7585 224 9

Post: 118 82 StockholmBesök: Hornsgatan 20Telefon: 08-452 70 00

www.skl.se

Öppna jämförelser för kollektivtrafi ken

Så kan jämförelserna om kollektivtrafi ken bli bättre.Den här rapporten är en fördjupning till den första utgåvan av Öppna jämförelser om kollektivtrafi k som gavs ut i maj 2014. I den här rapporten diskuterar vi hur jämförelserna kan bli bättre, utifrån den erfarenhet och kunskap som vi har tagit del av under arbetets gång. Avsikten är att öka kunskapen kring roller, belysa utmaningar och brister och på så sätt stimulera till en framåtriktad diskussion.

2015

FÖRDJUPNINGSRAPPORT

Öppna jämförelser för kollektivtrafi kenSÅ KAN JÄMFÖRELSERNA OM KOLLEKTIVTRAFIKEN BLI BÄTTRE

Sveriges Komm

uner och LandstingÖ

ppna jämförelser för kollektivtrafi ken

Beställ eller ladda ner på webbutik.skl.se ISBN 978-91-7585-224-9

Öppna jämförelser för kollektivtrafikenSÅ KAN JÄMFÖRELSERNA OM KOLLEKTIVTRAFIKEN BLI BÄTTRE

Upplysningar om innehållet:Sara Rhudin, [email protected] © Sveriges Kommuner och Landsting, 2015ISBN: 978-91-7585-224-9Text:Foto: Thomas Henrikson, Casper Hedberg, Joakim BergströmProduktion: EOTryck: LTAB, 2015

Förord

Det finns två huvudsakliga utmaningar när det gäller Öppna jämförelser för kollektivtrafik och resandet i Sverige.

Den ena utmaningen är att förutsättningarna för kollektivtrafik ser helt olika ut. Den andra utmaningen är svårigheten att få fram relevant statistik. Det handlar om olika definitioner och gränsdragningar. På många områden saknas det också statistik. Kollektivtrafikens roll i samhällsplaneringen har ökat samtidigt som ansvar och organisationsformer har anpassats till detta. Därför kan det finnas anledning att titta på andra faktorer än tidigare för att utvärdera hur långt vi har kommit. Statistikens kvalitet är en nyckelfråga som har att göra med flera parters roller, insatser och uppdrag. De allra flesta är överens om att ett krafttag behövs för att höja kvaliteten.

Det är en lång väg kvar att vandra för att få en mer heltäckande bild av kol-lektivtrafikens kvalitet och effektivitet. Men någonstans måste vi börja, vilket vi gjorde med de 16 indikatorerna i rapporten Öppna jämförelser 2014.

Vi har i den här rapporten valt att föra ett resonemang utifrån den kunskap och erfarenhet som vi har tagit del av under arbetet med Öppna jämförelser kollektivtrafik. Vi har kompletterat detta med intervjuer genomförda av Swe-co hösten 2014. Avsikten med rapporten är att öka kunskapen kring roller, belysa en del av de brister som finns idag och framför allt stimulera till en framåtriktad diskussion.

Rapporten är framtagen av Sara Rhudin och Bo Legerius, med hjälp av Derk De Beer som är samordnare för SKL:s Öppna jämförelser.

Stockholm i februari 2015

Håkan SörmanVD, Sveriges Kommuner och Landsting

Innehåll

6 Sammanfattning

8 Inledning

9 Kapitel 1 Från 2012 till 2013 – vad har hänt?

11 Kapitel 2 Behov av jämförbar statistik inom kollektivtrafik

14 Kapitel 3 Målgrupp och styrprocess

17 Kapitel 4 Nationell och regional statistik

19 Kapitel 5 Indikatorer 22 Subventions- eller självfinansieringsgrad som indikator 24 Utbud och resande 25 Miljöpåverkan 26 Tillgänglighet – kollektivtrafikens användbarhet 27 Nöjdhet

28 Kapitel 6 Insamling och kvalitets säkring

30 Kapitel 7 Publicering

32 Kapitel 8 Öppna jämförelsers användning 35 Regionala analyser

6 Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

Sammanfattning Öppna jämförelser är ett verktyg – ett sätt att åskådliggöra indikatorer för att få några övergripande faktorer att styra utifrån. För att indikatorerna ska bli riktigt bra behövs det på flera sätt tas krafttag kring kollektivtrafikens statistik.

I den här rapporten redovisar vi och för också fram ett antal exempel på vad som behövs och vad som skulle kunna göras. Vissa frågor lämnas obesvarade, då de är tänkta för vidare diskussion.

Det finns flera insatser som skulle leda till positiva effekter av Öppna jäm-förelser för kollektivtrafik. Vi sammanfattar här det som vi har sett som det viktigaste att fokusera på, där vi ser att vi har en roll i att föra diskussionen och samarbetet framåt.

Kollektivtrafik jämfört med andra transportmedel

Kollektivtrafikens marknadsandel är basal kunskap för hela kollektivtrafik-sektorn. Enligt det övergripande transportpolitiska målet som rör kollektiv-trafiken ska ”förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras”. Det är viktigt att enas om en enhetlig definition, att statistiken är tillförlitlig och att jämförbarhet finns. Så är inte fallet idag.

Insamlingsprocessen

En nyckelfaktor är att förbättra samverkan mellan organisationer och myn-digheter och också specificera brister i respektive material. Det handlar om uppgiftslämnare så väl som uppgiftsinsamlare. Här behövs det en nystart. De insamlande parterna bör tillsammans med uppgiftslämnarna analysera hur det enklare kan gå att rapportera in korrekta uppgifter. Processen behöver kartläggas för att skapa metodstöd.

7Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

Identifiera de fall där det brister mest

Det finns några fall där statistiken har fler brister än i andra. Dessa behöver identifieras, för att kunna ta reda på hur statistiken kan förbättras. Det rör till exempel marknadsandelen och medelreslängd. Statistiken för tågresor är också ett exempel, där en dubbelräkning av antal resor ofta sker, utbud sak-nas i en del län och att olika beräkningar, av vilka en del bygger på osäkra upp-skattningar, används.

Vad saknas helt idag?

Många uttrycker önskemål om undersökningar av hur och i vilken omfatt-ning det är möjligt att ta med den kommersiella trafiken i statistiken. Det finns också önskemål om andra sätt att mäta tillgänglighet, dels utifrån al-las möjlighet att använda kollektivtrafiken oavsett förutsättningar och dels utifrån hur kollektivtrafiken bidrar till möjligheter att resa till arbetsplatser, olika sorters samhällsservice med mera. Även en förbättring av hur miljö- och klimatpåverkan redovisas är önskvärt. Utifrån flera aspekter behövs ett hela-resan-perspektiv, snarare än bara resan i själva fordonet.

Ett vanligt syfte med kollektivtrafiken är att den ska bidra till regional ut-veckling, vidgade arbetsmarknadsregioner eller ökad tillväxt. Än så länge finns ingen indikator för detta, men det är angeläget att åtminstone kunna belysa kollektivtrafikens möjlighet att bidra till sådana effekter.

