การกอการรายกับบทบาทดานความปลอดภัย ของพนักงานตอนรบับนเครื่องบิน

กรณีศึกษา บริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน) Aviation Terrorism and Safety Role of Cabin Attendants in Thai Airways International Public Company Limited

อภิสิทธิ์ แสงสีดา

สารนิพนธนี้เปนสวนหนึ่งของการศึกษาตามหลกัสูตร วิทยาศาสตรมหาบณัฑิต (การพัฒนาทรัพยากรมนุษยและองคการ)

คณะพัฒนาทรัพยากรมนุษย สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร

พ.ศ. 2550

I

บทคัดยอ ช่ือภาคนิพนธ : การกอการรายกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบน

เครื่องบิน: กรณีศึกษา บริษทั การบินไทย จํากัด (มหาชน) ช่ือผูเขียน : นายอภิสิทธิ์ แสงสีดา ช่ือปริญญา : วิทยาศาสตรมหาบัณฑติ (การพัฒนาทรัพยากรมนุษยและองคการ) ปการศึกษา : 2549 การศึกษานี้มีวัตถุประสงคเพื่อศึกษาสถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบิน แนวคิดดานการปองกันการกอการรายขององคกรการบินระดับสากล การจัดการมาตรการความปลอดภัยรวมทั้งปญหาและอุปสรรคในการปองกันการกอการรายของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) และบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในการดําเนินการปองกันการกอการราย ผลการศึกษาพบวาสถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบันมีแนวโนมเพิ่มขึ้น องคกรการบินระดับสากลมีมาตรการเชิงบูรณาการในดานการปองกันการกอการรายในรูปแบบตางๆ บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการดําเนินมาตรการความปลอดภัยดานการปองกันการกอการราย โดยเนนใหพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีบทบาทเชิงปองกันมากขึ้นทั้งการฝกอบรมโดยตรง และการใหความรูแกพนักงานฯผานสื่อตางๆของบริษัทฯ ปญหาที่พบคือ การขาดอัตรากําลังพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน แนวทางแกไขคือใหมีการเนนย้ําในหลักสูตรฝกทบทวนเร่ืองระบบฉุกเฉินสําหรับพนักงานตอนรับบนเครื่องบินทุกคนในแตละรอบป และใหหัวหนางานสรุปวิธีการปองกันและเนนการปฏิบัติในทุกเที่ยวบิน ในระยะยาวควรมีการรับพนักงานใหมใหพอเพียงเพื่อใหเกิดการหมุนเวียนเขารับหลักสูตรปองกันการกอการรายที่อาจจัดขึ้นมาเปนพิเศษ รวมทั้งควรมีการแลกเปลี่ยนขอมูลในเรื่องของประวัติผูโดยสารในกลุมพันธมิตรสายการบิน และฝกอบรมในสถานการณจําลองรวมกับหนวยงานตอตาน และปองกันการกอการรายในระดับสากล

II

กิตติกรรมประกาศ

สารนิพนธเร่ือง การกอการรายกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน กรณีศึกษา บริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน) สําเร็จลุลวงไดดวยความกรุณาของรองศาสตราจารย ดร.บุษยา วีรกุล อาจารยที่ปรึกษาสารนิพนธ ที่ตรวจสอบ แกไขและใหคําแนะนํา จึงขอขอบพระคุณมา ณ ที่นี้ ขอขอบพระคุณกัปตันจินตะนนท เตชะสวัสดิ์ ครูฝกนักบินอาวุโส หมอมหลวงสิริจันทรรัตน หงสกุล ลก และ คุณภิรภา อุทิศานนทแหงกองประสานบุคลากรการบิน ฝายปฏิบัติการบิน บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ที่เอื้อเฟอขอมูลและสนับสนุนการสืบคนเพื่อความสมบูรณยิ่งขึ้นของสารนิพนธ ขอขอบคุณเจาหนาที่ทุกทานของคณะพัฒนาทรัพยากรมนุษยที่ใหความชวยเหลือและอํานวยความสะดวกดวยดีเสมอมา และทายที่สุดผูทําการศึกษาขอกราบขอบพระคุณมารดา และ ขอบคุณสมาชิกในครอบครัวที่สนับสนุนและใหกําลังใจในการศึกษามาโดยตลอด

อภิสิทธิ์ แสงสีดา สิงหาคม 2550

III

สารบัญ หนา บทคัดยอ I กิตติกรรมประกาศ II สารบัญ III สารบัญตาราง VII สารบัญภาพ VIII

บทท่ี 1 บทนํา 1.1 ที่มาและแนวคิดในการศกึษา 1 1.2 วัตถุประสงคของการศึกษา 2 1.3 คําถามการศึกษา 2 1.4 กรอบแนวคิดในการศึกษา 3 1.5 ขอบเขตการศึกษา 5 1.6 วิธีการศึกษา 6 1.7 ขอจํากัดของการศึกษา 6 1.8 คํานิยามที่ใชในการศึกษา 6 1.9 ประโยชนที่คาดวาจะไดรับจากการศึกษา 7

บทท่ี 2 แนวคิด ทฤษฎี และ การทบทวนวรรณกรรม 2.1 สถานการณการกอการรายในปจจุบัน 8 2.2 แนวคดิเกีย่วกบัความปลอดภัยและการกอการราย 9 2.2.1 แนวคดิเกีย่วกบัความปลอดภัย 9 2.2.2 แนวคดิเกีย่วกบัการกอการราย 11 2.3 องคกรการบินระดับสากลทีด่ําเนินนโยบายและมาตรการปองกัน การกอการราย 14 2.4 แนวคดิเกีย่วกบัพนักงานตอนรับบนเครื่องบินและมาตรการที่เกี่ยวของ กับการปองกนัการกอการรายของสายการบินที่ทําการศกึษา 17 2.4.1 แนวคดิเกีย่วกบัพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน 18

2.4.2 นโยบายปองกนัการกอการรายและมาตรการรักษา ความปลอดภยัในสายการบนิที่ทําการศึกษา 20

IV

สารบัญ (ตอ) หนา 2.5 การฝกอบรมดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินที ่ เกี่ยวของกับการกอการรายในปจจุบัน 22 2.6 งานวิจัยที่เกี่ยวของ 28

บทท่ี 3 วิธีดําเนินการศึกษา 3.1 รูปแบบการศกึษา 32 3.2 ประวัติโดยสรุปขององคกรที่ศึกษา 33 3.3 การรวบรวมขอมูล 33 3.3.1 แหลงขอมูล 33 3.3.2 เครื่องมือที่ใชในการเก็บรวบรวมขอมูล 34 3.3.3 วิธีดําเนนิการรวบรวมขอมลู 35 3.4 แผนผังกระบวนการในการศกึษา 36

บทท่ี 4 สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบัน 4.1 ขอมูลทั่วไปเกีย่วกับในการดาํเนินการเรื่องความปลอดภยั จากการกอการรายขององคกรที่ศึกษา 37 4.2 สถานการณการกอการรายเกีย่วกับการบินในปจจุบัน 39 1. ประวัตแิละสถิติการปลนยึดอากาศยาน 40

2. เหตุการณปลนยึดอากาศยานที่สําคัญ 41

บทท่ี 5 มาตรการปองกันการกอการรายขององคกรการบินระดับสากล แนวคดิดานการปองกนัการกอการรายขององคการการบินพลเรือน ระหวางประเทศ (ICAO) 44

