1

ОАО «Локомоскай»

Концепция

развития воздушно-транспортной технологии и дирижаблестроительной индустрии на период 2010 – 2020 гг.

Москва, 2009 г.

2

Введение

В программном документе «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» говорится: «Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах, поскольку отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности. Выравниванию экономического развития субъектов Российской Федерации препятствует значительная региональная неравномерность в развитии транспортной сети. Наиболее существенны различия между Европейской частью России, с одной стороны, и регионами Сибири и Дальнего Востока - с другой. Кроме того, при наличии узких мест в коммуникациях развитых центральных районов и крупных городов около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают более 12 миллионов человек, не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям…».

Доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного технического уровня транспортной системы и накопленного отставания в области транспортных технологий.

Внедрение новой воздушно-транспортной технологии на основе дирижаблей и развитие соответствующего индустриального направления позволит закрыть многие актуальные вопросы. И в течение ближайших 10 лет в основном разрешить транспортную проблему.

Основные положения Концепции на период до 2020 г. сформулированы, исходя из анализа потенциального спроса на аэростатические транспортные системы со стороны министерств и ведомств РФ, а также потребителей из индустриального и коммерческого сектора. Национальная потребность в транспортных дирижаблях различной грузоподъёмности предполагает создание свыше 1500 единиц грузовых воздушных судов.

Необходимость создания дирижаблестроительной индустрии, способной

обеспечить растущие хозяйственные потребности РФ в воздухоплавательных

судах, продиктована как экономическими факторами, так и отсутствием реальных

альтернатив.

Стоимость грузоперевозок летательными аппаратами легче воздуха, по оценкам специалистов, сопоставима со стоимостью перевозок на барже, скорость которой 30 км/ч. Кроме того, сегодня средняя скорость при обычной, смешанной, системе транспортировки с использованием грузового автотранспорта, железной дороги и сухогруза составляет 8—10 км/ч. Средняя же скорость дирижабля — около 100 км/ч. При этом дирижабль передвигается как самолет, по прямой, ему не нужны перевалочные пункты, он может, забрав груз у отправителя, сразу доставить его получателю — «от двери до двери».

3

Дирижабельный транспорт не является конкурентом авиатранспортным системам.

Работая в своем сегменте, транспортные дирижабли органично дополнят

существующую воздушно-транспортную систему, расширив ее возможности.

Имея возможность осуществлять достаточно продолжительные транспортно-

логистические операции на значительном удалении от «большой земли»,

транспортных узлов и экономических центров, грузовой дирижабль займет свою

«нишу» и сможет эффективно решать транспортно-логистические и иные задачи.

60% территории России за Уралом и в Заполярье не имеет круглогодично

функционирующей и надежной транспортной инфраструктуры. Сегодня такие

задачи либо не решаются совсем, обусловливая социально-экономический

регресс крупных территорий, либо разрешаются отчасти посредством

традиционного авиасообщения на основе вертолетов, летный час которых

колеблется от 12 до 30 тысяч рублей. Для сравнения - летный час несерийного

дирижабля типа локомоскайнер будет составлять в режиме экспериментальной

эксплуатации – 4-6 тысяч рублей, а по мере запуска в серийное производства

стоимость летного часа данного воздушно-транспортного средства упадет более

чем на порядок. По расчетам специалистов, пройденный дирижаблем в

Заполярье тонно-километр в 6 раз дешевле, чем у автомобиля-вездехода.

При ежегодно возрастающих потребностях современные поезда, самолеты и суда

находятся на пределе своих технических возможностей, и по энергозатратам их

применение и становится нерентабельным. Это, в частности, связано и с

внедрением более строгих экологических стандартов для транспортных средств.

В сравнении с традиционным воздушным транспортом – самолетами и

вертолетами – по средне удельным стоимостным показателям дирижабль по

расходу топлива оказался в 25 раз экономичней вертолета и в 3,5 – самолета.

Цена транспортировки груза дирижаблем составляет 0,4 –4 рубля на тонно-

километр, в то время как у самолетов аналогичная величина равна 1,5 – 12

рублей, а у вертолетов – 15,4 – 48 рублей. Кроме того, дирижабли имеют

некоторые уникальные свойства: грузоподъемность, исчисляемую десятками и

сотнями тонн, возможность транспортировать негабаритные и сверхтяжелые

грузы, а также почти неограниченную дальность полетов.

Современные дирижабли типа «локомоскайнер» на начальном периоде

формирования новой воздушно-транспортной технологии будет иметь

стоимостные показатели в размере 5-6 рублей за тонно-километр. А в обозримом

будущем – при запуске дирижаблей-большегрузов в серию – транспортные

расходы за тонно-километр составят порядка 50 копеек.

Физические законы позволяют создавать дирижабли сверхбольшой

грузоподъемности (300-1000 тонн и более), с очень высокой весовой отдачей (60-

75%).

В данной Концепции учитывается применение многоцелевых и транспортных дирижаблей грузоподъемностью от 1,5 до 600 тонн.

4

Проблемы транспортной инфраструктуры РФ

Транспорт на современном этапе через низкие тарифы доставки грузов

обеспечивает ускорение оборачиваемости оборотных средств, тем самым,

оказывая большое влияние на экономику государств. Это особенно актуально для

России с ее огромной территорией, разнообразием климатических и

географических условий, что затрудняет, а во многих случаях исключает

использование многих видов традиционного транспорта.

Технико-экономические расчеты показывают, что Россия ежегодно теряет по этой

причине около 1 триллиона долларов США.

На решение транспортных проблем России направлены ряд известных

основополагающих документов – «Транспортная стратегия РФ до 2020 г.,

«Концепция развития гражданской авиационной деятельности», ФЦП

«Модернизация транспортных систем России и стран СНГ в период 2002-2010 гг.»

и др., а также известные решения Правительства РФ последнего времени (2009г.)

о выделении крупных финансовых средств на модернизацию российских

железнодорожных и автомобильных дорог.

Однако в этих документах, к сожалению, отсутствует комплекс мероприятий по

возрождению на новой технической и научной основе воздушно-транспортной

технологии на основе дирижаблей. А ведь именно внедрив эту технологию,

Россия имеет возможность занять лидирующие позиции не только по добыче

углеводородного сырья, но и по транспортному сервису, а также совершить

технологический прорыв по целому ряду направлений.

В частности, особо остро стоит транспортная проблема перед нефтегазовой отраслью. Эффективное решение данного вопроса напрямую влияет на экономическую ситуацию в России и мире.

По данным ВНИИГАЗа, в Российской Федерации уже разведано около 4 трлн куб. м промышленных запасов газа и 2,8 млрд. т нефти, содержащихся в локальных месторождениях, не связанных с единой системой или региональными системами газо- и нефтеснабжения. Освоение этих месторождений является сложной технической задачей в связи с отсутствием достаточного опыта, соответствующих технологий и оборудования. Однако большинство углеводородных месторождений расположено в труднодоступных и неосвоенных регионах. Так, стратегические запасы углеводородов России находятся вдали от основных магистральных трубопроводов: на полуострове Ямал, Сахалине, Антарктическом шлейфе, Северной и Восточной Сибири и т.д. За последние 15 лет доля трудноизвлекаемых запасов в России выросла с 36 до 55%. Доля вовлеченных в разработку запасов с дебетами скважин менее 25 тонн/сутки сегодня превышает 70%.

В Тюменской области (включая автономные округа) на тысячу квадратных километров территории приходится 7 километров автодорог, в целом по России – 32,4 километра. Для сравнения, в США – 673, в Великобритании – 1518, во Франции – 1620. Эффективная разработка перспективных углеводородных месторождений РФ сдерживается именно транспортным фактором. Прежде всего, это связано с огромными капитальными затратами на прокладку автомобильных и

5

железнодорожных веток, а также навигационными ограничениями применительно к водному транспорту. Так, один километр железнодорожного полотна трассы Салехард-Бованенково обошелся в 1 млрд. рублей, нанеся вред экологии. Причем, во многих случаях транспортная инфраструктура на основе традиционных наземных, воздушных и водных средств оказывается неприемлемой.