Skilja på olika mätningars syften

Idag görs ett flertal mätningar per år som alla berör kollektivtrafikens utveck-ling. Kan dessa samordnas bättre? Kunskapen om de skillnader som finns i undersökningarna behöver fördjupas, och deras olika syften och målgrup-per behöver ringas in. Vilken statistik behöver kunna brytas ner på regional nivå och vilken räcker att ha på övergripande nivå? För att få tillförlitlig och jämförbar statistik, behöver man bestämma hur detaljerat resultatet behöver redovisas för avsett syfte.

Regionala analyser

För att jämförelserna ska användas är det viktigt att lyfta fram och stimulera regionala analyser som goda exempel. Öppna jämförelser kan också kopplas ihop mer med övriga styrdokument, som de regionala trafikförsörjningspro-grammen.


Inledning SKL har publicerat Öppna jämförelser inom flera olika verksamhetsområden sedan 2006. Öppna jämförelser kollektivtrafik arbetades fram i en projekt-grupp ledd av SKL med representanter från kollektivtrafikens arena. Vi valde ut kriterier för indikatorer, baserat på SKL:s metodstöd för att säkra relevan-sen. Vi ägnade mycket tid åt att förankra och få in synpunkter från så många som möjligt. SKL publicerade Öppna jämförelser för Kollektivtrafiken för första gången den 26 mars 2014.

Nu ser vi ett behov av att förtydliga målgrupp och behov, beskriva syftet med statistiken, samt ge förslag på hur kvalitetssäkringen kan förbättras. Den här rapporten baserar sig på våra egna erfarenheter och slutsatser, samt te-lefonintervjuer med företrädare från de regionala kollektivtrafikmyndighe-terna, Trafikanalys och branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik.


KAPITEL 1Från 2012 till 2013 – vad har hänt?

I samband med den första rapporten Öppna jämförelser kollek-tivtrafik publicerade vi viss statistik för 2013 som fanns på plats redan då. Det var statistik baserad på källorna Kollektivtrafik-barometern och fordons- och miljödatabasen Frida1. Nu finns samtlig statistik för 2013 på plats. Den presenteras separat och finns även att hämta i kommun- och landstingsdatabasen Ko-lada.

Den mest anmärkningsvärda skillnaden mellan 2012 och 2013 är trafikut-budet. Antalet utbudskilometer per invånare ökade med 2,8 procent 2013 jämfört med 2012. Överlägset störst utbud per invånare 2013 hade Uppsala, Jämtland och Stockholm. I alla tre länen har utbudet per invånare ökat sedan 2012, framförallt i Jämtland och Uppsala. Det minsta utbudet per invånare återfanns i Västmanland, Örebro, Södermanland och Dalarna. Sannolikt är den främsta förklaringen att det saknas uppgift om tågutbud i dessa län. Av de

Not 1.Både Kollektivtrafikbarometern och Frida ägs av Svensk Kollektivtrafik. Frida är ett levande register, vilket betyder att korrigeringar kan ske i efterhand. Den statistik som publicerades i samband med Öppna jämförelser Kollektivtrafik 2014 och som avser åren 2012 och 2013 hämtades ur Frida i februari 2014.

10

Kapitel 1. Från 2012 till 2013 – vad har hänt?

Öppna jämförelser för kollektivtrafiken. Så kan jämförelserna om kollektivtrafiken bli bättre

län som lämnat uppgift om utbud för samtliga trafikslag är det Halland som har minst utbud per invånare.

Totalt i riket skedde en viss ökning av bussutbudet 2013 jämfört med 2012. Det är en nettoeffekt av kraftigt ökat utbud i framförallt Uppsala, Söderman-land och Västmanland samtidigt som utbudet minskat i några län. Det största bussutbudet fanns 2013 fortfarande i Uppsala och avståndet till Jämtland, som båda åren hade näst störst bussutbud per invånare, växte avsevärt. I an-dra änden av skalan finner vi Västmanland följt av Halland.

Antalet utbudskilometer med tåg inom regiontrafiken ökade med nästan 12 procent 2013, till stor del tack vare Norrtågs utökade trafik. Den innebar nära nog en niodubbling av det regionala tågutbudet i Jämtland och stora ök-ningar även i Norrbotten och Västerbotten. Också Blekinge såg en stor ökning av tågutbudet. Vi ser samtidigt en kraftig minskning av Värmlands tågutbud.

Förändringar i utbudet är en viktig förutsättning för kollektivtrafikens attraktivitet och därmed för att få fler att resa kollektivt. Ett utökat utbud innebär ofta fler avgångar, tätare linjenät och nya trafikupplägg och kombi-neras ofta med andra faktorer som till exempel lägre biljettpriser och bättre tillgänglighet. Jämfört med 2012 ökade antalet kollektivresor per invånare med drygt två procent 2013. Vi ser att tillgängligheten för personer med funk-tionsnedsättning ökar mellan 2012 och 2013 för de flesta län. Miljöindikato-rerna visar också på förbättringar. En satsning på ett ökat utbud i kombina-tion med tydliga kvalitetsaspekter innebär en medveten långsiktig satsning på kollektivtrafik.

NOTERA:

Utöver de kvalitetsbrister i statistiken som kvarstår mellan åren 2012 och 2013 ser vi att Gotland utgör ett specialfall. Länet har haft svårig-heter med att lämna fullständiga uppgifter beträffande både resande och ekonomi på grund av att ett nytt biljettsystem infördes under 2013. Därför har vi exkluderat Gotland ur jämförelserna av de indika-torer som är baserade på statistik från räkenskapssammandrag och Trafikanalys.


KAPITEL 2Behov av jämförbar statistik inom kollektivtrafik

På kollektivtrafikens arena inom den offentliga sektorn finns det idag olika roller. Rollen som ytterst ansvarig för kollektivtrafi-ken och de strategiska besluten har de regionala kollektivtrafik-myndigheterna.

Det strategiska ansvaret som nu ligger hos den regionala kollektivtrafik-myndigheten är betydligt större än det ansvar som länstrafikbolaget tidigare hade. Utöver den strategiska rollen som ingår i kollektivtrafikmyndighetens ansvar finns det ett administrativt ansvar och i vissa fall även ett operativt ansvar för kollektivtrafiken. Det administrativa ansvaret ligger i en del fall hos kollektivtrafikmyndigheten, medan det i andra ligger hos ett länstrafik-bolag. Det operativa ansvaret ligger hos länstrafikbolaget.

Innan kollektivtrafiklagen trädde i kraft 2012 visade länstrafikbolagen ett ganska svalt intresse för jämförande statistik. En orsak kan vara svårigheten med jämförelser mellan län, eftersom förutsättningarna i hög grad skiljer sig åt. En annan orsak kan vara att man inte velat ”skylta” med eventuella dåliga resultat i en politiskt styrd verksamhet med begränsade resurser.

Ett första steg med jämförande statistik inom kollektivtrafikbranschen kom redan 2001, när Kollektivtrafikbarometern introducerades av länstra-fikbolagens branschorganisation Svensk Kollektivtrafik. Bolagen fick då möj-lighet att följa och jämföra utvecklingen både regionalt och nationellt inom olika områden. År 2009 tillkom också en resvanedel.

