Sistema EDC Volvo

INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR “CENTRAL TÉCNICO” MOTORES V

SISTEMA EDC VOLVO

Los Volvo FH y FH16 se han ganado una merecida reputación como vehículos resistentes para trayectos largos y su gama de motores se adapta perfectamente a las posibilidades de estos camiones. Con el ahorro de combustible como prioridad, una generación de motores diesel totalmente nuevos y certificados según la normativa Euro 5, el D13C y el D16G, proporcionan la potencia. Además, algunas variantes del D13C están incluso clasificadas según la normativa anticontaminante EEV.

La facilidad de conducción es de gran importancia aquí y lo que caracteriza a los motores diesel de seis cilindros en línea de Volvo es que su potencia de tracción se aplica inmediatamente, desde la velocidad de ralentí. El flujo de potencia es uniforme y el par máximo se mantiene en una amplia gama de revoluciones. Gracias a estas propiedades, los motores ahorran combustible y las cajas de cambios son muy fáciles de utilizar.

ELEVADA FIABILIDAD Y REDUCCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Cuando se trata de cilindradas de motor grandes y potencias altas, el motor de seis cilindros ofrece ventajas bien diferenciadas. Con siete cojinetes principales para distribuir las fuerzas operativas, los motores combinan presión máxima con máxima transmisión de potencia.

Los motores diesel de Volvo están equipados de serie con turbocompresor e intercambiador de calor. Cuentan con una culata de una sola pieza, árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Los inyectores bomba centrados dan como resultado una inyección increíblemente rápida y bien controlada con una distribución simétrica del combustible en la cámara de combustión.

AUMENTO DE LA VELOCIDAD MEDIA CON VEB

Con el sistema VEB+ patentado de Volvo se obtiene una potencia de frenado uniforme y elevado sin desgaste. Como el freno VEB abarca toda la gama de revoluciones del motor, el conductor puede utilizar el freno motor para responder a la mayoría de las necesidades de frenado del camión.

VEB ofrece una potencia de frenado muy alta: 375 kW con el motor D13C y 425 kW con el D16G. Al conducir por carreteras montañosas, el conductor dispone de un buen potencial para aumentar la velocidad media sin poner en peligro la seguridad. En términos prácticos, lo que significa es que se puede mantener una marcha más larga en las pendientes descendentes.

MÁS POTENCIA CON MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE

El D13C ofrece más potencia y un mayor par, lo que se nota en términos de facilidad de conducción mejorada. Además, el nuevo motor cumple una normativa sobre emisiones más exigente con un ahorro de combustible mejorado. Cada variante de potencia cuenta con 20 CV adicionales y 100 Nm más de par. La nueva línea motriz, motor D13C combinado con el sistema de cambios I-Shift, tiene el potencial para reducir el consumo de combustible en un 3% en comparación con su predecesora.

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CONTROL DEL SISTEMA EDC DE LA BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA DE EMBOLOS RADIALES.

Sensor del pedal del acelerador

Contrariamente a las bombas de inyección rotativas o en línea en el sistema EDC ya no se transmite a la bomba de inyección el deseo de aceleración del conductor a través de un cable de tracción o de un varillaje, sino que se registra con un sensor de pedal de aceleración y se transmite a la unidad de control del motor “designado también como pedal del acelerador electrónico”. En función de la posición del pedal del acelerador se produce una tensión en el sensor del pedal del acelerador mediante un potenciómetro, en base a una curva característica programada se calcula a partir de la tensión del pedal del acelerador.

Curva característica de un sensor de pedal del acelerador con potenciómetro redundante.

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Sensor de presión de sobrealimentación

El sensor de presión de sobrealimentación esta conectado neumáticamente con el tubo de admisión y determina la presión absoluta del tubo de admisión de 0.5 hasta 3 bar, el sensor esta dividido en una caída de presión con dos elementos sensores y un recinto para el circuito de evaluación.

Los elementos sensores y el circuito de evaluación se encuentran sobre un substrato cèramico común, un elemento sensor que consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana que incluye volumen de referencia con una presión interna determinada según la magnitud de la presión de sobrealimentación se desvié más o menos de la membrana, sobre la membrana van dispuestos resistencias “piezoeléctricos”, cuya conductividad varia bajo tensiones mecánicas, estas resistencias están conectadas en puente de forma tal que una desviación de la membrana conduce a una modificación del calibrado del puente y la tensión del puente es así una medida de la presión de sobrealimentación.

El circuito evaluador tiene la misión de amplificar la tensión del puente, compensar influencias de temperatura y linealizar la curva característica de presión. La señal de salida del circuito de evolución es conducida a la unidad de control del motor, con ayuda de una curva característica programada, se calcula la presión de sobrealimentación a partir de la tensión media.

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ACTUADORES

Electroválvula de alta presión

Para la dosificación del caudal esta integrada una electroválvula de alta presión en la parte alta de la bomba de inyección, al comienzo del proceso de inyección pasa una corriente a través de la bobina del imán y el inducido magnético es presionado junto con la aguja de válvula en dirección al asiento de la válvula. Cuando el asiento de válvula esta totalmente cerrado por la aguja de válvula ya no puede pasar combustible, como consecuencia aumenta rápidamente la presión de combustible en la parte alta, la presión abre finalmente el inyector activado en cada caso.