บทท่ี 6 การปองกันการกอการราย และมาตรการความปลอดภัยของสายการบินไทย 6.1 บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มกีารจดัการและวางมาตรการ ความปลอดภยัอยางไรในการปองกันการกอการรายในบทบาท หนาที่ของพนกังานตอนรับบนเครื่องบิน 49 6.1.1 ผลการศึกษาจากขอมูลเอกสาร 49 6.1.2 ขอมูลจากการสัมภาษณบุคลากร 51

V

สารบัญ (ตอ) หนา 6.2 บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มกีารดําเนินการแกไขปญหา และอุปสรรคในการดําเนินการปองกันการกอการรายอยางไร 52 6.2.1 ผลการศึกษาจากขอมูลเอกสาร 52 6.2.2 ขอมูลจากการสัมภาษณบุคลากร 53

บทท่ี 7 บทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรบับนเครื่องบนิในการปองกนั การกอการราย 7.1 การปองกันการกอการรายกอนปฏิบัติงานในเทีย่วบนิ 55 7.2 การปฏิบัติตนในกรณีที่ในผูกอการรายเปนผูควบคุมสถานการณ

ในเทีย่วบนิ 60 7.2.1 ชวงของการแสดงตัวเพื่อยึดปลนอากาศยาน 60

7.2.2 แนวทางการเจรจากับผูปลนยึดอากาศยาน 61 7.2.3 การปฏิบัติการใชกําลังเขาปราบปรามการปลน

ยึดอากาศยาน 62 7.2.4 วิถีปฏิบัติของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินเมื่อมีการ

จูโจมชวยเหลือตัวประกนั 63

บทท่ี 8 สรุปผลการศึกษา และขอเสนอแนะ 8.1 สรุปผลการศึกษา 65 8.1.1 สถานการณการกอการรายเกีย่วกับการบินในปจจุบัน 66 8.1.2 แนวคดิดานการปองกันการกอการรายขององคกรการบิน ระดับสากล 66

8.1.3 การจัดการและวางมาตรดานความปลอดภัยในการปองกัน การกอการราย ของบริษัทการบินไทย จํากดั (มหาชน) 66

ก) การจัดการและวางมาตรดานความปลอดภัย ในการปองกันการกอการราย ของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) 66 ข) การดําเนนิการแกไขปญหาและอุปสรรค ในการปองกันการกอการราย ของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) 67

VI

สารบัญ (ตอ) หนา 8.1.4 บทบาทดานความปลอดภยัของพนักงานตอนรับบน เครื่องบินของ บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ในการดําเนินการปองกันการกอการราย 67 8.2 ขอเสนอแนะสําหรับบริษัทการบินไทย จาํกัด (มหาชน) 68 8.3 ขอเสนอแนะในการศึกษาครัง้ตอไป 69 บรรณานุกรม 71 ภาคผนวก ก แบบสัมภาษณการกอการรายกับบทบาทดานความปลอดภัยของ พนักงานตอนรับบนเครื่องบิน กรณีศกึษา บริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน) 75 ภาคผนวก ข สรุปการสัมภาษณ 78 ภาคผนวก ค มาตรการจํากดัปริมาณของเหลว เจล และสเปรยขึ้นเครื่องบิน 89 มาตรการปองกันการกอการรายของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) “Let’s look out for TG # 1” 90 มาตรการปองกันการกอการรายของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) “Let’s look out for TG # 2” 91 ภาคผนวก ง แผนภาพประกอบวัฒนธรรมยอยที่ประกอบอยูในวัฒนธรรม ความปลอดภยั 92 แผนภาพประกอบลําดับขั้นของการพัฒนาความปลอดภยั 93 แผนภาพประกอบความสัมพันธของการสรางความปลอดภัย ภายในองคกร 94 ประวัติผูเขียนสารนิพนธ 95

VII

สารบัญภาพ หนา แผนภาพที่ 1.1 กรอบแนวคิดการศึกษา เร่ือง การกอการรายกับบทบาทดาน ความปลอดภยัของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน กรณศีึกษา บริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน) 4 แผนภาพที่ 2.1 หนวยงานตางประเทศที่เกีย่วของกับอุตสาหกรรมการบนิ ของประเทศไทย ทั้ง 5 หนวยงาน 16 แผนภาพที่ 2.2 วัฒนธรรมยอยที่ประกอบอยูในวัฒนธรรมความปลอดภัย 25 แผนภาพที ่ 2.3 ลําดับขั้นของการพัฒนาความปลอดภัย 26 แผนภาพที ่ 2.4 ความสัมพันธของการสรางความปลอดภยัภายในองคกร 27 แผนภาพที่ 4.1 การดําเนนิการเพื่อปองกันการกอการรายของ บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) 39 แผนภาพที่ 4.2 สถิติการปลนยึดอากาศยาน ป 1967-1996 40 แผนภาพที่ 5.1 ตราสัญลักษณองคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศ 44 แผนภาพที่ 5.2 มาตรการปองกันและจัดการการกอการรายของ ICAO 46 แผนภาพที่ 6.1 มาตรการปองกันการกอการรายของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน กอนทําการบนิ 50 แผนภาพที่ 6.2 มาตรการปองกันการกอการรายของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน ในระหวางบนิ 51

VIII

สารบัญตาราง หนา ตารางที่ 3.1 คําถามในการสัมภาษณ 34

1

บทที่ 1 บทนํา

1.1 ท่ีมาและแนวคิดในการศึกษา การจัดการเรื่องสวัสดิภาพและความปลอดภัยในงานเปนสวนหนึ่งของการบริหารงานทรัพยากรมนุษย (Human Resource Management : HRM) ของทุกองคกรธุรกิจ (George L, et al, 1998) สําหรับสายการบินพาณิชยที่ถือวาความปลอดภัยเปนปจจัยสําคัญของการดําเนินงานในแตละเที่ยวบิน ซ่ึงการดูแลดานความปลอดภัยภายในหองโดยสาร เปนบทบาทและหนาที่ของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน(Cabin Attendant) ซ่ึงการปฏิบัติงานของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน เร่ิมจากการรายงานตัวที่ศูนยปฏิบัติการบิน ทําการปฏิบัติงานในเที่ยวบินขาออก พํานักอยู ณ สถานีพักคาง และปฏิบัติงานในเที่ยวบินขาเขาสูประเทศไทย ระหวางการทํางานนี้เวลาสวนหนึ่งตองพํานักในสถานีพักคางที่ตางประเทศ มีการดําเนินกิจกรรมประจําวันตามปกติทั่วไป และตองดํารงตนอยูบนความเสี่ยงตอการเผชิญกับอันตรายที่คุกคามความปลอดภัยในชีวิตและทรัพยสินในรูปแบบตางๆ ทั้งภัยที่เกิดจากธรรมชาติ ลมพายุ อากาศที่รอนจัดหรือหนาวจัด หิมะตก น้ําทวม แผนดินไหว คล่ืนยักษสึนามิ โรคระบาดทองถ่ิน และ โรคติดตอทั่วไป รวมถึงภัยจากการกระทําของมนุษย (Discovery Channel, 2007) ทั้งที่เกิดจากความประมาท อุบัติเหตุ การรูเทาไมถึงการณ และการจงใจเจตนากระทํา เชน การกอการราย (Terrorism) ทั้งในอาคารสถานที่ การคมนาคมขนสง และ การกอการรายในที่สาธารณะในรูปแบบตางๆ การเกิดอัคคีภัย การประทุษรายตอรางกายและทรัพย ตลอดจนภาวะเหยียดผิว (Racism) ที่คนทองถ่ินพื้นมีตอชาวตางชาติในประเทศนั้นๆ ( Royal Thai Embassy in Russian Federation and Commonwealth of Independent States, 2007)

