede dar, a menos que se construya al estilo de Texas, con caminos laterales. Eso requiere una gran prioridad de paso para dar carriles de estilo autovía para el tránsito y otros para el acceso local. Levinson argumenta a favor de lo que él llama "arterias estratégicas" paralelas cuando las autovías reales están a más de 8 km de distancia. Estos serían de acceso limitado y cuatro o seis carriles divididos con separación de niveles o distribuidores en otros arteriales estratégicos, pero las intersecciones de la superficie en otro lugar. También sostiene que si los arteriales o, al menos caminos colectores pudieran hacerse continuos en una grilla de 800 m, entonces muchos de los horrendos problemas de congestión de arterias en una cuadrícula de una milla podrían evitarse...

Una red de arteriales continuos y colectores a una distancia de 800 m reduce el volumen de giros a la izquierda en cada intersección de dos tercios a tres cuartos, en comparación con una rejilla de 1.6 km, según la modelización revisada por Levinson. En la medida en una cuadrícula arterial tal más densa puede desarrollarse, habrá menos necesidad de costosas mejoramientos de intersección.

Manejo de giros a la izquierda es la pesadilla de los arteriales. Ahí es donde se producen los peores choques, accidentes, pero los pasos para mejorar la seguridad en gran medida limitan el rendimiento.

La mayoría de los intentos de la innovación en arteriales superficiales son, en el fondo, un esfuerzo por mitigar el problema giro-izquierda: calles de un solo sentido, intersecciones o por partes, superstreets bulevares, giros-U de mediana, intersecciones de flujo continuo, división de la intersección, rotondas, pajaritas, asa-de-jarros, y diversas formas de separación parcial de nivel o puente. La mayoría de estos implican transferir algunos de los movimientos de la intersección para simplificar, reducir los puntos de conflicto y el número necesario de fases de semáforos.

B. Calles de sentido único

Calles de un sentido fueron una adaptación temprana al aumento del tránsito y a la complejidad de los giros-izquierda a través del tránsito en sentido contrario. Se traslada el sentido opuesto del tránsito en un camino o calle separada a una cuadra, lo cual simplifica la intersección y hace giros-izquierda es sólo cuestión de convergir con el tránsito transversal. Sin la necesidad de giros protegidos, los semáforos pueden ser de dos fases simples, fáciles de organizar la progresión de los semáforos para mover el tránsito en pelotones, reduciendo al mínimo las paradas. El rendimiento y la seguridad se mejoraron considerablemente.

Al igual que con la mayoría de estos esquemas, hay ventajas y desventajas. Las redes de calles de un sentido implican rutas más tortuosas y, en promedio, viaje ligeramente más largo. Son más difíciles de navegar, especialmente para los extraños a la zona.

Una variante de calles de un solo sentido es una intersección dividida, en la que el sentido del tránsito se ensancha en las aproximaciones a la intersección.

Asimismo, las supercalles o bulevares prevén una muy amplia mediana en el centro del a arterial, que separa los dos sentidos del tránsito por 24 o 30 m. Esto permite el giro-izquierda del tránsito para convergir con el tránsito transversal antes de cruzar la línea de tránsito de sentido contrario. Almacenar sólo un semirremolque requiere una 21 m.

Michigan tiene una variedad de supercalles para giros-izquierda en que se va más allá de la intersección varios metros y gira en U hacia el sentido opuesto del tránsito, completar la maniobra con un giro a la derecha. Más trayectorias indirectas, errores ocasionales por parte de los automovilistas foráneos, y entrecruzamiento extra o cambios de carril son el precio pagado por simple 2 fases, semáforos y la eliminación de los giros-izquierda.


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Un diseño llamado pajarita tiene rotondas en la calle transversal a ambos lados de la arteria. En el arterial, los giros-izquierda tienen que salir, ir a la derecha 180 grados alrededor de la rotonda y volver a cruzar el arterial con el tránsito transversal.

Las supercalles de Michigan tienen tránsito de giro-izquierda que va más allá de la intersección

para un giro-U, ondula y giro-derecha.

Una forma más extrema de la supercalle elimina el tránsito de cruce directo dirigiéndolo a la

derecha y hacer un giro-U.

La intersección moñito-de -corbata o hueso-de-perro solo permita tránsito directo-recto en la

intersección principal y envía todos el tránsito que gira a la derecha, para ir a través de dos

rotondas. ¡Dudamos de que encuentre apoyo!