12

Kapitel 2. Behov av jämförbar statistik inom kollektivtrafik


Fortfarande är många av medlemmarna tveksamma till att använda den för jämförelser med andra län, eftersom länens förutsättningar är så olika. Några län deltar inte i undersökningen. Under åren har det förekommit intensiva diskussioner om de definitioner som används, särskilt i samband med publi-cering av det årliga resultatet som då uppmärksamas av media.

Ett annat verktyg för jämförande statistik som också drivs av Svensk Kol-lektivtrafik är Kollektivtrafikkompassen, som omfattar uppgifter om stads-busstrafik i 61 svenska städer baserade på 43 nyckeltal. Syftet med Kol-lektivtrafikkompassen är att, genom att ta fram topplistor för olika städers kollektivtrafik, skapa förutsättningar för att lära av län med bäst resultat och att följa upp egna resultatförbättringar.

Båda dessa undersökningar har ambitionen att jämföra, genom att åskåd-liggöra ett nuläge. Huvuddelen av nyckeltalen i dem är till stor del är produk-tionsinriktade.

Med Öppna jämförelser fick kollektivtrafiken ytterligare ett verktyg för jämförelse, som bygger på fler befintliga källor: SCB:s räkenskapssamman-drag, Svensk Kollektivtrafiks miljö- och fordonsdatabas Frida samt Trafik-analys undersökning Lokal och Regional Kollektivtrafik. Dessa är emellertid inte i första hand tänkta för jämförelser.


Huvudsyftet med Öppna jämförelser är att bidra till en starkare politisk styrning av kollektivtrafiken. En bättre och tydligare styrning innebär att man kan ställa krav, helt i linje med kollektivtrafiklagens mål att ge bättre förutsättningar för politisk styrning. Med hjälp av Öppna jämförelser får de ansvariga politikerna också ett verktyg för kostnadskontroll, vilket är särskilt angeläget då kostnaderna har ökat snabbare än resandet de senaste åren. Öppna jämförelser skapar möjligheter för politikerna att följa upp verksam-heten.

Ett viktigt politiskt område handlar om resursfördelning. Ett syfte blir där-för att öka kunskapen om den samhällsnytta som kollektivtrafiken bidrar till och vad man kan få i kollektivtrafikväg för en viss kostnad, genom att öka till-gången till jämförbar information om kvalitet, resultat och kostnader. Tan-ken är att olika län genom jämförelser ska kunna lära av varandra, speciellt om länen liknar varandra till exempel när det gäller befolkningsunderlag.

Jämförelser stimulerar till förbättringsarbete, vilket i slutändan ska ge bättre kollektivtrafik till invånarna. Det är genom att använda och diskutera indikatorer, som man sätter fokus på förbättring av statistiken, såväl defini-tioner som insamlingsmetoder. Öppna jämförelser inom kollektivtrafik lig-ger därför helt i linje med SKL:s målsättning att skapa en större öppenhet vad gäller resultat och kostnader för offentlig verksamhet, och att därigenom öka insynen i kommunernas och landstingens verksamhet. Öppna jämförelser kan även bidra till bättre styrning och tydligare rollfördelning.

Ytterligare en styrka är att det finns en vana hos politiker att hantera Öpp-na jämförelser inom andra områden, som t.ex. sjukvård och skola. Även om dessa resultat är nedbrutna på en mer detaljerad nivå, ses det som naturligt och positivt att jämförelserna nu också introduceras i kollektivtrafiken.

Det är viktigt att ha i åtanke att Öppna jämförelser ofta får en stor sprid-ning, framför allt lokalt och regionalt. Vi vet att det är värdefullt att rappor-terna skrivs på ett enkelt sätt och är lätta att förstå, med tydliga bilder och kontaktuppgifter för att vid behov kunna ställa frågor.


KAPITEL 3Målgrupp och styrprocessUnder framtagandet av den första Öppna jämförelserapporten för kollektivtrafik konstaterade vi att det redan finns mycket statistik om kollektivtrafik. Därför beslutade vi att utgå från det befintliga, i stället för att skapa nytt. Samtidigt matchar inte den befintliga statistiken syftet och målgruppen, utifrån hur det ser ut idag. En nyckelfråga som vi har identifierat är därför behovet att förtydliga detta för Öppna jämförelser kollektivtrafik.

SKL:s Öppna jämförelser riktar sig i första hand till de regionala kollektivtra-fikmyndigheterna. Det innebär att rapporterna inom kollektivtrafik skiljer sig från andra Öppna jämförelser, eftersom de riktar sig till kollektivtrafik-myndigheterna, oavsett om kommunerna eller landstinget utgör myndighet.

De övergripande jämförelserna mellan länen riktar sig därför även indirekt till politiker och tjänstemän nationellt, samt andra myndigheter och media. Däremot riktar sig Öppna jämförelser inte primärt till kunder, operatörer, leverantörer eller andra berörda inom kollektivtrafiken, vilket är viktigt att komma ihåg.

De regionala kollektivtrafikmyndigheterna och de länstrafikbolag som finns har olika roller och ansvar. Enkelt uttryckt kan man säga att de regiona-la kollektivtrafikmyndigheterna ansvarar för styrning och länstrafikbolagen för utförande. Öppna jämförelser hanterar inte båda funktionerna. Eftersom huvudsyftet med Öppna jämförelser är att få en starkare politisk styrning av kollektivtrafiken blir kollektivtrafikmyndigheterna den primära målgrup-pen.


Tjänstemän inom olika organisationer och myndigheter är en målgrupp. Dessa använder Öppna jämförelser som stöd för verksamhetsutveckling.

En förutsättning för Öppna jämförelser är att de regionala kollektivtrafik-myndigheterna och andra uppgiftslämnare ges förutsättningar att leverera in statistikunderlag med så hög jämförbarhet som möjligt. Centralt i arbetet är därför de organisationer som står för insamlingen av den statistik som sedan ska användas.

Öppna jämförelser används också för lobbying för kollektivtrafikens roll i samhället, där branschorganisationer och media självklart är verktyg och in-tressenter.

Undersökningarna Kollektivtrafikbarometern och Kollektivtrafikkompas-sen är verktyg för jämförelser av nyckeltal inom den mer operativa verksam-heten. Målgruppen för dessa jämförelser är därför snarare länstrafikbolags ledning och styrelse.

figur 1. Illustrationen nedan visar översiktligt olika målgrupper och roller

Allmänhet och media

Branschorganisationer,myndigheter

Ev länstrafikbolag

RKM – styrande politiker och ledande

tjänstemän

Primär målgrupp för Öppnajämförelser

16

Kapitel 3. Målgrupp och styrprocess


För att kunna stärka den politiska styrningen, och därmed också medveten-heten om kostnader, prioriteringar och olika samhällsnyttor, krävs relevanta indikatorer som både underlättar en uppföljning av uppsatta mål, och poli-tisk styrning. Öppna jämförelser är därför ett viktigt verktyg för politikerna inom de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Det kan också användas som stöd i arbetet med trafikförsörjningsprogram och för andra strategiska beslutsunderlag.