ปจจุบันสิ่งที่คุกคามความปลอดภัยชีวิตและทรัพยสินในสังคมแตละประเทศเปนอยางมากคือ การกอการราย (Adam Roberts, 2007) ซ่ึงมีความรุนแรงและมีความถี่สูงขึ้นอยางตอเนื่อง ทั้งกอการรายในที่สาธารณะ อาทิ การแพรแกสซารินเพื่อทําลายระบบประสาท ในสถานีรถไฟใตดินกรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุน ในเดือนมีนาคมป พ.ศ. 2538 โดยกลุมผูคล่ังลัทธิโอม ชินริเกียว ทําใหมีผูเสียชีวิต 12 คน บาดเจ็บสาหัส 40 คน และรวมผูไดรับบาดเจ็บทั้งหมดแลวถึงประมาณ 5,000 คน การกอการรายโดยการจี้ เครื่องบินโดยสารของสายการบินเอธิโอเปย และเปนเหตุใหเครื่องบินตกใกลกับประเทศคอโมโรสในมหาสมุทรอินเดีย มีผูเสียชีวิต 127 คน ในปพ.ศ. 2539 และการกอการรายที่มีรูปแบบเจาะจงปฏิบัติการเกี่ยวของกับการบิน ไดแกการที่สลัดอากาศ (Hijackers) ทําการจี้

2

เครื่องบินบังคับใหพุงชนและทําลายอาคารเวิรลเทรดเซ็นเตอร มหานครนิวยอรก สหรัฐอเมริกาในเดือนกันยายนป พ.ศ. 2544 มีผูเสียชีวิตจากเหตุการณคร้ังนี้ถึง 2,973 คนและลาสุดในตนป พ.ศ.2550 หนวยสืบราชการลับของสหราชอาณาจักรไดสืบพบแผนกอการราย ที่กําหนดใชวัตถุระเบิดที่เปนของเหลว (Liquid) หรือ เจล (Gel) แอบแฝงขึ้นเครื่องบินในหลายเที่ยวบินหวังผลใหเกิดการทําลายชีวิตและทรัพยสินในระหวางเที่ยวบินที่ออกเดินทางจากสนามบินฮีทโธรว กรุงลอนดอนสูมหานครนิวยอรกสหรัฐอเมริกาไดทันกอนที่ผูกอการรายจะลงมือปฏิบัติจริงและจับกุมผูเกี่ยวของไดอยางนอย 24 คน

การกอการรายในรูปแบบตางๆสงผลกระทบตอการรักษาความปลอดภัยของสายการบินเปนอยางมาก สนามบินและโรงแรมที่พักทั่วโลกมีมาตรการเกี่ยวกับความปลอดภัยสําหรับบุคคลทั่วไปอยางเขมงวดขึ้น องคกรระดับสากลที่ควบคุมและกําหนดความปลอดภัยดานการบินไดเพิ่มมาตรการปองกันอยางครอบคลุมการเดินทางทางอากาศในทุกขั้นตอน มีการปรับปรุงขอกําหนดและมาตรการตางๆใหสายการบินพาณิชยดําเนินการ โดยเจาหนาที่ในแตละหนวยงานของทุกสายการบิน รวมทั้งพนักงานตอนรับบนเครื่องบินตองเพิ่มบทบาทในการปองกันภัยจากกอการรายขึ้นอยางรัดกุมและตอเนื่อง 1.2 วัตถุประสงคของการศึกษา 1.2.1 เพื่อศึกษาสถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบัน 1.2.2 เพื่อศึกษาแนวคิดดานการปองกันการกอการรายขององคกรการบินระดับสากล 1.2.3 เพื่อศึกษาการจัดการมาตรการความปลอดภัยดานการปองกันการกอการรายของ บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) 1.2.4 เพื่อศึกษาปญหาและอุปสรรคในการดําเนินการปองกันการกอการรายของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) 1.2.5 เพื่อศึกษาบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน ของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ในการดําเนินการปองกันการกอการราย 1.3 คําถามการศึกษา 1.3.1 สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบันเปนอยางไร

3

1.3.2 แนวคิดดานการปองกันการกอการรายขององคกรการบินระดับสากลเปนอยางไร 1.3.3 การจัดการและวางมาตรดานความปลอดภัยในการปองกันการกอการราย และการ

ดําเนินการแกไขปญหาและอุปสรรคในการปองกันการกอการรายของ บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน)

ก. บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการจัดการและวางมาตรดานความปลอดภัยในการปองกันการกอการราย อยางไร

ข. บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการดําเนินการแกไขปญหาและอุปสรรคในการปองกันการกอการรายอยางไร 1.3.4 บทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในการดําเนินการปองกันการกอการราย บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) เปนอยางไร 1.4 กรอบแนวคิดของการศึกษา รูปแบบการกอการรายมีความหลากหลายและเปลี่ยนแปลงอยูตลอดเวลา แนวคิดเรื่องความปลอดภัยและการจัดการรับมือกับสถานการณจึงตองมีการปรับปรุงและพัฒนาใหกาวทันโดยมุงเนนดานการปองกันการกอการรายเปนหลัก องคกรการบินระดับสากลที่ควบคุมดูแลดานความปลอดภัยตองปรับเปลี่ยน เพิ่มเติมขอกําหนดและมาตรการตางๆรวมทั้งคาดการณลวงหนาถึงสิ่งที่ผูกอการรายอาจลงมือกระทํา บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) กําหนดมาตรการความปลอดภัยและกระบวนการฝก อบรมพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในการปองกันการกอการราย โดยเฉพาะความปลอดภัยในเที่ยวบินใหมีความสอดคลองกับมาตรฐานสากล พนักงานตอนรับบนเครื่องบินตองมีความรูและปฏิบัติหนาที่โดยมุงเนนความปลอดภัย และตื่นตัวในการปองกันการกอการรายในสภาวการณปจจุบัน ซ่ึงรูปแบบการกอการราย มาตรการขององคกรการบินระดับสากล และกระบวนการจัดการเรื่องความปลอดภัยของสายการบิน ในแตละองคประกอบมีความเกี่ยวเนื่องเชื่อมโยง ดังจะเห็นไดจากแผนภาพกรอบแนวคิดการศึกษาที่นําเสนอในลําดับตอไป

4

แผนภาพที่ 1.1 กรอบแนวคิดการศึกษา: การกอการรายกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน กรณีศึกษา บริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน)

จากความสัมพันธที่เกี่ยวของกันโดยตรงขององคประกอบในกรอบแนวคิด สามารถแยก

พิจารณาแตละสวนไดดังนี้ 1. ขอกําหนดและมาตรการดานความปลอดภัยขององคกรการบินระดับสากล ตองมีความสอดคลองกับแนวคิดของความปลอดภัย และมีความเทาทันลักษณะการกอการรายปจจุบัน รวมทั้ง

รูปแบบการกอการรายและแนวคดิเรื่องความปลอดภยั

ขอกําหนดและมาตรการดานความปลอดภยัของ

องคกรการบินระดับสากล

มาตรการความปลอดภัยของบริษัทการบินไทย จํากัด

(มหาชน)

บทบาทดานความปลอดภยัของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน

กระบวนการฝกอบรมเรื่องการปองกัน การกอการราย และความปลอดภัย

ในเทีย่วบนิ

5

การกอการรายในรูปแบบอื่นที่อาจเกิดขึ้นได ในขณะเดียวกันจุดออนหรือการหละหลวมของขอกําหนดและมาตรการดานความปลอดภัยที่ปฏิบัติอยู อาจเปนโอกาสของผูกอการรายที่จะดําเนินการ 2. มาตรการความปลอดภัยของบริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน) มีแนวคิดเรื่องความปลอดภัยพื้นฐานเปนหลัก และตอบสนองตอรูปแบบและลักษณะการกอการรายปจจุบัน ทั้งนี้ตองเปนไปตามขอกําหนดและมาตรการดานความปลอดภัยขององคกรการบินระดับสากล 3. กระบวนการฝกอบรมพนักงานตอนรับบนเครื่องบินเรื่องการปองกันการกอการรายและความปลอดภัยในเที่ยวบินเปนไปตามมาตรการความปลอดภัยของบริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน) และขอกําหนดและมาตรการดานความปลอดภัยขององคกรการบินระดับสากล ทั้งนี้มีความสอดคลองกับลักษณะการกอการรายและสภาวการณปจจุบัน ซ่ึงบางครั้งการประกาศมาตรการเพิ่มเติมเรื่องความปลอดภัย อาจตามมาลาชากวาสิ่งที่เกิดขึ้น ณ เวลานั้น 4. บทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน มีผลมาจากกระบวนการฝกอบรมฯภายในองคกร และเมื่อปฏิบัติการบินตองมีความสอดคลองกับขอกําหนดและมาตรการดานความปลอดภัยขององคกรการบินระดับสากลและทาอากาศยานทั้งในประเทศและตางประเทศ โดยมีการรับรู และความตื่นตัวกับลักษณะการกอการรายปจจุบันและการกอการรายในรูปแบบอื่นที่อาจเกิดขึ้นไดเสมอ ทั้งกอนการปฏิบัติงานและในระหวางเที่ยวบิน 1.5 ขอบเขตการศึกษา

งานสารนิพนธในครั้งนี้ศึกษาถึงสถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินของโลกในปจจุบัน แนวคิดดานการปองกันการกอการรายขององคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศ(ICAO) ซ่ึงเปนองคกรที่จัดระเบียบและวางกฏขอบังคับเรื่องความปลอดภัยของสายการบินพาณิชยทั้งหมด การจัดการและการดําเนินมาตรการความปลอดภัยรวมทั้งปญหาและอุปสรรคในการปองกันการกอการรายของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) โดยขอบเขตของการศึกษาในครั้งนี้คือหนาที่และบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในการดําเนินการปองกันการกอการรายกอนปฏิบัติงานและระหวางปฏิบัติงานในเที่ยวบิน

6

1.6 วิธีการศึกษา

1.6.1 ศึกษาจากขอมูลการสัมภาษณบุคลากรที่มีหนาที่เกี่ยวของกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในการดําเนินการปองกันการกอการรายกอนปฏิบัติงานและระหวางปฏิบัติงานในเที่ยวบิน ของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน)

1.6.2 ศึกษาจากเอกสารที่เกี่ยวของกับความปลอดภัยจากการกอการรายกับการปฏิบัติหนาที่ของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน

โดยผลการศึกษาจะเชื่อมโยงถึงรูปแบบการฝกอบรมดานความปลอดภัยที่เกี่ยวของกับการกอการรายในปจจุบันของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินและนํามาสูการวิเคราะห การสรุปผล และ ขอเสนอแนะเกี่ยวกับบทบาทดานความปลอดภัยในการปองกันการกอการรายของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน 1.7 ขอจํากัดของการศึกษา

การศึกษาบทบาทดานความปลอดภัยในการปองกันการกอการรายของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน เปนการศึกษาเฉพาะภายในบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ในชวงระยะเวลาหนึ่ง ( Cross- Sectional Study) โดยบริบทขององคกรการบิน และสายการบินในเรื่องความตื่นตัวตอสถานการณการกอการรายในเที่ยวบิน และรูปแบบการฝกอบรมพนักงานตอนรับบนเครื่องบินอยูในชวงระยะเวลาที่ทําการศึกษาเทานั้น ไมสามารถขยายผลการศึกษาไดเหมือนกรณีศึกษาองคกรในระยะยาว (Longitudinal Study) 1.8 คํานิยามท่ีใชในการศึกษา

การกอการราย หมายถึง การกระทําหรือขูจะกระทําการรุนแรงของบุคคลหรือกลุมบุคคลที่ไมมีอํานาจหนาที่ โดยมุงตอผลทางจิตใจ และพฤติกรรมของกลุมเปาหมาย เพื่อบรรลุวัตถุประสงคทางการเมือง ศาสนา หรือลัทธิอุดมการณอยางใดอยางหนึ่งหรือหลายอยาง ความปลอดภัย หมายถึง การปราศจากภัยและอันตรายที่มีโอกาสจะเกิดขึ้น รวมถึงการดํารงอยูอยางสุขกาย สุขใจ ไมเสี่ยงภัย มีความมั่นใจในการประกอบกิจกรรมตางๆ และมีการเตรียมปองกันภัยไวลวงหนาอยางสม่ําเสมอ

7

พนักงานตอนรับบนเครื่องบิน หมายถึง พนักงานตอนรับบนเครื่องบินที่ปฏิบัติงานดานการดูแลความปลอดภัย การใหบริการอาหารเครื่องดื่ม และความสะดวกสบายอื่นๆ ตลอดเที่ยวบินของ บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) 1.9 ประโยชนท่ีคาดวาจะไดรับจากการศึกษา

1.9.1 เพื่อใหได ขอมูลที่เปนประโยชนเกี่ยวกับการปองกันการกอการรายที่อาจเกิดขึ้นในเที่ยวบิน ใชเปนแนวทางปรับปรุงมาตรการความปลอดภัยสําหรับผูปฏิบัติงานซึ่งเปนทรัพยากรมนุษยขององคกร

1.9.2 เพื่อใช เปนแนวทางพัฒนางานทางดานความปลอดภัย อาชีวอนามัย และสภาพแวดลอมตลอดกระบวนการทํางานขององคกร และวางแผนจัดโปรแกรมการฝกอบรมเรื่องความปลอดภัยสําหรับพนักงานตอนรับบนเครื่องบินอยางครอบคลุมการปฏิบัติงานทั้งหมด

1.9.3 เพื่อเปนแนวทางในการศึกษาวิจัยในเรื่องที่เกี่ยวของตอไป

8

บทที่ 2 แนวคิด ทฤษฎี และการทบทวนวรรณกรรมที่เกี่ยวของ

บทนี้นําเสนอทฤษฎีและแนวความคิดตางๆ ที่เกี่ยวของกับบทบาทดานความปลอดภัยใน

การปองกันการกอการรายของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินเพื่อนําไปสรางกรอบแนวคิดและการดําเนินการศึกษาตอไป โดยมีสาระสําคัญดังนี้ 2.1 สถานการณการกอการรายในปจจุบัน 2.2 แนวคิดเกี่ยวกับความปลอดภัยและการกอการราย

2.3 องคกรการบินระดับสากลที่ดําเนินนโยบายและมาตรการปองกันการกอการราย 2.4 แนวคิดเกี่ยวกับพนักงานตอนรับบนเครื่องบินและมาตรการปองกันการกอการรายของสายการบินที่ทําการศึกษา

2.5 รูปแบบการฝกอบรมดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินที่เกี่ยวของกับการกอการรายในปจจุบัน

