1

2014-2016 Dr. Seszták Miklós Dr. Pintér Sándor nemzeti fejlesztési miniszter belügyminiszter

2

Tartalomjegyzék

1. Bevezetés ........................................................................................................................... 3

1.1. Indíttatás ...................................................................................................................... 3

1.2. Mandátum ................................................................................................................... 4

1.3. Előzmények .................................................................................................................. 4

1.3.1. A Nemzeti Közlekedési Stratégia .......................................................................... 6

1.3.2. A 2008-2010 Akcióprogram célkitűzései: ............................................................. 7

1.3.3. A 2011-2013 Akcióprogram célkitűzései ............................................................ 7

1.3.4. Az eddigi intézkedések értékelése ....................................................................... 8

2. Helyzetelemzés ................................................................................................................. 12

2.1. Közúti közlekedésbiztonság nemzetközi és hazai jellemzői ...................................... 12

2.1.1. EU tagországok ................................................................................................... 12

2.1.2. „IRTAD országok” ............................................................................................... 14

2.1.3. WHO-jelentések a világ országainak közlekedésbiztonságával kapcsolatban ... 17

2.2. Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzete ................................................ 20

2.2.1. Fő kockázati tényezők a közúti közlekedésbiztonsági helyzet javítása szempontjából. ................................................................................................................. 21

2.3. Pillérek szerinti helyzetelemzés ................................................................................. 28

2.3.1. Biztonságos közlekedésre felkészítés (nevelés, oktatás, képzés) ...................... 29

2.3.2. Biztonságosabb infrastruktúra ........................................................................... 32

2.3.3. Biztonságosabb járművek a közutakon .............................................................. 33

2.3.4. Szabályozás és ellenőrzés korszerűsítése .......................................................... 35

2.3.5. Védtelen közlekedők biztonsága ........................................................................ 39

2.3.6. Baleset-megelőzés .............................................................................................. 49

2.3.7. Kutatás – Fejlesztés ............................................................................................ 50

3. Célrendszer ....................................................................................................................... 52

4. Akciócsoportok ................................................................................................................. 54

3

1. Bevezetés

A hazai közlekedésbiztonság javításával összefüggő feladatok elvégzésének alapját a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram című stratégiai dokumentum adja, ami három éves időszakra határozza meg a célkitűzéseket és feladatokat. A tevékenység jogszabályi alapját a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrásokról és azok felhasználásának módjáról szóló 188/1996. (XII. 17.) Korm. rendelet teremti meg. A helyzetértékelés következtetései alapján a szakmapolitikai pilléreken belüli akciócsoportok határozzák meg az egyes intézkedések irányát. Az akciócsoportok meghatározásánál figyelembe vettük az európai program tervezett fő beavatkozási területeit, így annak és a hazai programnak az irányultsága egymással összhangban van. Magyarországon az ezredfordulót követően célirányos közlekedésbiztonsági intézkedések egész sorát vezettük be az emberi élet, a testi épség és egészség védelme érdekében. A beavatkozásoknak köszönhetően hazánkban a közúti közlekedés biztonsága javult, melyet az is mutat, hogy 2001. és 2012. között a közúti balesetben meghalt személyek száma több mint 51 %-kal csökkent. Komolyabb javulási tendencia 2008-tól volt megfigyelhető, ugyanis ekkortól vezették be folyamatosan a következő intézkedéseket: Objektív felelősség és a közigazgatási bírság, valamint „Zéró tolerancia”, később több mint 60 pontban módosult a KRESZ, továbbá bevezették a tehergépjárművek előzési tilalmát az autópályákon, és hatályba lépett az új szabálysértési törvény is. Kiemelkedő eredményként könyvelhetjük el, hogy 2012-ben naponta 5 fővel kevesebben haltak meg közúti közlekedési balesetben, mint húsz évvel ezelőtt! A hároméves Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram ennek a munkának a rövidtávú stratégiája, ami lehetőséget biztosít a feladatok évenkénti tervezésére és végrehajtására. A célok és eszközök minden területen igazodnak az Európai Unió évtizedünkre vonatkozó Cselekvési Programjához, de a hároméves periódus az események, adatok folyamatos értékelésével arra is lehetőséget ad, hogy szükség esetén a hazai folyamatokhoz igazítsuk a tevékenységeket.

1.1. Indíttatás Az Európai Unióban a 90-es évek második felétől a közúti közlekedés biztonságának kérdése fokozatosan a politika középpontjába került, majd az ezredfordulót követően egyértelműen a kiemelt feladatok egyikévé vált. Ennek legfőbb bizonyítéka, hogy a közlekedésbiztonsági programok kidolgozása és megvalósításuk folyamatának figyelemmel kísérése a közösség legfelsőbb politikai szintjéhez kötődik. A hazai közlekedésbiztonsági tevékenység is folyamatosan fejlődött. A számszerű célkitűzésekkel, és azok eléréséért végzett munkával emberéletek százait mentették meg a

4

közutakon. A beavatkozások ellenére 2001. és 2012. között Magyarország közútjain 12 904 személy vesztette életét, amely egy kisebb város teljes lakosságának felel meg. . A Kormány számára az emberi élet védelme kiemelt jelentőségű kormányzati feladat, s ennek szellemiségében programalkotással és célzott akciókkal kívánja folyamatosan csökkenteni a közúti közlekedési áldozatok számát.

1.2. Mandátum Az Európai Bizottság 2010. július 20.-án tette közzé cselekvési programját „Fejlődés egy európai közúti közlekedésbiztonsági térség irányába: a 2011–2020. közötti időszak közúti közlekedésbiztonságára vonatkozó politikai irányvonalak” [COM(2010) 389 final] címen. A Program a címében is deklarált módon a tagállamok nemzeti programjainak is iránymutatást ad, miközben a független programalkotást meghagyja nemzeti szinten. Az Európai Bizottság a tagállamokat arra ösztönzi, hogy a közös célokat nemzeti közúti közlekedésbiztonsági stratégiájuk megvalósításával érjék el, figyelembe véve sajátos kiindulási helyzetüket, saját igényeiket, körülményeiket és lehetőségeiket. Ugyanakkor törekvés a nemzeti programok megvalósulásának egységes monitorozása, a tagállamok beszámolási kötelezettsége által. A Bizottság azt javasolja továbbá, hogy a tagállamok a legkedvezőtlenebb területekre összpontosítsák erőfeszítéseiket. A hazai jogszabályi keret összességében jól meghatározott. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (a továbbiakban: Kkt.) 8.§ (1) bekezdés b) pontja alapján a közúti közlekedés biztonságát szolgáló nevelés, felvilágosítás és szemléletformálás állami feladat. A Kkt. 17.§-a kimondja, hogy a közlekedés biztonságának fokozása, valamint a közlekedési szabályok megismertetése érdekében, rendszeressé kell tenni az erre irányuló nevelést, oktatást, felvilágosító- és propagandamunkát. A közlekedésre nevelés feladatainak hatékony megvalósítása érdekében a közlekedésbiztonsági, baleset-megelőzési tevékenységek elemzése, feldolgozása és ez alapján meghatározott, korszerű közlekedésre nevelés oktatási anyagainak szakszerű közzététele szükséges. A közúti közlekedésbiztonságát szolgáló tájékoztatást, felvilágosítást a Kkt. állami feladatként azonosítja. A közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrásokról és azok felhasználásának módjáról szóló 188/1996.(XII.17.) Korm. rendelet (a továbbiakban Korm. rendelet) 4.§ (2) bekezdése a kötelező feladatként előírja a baleseti helyzetről szóló beszámoló elkészítését, a Korm. rendelet 2.§ (1) a) pontja a közúti közlekedés biztonságát szolgáló szakmai adatgyűjtő, értékelő és kutató-elemző feladatokat határoz meg. A közlekedésbiztonság javításával összefüggő feladatok elvégzése, a Korm. rendelet 4. § (2) bekezdésében előírt éves intézkedési tervekben rögzített idei feladatok ellátása alapján kell, hogy megvalósuljon. A pénzügyi forrást a Korm. rendelet 1. §-a határozza meg.

1.3. Előzmények

5

Az új évezred első évtizedének uniós közlekedésbiztonsági célkitűzéseit az ún. „Fehér Könyv” fogalmazta meg, melyet az Európai Közösségek Bizottsága 2001. szeptember 12-én tett közzé (címe: „Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: „Itt a döntés ideje”). A Fehér Könyv egyik legfőbb célkitűzése, hogy a 2001-es bázisévhez képest 2010. év végére 50%-kal csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak száma. Nálunk ez az arány akkor még csak 40,2%-on állt, de 2012 végére már átléptük az 50%-ot. A „Fehér Könyv” példaértékűnek számít a közlekedésbiztonsági intézkedések sorában, hiszen a történelemben először valósult meg nemzetközi szintű közlekedésbiztonsági program, elsőként tűzött ki dokumentum „mennyiségi” célokat, s vitathatatlan szerepe van abban is, hogy a tagállamokat saját nemzeti közlekedésbiztonsági programjaik elfogadására ösztönözte, valamint ahhoz jelentős segítséget nyújtott. A következő évtizedre szóló program „Fejlődés egy európai közúti közlekedésbiztonsági térség irányába: a 2011–2020. közötti időszak közúti közlekedésbiztonságára vonatkozó politikai irányvonalak” címen 2010. július 22-én jelent meg. Az új Cselekvési Program javasolt politikai iránymutatásai teljes körűen számba veszik a 2001–2010. évekre vonatkozó, harmadik Közúti Közlekedésbiztonsági Cselekvési Program eredményeit, bemutatva azt, hogy a fontos előrehaladás ellenére mely területeken van szükség további erőfeszítésekre és fejlődésre. A 2020-ig hatályos európai közúti közlekedésbiztonsági cselekvési program megadja az általános irányítási keretet és azokat a célokat, amelyek iránymutatásként szolgálnak majd a nemzeti stratégiák kidolgozásánál. Kiemelt céljai:

• Együttműködés kialakítása az ún. legjobb gyakorlatok közzétételéért • A közúti közlekedési sérülések számának csökkentése • Az ún. védtelen közlekedők biztonságának növelése

A Bizottság a javasolt intézkedések két legfontosabb alapelveként a közúti közlekedésbiztonság integrált megközelítését (az energia-, a környezetvédelmi, a foglalkozatási, a képzési, a közegészségügyi politikák, a K+F+I és technológiapolitika, a biztosítási üzletág, a kereskedelem és a külkapcsolatok figyelembevételét), valamint a szubszidiaritást, arányosságot és megosztott felelősséget jelölte meg. A közúti közlekedésbiztonság témaköre az Európai Bizottság által kiadott, a 2011–2020. közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedéspolitikai programban is kiemelt szerepet tölt be (2011. 03. 28-án kiadott Fehér Könyv - Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé). A közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatban megfogalmazott célok: „Emberéletek ezreinek megmentése a közlekedésbiztonságra vonatkozó fellépések révén” - A halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése felé

• A közútbiztonsági technológiák – köztük a járművezetőt támogató rendszerek, az (intelligens) sebességkorlátozók, a biztonsági öv bekötésére figyelmeztető jelzések, az eSegélyhívó és a kooperatív rendszerek –, valamint az infrastruktúra és a járművek közötti kapcsolódási pontok harmonizációja és bevezetése, továbbá a műszaki vizsgáztatás javítása, többek között az alternatív meghajtású járművek vonatkozásában.

• A közúti közlekedési balesetekre és a vészhelyzeti szolgálatokra vonatkozó átfogó stratégia kidolgozása, ezen belül a sérülések és a halálos kimenetelű balesetek

6

tekintetében egységes definíciók és osztályozási kategóriák rögzítése, a sérülések számának csökkentésére vonatkozó célszámok elfogadása érdekében.

• A képzés és az oktatás középpontba állítása a közlekedés valamennyi igénybevevője esetében, valamint a biztonsági felszerelések (a biztonsági öv és a védőruha) használatának népszerűsítése, és az illetéktelen beavatkozások elleni fellépés.

A védtelen közlekedők, így a gyalogosok, a kerékpárosok és a motorkerékpárosok, valamint az idősek, a gyermekek, fiatalok és a fogyatékkal élők védelmének fokozása többek között az infrastruktúra és a járműtechnológiák biztonságosabbá tétele révén. Magyarországon közlekedésbiztonsági programok már a korábbi évtizedekben, a 70-es és 80-as években is léteztek. 1993-ban adták ki azt a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Programot (a továbbiakban: NKP), mely megfelelt a rendszerváltást közvetlenül követő évek elvárásainak, s komplexitásában kezelte a közúti közlekedésbiztonság helyzetét. A közúti közlekedés szerteágazó problémáit a közlekedési szaktárca egymaga nem képes megoldani, a hatékony intézkedésekhez elengedhetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása. A szakmai szervezetekkel egyetértésben a Kormány szaktárcák közötti összefogást kezdeményezett és a munka koordinálásával a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot (NFM) bízta meg. Az NFM és háttérszervezetei tevékenysége a közúti közlekedési terület jelentős részét lefedi, így képes a közlekedésbiztonsági koordinációs feladatok ellátására. Az intézkedések és programok hatékony és eredményes megvalósításához elengedhetetlenül szükséges a társtárcák és más érintett szervezetek együttműködése. Magyarország hatályos közlekedéspolitikai programja a „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” címet viseli. A Magyar Országgyűlés 19/2004. (III. 26.) OGY határozatával elfogadott programja a közlekedésbiztonság területén az európai uniósnál enyhébb célkitűzéseket tartalmaz. A megfogalmazott cél: a személysérüléses balesetek és a halálos áldozatok számának 2010-ig történő 30%-os, valamint 2015-ig történő 50%-os csökkentése, a 2001. évi helyzethez képest. A Nemzeti Közlekedési Stratégiában (továbbiakban: NKS) megjelenő közlekedésbiztonsági irányok már az eddigi eredmények tükrében lettek meghatározva. Az NKS-ben megjelölt beavatkozási területek jobban igazodnak az európai programhoz, továbbá könnyebben igazíthatók hozzá a hazai akciók és célok.

1.3.1. A Nemzeti Közlekedési Stratégia A 2014-2050-es időhorizontra kiterjedő stratégia alapvető célja, hogy a közlekedési infrastruktúra a gazdasági folyamatok hatékony kiszolgálásával a lehető legnagyobb mértékben segítse elő a versenyképesség fokozását, valamint a közlekedésbiztonsági szempontokat is maximálisan figyelembe vegye. Az NKS fő feladata Magyarország közlekedési csomópont-szerepének kiaknázása, a fenntartható növekedés feltételeinek biztosítása a társadalmi igények figyelembevételével, az esetenként egymással is konfliktusban lévő környezeti és gazdasági, nemzeti és uniós célkitűzések összehangolása. A stratégiai célok rögzítése elsődlegesen a közlekedési rendszer fejlesztésének tervszerűségét segítheti elő. Az elkészítés időzítésének praktikus oka, hogy az átfogó ágazati

7

stratégia megléte a 2014 évben kezdődő uniós tervezési időszakra szóló Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) brüsszeli elfogadásának feltétele. Az Európai Unió közlekedéspolitikai törekvései szerint a fejlesztési források elosztásában a környezetkímélő alternatívák, elsősorban a vasút élveznek előnyt. A közép-európai térség országaiban azonban fokozott gazdasági és társadalmi igény mutatkozik a közúthálózat bővítésére (vidék bekapcsolása, települések tehermentesítése) és minőségének felzárkóztatására is. A 2014-2020-as operatív programok keretében és hazai költségvetési támogatásokból meghirdethető programokban a magyar szakpolitikák által is osztott vasútbarát megközelítés és a jogos közútfejlesztési elvárások között kell megtalálni a megfelelő egyensúlyt. Az előzőekre tekintettel a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2014-2016-ról kijelenthető, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia egyik célkitűzése, a közúti közlekedésbiztonság javításával összefüggő célrendszer, valamint az európai stratégiai programok által meghatározott és a hazai közlekedésbiztonsági tevékenység részletes 3 éves akcióprogramja.

Intézkedési Terv 2014 Intézkedési Terv 2015 Intézkedési Terv 2016

Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2014-2016

Fejlődés egy európai közúti közlekedésbiztonsági térség irányába: a

2011–2020. közötti időszak közúti közlekedésbiztonságára vonatkozó politikai

irányvonalak

Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015

Nemzeti Közlekedési Stratégia

1. ábra: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 pozícionálása (Forrás: KTI)

Az akcióprogramba foglalt intézkedéseknek a megvalósítás időszakára vonatkozó ütemezését az évenkénti Intézkedési tervek tartalmazzák.

1.3.2. A 2008-2010 Akcióprogram célkitűzései: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 legfőbb stratégiai célja a közúti balesetekben elhunytak számának 30%-os csökkenése 2010-ig, a 2001. év adataihoz képest. A stratégiai célkitűzésekhez tartozó átfogó célok az alábbiak:

• Az emberi hibára visszavezethető közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; • A fejlettebb infrastruktúra hatására a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; • Jogi és műszaki szabályozás fejlődése; • Fokozottabb, korszerűbb, gazdaságosabb és hatékonyabb ellenőrzések hatására a

közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; • A baleset-megelőzési tevékenység korszerűsítése, hatékonyságának fokozása.

1.3.3. A 2011-2013 Akcióprogram célkitűzései

8

A stratégiai célhoz tartozó átfogó célok az alábbiak:

• A személyi tényező fejlesztése, az emberi hibára visszavezethető közúti balesetek és halálos áldozatok számának csökkentése.

• Infrastrukturális beavatkozások az úthálózat magasabb biztonsági szintjének eléréshez

• A biztonságos közlekedést, a hatékony közúti ellenőrzést, valamint a szabályszegések szankcionálását biztosító szabályozási háttér megteremtése.

• Fokozottabb, hatékonyabb, biztonságosabb és gazdaságosabb közúti ellenőrzések végrehajtása.