C. Intersecciones rediseñadas

1. Intersección de flujo continuo


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Estos diagramas de la serie de asa-de-jarro Jersey que dejó vueltas de la primera arteria vaya a la derecha y se unen tránsito cruzado (diagrama de la izquierda), mientras que el tránsito transversal puede girar a la izquierda directamente en la arteria (diagrama de la derecha). Una variación de este Jersey de Asa-de-jarro es donde, en lugar de girar a la derecha por delante de la intersección, el tornero izquierda en la arteria pasa a través de la intersección y hace un lazo de mano derecha para llegar a la calle transversal.

Una de las opciones más antiguas a izquierda central resulta es la camiseta de Asa-de-jarro en el que la izquierda girando tránsito se dirige a la derecha en vez de en un carril de almacenamiento a su vez del lado izquierdo. A la derecha se une cruz de tránsito, ya sea por una rampa directa o por un bucle. Con tránsito que gira presentándose a la dirección principal de tránsito como el tránsito transversal, fases de señal se pueden reducir a dos o tres.

Los diseños asa-de-jarro con sus ramas del lado derecho y / o bucles ayuda a establecer la huella de camino necesaria para una actualización eventual de la arteria a la autovía.

2. Reducción de conflictos en intersecciones

La Intersección de Conflictos Reducidos de Eyler (RCI) trata al tránsito transversal y a los giradores-a-izquierda en la calle transversal enviándolos a la derecha o corriente abajo, donde ondulan a través de un sentido y solo tienen que cruzar el otro sentido de la línea principal.

3. Saltos de cola

Esta es el nuevo término para un paso elevado autónomo o paso elevado que permite a los automovilistas a "saltar" sobre una cola en semáforos.


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Carriles de Diamante Divergente. El Missouri DOT consideró una cantidad de planos para Front Street

hasta la Interestatal 435. Pero el seleccionado parece ser el primero nacional. Costos a un lado se espera

que maneje muy efectivamente el tránsito y ponga a los conductores a la izquierda, una posición rara vez

experimentada en este lado del Atlántico.

Este mapa muestra la ubicación de una efectiva rama voladora desde Alton Road/63rd Street giro-izquierda

hacia Indian Creek Drive al norte de Miami Beach.


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Comienzo de la rama voladora Fin de la rama voladora

4. Distribuidor híbrido / Intersección (HICIS)

El ingeniero de tránsito vial Joel K. Marcuson, PE es un autor de un distribuidor híbrido / intersección (HICIS). Como proyectista de nuevas caminos que se vio frustrada por el problema que a menudo están limitados en su capacidad por las intersecciones señalizadas multifase en el grado que la superficie arterias.


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En un HICIS o Intersección de Distribuidor Híbrido los sentidos del tránsito son en niveles separados,

reduciendo la normal complejidad de la intersección a dos intersecciones simples.

5. Distribuidor de Echelon

N. Craig Miller y Joaquín E. Vargas de Miller Consulting en Florida pidieron un concepto similar al "Distribuidor Echelon." En un artículo en 2002 que describen un simple par de dos fases, de un solo sentido semaforizado intersecciones de compensación, de niveles separados el uno del otro--una versión simplificada de la Marcuson HICIS. Su razonamiento es que convencional distribuidores situados en puntos estratégicos en un arterial sufren la desventaja de que se sobrecarguen las intersecciones adyacentes y favorecer a un movimiento del tránsito en gran medida sobre los demás, la producción desequilibrada i estoy mejo-. Por lo tanto, todo el provecho no puede tenerse en cuenta la capacidad de distribuidor y algunos se desperdician. Esto es cierto si el distribuidor es un diamante (distribuidor más común con cuatro ramas, dos a cada lado de los más de puente o bajo-puente), un solo punto de cruce urbano (SPUI), un diseño de nueva favorecido el cual gestiona el tránsito de la línea principal, con un único y gran intersección controlada por una señal de tres fases, o un salto de colas. Dado que todos los movimientos de tránsito en una Echelon distribuidor enfrentan algún tiempo rojo, las señales se pueden usar para el tránsito de metro y evitar intersecciones adyacentes abrumadoras.

El distribuidor Echelon por Miller Consulting es muy similar a la HICIS.