Так, на Ямале даже легкая запыленность в полосе дорожного полотна вызывает повышение температуры придорожного покрова на один градус. От этого вечная мерзлота протаивает на глубину до 10-11 метров, деформируя ландшафт и, как следствие, приводя к авариям на трубопроводах.

В итоге получается, что интенсивное освоение новых территорий может обойтись государству слишком дорого и, к тому же, будет нанесен вред экологии. Разрабатывать транспортные коридоры между «большой землей» и удаленными месторождениями представляется целесообразным с помощью дирижаблей нового поколения, которые способны противостоять ветру силой 25 м/с и гарантированно находиться в небе в течение недель – без пополнения оболочки несущим газом.

У действующих транспортных систем имеются свои недостатки, которые сдерживают социально-экономическое развитие значительных по площадям территорий (см. Приложение 1).

Так, использование водных путей ограничено сезоном; причем, не все водные артерии судоходны. Самолеты требуют развитой дорогостоящей аэродромной инфраструктуры. Вертолеты при низкой массовой отдаче потребляют много топлива и используются только из-за отсутствия реальных альтернатив.

Наиболее актуальны следующие проблемы транспортной системы РФ:

- основные фонды транспорта в течение долгого времени обновлялись недостаточными темпами; прогрессирует тенденция их физического и морального старения, тогда как внедрение современных транспортных средств требует не только значительного финансирования, но и больших сроков реализации соответствующих проектов;

- отсутствие стратегического планирования развития транспортных технологий в привязке к единому государственному комплексу, и, как следствие, выгодное географическое положение России и возможность ее использования для перевозки транзитных грузов оказываются неучтенными;

- отставание применяемых транспортных технологий от мирового уровня, причем, это касается развития большегрузных средств, предназначенных для освоения труднодоступных отдаленных районов РФ; и, как следствие, социально-экономическая стагнация значительных территорий РФ из-за нехватки и несовершенства транспорта и неразвитости транспортной инфраструктуры;

- дисбаланс производственных мощностей транспортной системы и прогрессивно изменяющейся структуры внешней и внутригосударственной торговли;

Парк транспортной техники и средств нуждается в кардинальной модернизации. Однако лимит бюджета, отсутствие перспективного планирования технического перевооружения и ряд других факторов не позволяют приступить к решению задачи.

6

Существующие типы вертолетов и самолетов, включая АН-124 «Руслан», не могут решить всех задач по воздушным грузоперевозкам в связи с:

- достаточнно высокими капитальными затратами на производство;

- ограниченной грузоподъемностью;

- ограниченным объемом грузовой кабины;

- необходимостью наличия аэродромов (адаптированных для приема транспортных самолетов).

Органичным дополнением существующей воздушно-транспортной системы является дирижабль большой грузоподъёмности.

СРАВНЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК АН-124 «РУСЛАН», АН-225 «МРIЯ» И АТЛА

ТРАНСПОРТНОЕ

СРЕДСТВО

АН-

124 «РУСЛАН» АН-225 «МРIЯ» АТЛА-600

Тип

Тяжелый

транспортный

самолет

Тяжелый

транспортный

самолет

Полужесткий

линзообразный

дирижабль

Длина (м) 69,1 84,0 246

Высота (м) 20,78 18,2 98

Максимальная взлетная

масса (т) 405 600 1320

Внутреннее топливо (т) 213,7 300 < 200

Крейсерская скорость

(км/ч) 865 850 85-90

Практический потолок

(км) 12 11 2

Практическая дальность 16500 15600 5000

Дальность действия (км) 5600 4500 8000

Экипаж (чел) 6–7 6–7 12 (3 смены х 4

чел.)

Полезная нагрузка (т) 120–150 250–450 600

Низкая удельная стоимость транспортировки грузов дирижаблями, в

сочетании с отсутствием для них ограничений по маршрутам передвижения дают

дирижаблям существенное преимущество перед другими транспортными

средствами, особенно по перевозке крупногабаритных и неделимых грузов, чем

обеспечивается высокий экономический эффект применения дирижаблей.

7

Рис. 1 Перспективы развития транспортной сети Европейского СевероВостока Российской Федерации

«Ниша» дирижабля – выполнение транспортно-логистических и иных задач на удаленных от экономических центров территориях.

Табл. 1 Сравнительные затраты по видам транспорта на одинаковое расстояние.

Расстояние, км С/ст-сть, руб Объем, т Затраты, руб

Автомобильный вид транспорта

10 3,3 120 000 S=10*3,3*120000=3960 000

50 3,5 120 000 21 000 000

8

100 3,7 120 000 44 400 000

150 3,9 120 000 70 200 000

200 4,1 120 000 98 400 000

Железнодорожный вид транспорта

10 2,0 120 000 S=10*2*120000=2 400 000

50 2,7 120 000 16 200 000

100 3,2 120 000 38 400 000

150 3,8 120 000 68 400 000

200 4,9 120 000 117 600 000

Речной вид транспорта

10 2,3 120 000 S=10*2,3*120000=2 400 000

50 2,5 120 000 15 000 000

100 2,7 120 000 32 400 000

150 3,0 120 000 54 000 000

200 3,5 120 000 84 000 000

Анализируя перевозки грузов различными видами транспорта, видно:

расстояние перевозки грузов традиционными видами транспорта различно, наименьшее расстояние – перевоз по реке- 151,2, наибольшее перевоз - по железнодорожным транспортом -186 км;

низко затратный вид транспорта –перевоз по реке: на малое расстояние -140 км. и затратами - 59 294 597 руб., но наибольшей продолжительности по времени - 5,311сут.;

автомобильный перевоз наиболее рационален по времени, на расстояние 180 км., и наименьшее время - 3 час. или 0,125 сут., в том числе, по затратам- 88 658 630 руб.;

автомобильный транспорт предпочтительнее использовать на короткие Расстояния перевозок, т.к. с увеличением расстояния перевозок возрастают расходы по движенческим операциям, которые по своей абсолютной величине зависят от дальности перевозки;

железнодорожный транспорт выгодно использовать на больших расстояниях перевозок, т.к. расходы связанные с увеличением расстояния перевозки возрастают, что говорит о том, что расходы на железнодорожном транспорте меньше всего зависят от расстояния перевозок.

9

(см. Приложение 1)

Новая воздушно-транспортная технология на основе дирижаблей

В ленинском плане ГОЭРЛО, ставшим базой для экономического роста СССР, органически увязывалось три идеи: электрификация производства, создание магистрального транспорта и экономическое районирование. В основу магистрального транспорта был заложен дирижабельный флот, который был призван оперативно расширить внутриэкономическое взаимодействие регионов страны на основе интенсификации транспортных потоков, и, тем самым укреплять внутренние экономические связи и, в целом, мощь государства. На пути реализации этой программы в 1931 году было сформировано первое профильное советское предприятие «Дирижаблестрой». Для внедрения новейших дирижабельных технологий и приобретения опыта создания воздухоплавательных судов нового поколения Правительство СССР пригласило авторитетного конструктора-дирижаблестроителя, пилота и полярного исследователя итальянца Умберто Нобиле.

Прибывший в СССР Нобиле дал высокую оценку конструкторским разработкам советских дирижаблистов, создавших воздухоплавательные суда мягкой конструкции. Также государство оказало серьезную поддержку проекту цельнометаллического дирижабля большой грузоподъёмности К.Э. Циолковского.

Стратегически направление дирижаблестроения, опиравшееся на научный и индустриальный потенциал страны и при поддержке государства, показало свою высокую результативность. За годы существования «Дирижаблестроя» (1931-1940 гг.) было создано 20 дирижаблей различной грузоподъемности, лучший из которых – «СССР В6» мог брать на борт 8,5 тонн полезной нагрузки.