• Korszerű baleset-megelőzési tevékenység végzése, a döntéstámogató és döntés-előkészítő szakmai háttértevékenységek, valamint a kutatás-fejlesztés javítása

1.3.4. Az eddigi intézkedések értékelése

Megvizsgáltuk, hogy az Intézkedési Terv 2012 pilléreinek anyagi ráfordításai hogyan viszonyulnak a megelőző évekhez, melyet a 1. táblázat: Intézkedési tervek pillérei közötti megoszlás a ráfordítások szerint) tartalmaz. A pillérek szerinti, „direkt” összekapcsolás alapján azt tapasztaljuk, hogy az Emberi tényezőre (illetve a pillérhez tartozó feladatokra) allokált összeg 43%-át teszi ki a teljes költségvetésnek, valamivel meghaladva a 2008-as szintet. Ez az arány 2010-es évben 50% volt, de a 2011-es évben mindösszesen 30%, így kijelenthető, hogy a megelőző évhez képest jelentős növekedés tapasztalható a 2012-es évben ezen a téren, azonban a ráfordítás mértéke tágabb perspektívában nem kiugróan magas. Az Infrastruktúra fenntartásra és fejlesztésre 2012-ben mindösszesen 2%-a jutott, amely nagyon csekély hányada a teljes, tervezett költségkeretnek. A 2011-es évben ez az arány 14% volt, míg 2010-ben 7%, az azt megelőző években pedig 10%. A Szabályozás pillér ráfordítása 2012-ben mindösszesen 7% volt, lényegesen kevesebb, mint a megelőző két évben (17%) míg a 2008-2009-es időszakban 10% volt. Az Ellenőrzés pillérhez rendelt keret valamelyest csökkent az eddigi legmagasabb 2011. évi arányhoz (20%) képest. Megállapítható, hogy ez a részarány még így is jelentősen kedvezőbb, mint a 2010-es 11- illetve 2008-2009-es 9%. A Baleset-megelőzésre, illetve kutatásra fordított összegek az eddigi elvégzett vizsgálatok alapján 2012-ben vannak jelen a legmagasabb arányban (31%). A 2008-2009 es időszakban a teljes költségvetés 29%-át, 2010-ben 15%-át, 2011-ben 19%-át tervezték ilyen irányú intézkedések végrehajtásra. 1. táblázat: Intézkedési tervek pillérei közötti megoszlás a ráfordítások szerint

2008-2009 2010 2011 2012 Emberi tényező 42% 51% 30% 43% Infrastruktúra fenntartás és fejlesztése

10% 7% 14% 2%

Szabályozás 10% 17% 17% 7% Ellenőrzés 9% 11% 20% 17% Baleset-megelőzés és K+F 29% 15% 19% 31%

9

2. ábra: Ráfordítások pillérek közötti százalékos megoszlása (Forrás: KTI saját szerkesztés)

• Intézkedések főcsoport szerinti megoszlása

A vizsgálatban új elemként szerepel a főcsoportok közötti megoszlás. Itt a korábbiakban már bemutatott besorolási rendszer szerinti csoportosítás legelső csoportjai szerint vizsgáljuk meg a tervezett költségek alakulását. Az alábbi ábráról leolvasható, hogy a legjelentősebb részarányú főcsoport az Ember 56%-kal, ezt követi a Kutatás-fejlesztés 34%-kal. A Jármű, illetve az Út mindösszesen 10 %-on osztozik.

3. ábra: Főcsoportok közötti megoszlás (Forrás: KTI saját szerkesztés)

• Intézkedések alcsoport szerinti megoszlása

Az előzőekben bemutatott két felosztás és értékelés azonban félrevezető lehet, hiszen pl. több pillér alatt és főcsoportban is megjelenhet olyan projekt, ami az emberi tényezőre hat, csak a hatóterülettel indirekt a kapcsolata. Ezért egy másfajta – a módszertani megfontolásoknál vázolt - csoportosítás szerint is vizsgáltuk a tervezett költségek felosztását. Az arányokat a következő ábra mutatja.

10

4. ábra: Intézkedések költségeinek megoszlása a fő akciócsoportok között (Forrás: KTI saját szerkesztés)

Ez alapján az emberi tényezőt érintő intézkedések a leghangsúlyosabbak, amelyek 77%-át teszik ki az összes cselekvésnek, ami már egyértelműen kedvezőbb képet mutat, mint a direkt kapcsolatoknál megjelenő arányszám. Meg kell jegyezni, hogy ez az arány lényegesen nőtt a 2011-es 63%-hoz viszonyítva, viszont még mindig nem éri el 2010. évi 84%-os, valamint a 2009. évi 85%-os szintet. Az útra, környezetre vonatkozó intézkedések mindösszesen 7%-ot tesznek ki, míg a járművek biztonságának növelésére tervezett projektek (illetve azok költségkeretének) aránya 5% volt, a kutatás-fejlesztésre és a döntéstámogatásra allokált költségek aránya pedig 11% volt 2012-ben.

• Intézkedések részcsoport szerinti megoszlása Részcsoportok csak a Képességek és készségek megszerzése, fejlesztése (1,1) elnevezésű alcsoporton belül értelmezhetőek. Az 1,1-es alcsoportba sorolt intézkedések a 1-es (Ember), illetve a 4-es (K+F és döntés előkészítés) főcsoportban szerepelnek. Az így besorolt 37 intézkedés (amely az összes cselekvésnek megközelítőleg 37 %-a) megoszlása az alábbi ábrán látható.

5. ábra: Részcsoportok megoszlásának alakulása a Képességek és készségek megszerzése, fejlesztése (1,1)

elnevezésű alcsoporton belül (Forrás: KTI saját szerkesztés)

11

Az egyes részcsoportokat vizsgálva azt tapasztaltuk, hogy az intézkedési tervben szereplő sorok közül a besorolásban a Szakképzés szerepel a legmagasabb arányban 30%, míg a járművezető-képzésre vonatkozó intézkedések 16%-át teszik ki ezen intézkedéseknek. Ezeket követi az az intézkedési csomag, melyet nem tudunk egy konkrét részcsoportba sorolni, mert egyaránt foglakozik közlekedésre neveléssel, és oktatással is, ezek részaránya 14%. A közlekedésre nevelés magában 11%, a képességek, készségek megszerzése 8%, az oktatás pedig 5%. Azon intézkedések részaránya 16%, amelyeket nem tudtunk egyik részcsoportba sem besorolni.

• Az európai program fókuszterületeivel való összhang A következő ábra azt mutatja, hogy a 2008 óta eltelt időszak Akcióprogramjai keretében végzett munka az európai program fókuszterületei, illetve a hazai program pillérei közül mely akciócsoportokat érintették (ezt piros szín jelzi), és mely esetekben tapasztalható hiányosság (kék színű cellák). Ennek tanulságait leszűrve kijelölhetők olyan feladatok, akciócsoportok, melyekre jelen időszaki program alkotásakor nagyobb hangsúlyt kell helyezni.

6. ábra: Az európai és a magyar akcióprogram megfeleltetése (Forrás: KTI saját szerkesztés)

12

2. Helyzetelemzés

2.1. Közúti közlekedésbiztonság nemzetközi és hazai jellemzői

2.1.1. EU tagországok Az Európai Közösségek Bizottsága a 2001-2010-ig érvényes „Fehér Könyv”-ben azt a célt tűzte ki, hogy 2010-re 50%-kal csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak száma a 2001. évi értékhez képest. A célkitűzés teljesítése évenként mintegy 27.000 ember életének megmentésével egyenértékű, tekintettel arra, hogy 2001-ben az Európai Unió jelenlegi 27 tagállamának területén mintegy 54.000-en vesztették életüket közúti balesetben. A „Fehér Könyv” teljesülését vizsgáló jelentés szerint 2010-ben mintegy 31 800 fő halt meg közlekedési balesetben a közösséget alkotó tagállamok területén. A számadatok azt jelzik, hogy a halálos áldozatok száma az elmúlt évtizedben 43%-kal csökkent, s nyolc tagállamnak sikerült teljesíteni a közösségi célkitűzést. A jelenleg hatályos európai közúti közlekedésbiztonsági cselekvési Program újra célkitűzésként fogalmazza meg a halálos áldozatok számának 50%-os csökkentését 2020-ig, a 2010. év adatait alapul véve. A Bizottság által kiadott, a 2011–2020. közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedéspolitikában kiemelt cél továbbá a közúti közlekedési sérülések számának csökkentése – ehhez pedig egységes definíciók és osztályozási kategóriák rögzítése közös európai definíció kialakítása a súlyos sérültekre. Mindkét dokumentum fokozottan kiemelten kezeli az ún. védtelen közlekedők biztonságának növelését is, és erre ösztönzi a tagállamokat nemzeti stratégiáik kidolgozásánál. A következő ábrán a halálos közúti baleseti áldozatok számának valóságos és „tervezett” alakulása látható 2001 és 2012 között az EU tagállamaiban.

7. ábra: Halálos közúti baleseti áldozatok számának alakulása 2001 és 2012 között (Forrás:

http://ec.europa.eu/)

13

2012-ben összesen 28 000-en haltak meg az Európai Unióban közúti balesetben, 313 000-en súlyosan, még többen könnyen sérültek. A 2011-es év kiábrándító adatai után 2012 sokkal kedvezőbb volt. 2012-ben 2661-el kevesebben haltak meg az EU útjain, mint egy évvel korábban, ennek pénzben kifejezett értéke 5 milliárd EUR1. Ahhoz, hogy ez EU elérje a 2020-ra kitűzött célt, további 600-al kellett volna csökkenteni a halálesetek számát a 2011-2012-es periódusban.

8. ábra: Balesetekben meghaltak számának alakulása 2001 és 2012 között (Forrás: ETSC)

* Előzetes adatok ** Becslés 10%-os csökkenés alapján 2012 első három negyedévében a 2011-es év hasonló időszakához képest † ETSC becslés az EC Care Quick Indicator alapján. A luxemburgi és máltai adatok igen alacsonyak, így éves fluktuációjuk jelentős 2001 óta az EU-27-ben az egymillió lakosra jutó halálozások száma megfeleződött (113-ról 55-re csökkent, 2010-ben 62 volt), Málta az Egyesült Királyság, Norvégia és Svédország a legbiztonságosabbak 2012-ben, 30 alatti értékkel, utánuk Dánia, Izrael, Írország, Hollandia és Spanyolország következik 40 alatti értékekkel. A következő ábrán 2010 és 2012 között a közúti közlekedési balesetekben meghaltak számának csökkenési mértékét láthatjuk.

1 E számítás alapja a VPF [value of preventing a fatality], a halálozás megelőzésének értéke (más néven: egy statisztikai élet értéke). Alapja a kockázati költség-haszon elemzés. A halál kis valószínűségének nagy populáción történő csökkentésével járó aggregált érték.

14

9. ábra: Közúti balesetekben meghaltak számának alakulása 2010-2012 között (Forrás: http://ec.europa.eu/)

Jelenleg a 2020-as célokat valamennyi tagállam elérheti, amennyiben folytatják erőfeszítéseiket és készséget mutatnak a közlekedésbiztonságba való befektetésre. Magyarország 18%-os értékkel az európai élmezőnyben van. A hazai eredményeket és erőfeszítéseket díjazta az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) a Közúti közlekedésbiztonsági PIN-díjával 2012-ben.

10. ábra: „PIN-országok” (Forrás: ETSC)

2.1.2. „IRTAD országok” Az IRTAD-tagországokban a közúti közlekedésbiztonság helyzete jelentős eltéréseket mutat. A 100 000 lakosra vetített halálozások számával mérve a legjobban és legrosszabbul teljesítő OECD IRTAD országok között háromszoros, az összes IRTAD-tagországot és a megfigyelőket is beleértve kilencszeres a különbség.

15

2. táblázat: Halálos áldozatok számának alakulása 2001-2011 között az IRTAD tagországokban (Forrás: IRTAD)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Ausztrália 1737 1715 1621 1583 1627 1602 1603 1437 1488 1352 1277

Ausztria 958 956 931 878 768 730 691 679 633 552 523

Belgium 1486 1353 1213 1162 1089 1069 1071 944 943 840 858

Kanada 2756 2921 2779 2731 2898 2884 2761 2434 2230 2227

Csehország 1334 1431 1447 1382 1286 1063 1222 1076 901 802 773

Dánia 431 463 432 369 331 306 406 406 303 255 220

Finnország 433 415 379 375 379 336 380 344 279 272 292

Franciaország 8160 7655 6058 5593 5318 4709 4616 4275 4273 3992 3963

Németország 6977 6842 6613 5842 5361 5091 4949 4477 4152 3648 4009

Görögország 1880 1634 1605 1670 1658 1657 1612 1553 1456 1258 1141

Magyarország 1239 1429 1326 1296 1278 1303 1232 996 822 740 638

Izland 24 29 23 23 19 31 15 12 17 8 12

Írország 411 376 335 374 396 365 338 279 238 212 186

Izrael 531 515 445 467 437 405 382 412 314 352 341

Olaszország 7096 6980 6563 6122 5818 5669 5131 4725 4237 4090 3860

Japán 10071 9645 8944 8561 7990 7326 6681 6067 5831 5806 5507

Korea 8097 7222 7212 6563 6376 6327 6166 5870 5838 5505 5229

Luxemburg 70 62 53 50 47 43 46 36 48 32 33

Hollandia 993 987 1028 804 750 730 709 677 644 537 546

Új-Zéland 455 404 461 436 405 393 421 365 384 375 284

Norvégia 275 312 282 258 223 242 233 255 212 208 168

Lengyelország 5534 5827 5640 5712 5444 5243 5583 5437 4572 3908 4189

Portugália 1847 1851 1709 1430 1378 1071 1076 978 929 937 891

Szlovénia 278 269 242 274 258 263 293 214 171 138 141

Spanyolország 5517 5347 5399 4741 4442 4104 3823 3100 2714 2478 2060

Svédország 554 532 529 480 440 445 471 397 358 266 319

Svájc 544 513 546 510 409 370 384 357 349 327 320

Egyesült Királyság 3598 3581 3658 3368 3336 3298 3059 2645 2337 1905 1960

3. táblázat: 100 000 lakosra vetített halálos áldozatok számának aránya 2001-2011 között az IRTAD tagországokban (Forrás: IRTAD)

16

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Ausztrália 8,95 8,73 8,15 7,86 7,98 7,74 7,63 6,61 6,77 6,05 5,65

Ausztria 11,94 11,86 11,49 10,78 9,36 8,84 8,34 8,16 7,64 6,59 6,22

Belgium 14,48 13,12 11,71 11,18 10,43 10,17 10,12 8,85 8,77 7,75 7,83

Kanada 8,87 9,3 8,79 8,55 8,99 9,12 8,37 7,31 6,61 6,53

Csehország 12,99 14,02 14,18 13,53 12,58 10,37 11,88 10,37 8,61 7,63 7,34

Dánia 8,06 8,63 8,02 6,84 6,12 5,64 7,45 7,41 5,5 4,61 3,96

Finnország 8,36 7,99 7,28 7,18 7,24 6,39 7,2 6,49 5,24 5,08 5,43

Franciaország 13,77 12,83 10,08 9,24 8,72 7,67 7,47 6,9 6,84 6,36 6,09

Németország 8,48 8,3 8,01 7,08 6,5 6,18 6,01 5,45 5,06 4,46 4,9

Görögország 17,2 14,9 14,58 15,13 14,96 14,89 14,43 13,85 12,93 11,13 10,09

Magyarország 12,15 14,04 13,07 12,81 12,71 12,93 12,24 9,92 8,19 7,39 6,39

Izland 8,48 10,1 7,99 7,9 6,46 10,33 4,87 3,81 5,33 2,52 3,77

Írország 10,71 9,6 8,42 8,82 9,65 8,61 7,8 6,34 5,35 4,74 4,15

Izrael 8,16 7,77 6,59 6,8 6,31 5,74 5,27 5,64 4,2 4,62 4,39

Olaszország 12,46 12,25 11,45 10,58 9,95 9,65 8,68 7,93 7,06 6,78 6,37

Japán 7,91 7,57 7,01 6,7 6,25 5,73 5,23 4,75 4,57 4,53 4,31

Korea 17,1 15,17 15,07 13,65 13,2 13,05 12,72 12,08 11,98 11,26 10,5

Luxemburg 15,95 13,96 11,83 10,99 10,2 9,15 9,66 7,44 9,72 6,37 6,45

Hollandia 6,21 6,13 6,35 4,95 4,6 4,46 4,33 4,13 3,91 3,24 3,28

Új-Zéland 11,82 10,26 11,5 10,74 9,8 9,49 9,96 8,55 8,9 8,59 6,45

Norvégia 6,11 6,85 6,16 5,63 4,84 5,22 4,98 5,38 4,42 4,28 3,41

Lengyelország 14,32 15,25 14,77 14,96 14,27 13,75 14,65 14,26 11,99 10,24 10,97

Portugália 17,88 17,79 16,32 13,58 13,04 10,59 10,63 9,2 8,74 8,81 8,38

Szlovénia 13,97 13,49 12,13 13,73 12,91 13,13 14,58 10,56 8,37 6,74 6,88

Spanyolország 13,75 12,87 12,8 11,02 10,22 9,33 8,64 6,85 5,92 5,39 4,46

Svédország 6,24 5,97 5,92 5,35 4,88 4,92 5,17 4,32 3,87 2,85 3,39

Svájc 7,55 7,07 7,47 6,93 5,52 4,96 5,11 4,7 4,53 4,2 4,07

Egyesült Királyság 6,09 6,04 6,14 5,63 5,54 5,44 5,02 4,31 3,78 3,06 3,1

USA 14,81 14,95 14,78 14,63 14,72 14,31 13,7 12,31 11,05 10,67 10,39

11. ábra: 100 000 lakosra vetített halálos áldozatok számának aránya az IRTAD tagországokban (forrás:

IRTAD, KTI saját szerkesztés)

A közlekedők csoportjainak baleseti fenyegetettsége ugyancsak eltérő. A halálozások több mint egyharmada a gyalogosokat érinti Koreában, Izraelben, Japánban és Lengyelországban, míg Új-Zélandon, Hollandiában és Norvégiában ez a szám 10% körül van. Ugyanakkor Hollandiában a kerékpárosok a halálozások 22%-át, Japánban 16, Magyarországon 13%-át teszik ki, míg az USA-ban, Görögországban és Észak-Írországban mindössze 1-2%-ot. A

17

mopedeket érintő halálos balesetek jelentősek Görögországban (33%), Olaszországban (30%), Franciaországban (26%) és Svájcban (24%). A halálozások számának az elmúlt években elért jelentős csökkenése az IRTAD tagországokban elsősorban a személygépjárműveket érintette, kiemelten a passzív biztonsági eszközökön, a sebesség helyes megválasztásán, valamint az ittas vezetés elleni fellépésen keresztül – a halálozások száma csaknem 50%-kal csökkent 2000 és 2010 között. A védtelen közlekedők tekintetében az eredmények már nem ilyen kiemelkedők, mindössze 30%-os a csökkenés az utóbbi évtizedben a gyalogosok és a kerékpárosok esetében. A mopedek esetében az eredmények szintén gyengék, mindössze 14%-os a csökkenés. A védtelen közlekedők biztonsága továbbra is alapkérdés, különösen az alacsony jövedelmű országokban. Ami a súlyos sérülésekhez (valamint gyakran tartós fogyatékossághoz és jelentős gazdasági veszteséghez) vezető baleseteket illeti, mindössze néhány országban áll rendelkezésre megfelelő adat. Ehhez a rendőrségi és a kórházi adatok feldolgozása is szükséges. A súlyos sérülés nemzetközileg elfogadott definícióját csak nemrég dolgozták ki. 2011-ben több ország - közöttük az olyan jól teljesítők, mint Németország, az Egyesült Királyság, Svédország és Finnország - a halálozások növekedését tapasztalták, 2012-ben azonban ismét folytatódott a csökkenő trend. Az összesített halálozások száma sok OECD-IRTAD tagországban 2012-ben volt a legalacsonyabb. A 2008-ban kezdődött gazdasági válság rövid távon jobb eredményekhez vezetett a mobilitás csökkenésén keresztül, az adatok azonban ellentmondásosak.