2.6 งานวิจัยที่เกี่ยวของ 2.1 สถานการณการกอการรายในปจจุบัน

ปจจุบันสิ่งที่คุกคามความปลอดภัยชีวิตและทรัพยสินในสังคมแตละประเทศเปนอยางมากคือการกอการราย ซ่ึงมีความรุนแรงและมีความถี่สูงขึ้นอยางตอเนื่อง ทั้งกอการรายในที่สาธารณะ อาทิ การแพรแกสซารินเพื่อทําลายระบบประสาท ในสถานีรถไฟใตดินกรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุน ในเดือนมีนาคมป พ.ศ. 2538 โดยกลุมผูคล่ังลัทธิโอม ชินริเกียว ทําใหมีผูเสียชีวิต 12 คน บาดเจ็บสาหัส 40 คน และรวมผูไดรับบาดเจ็บทั้งหมดแลวถึงประมาณ 5,000 คน การกอการรายโดยการจี้เครื่องบินโดยสารของสายการบินเอธิโอเปย และเปนเหตุใหเครื่องบินตกใกลกับประเทศคอโมโรสในมหาสมุทรอินเดีย มีผูเสียชีวิต 127 คน ในป พ.ศ. 2539 และการกอการรายที่มีรูปแบบเจาะจงปฏิบัติการเกี่ยวของกับการบิน ไดแกการที่สลัดอากาศ (Hijackers) ทําการจี้เครื่องบินบังคับใหพุงชนและทําลายอาคารเวิรลเทรดเซ็นเตอร มหานครนิวยอรก สหรัฐอเมริกาในเดือนกันยายนป พ.ศ. 2544 มีผูเสียชีวิตจากเหตุการณคร้ังนี้ถึง 2,973 คน และลาสุดในตนป พ.ศ. 2550 หนวยสืบราชการลับของสหราชอาณาจักรไดสืบพบแผนกอการราย ที่กําหนดใชวัตถุระเบิดที่เปนของเหลว (Liquid) หรือ เจล (Gel) แอบแฝงขึ้นเครื่องบินหวังผลใหเกิดการทําลายชีวิตและทรัพยสินในระหวาง

9

เที่ยวบินที่ออกเดินทางจากสนามบินฮีทโธรว กรุงลอนดอนสูสนามบินเจ เอฟ เค มหานครนิวยอรกสหรัฐอเมริกา ไดทันกอนเวลาที่กลุมผูกอการรายจะลงมือปฏิบัติจริง และตํารวจอังกฤษไดจับกุมผูเกี่ยวของไดอยางนอย 24 คน

การกอการรายในรูปแบบตางๆสงผลกระทบตอการรักษาความปลอดภัยของสายการบินเปนอยางมาก สนามบินและโรงแรมที่พักทั่วโลกมีมาตรการเกี่ยวกับความปลอดภัยสําหรับบุคคลทั่วไปอยางเขมงวดขึ้น (Saskatchewan, 2007) องคกรระดับสากลที่ควบคุมและกําหนดความปลอดภัยดานการบินไดเพิ่มมาตรการปองกันอยางครอบคลุมการเดินทางทางอากาศในทุกขั้นตอน มีการปรับปรุงขอกําหนดและมาตรการตางๆใหสายการบินพาณิชยดําเนินการ โดยเจาหนาที่ในแตละหนวยงานของสายการบินรวมทั้งพนักงานตอนรับบนเครื่องบินตองเพิ่มบทบาทในการปองกันภัยจากกอการรายขึ้นอยางรัดกุมและตอเนื่อง จึงเปนประเด็นที่ควรแกการศึกษาวาพนักงานที่เปนทรัพยากรมนุษยขององคกรธุรกิจการบิน โดยเฉพาะพนักงานตอนรับบนเครื่องบินของสายการบินมีบทบาทดานความปลอดภัยในการปฏิบัติงานอยางไร ทามกลางกระแสการกอการรายที่มีอยูทั่วโลกในปจจุบัน 2.2 แนวคิดเกี่ยวกับความปลอดภัยและการกอการราย 2.2.1 แนวคิดเกี่ยวกับความปลอดภัย เฉลิมชัย ชัยกิตติภรณ ( 2542:17) ไดใหความหมายดังนี้

ความปลอดภัย (Safety) หมายถึง สภาวะการปราศจากภัยหรือการพนภัย รวมถึงการปราศจากอันตราย (Danger) การบาดเจ็บ (Injury) การเสี่ยงภัย (Risk) หรือการสูญเสีย (Loss)

ภัย (Hazard) หมายถึง สภาวการณซ่ึงมีแนวโนมที่จะกอใหเกิดการบาดเจ็บตอบุคคลหรือความเสียหายตอทรัพยสินหรือวัสดุ หรือกระทบกระเทือนตอขีดความสามารถในการปฏิบัติงานตามปกติของบุคคล

อันตราย (Danger) หมายถึง สภาวะที่เปนอันตรายจากภัย (Hazard) ระดับความรุนแรงจะมากหรือนอยขึ้นอยูกับมาตรการปองกัน

อุบัติการณ (Incident) หมายถึง เหตุการณที่ไมพึงปราศนาที่อาจจะเกิดขึ้น ซ่ึงมีผลทําใหเกิดการสูญเสีย (Loss)

ความปลอดภัย (Safety) หมายถึง การปองกันอุบัติเหตุ การบาดเจ็บ โดยอาศัยหลักการ วิชาการ หรือเทคโนโลยีดานตางๆ เพื่อสืบคนหาปญหาอันตรายตางๆ และหาทางขจัด (Eliminated)

10

ชัยยุทธ ชวลิตนิธิกุล ( 2532:1-2) กลาววา ความปลอดภัย หมายถึง สภาวะการปราศจากภัยหรือพนจากภัยอันตรายจากการบาดเจ็บ การเสี่ยงภัย การสูญเสีย โดยเฉพาะอุบัติเหตุจากการทํางานซึ่งเกิดจากสาเหตุนําและสาเหตุโดยตรง จําเปนตองมีการปองกันอุบัติเหตุเหลานั้น

พัชรา กาญจนารัณย ( 2544:2) กลาววา ความปลอดภัยในการปฏิบัติงานมีความหมายรวมถึง การสงเสริมและการดํารงรักษาสุขภาพรวมทั้งการควบคุมและปองกันโรค ตลอดจนอุบัติเหตุจากการทํางานของผูประกอบอาชีพทุกอาชีพ

Zohar (1980: 96-102) ไดแบงองคประกอบของบรรยากาศดานความปลอดภัยขององคกรตามแบบสอบถามในงานวิจัยไว 6 ดาน ประกอบดวย 1) การใหความสําคัญตอระบบงานอยางปลอดภัยใหเสมอเหมือนงานในสายผลิตอ่ืน การมีเจาหนาที่และคณะกรรมการความปลอดภัยในการทํางานอยางเปนทางการเพื่อใหการดูแลควบคุมดานความปลอดภัยเฉพาะ

2) การเนนระบบฝกอบรมความปลอดภัยอยางจริงจังเริ่มตั้งแตการฝกอบรมผูปฏิบัติงานใหม การติดตามและการฝกอบรมเปนระยะทั้งกับพนักงานปฏิบัติงานและผูคุมงาน

3) ระบบการติดตอส่ือสารเชื่อมโยงที่มีลักษณะเปด มีการพูดคุยแลกเปลี่ยนขาวสารกันอยูเสมอระหวางผูปฏิบัติงานกับฝายบริหาร รวมทั้งมีการตรวจสอบผลการปฏิบัติงานอยางสม่ําเสมอ

4) การรับรูถึงประสิทธิภาพการควบคุมดูแลสภาพแวดลอมในการทํางานและการบํารุงรักษาอุปกรณเครื่องมือเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทํางานอยางปลอดภัย เพื่อลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุ

5) การรับรูสภาพความเสี่ยงในการทํางาน การพัฒนาบุคลากร การออกแบบงานที่ชวยลดอัตราการบาดเจ็บจากการทํางาน รวมทั้งนโยบายการทํางานที่ใหความสําคัญตอคนทํางาน คนงานมีอายุงานสูง

6) ทัศนคติตอการบริหารความปลอดภัย การยอมรับตอเร่ืองความปลอดภัย ระบบการจูงใจ การใหรางวัลตอผลการปฏิบัติงานอยางปลอดภัย 2.2.2 แนวคิดเกี่ยวกับการกอการราย

สวนวิชาสงครามพิเศษ โรงเรียนเสนาธิการทหารบก สถาบันวิชาการทหารบกชั้นสูง (2547)ไดกลาวถึงคํานิยามของการกอการรายไววา "การกอการราย" (Terrorism) เปนคําในภาษาฝร่ังเศส มีกําเนิดจากเหตุการณรุนแรงทางการเมืองในฝรั่งเศส หลังการปฏิวัติเปลี่ยนแปลงการปกครองจากระบอบสมบูรณาญาสิทธิราช เปนระบอบสาธารณรัฐ เมื่อป พ.ศ.2332 เนื่องจากไดมี

11

ประชาชนกลุมหนึ่งพยายามกอความไมสงบขึ้นโดยใชวัตถุระเบิดเปนอาวุธ ยังผลใหมีผูบาดเจ็บและเสียชีวิตเปนจํานวนมาก ทรัพยสินของประชาชนไดรับความเสียหายอยูเสมอ รัฐบาลฝรั่งเศสไดดําเนินการปราบปรามและลงโทษผูกระทําผิดอยางรุนแรง ดังนั้นชาวฝรั่งเศสจึงไดเรียกการกระทําอันรุนแรงนั้นวา "Terrorism" และเรียกการปกครองของรัฐบาลฝรั่งเศสในหวงเวลาระหวางป พ.ศ. 2336 - 2337 วา "ยุคแหงความหวาดกลัว" (Reign of Terror)

ปจจุบันยังไมมีองคกรหรือนักวิชาการใด ใหคํานิยามของ “การกอการราย” ที่สามารถอธิบายไดอยางชัดเจน เปนกลาง และมีมาตรฐานเดียวกัน อยางไรก็ตามไดมีองคกรและนักวิชาการ พยายามใหคําจํากัดความที่แตกตางหลากหลายกันออกไป ทั้งนี้ขึ้นอยูที่การตีความเพื่อผลประโยชนเฉพาะประเทศ องคกร หรือบุคคลเปนที่ตั้ง ยกตัวอยางเชน 1) สํานักงานประมวลขาวกลางของสหรัฐอเมริกา (Central Intelligence Agency : CIA) ระบุวา การกอการราย หมายถึง "ปฏิบัติการรุนแรงที่มีมูลเหตุจูงใจทางการเมือง (politically motivated violence) และมีการเตรียมการลวงหนาหรือคิดไวกอนลวงหนา (Premeditated) ที่กระทําตอเปาหมายซึ่งไมสามารถสูรบได (noncombatant targets) และกระทําโดยขบวนการหรือกลุมที่มิไดเปนของชาติ (sub-national groups) หรือกระทําโดยสายลับของรัฐ (clandestine state agents) 2) องคการขาวกรองลับของอังกฤษ (Secret Intelligence Service : SIS) ระบุวาการกอการราย หมายถึง " การใชวิธีการรุนแรงที่มีการวางแผนการและเตรียมการเพื่อการขมขูทําใหเสียขวัญหรือตื่นตระหนก โดยหวังผลทางการเมือง อันไดแก การโคนลมรัฐบาล การเปลี่ยนแปลงระบอบการปกครอง การเปลี่ยนแปลงนโยบาย หรือการแบงแยกดินแดนออกไปตั้งรัฐอิสระ" 3) พระราชบัญญัติปองกันการกอการรายของสหราชอาณาจักร (The United Kingdom's Prevention of Terrorism Act) ระบุวา การกอการรายหมายถึง "การใชความรุนแรงเพื่อจุดมุงหมายทางการเมือง และรวมถึงการใชความรุนแรงใด ๆ ก็ตาม เพื่อจุดมุงหมายในการทําใหสาธารณชน หรือสวนใดสวนหนึ่งของชุมชนเกิดความหวาดกลัว"

4) เอ็ดเวิรด มิกโกลัส นักวิชาการชาวอเมริกัน ไดใหคําจํากัดความวา การกอการราย หมายถึง "การใชหรือขูวาจะใชความรุนแรงที่ผิดธรรมดาของบุคคลหรือกลุมบุคคลใด เพื่อวัตถุประสงคทางการเมือง เพื่อตอตานการใชอํานาจหนาที่ของรัฐ โดยมุงตอผลทางจิตใจ และพฤติกรรมของกลุมเปาหมาย (A target group) มากกวากลุมที่เปนเหยื่อโดยตรง (The immediate victims)”

5) ไบรอัน เจนกินส นักวิชาการชาวอเมริกัน ใหคําจํากัดความวา การกอการรายหมายถึง "ยุทธศาสตรของความรุนแรง ซ่ึงมุงตอผลทางจิตใจ เฉพาะอยางยิ่งความหวาดกลัวของกลุมเปาหมาย เพื่อบรรลุซ่ึงวัตถุประสงคทางการเมืองอยางใดอยางหนึ่งหรือหลายอยาง"

12

6) เจ.บี.เอส.ฮารดแมน ใหคําจํากัดความไวในหนังสือ Encyclopedia of the Social Sciences วา "การกอการรายเปนแนวทางปฏิบัติหรือทฤษฎีที่อยูเบื้องหลังแนวทางปฏิบัติ ซ่ึงกลุมหรือพรรคใด ๆ นําไปใชปฏิบัติเพื่อบรรลุเปาหมายของตนที่ตั้งใจไว โดยการใชความรุนแรงอยางเปนระบบ"

7) สอ เสถบุตร ใหคําจํากัดความไวในหนังสือปทานุกรมอังกฤษ - ไทย วาการกอการรายหมายถึง "ลัทธิขูใหเกรงขามโดยวิธีฆา" 8) พระราชบัญญัติรักษาความสงบภายในของไทย พ.ศ.2519 ไดกําหนดคําจํากัดความของคําวาการกอการราย วา " เปนการปฏิบัติการคุกคาม หรือใชความรุนแรงของบุคคลหรือกลุมบุคคล ที่มุงหวังผลตามเงื่อนไขขอเรียกรองทางการเมือง " 9) เอกสาร Countering Terrorism on US Army Installations (1983) ไดใหคําจํากัดความวา การกอการราย หมายถึง การใชหรือขูวาจะใชความรุนแรงซึ่งมีการเตรียมการหรือไตรตรองมากอน เพื่อบรรลุวัตถุประสงคทางการเมือง ศาสนา หรือลัทธิอุดมการณดวยการทําใหเกิดความกลัว หรือใชการขมขู หรือบังคับ จากคําจํากัดความดังกลาวขางตน อาจสรุปความหมายของ "การกอการราย" วา หมายถึง การกระทําหรือขูจะกระทําการรุนแรงของบุคคลหรือกลุมบุคคลที่ไมมีอํานาจหนาที่ โดยมุงตอผลทางจิตใจ และพฤติกรรมของกลุมเปาหมาย เพื่อบรรลุวัตถุประสงคทางการเมือง ศาสนา หรือลัทธิอุดมการณอยางใดอยางหนึ่งหรือหลายอยาง