На основе дирижаблей в СССР начала развиваться воздушно-транспортная технология. На мягких дирижаблях «СССР-В1», «СССР-В2», «СССР-В3» началось пассажирское сообщение с городами Москва, Харьков, Горький, Киев, Ленинград. А судно «СССР-В6» совершило пробный полет по маршруту Москва - Свердловск – Москва. И – в перспективе – такие рейсы должны были стать регулярными.

10

Перспективность и высокую экономическую эффективность воздушно-транспортной технологии на основе дирижаблей подтверждали германские дирижаблестроители, построившие мощные воздухоплавательные суда «Graf Zeppelin» и «Hindenburg». Эти транспортные платформы жесткой конструкции были способны летать в очень сложных метеоусловиях, неся на своем борту десятки тонн полезной нагрузки.

Показательно, что за три года этих перелетов в не самом метеорологически спокойном районе Земного шара не было зарегистрировано ни одного случая срыва вылета по погодным или техническим причинам. Такой убедительный показатель до сих пор недоступен ни одной авиакомпании мира.

До Второй мировой войны только в одной Англии на стапелях было заложено около 200 дирижаблей. Морская островная держава решительно настроилась на развитие воздушно-транспортной технологии, и планировала завоевать на этом поприще лидирующие позиции, как некогда сумела сделать это в мореплавании.

Позитивный общественный резонанс относительно развития дирижабельных коммуникаций порождал скепсис относительно перспектив бизнеса у владельцев пароходных и железнодорожных компаний. Лоббирование интересов транспортного бизнеса осуществлялось на достаточно высоком уровне. Несколько крупномасштабных дирижабельных катастроф с одновременной газетной истерией привели эту негласную конкурентную борьбу к финалу. В СССР дирижаблестроительные проекты после 1938 года, когда потерпел катастрофу дирижабль «СССР-В6», стали быстро сверачиваться.

Однако и перед закрытием комбината «Дирижаблестрой» в 1940 г. в нашей

стране была проведена большая работа по созданию большегрузных

транспортных дирижаблей. В частности, в 1939 году была детально разработана и

опробована технология транспортировки больших объемов газа с помощью

аэростатических средств. Специалисты комбината «Дирижаблестрой»

разработали систему доставки гелия от только что открытого тогда неподалеку от

д. Крутая Ухтинского района Республики Коми месторождения до подмосковного

дирижабельного порта (ныне г. Долгопрудный, Моск. обл.). Согласно

произведенным расчетам, такая система транспортировки газа оказалась в 4,2

раза дешевле, чем строительство и эксплуатация газопровода длиной 1300

километров. Более того. Для развития такой системы Правительство СССР дало

задание КБ «Дирижаблестрой» спроектировать дирижабль ДМ-18 “Гелиевоз”. В

соответствии с техзаданием, за рейс судно должно было транспортировать не

менее 8000 куб. м гелия. Корабль должен был совершать по заданному маршруту

регулярные рейсы в любое время года, имея на борту только минимально

необходимый состав экипажа. В 1940 году проект дирижабля ДМ-18 “Гелиевоз”

был полностью закончен, но из-за прекращения дирижаблестроительной

программы ‘аппарат так и не был построен.

Во время Второй мировой войны на базе «Дирижаблестроя» создали несколько воздушных судов, а научно-экспериментальные работы по воздухоплавательной тематике продолжали вестись на базе ЦАГИ, а затем – ДКБА.

Тем не менее, о дирижабельных системах как основе воздушно-транспортной технологии на государственном уровне больше не говорили. Кафедра

11

воздухоплавания при военно-воздушной инженерной Академии им. Жуковского была ликвидирована в 1965 году. Дирижаблестроительной тематикой занимались энтузиасты и общественные конструкторские бюро. Также с 1956 года в СССР на единственной профильной производственной площадке ДКБА, расположившейся на базе бывшего комбината «Дирижаблестрой», в рамках госзаказа создавалась современная воздухоплавательная техника, преимущественно – конструкции свободных и привязных газовых аэростатов.

Для сравнения: в США дирижаблестроительные проекты и после Второй мировой войны поддерживались государством, поскольку относились к приоритетным задачам национальной безопасности. Сегодня на территории США работает около десяти фирм, занимающихся разработкой и созданием дирижаблей.

Когда в начале 1970-х годов начался энергетический и экологический кризис, прежде всего в странах Европы, дирижаблестроение снова оказалось в центре внимания общественности. В СССР в то же время при содействии Госплана, Госкомитета по развитию науки и техники, Минавиапром и ряда других организаций началась общественная дискуссия, которая позволила конструкторам ДКБА использовать опыт общественных КБ, чтобы развивать наиболее перспективные проекты. Один из ключевых вопросов, рассмотренных в ходе обсуждения, касался создания транспортного дирижабля для освоения Северных территорий и морских шельфов, а также прорабатывалась концепция использования аппаратов легче воздуха для транспортировки углеводородов от удаленных месторождений до экономических центров.

Для Казахстана, в частности, предлагалось создать мощную воздушную систему

доставки природного газа в криогенных баках, закрепленных на внешней

подвеске. Это была «связка» из нескольких звеньев буксируемых дирижаблем

аэростатов, заполненных газом. С помощью подобного дирижабельного

«каравана» можно было бы ежегодно перевозить по 50 млрд куб. м на расстояние

1000 км – даже в условиях российского Севера. Капитальные вложения на

«воздухоплавательный» поезд, как просчитали разработчики, в 4,5 раза были

ниже, чем транспортировка через газопроводную инфраструктуру на основе 1420-

миллиметровой трубы.

Другое ключевое направление общественной дискуссии, которая была

инициирована трестом «Северотрубопроводстрой» и ВТО «Тюменьгазпром»,

касалось перспектив создания грузового дирижабельного транспорта для

перевозки крупногабаритных тяжелых грузов.

Тем не менее, ни один из рассмотренных проектов не был реализован.

Объясняется это тем, что, во-первых, мешала косность существовавшей в годы

«застоя» экономической системы, во-вторых, традиционные средства

транспортировки лоббировались бюрократией, не желавшей изменять

технологический цикл; а в-третьих, сами представленные проекты в большинстве

своем отличались крайне низким уровнем практической проработки в области

конструктивного исполнения и экономической эффективности.

В начале ХХI века на волне научно-технической революции, когда появились новые материалы, мощные аппаратно-аналитические системы, доступные

12

технологии во многих странах мира начались работы по созданию аэростатических воздушно-транспортных систем

Особую роль в развитии новой воздушно-транспортной технологии сыграли проекты компаний:

- ZLT - Zeppelin Luftschifftechnik GmbH;

- Aeros Corp.;

- CargoLifter AG;

- Advanced Technology Group;

- Lockheed-Martin;

- Ohio Airships Inc. и др.

- «Локомоскай»

Немецкая компания ZLT - Zeppelin Luftschifftechnik GmbH является преемницей компании Luftschiffbau Zeppelin GmbH, основанной в 1908 году и ставшей производителем полужестких и жестких дирижаблей, цеппелинов.

В настоящее время компания производит 14-местный аппарат Zeppelin NT LZ07 грузоподъёмностью 1,5 тонн.

Первый экспериментальный аппарат данной марки был произведен и успешно испытан в 1993 году. Сертификация заняла 5 лет. Всего построено 4 аппарата, которые работают в Японии, Европе, США.

По заданию Пентагона американская корпорация Lockheed Martin в течение 5 лет интенсивно развивала проект Skunk Works, предполагающего создание грузопассажирской транспортной платформы в виде гигантского «летающего крыла» грузоподъемностью 400 тонн. На таком «плавучем острове» предполагалось доставлять на театр боевых действий подразделения быстрого развертывания с техникой. Проект по линии Пентагона был закрыт, однако его адаптацией для коммерческого использования занялась компания Aeros, анонсировавшая дирижабль-отель Aeroscraft ML-866. На данный момент испытан первый прототип этого аппарата.