2.1.3. WHO-jelentések a világ országainak közlekedésbiztonságával kapcsolatban

A World Health Organization (WHO) 2013-ban jelentette meg a világ közel minden országára (195-ből 182 országra) kiterjedő jelentését a világ országainak közlekedésbiztonságával kapcsolatban. A jelentés szerint 2010-ben 1,24 millió ember halt meg közúton történt közlekedési baleset következtében, ami 18 főt jelent 100 000 emberre vetítve. A jelentés szerint legnagyobb arányban a közepes bevételű országokban2 halnak meg az emberek ily módon, ezekben 20,1 halálos áldozat jut ugyanekkora népességre, míg a nagybevételű országokban csak 8,7-en halnak meg közúton százezer emberhez viszonyítva. Régiónként vizsgálva a Föld országait, kiderül, hogy Európában jut a legkevesebb halálos áldozat (10,3 fő) 100 000 emberre, míg Amerika a második helyen szerepel 16,1 fővel. A listát az afrikai országok „vezetik” 24,1 fő balesetben meghalt személlyel. Pozitív eredmény, hogy 2008 és 2011 között számos ország szigorította, egyértelműbbé tette egyes közlekedésbiztonsággal kapcsolatos törvényeit, rendeleteit, de a teljes népességnek mindössze 7%-a él olyan területen, ahol mind az öt kritikus közlekedésbiztonsági faktort szabályozza valamilyen jogszabály, mint:

1. a közlekedés sebességét, 2. a vezetés közben limitált véralkoholszintet, 3. a fejvédő sisak használatát, 4. a biztonsági öv használatát,

2 A jelentés metodikája nem tér ki rá, hogy pontosan mi alapján számít „közepes bevételűnek” egy országot [’middle-income country’], de a népesség 72%-át ezen országokba sorolja, azonban a világ (regisztrált) járműveinek csak 52%-a található ezeken a területeken, mégis, a közlekedési balesetek 80%-a ezekben az országokban történik a WHO szerint.

18

5. és a gyermekbiztonsági berendezések (pl. gyermekülés) használatát. Örömteli, hogy Magyarország lakossága ebbe a 7%-ba beletartozik. 2009-ben világátlagban a közlekedés közben szerzett sérülés a 14. leggyakoribb halálok volt a 0-4 évesek körében, míg az 5-14 évesek között a 2. helyen szerepelt. A közlekedés a 15-29 évesek számára a legéletveszélyesebb. Számukra (világviszonylatban) minden más tevékenység vagy állapot (pl. betegség) kevésbé volt veszélyes a felmérés idején, mint a közlekedés. A 30-44 évesek esetében a közlekedés általi elhalálozás már visszacsúszott a 3. helyre, a 45-69 évesek körében 8. helyen szerepelt, míg a 70 év felettieknek csak a 20. legéletveszélyesebb tevékenység volt az utazás. Az összes korosztály számára átlagosan a 10. halálok volt. (WHO 2009:3) A 2009-es WHO-jelentés részletesebben kitér az alkoholfogyasztás és a balesetek közti kapcsolatokra is. 171 ország eredményeit vizsgáltak meg ebből a szempontból, és úgy találták, hogy amennyiben a véralkoholszint 0,04 g/dl felett található, úgy egyre nő a balesetek bekövetkezésének esélye is. A kutatás arra is rávilágított, hogy azokban az országokban, ahol a törvény a fiatalok számára 0 és 0,02 g/dl között szabályozza a megengedett véralkoholszintet, ott 4 és 24% közötti arányban csökkent a fiatalokat (is) érintő balesetek száma. A rendszeres szondázás vagy a rendőrségi ellenőrzés növelése – amelyek legalább egyike a vizsgált országok 79%-ában már bevezetésre került – további, megközelítőleg 20% körüli arányban csökkentették az alkoholbefolyásoltsággal kapcsolatos balesetek számát. A vizsgált országok 49%-ában (2009: 88, 2013: 89) a törvény 0 és 0,05 g/dl között húzta meg a vezetés közben megengedhető véralkoholszint mértékét (ld. 3. ábra). Az európai országoknak viszont 86%-ára igaz ugyanez. A többi vizsgált országban 0,05 g/dl felett van, vagy egyáltalán nincs limitálva a megengedett véralkoholszint mértéke. A vizsgált országok közül mindössze 19-ben található külön, csökkentett véralkoholszint-limit a fiatalok számára, és ezen országok javarésze szintén Európában található. (WHO 2009:21) A magyarországi „zéró tolerancia” szabályozás tehát kifejezetten radikálisnak és progresszívnek számít a többi ország törvényhozásához képest.

12. ábra: Megengedett véralkoholszint (g/dl) országonként/területenként (Forrás: WHO 2009:21)

19

A 2009-es és 2013-as tanulmány egyenként is kitért a vizsgált országok közlekedésbiztonsági helyzetére. Ennek egyik központi eleme, hogy megvizsgálta, milyen közlekedésbiztonsági szabályozások vannak életben, és ezeket mennyire ellenőrzik a hatóságok. E szerint Magyarországon a kötelező gyermekvédelmi berendezések hatóságok általi számonkérését a 2009-es tanulmányban közepesen gyengére, 10-es skálán 4-esre értékelte a világszervezet, ugyanakkor 2013-ban már 7-est „kaptunk” ugyanerre. 2009-ben szintén 4-est kaptunk arra, mennyire ellenőrzik nálunk a sebességhatárok betartását. 2013-ban ez az érték is 7-esre nőtt hazánkban. Hasonlóképpen 4-es értékelést kaptunk 2009-ben arra, mennyire ellenőrzik a hatóságok, hogy az autóban utazók bekapcsolják-e a biztonsági öveiket, míg 2013-ban ez is 7-es értéket kapott nálunk. A 2009-es tanulmány szerint a közlekedők 71%-a csatolta be az övét az első üléseken, ám hátul már csak 40%-uk tette ugyanezt. 2013-ban már úgy találták, hogy az utazók 79%-a kapcsolja be elől és 49% hátul a biztonsági övét. 2009-ben 10-ből 5, 2013-ban 7 pontot kaptunk az ittas vezetés ellenőrzésére, amely 2007-ben a balesetek 12%-át, 2010-ben pedig 8,3%-át okozta nálunk ‒ a tanulmány szerkesztői szerint. Azonban míg 2009-ben 10-ből 9-re értékelték a motoros fejvédő használatának ellenőrzését, 2013-ban csak 8-ast kaptunk erre a faktorra. Azonban a csökkentettnek vélt ellenőrzési hatékonyság ellenére motorosaink nem hordják kisebb arányban a kötelezően felveendő bukósisakot: mindkét méréskor úgy találták, hogy mind a sofőrök, mind az utasaik 95%-a él a fejvédő használatával, csak valamivel kevésbé ellenőrzik a korábbi méréshez képest. (WHO 20093:112, 20134:135)

3 World Health Organization – WHO (2009): Global status report on road safety – Time for action. WHO Press, Genf 4 World Health Organization – WHO (2013): Global status report on road safety – Supporting a decade of action. WHO Press, Genf

20

2.2. Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzete Magyarországon húsz éve drámai képet mutatott a közúti közlekedésbiztonság általános helyzete. Az érintett területek - a jogszabályi, a létszám és a tárgyi-technikai feltételrendszer – megfelelő módosítása egyaránt szükséges volt ahhoz, hogy jelentős eredményeket érjünk el. Azóta nagy utat jártunk be a közlekedésbiztonság területén, de ennek jelentőségéhez fontos megemlíteni alapvető tényeket. Általánosságban igaz, hogy az Európai Unió tagállamainak úthálózatán napjainkban biztonságosabban lehet autózni, mint az ezredforduló idején. A közúti közlekedési balesetben meghalt, illetve megsérült személyekről Magyarországon 1976 óta vannak megbízható adatok. Az, hogy már akkoriban is módszeres adatgyűjtés folyt egyébként világszinten is kimagasló; vannak olyan fejlett országok (pl. Kanada), ahol a közúti közlekedési balesetek adatgyűjtése még ma is gyerekcipőben jár. Az ábrán a közúti gépjárművek, a személysérüléses balesetek és az ezek következtében meghaltak számának 1976 és 2012 közötti alakulása kísérhető figyelemmel. Az ábrán láthatók a hazai közúti közlekedésbiztonsági helyzet egymástól jól elkülöníthető szakaszai is.

13. ábra: A forgalomba helyezett közúti gépjárművek, a személysérüléses közúti balesetek és az ezek

következtében meghaltak száma Magyarországon 1976-tól 2013-ig. (A közúti biztonság fő szakaszai) (Forrás: Prof. Dr. Holló Péter „Szakmai párbeszéd a közlekedésbiztonságért” c. konferencia, KTE – KTI, 2013.

november 28.)

Az egyes szakaszokat nem részletezzük, csupán annyit kell megjegyezni, hogy – leszámítva a stabilitást mutató I. szakaszt – különböző hosszúságú javuló és romló időszakok váltják egymást. Jelenleg – 2007-től kezdődően – javuló helyzet jellemzi a hazai közúti biztonságot, s

21

a 2013. évi előzetes adatok alapján a halálos áldozatok száma vonatkozásában a kedvező trend tovább folytatódott. Az elmúlt időszakban elért közlekedésbiztonsági javulás nagyszerű eredmény, és ebben nagy szerepe van többek között az előző Akcióprogramok célzott intézkedéseinek. A nemzetközi tendenciák és a hazai eredmények értékelése alapján azonban van, amit nem szabad figyelmen kívül hagynunk az új időszaki program tervezésénél.

2.2.1. Fő kockázati tényezők a közúti közlekedésbiztonsági helyzet javítása szempontjából.

a) nem minden közlekedési mód esetén egyértelmű a javulás – pl. a kerékpározás

terjedésével a kapcsolódó balesetszám is emelkedik;

14. ábra: A közúti baleset következtében meghaltak számának megoszlása (százalék) a forgalomban való részvétel módja szerint. (Forrás: Prof. Dr. Holló Péter „Szakmai párbeszéd a közlekedésbiztonságért” c.

konferencia, KTE – KTI, 2013. november 28.)

b) a korábbi markáns jogszabály-változások kedvező hatása idővel csökken; c) a gazdasági válságból kijutva az élénkülés növekvő futásteljesítményt, magasabb

átlagos haladási sebességet és növekvő balesetszámot okozhat; d) kisebb lehetőség maradt a passzív biztonsági eszközök használati arányának

növelésében (meghaltak számára nézve); A közlekedésbiztonsági tevékenységek legelterjedtebb teljesítménymutatói a passzív biztonsági eszközök használati arányát számszerűsítik. A biztonsági öv viselésének, illetve a gyermekbiztonsági rendszerek használatának aránya a konkrét szokásjellemzőn túl a közlekedők biztonság tudatosságát és felelősségvállalási szintjét is mutatja, ezért az emberi tényező közlekedésbiztonsági szempontú „minőségének” is a mérőszámai.

22

Jelentős eredmény, hogy amíg a hátsó üléseken lényegében nem változott a biztonsági övet viselők aránya, addig az első üléseken tovább növekedett (82,4%-ról 87,28%-ra) ez az adat. Mindez egyúttal azt is jelenti, hogy az első üléseken a felmérések kezdete (1992) óta legnagyobb értéket sikerült megfigyelni, de a valamennyi ülésre összegezett átlagértékről is ugyanez mondható el. Ez utóbbi 80,8%-ról 86,01%-ra emelkedett.

15. ábra: Biztonsági övviselési arányok országúton és autópályán, személygépkocsik első és hátsó ülésein

(Forrás: Prof. Dr. Holló Péter, „Szakmai párbeszéd a közlekedésbiztonságért” c. konferencia, KTE – KTI, 2013. november 28.)

Egyértelműen kedvezőnek mondható a biztonsági gyermekülések használati arányának változása is.

16. ábra: Személygépkocsiban utazó gyermekek védettsége 1993-tól 2013ig (Forrás: Prof. Dr. Holló Péter

„Szakmai párbeszéd a közlekedésbiztonságért” c. konferencia, KTE – KTI, 2013. november 28.)

A biztonsági gyermekülésben utazó gyermekek aránya 2013-ban elérte a 83,43%-ot. Ha ehhez hozzáadjuk a felnőtt biztonsági övvel rögzített idősebb gyermekek 6,09%-os

23

részesedését, a 2012. évi 15,7%-hoz képest 10,43%-ra csökkent a védtelenül (mindenféle rögzítés nélkül) utazó gyermekek részaránya. Annak ellenére, hogy a biztonsági övet viselők és a biztonsági gyermekülést használók aránya kedvező változásokat mutat, hangsúlyozni kell, hogy még további jelentős javulásra van szükség, hisz a legfejlettebb közúti biztonsági helyzettel rendelkező országokban 95% feletti, nem ritkán 98-99% ez az arány. Ugyanakkor a használati arány növelésében rejlő, a balesetben meghalt személyek számában kifejeződő közlekedésbiztonsági javulás lehetősége már korlátozott.

e) az egyéni felelősségtudat „hiányosságai”; Az egyéni felelősség a közlekedés és különösen a közlekedésbiztonság minden mozzanatában kulcsfontosságú. Szinte minden aspektusból meg lehet világítani ennek megjelenési formáit. Jelen esetben tekintsünk egy tipikusnak mondható jelenségre, az ittas vezetés alakulására, amely a közlekedésbiztonsági kockázaton túl azért is neuralgikus pont, mert jól mutatja az egyéni felelősségtudat hiányosságait. Az ittas járművezetés területén történtek előrelépések, hiszen 2001. óta mintegy negyedével csökkent az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek száma. Valódi áttörésről azonban mégsem beszélhetünk, hiszen napjainkban átlagosan számítva még mindig minden kilencedik-tizedik személysérüléses közúti balesetet ittas személy okoz, továbbá egyes közlekedési csoportoknál érdemi fejlődés nem történt (a tehergépkocsi vezetőknél nőtt az ittasság aránya). 4. táblázat: Ittasan okozott balesetek megoszlása az összes okozók szerint balesetek százalékában (Forrás: KSH)

Év Járművezetőkmotorkerékpár személygépkocsi kerékpár segédmotoros

kerékpár

2001 13,13% 10,28% 21,09% 23,02% 2002 14,62% 11,51% 21,95% 24,87% 2003 12,66% 11,66% 20,61% 22,94% 2004 14,73% 12,88% 24,66% 28,18% 2005 9,60% 11,71% 24,16% 24,50% 2006 10,51% 12,53% 22,20% 25,97% 2007 11,51% 12,95% 25,62% 28,82% 2008 12,36% 10,67% 24,14% 29,18% 2009 13,34% 10,72% 25,59% 26,06% 2010 12,08% 8,92% 26,20% 27,09% 2011 9,28% 8,73% 20,56% 22,68% 2012 10,43% 9,53% 22,42% 22,77%

Az egyéni felelősségtudat hiányosságára utal többek között a közlekedőknek a gyorshajtásokhoz való hozzáállása, az agresszív, tudatos szabályszegő magatartás jelenléte, valamint az önbíráskodó hajlam kifejeződése (pl. más, esetleg lassabban haladó járművezető "megbüntetése"). Magyarországon a sebességtúllépés egyike a társadalom által leginkább elfogadott közúti szabályszegéseknek, s az ellenőrzések, valamint a kockázatok rendszeres közlése ellenére a gépjármű vezetők jelentős része a megengedett legnagyobb sebességi határokat túllépi.

