이탈리이에서는 배터리를 뭐라고 부를까? 우리가 그간 프로투어에서 볼 수 있었던 캄파뇰로의 전동구동계가 드디어 베일을 벗었다. 이제 우리가 몰랐던 그 이야기가 시작 된다

PRO TIPS:

보다빠른 회복을 위한 10가지 단계라이딩 후 어떻게 자신을 관리하는가

트레일 바이크용 리어 서스펜션 리뷰어떻게 작동하고 어떤 성능을 선사하는가

전 세계적으로 유명한 산악자전거 전문지인 Mountain Bike Action의 기사제휴를 통해 자전거 마니아들에게 보다 충실하고 전문적인 기사를 제공합니다. 이번호에 실린 내용은 Mountain Bike Action과 Road Bike Action 2012년 2월호 기사 중 일부를 전문 번역을 통해 수록하였습니다. 앞으로 독자가 필요로 하는 더 많은 기사를 찾아 수록하겠습니다.

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이탈리이에서는 배터리를 뭐라고 부를까?우리가 그간 프로투어에서 볼 수 있었던 캄파뇰로의 전동구동계가 드디어 베일을 벗었다. 이제 우리가 몰랐던 그 이야기가 시작된다.

RBA를 정기적으로 구독한 독자라면 2011

년 5월호에서 발렌티노Ⅰ 캄파놀로(Valentino

Campagnolo)를 인터뷰한 기억이 날지도 모르겠

다. 사실 우리가 배터리로 구동되는 구동계에 대

하여 그에게 물었을 때 그의 대답은 그 기원까지

올라갔다. EPS구동계는 이미 10여 년 전인 2003

년에 시작되었다는 말이다. 연구소 측에서는 이미

시작을 했지만 이제 드디어 누구도 보지 못했던

구동계가 모습을 들어내는 것이라고. 여하튼, 이제

그 부품군은 시장에 나왔다.

시실리아 타오미나(Taormina)의 리조트에서 공식

적으로 발표되었다. 사실 캄파뇰로의 전자부품의

시작은 1992년으로 거슬러 올라간다. 긴 시간동안

5가지의 부품들이 양산직전의 단계까지 다가갔었

다. 첫 번째로 시도된 기술은 빗속을 달리던 도중

멈추어 팀카 신세를 지게 되었고 이외에도 수많은

이유로 전자식구동계의 출시는 계속 연기되어 왔

다. 그리고 무엇보다도 2009년 11단 구동계의 출시

발표는 또 전자식 구동계의 출시를 늦추는 요인이

되었다고 한다.

각설하고, 내가 발렌티노에게 처음 물어본 것은

EPS의 역사에 관해서이다. 무엇보다도 1992년

최초로 시도되었다면 정말 주목할만할 점인데

만일 그것이 정말이라면 이 이탈리아 회사는 우

리의 일반적인 상식을 뒤집고 배터리로 구동되는

구동계의 첫 획을 그은 회사가 되기 때문이다.

시마도의 Di2 보다 2년이나 늦게 출시 되었기에

(SRAM은 아직 출시도 못했지만..) 누군가는 시

마노 Di2가 캄파 EPS의 벤치마킹대상이 되었다

고 말하기도 한다.

캄파 EPS 의 밑그림

최초의 최초 : EPS는 Electronic Power Shift를 의

미한다. 그리고 시스템은 리튬이온 배터리로 구동

된다. 완전히 충전되면 11.1볼트에서 12.6볼트의 전

압을 낼 수 있다. 이 시스템의 ‘뇌’를 담당하는 부

분은 작은 식빵모양의 파워 유닛안에 위치해 다

운튜브에 부착된다. 시마노와 다르게 배터리를 자

전거에 부착한 채로 충전할 수 있다. 캄파는 얼마

나 많이 라이딩 하던 간에 상관없이 배터리는 3

달 이상은 간다고 말한다. 한달에 500km를 타던

2000km를 타던 상관없이 말이다.

구동계는 1098g에서 2184g이라고 말하는데 이것

이 정말이라면 시장에서 슈퍼레코드는 전동 구동

계의 무게부분에서 1, 2위를 차지하게 된다. 레코

드의 가격이 Di2와 비슷한 수준일 것이라고 밝히

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고 있지만 슈퍼레코드의 경우는 아직 미정으로 당

연히 매우 높은 가격이 책정될 것으로 예상된다.

의심의 여지없이 이를 출시하는 데는 수많은 시도

와 실패를 통해 배운 엄청난 노하우가 있을 것이

다. 어쩌면 기계식 구동계보다 더 심할지도 모른

다. 더군다나 EPS는 20여 년에 걸쳐 만들어 졌기

에 캄파뇰로는 역사 속으로 사라진 마빅의 Zap 이

나 시마노 Di2보다 시장에서 좋은 평가를 받을 것

이라 여기고 있다. 내구성에 대한 걱정 또한 그랜

드 투어에서 스테이지 우승을 일궈낸 무비스타가

EPS를 사용했기에 별다른 걱정은 하지 않아도 될

것이라고 한다.