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Bibliografía de intersecciones y distribuidores clásicos e innovativos

ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar

http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/2013/03/intersecciones-y-distribuidores.html

goo.gl/vu0SpC


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D. Coordinación mejor señal

Una mejor coordinación de señales de tránsito es un problema tarta de manzana. ¿Quién puede discutir con él? El problema es encontrar la manera de hacerlo. La fruta madura se recogió en los años 1960 y 1970 con SCOOT73 y SCATS, dos enfoques optimización de red que revolucionaron la coordinación de la señal fueron ideados por los ingenieros matemáticos inteligentes en Gran Bretaña y Australia, respectivamente. A pesar de grandes esfuerzos posteriores en los Estados Unidos, Europa y Asia, los diversos mejoramientos y refinamientos de esos dos enfoques siguen siendo considerados como los mejores diseños. Pero ambos demostraron ser difíciles y costosos de implementar en el entorno urbano de América. La Optimización de la señal es actualmente la responsabilidad de la ciudad o del condado de tránsito de departamentos. Ellos tienen que competir por recursos financieros y humanos con las escuelas, recolección de basura, policía, bomberos y ambulancias y otras actividades de la ciudad de tipo salón en una competencia por los impuestos locales, así como las subvenciones del gobierno estatal y federal.

Hay una gran cantidad de proyectos de demostración y las ceremonias de inauguración de apertura de nuevos centros de control de tránsito y optimización de la señal, pero mucho menos de seguimiento de apoyo. Un informe al Congreso de Estados Unidos r e indicó recientemente que de los 10 centros de administración de tránsito en el área metropolitana de Chicago, seis no tienen personal en general para supervisar las condiciones de tránsito, y otra sólo tiene un tiempo parcial staffer.76 Sólo tres de los 10 tienen personal para hacer uso de los sistemas de vigilancia en el lugar y los datos de tránsito que se genera. A veces no es pura y simple fraud.77

La mayoría de las veces los centros de administración de tránsito no obtienen los fondos para apoyar serias optimizaciones de la semaforización. Los datos de tránsito recogidos para apoyar la optimización son irregulares. Los centros de tránsito más a menudo se vuelven pequeños centros de administración de incidencias, que desempeñan un papel útil, pero modesto en el envío de un camión de servicio, un remolque, o una cuadrilla de limpieza en respuesta a los desechos en el camino, vehículos detenidos, y similares. Rara vez tienen la vigilancia integral o cobertura de datos, y mucho menos el personal para cuidar de todo el kilometraje autovía, dejar que las redes arteriales solo grandes.

En muchos casos, los sistemas de comunicación demostraron ser insuficientes para obtener los datos de tránsito al centro de control, ya veces los propios sensores electromagnéticos-bucles en el pavimento siguen siendo los más ampliamente utilizados-proporcionar datos erróneos. Por lo general, este es un producto de compromisos presupuestarios de los gobiernos, que son inevitables cuando la financiación se realiza a partir de los ingresos generales.

Incluso cuando se aplique plenamente y de forma robusta mantenido, la optimización de la señal produce la mayor parte de sus beneficios en condiciones de baja a moderada congestionada. Optimizar significa la asignación de tiempo de repuesto verde mejor, un tentador para asegurar que una señal verde nunca se llama un camino sin tránsito en ella.

Ninguna cantidad de datos de tránsito en tiempo real y la inteligencia de señales de control pueden ser útiles cuando hay mucho tránsito en cola en todas las aproximaciones a las principales intersecciones, cuando no hay tiempo verde repuesto. En esencia, la mayoría de los programas de Optimización se dan por vencidos en esas condiciones, porque más allá de un punto en el tránsito se sentaron u racionar no hay ayuda para ser recibido por el reajuste temporal de las señales. En tanto que se aprecian los límites de la señal de optimización es una herramienta valiosa. Los beneficios de la optimización de la señal dependen entonces de otras medidas para mitigar la congestión, el más prometedor de los cuales se abordan las intersecciones de cuello de botella mediante el mejoramiento de la capacidad con carriles adicionales, algunas de separación de niveles, de derivación o rutas opcionales.


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5 Conclusión

Necesitamos construir más bellos caminos, traer de vuelta a los arquitectos, paisajistas, artistas gráficos y otros proyectistas de jugar un papel importante como lo hicieron para los años 1920 y 1930 avenidas de Nueva York y Connecticut. Tienen que ser construido para responder a temas estéticos y sensibilidades locales. A veces es tan simple como la contratación de artistas locales. Hay ejemplos alentadores de este en las principales caminos nuevas de Phoenix, donde el desierto y temas americanos nativos se refleja en los colores, texturas, motivos y jardinería de los caminos. En Texas la "estrella solitaria" se cuela por encofrado en los muelles de rampas de barrido y resaltado en color característico.