24

Itt az egyéni felelősségtudat mellett mindenképp érdemes a társas elemeket is figyelembe venni. Főleg a fiatalok körében a társas befolyás jelentősége az ittas vezetés terén fontos lehet, hiszen a fiatalok jellemzően eleve tapasztalatlanabb sofőrök, emellett az alkoholfogyasztás terén részben szintén tapasztalatlanabbak, másrészt a társas befolyás szerepe (a közösségükben uralkodó normáknak történő megfelelési vágy) szintén ilyen irányba hathat, valamint az alkoholon kívüli (illegális) egyéb drogok fogyasztása is a fiatalok körében magasabb.5

f) öregedő járműpark; Az elmúlt években első sorban az értékesített új gépjárművek számának visszaesése miatt a hazai gépjárműpark átlagos életkora sajnálatos módon mintegy 20%-kal növekedett. A KSH hivatalos adatai szerint a 2012. december 31-én nyilvántartott, forgalomba helyezett közúti gépjárművek száma meghaladta a 3,6 milliót, ebből a személygépkocsik száma valamivel kevesebb, mint 3 milliót tett ki. Az elmúlt öt évet alapul véve az állapítható meg, hogy a hazai gépjármű-állomány csaknem 2%-kal csökkent. Az előző trendnek megfelelően a 2008. évi 10,4 évről 2012 végére 12,5 évre nőtt a gépjárművek átlagos élettartama, de egyes járműkategóriáknál még magasabb ez az érték (pl. az autóbuszoknál 14,5 év, a motorkerékpároknál pedig 17,4 év). Tekintettel a hazai közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi érdekekre, a gépjármű-állomány öregedését célzott intézkedésekkel szükséges megállítani, s támogatni kell a nagyobb üzemi biztonságot és védettséget nyújtó, alacsonyabb károsanyag-kibocsátási értékekkel rendelkező gépjárművek kereskedelmét.

g) települések közlekedésbiztonsági kérdései egyre nagyobb figyelmet kapnak az európai programokban

Az EU célja a halálos áldozatok számának csökkentése mellett bevezetni a súlyos sérültek számának csökkentését is, mint számszerű célt. A legáltalánosabb súlyos sérülések a fej- és agy-sérülések, ezeket a láb- és gerincsérülések követik. Az ilyen sérülések főként az ún. védtelen közlekedőket (gyalogosok, kerékpárosok, motorkerékpárosok), illetve a legvédtelenebb korcsoportokat (időseket, gyermekeket) fenyegetik. Ezek a sérülések valamennyi útkategória esetén előfordulhatnak, a legtöbb mégis lakott területen, védtelen közlekedők részvételével következik be.

5 http://www2.potsdam.edu/hansondj/YoungDriversAndAlcohol.html#.UuU2KxDH_iw

25

17. ábra: Közúti baleset következtében meghaltak számának változása útkezelők szerint (Forrás: Prof. Dr. Holló Péter „Szakmai párbeszéd a közlekedésbiztonságért” c. konferencia, KTE – KTI, 2013. november 28.)

A 17. ábra: Közúti baleset következtében meghaltak számának változása útkezelők szerint (Forrás: Prof. Dr. Holló Péter „Szakmai párbeszéd a közlekedésbiztonságért” c. konferencia, KTE – KTI, 2013. november 28.) azt mutatja, hogy az önkormányzati fenntartású utak esetén a halálos balesetek száma jóval kisebb mértékben csökkent, mint akár az országos, akár a budapesti utak esetén. Ezért érdemes lehetne az önkormányzatokat a jelenleginél érdekeltebbé tenni a közlekedésbiztonság fejlesztésében, illetve ilyen jellegű programokat és úthálózat-fejlesztést támogatni. Egyre inkább látszik, hogy a közúti balesetek sérültjeinek adatairól csak egy megbízható, szakszerű országos egészségügyi adatbank adhat teljes képet.

18. ábra: Halálos áldozatok számának megoszlása Magyarországon (Forrás: KTI saját szerkesztés, WinBal)

5. táblázat: Halálos áldozatok számának megoszlása Magyarországon (Forrás: KTI saját szerkesztés, WinBal)

2000 2010 2011 2012

26

Külterület 654 424 355 364 Belterület 497 272 234 210 Autópálya 49 44 49 31

A baleseti okok tekintetében nem tapasztalható jelentős átrendeződés, a fő baleseti okok részaránya a személysérüléses balesetek között nagyságrendileg megfelel a korábbi adatoknak. A közúti közlekedésbiztonság alakulását befolyásoló tényezők hatásainak szétválasztása, számszerűsítése rendkívül nehéz. Egyrészt azért, mert nagyon sok az ún. „zavaró tényező” (az egyes intézkedések nem „vegytiszta” környezetben érvényesülnek), másrészt a hatások egy időben és kölcsönhatásban jelentkeznek. Nehezíti az elemzést az is, hogy a hasznok egy része a meghozott intézkedésekhez köthető, míg más részük külső tényezőkkel függ össze. Nyilvánvaló, hogy az egyes intézkedésekkel nem minden országban érhető el ugyanaz a hatás, hiszen a közlekedési és az egyéb környezet jelentősen eltérhet a különböző országok esetén. A feladat tehát az, hogy a már más országokban bevált, eredményesnek bizonyult intézkedéseket a hazai viszonyokhoz igazítsuk. A változások okainak jobb megértéséhez érdemes lehet közlekedésbiztonsági attitűdvizsgálatokat is végezni. Bár nehezen számszerűsíthető kockázati tényező, de az elkövetkező évekre jelentős problémákat vet fel a vezetés közbeni telefon használat (megosztott figyelem), valamint a fáradtság és elalvás. A fentiek alapján a következő időszaki program súlyponti elemei között fontos megjelennie az alábbi témaköröknek:

• Szabályismeret és szabálykövetés növelése a szabályozás, az ellenőrzési rendszer és a felkészítés fejlesztésével – biztonság-szemléletű szabályozás és korszerű ellenőrzési gyakorlat, Élet Úton program

• Növelni kell a járműbiztonsági és infrastruktúra-biztonsági feladatok súlyát (beleértve az információs rendszert is) – biztonság-szemléletű műszaki szabályozás

• Nagyobb hangsúlyt kell helyezni passzív biztonsági rendszerekre az infrastruktúra területén, de még inkább az aktív biztonsági eszközök használatára, a korszerű technológiák alkalmazására (megelőzés fokozása) – ITS, e-Call

• Módot kell találni a települések közlekedésbiztonsági kérdéseinek megválaszolására –helyi programok, települési stratégiák

• Kiemelten, akár önálló feladatkörként kell kezelni a védtelen közlekedők közlekedésbiztonsági kérdéseit – gyermekek, kerékpárosok, motorkerékpárosok, idősek, fogyatékkal élők, stb.

• Szorosabb kapcsolat kell az egészségüggyel – kórházba jutás, közös adatbázisok • Fokozni kell a szakmai előkészítő munkákat, a szakmai párbeszédet (nemzetközi

szinten is – módszertani kutatások, tevékenységek informatikai támogatása • Célzott programokat célszerű kialakítani az emberi tényezőhöz kapcsolódó kiemelt

kockázati tényezők kezelésére; ezek a következők: Sebességválasztás Ittasság (és drog) Vezetés közbeni mobiltelefon (és egyéb eszközök) használata Fáradtság, elalvás Biztonsági eszközök használatának mellőzése

27

Szabályismereti hiányok Vezetéstechnikai hiányok

28

2.3. Pillérek szerinti helyzetelemzés A baleseti helyzet, a korábbi intézkedések tapasztalatai, valamint az európai program struktúrája alapján a szakmapolitikai pillésstruktúra változtatását látjuk indokoltnak. Eszerint horizontális pillérként - azaz az összes tevékenységet áthatja - jelenik meg, a „baleset-megelőzés”, valamint a „kutatás-fejlesztés” (ami magában foglalja a nemzetközi együttműködéseket is); a vertikális pillérekként azonosítottak pedig a „biztonságos közlekedésre felkészítés”, a „biztonságosabb infrastruktúra”, a „járműbiztonság a közutakon”, a „szabályozás és ellenőrzés”, valamint a „védtelen közlekedők biztonsága”.Az Akcióprogram fejlesztéspolitikai pilléreit a következő ábra mutatja be.

Biztonságos közlekedésre

felkészítés (nevelés, oktatás, képzés)

Biztonságosabb infrastruktúra

Járműbiztonság a közutakon

Szabályozás és ellenőrzés

Védtelen közlekedők biztonsága

K+F (és nemzetközi kapcsolatok)

Baleset-megelőzés

19. ábra: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2014-2016 fejlesztéspolitikai pillérei

A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2014-2016 főbb beavatkozási területei tehát az alábbiak:

• közlekedésre felkészítés javítása; • infrastruktúra biztonságosabbá tétele; • biztonságosabb járművek; • szabályozási háttér és ellenőrzési rendszer korszerűsítése; • baleset-megelőzési és kutatás-fejlesztési tevékenységek, valamint vizsgálati, és

döntés előkészítő háttértevékenység fejlesztése; • védtelen közlekedők kiemelt kezelése, különös tekintettel a gyermekek és idősek

közlekedésbiztonságára.

29

2.3.1. Biztonságos közlekedésre felkészítés (nevelés, oktatás, képzés) Az elmúlt évek figyelemre méltó javulást hoztak a hazai közlekedésbiztonság esetében, hiszen jelentős mértékben csökkent a halálos áldozatok száma, az EU és a hazai stratégiai dokumentumok célkitűzéseinek megfelelően. Az érintett minisztériumok (a közlekedésért felelős szaktárca és a Belügyminisztérium) jelentős erőfeszítéseket tettek az eredmények eléréséért. A közlekedés biztonságának alapvető eleme az ember, ezért kiemelten fontos az élethosszig tartó tanulás, ennek pedig szerves részét kell, hogy alkossa a közlekedésre nevelés és képzés. A közlekedésre felkészítés során oktatni, nevelni, képezni és informálni kell a közlekedőket. Mivel ez a tevékenység több szakma feladatköreit érinti, ezért a közlekedésre nevelés és a járművezető képzés hatékonysága az érintett szakterületek együttműködésében rejlik. A hazai nemzeti stratégiában célunk fejleszteni a közlekedésre nevelés rendszerét is, és erősíteni a gyermekek közlekedésbiztonsági szemléletének kialakulását. Az újonnan csatlakozott tagállamok esetében ez a kérdés nem rendezett, napirenden tartása szükséges. Köztudott, hogy a gyermekek képességeik, adottságaik miatt a legkevésbé alkalmasak az önálló közúti közlekedésre. Fejlődésük, önállóságuk kialakulásához hozzátartozik a közlekedésre nevelés is. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretein belül indította útjára 2011. áprilisában a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium együttműködve a ORFK - Országos Balesetmegelőzési Bizottsággal, a Nemzeti Közlekedési Hatósággal, illetve a Közlekedéstudományi Intézettel a biztonságos közlekedésre felkészítés programját, mely az Élet Úton megnevezést kapta. Az Élet Úton program legfontosabb alapelve, hogy a törvényi kötelezettség alapján állami feladatként megjelenő közlekedésre nevelést és a járművezető képzést egységes rendszerként kezeli. Ez azt jelenti, hogy közlekedésre nevelés alapozza meg a járművezető-képzést illetve a közlekedési rendszer egészét. A közlekedésre nevelésnek így koncepcionálisnak, egyenszilárdságúnak, egyértelműen meghatározottnak kell lennie, miközben az egységes módszertani alapok is kidolgozásra kerülnek. A program a közlekedésre nevelés és a járművezető képzés és vizsgáztatás egységes rendszerben való szemléletét, a felnőttkori közlekedési információs és tájékoztató, továbbképző munkával egyesíti. Ezáltal a közlekedők ún. élethosszig tartó tanulással a kollektív és egységes szemléletformálást követően a közlekedési rendszer jól felkészült és támogatott szereplőivé válnak. Az Élet Úton program indulása óta eltelt rövid idő is bizonyította, hogy a forgalombiztonsági intézkedések, a nevelés és a tájékoztatás közös koordinációja hatékonyan szolgálják a közlekedésbiztonság javítását. Az emberi tényező pillér egyik leghangsúlyosabb része a gyermekek közlekedésbiztonságának javítása és a közlekedésre felkészítés. A gyermekek a közúti közlekedés legvédtelenebb résztvevői közé tartoznak, akik veszélyeztetettségéhez hozzájárul, hogy a közlekedés szabályait jellemzően még nem ismerik, s veszélyérzetük, veszélyfelismerő képességük még nem alakult ki. Gyermekek önállóan általában gyalogosan, vagy kerékpárral közlekednek. Figyelembe véve a gyermekek korlátozott lehetőségeit, képességeit, a gyermek gyalogos és kerékpáros elütések esetében a felnőttek tehettek volna többet a gyermekek biztonságáért, tekintet nélkül a jogi felelősségre. A gyermek gyalogos

30

elütések többségének (több mint 80%-ának) hátterében a járművezetők jogsértő magatartása áll! Kerékpárosok közlekedésbiztonságának növelése aktuális feladat, a kerékpározás népszerűsödése a balesetszámok növekedésével is jár, ennek kompenzálásához aktív tevékenységre van szükség. A közoktatási rendszeren belül az új NAT lehetőséget biztosít a gyermekek felkészítésére, ugyanakkor a szakmai kapacitás, a tanárok körében hiányos, az ő képzésükre, felkészítésükre is szükség van, amihez a megfelelő képzési és módszertani anyagok biztosítása is szükséges. E hiány megszüntetését célozta meg Szuperbringa program, majd a BringaÓra és a BringaAkadémia program. Emellett a motorkerékpárosokra is érdemes lehet nagyobb hangsúlyt fektetni az oktatás során, hiszen ők is magasabban érintettek a balesetekben. A kisgyermekkorban kezdett és később egymásra épülően folytatott hatékony közlekedésre felkészítés jótékony, hosszú távú társadalomformáló hatásokkal bír, hiszen a gyerekek nemcsak kicsiként közlekednek biztonságosan, hanem ha valóban hatékony az oktatás, akkor beleivódik a viselkedésmintájukba, amit felnőttkorukra is magukban hordoznak, sőt, továbbadják környezetüknek és saját gyerekeiknek is. Az őket megcélzó programokba azonban megkerülhetetlen a szülők bevonása is, ugyanis korábbi kutatások6 is kimutatták, hogy a közlekedés terén elsősorban ők jelentik a gyerekek számára a mintát, példát. A közlekedésre felkészítés esetében a különböző korcsoportok esetében az Élet Úton program által meghatározott modularitást kell figyelembe venni és annak megfelelően szervezni az akciókat.

20. ábra: Az Élet Úton program által meghatározott modularitás (Forrás: Élet Úton stratégia, KTI)

Az elkövetkezendő három évben az emberi tényező fejlesztésére vonatkozó feladatok sorában az alábbiak kiemelése indokolt:

• A gyermekek és fiatalkorúak közlekedésbiztonságának további javítása érdekében korszerű közlekedésre nevelésre van szükség, az életkorhoz igazodó tartalommal és formával, meg kell találni a közlekedési ismeretek helyét a közoktatási intézményekben és fel kell készíteni a szakembereket a feladatra. Mindehhez keretet az Élet Úton program szolgáltat.

6 vö: NCSSZI (2011): Közlekedéskutatás 2011 – A közlekedési szokások és a biztonságos közlekedéssel kapcsolatos attitűd vizsgálata fiatalok körében.Kézirat. NCSSZI, Budapest

31

• Folytatni kell a gépjárművezető képzés megújítását. • A közlekedőket rendszeresen tájékoztatni kell a közúti közlekedést és a

közlekedésbiztonságot érintő aktuális kérdésekről, a közlekedés veszélyeiről, a jogsértő magatartások következményeiről, a jogszabályi változásokról, s hozzá kell járulni a biztonságos közlekedéshez szükséges ismeretszint fejlesztéséhez.

• Kommunikációs és felvilágosító kampányokat kell folytatni a leghatékonyabb közlésmódok alkalmazásával (a hagyományos módszerek mellett az internetes lehetőségek és a közösségi felületek jobb kihasználása, bulvársajtó igénybe vétele, stb.), összhangban a rendőrség ellenőrző tevékenységével, kiemelt figyelemmel a közutak legfőbb gyilkosaira.

• A közúti közlekedés fő kockázati tényezői alapján a szabályozás, az ellenőrzés, és a műszaki szabályozás területén kiemelt figyelmet kell fordítani a sebességtúllépés, valamint az ittas járművezetés veszélyeire, a passzív biztonsági eszközök alkalmazására, továbbá a motorkerékpárosok, a kerékpárosok, valamint a gyermekek biztonságára.

• Fejleszteni kell a közlekedésrendészeti intézkedéseket végrehajtó állomány elméleti ismeretszintjét, járművezetési képességét, és ellenőrzési gyakorlatát.

Kulcskérdés a szülők, családok megszólítása, melynek egyik leghatékonyabb csatornája a gyermek, illetve az iskola lehet. Számos nemzetközi és hazai program bizonyította, hogy az ún. szülő-gyermek programok a rendkívül eredményesek és nem csak a gyermekek nevelésében, hanem a szülők szemléletformálásában, tájékoztatásában is – a gyerekeken keresztül a lakosság egy meghatározó része elérhető: szülők, testvérek, nagyszülők, barátok. Az Élet Úton Programon belül ezért az elkövetkező időszakban részprogramként önállóan meg kell jeleníteni olyan programelemet, mely ezt a célt az említett módon szolgálja.

32

2.3.2. Biztonságosabb infrastruktúra Az út tervezett és nem tervezett információk a vezetők elvárásainak olyan fontos forrásai, melyek a viselkedésüket irányítják. Így fontos, hogy a forgalmi rendszer irányító részei alkalmazkodjanak a vezetők információs igényeihez, s a hálózat információs rendszerének felülvizsgálata alapján az információs rendszer minőségét javítsuk. A közúti közlekedési rendszerek infrastruktúrájának jellegzetessége és kialakítása nagymértékben meghatározza az útbiztonság mértékét. Az elmúlt években a halálos áldozatok számának csökkentése után a mérnöki feladatok fejlesztése volt a fő célkitűzés az EU országokban. A hazai infrastruktúra kialakításában és kezelésében a biztonsági szemlélet priorizálását tekintettük és tekintjük a közlekedésbiztonsági program fő feladatának. A közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló 176/2011. (VIII.31) Korm. rendelet érvényesítéséhez a baleseti adatok és a forgalomszámlálási adatok megbízhatóságának javítása elengedhetetlenné vált, mert mind az alapadatok, mind a képzett, számított adatok torzítják az infrastruktúra fejlesztéseink irányát. Ezért minden olyan adatot, ami hiányzik vagy hibás kiemelten fontos előállítani, kijavítani. Az alapadatok és képzett adatok felülvizsgálatán túlmenően a módszertani kérdéseket is újra kell gondolni az eddigi eredmények függvényében. A nemzetközi IRAP módszertan szerinti hazai úthálózat minősítése folyamatban van. A módszerrel képet kaphatunk az utak közlekedésbiztonsági szintjéről. A mintahálózaton elvégzett felméréseket célszerű kiterjeszteni és az így kialakult minősítést alapul lehet venni a későbbi intézkedések ütemezésénél.