캄파 EPS의 부품

앞 드레일러 : 시마노의 Di2와 유사하게 EPS의 앞

드레일러는 오버시프트 기능을 갖추고 있다. (자

동으로 앞드레일러의 위치가 조정된다.) 체인이 앞

드레일러에 닿아 스치는 소리가 나지 않도록 트리

밍된다는 것을 의미한다. 또한 뒷 드레일러의 체

인 위치에 따라 적절한 위치를 잡아줄 수 있다. 또

한 전동식 앞 드레일러는 기계식보다 체인을 변속

하는 힘이 70%나 강하다고 한다. 변속의 반응성

을 높이기 위해 앞 뒤 드레일러는 전자식 액츄에

이터와 마그네틱 홀 센서에 의해 작동되는 리졸버

를 갖춘 기어모터박스를 사용한다.

뒤 드레일러 : 매우 아름다운 형상을 가지고 있는

뒤 드레일러는 언커플링이라는 특징을 가지고 있

는데 이는 변속기 액츄에이터가 큰 충격을 받았을

때 분리되는 기능이다. 다시 연결하는 것은 매우

간단하다. 물론 이탈리아의 전자기술은 그리 유명

하거나 신뢰가 가는 편은 못되지만 스위스의 회사

와 공동 개발하여 부품에 대한 신뢰감을 키웠다.

만일 라이딩 중 배터리가 나간 상황에 대비하여

언커플기능을 이용하면 자신이 선호하는 중간 정

도의 기어를 선택해 마치 싱글기어처럼 자전거를

타고 집으로 돌아오는 ‘Ride Back Home’ 기능을

탑재하고 있다. 슈퍼레코드 뒤 드레일러는 풀 카본

으로 구성되며 전자부품을 고려하여 모든 사이즈

가 최적화 되어있다. 전자식 구동계의 체인과 코그

는 기계식과 동일한 부품을 사용한다. 변속기 세

팅 또한 자동으로 이루어지는데 사람이 한 것 처

럼 정교하다. 단지 B 텐션과 하이 로우 볼트는 손

으로 조정한다.

컨트롤러 : 캄파는 매우 현명하게도 기계식 변속방

식과 같은 변속방법을 사용하고 있다. 기존의 에

르고 파워를 그대로 따르고 있는 것이다. 이 방식

은 변속 레버가 별도로 분리되어 있어 쉬프팅에서

실수를 할 확률이 매우 적은 것이 특징이다. 별 것

아닌 것 같지만 긴 장갑을 끼고 시마노와 캄파를

같이 사용해본 라이더라면 공감할 수 있을 것이

다. 브레이크 레버는 카본으로 이루어졌으며 기존

기계식과 같은 폭을 가지고 있다. 부드럽게 처리된

엣지는 편한 느낌을 준다.

기존 기계식에서도 캄파뇰로는 한번 꾹 누르면 쭈

욱 변속이되는 소위 다단 변속이 특징이었는데 이

는 전동에도 적용되어 계속 누르고 있으면 다단변

속이 된다. 올리고 내리는 양쪽으로 모두 11단 끝

까지 1.5초에 변속을 끝낼 수 있다.

캄파의 에르고파워 시프터는 기계식 레버에 완전

편안한 인체공학적 특징을 가지고 있었다. 안쪽

다운쉬프팅 레버의 조금은 아쉬운 위치만 빼면 말

이다.

시마노와 캄파 모두 변속 시 실수는 전혀 없다. 물

론 기계식도 마찬가지이지만 기계식에서는 단지

시마노와 캄파 사이의 느낌의 차이만 있을 뿐이었

다. 드레일러는 출발 전, 모드 키를 눌러줄 필요가

있다. 뒤에 자세히 설명 되겠지만 이는 배터리 잔

량을 확인하는 용도로도 사용되기 때문이다.

전원 : 변속기에 있는 전기선을 잘 따라가보면

스템이나 브레이크 케이블에 붙어있는 ‘Think

Center’를 만날 수 있다. LED를 사용하여 EPS의

배터리 상태를 보여준다. 실질적인 두뇌는 이름과

달리 Thinking Center가 아닌 BB 부근 파워 유닛

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에 있다. 이 부품은 손, 머리, 심장의 역할을 동

시에 하고 있다. 일단 전원이 들어오면 특별한

알고리즘을 통해 변속 신호를 각 드레일러로

전달하게 된다.

에트나 산 일대에서의 라이딩

EPS 구동계 시승을 위해 약 35명의 저널리

스트들이 그룹을 이루어 라이딩을 하기 위

해 타오미나의 비치호텔에서 출발, 지금 막 에

트나 산 근처의 마을인 링구아글로사(Lingua

-glossa)에 도착한 버스에서 내렸다.

내리자마자 라이딩 준비를 끝낸 도그마들이

우리를 기다리고 있었다. 굿 !

도로에서 처음 테스트해 본 것은 다단 변속이

다. 꾹 누르고 있는 것만으로 11단 끝에서 끝까

지 변속이 이루어졌다. 이는 시마노와 가장 큰

차이점이라고 할 수 있다. 시마노는 업 쉬프팅

때는 최고 3단, 다운쉬프팅 때는 딱 1단만 변속

이 가능하다. 변속은 빠르고 부드럽고 정확했

다. 이제는 급가속시 내가 얼마나 빨리 어떤 타

이밍에 변속해야 할지 걱정할 필요가 없어진

것이다.

Valentino Campagnolo가 테스트 라이딩 전, 시승 그룹과

사진을 찍고 있다. 발렌티노에게 EPS는 지난 20년 간의 숙

원이었다.