Även mer närliggande operativa styrprocesser, såsom löpande beslut, kan genomsyras av det man kommer fram till utifrån analysen av Öppna jämfö-relser. Ett sätt att göra detta är att se över uppföljningsprocessen så att den följer Öppna jämförelser och att varje regional kollektivtrafikmyndighet på så sätt bidrar till arbetet med att använda och utveckla jämförelserna.


KAPITEL 4Nationell och regional statistik

Öppna jämförelser för kollektivtrafik samlar in och sammanstäl-ler statistik från SCB, Trafikanalys, Kollektivtrafikbarometern och även miljö- och fordonsdatabasen Frida. Syftet är att ta fram nationella jämförelser och ge möjligheter att lära av varandra, benchmarka, mellan länen.

Regional och nationell statistik har olika syften, då statistiken används på oli-ka sätt och av olika målgrupper. I Öppna jämförelser kollektivtrafik används inte nationell övergripande statistik, eftersom syftet är att kunna göra jämfö-relser mellan länen. På den nationella nivån stiftas lagar och ur det perspek-tivet är det intressant att veta hur de följs, och i förlängningen om det behövs lagändringar för att ändra eller utveckla något område.

Statistiska centralbyråns (SCB) främsta uppgift är att förse kunder med statistik för beslutsfattande, debatt och forskning. Från SCB:s årliga insam-ling av ekonomisk statistik ur kommunernas och landstingens bokslut häm-tas verksamhetens kostnader och intäkter till Öppna jämförelser. Likaså an-vänds underlag från befolkningsstatistiken.

Trafikanalys är regeringens myndighet med ansvar för statistik inom om-rådena transporter och kommunikationer. Trafikanalys samlar in uppgifter från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och tar årligen fram en rap-port ”Lokal och regional kollektivtrafik”, som omfattar resande med lokal och regional kollektivtrafik, trafikutbud, kostnader och intäkter. Syftet med rap-

18

Kapitel 4. Nationell och regional statistik


porten är att beskriva och följa utvecklingen av den svenska kollektivtrafiken över tid.

På regional nivå tar de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och länstra-fikbolagen fram de uppgifter som behövs dels för att planera och dels för att följa upp verksamheten. Det sker ur ett produktionsperspektiv. På regional nivå är det viktigt att det går att bryta ner statistiken så långt som möjligt. Ef-tersom den regionala nivån är utförare krävs att nyckeltal för produktionen bestäms på hemmaplan, nära den operativa verksamheten.

De olika branschorganisationerna (för trafikslagen tåg, buss, taxi respek-tive båt) har i uppdrag att följa utvecklingen inom sitt trafikslag och behöver tillgång till statistik på både nationell och regional nivå.


KAPITEL 5IndikatorerGemensamma indikatorer för kollektivtrafiken har tagits emot på ett positivt sätt. Med stöd av indikatorerna går det att presen-tera resultat på ett övergripande och tydligt sätt, och det är en styrka att ett begränsat antal områden att styra på har valts ut. Politikerna är i hög grad vana att använda Öppna jämförelser i andra verksamheter och ser det som positivt att kunna göra na-tionella jämförelser och ge tydlig styrning.

När vi har talat med ledande tjänstemän på de regionala kollektivtrafikmyn-digheterna framkommer det att indikatorerna generellt bedöms vara de rätta, men att det statistiska underlaget ofta inte är tillräckligt eller felaktigt av olika anledningar. Det saknas också statistik inom vissa områden, såsom tillväxt och regional utveckling.

De valda indikatorerna uppfyller de krav som finns på Öppna jämförelser generellt – de berör ett viktigt område och de är relevanta. Däremot håller inte all statistik den höga kvalitet som efterfrågas, vilket förstås också påver-kar trovärdigheten.

Nuvarande definitioner av indikatorerna är i sig tydliga, men det framgår inte exakt vad som ingår i beräkningarna och hur olika insamlande myndig-heter tänker. Indikatorernas definitioner måste bli tydligare för att uppgifts-lämnarna ska få bättre förutsättningar att lämna jämförbara uppgifter.

Ett exempel på begrepp som används och som upplevs som svårt är ”vagn-kilometer tåg” för att mäta utbud. Enligt Trafikanalys definition är en vagn ”den minsta enhet som går att koppla från tåget”. Konsekvensen av den de-

20

Kapitel 5. Indikatorer


finitionen blir att en vagn i trafik som har en kapacitet på flera hundra sitt-platser, jämförs och likställs med en vagn någon annanstans som har några tiotal sittplatser. All statistik som bygger på ”vagnkilometer tåg” måste därför tolkas med stor försiktighet. Sådana här skillnader är svåra att få fram i över-skådliga diagram.

Indikatorerna mäter alltså det som de är avsedda att mäta, förutsatt att det som efterfrågas rapporteras in på ett korrekt sätt. Indikatorerna valdes med utgångspunkt i att deras betydelse för Öppna jämförelser var viktigare än god tillförlitlighet i statistiken. Men vi måste sträva efter att uppnå en bättre kva-litet för att nå bättre tillförlitlighet på sikt.

Eftersom syftet med Öppna jämförelser inom kollektivtrafik är att stärka den politiska styrningen, ska tyngdpunkten ligga på de indikatorer som har mest med myndighetsrollen och den politiska styrningen att göra. Det är vik-tigt att indikatorerna kan visa på nyttan av verksamheten för medborgarna.Indikatorerna ska också visa vad verksamheten har uppnått, resultaten, och vilka resurser som använts. Ur ett effektivitetsperspektiv har vi också tagit med ekonomi, för att kunna koppla de satsningar som görs till verksamheten.

När vi talar med ledande tjänstemän på de regionala kollektivtrafikmyn-digheterna anser flera att de nuvarande indikatorerna har en tyngd på pro-duktionsdata. Samtidigt är det inte alltid de regionala kollektivtrafikmyn-


digheternas roll att följa upp detaljer i produktionen. Det beror också på var ansvaret för detta ligger. Produktionsdata behövs i verksamheten, för den utförande rollen och för att följa upp avtal – men inte som verktyg för den politiska styrningen. Öppna jämförelser bör därför framöver fokusera mer på kvalitet och framförallt på indikatorer som mäter effekten, det vill säga kol-lektivtrafiken som medel för att uppnå andra samhällsmål. En utmaning är att det idag saknas bra statistik om detta. Det kan bero på att det inte var allt-för länge sedan rollerna förändrades, men det är angeläget att diskutera hur vi framöver kan mäta kollektivtrafiken på andra sätt.

Det är också viktigt att hitta en bra balans mellan indikatorerna, så att inget område blir för tongivande. Indikatorerna ska spegla de regionala kollektiv-trafikmyndigheternas roll och uppdrag, och hur man väljer att uppfylla detta politiskt, något som beskrivs i de regionala trafikförsörjningsprogrammen. Flera framhåller också att det kan behövas en motvikt till medias fokus på kollektivtrafikens ökade kostnader de senaste åren. Ett grepp kring hur kom-mersiell trafik kan ingå i statistiken efterfrågas också. Vidare finns önske-mål om en högre detaljeringsgrad än vad statistiken tillåter, speciellt för att kunna göra uppdelningar utifrån stads- och landsbygdstrafik. Gränsen mel-lan vilken statistik som behövs på lokal, regional och nationell nivå är inte knivskarp.