21. ábra: Magyarország közúti gerinchálózatának veszélytérképe az EuroRAP módszertan alapján

Az infrastruktúra menedzsment területén megjelent új feladatok ellátásához szükséges olyan informatikai és módszertani támogatás, amely az országos közúthálózaton egységes szemléletben és minőségben teszi lehetővé azok elvégzését. A megnövekedett feladatmennyiség, valamint a biztonsági szempontok érvényesítése indokolja olyan komplex támogató rendszer kialakítását, ami a korábbi módszertani kutatások által meghatározott, s melynek eredményei az üzemeltetés és fejlesztés területén a gyakorlatban megjelenhet.

33

2.3.3. Biztonságosabb járművek a közutakon A közúti járművek biztonságának fejlesztése kimutathatóan nagy szerepet játszott abban, hogy a közelmúltban világszerte és hazánkban is csökkent a közúti balesetek száma és súlyossága. Ez egyrészt az aktív (a balesetek elkerülését elősegítő) biztonsági elemek és rendszerek hatására a balesetek elmaradásában (kevesebb baleset), másrészt a passzív biztonsági tulajdonságok javításának hatására (kevésbé súlyos kimenetelű balesetek) a halálos és súlyos sérülések számának csökkenésében mutatkozott meg. A közlekedésbiztonság jármű-műszaki tényezőinek folyamatos fejlesztésében még óriási további potenciált rejlik: ezt bizonyítja, hogy az ENSZ által a közlekedésbiztonság évtizedének nyilvánított 2011-2020 közötti időszak cselekvési programjának harmadik pillérét képezi a járműbiztonság, s ezzel egyidejűleg az EU CARS 2020 programjában – amely alapvetően az európai autóipar versenyképességének növelését tűzte ki célul – központi helyet kap az ún. intelligens (műszaki) szabályozás, amely többek a biztonságnövelő tényezők fokozott térnyerését célozza meg. A járműbiztonság fejlesztésével kapcsolatos hazai feladatok e nemzetközi fejlesztési irányokat figyelembe véve a következő területeket ölelik fel:

• új járművek forgalomba helyezésével kapcsolatos műszaki követelmények fejlesztése; • a forgalomban lévő járművek időszakos és közúti ellenőrzésének hatékonyabbá

tétele; • a gépjárműfenntartó tevékenység legális csatornákba terelése, a biztonságot

befolyásoló javító tevékenység fokozott ellenőrzése; • a biztonságnövelő műszaki megoldások elterjedésének ösztönzése; • az új biztonságfokozó technológiákkal kapcsolatos ismeretterjesztés; • a közúti balesteket követő mentési tevékenység hatékonyságának növelése.

Az új járművek forgalomba helyezésével kapcsolatos műszaki követelmények fejlesztése a nemzetközi egyezményekből (ENSZ EGB, EU) következőleg az említett szervezeteken belüli szabályozási munkában való részvétellel, a szabályozások átvételével és alkalmazásával érhető el a legjobban. Különösen előtérbe célszerű helyezni a védtelen közlekedők biztonságát és az autóbuszok, nehéz tehergépkocsik biztonságát növelő megoldások térnyerését a szabályozásokban. A nemzeti szabályozás keretében törekedni célszerű a kerékpárokra vonatkozó műszaki követelmények és forgalmazásuk feltételeinek körültekintőbb szabályozására. Fel kell készülni az alternatív energiával hajtott (különösen az elektromos hajtású) gépjárművek különleges biztonsági jellemzőinek figyelembe vételére. A forgalomban lévő járművek időszakos és közúti ellenőrzésének hatékonyabbá tételének célja, hogy a korszerű biztonsági színvonalon legyártott és forgalomba helyezett járművek biztonsági szintje az üzemeltetés során ne csökkenjen. Az ellenőrzési módszereket ki kell terjeszteni, és tovább kell fejleszteni a korszerű vezetőtámogató elektronikus (pl. menetstabilizáló, autonóm fékezést biztosító fékrendszer) és védelmi rendszerek ellenőrzésére. Ugyancsak a járművek konstrukciójában megjelenő biztonsági színvonal megőrzése a célja a gépjárműfenntartó tevékenység legális csatornákba terelésének, a biztonságot befolyásoló javító tevékenység fokozott ellenőrzésének. Csak a legális szférában működő javítóktól követelhető meg és kérhető számon a megfelelő képzettség és felszereltség, és csak ezek és

34

az ugyanígy működő alkatrész-forgalmazók ellenőrizhetők hatékonyan. A szakmai követelmények érvényesítésével és a piacfelügyelet hatékonyabbá tételével így érhető el, hogy a javítás színvonala és a beépített pótalkatrészek minősége hozzájáruljon a műszaki biztonság megőrzéséhez. Bármilyen mértékben fejlődik is a járműbiztonsági technológia, az új megoldások mindegyike nem épül be automatikusan az alapfelszereltségbe, így a forgalomba kerülő új járműveknek csak egy része tartalmazza azokat, illetve a nagy arányú használtautó-import keretében számos olyan régi évjáratú járműegyed érkezik be, amely az évekkel korábbi műszaki biztonsági megoldásokat vonultatja fel. Ennek ellensúlyozására a következő időszakban célszerű a biztonságnövelő műszaki megoldások elterjedésének ösztönzésére jól működő módszereket és eszközöket találni. Ebbe a körbe sorolható a biztonságfokozó technológiákkal kapcsolatos ismeretterjesztés is. Ide a legegyszerűbb megoldásoktól (pl. a kétkerekű járművek láthatóságának növelése, a passzív biztonságot javító eszközök – gyermekülés, fejtámasz, biztonsági öv – helyes használata) a bonyolult elektronikus vezetőt-támogató rendszerekig (pl. követési távolságot tartó szabályozás, intelligens fényszóró, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, gumiabroncs-nyomásfigyelő rendszer) sokféle biztonsági megoldás működésének és használatának ismertetése tartozhat. Biztonságot javító tényezőnek tekintendő a közúti balesteket követő mentési tevékenység hatékonyságának növelése is. Ide sorolható az e-call rendszer, amely a balesetbe került járműből segélyhívást ad a mentőknek és a katasztrófavédelemnek. Magának a rendszernek is vannak olyan elemei, amelyek a járműhöz kötődnek (érzékelők, jeladók és maga a hívástovábbító készülék). Ennek beépítésével, működtetésével kapcsolatban szabályozás és ismeretterjesztés szükséges. A mentési tevékenység szempontjából fontos, hogy a mentést végző személyzet rendelkezzen a legkorszerűbb jármű-technológiákkal kapcsolatos ismeretekkel (pl. alternatív hajtások energiatárolói, járulékos veszélyei). A járműbiztonság fejlesztésének a fentiek alapján a gyártókon kívül a szabályozó és ellenőrző hatóságok és a közlekedésbiztonsági propagandát végző szervezetek egyaránt részesei. Ezzel kapcsolatban érdemes lehet az ehhez fűződő attitűdök vizsgálata: milyen ösztönzők/szankciók mentén lehetne hatásosan és gyorsan elterjeszteni a biztonságfokozó technológiák alkalmazását, illetve milyen szereplők (benzinkutak, autószerelő-műhelyek, stb.) bevonásával lehetne hatékonyan kommunikálni az innovációk fontos szerepét a biztonság terén.

35

2.3.4. Szabályozás és ellenőrzés korszerűsítése A szabályozás a közlekedésbiztonság javításának egyik fontos „háttér területe”. A szabályozás eszközeivel teremthető meg az a jogszabályi környezet, mely a sikeres tevékenység végzéséhez nélkülözhetetlen, s melynek hiányában más közlekedésbiztonságot szolgáló intézkedéseket (pl. közúti ellenőrzéseket) sem lehet hatékonyan megvalósítani. Az elmúlt években számos olyan intézkedés történt, amely a közúti közlekedésbiztonság szabályozási hátterét megváltoztatta:

• az objektív, valamint a tényleges felelősség elvén alapuló közigazgatási bírságolás rendszerének bevezetése;

• többször módosult a KRESZ, és a pontrendszer; • a közigazgatási és a szabálysértési bírságok új elvek alapján történt szétválasztása; • a közigazgatási bírságok összegei felülvizsgálatra kerültek, a közreműködő hatóságok

körének szélesítése a közterület felügyeletek bevonásával. A szabályozási háttér rendszeres felülvizsgálatára és további módosítások végrehajtására a következő időszakban is szükség van. Az akcióprogram időtartama alatt folyamatosan figyelemmel kell kísérni a közigazgatási bírságolás gyakorlatát, és módosítani kell a szabályozás rendszerét. Az eljárási-szakmai tapasztalatok alapján pontosítani szükséges a közúti közlekedésről szóló törvény közigazgatási eljárásokkal kapcsolatos egyes előírásait (jogi képviselet ellátására jogosultak körének pontosítása, informatikai eszközzel történő döntéshozatal kiegészítése). A kezdő gépjárművezetőkre vonatkozó jelenlegi szabályozás felülvizsgálata indokolt. Ezt össze kell kapcsolni a vezetői engedély megszerzését követő gyakorlati továbbképzési rendszer kialakításával, továbbá a közlekedési előéleti pontrendszer korszerűsítésével. A külföldi hatósági jelzéssel ellátott járművek vezetői által elkövetett szabályszegések felderítése és szankcionálása terén az elmúlt évben jelentős előre lépések történtek. A nemzetközi szintű együttműködésben Magyarország képviselői kimagasló munkát végeztek. Az elkövetkezendő időszakban a megkezdett munka folytatására van szükség annak érdekében, hogy a magyar hatóságok által kiszabott szankciók külföldön is végrehajtásra kerüljenek. A külföldi szabályszegők kérdéskörének rendezése a közúti közlekedésbiztonság további javításának egyik legfontosabb feltétele. A jelenleginél hatékonyabb szabályozási hátteret kell megteremteni a közúti ellenőrzések végrehajtásához, meg kell szüntetni a jelenlegi hiányosságokat, ellentmondásokat, továbbá növelni kell az ellenőrzések gyakoriságát és minőségét. A szabályozás további fontos területe a forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozás. Az úthálózat elemein kialakított forgalmi rend közvetlenül befolyásolja a biztonságot. A forgalmi rend sokszor hosszú évtizedekkel ezelőtt került kialakításra, olykor már nem a jelenlegi forgalmi körülményeknek megfelelő. Másrészt - a szabályozás hiányosságainak következtében - jelentős területi eltérések is előfordulnak – az egyes közútkezelők által képviselt szakmai meggyőződés alapján. Ezzel összefüggésben az igazi probléma az önkormányzati utakon jelentkezik, ahol a műszaki szabályozás nehezen érvényesíthető. Hosszú idő óta egységes szakmai álláspont, hogy ezt a kérdést rendezni kell. Itt fontos szem előtt tartani az EU-s országokon belüli minél nagyobb összhang szempontját is.

36

A gépjárművezető képzés és -vizsgáztatás a közlekedésbiztonság javításának egyik „alapköve”, melyet a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram is a kiemelt feladatok között kezel. A képzésnek a biztonságos járművezetéshez nélkülözhetetlen elméleti és gyakorlati ismeretek átadását kell biztosítania. A közlekedési szabályok megfelelő ismerete nélkül ugyanis jogkövető magatartás el sem képzelhető. A 2004 szeptemberében bevezetett számítógépes elméleti vizsgáztatás tapasztalatai mind a vizsgázók, mind a hatóság számára kedvezőek. A gépjárművezető képzés és -vizsgáztatás rendszerének szabályozottságának javítása folyamatos; a járművezetők jobb felkészültségéhez olyan korszerű, hatékony képzési és vizsgáztatási rendszer és ahhoz megfelelő szabályozási keret megvalósítása szükséges, mely minőségi szolgáltatást garantál. A kialakítás folyamatában figyelembe kell venni a külföldi tapasztalatokat, és az alkalmazott legjobb gyakorlatokat (best practices). A hatályos európai uniós program kiemeli, hogy a közlekedésbiztonsági politika hatékonysága nagyban múlik az ellenőrzések gyakoriságán, a biztonsági előírások betartásán. A közlekedési szabályok betartatása, az ellenőrzések általános szintjének, gyakoriságának és hatékonyságának növelése, s ezáltal az önkéntes jogkövető járművezetői magatartás fejlesztése továbbra is meghatározó a halálesetek és sérülések számának csökkentésében. Az elmúlt években az intézkedés alá vont személyek száma jelentős mértékben nőtt. Ezt igazolja, hogy az összesített adatok alapján 2008 májusától 2012 végéig több mint 2,6 millió olyan ügyet regisztráltak, mely a közigazgatási bírságolás hatálya alá tartozott. Havi átlagban több mint 61 ezer, szankcióval végződő közigazgatási eljárás indult, többségükben, mintegy 86%-ban sebességtúllépés miatt. A 2014. és 2016. közötti időszak évek egyik legfontosabb közlekedésbiztonsági feladata a közúti ellenőrzések hatékonyságának és szintjének (gyakoriságának) növelése, a hazai közlekedésbiztonsági érdekekre, a megfogalmazott célkitűzésekre és az emberi életek megmentésére tekintettel. A feladat teljesítése érdekében a hagyományos, leállításos jellegű, személyes rendőri jelenlétet igénylő ellenőrzéseken túlmenően növelni kell a korszerű, automata eszközökkel végrehajtott ellenőrzések számát és részarányát, s időszerű egy automata eszközökből álló, országos lefedettséget biztosító ellenőrzési hálózat létrehozása is. A közúti ellenőrzésekkel szemben alapkövetelmény, hogy azok alapvetően a legnagyobb veszélyt jelentő közlekedési szabályszegések (relatív és abszolút gyorshajtás, ittas, illetve bódult állapotban történő járművezetés, passzív biztonsági eszközök használatának elmulasztása) visszaszorítására irányuljanak. Mindezek mellett nagyobb figyelmet kell fordítani a védtelen közlekedőkre, a preventív kampányokkal, közlekedésbiztonsági kommunikációval is együtt járó célzott ellenőrzésekre. A közúti halálozások és sérülések számának visszaszorítása, ezáltal közútjaink biztonságosabbá tétele érdekében az ellenőrzések hatékonyságának növelése mellett a szabály ellen vétők "lebukási esélyét" is növelni kell, mely az ellenőrzési szint (gyakoriság) fejlesztését jelenti. A nemzetközi tapasztalatok alapján az önkéntes jogkövető magatartás térnyerését segíti elő, ha a közlekedők azt érzik, hogy a szabályszegés elkövetésének fenyegetettsége magas, és a szankció kiszabásának reális a veszélye. Ezáltal az ellenőrzési szint növelése egyike a legnagyobb preventív hatású intézkedéseknek, s általa olyan fontos eredmények érhetők el, mint például az átlagos haladási sebesség csökkenése.