캄파는 1992년 최초로 전자식 구동계의 시험을 시작

했다. 모터는 분리되어 존재했으며 케이블은 한 쌍이

필요했다.

18년이 지나 EPS가 탄생했다.

재질, 디자인, 작동방법이 완전

바뀌었다.

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이 똑똑한 전자부품과 믿음이 가는 기계부품의 조

합은 라이딩에 큰 도움이 되어줄 것임에 분명하다.

시마노 Di2가 다단변속이 안 된다는 사실이 왠지

아쉬워지는 순간이었다. 시승을 하면서 얼마나 변

속이 효율적인지 테스트하기 위해 계속 다단변속

을 해댔는지, 몇 번이나 했는지 기억조차 나질 않

는다. 라이딩에 참석한 저널리스트 모두 쉬프터의

디자인과 작동의 좋은 점에 대해서 이야기 했다.

이는 긴 장갑을 낀 상황에서 시마노보다 훨씬 쉬

운 변속이 가능하게 해주는 특징을 가지고 있기

때문이라고 생각된다. 디자인에서 오는 느낌은 매

우 달랐고 기계적 느낌 만큼이나 실제 라이딩 품

질 또한 정말, 완전히, 달랐다. 쉽게 얘기하자면,

Di2가 아이폰의 터치스크린 같다면 EPS는 블랙베

리 폰의 키패드를 조작하는 느낌이다.

끝으로

캄파EPS 구동계가 가진 하나의 숙제는 가격이다.

당신은 이 글을 보는 지금 그 가격을 생각하겠지

만 캄파는 20년간 생각했을 것이다. 시마노 Di2 와

는 다른 라이딩 품질을 가지고 있다. 캄파뇰로는

상급 라이더에게 보다 부드러운 주행이 가능하도

록 하기 위해 라이딩 품질을 갈고 닦았다. 스위치

모드에서 라이더는 배터리 레벨을 확인하고 변속

기를 조정 할 수 있다. 라이딩하는 중간에 말이다.

그리고 매우 간단하다.

2011년에는 오로지 무비스타만 프로투어에서 EPS

를 사용했지만 Valentino Campagnolo는 2012년

에 로또팀과 람프레팀에도 EPS를 제공할 것이라

고 밝혔다. 회사의 레이싱 전통에 따라 프로팀은

신제품을 개발하고 테스트하는데 큰 도움이 되고

있다고 밝혔다. 그리고 Valentino는 그들에게 이런

제품을 제공하는 것이 아버지 Tullio Campagnolo

에게 이어받은 자신의 의무라고 당당히 밝혔다.

Craig Calfee 기자가 물어본 질문은 여러 차례반

복 되었는데 그가 소유한 시마노 Di2용 500달러

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테스트 바이크는 EPS를 장착한 피나렐

로 도그마는 자전거를 타는 사람이라면

누구나 한번쯤 꿈꿀 드림카이다.

캄파는 에르고파워 레버를 EPS에 적용, 기계식과 유사

한 디자인을 가지고 있다. 각 3개의 레버는 다른 기능을

가지고 있다.

만일 이 배터리를 보고 시마노처럼 그저 배터리 팩으로 생각한다면 큰 오산이다. 이곳에는 배터리, 그리고 전동변

속기의 ‘뇌’가 같이 들어 있다. 그리고 캄파는 이 부품을 다운튜브에 계속 붙여놓을 생각이다. 캄파는 진동과 습기

로부터 EPS를 보호하기 위해 먼 길을 걸어왔다.

짜리 프레임처럼 배터리를 프레임 안으로 집어넣

는 방식에 대한 것이었다. 이에 대한 캄파의 대답

은 캄파의 파워유닛 형상 특징상 당장은 불가능하

다는 것이었다. 아마도 EPS를 프레임 안에 심으려

했던 Craig의 계획에 큰 차질이 생긴 듯 했다.

결론적으로, 언제나 하는 말이지만 한번의 라이딩

은 완벽한 테스트를 만들지 못한다는 것을 알고

있다. 작년 처음 EPS가 장착된 Fausto Pinarello

의 개인소유 자전거를 테스트 하였을 때 11단이 한

번에 변속된다는 사실에 매우 놀라웠던 기억이 있

다. 그리고 50km의 라이딩 후 그 놀라움은 비단

다단변속뿐이 아닌 전반적인 구동계의 성능으로

다가왔다. 무엇보다 캄파 전통의 디자인이 살아있

다는 점이 매우 반가웠다.

배터리성능은 좋았고 Di2에서 경험한 것처럼 적은

힘으로도 배터리의 힘을 빌려 편하게 변속할 수

있었다. Di2와 EPS 모두 페달에 체중을 힘껏 실었

을 때 앞 드레일러가 변속되는 능력은 매우 뛰어

나다. 하지만 아직 전동 변속은 사이클링에 있어

시작단계이고 갈 길이 멀었다고 생각된다. 기계식

은 100여년간 개발, 진보되어 왔기 때문이다.

사실 기계식이 더 가볍고 더 싸니까 좋다.

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보다빠른 회복을 위한 10가지 단계PRO TIPS:

라이딩 후 어떻게 자신을 관리하는가

지속시간과 강도 그리고 빈도는 레이스를

준비하는 트레이닝의 성과를 결정하는 매우 중요

한 요소이다. 더불어 회복은 이 셋을 끌어올리는

원동력이 되어 준다. 트레이닝은 몸의 상태를 다운

시키는데, 다음 라이딩을 위한 회복이 좋다면 트

레이닝의 효과를 극대화할 수 있다. 여기 회복을

증진시키는 10가지 팁을 제공한다. 이를 이용해 전

반적인 몸의 상태를 끌어올려 보자.