De regionala kollektivtrafikmyndigheterna har ett stort ansvar för kol-lektivtrafiken inom länet. De politiska målen och ambitionerna ska vägas samman och investeringar prioriteras. Det behövs indikatorer som mäter effekten av det resande som erbjuds, oavsett om trafiken handlas upp eller kommer till stånd på annat sätt. Annars kan man inte veta hur väl myndig-heten lyckas uppfylla sina åtaganden. För att uppnå ett hållbart resande, där kollektivtrafik är ett medel, behöver vi indikatorer som kan visa hur vi ska styra för att nå dit.

22



Subventions- eller självfinansieringsgrad som indikator

Hur finansieringen av verksamhetens kostnader fördelas mellan brukare och skattebetalare är en intressant fråga att följa för kollektivtrafikansvariga. Därför ingår subventionsgrad som en av indikatorerna i Öppna Jämförelser för kollektivtrafik. För många av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är självfinansieringsgraden en viktig styrparameter, precis som den länge va-rit för de tidigare trafikhuvudmännen. Trafikanalys publicerar i sin rapport Lokal och regional kollektivtrafik självfinansieringsgraden för den regionala kollektivtrafiken i olika län. Men varken subventionsgrad eller självfinansie-ringsgrad är oproblematiska som styrparametrar. Hur användbart måttet blir för den politiska styrningen beror på hur det definieras och hur väl det går att mäta.

Vid beräkningen av subventionsgraden används nettokostnaden för kol-lektivtrafik i landstingets och länets kommuner som definition på subven-tionen. En fördel med detta är att alla skattesubventioner kommer med i beräkningen oavsett om det är den regionala kollektivtrafikmyndigheten, landstinget eller kommunerna som haft kostnaden. Det förbättrar jämför-barheten mellan län där kollektivtrafikmyndigheten står för vissa kostnader i det ena länet medan motsvarande kostnader finansieras av kommuner eller landstinget i det andra. Ett exempel på detta är att Västtrafik står för kostna-den för spårvägstrafiken i Göteborg medan merkostnaden för spårvägs- jäm-fört med busstrafik i Norrköping betalas av Norrköpings kommun, inte av kollektivtrafikmyndigheten i Östergötland.

Att använda denna definition av subventionsgraden i styrningen av den regionala kollektivtrafikmyndigheten innebär dock att den, i län där kollektiv-trafikmyndigheten finns i landstinget/regionen, även fångar upp nettokost-naden för kollektivtrafik i länets kommuner. Dessa kostnader kan eller bör kollektivtrafikmyndigheten inte påverka, annat än avseende eventuella finan-sieringsbidrag från kommunerna. I län där kollektivtrafikmyndigheten finns i kommunal-/regionförbund uppstår motsvarande problem då subventions-graden påverkas av nettokostnader som både kommuner och landstinget/ regionen kan ha utöver finansieringsbidrag till den regionala kollektivtrafik-myndigheten.


SUBVENTIONSGRAD

Subventionsgraden ska visa hur stor del av de totala kostnaderna för verksamheten som finansieras med skatt. Det är den andel av ”kom-mun- och landstingskoncernernas” totala kostnad för kollektivtrafik som inte täcks av resenärernas betalningar för biljetter och eventu-ella intäkter från reklam, hyror etc.

SJÄLVFINANSIERINGSGRAD

Enligt Trafikanalys definition är självfinansieringsgraden den andel av den regionala kollektivtrafikmyndighetens totala kostnader för allmän kollektivtrafik som täcks av verksamhetsintäkter.

Det förekommer också att olika nationella och regionala myndig-heter använder begreppet självfinansieringsgrad med annan, egen definition.

Även definitionen av självfinansieringsgrad medför både för- och nackdelar. Självfinansieringsgrad är ett etablerat mått som många kollektivtrafikmyn-digheter följer och som trafikhuvudmännen följt lång tid dessförinnan. Det kan därför vara intressant för en kollektivtrafikmyndighet att följa utveck-lingen av självfinansieringsgraden i det egna länet över tid.

Samtidigt fångar självfinansieringsgraden inte kommunernas och lands-tingets kostnader och intäkter och därmed inte hela skattesubventionen. Tvärtom kan skattefinansierade betalningar från kommunerna och lands-tinget ingå i den regionala kollektivtrafikmyndighetens rörelseintäkter. Ett exempel på detta är Västtrafiks fakturering av vissa kommuner i Västra Göta-land för att äldre personer i dessa kommuner ska få resa gratis med Västtrafik vissa tider på dygnet.

Både subventions- och självfinansieringsgraden påverkas av vilken typ av avtal man slutit med de entreprenörer som utför trafiken. Det betyder att subventions- och självfinansieringsgrad kan bli olika för två kollektivtrafik-myndigheter vars trafik genererat lika stora bruttokostnader för entreprenö-rerna samt lika stora biljettintäkter och medfört lika stor skattesubvention. Svårigheter vid jämförelser mellan länen uppstår alltså vid användandet av såväl subventions- som självfinansieringsgrad.

För att möjliggöra mer rättvisande jämförelser skulle de ekonomiuppgif-ter som Trafikanalys idag inhämtar från de regionala kollektivtrafikmyndig-

24



heterna behöva kompletteras med information om betalningar mellan de inblandade aktörerna. Vilka definitioner och källor som ska användas skulle sannolikt också behöva styras betydligt mer strikt än vad som nu är fallet.

En möjlighet som kan vara värd att pröva är att ersätta ekonomifrågorna i Trafikanalys enkät med uppgifter om kommunernas och landstingens net-tokostnad samt landstingens respektive kommunalförbundens bruttokost-nader och bruttointäkter som inhämtas från räkenskapssammandragen. Eventuellt skulle också dubbelräkning av betalningar mellan kommuner, landsting och kommunalförbund kunna elimineras med hjälp av räkenskaps-sammandragen.

I förekommande fall skulle räkenskapssammandragens uppgifter behöva kompletteras med uppgifter om länstrafikbolagens bruttointäkter och brut-tokostnader för allmän kollektivtrafik, rensat för betalningar från kommu-ner, landsting och kommunalförbund. Detta är nog inte någon enkel uppgift, men kanske skulle de kollektivtrafikmyndigheter som har länstrafikbolag kunna hämta uppgifterna ur sina bolags redovisning.

En alternativ väg att gå skulle kunna vara att landets kollektivtrafikmyn-digheter enas om en definition på subventions- eller självfinansieringsgrad och att de årligen rapporterar in den till exempelvis SKL eller Trafikanalys.