37

A közúti ellenőrzések gyakoribbá válását első sorban technikai fejlesztések által kell elérni. A fejlesztések keretében kiemelt szerep hárul a KözOp projektre, mely gyakorlati megvalósítása az Akcióprogram időszakára esik. A ”Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések – A közlekedésbiztonság növelése terén kifejtett rendőrségi tevékenység komplex fejlesztése” című projektet konzorciumi formában a Belügyminisztérium, az Országos Rendőr-főkapitányság és a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala közösen valósítja meg. A kiemelt projekt a 1424/2012. (X.4.) Kormányhatározat alapján, hazai költségvetési és Európai Uniós forrásból, a Kohéziós Alap és az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával, 100 %-os támogatási intenzitással valósul meg. A fejlesztés keretében egy új, Európában is egyedülálló, preventív ITS rendszer kerül kiépítésre, amely különösen nagy hatékonysággal biztosítja a közúti balesetek számának csökkenését és a közlekedési szabályok fokozottabb betartását. A projekt célja: országos szintű, automata forgalomellenőrző hálózat kialakítása komplex közúti ellenőrzési pontok (KKEP) által. A tervek szerint 2015. december végéig előre kijelöl 127 földrajzi helyszínen, összesen 365 forgalmi sáv ellenőrzésére fix telepítésű, továbbá 160 változtatható elhelyezésű KKEP telepítésére kerül sor. A KKEP-eken túlmenően további kamerák (mintegy 100 db) kerülnek beszerzésre az útdíj megfizetésének ellenőrzésére. Fontos kihangsúlyozni, hogy az ellenőrzési pontok nem kizárólag sebesség ellenőrzést végeznek. Valamennyi KKEP multifunkcionális jellegű, azaz egyidejűleg több típusú ellenőrzés végrehajtására lesz alkalmas. Léteznek olyan alap funkciók, melyek valamennyi KKEP részei lesznek (sebességellenőrzés, rendszámfelismerés, on-line kapcsolat stb.), míg az opcionális, kiegészítő funkciók alkalmazása a helyi sajátosságoktól függ (autóbusz forgalmi sáv, ill. leállósáv használatának ellenőrzése, vasúti átjárók forgalmának felügyelete, tilos jelzésen áthaladás rögzítése stb.). Technikai fejlesztésekre természetesen a KözOp projekten túlmenően is szükség van, melyek egy része amortizációs cserének felel meg, más részük pedig a technikai eszközpark bővítését eredményezi. Az elkövetkezendő időszakban olyan speciális fejlesztések megvalósítására is szükség van, mint például a nagy teljesítményű, rendőri jellegű szolgálati járőrgépkocsik beszerzése, valamint a gépjárműbe épített, a szabályszegések menet közbeni rögzítését és dokumentálását lehetővé tévő forgalomfelügyeleti kamerák beszerzése és rendszerbe állítása (szolgálati motorkerékpárok és járőrgépkocsik részére). A következő három évben az ellenőrzés módszereit a már bevált gyakorlatok szerint kell megválasztani. Az ittas járművezetés visszaszorítására a véletlenszerű ellenőrzések jelentik a leghatékonyabb megoldást, míg a biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszerek használatának ellenőrzését - a demonstratív jellegű ellenőrzések mellett, a hatásfok növelése érdekében - lehetőleg felvilágosító jellegű, közlekedésbiztonsági kommunikációs kampányokkal együtt kell végezni (utóbbiak alól kivételt képeznek a mindennapos, ún. rutin ellenőrzések). A sebességtúllépések elleni fellépés keretében a rugalmas helyváltozással és általában a szabályszegők leállításával járó mobil, valamint a az emberi jelenlétet nem igénylő automata ellenőrzéseket egyaránt folytatni kell. Az Akcióprogram időszaka alatt meg kell vizsgálni a járművek átlagsebességének mérésére és ellenőrzésére kiválóan alkalmas "szakasz-ellenőrző rendszerek (section control) hazai alkalmazhatóságát. A meghatározott útszakaszon történő átlagsebesség mérésének az az előnye, hogy a jogkövetés kikényszerítése nem egy adott ponton (mérési

38

keresztmetszetben), hanem hosszabb útszakaszon történik. A section control típusú ellenőrzést számos európai uniós tagállam sikerrel alkalmazza és a tapasztalatok alapján ennek a mérési módszernek a társadalmi elfogadottsága magasabb. Az elkövetkezendő három évben a kétkerekű járművek (motorkerékpárok, segédmotor-kerékpárok és kerékpárok) vezetőit gyakrabban kell ellenőrizni, s a hatékonyság érdekében ki kell alakítani a leghatékonyabb ellenőrzési gyakorlatot. Az EU szabályozás változásából következően bevezetett új „segédmotoros kerékpár AM” kategória lehetőséget teremt ezen járműkör esetében a nemzeti nyilvántartásba vétel gyakorlatának bevezetésére, az ezzel kapcsolatos szabályozási elvek kialakítására. Ennek előkészítését 2014. évben meg kell kezdeni. Az utóbbi években az Európai Unió prioritásként kezeli a belbiztonságot fenyegető kiemelt bűncselekmények, mint a terrorizmus, szervezett bűnözés, embercsempészet, illegális migráció elősegítése, kábítószer-kereskedelem, mobil bűnözés stb. elleni fellépést. Tekintettel arra, hogy az elmúlt időszakra jellemző pénzügyi és gazdasági válság Európa-szerte emberi és anyagi erőforrás csökkentést eredményezett a rendőri szerveknél, egyre nagyobb hangsúlyt szükséges helyezni a rendelkezésre álló erőforrások és eszközök maximális kihasználására. Ismert tény, hogy az említett bűncselekmények elkövetői, illetve az általuk szállított, mozgatott áruk, személyek elsősorban a közutakat veszik igénybe, valamint a bűnelkövetők nagyobb valószínűséggel követnek el közlekedési jogsértéseket, mint jogkövető embertársaik. Ezért az Európai Bizottság érintett főigazgatóságai, a DG HOME (belügy) és a DG MOVE (közlekedés) elkerülhetetlennek tartotta azt, hogy a közlekedésrendészeti és a bűnügyi szolgálatok tevékenysége bizonyos mértékben összefonódjon. Az elvárás tehát az, hogy a közlekedésrendészeti állomány, amely tevékenységét alapvetően a közutakon végzi, eszközei és emberi erőforrásai teljes körű kihasználása érdekében cél-, illetve rutin ellenőrzései során tegyen meg mindent az esetleges elkövetők, bűncselekmények felderítése, illetve megelőzése érdekében, működjön együtt bűnüldözés, bűnmegelőzés terén. A bűnügyi szolgálat pedig szükség esetén vonja be a közlekedésrendészeti szerveket a bűnügyek azon részébe, amely bűnözők, bűnözői csoportok, illegális áruk közúti közlekedésével, mozgatásával kapcsolatosak. Ez a váltás a „közlekedésbiztonság” (road safety) központú tevékenységről a komplexebb „közúti biztonság” (road policing) központú munkára több európai államban már sikeresen megvalósult, és az ez irányú elköteleződés a nemzeti stratégiákban is megnyilvánul. A legtöbb tagállamban azonban még továbbra is szigorúan elkülönül egymástól e két szolgálati tevékenység. A TISPOL (Európai Közlekedésrendészeti Szolgálatok Hálózata) szervezet jelenlegi stratégiájának egyik legfőbb célkitűzése az átmenet felgyorsítása, megkönnyítése. Road Policing Activities projektjei, amelyeket a DG HOME finanszíroz, lehetőséget nyújtanak a legjobb gyakorlatok megismerésére azon országok szakembereinek, ahol még ez a megközelítési forma ismeretlen. Ennek megfelelően a TISPOL évi kilenc pán-európai fokozott ellenőrzése során 2013-ban már bűnügyi adatokat (körözött személyek elfogása, lefoglalt kábítószer, lőfegyver stb.) is kellett szolgáltatniuk az ellenőrzéseket végző országoknak. Azonban fontos lenne, hogy a hazai napi és fokozott ellenőrzések is fokozatosan átalakuljanak oly módon, hogy megfeleljenek az uniós elvárásnak, és kialakuljon egy gyümölcsöző, az eddiginél szorosabb együttműködés a közlekedésrendészeti, bűnmegelőzési és a bűnüldözési szervek között.

39

2.3.5. Védtelen közlekedők biztonsága Évente mintegy 250 000 ember szenved súlyos sérülést közlekedési balesetben az Európai Uniót képező tagállamok területén, míg 2012-ben 28 000-en hunytak el a közösségi közutakon. Míg a közúti balesetek halálos áldozatainak száma 43%-kal csökkent az elmúlt évtized során, addig a súlyosan sérült személyek száma csak 36%-kal esett vissza. A közúti közlekedés során leggyakrabban elszenvedett súlyos sérülések a fej- és agysérülések, ezeket a láb- és gerincvelő-sérülések követik. A közúti közlekedés során elszenvedett súlyos sérülések különösen a védtelen közlekedőket, például a gyalogosokat, a kerékpárosokat, segédmotor-kerékpárosokat és a motorkerékpárosokat sújtják, továbbá kiemelkedően magas a sérülési/halálozási kockázatuk egyes korcsoportoknak, különösen az időseknek. A fokozottan védtelenek csoportjába tartoznak a gyermekek, akik megóvása a közlekedésbiztonsági tevékenység egyik legfontosabb feladata. Súlyos közúti sérülések gyakrabban következnek be városban, mint vidéki utakon. Emellett elengedhetetlenül fontos a fogyatékkal élők különböző csoportjainak célzása, mind az infrastruktúra kialakítása során, mind az oktatási programok és segédanyagok megalkotásakor.

a) Gyermekek biztonsága A gyermekek a közúti közlekedés legvédtelenebb résztvevői közé tartoznak, akik veszélyeztetettségéhez hozzájárul, hogy a közlekedés szabályait jellemzően még nem ismerik, s veszélyérzetük, veszélyfelismerő képességük még nem alakult ki. A teendők fő irányát jelzi, hogy a gyermekek általában gépjármű utasaiként válnak közlekedési baleset áldozatává. A gyermek tragédiák megelőzése elsősorban a passzív biztonsági eszközök (gyermekbiztonsági rendszer, biztonsági öv) használatának fokozásával, valamint az eddiginél hatékonyabb közúti közlekedésre neveléssel valósítható meg. A gyermekbiztonsági rendszerek használatával hetedére csökken a gépjárműben utazó gyermekek sérülési, illetve halálozási kockázata. Az elmúlt években történt határozott fejlődés ellenére a gyermekbiztonsági rendszerek használatának aránya Magyarországon még mindig alacsonyabb, mint az a fejlettebb közlekedésbiztonság helyzettel rendelkező tagállamokban tapasztalható. A 2013. évi felmérések alapján átlagosan számítva a gyermekek valamivel több mint 10%-a utazik védtelenül, ami kedvező a korábbi évekhez képest. Ugyanakkor nehezen indokolható, miért nem gondoskodnak gyermekeik biztonságáról a felnőttek minden tizedik esetben. Mindezek ellenére a gyermekeket ma már jóval biztonságosabb közlekedési környezet veszi körül, mint egy évtizeddel ezelőtt, az e téren elért jelentős eredmények az táblázatból láthatóak. (Gyermekek (0-14 éves korig) részvételével történt balesetek.)

40

6. táblázat: Gyermekbalesetek alakulása Magyarországon a közúti közlekedésben (Forrás: KTI saját szerkesztés, WinBal)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0-5 év meghalt 7 24 8 11 10 10 11 7 7 6 1 5

súlyosan sérült 71 73 85 67 63 65 71 56 56 48 29 31 könnyen sérült 415 423 425 478 470 484 508 453 490 439 326 349

6-9 év meghalt 14 15 9 14 13 7 10 7 4 3 7 6 súlyosan sérült 151 144 133 128 107 94 118 92 74 63 57 57 könnyen sérült 574 579 553 565 567 547 550 456 468 410 364 345

10-14 év meghalt 16 13 16 14 11 26 16 11 11 11 4 10 súlyosan sérült 269 283 285 248 258 234 242 176 165 168 121 154 könnyen sérült 907 919 923 977 1015 951 908 859 737 660 712 611

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

0-5 7 24 8 11 10 10 11 7 7 6 1 5

6-9 14 15 9 14 13 7 10 7 4 3 7 6

10-14 16 13 16 14 11 26 16 11 11 11 4 10

22. ábra: Közúti közlekedési balesetben meghalt gyermekek számának alakulása 2000-2012 között (Forrás: KTI saját szerkesztés, WinBal)

41

23. ábra: Közúti közlekedési balesetben meghalt gyermekek 100.000 főre vetített számának alakulása

korcsoportok szerint 1980-2012 között (Forrás: KTI saját szerkesztés)

b) Kerékpárosok biztonsága

A kerékpározás egyre nagyobb szerepet játszik a közúti közlekedésben, különösen a lakott területeken, városokban, hiszen ma már nem csak a szabadidő eltöltésének, hanem egyre inkább a munkába járásnak is kedvelt és olcsó módja. A kerékpározás térnyerése ugyanakkor sajnálatosan együtt járt a közúti balesetek számának növekedésével. A kerékpározás biztonságának helyzetét jól szemlélteti az a tény, hogy 2012-ben a kerékpárosok több személyi sérüléssel járó közúti balesetet okoztak, mint a tehergépjárművek és az autóbuszok vezetői együttvéve. Meg kell azonban vizsgálni – alapvetően a kerékpáros forgalomszámlálás bevezetésével, ill. kiterjesztésével - hogy a pozitív nemzetközi tapasztalatokhoz képest hogyan változik a baleseti helyzet a Magyarországon is rohamosan növekvő kerékpáros forgalom arányában, illetve mennyire járulhat hozzá az infrastruktúra fejlesztése és biztonságosabbá tétele a kerékpárosok által okozott balesetek számának csökkentéséhez. A kerékpározás kiemelt baleseti kockázata elsősorban lakott területen belül jelentkezik, de az észlelhetőség hiánya (különösen éjszaka, illetve korlátozott látási viszonyok esetén) főleg lakott területen kívül vezet közúti tragédiához. A 7. táblázat idősoraiból jól látható a kerékpárosok által okozott balesetek számának növekedése, ugyanakkor itt nem látható, de elemzett adatok alapján elmondható, hogy az esetek kimenetele enyhülést mutat. A halálos és a súlyos sérüléses balesetek száma az utóbbi 5 évben csökkent, de a könnyű sérüléses eseményeké mintegy 10%-al nőtt. Mindemellett riasztó az ittasan okozott kerékpáros balesetek magas részaránya.

42

7. táblázat: Kerékpárosok által okozott balesetek és az ittasan okozott kerékpáros balesetek számának összehasonlítása az összes ittasan okozott baleset számával (2001-2012) (Forrás: KTI saját szerkesztés, WinBal)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kerékpárosok által okozott balesetek 1987 1941 1868 1886 1796 1712 1776 1752 1829 1832 1689 1892

Kerékpárral okozott ittas balesetek 419 426 385 465 434 380 455 423 468 480 317 375

Ittasan okozott összes közúti baleset

2138 2440 2451 2908 2583 2773 2855 2342 2274 1883 1413 1440

Trend

Kerékpárosok által okozott balesetek

Kerékpárral okozott ittas balesetek

Ittasan okozott összes közúti baleset

A KRESZ 2010. január 1-jén hatályba lépett módosítása jelentős mértékben érintette a kerékpárosok közlekedését. Félő, hogy a szabályozás változása újabb veszélyforrások lehetőségét is magában hordozza, ezért az akcióprogram időszakában a kerékpárosok közlekedésére vonatkozó szabályokat – azok biztonságra gyakorolt hatására figyelemmel – felül kell vizsgálni, illetve a kerékpárosokat tájékoztatni kell a változások valós tartalmáról és következményeiről.

c) Motorkerékpárosok biztonsága Magyarországon a motorkerékpáros közlekedés biztonsága az elmúlt időszakban az általános trendhez képest kedvezőtlenebbül alakult. Meg kell jegyezni ugyanakkor, hogy időközben a

43

járműpark is jelentős változáson esett át, hiszen 2001. óta a motorkerékpárok száma jelentős mértékben, több mint 60%-kal nőtt. Az egy nyomon közlekedő – kétkerekű – járművek egyre nagyobb teret hódítanak hazánk közúti közlekedésében is (kerékpár, segéd-motorkerékpár, motorkerékpár). Kedvezőtlen jelenség azonban, hogy ezzel egyidejűleg a balesetek okozói között is egyre nagyobb részarányt képviselnek. E folyamat megállítása, esetleg visszafordítása minden közlekedésbiztonsággal foglalkozó terület felelősségét felveti, és az EU-s stratégiában is hangsúlyosan megjelenik. A motorkerékpárosok által okozott személysérüléses közúti balesetek száma, valamint a halálos kimenetelű motorkerékpáros balesetek száma 2001 és 2012 között mintegy 50%-kal nőtt. Hangsúlyozni kell azonban, hogy 2005 óta a romlás megállt, sőt, 2007-től jelentős javulás mutatkozott, amely elsősorban a futásteljesítmény visszaesésével függ össze.

Motorkerékpár Segédmotoros

kerékpár 2001 495 834

2002 595 776

2003 608 789

2004 747 770

2005 875 796

2006 875 901

2007 869 937

2008 833 843

2009 742 921

2010 571 790

2011 668 829

2012 681 808

24. ábra: Motorkerékpárosok által okozott balesetek számának alakulása Magyarországon 2001-2012 (Forrás: KTI saját szerkesztés, KSH)

44

A közúti balesetben meghalt motorkerékpár vezetők számában csaknem 30%-os csökkenés tapasztalható, mely jó eredmény, mégis alatta marad annak az 51 %-ot meghaladó általános értéknek, mely 2001 és 2012. között a közúti balesetben meghalt összes személy számát jellemzi. A fiatalabb korosztály veszélyeztetettségére utal, hogy a motorkerékpáros balesetben meghalt, illetve megsérült személyek (vezető és utas) mintegy 70%-a nem töltötte be a 35. életévét. Gondot jelent az ittas járművezetés motorkerékpárosok körében tapasztalt elterjedése. A motorkerékpározás legnagyobb baleseti kockázatát a gyorshajtás és más, veszélyes jogsértő magatartások (szabálytalan sávváltások sorozata, stb.) jelentik. A szabálysértések tettenérésének jelenlegi alacsony valószínűsége azzal is magyarázható, hogy elterjedtek a hatósági jelzéssel kapcsolatos különböző visszaélések (rendszám eltávolítása, megtörése, csillogó permettel való lefújása, leolvashatatlan helyre tétele, stb.). A jelenlegi feltételrendszer mellett a motorkerékpárosok által elkövetett szabályszegések jelentős része rendszerint következmények nélkül marad. Ez az elfogadhatatlan állapot a szabályozási háttér szigorítását és a közúti ellenőrzési gyakorlat módosítását igényli. Egy közlekedésbiztonsági program megalkotásakor érdemes mindig szem előtt tartani azt is, hogy a különböző szociodemográfiai csoportok elképzelhetően különféle módokon szólíthatók meg, illetve különböző problémáikra érdemes reflektálni. Az életkor természetesen a motorozás szempontjából is egyike a legalapvetőbb jellemzőknek, amelyek mentén egy-egy stratégia szegmentálni tud. A fiatal korosztályt leginkább a szocializáció színterein keresztül érinti a motorozás, az iskolai közlekedésbiztonsági oktatás terén, a médiahatások kapcsán (ez ügyben érdemes lehet a későbbiekben a média tartalomelemzését is segítségül hívni), valamint a szülők részéről. A motorosok (főképp a fiatalok) motorozási szokásainak vizsgálatakor figyelembe kell venni mind a jogosítvánnyal már rendelkezőket, másrészt ‒ amennyire megoldható ‒ figyelemmel kell követni a jogosítvány nélkül motorozókat is! A formális oktatás és a média szerepén kívül érdemes a szülők szerepét is kiemelni, hiszen a legfiatalabb korosztályok esetén nehezen képzelhető el, hogy a szülők teljes tudta nélkül ülnének motorra.

d) Segédmotoros kerékpárosok biztonsága A segédmotoros kerékpározás az elmúlt években ugyancsak rohamosan terjedt. Az alapvetően lakott településen belüli közlekedésre használt járművek elterjedésének főbb okait elsősorban a jármű és a közlekedési mód viszonylagos olcsóságában, a zsúfolt utak ellenére is dinamikus haladásban, valamint a parkolás egyszerűségében lehet keresni. A segédmotoros kerékpárosok biztonsága az elmúlt években összességében javult ugyan, de annak mértéke és évek szerinti alakulása korántsem egyenletes.