수분공급을 통한 회복은 라이딩 시작 전부터 시작

된다. 일단 라이딩동안 제대로 물을 섭취하면 라이

딩 후 회복에 크게 도움이 된다. 자전거 위에서는

우리가 생각하는 이상의 수분 손실이 일어나게 된

다. 따라서 물을 마셔야 한다. 비록 온도와 강도가

변수로 작용하기는 하지만 일반적으로 15-20분에

0.17~0.28리터의 물을 먹는 것은 매우 큰 도움이

된다. 몸에 있는 수분의 1%를 잃는 것 만으로도

VO2 MAX 수치가 떨어지며 심박을 올리고 전반적

인 컨디션을 악화시킨다. 라이딩 후 4~6시간동안

자신이 손실한 수분의 135-150퍼센트의 물을 섭

취하는 것을 권장한다. 하지만 어떻게 수분 손실

량을 측정하냐고? 라이딩 전후의 몸무게를 체크

하면 된다. (물론, 같은 옷을 입고.) 만일 라이딩 후

2kg이 빠졌다면 수분 2리터를 잃었음을 의미한다

기본적으로 물은 1kg당 1리터이다. 또한 수분 흡수

시 몸의 밸런스를 위해 전해질을 같이 섭취하여야

한다.

라이딩 후 30분 이내에 필요한 영양분을 공급하

는 것은 회복의 기초라고 할 수 있다. 왜냐하면 이

때 근육은 가장 빠른 속도로 글리코겐을 취하기

때문이다. 연구에 따르면 탄수화물 4 단백질 1의

수분공급1

회복용 음료수2

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비율이 운동 후 근육이 회복하며 글리코겐을 저

장하는데 가장 적당한 비율이라고 한다. 시장에는

다양한 회복음료들이 널려있다. 하지만 가장 손쉽

게 찾을 수 있는 것으로는 저지방 초코우유를 들

수 있다. 우유는 좋은 단백질 공급원이고 초코렛

으로부터 당분이 보충되기 때문이다. 또한 초코우

유에는 전해질 역할을 하는 약간의 나트륨도 포함

되어 있다. 저지방 우유임을 기억할 것. 일반우유

는 너무 많은 지방을 가지고 있고 흡수가 늦다.

최적의 회복은 고품질의 탄수화물이 없으면 불가능하

다. 운동 강도에 따라서 체중 1kg당 7-12g의 탄수화물

을 섭취해야 한다. 이는 고강도 운동에 필요한 근육의

글리코겐을 보충하는데 매우 필수적이다. 작은 과자는

50g의 탄수화물을 포함하고 있는데 이는 토스트 2쪽

혹은 바나나 1개 혹은 한 스푼의 땅콩버터와 동일하다.

때때로 유산소 운동을 하는 이들은 탄수화물 이외의

영양분을 잊곤 한다. 고품질의 단백질은 근육을 회복

하는데 필수적이며 운동이 끝나고 한 시간안에 15-

25g 단백질을 필요로 한다. 나의 경우는 시합 후 닭고

기와 파스타, 야채를 먹는데 이는 완벽한 영양균형을

갖추고 있다.

최근 회복용 압박의류가 많이 소개되고 있다. 압박 타

이즈나 무릎높이의 압박 양말을 입는 것는 다리에 잔

류하는 혈류를 순환시키는데 도움이 된다. 특히 이는

운동뿐 아니라 책상에 오래 않아 있거나 여행시에도

도움이 될 수 있다. 최근에는 다양한 제품이 시장에

소개되어 있으며 제품마다 각각의 브랜드와 모델을 가

지고 있다. 하지만 제품에 따라 핏이 다르므로 가능하

다면 구입 전에 입어보는 것을 권한다.

당신이 라이딩 직후 회복음료를 마실 때도 근육은 아

직 식지 않았다. 이때가 바로 스트레칭을 하기에 딱

좋은 타이밍이다.

스고이의 피스톤 200은 90달러에 구매가 가능하다. 압박 타이즈는 회복을 도와주는 효과가 입증되었다.

시장에는 라이딩 직후 회복을 위해 섭취하는 다양한 제품이 출시되어 있다. 간단히 저지방 초코우유를 먹는 것도 도움이 된다.

보다 프로에 가까워지기 위해서 회복은 라이딩이 끝난 즉시 자연스럽게 시작되어야 한다.

음식3

압박4

스트레칭5

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스트레칭은 정적으로 보이지만 혈류를 열어주는

데 큰 도움이 되고 이는 근육의 회복을 돕는다. 또

한 근육의 유연성을 길러주는데 알다시피 이는 사

이클링에 매우 중요한 요소로 퍼포먼스의 향상 및

부상의 방지와 관련되어 있다. 염두에 두어야 할

것은 스트레칭은 워밍업이 다된 후 해야 한다는

것이고 전신의 근육을 해주어야 한다는 것이다.

스트레칭은 천천히 부드럽게 실시하고 절대로 반

동을 주거나 호흡을 멈추지 않는다 특히 라이딩전

근육이 차가울 때 스트레칭을 하는 것은 그리 좋

은 생각이 아니다. 이는 부상의 가능성을 높이고

한편으로는 파워가 떨어진다는 연구결과가 있기도

하다.