Американская компания Ohio Airships разрабатывается проект летательного аппарата Dynalifter, совмещающего свойства самолета (подъемная сила крыла) и дирижабля (наполненная гелием оболочка). Особенностью проекта является то, что предполагается создание линейки из трех базовых серийных аппаратов Dynalifter: PSC-1 (грузоподъемность 250 тонн), PSC-2 (100 тонн) и PSC-3 (45 тонн). Стоимость тонно-километра на этом воздушном судне составит 0,06 долл. (1 руб. 80 коп.). На сегодняшний день завершена программа испытаний второго прототипа. Работы по выпуску первого серийного аппарата намечено завершить к 2015 г.

Компания CargoLifter AG (Германия-США), объявленная банкротом в 2004 г., занималась разработкой грузового дирижабля CL-160 с грузоподъемностью 160 тонн. Проект был доведен до испытаний прототипа. Проектная документация была после закрытия фирмы приобретена американской стороной.

13

Американская компания Aeros Corp. занимается разработкой и производством летательных аппаратов, как для военных, так и гражданских целей. Основными продуктами компании являются: мягкий дирижабль серии 40D Sky Dragon (сертификат типа FAA) и привязные аэростаты, которые используются в качестве платформ для камер видеонаблюдения, радаров, телекоммуникационных систем. Также в качестве перспективной разработки развивается проект Aeroscraft (гибридный отель-дирижабль класса люкс), который берет свое начало в военном проекте транспортного дирижабля для перерброски военных подразделений с техникой на военный театр.

Обонкротившаяся в 2005 г. компания ATG (Великобритания) работала над проектом линейки транспортных дирижаблей серии SkyCat. Планировалось создать аппараты различной грузоподъемности: SkyCat-20, SkyCat-200 и SkyCat-1000 (20, 200 и 1000 тонн соответственно).

В России с 2004 г. компания «Локомоскай», опираясь на разработки конструкторов ульяновского завода «Авиастар-СП», где в 1990-х велись работы над проектом «Термоплан», развивает проект транспортного дирижабля линзообразной формы грузоподъемностью 600 тонн. На авиасалоне МАКС-2009 была представлена 7-метровая действующая модель термобалластируемого дирижабля.

Дирижаблестроение как инновационное и высокорентабельное индустриальное направление

Пальма первенства создания транспортного дирижабля-грузовика

принадлежит легендарной компании Zeppelin, которая уже в 1930-х годах

поднимала в небо грандиозные суда с полезной нагрузкой до 90 тонн. Вслед за

немцами подобный транспортник создали в США – дирижабль Akron. Гибель

четырех небесных левиафанов в предвоенные годы обусловила закат

дирижаблестроительной отрасли. После продолжительной исторической паузы,

когда новые научно-технические открытия удешевили многие производственные

процессы, позволили обеспечивать высокую надежность транспортных систем,

началась новая жизнь дирижаблестроения. В конце ХХ века проекты дирижаблей

нового поколения привлекли к себе внимание публики.

В настоящее время в мире насчитывается порядка 30 фирм,

специализирующихся на разработке аэростатических летательных аппаратов. В

коммерческой эксплуатации находится около 40 газовых серийных дирижаблей:

Skyship-600, A-60+, A-150, Aeros 40D SkyDragon, A-170, Zeppelin NT LZ07, GZ-22 и

др. Преимущественно эти аппарата грузоподъёмностью до 1,5 тонн используются

для патрулирования городских дорог, мониторинга окружающей среды,

георазведки, аэрофотосъемки, теле- и радиотрансляций, туристическо-

развлекаталеьных вояжей, а также в качестве рекламоносителей.

Однако, рынок транспортных дирижаблей находится еще в стадии формирования,

14

поскольку индустриальное дирижаблестроение находится на организационно-

подготовительном этапе.

Потенциальный спрос на дирижабли грузоподъемностью 100 тонн и длиной

более 25 метров, как отмечают эксперты, только для США оценивается в $1 млрд

в год. Причем, ежегодный рост потребности в таких аппаратах составит около 12

процентов.

По данным Минтранса, в России сегодня 350 тыс. км дорог, в год вводится в строй

по 2 тыс. км. А для нормального функционирования экономики нужно 2 млн км.

Строительство недостающих дорог займет 825 лет!

С железнодорожным транспортом, примерно, то же самое. По территориальным

параметрам решение транспортной проблемы для России будет иметь

неординарный характер.

Формирование дирижаблестроительной базы в экспериментальном порядке проводится на базе авиастроительного производства «Авиастар СП» в Ульяновске, где в рамках единого производства имеется уникальный промышленный потенциал и высококвалифицированный персонал. Развитию дирижаблестроения в Ульяновске способствует позиция руководства области, направленная на создание авиационностроительного кластера, объединяющего в себе предприятия, обеспечивающие различные этапы создания авиационной техники.

Учитывая то, что при проектировании и строительстве грузовых воздухоплавательных аппаратов будут использоваться авиационные технологии, как в области композитных материалов, так и топливно-двигательной системе и авионике, интеграция дирижаблестроения в авиационно-промышленный кластер имеет максимальный синергетический эффект.

В планах перспективного развития ульяновской промышленной зоны – создание нескольких технопарков – свободных экономических зон, что для дирижаблестроительного производства скажется весьма благоприятным образом, и позволит оптимизировать логистику и снизить налоговую нагрузку на капиталоемкое предприятие.

Для решения задач строительства дирижаблей-локомоскайнеров будет сформирован авиационный городок, интегрированный со свободной экономической зоной. При выходе на проектную мощность – от 1 до 10 аппаратов в год численность специалистов увеличится с 700 до 2500 тысяч человек.

Ключевая организационная структура формируемого на ульяновской авиастроительной базе дирижаблестроительного производства - ОАО «Локомоскай», в составе которой собраны специалисты предприятий авиационной промышленности.

Среди достижений компании – разработка конструкции и технологии производства линейки аэростатических термобалластируемых летательных аппаратов («локомоскайнеров»), способных перевозить грузы весом 1,5, 60 и 600 тонн. Инновационный характер разработки грузовой платформы типа «локомоскайнер»

15

определил высокий потенциал новой воздушно-транспортной технологии на основе таких аппаратов.

На современном этапе ОАО «Локомоскай» на собственные и заемные средства подготовило аванпроекты «локомоскайнера» грузоподъемностью 600 т и классического дирижабля грузоподъемностью 120 т. Также на базе компании был сформирован аэродинамический и конструктивный облик общего вида ЛСГА-06 «Прототип», выпущена конструкторская документациа, изготовлена модель аппарата для проведения продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ для экспериментального определения и исследования аэродинамических характеристик и созданы летающие радиоуправляемые модели (диаметром 0,7 и 1,5 м.), а впоследсвии создана и испытана радиоуправляемая модель аппарата (диаметр 6,7м) для отработки принципов управления полетом на различных режимах полета.

Также команда компании «Локомоскай», состоящая из высококвалифицированных специалистов с опытом руководства большим коллективом создателей воздушных судов, провела расчеты по созданию аппарата «Локомоскайнер-электролёт» для мониторинга территории г.Сочи во время проведения Олимпиады 2014 года; проведены работы по определению возможности создания беспилотной высотной платформы на базе «Локомоскайнера» для обеспечения функции навигации, связи и мониторинга; просчитана модель аппарата грузоподъемностью 600 т. и более с атомной энергетической установкой на борту и др.

Программно-целевой подход к формированию индустриальной отрасли

Одним из важных направлений деятельности по реализации Транспортной стратегии России является выстраивание качественно нового формата сотрудничества между государством и бизнесом, основанного на прозрачности и открытости отношений, балансе общественных и коммерческих интересов. Совершенствование механизмов финансирования проектов в области развития транспортной инфраструктуры предполагает повышение эффективности использования бюджетных средств и развитие практики привлечения средств частных инвесторов. Основным инструментом соединения частных и государственных ресурсов при реализации инфраструктурных проектов является институт государственно-частного партнерства (ГЧП). Развитие дирижабельной индустрии может в РФ опираться на схему ГЧП. Особенность дирижабелестроительной индустрии, сочетающей инновационность, высокую приоритетность производимой продукции, высокую степень внутриотраслевой кооперации сможет пройти процесс индустриального становления и рыночной

16

интеграции непосредственно в рамках федерально-целевой программы. Исходя из этого, представляется целесообразным распределить доли коммерческих и государственных инвестиций в следующем соотношении: 51% средств Госбюджета и 49% привлеченного капитала.