สําหรับยุทธวิธีการกอการราย ปจจุบันกลุมกอการรายทั่วโลกนิยมใชยุทธวิธีที่สําคัญๆ ดังนี้ 1) การลอบวางระเบิด (Bombing) เปนวิธีการที่ผูกอการรายนิยมใชมากที่สุด เนื่องจากมีอํานาจในการทําลายรุนแรง สะดวกในการซอนพราง และยากตอการสืบสวนของเจาหนาที่ สามารถหลบหนีการจับกุมไดงายเพราะผูกอการรายจะใชวิธี Hit and Run เชนเอาระเบิดไปวางไวและใช Remote Control หรืออุปกรณถวงเวลาจุดระเบิด ผลการระเบิดทําใหมีผูบาดเจ็บลมตายเปนจํานวนมาก

2) การปลนยึดยานโดยสาร (Hijacking) วัตถุประสงคของการกอการรายประเภทนี้มักจะเนนถึงขอเรียกรองมากกวา ลักษณะของการกอการรายเปนการปฏิบัติการยึดยานพาหนะขณะเคลื่อนที่ เชน เครื่องบิน เรือยนต รถไฟ พรอมกักขังผูโดยสารและพนักงานประจํายานไวเพื่อการตอรอง สถิติผูกอการรายปฏิบัติในลักษณะนี้ โดยเฉพาะ Sky Hijacking ในชวงป พ.ศ. 2511-2520 เฉลี่ยแลวปละ 115 คร้ัง หลังจากนั้นมาการปฏิบัติการประเภทนี้ลดลงมาก สาเหตุที่ลดลงอาจเนื่องมาจากมาตรการรักษาความปลอดภัยตามทาอากาศยานของประเทศตาง ๆ รัดกุมและเขมแข็งขึ้น จึงทําใหผูกอการรายปฏิบัติการไดยากข้ึน ตอมาหลังจากป พ.ศ.2524 เปนตนมาการจี้เครื่องบิน

13

ของผูกอการรายมีสถิติสูงขึ้น สาเหตุอาจเกิดจากการรักษาความปลอดภัยเขมงวดนอยลง ผูกอการรายจึงฉวยโอกาสปฏิบัติการ และจากความพรอมที่มีเทคโนโลยีทางอุปกรณเครื่องมือเครื่องใชทันสมัย และมีกําลังพลที่ไดรับการฝกเปนอยางดี

3) การลักพาตัว (Kidnapping) ลักษณะของการกอการรายดวยการลักพาตัว เปนการปฏิบัติการจับยึดบุคคลพรอมสิ่งของสําคัญและกักขังไวในที่ลับ เพื่อการตอรองลักษณะคลายการจับตัวประกัน แตตางกันตรงที่การลักพาตัว จะใชสถานที่ลับเปนที่กักขังตัวประกัน

4) การขมขู (Threat) เปนการปฏิบัติการในลักษณะที่จะปฏิบัติการรุนแรงตอบุคคล สถานที่ หรือส่ิงของ เชนการขมขูวางระเบิด เปนที่นิยมที่สุด

5) การลอบสังหาร (Assassination) วัตถุประสงคก็เพื่อใหบรรลุความมุงหมายของการกอการรายและการโฆษณาชวนเชื่อ เปนวิธีที่มีประสิทธิภาพในการกําจัดเจาหนาที่รัฐบาลอาวุโส หรือเพื่อใหเกิดความหวาดกลัวในหมูเจาหนาที่รัฐบาล

6) การบุกโจมตีดวยอาวุธ (Raid) เปนการปฏิบัติการที่ทําลายเปาหมายหรือหนทางดวยอาวุธ

7) การจับและกักตัวประกัน (Hostage &Barricade) การจับกุมบุคคลหรือยึดส่ิงของสําคัญและกักขังไวตอหนาสาธารณชน

8) การปลน/แยงยึดทรัพย (Robberies/Expropriation) เปนการปฏิบัติการเพื่อหาเงินสนับสนุนการปฏิบัติการหรือแสวงหาอาวุธ เปนที่นิยมใชในเยอรมันตะวันตกและละตินอเมริกา

9) การซุมยิง (Snipping) เปนการปฏิบัติการกอการรายเพื่อสังหารหรือทําลายเปาหมายบางสวน เชน วิธีการของกองทัพแดงในอิตาลี ที่เจาะจงยิงเฉพาะหัวเขาเพื่อใหพิการเทานั้น โดยมิไดมุงใหเกิดการเสียชีวิต

10) การกอวินาศกรรม (Sabotage) เปนปฏิบัติการทําลายเปาหมายดวยวิธีการรุนแรงอีกประเภทหนึ่ง

11) การปลอยแกสพิษ เปนยุทธวิธีที่นิยมใชของลัทธิโอมชินริเกียว โดยเมื่อวันที่ 20 มีนาคม 2538 สาวกของลัทธินํากระเปาซึ่งบรรจุแกสซารินเหลวซึ่งเปนแกสทําลายประสาทมายังสถานีรถไฟใตดินกรุงโตเกียวในชั่วโมงเรงดวน และกอนหนานี้ไดทําการปลอยแกสทําลายประสาทในพื้นที่ยานมัตสุโมโตในป พ.ศ.2537 สงผลใหมีผูเสียชีวิต 7 คน และบาดเจ็บประมาณ 2,000 คน 12) ระเบิดพลีชีพ (Suicide Bombing) เปนการปฏิบัติการรุนแรงที่ผูปฏิบัติการตองยอมสละชีวิติของตัวเอง เพื่อความสําเร็จ มักกระทําในอิสราเอล โดยกลุมกอการรายหัวรุนแรงชาวปาเลสไตน เชน กลุม Hamas

14

13) ยุทธวิธีแบบผสม เปนยุทธวิธีของการกอการรายลาสุดที่มีขึ้นโดยเปนการปฏิบัติการของกลุมอัลเคดา ซ่ึงยึดเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ แลวพุงเขาชนตึกเวิรลเทรดเซ็นเตอร มหานครนิวยอรก ทําใหมีผูเสียชีวิต 2,973 คน ยุทธวิธีประเภทนี้ที่กลาววาเปนยุทธวิธีแบบผสม เพราะมีทั้งการปลนยึดยานโดยสาร การลอบวางระเบิด และระเบิดพลีชีพ กลาวคือ ผูกอการรายดําเนินการปลนยึดอากาศยานโดยสาร ที่มีผูโดยสารจํานวนมาก พรอมทั้งกักขังผูโดยสารและพนักงานประจําอากาศยาน ซ่ึงอากาศยานดังกลาวบรรทุกน้ํามันเปนจํานวนมาก เนื่องจากเพิ่งขึ้นจากสนามบิน และน้ํามันดังกลาว สามารถเปนวัตถุขยายการระเบิดเมื่ออากาศยานระเบิดขึ้น และทายที่สุดใชการจุดระเบิดโดยบังคับใหอากาศยานพุงชนเปาหมาย โดยผูกอการรายเสียชีวิตดวย ซ่ึงถือวาเปนการระเบิดพลีชีพ

14) การใชอาวุธชีวภาพ หรืออาวุธเชื้อโรค เปนยุทธวิธีอีกประเภทหนึ่ง ที่ลงทุนนอยแตไดผลคุมคารางกายและจิตใจของเปาหมาย และยังสามารถขยายขอบเขตปฏิบัติการไดรวดเร็วและยากตอการตรวจพบ ตัวอยางเชน การแพรเชื้อแอนแทรกซผานการสงจดหมายทางไปรษณียสหรัฐอเมริกา ในป พ.ศ. 2544 มาตรการตอตานและตอบโตการกอการราย ไดจัดแบงเปน 2 มาตรการ คือ