Utbud och resande

Inom utbud och resande håller statistiken inte den kvalitet som krävs. Till exempel bygger antalet personkilometer på en osäker uppskattning. Under-laget för antalet resor baseras på antal påstigande, vilket ger en osäkerhet om korrigeringar kopplat till stämplingsbenägenhet har gjorts. Ju fler byten, de-sto fler resor räknas också, vilket kan ge en skev bild av hur resandet ser ut i respektive län beroende på geografiska avstånd och hur man valt att planera utbudet. Resor i kommersiell trafik saknas.

Statistiken för tågresor har särskilt låg kvalitet. Dels redovisas inte utbudet överallt och dels råder det en oklarhet om vilka resor som ska rapporteras in. Det gör att en uppgiftslämnande part kan uppleva sin statistik som missvis-ande, i förhållande till det uppdrag som man anser sig uppfylla för länets re-sande. De storregionala tågtrafiknäten komplicerar uppgiftslämnandet och bidrar ibland till att dubbelräkning av resor redovisas.

När det gäller marknadsandel är det viktigt att enas om en enhetlig defini-tion. En sådan finns inte idag. Statistiken är inte heller signifikant, eftersom svarsunderlaget för många län är för litet. Detta försvårar eller omöjliggör jämförelser. Att mäta kollektivtrafikens marknadsandel är grundläggande för hela kollektivtrafiksektorn.


Geografi ger olika förutsättningar i olika län, både på hur stort trafikutbu-det är och vilken beläggning som är möjlig att uppnå. Det är naturligt att be-läggningen är högre i ett län med en geografisk struktur där det finns många sträckor där människor pendlar i båda riktningar. I ett län där pendlingen är mer enkelriktad är det svårt att nå en hög beläggning på turer i motsatt rikt-ning, framför allt under högtrafik.

Miljöpåverkan

I Öppna jämförelser har vi valt att begränsa oss till fordonsslaget buss, då statistiken i Frida inte täcker in alla trafikslag. För att indikatorerna ska avse alla fordon för upphandlad trafik måste alla operatörer rapportera in uppgif-ter för samtliga fordonsslag. Inga uppgifter om tunnelbanan inrapporteras i dagsläget och alla operatörer rapporterar inte in uppgifter om sina tåg.

En återkommande kommentar är att det är problematiskt att uppgifter om faktisk drivmedelsförbrukning inte samlas in idag. Det finns åsikter om att definitionerna inte alltid överensstämmer med hur verkligheten ser ut. Den-na synpunkt gäller till exempel vad som räknas som förnybar energi, där all el i nuläget räknas som förnybar. För att öka trovärdigheten och tydligare visa

26



på de reella effekterna av kollektivtrafikens utveckling bör de drivmedel som beskrivs som förnybara också ha ett sådant ursprung.

SKL redovisar förnybara drivmedel i kollektivtrafiken i en annan öppen jämförelse som avser miljöarbetet i regioner och landsting. De uppgifterna baseras på landstingens redovisning och är kopplade till inrapporteringen till Energimyndigheten för energieffektiviseringsstödet. I Öppna jämförelser för kollektivtrafik valde vi att basera indikatorn på uppgifter ur Frida, som om-fattar samtliga län. SKL kommer att diskutera hur man bäst går vidare med redovisningen av miljöindikatorer framöver.

Tillgänglighet – kollektivtrafikens användbarhet

Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning baseras också på sta-tistik ur Frida, uppgifter som rapporteras in av operatörerna, och även här är avgränsningen buss. Från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har det kommit upprepade synpunkter på att tillgängligheten till hållplatser respek-tive bytespunkter bör vara en indikator i avsnittet om tillgänglighet. Också tillgänglighetsanpassning vid hållplatserna anser man bör ingå. Tillgänglig-hetsanpassning är regionalt och lokalt ett delat ansvar mellan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, de trafikupphandlande bolagen, samt Trafik-


verket, kommunerna och fastighetsägarna. Syftet med Öppna jämförelser är att jämföra länen och därför kanske inte ansvarsfördelningen påverkar hur en sådan indikator kan hanteras. Det är önskvärt att ta ett samlat grepp om hela resan med kollektivtrafiken, med de olika moment som ingår.

Det finns också önskemål om indikatorer för tillgänglighet ur ett bredare perspektiv, till exempel avståndet mellan hållplats och olika bytes- och mål-punkter. På så sätt skulle kollektivtrafikens roll för tillgång till arbetsplatser, olika sorters samhällsservice med mera åskådliggöras.

Nöjdhet

En hög nöjdhet garanterar inte ett högt resande, men samtidigt är nöjdheten en viktig indikator på om kollektivtrafiken håller den kvalitet som man för-väntar sig. När det gäller kollektivtrafik ifrågasätts indikatorns relevans för Öppna jämförelser, då graden av nöjdhet inte påverkar resandet. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna framhåller också att de har begränsad möjlig-het att påverka människors attityder, samt att det är varumärket som mäts och inte nöjdheten med kollektivtrafiken i sig.

Vi har valt att ha med indikatorn för att stärka den politiska styrningen, med argumentet att nöjdhet är en viktig indikator i förhållande till andra in-dikatorer och vad kollektivtrafiken har för syfte i respektive län. Det handlar om politiska avvägningar. Det behövs en diskussion och analys i förhållande till andra faktorer såsom resande, utbud och service för att förtydliga att poli-tiker och utförare har behov att mäta olika faktorer.

Det finns också åsikter om andelen nöjda bland allmänheten i förhållande till andelen resenärer som är nöjda med resan. De som inte åker kollektivt på-verkas inte av vad den regionala kollektivtrafikmyndigheten gör, menar vissa. Det finns även önskemål om att det ska vara nöjdhetsmätning av den senast utförda resan som redovisas, då den kan ha större betydelse för nöjdheten.


KAPITEL 6Insamling och kvalitetssäkring

Det råder en enighet om att statistiken i Öppna jämförelser kol-lektivtrafik ännu inte är helt kvalitetssäkrad. De flesta av de re-gionala kollektivtrafikmyndigheterna efterfrågar en kvalitets-säkring av hela insamlingsprocessen. Det är viktigt att skapa förståelse och tydlighet om vad som ska samlas in, varför och på vilket sätt.

Det finns önskemål om att SKL ska sälja in indikatorerna för att få dem ac-cepterade och vedertagna. Vi märker samtidigt att de regionala kollektivtra-fikmyndigheterna instämmer med oss om att ju mer indikatorerna börjar användas, desto mer kommer det att bidra till att insamlingen effektiviseras och vidareutvecklas.

Både uppgiftslämnare och insamlande parter har blivit varse kvalitets-bristerna. SKL är ingen insamlande part i nuläget, men arbetar för att indi-katorerna ska bli accepterade, vedertagna och därmed förbättra statistikens kvalitet. SKL arbetar också tillsammans med insamlande myndigheter för att få en rimlig uppgiftslämnarbörda, relevans i frågeunderlaget samt tydliga de-finitioner och begrepp.

Vi ser att det finns ett tydligt behov av samordning mellan både uppgifts-lämnande och uppgiftsinsamling för att förbättra rutiner, definitioner och identifiera utvecklingsmöjligheter. Utöver samordning efterfrågar uppgifts-


lämnarna metodstöd, t.ex. handböcker som omfattar vilken data som ska samlas in och när, tydliga definitioner och mallar.