Как сказано в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года – «Миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы Российской Федерации определена как содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Реализация данной Концепции в качестве Федеральной целевой программы

позволит к 2020 году выпустить до 1000 единиц дирижабельной техники

грузоподъемностью от 5 до 1000 тонн, плюс 500 единиц дирижаблей

грузоподъёмностью от 0,5-1,5 до 3 тонн в рамках региональной программы.

Также, благодаря ФЦП, будут созданы рабочие места, образовательная

инфраструктура, привязка дирижабельных баз (хабов) к региональной

транспортно-промышленной инфраструктуре.

В сфере научной разработки, производства и эксплуатации дирижаблей

потребуется более 15000 рабочих мест. И в силу инновационного характера

производственных процессов должна быть создана сеть образовательно-

подготовительных центров, где будут готовить специалистов дирижабельного

производства, конструкторов, пилотов, диспетчеров. (см. Приложение 3)

Характеристика и прогноз развития дирижаблестроения

Тенденция развития воздушно-транспортных технологий в период до 2020 года будет опираться на дирижабли жесткой и полужесткой конструкции с грузоподъёмностью от 5 до 1000 тонн. Среди образцов дирижабельных систем наиболее перспективным представляется линейка дирижаблей, имеющих следующую классификацию:

Дирижабль малой грузоподъемности – аэростатическое воздушное судно, способное брать на борт полезную нагрузку массой до 5 тонн. Дирижабль средней грузоподъемности – аэростатическое воздушное судно, способное брать на борт полезную нагрузку массой от 5 до 100 тонн. Дирижабль большрй грузоподъемности – аэростатическое воздушное судно, способное брать на борт полезную нагрузку массой от 100 до 600 и более тонн.

Опираясь на выявленный потенциальный спрос на транспортные дирижабли в размере 1500 единиц до 2020 г., следует отметить, что доминировать в структуре заказов будут аппараты средней грузоподъёмности, заняв, приблизительно, 50-60 процентов рынка. Затем – дирижабли большой и малой грузоподъемности: по 25-30 процентов рынка.

Как наиболее эффективное решения для воздушно-транспортной технологии, грузовой воздухоплавательный комплекс на базе линзообразных АТЛА, «локомоскайнеров», будет эксплуатироваться и выполнять эффективные летно-

17

транспортные операции между четырьмя следующими категориями наземных комплексов (НК ЛСГА).

1) НК ЛСГА - А. Категория А – высокотехнологичный наземный комплекс, обеспечивающий:

долговременную стоянку;

полный цикл обслуживания и ремонта;

смену и отдых команд экипажа, замену и глубокое тестирование всех систем, агрегатов и составных частей аппарата;

хранение запасов и заправку топливом;

все виды обработки, распределения комплектации прямых и обратных грузов;

ремонт и подготовку грузовой тары стандартного и нестандартного типа;

все средства УВД и подготовки к полету аппарата и его экипажа;

места сбора и подготовки к полету пассажиров, вахтовых бригад, сопровождающих груз.

Базы категории А должны быть расположены на удалении не более 3000 километров друг от друга по всей территории эксплуатации АТЛА, а их исполнение должно быть блочным и мобильным (включая покрытие), обеспечивающим передислокацию самим же воздухоплавательным комплексом.

2) НК ЛСГА - В. Категория В – подготовленный наземный комплекс аппарата, обеспечивающий:

хранение и подготовку обратного и прямого груза;

погрузку-разгрузку ЛСГА в течение часа;

долговременную стоянку в случае необходимости;

отдых экипажа в соответствии с требуемыми нормами;

внешнее освещение, систему радиосвязи и локальной навигации;

заправку аппарата и хранение топлива;

причальное устройство, средства текущего ремонта регламентного обслуживания и предполетной подготовки и ожидания пассажиров, вахтовых смен и сопровождающих грузы к обратному полету.

НК ЛСГА - В так же должен быть создан по модульно-мобильному принципу с применением авиационных норм конструкции, обеспечивающей быструю передислокацию и развертывание с доставкой самим же ЛСГА.

Такие промежуточные базы должны организоваться на удалениях до 4000 км в местах основных баз разведки, обустройства и эксплуатации крупных и локальных высоко-дебетовых месторождений природных ресурсов всех категорий.

18

3) НК ЛСГА - С. Категория С – подготовленная площадка для разгрузки аппарата, оборудованная:

радиомаяком, спутниковым каналом связи и метеосредствами;

средствами причаливания для быстрой разгрузки прямого груза и приемки подготовленного груза под работающими на малом газу двигательными установками аппарата;

твердым покрытием, отсыпанным и подготовленным из местных материалов;

минимальными помещениями и персоналом для обеспечения операций быстрой погрузки-разгрузки, хранения прибывшего прямого груза и последующего ухода аппарата по дальнейшему маршруту.

Эта категория наземного комплекса может быть оборудована в населенных пунктах со сверх низкой плотностью населения, в районах пионерных работ, при освоении новых месторождений, эксплуатации, обустройства, либо ликвидации локальных месторождений, строительства магистральных продуктопроводов, объектов точечной и линейной инфраструктуры, создающихся и эксплуатирующихся вахтовым способом.

4) НК ЛСГА - D. Категория D – предварительно осмотренная необитаемая, неподготовленная ровная площадка диаметром не менее 500 м с радиомаяком, доставленным или сброшенным с воздуха, свободная от отдельно стоящих деревьев, камней и других объектов, высотой не превышающей 2-3 метра, предназначенная исключительно для пионерного заброса груза и персонала на новое место работ или с целью обустройства наземного комплекса категории С (в случае необходимости). На базе этого комплекса может быть выполнена операция отдачи груза с воздуха без касания земли двумя неделимыми грузовыми контейнерами или грузом, упакованным в специально подготовленное грузовое оборудование и подготовленным персоналом для такого рода транспортных операций. Такая операция разгрузки с воздуха может быть выполнена в режиме попутной доставки с основным грузом в режиме пролета по прямому и обратному маршруту между двумя любыми наземными комплексами более высоких категорий один раз за одну такую полную транспортную операцию. Выполнение транспортных операций с воздуха позволит развивать инфраструктуру организации грузопотока в труднодоступных регионах, не прибегая к помощи других транспортных средств, одновременно не снижая уровня коммерческого грузопотока, осуществляемого по плану перевозок. Реализация грузооборота может производиться также и через существующие, но не используемые в настоящее время, аэродромы , а также через площадки, которые можно быстро подготовить к приему аппарата и выполнения операции погрузки/ разгрузки.

Таб. 2 Ожидаемый грузооборот между категориями погрузо-разгрузочных баз.

№ п/п Транспортные операции % грузопотока

1 Категория А – категория А 20%

2 Категория А – категория В 25%

19

3 Категория А – категория С 20%

4 Категория В – категория С 30%

5 Категории А, В, С – категория С До 5%

(см Приложение 4)

Выводы

Дирижабельный транспорт на основе классических аэростатических систем легче воздуха, а также гибридных воздухоплавательных систем тяжелее воздуха обладает следующими уникальными свойствами:

невысокая стоимость разработки, производства и эксплуатации;

способность осуществлять беспосадочные полеты в течение нескольких суток на большие дистанции и перманентно работать для осуществленияпассажиро- и грузоперевозок, решения специальных задач на значительном удалении от экономических центров;

упрощенная инфраструктура баз (хабов), а также возможность работать при отсутствии любой наземной инфраструктуры при исполнении задач;

экологичность, обусловленная малым удельным расходом углеводородного топлива, а также применение экологически чистых систем энергообеспечения;

рентабельность, обусловленная низкой потребной энерговооруженностью, малой материалоемкостью и высокой массовой эффективностью конструкции, а также низкими удельными эксплуатационными расходами;

эксплуатационные преимущества, обусловленные возможностью работать на значительном удалении от экономических центров, транспортных узлов и промышленных баз, а также простота обслуживания и оперативная программа подготовки пилотов.