45

8. táblázat: Segédmotor-kerékpárosok által okozott balesetek, balesetben meghalt és megsérült segédmotoros kerékpárosok számának alakulása 2001-2012-ig (Forrás: KTI saját szerkesztés, KSH)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Okozott baleset 834 776 789 770 796 901 937 843 921 790 829 808Meghalt segédmotorkerék-párosok

52 41 36 22 40 42 31 26 23 19 31 25

Megsérült segédmotorkerék-párosok

1406 1098 1171 1335 1336 1542 1551 1437 1542 1321 1416 1416

Trend

Okozott baleset

Meghalt segédmotorkerék-párosok

Megsérült segédmotorkerék-párosok

A 8. táblázat: Segédmotor-kerékpárosok által okozott balesetek, balesetben meghalt és megsérült segédmotoros kerékpárosok számának alakulása 2001-2012-ig (Forrás: KTI saját szerkesztés, KSH) adataiból jól látható, hogy a segédmotoros kerékpárosok által okozott személysérüléses balesetek száma 2001 óta 3%-kal csökkent, a balesetben megsérült segédmotorosok száma pedig csekély mértékben ugyan (1%), de nőtt. A legkedvezőbb adat ugyanakkor, hogy a balesetben meghalt segédmotoros kerékpárosok száma 2001 óta több mint 52%-kal csökkent.

46

Kiemelkedő problémát jelent, hogy a segédmotor os kerékpárosok körében terjed az ittas járművezetés. A KSH adatai alapján 2012-ben a személysérüléses közúti balesetek mintegy 11%-ában játszott szerepet az alkohol. Az ittasan okozott személysérüléses balesetek aránya ugyanakkor a segédmotoros kerékpárvezetők körében kiemelkedően magas, elérte a 27%-ot! Nehézséget jelent továbbá, hogy hatósági jelzés hiányában a szabályszegő segédmotorosok felderítése, eljárás alá vonása és szankcionálása nagyrészt megoldatlan. A fentiek alapján a segédmotoros kerékpározás jelenleg olyan baleseti kockázattal jár, melynek csökkentése érdekében sürgős beavatkozásra van szükség. Megjegyzés: Számos európai uniós tagállam gyakorlatához hasonlóan Magyarországon is szükséges lehet a segédmotoros kerékpárok közlekedését hatósági jelzéshez és engedélyhez kötni. Ellenkező esetben a segédmotoros kerékpárosok által elkövetett szabályszegésekkel szemben hatékonyan fellépni nem lehet. A jelenlegi rendszerben az objektív felelősség hatálya alá tartozó jogsértő cselekmények (pl. gyorshajtás) esetén, a készült felvételek alapján nem állapítható meg a tulajdonos, ill. üzemben tartó. Így a bírság sem szabható ki. Az ún. ”helyszínelhagyásos” baleseteknél is csaknem lehetetlen a járművezető felderítése és felelősségre vonása. További előnyt jelent, hogy a segédmotoros kerékpárok hatósági jelzéssel és engedéllyel történő ellátása, valamint országos szintű nyilvántartása a járművekkel kapcsolatos vagyon elleni bűncselekmények visszaszorításához vezethet, így az új szabályozás hozzájárulhat a tulajdon védelméhez is.

e) Idősek közlekedésbiztonsága Folyamatosan öregedő társadalmunkban egyre nő a 65. életévüket betöltött közlekedők száma. A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy az idősek közlekedési balesetben való érintettség esetén a sérülési, illetve halálozási kockázat jóval nagyobb, mint a fiatalabb korosztályok esetében. Ez a többletkockázat gyakorlatilag független attól, hogy az idősek gyalogosként, vagy jármű vezetőjeként, illetve utasaként vesznek részt a közúti közlekedésben (legfeljebb arányaikban tér el). A kutatásokra épülő európai uniós álláspont szerint az idősek, azaz a 65 évet betöltött személyek halálozási kockázata 16%-kal nagyobb, mint a 64 év alatti korcsoportoké (forrás: ETSC 2008). Mindezek azt igazolják, hogy az idősek közlekedésének biztonságával foglalkozni kell. Az idősek baleseteivel kapcsolatban a következő okokat állapítják meg Zhang és szerzőtársai7: rossz egészségügyi és fizikai állapot, figyelmetlenség, tapasztalatlanság, szabálytalan kanyarodás és a megfelelő útirány (lekanyarodás) elmulasztása. A velük előforduló balesetek főleg hétköznap, napközben történnek meg, helyszínüket tekintve tipikusan kereszteződésekben, illetve főleg a jármű oldalát érintő balesetek résztvevői. A nyugat-európai országokban 1960 és 2002 között a társadalom egészének fogyasztása a háromszorosára növekedett, ezen belül az autóvásárlások fele a 65 éven felüli korosztályhoz köthető, akiknek 75%-a használja is azt. Az idős férfiak 70, míg az idős nők 20%-a rendelkezik vezetői engedéllyel Európában.

7 J. Zhang, S. Fraser, J. Lindsay, K. Clarke and Y. Mao (1998): Age-specific patterns of factors related to fatal motor vehicle traffic crashes: focus on young and elderly drivers, in: Public Health 1998, 112.

47

Habár az idősebbek a közúti balesetek tekintetében nem felülreprezentáltak, egyre növekszik annak kockázata, hogy részeseivé válnak a mindennapi baleseteknek. [] Az Európai Unióban tapasztalható demográfiai változások hazánkra is jellemzők. Bár a születések száma Magyarországon évek óta csökken, a várható átlagos élettartam folyamatosan növekszik. A KSH 2012. évi adatai alapján soha nem volt olyan magas a várható élettartam, mint napjainkban: a nők esetében 78,1 év, a férfiak vonatkozásában pedig 70,5 év. A 65 év felettiek népességen belüli aránya ennek megfelelően gyorsan nő. A KSH adatai szerint várhatóan 2050-re a 65 év feletti lakosság 11.73 %-al fog növekedni, míg a 18-64 éves korosztály aránya 10,30%-al csökken. 9. táblázat: Lakosság számának várható alakulása 2050-re (Forrás: KSH, 2013. január 1.-ei adatok (http://www.ksh.hu/interaktiv/korfak/orszag.html))

2013 2050 Különbség

0-17 évesek 17,74% 0-17 évesek 17,12% -0,62%

18-64 évesek 65,09% 18-64 évesek 54,79% -10,30%

65+ évesek 17,17% 65+ évesek 28,90% 11,73%

Az idősek lakosságon belüli arányának növekedése hazánkban – az európai helyzetnek megfelelően - a közúti közlekedés biztonságára is hatást gyakorol. Ezt fejezi ki a közúti balesetben megsérült járművezetők számának alakulása. 10. táblázat: A közúti baleset következtében megsérült járművezetők száma (Forrás: Gégény István 2013. novemberi kutatása alapján)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Változás %

Összesen

12 333 13 365 13 898 14 748 14 672 15 082 14 823 14 007 13 226 12 005 11 925 11 451 -7,2%Ebből 65 év feletti

857 960 993 1 033 1 025 1 084 1 195 1 116 1 117 1 158 1 235 1 187 +38,5% Valamennyi korosztályt alapul véve az ezredfordulót követő első évben összesen 12 333 járművezető szenvedett el valamilyen baleseti sérülést, s ez a szám 2012-re 11 451 főre csökkent (ennek megfelelően a csökkenés mértéke 7,2%). A balesetben megsérült 65 éves, vagy annál idősebb járművezetők számában ugyanakkor a vizsgált időszakban jelentős, 38,5%-os növekedés mutatható ki, hiszen a 2001. évi 857 fővel szemben 2012-ben 1 187 idős ember sérült meg közúti balesetben. Tekintettel arra, hogy a demográfiai változások következtében a jövőben az idősek társadalmon belüli, továbbá a közúti közlekedésen belüli részaránya várhatóan tovább fog növekedni, így mielőbbi intézkedésekre van szükség a jelenség kezelésére, a 65 évet betöltött személyek közúti közlekedésbiztonságának javulására. Egyre sürgetőbb olyan programok kidolgozása, amelyek segítik az idősek önkéntes belátását, és növelik a velük szembeni toleranciát a többi közlekedő részéről. A szükséges és lehetséges intézkedések alapvetően az alábbi területekre csoportosíthatók:

• infrastruktúra fejlesztése, • baleset-megelőzési tevékenység,

48

• egyéb lehetőségek (szabályozás stb.).

49

2.3.6. Baleset-megelőzés A közlekedésbiztonsági tevékenységben a baleset-megelőzés és a közúti ellenőrzések egymástól elválaszthatatlan területek. A közúti ellenőrzések a jog érvényesítésének, illetve kikényszerítésének nélkülözhetetlen eszközei, míg a prevenció szerepe, feladatrendszere és eszköztára egészen más. A közúti balesetek megelőzésére irányuló munka alapvetően a közlekedők tudatformálása tölti be fontos szerepét, melyet a közlekedési ismeretszint fejlesztése, az új szabályozások megismertetése, a közlekedők felvilágosítása, a közlekedésbiztonsági veszélyek és kockázatok ismertetése, valamint egyéb kommunikációs módszerek által ér el. Magyarországon a baleset-megelőzés a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény meghatározása alapján állami feladat, mely több szaktárca, állami szerv, társadalmi szervezet, intézet, érdekképviselet, stb. együttműködésével valósul meg. A baleset-megelőzési feladatok végrehajtásában 1992. óta jelentős szerepet játszik az ORFK - Országos Balesetmegelőzési Bizottság, melyre a következő három évben is fontos feladatok hárulnak. A baleset-megelőzés pénzügyi hátteréül a 188/1996. (XII. 17.) Korm. rendelet szolgál. A meghatározott anyagi eszközök időbeni folyósításával szükséges biztosítani az eredményes tevékenység végzését, az országos hálózat működését, a kommunikációs kampányok folytatását és az egyéb baleset-megelőzési feladatok végrehajtását a 2014-2016. időszakban. A pénzügyi háttér biztosítása a feltétele a legnagyobb hatékonyságú eszközök és közlésmódok alkalmazásának, a rendszeres média megjelenéseknek, a kiadványok készítésének, a közlekedésbiztonsági rendezvényeken, valamint projektekben való részvételnek, az internet által nyújtott lehetőségek jobb kihasználásának, stb. A prevenció eszközrendszerének és módszereinek követnie kell az élet és a társadalmi folyamatok változásait. A korszerű felvilágosító és kommunikációs tevékenység a mai Európában lehetőleg rövid, lényegre törő információk közlésével közvetíti a szükséges információkat, továbbá jellemző az internetes megjelenések, valamint a közösségi felületek előtérbe kerülése, különösen a 40 év alatti korosztályok esetében. Hazánkban is első sorban ezeket az elveket kell alkalmazni azokon a területeken, ahol ez lehetséges. Fontos a célcsoport pontos meghatározása, az egyszerű és közérthető üzenetek közvetítése, az optimális kommunikációs csatorna kiválasztása és hogy az információ a „célzott csoport” nyelvén fogalmazódjon meg. A baleset-megelőzésnek - a közúti ellenőrzésekhez hasonlóan - alapvetően a kiemelt közlekedésbiztonsági beavatkozási területekre kell irányulnia, kiemelve a közutak legfőbb gyilkosait és a védtelen közlekedőket.

50

2.3.7. Kutatás – Fejlesztés A közúti közlekedési rendszer biztonságának növelése érdekében világszerte nagy erőfeszítéseket tesznek az egyes országok, a szakemberek, közigazgatási szervek, civil szervezetek. A megelőző és biztonságnövelő intézkedések hatékonyságának zálogai a kutatások és mérés-vizsgálatok. A közlekedésbiztonsági célú kutatások tényleges hasznosulásának, hatékonyság-növelésének kulcsa, hogy valós, indokolt és építő szándékok, célok mentén forrjanak ki a kutatási témák, azok egymásra épüljenek és építkezhessenek belőlük a jövőbeliek. Fontos, hogy miközben az aktuális problémák kezelésével foglalkozunk, legyen mód és szándék az azokon túlmutató, jövőbeni feladatok feltérképezésére, újszerű megoldások keresésére, gyakorlatias szellemű és gyakorlati kutatásokra, az eszközök valóban hatékony alkalmazási feltételeinek vizsgálatára, sőt a várható eredmények előrebecslésére, a beavatkozások értékelésére. Ehhez szükség van az alkalmazott forgalomtechnikai és közlekedésbiztonsági eszközök megbízható nyilvántartására, a változások nyomon követésére. K+F kutatások és háttérvizsgálatok ezeket a célokat szolgálják, a biztonságosabb közúti közlekedés elsődlegességének elismerésével. A ábrán a kutatási tevékenység helye és szerepe látható.

25. ábra: Kutatási témajavaslatok kialakítása (Forrás: KTI saját szerkesztés)

Elengedhetetlen, hogy a kutatások kapcsolódjanak az európai projektekhez, az egységes törekvésekhez. Cél hogy a beavatkozások, akciók végén, a kutatási eredmények felhasználásával az előírások megalapozását segítő ajánlások kerülhessenek kidolgozásra. A kutatás-fejlesztések célja a forgalomtechnikai és közlekedésbiztonsági eszközök, közlekedésbiztonsági beavatkozások feltételeinek, optimális elhelyezésének, minőségi követelményeinek, hatásuk számszerűsíthetőségének vizsgálata.

51

A módszertani alapokat feltáró és fejlesztő kutatási témacsoportok eredményeként számos területen komoly módszertani hiányokat tártunk fel (pl. keresztmetszeti forgalmi adatok, műszaki szabályozások, közlekedésre felkészítésének hiányzó teljesítménymutatói, képzésben megjelenő új eszközök, módszerek alkalmazásának előkészítetlensége). Jelenleg futó kutatásokban már a megoldási lehetőségeket keressük és fontosnak tartjuk, hogy a konkrét beavatkozások megalapozása is komoly szakmai előkészítésekre építve valósuljon meg, azaz a módszertani kutatások felvázolt folyamata és azok folyamatossága ne szakadjon meg.

26. ábra: Módszertani kutatási folyamat (Forrás: KTI saját szerkesztés)

Olyan területek módszertani alapjaival is foglalkozunk, melyeken eddig ez nem is volt, gondoljunk csak a közlekedésre nevelésre, vagy a közösségi megjelenések, rendezvények programjaira. Jelenleg több szakértői anyag kidolgozása van folyamatban, ami az ún. érzékenyítő programok módszertanával és mérési lehetőségeivel foglalkozik, illetve mintaprojektek megvalósítását tűzte ki célul. Emellett kiemelten fontosnak tartjuk, hogy a szaktárca gondozásában és felügyeletével, a KTI szakmai koordinációja mellett indulhasson el a korosztályos közlekedésre nevelési, közlekedésbiztonsági tananyagok kidolgozása, hiszen ez garantálhatja az országos szinten egységes, azonos és szakmailag megfelelő oktatási színvonalat.

52

3. Célrendszer

A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2014-2016 a közúti közlekedés biztonságosabbá tételét szolgálja. A program a 2010 és 2020 közötti időszakra megcélzott 50%-os halálos áldozatszám csökkenés első periódusát adja. A számszerű cél az alábbi ábrán látható:

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020MKP cél 928 875 822 769 716 663 EU cél 740 703 666 629 592 555 518 481 444 407 370 Valós 740 638 605

27. ábra: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2014-2016 célkitűzése a halálos áldozatok számának csökkentésében (Forrás: KTI)

A mennyiségi mutatókon túl minőségi célokat is meghatároz a program. Elsődleges cél a járművezetők felkészültségének, valamint a közlekedők viselkedésének javítása, az önkéntes jogkövetés szintjének emelése, az egyéni felelősségtudat fejlesztése és a partneri szemlélet megteremtése. Ezen túl, a biztonsági szempontokat fokozottabban képviselő közlekedési rendszer kialakítása, elsősorban az infrastruktúra és hatósági szerepvállalás területén. A stratégiai célhoz tartozó átfogó célok az alábbiak:

I. A személyi tényező fejlesztése, az emberi hibára visszavezethető közúti balesetek és halálos áldozatok számának csökkentése.

II. Infrastrukturális beavatkozások az úthálózat magasabb biztonsági szintjének eléréshez

III. A közúti járműbiztonság fokozása, kiemelt figyelemmel a korszerű technológiák használatára és az árú- és személyszállítás biztonságának növelésére

53

IV. A biztonságos közlekedést, a hatékony közúti ellenőrzést, valamint a szabályszegések szankcionálását biztosító szabályozási háttér megteremtése.

V. Fokozottabb, hatékonyabb, biztonságosabb és gazdaságosabb közúti ellenőrzések végrehajtása.

VI. A védtelen közlekedők ( és azon belül a fokozottan védtelen közlekedési csoportok) kiemelt kezelése, biztonságuk további fokozása.

VII. Korszerű baleset-megelőzési tevékenység végzése, a döntéstámogató és döntés-előkészítő szakmai háttértevékenységek, valamint a kutatás-fejlesztés javítása

54

4. Akciócsoportok

Pillérek Akciócsoportok Akciócsoport elemek Megvalósításért felelős

1. Biztonságos közlekedésre

felkészítés (nevelés, oktatás, képzés)

1.1 A szabálykövetési hajlandóság növelése a közlekedők körében kollektív tudatformálással

1.1.1 Valamennyi közlekedő csoportot érintő korszerű közlekedésbiztonsági kommunikációs tevékenység végzése

NFM, KTI

1.2 A közlekedésre nevelés, valamint a járművezető képzés rendszerének koncepcionális megújítása

1.2.1 Közúti közlekedésre nevelés fejlesztése a NAT és a gépjárművezető képzés tükrében

NFM, KTI

1.2.2 A járművezető képzés folyamatos fejlesztése NFM, KTI 1.2.3 Közúti közlekedési szakemberek és pedagógusok képzése NFM, KTI

1.3 Korszerű technológiák és eszközök (ITS) képzési rendszerbe történő bevonása

1.3.1 Korszerű technológiák, eszközök, intelligens rendszerek (ITS) széles körben történő megismertetése, hétköznapi alkalmazásának előmozdítása, alkalmazásuk és használatuk ösztönzése a járművezető képzés során.