보통의 사람들은 9시에서 5시까지 일을 한다. 따

라서 낮잠을 살짝 즐기는 것은 다소 무리가 있을

수 있다. 하지만 만일 그것이 가능하고, 낮잠을 잘

수 있다면 회복 효과에 대해 놀라움을 금치 못할

것이다. 우리가 잘 때 몸은 이완되며 호르몬의 작

용과 특히 테스토스테론의 작용이 활발해진다. 테

스토스테론은 근육을 고쳐주고 체중감량에 효과

가 있다 특히 면역체계에 큰 도움을 준다. 또한 낮

잠은 뇌를 쉬게 해주고 트레이닝으로 흐트러진 리

듬을 되찾게 해준다. 20여 분의 짧은 낮잠도 상쾌

함을 주지만 45분 정도의 잠은 가장 큰 효과를 가

져온다.

회복의 기술이 마사지처럼 모두 나근나근하지는

않다. 냉탕욕은 다소 터프하다. 12도에서 15도정도

의 차가운 물에서 냉탕욕을 하는 것은 혈구를 수

축시킨다. 이는 젖산같이 좋지 않은 성분을 빼내는

데 도움이 된다. 더 차가운 물에서 한다고 더 좋은

것은 아니다. 온도보다는 그 시간이 중요하다. 찬

물에서 나와 몸이 다시 덥혀지면 이 피는 근육의

회복을 더욱 쉽게 도와줄 것이다. 다른 방법은 냉

탕과 온탕을 왔다 갔다 하는 것이다. 2분에 한번

씩 이를 반복하면 혈액순환에 큰 도움이 된다. 하

지만 이는 준비가 번거롭기에 몇일에 한 번 정도면

충분하다. 사실 매일 찬물에 들어가길 원하는 사

람도 없을 것이다. 몇 년 전 후드산에서 열린 레이

스에서 매우 힘들게 시합을 한 경험이 있다. 그때

는 이 방법을 사용할 찬물이 없었다. 그래서 대안

으로 눈 녹은 물을 사용 했었다.

라이딩 후의 스트레칭은 피곤해진 근육을 이완시킨다. 스트레칭은 근육이 달구어진 후에 해야 함을 잊지 말자.

만일 오직 라이딩만 힘든 것이라 생각하면 오산이다. 냉탕욕은 시행하기 어려운 회복법이다. 그래도 효과는 확실하다.

짧은 낮잠6

냉탕욕7

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대부분의 프로 라이더들은 매일 받는 마사지의 효

과를 극찬한다. 좋은 마사지는 근육과 관절에 남

아있는 혈류의 순환을 돕는다. 이는 빠른 혈액순

환으로 회복의 속도를 높이는 역할을 한다. 또한

마사지는 부상방지에 효과적이다. 단단한 근육

을 보다 부드럽게 풀어주기 때문이다. 하지만 매일

60달러나 하는 스포츠 마사지를 받을 수는 없는

법이다. 마사지용 막대나 롤러는 셀프 마사지를 가

능하게 해준다. 부드러운 조직을 가진 이런 마사지

도구는 지친 근육을 회복시키는데 큰 도움이 된

다. 물론 가격도 적당하다.

물론 마사지는 좋지만 경제적으로는 그 가격이 만만치 않다. 다행히도 셀프 마사지를 위한 도구들이 있다. AXOM의 폼 롤러는 자신의 체중을 이용해 근육을 풀어줄 수 있게 한다. 손으로 잡는 롤러도 같은 효과를 내준다. 다만 폼 롤러는 제법 커서 집이 넓어야 할 듯.

마사지8

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모든 회복법이 그저 다리를 편하게 두는 것은

아니다. 어떨 때는 그저 앉아 있는 것보다 매우

가볍게 페달을 굴리는 것이 도움이 된다. 저 강

도의 동작은 피의 순환을 도울 뿐 아니라 젖산

이 근육에 제거되도록 해준다. 또한 회복을 빠

르게 하는데 도움이 된다. 평지에서 가장 가벼

운 기어비로 매우 가볍게 편안한 페이스로 이루

어져야 한다.

잠의 양은 신체적 조건이나 심리적 조건 등 다

양한 조건의 영향을 받는다. 계획적으로 정해진

잠을 취하는 것은 감기나 다른 질병을 막는데

도 도움이 된다. 또한 연구에 따르면 충분한 잠

을 자지 못하면 과식을 한다는 보고도 있다. 또

한 부족한 잠은 면역체계에 문제를 가져올 수도

있다.

매튜 부쉐 (라디오쉑)

전 특히 먹는 것에 큰 중점을 둡니다. 제가 먹는

것이 저의 연료니까요 만일 제가 안 좋은 음식을

먹으면 제 성능은 나쁜 연료를 먹은 차와 같아집

니다. 회복은 그저 밤에 잠을 자는 것이 아닙니다.

낮잠을 즐기는 것이 회복을 효율적으로 만들고 자

신의 실력을 높이는 좋은 방법이라고 생각합니다.