Принимая во внимание безопасность, экологичность и уникальность технико-экономических параметров проектов дирижаблей нового поколения, а также наличие большого объема транспортных и специальных задач для них на период 2010-2020 годы целесообразно в рамках паритетного или приоритетного участия государства приступить к созданию и внедрению новой воздушно-транспортную системы Российской Федерации и СНГ на основе большегрузных дирижаблей.

Разработка и создание большегрузных транспортных дирижаблей-«локомоскайнеров» на авиастроительной индустриальной площадке г. Ульяновска позволит запустить серийный выпуск аппаратов и развивать дирижаблестроительные технологии посредством тиражирования положительного опыта и реализации инновационных решений при конструировании и модификации новых воздухоплавательных систем.

Проблемы транспортной инфраструктуры вполне разрешимы на основе новой воздушно–транспортной технологии с использованием «локомоскайнеров» различной грузоподъёмности и конструктивной схемы. Парка в размере 1000-1500

20

дирижаблей в 2020 г. будет вполне достаточно, чтобы снять остроту транспортной проблемы в РФ и СНГ.

Оперативность запуска в серию большегрузного дирижабля, предусматривающая сдачу в эксплуатацию серийного аппарата, может быть достигнута при бесперебойном финансировании проекта и тесном партнерстве с государством в рамках ФЦП.

При планомерном развитии дирижаблестроения и интенсивном внедрении новой воздушно-транспортной технологии на рынке появятся новые «ниши», что позитивно скажется на экономической и социально-политической ситуации в России.

В частности, появится специфический рыночный тренд – производство и реселинг гелия, необходимого для пополнения оболочек «локомоскайнеров». (см. Приложение 5).

Приложение 1

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕЕ РАЗВИТИЯ ПОСРЕДСТВОМ ВНЕДРЕНИЕМ ВОЗДУШНО-ТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНОЛОГИИ НА ОСНОВЕ ДИРИЖАБЛЕй БОЛЬШОЙ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ

Железнодорожный транспорт

По длине железных дорог и грузообороту железнодорожного транспорта Россия занимает второе место в мире, после США. Протяженность железнодорожных путей в России составляет около 85 тыс. км., а грузооборот - около 2 трлн. т-км. против 230 тыс. км. железнодорожных путей и 2,3 трлн. т-км. грузооборота в США.

Доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной системы страны (с учетом трубопроводного транспорта) возросла в 2008 году на 1,2% и составила 43%. В 2008 году, по данным Росстата, объем перевозок грузов организациями всех видов транспорта (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования) составил порядка 8365,4 млн.т (99,7% к уровню 2007 года), грузооборот - 2480,5 млрд.т-км (101,2%). В том числе грузооборот железнодорожного транспорта в 2008г. вырос на 1,1% - до 2 трлн 113,2 млрд т-км.

В структуре объема коммерческих перевозок грузов России преобладает доля автомобильного и железнодорожного транспорта (58,3% и 36,5% соответственно). При этом сохраняется тенденция роста доли автомобильного транспорта и сокращение доли перевозок железнодорожным транспортом (в 2007 году доля автомобильного транспорта составляла 56,3% и железнодорожного - 38,5%). К числу ключевых факторов, способных оказать влияние на рынок железнодорожных грузоперевозок в 2009 г., относят присоединение России к КОТИФ, что позволит значительно увеличить объемы железнодорожных грузовых перевозок через Калининградский транспортный узел из Европы в страны СНГ и в обратном направлении.

21

Современные железные дороги ограничены перевозками моногруза весом 60 тонн

и габаритом по ширине 3 м 20 см и высотой 4 метра 50 см.Крупные объекты такие

как компрессоры, реакторы, турбины, генераторы и т.д. не могут перевозиться

железнодорожным транспортом без дорогостоящего демонтожа. В обозримом

будущем железная дорога не способна будет предоставить транспортный сервис

десяткам нефтеперерабатывающим заводам, которые приступят к выпуску

сосудов под давлением весом более 100 тонн. Другим, существенным

ограничением является наличие колеи.

Покрытие страны железнодорожным полотном незначительно. За Уралом

железнодорожная сеть практически отсутствует за исключением Транссибирской

магистрали, БАМа и достраивающейся трассы до Якутска (не считая Сахалинской

железной дороги, построенной еще японцами).

В этой связи дирижабли могли бы дополнить железные дороги для

транспортировки габаритных грузов в пределах 60 тонн за Уралом в части их

передислокации от узловой станции до пункта назначения. Это позволит снизить

издержки при погрузочно-разгрузочных работах, а также исключить элемент

сезонности, когда доставка груза возможно только по зимнику.

Для создания такой возможности в Восточной Сибири и Дальнем Востоке должно

работать в ежедневном режиме порядка 600 грузовых дирижаблей

грузоподъемностью 60-120 тонн.

Интенсивность грузовых перевозок в Европейской части России чрезвычайно

велика и в процессе освоения Полярного Урала эта интенсивность будет

увеличиваться. Для оптимизации поставок крупногабаритных грузов и погрузочно-

разгрузочных работ на узловых станциях может быть задействовано около 200

дирижаблей, грузоподъемностью от 60 до 120 тонн. Это позволит также

оптимизировать и загрузку железнодорожных контейнеров, доводя ее до

предельных 60 тонн, что снизит общие транспортные затраты заказчика.

Железнодорожные перевозки в Западной Сибири ограничиваются дополярной

территорией, за исключением единственной свежепостроенной ветки Салехард-

Бованенково. Все газо- и нефтедобывающие предприятия Западной Сибири,

ведущие свою работу за пределами Полярного круга, осуществляют доставки от

узловых конечных станций по автомобильным дорогам и зимникам –

автотранспортом, а также вертолетами. Таким образом, тоннаж груза при

перевозке до места потребления снижается с максимальных 60 до максимум 20

тонн (в отдельных, исключительных случаях, 40 тонн).

Использование грузовых дирижаблей позволило бы существенно облегчить

погрузочно-разгрузочные работы, а также исключить автомобильные перевозки

крупногабаритных грузов и избежать фактора сезонности.

Строительство дороги Салехард-Бованенково, обошедшейся в 130 млрд рублей

(почти один миллиард рублей за километр трассы), не решает вопросы освоения

более северных месторождения Запада Ямала и всего Восточного Ямала и

22

Восточного побережья Обской и Тазовской губ. Использование дирижаблей для

транспортировки груза от Бованеково не представляет интереса, т.к.

предпочтительней делать базы в Салехарде и Новом Уренгое (Каратчаево)

откуда доставлять грузы по всему Ямалу и на Северо-Запад Красноярского Края,

включая Таймыр.

Развиваемая более 10 лет программа Урал Промышленный – Урал Полярный

призвана поднять горно-добывающую и перерабатывающую промышленность

севера Свердловской области, Ненецкого, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого

автономных округов.

Для создания инфраструктуры предполагается строительство сети железных

дорог, являющихся ответвлением Свердловской железной дороги.

Общие затраты на эту сеть, с учетом климатических условий, могут составить

свыше 400 миллиардов рублей, без учета подвижного состава.

Эти затраты можно существенно сократить, исключив строительство железных

дорог из программы Урал Проамышленный – Урал Полярный и заменив их

затратами на строительство 50-70 грузовых дирижаблей, грузоподъемностью от

60 до 600 тонн, что по затратам составит сумму до 200 млрд рублей.

Учитывая сложные климатические условия, не всегда целесообразно обживать

территории, где ведется добыча полезных ископаемых, гражданское

строительство, помимо вахтовых поселений, может и не осуществляться. Вместо

постоянно действующей транспортной инфраструктуры целесообразно развивать

сообщение с «большой землей» на основе дирижаблей средней

грузоподъемности, до 60 тонн. Такие воздушные суда могли бы дополнять

железные дороги, обеспечивая, к тому же, более сбалансированные упаковки

грузов. При превышении габаритов и веса дирижабли осуществляли бы перевозки

прямо от речных или морских портов региона, либо, с посадками, с заводов-

изготовителей.