Una vez alcanzado el caudal de inyección deseado se interrumpe el paso de corriente hacia el imán con lo cual abre de nuevo la electroválvula de alta presión y desaparece la presión en la parte alta, debido al descenso de la presión de inyección vuelve a cerrar el inyector y concluye la inyección.

Para controlar con más exactitud este proceso la unidad de control de la bomba puede determinar el momento del cierre real de la electroválvula de alta presión en base a la evolución de la corriente.

Electroválvula del variador de avance

La unidad de control de la bomba controla el émbolo del variador de avance a través de la electroválvula del variador de avance, que es activada a intervalos constantemente por una corriente de mando con frecuencia constante.

La relación entre el tiempo de activación y no activación (relación de impulsos) determina el caudal de paso, el caudal de paso puede variar de tal modo que el variador de avance alcance su posición teórica.

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Unidad de control de tiempo de incandescencia

Para un buen arranque en frio y una mejora de la fase de calentamiento relevante para los gases de escape es responsable el control del tiempo de incandescencia, el tiempo de pre incandescencia depende de la temperatura del líquido del refrigerante y las demás fases de incandescencia al arrancar el motor o con el motor en marcha vienen determinadas por un gran número de parámetros entre otros por el caudal de inyección y el régimen del motor.

El control del tiempo de incandescencia se realiza a través de un relé de potencia.

Convertidor electro neumático

Las válvulas o chapaletas de los actuadores de presión de sobrealimentación de turbulencia y de retroalimentación de gases de escape son accionados mecánicamente con la ayuda de depresión de vacío o sobrepresión, para este fin la unidad de control del motor genera una señal eléctrica que es transformada en sobrepresión o depresión por un convertidor electro neumático.

Actuador de la presión de sobrealimentación

Los motores de turismo con sobrealimentación por gases de escape deben alcanzar un elevado par motor incluso a bajo número de revoluciones por este motivo el cuerpo de la turbina esta dimensionado para un pequeño flujo de masa de gases de escape.Para que con estos flujos grandes de masa de gases de escape no aumente demasiado la presión de sobrealimentación, es necesario en este sector conducir a la instalación de escape y una parte de los gases de escape

A través de una válvula by-pass (wastegate), eludiendo la turbina, el actuador de presión de sobrealimentación modifica para ello la sección en la válvula bypass en dependencia del régimen del motor, del caudal de inyección, etc.

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En lugar de la válvula bypass puede aplicarse también una geometría variable de la turbina (VTG), esta modifica el ángulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye así sobre la presión de sobrealimentación.

Actuador de turbulencia

El control de turbulencia influye sobre el movimiento de turbulencia del aire aspirado, la turbulencia se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral- la rotación determina el entremezclado del combustible y el aire en la cámara de combustión e influye considerablemente sobre la calidad de la combustión por regla general se genera una turbulencia fuerte a un régimen bajo y débil a un régimen alto.

La rotación puede regularse con ayuda del actuar de turbulencia (una mariposa o una corredera) en el conducto de la válvula de admisión.

Actuador de retroalimentación de gases de escape

En la retroalimentación de gases de escape se conduce una parte de los gases de escape al tramo de admisión hasta un cierto grado una cantidad creciente de gases residuales pueden repercutir positivamente sobre la transformación de energía, disminuyendo así la emisión de contaminantes.

En función del punto de servicio la masa aspirada de aire/gas se compone hasta un 40% de gases de escape.

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Para la regulación en la unidad de control del motor se mide la masa real de aire fresco y se compara con un valor teórico para la masa de aire en cada punto de servicio, con ayuda de la señal generada por la regulación, abre el actuador de retroalimentación de gases de escape (una válvula) de forma que entran gases de escape en el tramo de admisión.

Regulación de la mariposa en el colector de admisión

La mariposa de colector de admisión tiene en el motor diesel una función totalmente distinta que en el motor de gasolina, sirve esta para aumentar el índice de retroalimentación de gases de escape reduciendo la sobrepresión en el turbo de admisión, la regulación de la mariposa solo actúa en el margen inferior de revoluciones.

EDC regulador de comandosEl comando de regulación de la EDC se encuentra en el panel de instrumentos y se utiliza para ajustar las rpm del motor y la velocidad aun así el diagnostico de fallos.

El comando se compone de un interruptor de regulación, un botón y un código de diagnostico de la lámpara.

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Botón y luz de diagnostico

La lámpara del botón y el uso de diagnostico de fallos en la EDC.

La unidad de control controla a los sensores del sistema y generan códigos de error ya que cualquier fallo de funcionamiento, si los códigos de averías registrados, parpadea o permanece encendido las lámparas ya que el código de error es generado.

Los códigos de error de facilitar el diagnostico de fallas dando información sobre la ubicación de las fallas en el sistema. El número de veces que el indicador luminoso parpadea corresponde al código de error de diagnostico, el botón de diagnostico se utiliza para iniciar la frecuencia de parpadeo de la lámpara.

Interruptor

En el interruptor se usa para regular tres funciones distintas:

La velocidad del motor en ralentí.

Programador de velocidad constante, por ejemplo cuando se trabaja con la toma de fuerza.

Programador de velocidad constante.

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