Den regionala kollektivtrafikmyndigheten har ansvaret för inlämnade uppgifter, men i praktiken har det ofta delegerats till länstrafikbolaget. Sta-tistikhanteringen är ofta personberoende, tidskrävande och sker till stor del fortfarande manuellt. Det finns inte heller tillräckliga kontroller för avvikan-de data. Vissa regionala kollektivtrafikmyndigheter anser att det bör finnas löpande kontrollstationer under insamlingsperioden, t.ex. genom att statisti-ken då finns tillgänglig. Det är också svårt att ta fram statistik för kommersiell tågtrafik. För regionala kollektivtrafikmyndigheter med stor andel tågtrafik med periodkortsavtal är detta problematiskt, vilket leder till olika tolkningar och missvisande statistik.

Det finns möjligheter till förbättring i statistikkällorna. Trafikanalys har tagit ett uppskattat initiativ och bildat ett nätverk för uppgiftslämnare. Det var ett bra steg är att bilda ett nätverk i syfte att stödja och utveckla insam-lingen så att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna tydligt ser sin egen roll i statistikinsamlandet. Ju mer regional dialog och förankring och ju mer Öppna jämförelser används, desto mer kommer det också att bidra till att in-samlingen effektiviseras och vidareutvecklas.

Alla län ingår inte i Kollektivtrafikbarometern, som är frivillig för Svensk Kollektivtrafiks medlemmar. Undersökningen bygger på intervjuer, i flera län ett lågt antal, vilket bidrar till att mindre skillnader i resultat mellan län inte är signifikanta. Kvaliteten i underlaget har betydelse både på regional och na-tionell nivå. Den låga svarsfrekvensen i Trafikanalys resvaneundersökningar, framför allt behovet av ett större underlag för att kunna bryta ner resultaten, har därför föranlett Trafikförvaltningen i Stockholm att besluta om att göra en egen resvaneundersökning i samverkan med ett flertal parter.

Uppgiftslämnare till miljö- och fordonsdatabasen Frida är operatörerna, vilket inte alltid fungerar. Alla lämnar inte in uppgifter till registret. I dagsläget redovisas inga uppgifter för tunnelbana och alla län redovisar inte tågtrafik. Vissa län rapporterar även in uppgifter för de särskilda persontransporterna, vilka inte kan skiljas ut från den allmänna kollektivtrafiken. Frida har utveck-lingspotential, också till exempel när det gäller uppgifter om förnybar el.


KAPITEL 7Publicering Öppna jämförelser kollektivtrafik gavs ut första gången i mars 2014. Rapporten hade föregåtts av en lång förankringsprocess. Samtidigt fanns det en frustration över gamla siffror från 2012 i rapporten. Därför beslöt SKL att i samband med publicering-en även publicera siffror för 2013 för de indikatorer där sådana fanns.

Eftersom det var första gången som Öppna jämförelser inom kollektivtrafik publicerades, fanns en viss oro hos de regionala kollektivtrafikmyndighe-terna. De nya organisationsformerna påverkade också vilka som fick ta del av materialet i förväg. Då Öppna jämförelser är en produkt för den regionala kol-lektivtrafikmyndigheten, förankrade inte SKL med länstrafikbolagen. Detta fanns det ett visst missnöje med.

Öppna jämförelser har bidragit till att kollektivtrafiken blivit synligare i media. Viss kritik har riktats mot att gamla siffor redovisades, vilket skapade onödiga missförstånd och merarbete. Lokala och regionala reaktioner kom ett tag efter publicering, då mest från de län som visade svagt resultat. Några regionala kollektivtrafikmyndigheter har framfört att man fick extra arbete med att förklara resultaten och drabbades av felaktiga uppgifter och förlorat förtroende. Trots den förankring som gjordes innan, framkommer det åsikter om att materialet borde ha förankrats bättre för att öka förtroendet.

Politiker har reagerat positivt på Öppna jämförelser som företeelse och har generellt en positiv syn på jämförelser inom verksamheter. Det blev även en positiv reaktion hos Trafikanalys, där man var glada för jämförelsernas


draghjälp med att sätta fokus på insamling och diskussion om definitioner. Trafikanalys framhåller också i slutredovisningen av sitt marknadsöppnings-uppdrag2 värdet av Öppna jämförelser som ett stöd till de regionala kollektiv-trafikmyndigheterna och vikten av benchmarking för att sprida kunskap och lärande i sektorn.

Not 2En förbättrad kollektivtrafik? – utvärdering av två reformer. Rapport 2014:13


KAPITEL 8Öppna jämförelsers användning

I SKL:s arbete med Öppna jämförelser jobbar vi med att lyfta fram goda exempel på hur jämförelserna kan användas i utveck-lingsarbetet.

Öppna jämförelser ger de regionala kollektivtrafikmyndigheterna möjlighet att lära av varandra och jämförelserna i sig stimulerar ett förbättringsarbete. Ytterst få regionala kollektivtrafikmyndigheter har börjat använda Öppna jämförelser offentligt i nuläget. Några få regionala kollektivtrafikmyndighe-ter har använt resultater i marknadsföring eller på annat sätt publicerat det externt. Flertalet har presenterat resultatet för sina politiker. Vissa som en enkel informationspunkt, andra mer ingående om resultat och analys.

Fokus på Öppna jämförelser är lågt, både hos politiker och hos tjänstemän på de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. En förklaring är att siffrorna som publicerades kändes för gamla och inaktuella. Många av uppgifterna har kollektivtrafikmyndigheterna också haft tillgång till sedan tidigare. Kvali-tetssäkringen är inte en helt ny utmaning. De indikatorer som har mest med myndighetsrollen och den politiska styrningen att göra, dvs. ekonomi och re-sande redovisas i de regionala trafikförsörjningsprogrammen regionala tra-fikförsörjningsprogram, även om det ibland skiljer sig lite åt i definitionen.

En del regionala kollektivtrafikmyndigheter har fått frågor från politiker-na och upplever att det finns en nyfikenhet. I vissa fall var politikernas största bekymmer ett lågt resultat när det gäller kundnöjdheten. Det finns också ex-


empel på att länstrafikbolagen har tagit till sig jämförelserna, trots att läns-trafikbolaget inte är målgrupp.

Det förekommer att indikatorerna tagits med i det regionala trafikförsörj-ningsprogrammet, eller att man diskuterar hur detta kan ske framöver. Det är i nuläget för tidigt att säga hur många myndigheter som har målsättningen att koppla indikatorerna till sitt trafikförsörjningsprogram.

Blekinge är ett län där de har använt Öppna jämförelser för kollektivtrafik:– Vi har använt Öppna jämförelser mycket, berättar Magnus Forsberg,

strategisk planerare på den regionala kollektivtrafikmyndigheten i Blekinge. Att vi hamnade hyggligt till i jämförelserna har gjort det lättare politiskt. Samtidigt så kan man se det så, att om vi hade legat sämre till, så kunde det ha varit ett argument för att vi har hamnat på efterkälken och behöver mer resurser till kollektivtrafiken.