NFM, KTI

1.4 Újszerű forgalmi helyzetet eredményező infrastruktúra elemek és forgalomtechnikai megoldások hangsúlyos szerepeltetése a nevelésben és képzésben

1.4.1 A nevelés és képzés során átadott ismeretanyag korszerűsítése, különös tekintettel a közúti közlekedésszervezés és infrastruktúrafejlesztés területén alkalmazott új módszerek és kialakítások bemutatására (gyorsforgalmi utak, alagutak, körforgalmak, kerékpáros létesítmények).

NFM, KTI

1.5 Az Élet Úton program 1.5.1 A programmal kapcsolatos koordinatív feladatok folyamatos ellátása NFM, KTI 1.5.2 Biztonságos Óvoda/Iskola projekt megvalósítása NFM, KTI 1.5.3 Oktatási intézményekben közlekedésbiztonsági programok megvalósítása NFM, KTI 1.5.4 Korspecifikus oktatási rendszerek, eszközök fejlesztése, üzemeltetése NFM, KTI 1.5.5 Érzékenyítő programok szervezése, megvalósítása NFM, KTI 1.5.6 Közlekedésbiztonsági vetélkedők, versenyek, pályázatok szervezése,

lebonyolítása NFM, KTI

1.5.7 SuliMoped program megvalósítása NFM, KTI 1.5.8 Közlekedésre felkészítési komplex programok kidolgozása, megvalósítása NFM, KTI 1.5.9 Munkahelyi programok megvalósítása NFM, KTI

1.6 Kapcsolódó kommunikációs feladatok végzése 1.6.1 Kiadványok készítése, terjesztése NFM, KTI 1.6.2 Honlapok üzemeltetése, karbantartása NFM, KTI 1.6.3 Média megjelenések NFM, KTI

2. Biztonságosabb infrastruktúra

2.1 Az emberi tényezőt fokozottan figyelembe vevő, szabálykövetési hajlandóságot növelő infrastruktúra kialakításának erősítése (önmagát magyarázó utak, megbocsátó környezet)

2.1.1 A hagyományos úttervezési folyamat korszerűsítése, különös tekintettel a járművezetőket megfelelő viselkedésre ösztönöző, a járművezetők hibájának káros következményeit csökkentő útkialakításra.

NFM, KTI

55

Pillérek Akciócsoportok Akciócsoport elemek Megvalósításért felelős

2.2 Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment rendszer üzemeltetése

2.2.1 176/2011. (VIII. 31.) Korm. Rendelet szerinti feladatok ellátása NFM, KTI 2.2.2 Forgalomszabályozás (forgalmi rend és forgalomtechnikai eszközök) és

információs rendszer felülvizsgálata NFM, KTI

2.2.3 Vadelütések elleni védekezés fokozása NFM, KTI 2.3 A korszerű biztonságnövelő technológiák (ITS)

alkalmazása 2.3.1 Cél a járművek és az út menti eszközök közötti információáramlást elősegítő

szükséges fejlesztések meghatározása és a várható hatások értékelése. NFM, KTI

2.4 Fokozott baleseti kockázati szintet jelentő közúthálózati elemek azonosítását és kezelését elősegítő korszerű módszerek alkalmazása

2.4.1 Balesetek GPS alapú azonosításának általánossá tétele NFM, KTI 2.4.2 A nemzetközi IRAP módszertan alkalmazása; térinformatikai adatbázissal

támogatott nyilvántartó rendszer fejlesztése és használata; közúti információs rendszer felülvizsgálat.

NFM, KTI

2.4.3 Emelt kockázatú helyek feltárása és góckeresés fejlesztése NFM, KTI 2.5 Kerékpáros közlekedési infrastruktúra fejlesztése

valamint a motorkerékpárosok biztonságát növelő megoldások alkalmazása a közúti infrastruktúra kialakításánál

2.5.1 Az akció célja olyan biztonságnövelő infrastruktúrafejlesztések meghatározása, amelyek elősegítik a kerékpáros és motorkerékpáros balesetek számának és súlyosságának csökkentését.

NFM, KTI

2.6 Kapcsolódó kommunikációs feladatok végzése 2.6.1 Kutatási eredmények üzemeltetési, fenntartási gyakorlatba való átültetésének ösztönzése - szakmai kiadványok

NFM, KTI

2.6.2 Kutatási eredmények üzemeltetési, fenntartási gyakorlatba való átültetésének ösztönzése - szakmai rendezvények

NFM, KTI

3. Járműbiztonság a közutakon

3.1 A közúti baleseteket követő mentési tevékenység hatékonyságának növelése

3.1.1 Közszolgáltatások fejlesztése NFM, NKH, KTI

3.2 Kapcsolódó kommunikációs feladatok végzése 3.2.1 Aktív biztonságnövelő eszközök terjedésének és használatának ösztönzése NFM, KTI 3.2.2 Járművön belüli passzív biztonsági eszközök használatának ösztönzése

(biztonsági öv, gyermekbiztonsági rendszer, fejtámasz) NFM, KTI

3.2.3 Láthatósággal és megfelelő gumiabroncs használattal kapcsolatos fokozott kommunikáció

NFM, KTI

3.2.4 Az új biztonságfokozó technológiákkal kapcsolatos ismeretterjesztés NFM, KTI 4. Szabályozás és

ellenőrzés 4.1 Jogkövető magatartást ösztönző szabályozási

rendszer kialakítása 4.1.1 Hatékony szabályozás megteremtése a külföldi hatósági jelzéssel ellátott

járművek vezetői által elkövetett szabályszegések visszaszorítására BM, ORFK

4.1.2 Az ittasan, vagy bódult állapotban járművet vezetőkkel szembeni eljárások hatékonyabbá tétele

BM, ORFK

4.1.3 Egyéb szabályozások a közúti ellenőrzések és az azt követő eljárások hatékonyabbá tétele érdekében

BM, ORFK

4.1.4 Pontrendszer megújítása, hatékonyabbá tétele NFM, KTI

56

Pillérek Akciócsoportok Akciócsoport elemek Megvalósításért felelős

4.1.5 Segéd-motorkerékpárosok közlekedésbiztonsági szintjének emelése azonosíthatóságuk és szankcionálhatóságuk fokozásával

NFM, KTI

4.1.6 Az ún. KRESZ jogszabály felülvizsgálata és megújítása NFM, KTI 4.2 A közlekedésre nevelés, valamint a járművezető

képzés rendszerének megújításával összefüggő szabályozási feladatok elvégzése

4.2.1 Az akciócsoport célja a közlekedésre nevelés, valamint a járművezető képzés jogi kereteit meghatározó szabályrendszer felülvizsgálata és fejlesztése

NFM, KTI

4.3 Útügyi műszaki előírások közlekedésbiztonsági szemléletű felülvizsgálata

4.3.1 A közúti infrastruktúra kialakítását meghatározó szabályozások és előírások együttes értékelő elemzése a biztonsági problémák feltárásának érdekében.

NFM, KTI, KKK, NKH

4.4 Jármű műszaki szabályozás fejlesztése, jogharmonizáció

4.4.1 A hatályban lévő közúti jármű műszaki szabályozás gyakorlati végrehajtásához szükséges szervezeti és jogszabályi környezet felülvizsgálata és fejlesztése.

NFM, KTI

4.4.2 A nemzetközi szabályozással való hazai harmonizáció elvégzése NFM, KTI 4.4.3 Tehergépjárművek biztonságot jelentősen befolyásoló műszaki jellemzőinek

fejlesztését és ellenőrizhetőségét növelő szabályozások támogatása NFM, KTI, NKH

4.4.4 Új járművek forgalomba helyezésével kapcsolatos műszaki követelmények fejlesztése

NFM, NKH

4.5 A korszerű technológiák (ITS), szabványok és előírások hazai adaptálása

4.5.1 Az akció célja a közúti közlekedésbiztonság javulását elősegítő korszerű technológiák (ITS) széleskörű alkalmazásához szükséges jogszabály módosítások előkészítése.

NFM, KTI

4.6 A műszaki mentést segítő szabályozás kialakítása 4.6.1 Közúti műszaki mentési tevékenység szabályozási környezetének fejlesztése NFM 4.6.2 Műszaki szabályozás fejlesztése NFM

4.7 Közigazgatási bírságolással összefüggő szabályozás fejlesztése

4.7.1 Az akciócsoport célja a közigazgatási bírságolással összefüggő szabályozás eljárási-szakmai tapasztalatok alapján szükség szerinti pontosítása

4.8 A közlekedés biztonsági szintjének emelése az ellenőrzések hatékonyságának, minőségének és gyakoriságának növelésével

4.8.1 Közúti ellenőrzések minőségi jellemzőinek meghatározása BM, ORFK, KTI 4.8.2 Idegen honosságú járművek ellenőrzésének fokozása BM, ORFK, KTI 4.8.3 Az ittas járművezetések visszaszorítása célellenőrzések végrehajtásával,

kommunikációs kampányokkal támogatva. BM, ORFK

4.8.4 A gyorshajtások visszaszorítása, az ellenőrzési gyakorlat és intenzitás fejlesztésével, szükséges technikai fejlesztések végrehajtása.

BM, ORFK

4.8.5 Passzív biztonsági eszközök használatának fokozott ellenőrzése BM, ORFK 4.8.6 Megfelelő láthatóságra vonatkozó célzott ellenőrzések ösztönzése 4.8.7 A hatósági közúti ellenőrzések során a közúti közlekedés biztonságát

közvetlenül befolyásoló járműelemek állapotának és helyes használatának fokozott figyelemmel történő vizsgálata (pl. gumiabroncs, láthatóság).

BM, ORFK

57

Pillérek Akciócsoportok Akciócsoport elemek Megvalósításért felelős

4.8.8 Célzott tehergépjármű ellenőrzések, különös tekintettel láthatóságukra BM, NKH, ORFK 4.8.9 A gépjármű közlekedés és a védtelen közlekedők konfliktus lehetőségeinek

elemző értékelésére alapuló célirányos ellenőrzések (kerékpárút-közút, gyalogos-átkelőhelyek).

BM, ORFK, KTI

4.9 A forgalomban lévő járművek időszakos és közúti ellenőrzések hatékonyabbá tétele

4.9.1 A biztonságot befolyásoló javító tevékenység fokozott ellenőrzése BM, NKH, ORFK

4.10 Kapcsolódó kommunikációs feladatok végzése 4.10.1 Az ellenőrzést érintő jogszabályváltozások közérthető kommunikálása; az ellenőrzések okait és indokoltságát bemutató kommunikációs feladatok végzése.

5. Védtelen közlekedők biztonsága

5.1 Gyermekek biztonságának növelése 5.1.1 Az Élet Úton speciális programcsoportjának kialakítása, az ún. szülő-gyermek, ill. családi programok erősítése; "Gyermekeink" program kidolgozása, megvalósítása

ORFK-OBB, NKH, KTI

5.2 Kerékpárosok biztonságának növelése 5.2.1 Közlekedésbiztonsági programok kidolgozása, a kerékpárosok közlekedési baleseteiből levezetett fő kockázati tényezőkre.

ORFK-OBB, NKH, KTI

5.3 Motorkerékpárosok biztonságának növelése 5.3.1 Védőruházat használatának ösztönzése ORFK-OBB, NKH, KTI

5.3.2 Az idényre való felkészülést segítő programok kidolgozása, megvalósítása ORFK-OBB, NKH, KTI

5.3.3 Ittas vezetés elleni fellépés BM, ORFK-OBB, NKH, KTI

5.4 Idősek közlekedésbiztonságának növelése 5.4.1 Ajánlások kidolgozása az idősbarát közúti infrastruktúra kialakítására ORFK-OBB, KTI 5.4.2 Idős közlekedők közlekedési igényeinek felmérése, vizsgálata KTI 5.4.3 Speciális közlekedésbiztonsági programok kidolgozása, és megvalósítása ORFK-OBB, NKH,

KTI 5.5 Kapcsolódó kommunikációs feladatok végzése 5.5.1 A gyalogosok, kerékpárosok motorkerékpárosok célzott biztonságát növelő

kommunikációs feladatok ellátása. Célzottan gyermekek biztonságát növelő kommunikációs kampányok megvalósítása. Az idősek önkéntes belátását segítő és a többi közlekedő részéről velük szembeni toleranciát növelő kommunikációs programok megvalósítása

6. Baleset-megelőzés

6.1 Iskola Rendőre program 6.1.1 Az iskolarendőrök folyamatos támogatása, képzése; iskolai programok, események támogatása, megvalósítása.

BM, ORFK

6.2 Ún. szülő-gyermek és családi programok támogatása

6.2.1 A megelőzést támogató, megelőzési szemléletet erősítő programok támogatása, kiemelten a családok megszólítására a "Gyermekeink" programon keresztül. "Közlekedik a család" vetélkedő megszervezése.

BM, ORFK

58

Pillérek Akciócsoportok Akciócsoport elemek Megvalósításért felelős

6.3 Kampányok kidolgozása, lebonyolítása (kommunikációs és felvilágosító kampányok)

6.3.1 A korábbi évek tevékenységeihez hasonlóan megelőzési célú kommunikációs és felvilágosító kampányok végzése

BM, ORFK

6.4 Rendezvények szervezése, lebonyolítása (vetélkedők, közösségi rendezvények, táborok, szakmai programok, konferenciák)

6.4.1 A korábbi évek tevékenységeihez hasonlóan megelőzési célú rendezvények szervezése, lebonyolítása

BM, ORFK

6.5 Közlekedésbiztonsági eszközök elterjedésének ösztönzése

6.5.1 Eszközök hatékonyságának, hasznosulásának vizsgálata, használati arányt növelő programok megvalósítása, támogatása

BM, ORFK

6.6 Baleset-megelőzés intézményi működésének biztosítása

6.6.1 ORFK-OBB működési feltételeinek biztosítása; honlapok üzemeltetése. BM, ORFK

6.7 Civil együttműködés 6.7.1 Civil közlekedésbiztonsági szervezetekkel, Élet Úton partnerekkel való együttműködés

BM, ORFK

6.8 Kapcsolódó kommunikációs feladatok végzése 6.8.1 Kiadványok készítése, terjesztése BM, ORFK 6.8.2 Honlapok tartalom szolgáltatása, karbantartása BM, ORFK 6.8.3 Média megjelenések BM, ORFK

7. K+F (és nemzetközi

kapcsolatok)

7.1 Védtelen közlekedők közlekedésbiztonsági szintjének emelését célzó programok megalapozása

7.1.1 Kerékpáros közlekedés biztonsági szintjének emelését megalapozó információk gyűjtése: kerékpáros közlekedést jellemző forgalmi adatok; közlekedési igények; egyéb forgalmi jellemzők

NFM, KTI

7.1.2 Védtelen csoportok közlekedői motivációinak és biztonság iránti igényeinek felmérése, értékelése

NFM, KTI

7.2 A közlekedésre felkészítés teljesítménymutatóinak és a gyermekek felkészültségi szintjének felmérése

7.2.1 Teljesítménymutatók meghatározása, felmérése; Közlekedésre nevelés monitoringjának megvalósítása

KTI

7.3 Közlekedésbiztonsági módszertani kutatások 7.3.1 A szakmai tevékenységek fejlesztéséhez, a döntések megalapozásához szükséges módszertani kutatások folytatása, eredmények publikálása

KTI

7.4 Sürgősségi szolgáltatás, baleseti ellátás javítása 7.4.1 Az akciócsoport célja a segítségnyújtási képesség fokozása, a segítségnyújtási kompetenciák beillesztése a képzési rendszerben, a segélyhívó rendszer használatának tudatosítása a közlekedőkben, valamint az ebben érintett szakemberek ismereteinek fejlesztése

NFM, KTI

7.5 ITS fejlesztési feladatok ellátása 7.5.1 A Nemzeti Közlekedési Stratégia és az ITS stratégia által meghatározott feladatok megvalósítása

NFM, KTI

7.6 Teljesítménymutatók körének bővítése 7.6.1 A közlekedésbiztonsági színvonalat és munkát jellemző teljesítménymutatók körének bővítése és a szükséges felmérések elvégzése

NFM, KTI

7.7 Közúti közlekedésbiztonsági alapadatok (forgalmi, baleseti) megbízhatóságának ellenőrzése, növelése

7.7.1 Közúti forgalmi adatok megbízhatóságának, aktualitásának javítása NFM, KTI 7.7.2 Személysérüléses közúti közlekedési balesetek helyazonosításának

pontosítása NFM, KTI

59

Pillérek Akciócsoportok Akciócsoport elemek Megvalósításért felelős

7.8 Korszerű technológiák alkalmazásának bevezetése a baleset-megelőzés és döntéstámogató szakmai háttértevékenységek területén

7.8.1 Baleseti adatfelvétel és adatkezelés támogatása korszerű technológiai megoldásokkal

NFM, KKK, KTI

7.9 A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram monitoringja

7.9.1 A feladat-végrehajtások és az Intézkedési tervek összevetése a közúti közlekedésbiztonsági helyzet alakulásával - elemzés, értékelés

KTI

7.10 Nemzetközi közlekedésbiztonsági ésközlekedésrendészeti kapcsolatok fenntartása

7.10.1 Meghatározó nemzetközi szervezetekkel való együttműködés; hazai adatszolgáltatás biztosítása a nemzetközi adatbázisok kialakításához; nemzeti képviselet biztosítása

NFM, KTI

7.11 Kapcsolódó kommunikációs feladatok végzése 7.11.1 A szakmai előkészítő munkák, valamint a kutatások eredményeinek publikálása

NFM, KTI