톰 대닐슨 (가민-서벨로)

전 라이딩 후 회복을 위해 항상 쌀과 곡식류를 먹

습니다. 그리고 단백질 음료를 섭취합니다. 전 단

백질용 음료로 꿀 우유를 사용합니다. 이는 소화

가 잘되고 자연식이기에 매우 좋아합니다. 그리고

압박 타이즈를 즐겨 사용하는데 매번 훈련 후 이

를 착용하고 있습니다.

벤 데이 (유나이티드 헬스케어)

전 냉탕욕을 라이딩 후 하고 있습니다. 차가운 물

이 싫지만 효과는 끝내줍니다. 또한 찬물과 뜨거

운 물을 오가는 인터벌 식 목욕을 하는데 이 또한

회복에 큰 도움이 됩니다.

루카스 유서(스파이더 테크 파워드 C10)

전 보다 전통적인 방법을 중요시합니다. 적절히 먹

고 충분히 잠을 자는 것입니다. 요즘에는 회복용

으로 나온 섭취물에 의존하는 사람이 많은데 저는

충분히 잠을 자고 몸이 원하는 음식을 섭취하는

것이 무엇보다 중요하다고 생각합니다.

45분에서 60분 정도 매우 가볍게 자전거를 타는 것은 회복을 높이는데 도움이 된다. 하지만 명심할 것. 절대로 세게 굴리면 안 된다.

프로들의 회복법동적인 회복9

잠10

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트레일 바이크용 리어 서스펜션 리뷰어떻게 작동하고 어떤 성능을 선사하는가글 R. Cunningham

완 벽한 서스펜션을 향한 전장에서는 영원한 승자도, 최고의 디자인도 존재하지 않는다. 지금도, 미래에도 그럴 것이다. 완벽한 서스펜션이란 단단히 페달링을 받쳐주면서 모든 진동과 충격을 흡수해주는 것을 의미한다. 수많은 설계자들이

자신들의 제품이 바로 그것이라고 광고하고 있다. 바로 그 목표를 달성했다고. 모든 메이커들은 고유의 이름과 브랜드로 완성

체에 다가가고 있으며 그 이름은 Dw link, FSR, Maestro, VPP, Independent Drive, Equilink등 다양하다. 그리고 요즘은

단순한 구조의 싱글 피봇의 서스펜션 조차도 큰 차이없는 성능을 트레일 위에서 보여주고 있는 실정이다. 이제 묘사될 특징들

은 각각의 장점과 단점을 간략히 요약한, 트레일 위에서의 감상을 적어보도록 하겠다. 여기에 소개된 제품들보다 훨씬 많은 제

품들이 존재 할 수도 있을 것이지만, 우선 가능한 다양한 제품들을 바로 당신을 위해서 소개한다. 풀서스펜션 자전거를 새로

구입할 생각이 있는 당신의 라이딩 스타일에 맞는 자전거를 찾는데 큰 도움이 되기를 바라면서.

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나 바빙에서 자유로우면서도 충격에 확실히 반

응한다. 이는 쇽이 바빙을 줄이는 동작과 동시에

충격을 흡수해준다는 것을 의미한다. 이 비밀은

브레인 쇽에 있는데 브레인쇽은 무게 추의 관성

이동에 따른 락아웃 밸브를 사용하고 있기 때문

이다. 브레인 쇽은 큰 충격은 완벽이 차단해주지

만 잔 충격에는 다소 거친 느낌을 느낄 수 있다.

스페셜라이즈드는 지금도 브레인 쇽의 보다 빠

른 반응을 위해서 튜닝에 힘쓰고 있다.

이게 바빙이란 건가요?

연구소 안에서 혹은 트랙에서 듀얼 서스펜션 자

전거들은 페달링을 단단히 받쳐주는 것이 보다

빠르다는 사실은 이미 입증이 되었다. 자전거의

상하 움직임은 페달링의 효율을 반감시키기 때

문이다. 몇 몇은 이를 바빙이라 부르고 다른 말

로는 서스펜션 스쿼트라 부르기도 한다. 이름은

같지만 둘은 같은 것을 의미하며 이를 제거하는

것은 모든 엔지니어들의 과제로 남아있다.

바빙을 제거하는 전략은 크게 두 가지로 나눌

수 있다. 첫 번째는 유압을 이용한 ‘플랫폼’ 댐핑

이다.

이는 Brent Foes와 Charles Crunutt에 의해

자전거에 처음 적용 되었으며 유량을 조절하기

위해 특수한 밸브를 적용하게 되어 페달링이 만

드는 파형에 의한 쇽의 움직임을 막는다. 다른

방법은 기구학적인 방법으로 링크의 지오메트리

를 사용하는 것이다. 스윙암의 피봇과 체인의 텐

션등을 이용하여 바빙을 최소화한다. 이 둘중

어떤 방식이 더 뛰어난지를 판가름하는 것은 매

우 어렵다. 하지만 분명한 것은 최근 인정받는

모델들은 이 두 가지 안티바빙 방식을 적절히 사

용하고 있다는 사실이다.

요약 : 페달바빙과 서스펜션 스쿼트는 같은 것을

의미한다. 좋은 자전거는 자고로 페달링의 힘을

갉아먹지 않고 페달링을 단단하게 유지시켜 주

는 것이다.

가능한 부드러운 라이딩

개인적으로 서스펜션에서 무엇보다 중요한 것은

부드러운 라이딩이라고 생각한다. 타이어를 땅

에 확실히 접착시키고 충격을 흡수해야 한다는

말이다. 하지만 모든 안티바빙, 안티스쿼드 설계

가 적용된 서스펜션들은 충격흡수 면에서 약점

을 가지게 된다. 단단하다는 것은 그만큼 충격이

자전거를 통해 라이더에게 전해질 수 있다는 가

능성을 내포하고 있기 때문이다.