Puentes grandes ya están reconocidos como una oportunidad para crear algo de una comunidad local puede estar orgullosa, algo que expresa su carácter, que es reconocido como un icono local y que perdura durante décadas, mientras que personalidades locales van y vienen, una "firma puente." Cualidades arquitectónicas ahora se da por sentado como una forma legítima gran parte del diseño de puente grande. Un buen dicho es que la forma debe seguir a la función. Un puente es apropiado sobre un canal profundo donde se necesitan torres a ambos lados debido al costo y practicidad de muelles en agua. Por la misma razón es ridículo construir un puente con sus altas torres sobre aguas poco profundas.

Hay maneras económicas de conseguir un buen diseño. De hecho, algunos de los diseños más distintivos se obtuvieron a través de la disciplina de la economía. El diseño del puente Golden Gate comenzó como una combinación compleja de cercha y puente colgante, pero la necesidad de mantener los costos bajo control condujo a la sustitución del diseño más simple y mucho más elegante que vemos hoy en día. Del mismo modo el George era h abierta distintiva de ton puente, caja- torres en celosía fueron diseñados originalmente para ser encerrado en un barniz de mampostería de piedra que era la convención del tiempo. Cuestiones presupuestarias omisión de la mampostería forzados. La mayoría de la gente le gusta los entramados estructurales de encaje y una torre abierta se convirtió en una nueva estética.

Así que una llamada de preocupación estética no es un llamado a la extravagancia en la búsqueda de caprichos artísticos. Es una congestión en los límites de lo que es financiable, expresión estética se debe dar rienda suelta. Esto se suma al reto de administración de proyectos, porque lo que es la belleza hasta cierta es feo a los demás. Las opiniones sobre la estética pueden ser tan diversas como puntos de vista sobre la política. Pero la administración de un proyecto como expresión estética no es más que un reto que tiene que ser cumplido. Al igual que nuestros procesos tratan de conciliar las diferentes perspectivas políticas, que necesitan para hacer frente a diferentes estéticas.

Y no debería aplicarse sólo para los grandes puentes. La estética tiene que ser manejado en todos los niveles de la construcción. Se debe enfocarse como una oportunidad para crear algo que la gente se sentirán orgullosos, que puede ser un signo de orgullo local. El hablar de remediación, y minimizando los impactos es demasiado defensivo. Queremos hacer todo bien, por supuesto, pero hay que ver los nuevos proyectos como algo que es una oportunidad para ir más allá y diseñar algo que la gente quiere, no sólo algo que de mal humor aceptarán como sea necesario.


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La construcción de un nuevo camino

La estética es importante, pero los fundamentos del diseño deben dar suficiente capacidad del camino para viajes seguros, fiables para los automovilistas a velocidades son cómodas de conducir, 80, 100 o 110 km/h, según el contexto del camino, incluyendo el clima. Los caminos son principalmente para el movimiento y el más bello camino es tedioso si se ve en frustrantes condiciones de stop-and-go.

En resumen, este trabajo sugirió que ampliar los caminos existentes no es la respuesta, porque los caminos son demasiado grandes, parte de la razón para que resulten inaceptables.

La escala gigantesca de vías de doble carril es parte de la razón caminos son vistos como feo. Constante ampliación también agrava el problema de manejar el tránsito que viene por intervalos en los distribuidores de autovías. En los arteriales superficiales, ampliando más allá de dos carriles en cada dirección es a menudo necesario cuando dichas arterias son una milla o más de diferencia. Sin embargo el manejo de los giros a la izquierda se convierte en el principal desafío. Las intersecciones se convierten en cuellos de botella debido a la complejidad de la puesta en fase de las señales necesarias para atender con seguridad a los volúmenes de giros-izquierda. Cada vez son más pequeñas caminos son parte de la respuesta.

En este trabajo se presentó varias maneras de hacer nuevas caminos aceptables:

La búsqueda de los derechos del ferrocarril no utilizados o infrautilizados de paso, los derechos de paso, la ubicación de líneas eléctricas de alta tensión, cauces de alivio, excavación de zanjas, coronando soterramiento incluso completa; y la adaptación de los caminos para ciertos tipos de tránsito en algunos sólo para coches, algunos de servicio Premium a un precio, y algunos de los camiones.

Todo es caro y probablemente no será fácil de aplicar, pero los planes de menores que consientan en la creciente congestión crónica son inaceptables y serán ser políticamente insostenibles.

Viaducto de Millau en Francia. Foto 2006.

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