При использовании в Восточной Сибири «локомоскайнеров», программа

строительства железных дорог стоимостью 600 млрд. рублей без учета

подвижного состава могла бы быть существенно сокращена и перенаправлена на

создание флота из 200 локомоскайнеров различной грузоподъемности от 60 до

600 тонн, что позволило бы закрыть всю региональную потребность по статье

«грузоперевозки».

Водный транспорт.

Дирижабли, как и морские корабли, не испытывают практически, никаких

ограничений по габаритам и тоннажу перевозимого груза. Такие ограничения для

кораблей могут накладываться лишь портовой инфраструктурой, краны которой

зачастую по своей грузоподъемности не превышают 200 тонн.

23

В этой связи повышается ценность дирижабля как погрузочно-разгрузочного

средства: корабли смогут разгружаться на рейде без захода в порт.

Такой подход серьезно снизит портовые расходы судовладельцев, а также

сможет изменить в меньшую сторону загрузку железнодорожных терминалов в

порту.

Кроме того, изменится сама идеология порта – он может оказаться ненужным,

если вся разгрузка будет осуществляться в открытом море или марине без

подхода судна к причальной стенке.

Возникнет возможность промежуточных разгрузок по ходу регулярного маршрута.

Такие разгрузки будут приближены максимально к месту конечного потребления,

и будут осуществляться без остановки судна.

Такой же подход может использоваться и при загрузке корабля. Когда грузы

формируются на заводах-изготовителях и доставляются уже непосредственно на

корабль, находящийся на рейде.

Особой статьей можно считать обслуживание кораблей на рейде, особенно в

условиях Арктики.

У речного водного транспорта имеется целый ряд серьезных ограничений:

1. Сезонность. Например, для поставки оборудования на Ванкорское

месторождение по реке Большая Хетта, у перевозчиков есть всего две-три

недели, после чего река снова замерзает.

2. Ограниченная пропускная способность шлюзов и порогов для транспортных

судов.

3. Ограничения по габаритам транспортных судов, связанное с мостовым

хозяйством.

Новая воздушно-транспортная технология на основе дирижаблей способна

полностью закрыть все эти проблемы и заменить рисковые и нестабильные

речные перевозки на регулярные воздухоплавательные.

Расстояния, на которые груз транспортируется в нашей стране по рекам, зачастую

настолько незначительные, что, транспортные задачи могли бы быть полностью

перепоручены дирижаблям, переложив на речной транспорт лишь сыпучие грузы

да локальные перевозки без использования смежных видов транспорта.

Крупнейшими отечественными перевозчиками по внутренним водным путям являются Волжское, Северо-Западное, Московское и Азово-Донское пароходства, а также судоходная компания «Палмали». В совокупности эти предприятия обеспечивают до 80% перевозок нефтепродуктов и 55% перевозок генеральных грузов по рекам России. Сухогрузами занимается в основном Волго-Балтийская логистическая компания (ВБЛК), в которую входят Северо-Западное пароходство

24

и «Волга-флот». Этим компаниям принадлежит 65-70% рынка всех грузоперевозок.

Объемы перевозок грузов морским транспортом в 2008 году выросли почти на треть (27%) и составили 35,7 млн. тонн. В том числе перевозки в заграничном плавании увеличились на 34% и составили 27,3 млн.тонн, в каботажном плавании - на 8% и составили 8,5 млн.тонн. Грузооборот морского транспорта увеличился против уровня 2007 года на 21,5 % и составил 85 млрд. т-км.

Авиатранспорт

На сегодняшний день воздушно-транспортная технология основана на

авиасредствах. Однако, перевозка грузов самолетами имеет существенные

ограничения. Наземная инфраструктура, состоящая из дорогостоящих

инженерных сооружений, заметно ограничивает возможности авиации.

Аэродромы, способные принимать грузовые самолеты типа «Геркулес»,

«Руслан», «Ил-76», «Мрiя» , нуждаются в дополнительном обустройстве взлетно-

посадочной полосы, оцениваемой суммой 1-3 млрд долларов США.

Второе ограничивающий фактор связан с грузоподъемностью. Самый крупный в

мире грузовой самолет «Мрiя» способен брать на борт 250 тонн груза. Большую

полезную нагрузку гипотетически мог бы взять самолет с большей размерностью,

однако это потребует еще больших затрат на оснащение взлетно-посадочных

полос, погрузочно-разгрузочных систем, терминалов, затрат на разработку самого

воздушного судна.

«Локомоскайнеры» могут осуществлять погрузочно-разгрузочные работы как на

неподготовленных участках, так и посредством «зависания». Грузовое

воздухоплавательное судно грузоподъёмностью 600 тонн органично дополнит

существующую воздушно транспортную технологию новыми возможностями. Там

где требуется оперативность доставки грузов массой 100-200 тонн – задачу

выполнят транспортные самолеты. Причем, дирижабль может осуществить

доставку негабаритных и сверхтяжелых изделий от завода до аэродрома для

погрузки. А при выгрузке – от аэродрома до места назначения. Целый ряд

транспортных задач средства авиации решать неспособны, и тихоходный

дирижабль, перемещаясь в эшелоне с полезной нагрузкой со скоростью 80-90

км/ч, выполнит работу по технологии «от двери до двери» на безальтернативной

основе.

Вертолеты, в отличие от самолетов, имеют меньшую чувствительность к

площадкам приземления. Однако существенным недостатком вертолетов

является низкая грузоподъемность – до 26 тонн. При этом, использование

вертолетных спарок, позволяющих нести до 50 тонн груза, является чрезвычайно

опасным, ненадежным и дорогостоящим предприятием. Другими слабыми

сторонами грузовых вертолетов являются небольшая дальность перелетов – до

400 км и наличие ясной погоды.

25

Эти ограничения не свойственны «локомоскайнерам». При перевозке грузов

свыше 26 тонн воздушно-транспортная миссия будет выполнена таким

дирижаблем на безальтернативной основе.

Основной объем грузовых перевозок авиационным транспортом (67%) выполнен семью авиакомпаниями: Волга-Днепр, ЭйрБриджКарго, Аэрофлот-РА, Аэрофлот-Карго, Сибирь, Полет, Трансаэро.

Автотранспорт

Относительно развитая сеть автомобильных дорог существует лишь в

Европейской части России. Их пропускную способность ограничивают мосты,

тоннели, линии электропередач, качество дорожного покрытия, заторы и даже

сезонный фактор. При этом потребители услуг автоперевозчиков вынуждены

строго соблюдать нормы габаритности и массы перевозимых грузов. По длине

транспортируемый груз на автошасси не должен превышать 20 м, а также

имеются ограничения по высоте, ширине, нагрузке на ось (в зависимости от дорог,

примерно, 8 тонн на ось).

Для специальных перевозок используются особые типы автотранспортных

средств, которые требуют дополнительной проработки, согласования своего

маршрута, специального сопровождения. Иногда – и разбора мостов и линий

электропередач.

Все эти проблемы не имеют значения для транспортных дирижаблей. Полезная

нагрузка свыше 40 тонн подлежит транспортировке большегрузным дирижаблем,

работающем в этом сегменте.

Что касается Восточной Сибири и Дальнего Востока, то там нет достаточной

автотранспортной инфраструктуры, которая могла бы обеспечить приемлемые

грузоперевозки. Строительство новых автотрасс, в т.ч. локальных, к

месторождениям вместо зимников и гатей, является дорогостоящим

мероприятием и в большинстве случаев не может быть экономически

оправданным в связи с временным характером перевозок (в период обустройства

месторождений).

Такие временные перевозки могут быть полностью выполнены

«локомоскайнерами». По предварительным оценкам, в долгосрочной

перспективе, на строительстве временных дорог может быть сэкономлено без

ущерба для обустройства месторождений, свыше 3 триллионов рублей.