이 둘을 한번에 잡은 뛰어난 성능의 대표적인 예

로 스페셜라이즈드 FSR 4바 링크와 브레인쇽,

dw link 를 들 수 있다. FSR 서스펜션은 스쿼트

트레일 바이크 서스펜션을 위한 하나의 일. 얼마나 오르막을 오를 때 단단히 받쳐주느냐와 내리막에서 부드러운 다운힐을 가능케 하느냐, 이 둘은 다른 방향으로 뛰는 두 마리 토끼이다. 엘스워스의 Truth는 이 둘을 한번에 잡은 좋은 예이다.

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dw link는 반대가 정답이다. 기계적인 구조

를 통해 페달 스트로크에 의한 힘을 반대방

향으로 전달하여 흔들림을 최소화하는 것이

다. 라이더는 자기가 아래로 준 힘이 반대로

위로 올라오는 신기한 경험을 하게 된다. 그

렇다고 자신의 자전거에 dw link가 없다고

고민할 필요는 없다. 사실 그 영향은 매우 작

기 때문이다. 사실 dw link는 서스펜션의 기

계적인 움직임과 별도의 움직임을 보여준다

고 볼 수 있다. 하지만 완전히 소용이 없는

것은 아니다. 컴프레션과 댐핑, 스프링세팅

에서는 매우 예민한 조정이 가능하게 도와

준다. 이는 FSR과는 반대로 큰 충격보다는

작은 충격을 흡수하는데 도움이 되어준다.

이 둘을 모두 시승해보기에 앞서 말하자면

FSR와 dw link 서스펜션 모두 튜닝하기에

따라 모든 지형을 커버할 수 있다. 아래 요약

을 보면 좀더 명쾌해질 것이다.

요약 : 대부분의 서스펜션은 튜닝에 따라서

그 성격이 매우 크게 바뀐다. 하지만 페달링

을 받쳐주는 정도는 서스펜션 자체의 특성에

크게 좌우된다. 최근 대부분의 라이더는 완

전히 부드러운 세팅보다는 단단한 페달링을

선호하는 편이다.

체인의 신장

실질적으로 라이딩 시에 체인이 늘어나지는

않는다. 하지만 리어 서스펜션의 움직임에

따라 상대적으로 체인이 늘어지는 느낌이 나

는 경우가 있다. 뒷바퀴 축과 BB의 거리가

변하기 때문이다. 비록 뒷드레일러가 텐셔너

역할을 하지만 그 한계는 분명히 존재한다.

체인 늘어짐 현상 때문에 크랭크를 뒤로 돌

릴 때 체인이 크랭크에 말리는 문제를 만들

기도 한다.

너무 이 현상이 심해지면 페달링에 악영향으

로 작용하기도 한다. 수 년 전만해도 이 체

인 늘어짐 현상을 없애는 것이 진리라고 여

겨 졌다. 하지만 지금은 조금 변했다. 약간

의 체인 늘어짐 현상은 서스펜션이 페달링에

반응하는 여유를 줄 수 있기 때문이다. 이

는 오히려 자전거를 가속시키는데 도움이 되

기도 한다. 대부분의 이름있는 리어 서스펜

션 시스템들은 3~9mm 정도의 체인 늘어짐 현

상을 가지고 있다. 아이러니하게도 오히려 서스

펜션의 트래블을 사용하는데 있어 트래블이 늘

어난 듯한 효과를 주기도 한다. Lenz와 Haro는

체인 늘어짐 현상이 없는 몇 안되는 브랜드이다.

Lenz의 싱글피봇 스윙암은 BB액슬을 중심으로

돌고 Haro는 버추얼 링크 BB를 사용 BB와 뒤

바퀴 축이 하나로 되어 있다.

요약 : 소량의 체인 늘어짐 현상은 가속 시에 서

스펜션이 반응할 수 있는 여유를 제공한다. 하

지만 필요 이상은 페달의 반응에 문제를 일으켜

전체적으로 힘을 갉아 먹게 된다.

플랫폼 쇽의 아버지 Charles Cutnutt과 Brrent Foes는 플랫폼 댐핑을 적용한 쇽을 사용하는 최초의 서스펜션을 만들어 냈다. Foes는 그에 기반해 쇽을 제작, 단단한 페달링을 자랑하는 크로스컨트리 바이크를 생산하고 있다.

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축의 이동경로

우리는 당연히, 뒤 축이 그리는 아치가 멀어질

수록 큰 충격에 반응하기 용이하다는 것을 알

고 있다. 왜냐하면 싱글피봇 방식의 자전거들

의 BB보다 훨씬 높이 있는 힌지가 좋은 성능

을 내는 것을 경험적으로 보아 왔기 때문이다.

Mountain Cycle San Andrea와 오렌지 사의

다운힐러들은 이 방식을 자전거에 사용하여 왕

좌에 오르면서 이를 입증하기도 했다. 하지만 높

은 피봇의 위치는 체인 늘어짐 현상에 악영향을

끼치고 브레이킹 벡터가 균일하지 못해 이 부분

이 설계자의 숙제로 남아있다.