Magnus berättar att jämförelserna har använts som informationsmaterial i olika sammanhang i träffar med olika aktörer, allt från politiker och trafikfö-retag till studenter och forskare.

Kollektivtrafikmyndigheten har också använt Öppna jämförelser i arbetet med det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Förutom resultaten som redovisas i rapporten, använder de det övergripande tänket. Det betyder i

34

Kapitel 8. Öppna jämförelsers användning


praktiken att de målområden som finns i de Öppna jämförelserna ligger till grund för strukturen för Region Blekinges målområden i trafikförsörjnings-programmet. Sedan använder de ibland liknande eller andra nyckeltal, men grunden är ändå den samma.

Magnus berättar att de också lagt till ett målområde.– Vi har valt att lägga till infrastruktur och stadsplanering som ett sjätte

målområde i trafikförsörjningsprogrammet, utöver de fem som finns i Öppna jämförelser för kollektivtrafik. Det är kommunernas och Trafikverkets an-svarsområden. Vi tänker att om vi får kommunerna att sätta mål inom det området, så blir det ett sätt för oss att fördjupa samarbetet med dem. Det visar att infrastruktur och stadsplanering är viktigt för kollektivtrafiken.

Öppna jämförelser har bidragit till diskussionerna om kollektivtrafiken på olika sätt i Blekinge. Dels genom att kunna följa från år till år, dels att kunna prata om vad statistiken visar. Magnus menar att statistiken ger en fingervis-ning, framför allt visar siffrorna på möjligheter att förbättra verksamheten. Dessutom säger diagram ofta mer än en text. Politikerna efterfrågar samti-digt en högre kvalitet i statistiken för att kunna lita på att det verkligen stäm-mer.

Färgsättningen i rött-gult-grönt har varit uppe till diskussion i Blekinge. Rött kan vara dåligt utifrån en aspekt, samtidigt som värdet kan stämma med de politiska riktlinjerna. Ett exempel är att en låg beläggning kan bero på en politisk ambition om ledig kapacitet för att kunna ta emot nya resenärer. Den viljan innebär att mycket resurser sätts in i högtrafik – något som i praktiken sänker beläggningen, men ger den effekt som politiken önskar.

Blekinge benchmarkar i nuläget mest med sina grannlän med likvärdiga förutsättningar, som Kronoberg och Kalmar, samtidigt som samarbetet med Skåne alltid är viktigt.

I Gävleborg finns en koppling mellan de regionala målen och Öppna jämfö-relser.

– Öppna jämförelser skapar en känsla för hur den egna verksamheten förhåller sig till andra verksamheter och en grund för att analysera sin egen verksamhet, säger Peter Kollin, förvaltningschef på X-Trafik. Peter tycker att det är användbart med jämförande statistik.

– Vi kombinerar kollektivtrafikens öppna jämförelser med vår egen mål-bild. På så sätt finns det en koppling mellan vårt regionala trafikförsörjnings-program och Öppna jämförelser, säger Peter.

I Gävleborg tänker man att jämförelserna kan användas för att kunna förstå på vilka sätt vissa indikatorer påverkar olika huvudmän inom kollektivtrafi-


ken. Förutom att skapa förståelse för den egna verksamhetens mål i förhål-lande till andra, är indikatorerna också ett kommunikativt verktyg.

Peter berättar att delar av Öppna jämförelser bearbetas efter lokala och re-gionala förutsättningar till effektmål för vad den egna verksamheten ska åstadkomma. Öppna jämförelser är ett bra redskap för ledning och styrning, eftersom det visar hur Gävleborg ligger till i förhållande till andra län. I ut-värderingar visar också jämförelserna effekter av de satsningar som görs på kollektivtrafiken över tid.

Regionala analyser

De regionala kollektivtrafikmyndigheterna kan använda Öppna jämförelser på ett enkelt sätt för att analysera egna resultat, jämföra internt och med an-dra regionala kollektivtrafikmyndigheter. Det går att bilda nätverk med lik-nande kollektivtrafikmyndigheter där man presenterar och diskuterar sina resultat och vad man kan lära av varandra.

De regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska fokusera på resultat och ef-fekter. SKL har tagit fram exempel på hur man kan gå vidare med regionala analyser genom att korsa två indikatorer i en fyrfältsanalys.

figur 2. Exempel på 4-fälts analys

Källa: SKL

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Net

toko

stna

d/in

v (k

rono

r)

Resor/inv 2012

36

Kapitel 8. Öppna jämförelsers användning


Exemplet är hämtat från en presentation för ansvariga kollektivtrafikpoli-tiker och visar hur man genom att korsa två indikatorer (nettokostnad per invånare mot resor per invånare), kan åskådliggöra hur det egna länet ligger till i förhållande till andra, och vilka förbättringsåtgärder man bör fokusera på. Vi vet från sådana analyser att län med stor andel stadstrafik tenderar att ha många resor per invånare, men också relativt höga kostnader. Diagrammet illustrerar också att en hög nettokostnad inte är en garanti för högt resande.

En viktig förutsättning för att göra analyser är att de regionala kollektiv-trafikmyndigheterna tar till sig Öppna jämförelser som en del i verksamheten och ser det som ett verktyg att arbeta med.

Öppna jämförelser ska inte ses som en färdig analys av de regionala kol-lektivtrafikmyndigheternas verksamhet, utan som ett underlag för en analys och benchmarking, som måste göras av kollektivtrafikmyndigheterna själva. Det beror bland annat på att kollektivtrafiken är ett medel att uppnå andra samhällsmål som trängsel, miljöeffekter, sociala aspekter med mera. Kollek-tivtrafikmyndigheternas analys av Öppna jämförelser bör därför börja med en diskussion om varför länet har kollektivtrafik och vilka effekter som är viktigast att uppfylla för att nå målen. En sådan diskussion kan klargöra vilka indikatorer som värdesätts mest politiskt och ge en fingervisning om vilka län som det kan vara mest fruktbart att jämföra sig med.

Post: 118 82 StockholmBesök: Hornsgatan 20Telefon: 08-452 70 00

www.skl.se

Öppna jämförelser för kollektivtrafi ken

Så kan jämförelserna om kollektivtrafi ken bli bättre.Den här rapporten är en fördjupning till den första utgåvan av Öppna jämförelser om kollektivtrafi k som gavs ut i maj 2014. I den här rapporten diskuterar vi hur jämförelserna kan bli bättre, utifrån den erfarenhet och kunskap som vi har tagit del av under arbetets gång. Avsikten är att öka kunskapen kring roller, belysa utmaningar och brister och på så sätt stimulera till en framåtriktad diskussion.

2015

FÖRDJUPNINGSRAPPORT

Öppna jämförelser för kollektivtrafi kenSÅ KAN JÄMFÖRELSERNA OM KOLLEKTIVTRAFIKEN BLI BÄTTRE

Sveriges Komm

uner och LandstingÖ

ppna jämförelser för kollektivtrafi ken

Beställ eller ladda ner på webbutik.skl.se ISBN 978-91-7585-224-9

Documents

7585 224 9