Приложение 2

ПРОГНОЗИРУЕМАЯ ГЕОГРАФИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ:

а) Центральные и Северные районы Европейской части Российской Федерации.

Пункты отправления: базы накопления и подготовки прямых грузов в зоне центра, портов североевропейских морей и рек, железнодорожные узлы СЗЖД.

26

Пункты прибытия: базы и площадки приема прямых, обратных грузов подготовки и отправки в удаленных и труднодоступных районах Северных регионов Европейской части Российской Федерации.

б) Северный Урал, Северные регионы, Западная и Центральная Сибирь Российской Федерации.

Пункты отправления: железнодорожные узлы Северного и Среднего Урала, СВЖД и ВЖД, порты Северных морей, рек Оби и Енисея Западной и Центральной Сибири.

Пункты прибытия: базы и площадки приема прямых, подготовки и отправки обратных грузов в удаленных и труднодоступных районах Северных регионов Западной и Центральной Сибири Российской Федерации.

в) Дальневосточные регионы, Северные, Центральные области Центральной и Восточной Сибири Российской Федерации.

Пункты отправления: восточные железнодорожные узлы БАМа и ТРАНССИБа, морские порты Дальневосточных и Северных морей, речные порты Лены и Амура.

Пункты прибытия: базы и площадки приема прямых, подготовки и отправки обратных грузов в удаленных и труднодоступных районов Северо-восточных и Центральных регионов Центральной Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации

27

А

БВ

Г

Д

Е

Ж

Примечание: При радиусе 2000 км с максимальной коммерческой нагрузкой.

8 базовых площадок на Россию и прилегающие территории

Города: Смоленск, Ульяновск, Норильск, Новосибирск, Якутск, Владивосток, Магадан, Чита.

Пример: Маршрут А-Ж, (Смоленск-Германия-мыс Провидения) – 9340 км - 5 дозаправок для малых аппаратов, для ЛСГА-600 – одна дозаправка в Норильске (пункт Г).

Ри

с. 2

. Пр

едп

ол

агае

мая

схе

ма

рас

по

лож

ени

я о

сно

вны

х б

аз л

око

мо

скай

нер

а

28

Ри

с. 3

. Пр

едп

ол

агае

мая

схе

ма

врем

енн

ых

пл

ощ

адо

к.

Пр

и р

ади

усе

по

лет

а 1

00

0 к

м с

раб

ото

й н

а н

епо

дго

товл

енн

ой

пл

ощ

адке

.

18

пл

ощ

адо

к п

о в

сей

Ро

сси

и

29

Приложение 3

ПОДГОТОВКА КАДРОВ ДЛЯ ДИРИЖАБЛЕСТРОИТЕЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ, ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ДИРИЖАБЛЕЙ

Первый центр обучения пилотов и наземных специалистов в рамках формирования отраслевого дирижаблестроительного кластера планируется создать максимально близко к производственной площадке по изготовлению аппаратов, на базе УВАУ ГА в г. Ульяновске.

УВАУ ГА является старейшим в России учебным заведением по подготовке летного состава для гражданской авиации. Училище ведет свою историю с 1935 года, когда при 1-ой объединенной школе пилотов и авиатехников ГВФ были организованы Курсы высшей летной подготовки (КВЛП), основной целью которых была «переподготовка пилотов по самолетовождению, по приборам, по радио, ночью и в затруднительных метеорологических условиях, а также переподготовка пилотов в высший класс и на тяжелые самолеты» (из приказа по Главному управлению ГВФ от 19.09.35 № 270). В то время первоначальная подготовка пилотов велась на самолетах Р-1, У-2, а высшую подготовку проводили на самолетах Ант-9, Ант-4, СБ, ПС-84.

В октябре 1941 года в связи с приближением линии фронта к Ростову КВЛП были перебазированы в Ташкент. Главной задачей КВЛП стала подготовка экипажей на самолеты Ли-2. В мае 1944 года КВЛП вернулись в Минводы, где продолжали эту работу, а с 1947 года началась подготовка экипажей ГВФ на новый самолет Ил-12.

В том же 1947 году КВЛП были реорганизованы в Школу высшей летной подготовки (ШВЛП), которая была перебазирована в г. Бугуруслан Оренбургской области, а в 1950 году - в г. Ульяновск. С 1955 года начата подготовка летного состава на самолеты Ил-14, а в 1958 году – на самолеты с газотурбинными двигателями Ан-10 и Ил-18. В начале 60-х годов в ШВЛП начали освоение первого реактивного гражданского самолета Ту-104.

В дальнейшем сфера деятельности училища по подготовке авиационных специалистов с высшим образованием непрерывна расширялась. С 1998 года, когда состоялся первый выпуск инженеров по УВД, в училище создано 2 новых факультета, количество кафедр возросло с 4 до 16. Профессорско-преподавательский состав училища составляет 166 человек (на 01.01.04), из которых около половины имеют ученые степени и звания.

30

Приложение 4

ТОПЛИВНАЯ БАЗА ДЛЯ ДИРИЖАБЛЕЙ.

«Локомоскайнеры» могут быть мультитопливными, в зависимости от задач и регионов, где они будут вести свою работу.

В качестве базового топлива предполагается использовать авиационный керосин.

Однако, он может быть заменен как на дизельное топливо, так и на смесь жидких углеводородов, получаемых из попутного или природного газа методом синтеза Фишера-Тропша, так называемая технология GTL.

Так же может быть проработан вопрос об использовании СПБТ (сжиженного пропана-бутана технологического)

Помимо углеводородного топлива, предполагается оснастить все крупнотоннажные дирижабли солнечными батареями, которыми будет покрыта верхняя часть внешней оболочки аппарата. Это позволит экономить до 50% органического топлива, а, при совершенствовании батарей, полностью перейти на электродвигатели, оставив в энергоустановке в качестве резерва дизельэлектрогенераторы.

Топливная заправка аппаратов может осуществляться на базах – хабах, так и в любых местах приземления при наличии бензовозов, способных доставить топливо к борту. Комплекс перекачки топлива (сливная эстакада) будет интегрирован в сам воздухоплавательный аппарат.

Для долгих мониторинговых рейсов возможно дозаправка в воздухе со

специализированного локом

Приложение 5

ДИРИЖАБЛИ ОТКРОЮТ НОВЫЙ РЫНОК ДЛЯ ГЕЛИЯ

Гелий является ключевым элементом воздухоплавания, поэтому его наличие является определяющим для развития всей программы. Как известно, Россия богата гелием. Многие месторождения попутного и природного газа насыщенны им.

Закон о гелии, где этот инертный газ признан стратегическим, ограничивает

возможности по добыче гелиесодержащего газа, т.к. рынок гелия не значителен.

Сегодня он используется в криогенике и производстве полупроводников. Это

мизерные объемы.

В отличие от водорода чистый гелий в природе почти не встречается, поэтому

отрицательным моментом могла бы считаться высокая стоимость его

производства. Так, в атмосфере содержится всего 0,0005% этого инертного газа, и

его добыча из данного ресурса нерентабельна. Наиболее широкое

распространение получило производство гелия из природного газа, в котором его

содержание достигает 0,3%.

31

Процесс полной рафинации гелия достаточно дорог и требует четкого

соблюдения технологии.

Однако для дирижаблей чистый инертный газ в общем-то не требуется. Вполне

пригоден гелий «грязной» очистки, то есть добытый вместе с природным газом и

подвергнутый первичной сепарации. Эта процедура не является капиталоемкой и

может проводиться на месте парковки дирижабля, оборудованном рядом с любым

разрабатываемым углеводородным месторождением.

Создание дирижабельного флота позволит активизировать рынок гелия.

При наличии около 5 тысяч аппаратов, потребность воздухоплавателей в гелии составит порядка 600 млн. кубических метров, что является весьма существенным для того, чтобы ряд месторождений с гелиесодержащим попутным газом стало целесообразно разрабатывать.