대부분의 설계자들은 피봇의 위치를 가운데 중

간 체인링 높이 정도에 맞추기 위해 노력한다.

그것이 가상의 위치던 실제 피봇이 붙는 자리이

던 말이다. 사실 이 위치는 20여 년 전 밥 거빈

에 의해 적용되기 시작하였다. 최근에 많은 메이

커들은 고정식 피봇보다는 다양한 링크 지오메

트리를 이용해 축의 중심을 움직일 수 있도록 만

들어 내고 있다. 이는 보다 낮은 피봇의 위치, 적

은 체인 늘어짐, 효율적인 반응을 만들어 내기

위함이다.

최신 서스펜션의 경로에 대한 논의는 마치 와인

을 맛보는 것과 같이 심오하다. 컴퓨터 분석을

통한 최고의 성능을 만들기 위해 다양한 액슬의

경로를 기존 데이터를 바탕으로 만들고 스윙암,

피봇의 위치를 조금씩 이동하며 다양한 시험을

한다. 그리고 다시 페달링과 충격흡수 사이의 밸

런싱을 잡는 작업이 이루어진다. 실질적으로 액

슬의 경로는 링크의 지오메트리가 내는 두 번째

결과로 서스펜션의 지렛대 비율, 바빙 제거와 연

관이 있다.

요약 : 축의 이동경로는 큰 충격을 뒤쪽 움직임

으로 만들어내는 아치를 통해 흡수하면서 페달

바빙과 체인 늘어짐 현상을 막기 위한 서스펜션

엔지니어들의 노력이 담긴 산물이다.

쇽 지레비율

서스펜션의 지레비율은 쇽이 뒤 트래블 변동에

의해 얼마나 많이 압축되는가를 의미한다. 대부

분의 서스펜션은 3:1 정도의 지레비율을 가지고

있다. 이는 트래블이 3인치 움직일 때 쇽이 1인

치 움직임을 의미한다. 낮은 지레비율은 보다 높

은 반응성을 의미하고 이는 라이더 체중이나 스

타일에 따라 미세한 조정이 가능해진다. 반면 큰

지레비율은 튜닝이 세심하지 않은 대신 보다 넓

은 영역을 커버할 수 있게 해준다.

무엇보다 중요한 것은 서스펜션의 성능으로 서스

펜션 지오메트리에 따른 쇽 지레비율이다. 설계

자들은 댐핑의 저항과 스프링 압축을 모듈화 하

기 위해 다양한 지레비율을 고려하고 실험한다.

Dw link와 바빙 방지 : Turner Flux의 엔지니어인 Dave Weagle은 dw link의 지오메트리가 라이더 체중에 따른 반발로 가속을 원활하게 하는 링크의 반응을 만들어 낸다고 설명한다.

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그리고 쇽의 에어스프링 부피와 댐핑을 결정한

후 서스펜션과 쇽의 튜닝을 하게 된다. 대부분

의 유명한 링크들은 스트로크 초입에서는 비율

은 조금 낮게 끝에서는 조금 높게 세팅한다. 비

율이 높다는 얘기는 저항이 크다는 말로 큰 충

격에 대응하기 유리하고 낮추는 것은 페달링의

효율을 높이는데 유리하다는 것을 의미한다.

요약 : 낮은 지레비율의 쇽이 선호되고 있으며

대부분의 쇽 튜닝은 서스펜션 지오메트리와 맞

추어 함께 이루어져야 한다.

브레이킹 효율

브레이킹은 서스펜션에 두 가지 힘을 전달한

다. 휠의 회전관성에 의한 토크가 휠에서 프레

임 쪽으로 캘리퍼를 타고 전해지고 관성에 의

해 뒤쪽이 끌리는 힘을 받는다. 이 두 가지 힘

은 서스펜션의 움직임을 만들어내는데 이 움직

임이 브레이킹 성능에 영향을 끼치게 된다.

트렉의 ABP(Active Braking Pivot)은 이런 브

레이크의 작용을 줄이기 위해 설계 되었다. 펠

트의 Equilink와 스페셜라이즈드의 FSR 또한

브레이크에서 발생하는 힘에서 벗어나기 위한

설계가 되어 있다. Kona와 Foes는 플로팅 리

어 브레이크 링크를 동일한 목적으로 사용하고

있다. 브레이크 효율을 위한 두 가지 부류가 존

재하고 있다. 첫 번째는 서스펜션의 지오메트리

를 브레이킹 시에도 유지하기 위해 서스펜션 지

오메트리 등에 온갖 수를 다 쓰는 방법이고 두

번째는 좋은 라이더는 브레이크를 과도하게 사

용하지 않는다는 전제 하에 이를 완전히 무시

하고 서스펜션의 움직임을 그대로 살려두는 것

이다.

요약 : 정말 잘 타는 엘리트 라이더 몇을 제

외하고 보통의 라이더들은 다운힐에서 뒷브레

이크를 락시켜 드리프트를 하게 된다. 따라서

브레이킹의 효율을 높이는 좋은 서스펜션 기

능이 필요하다.

RearSuspension

유압식 바빙 방지 : 스페셜라이즈드의 바이패스 회로는 관성밸브가 들어 있는 브레인 쇽을 사용한다. 이 쇽은 충격이 전해지기 까지는 락 상태를 유지하고 있다가 충격이오면 관성 밸브가 열리면서 작동하게 된다.

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