1) มาตรการตอตานการกอการราย (Anti-terrorism) เปนมาตรการลดความเปนไปไดของการเกิดการกอการราย เปนขั้นการเตรียมการและปองกันกอนเกิดเหตุการณ และวิธีการตรวจสอบกอนเกิดเหตุการณ โดยมีการวางแผนและการฝกเปนองคประกอบสําคัญ 2) มาตรการตอบโตการกอการราย (Counter-terrorism) เปนมาตรการในการตอบโตตอเหตุการณที่เกิดขึ้น รวมทั้งการรวบรวมขาวสาร และวิเคราะหภัยคุกคามเพื่อสนับสนุนมาตรการนี้

เครื่องมือตอตานลัทธิการกอการราย สําหรับตัวอยางเครื่องมือสําคัญที่สหรัฐอเมริกานํามาใชในการตอตานลัทธิการกอการราย ประกอบดวย นโยบายทางการทูต กฎหมายอาญา การควบคุมแหลงการเงิน การใชกําลังทางทหาร การรวบรวมและวิเคราะหขาวกรอง การนําเครื่องมือตอตานการกอการรายทั้งหมดมาใชรวมกันโดยมีประสานงานที่ดี จะมีประสิทธิภาพผลกวาการใชเครื่องมือประเภทเดียว 2.3 องคกรการบินระดับสากลที่ดําเนินนโยบายและมาตรการปองกันการกอการราย องคกรการบินที่ดํ า เนินนโยบายและมาตรการปองกันการกอการร าย มีทั้ งระดับประเทศไทย และหนวยงานระดับสากล (บุญเลิศ จิตตั้งวัฒนา , 2548) ดังนี้

15

1) หนวยงานระดับประเทศที่สําคัญ ไดแก - กรมการขนสงทางอากาศ (Department of Aviation) ซ่ึงจากเดิมคือ กรมการบินพาณิชย เปนหนวยงานราชการอยูในสังกัดกระทรวงคมนาคม ซ่ึงรับผิดชอบ ควบคุม สงเสริม กํากับดูแลใหกิจการการบินพลเรือนของประเทศใหเปนไปตามกฎหมาย อนุสัญญา และความตกลงระหวางประเทศ และสอดคลองกับมาตรฐานสากล 2) หนวยงานระดับสากลที่สําคัญ ไดแก - องคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศ (International Civil Aviation Organization : ICAO) เปนหนวยงานขององคการสหประชาชาติ มีสํานักงานใหญที่นครมอนทรีออล ประเทศแคนาดา ดําเนินงานพัฒนาหลักการและหลักเทคนิคการเดินอากาศระหวางประเทศ และทํานุบํารุงการวางแผนพัฒนาการขนสงทางอากาศของประเทศทั่วโลก โดยวางมาตรฐาน ระเบียบขอบังคับเกี่ยวกับการบินพลเรือนในดานตางๆ เรียกวาภาคผนวก (Annexes of the ICAO ) เพื่อใหประเทศสมาชิกปฏิบัติเปนมาตรฐานเดียวกัน ประกอบดวยทั้งหมด 18 ภาคผนวก สวนที่มีความสําคัญและเกี่ยวของในการศึกษาครั้งนี้คือ ภาคผนวกที่17วาดวย การรักษาความปลอดภัย ซ่ึงวาดวยขอกําหนดเกี่ยวกับการปองกันการบินพลเรือนจากการแทรกแซงอันมิชอบดวยกฎหมาย (Annex 17- Security Safe Guarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference) - สมาคมขนสงทางอากาศระหวางประเทศ (International Air Transport Association -IATA) เปนองคกรภาคเอกชนที่ดําเนินการเกี่ยวกับการขนสงทางอากาศหรือดานการบินพาณิชย มีสํานักงานใหญที่นครมอนทรีออล ประเทศแคนาดา เชนเดียวกับ ICAO สมาคมขนสงทางอากาศระหวางประเทศมีบทบาทในการสงเสริมความปลอดภัยในการขนสงทางอากาศระหวางประเทศ ซ่ึงผูดําเนินกิจการการบินไมจําเปนตองเปนสมาชิก IATA ขึ้นอยูกับความสมัครใจของแตละสายการบิน - คณะอนุกรรมการของอาเซียนดานการบินพลเรือนและบริการที่เกี่ยวของ (Asian Subcommittee of Civil Aviation and Related Service - ASCCARS) เปนคณะอนุกรรมการที่จัดตั้งขึ้นเพื่อความรวมมือและพัฒนา แกไขปญหาและอุปสรรคเกี่ยวกับกิจการการบินพลเรือนระหวางกลุมประเทศสมาชิกอาเซียน - ทบวงการบินพลเรือนของสหรัฐอเมริกา (Federal Aviation Administration - FAA) ทําหนาที่รับผิดชอบในการกําหนดระเบียบและมาตรฐานเกี่ยวกับการบินพาณิชย จัดระบบการควบคุมการจราจรทางอากาศ เพื่อใหมีความปลอดภัยในกิจการการบินพลเรือน

16

- คณะกรรมการการบินพลเรือนของประเทศตางๆ (Civil Aviation Board - CAB) เปนผูทําหนาที่รับผิดชอบการขนสงทางอากาศของแตละประเทศโดยตรง สรุปหนวยงานตางประเทศที่เกี่ยวของกับอุตสาหกรรมการบินของประเทศไทยทั้ง 5 หนวยงานดวยแผนภาพดังนี้ ภาพที่ 2.1 หนวยงานตางประเทศที่เกี่ยวของกับอุตสาหกรรมการบินของประเทศไทย ทั้ง 5 หนวยงาน (บุญเลิศ จิตตั้งวัฒนา, 2548) เนื่องจากองคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) เปนหนวยงานหลักที่ทําหนาที่กําหนดขอบังคับ วางมาตรฐาน และวิธีปฏิบัติที่ใชในกิจกรรมการบินทุกประเภทของพลเรือนทั่วโลก การดําเนินนโยบายและมาตรการเบื้องตนในการปองกันการกอการรายในเที่ยวบิน โดยกําหนดสิ่งของอันตรายที่หามนําขึ้นเครื่องบินโดยเด็ดขาด หรือกําหนดใหส่ิงของตองหามบางอยางสามารถนําขึ้นเครื่องไดถาไมกอใหเกิดอันตรายดวยการหอเก็บอยางมิดชิดแตทั้งนี้ตองไดการตรวจสอบและไดรับอนุญาตจากเจาหนาที่ที่เกี่ยวของกอน ตัวอยางของขอกําหนดที่เปนมาตรการปองกันการกอการรายโดยICAO Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air ที่ระบุวาสิ่งของจําเปนบางอยางที่อาจเปนอันตรายและผูโดยสารถือขึ้นเครื่องนั้นตองนําออกมาแสดงใหเห็น โดยแบงเปนประเภท

คณะอนุกรรมการของอาเซียน ดานการบินพลเรือนและบริการ

ที่เกี่ยวของ (ASCCRS)

องคกรการบิน พลเรือนระหวางประเทศ (ICAO)

อุตสาหกรรมการบินของประเทศไทย สมาคมขนสงทางอากาศ ระหวางประเทศ (IATA)

คณะกรรมการการบินพลเรือน ประเทศตาง ๆ (CAB)

ทบวงการบินสหรัฐ (FAA)

17

และชี้แจงเหตุผลของแตละสิ่งที่อยูในรายการสิ่งของตองหามและมีวิธีการจัดการกับสิ่งเหลานี้เมื่อมีเหตุการณดังกลาวเกิดขึ้น ตามขอใดขอหนึ่งตอไปนี้ 1) เก็บสิ่งของตองหามนั้นไวในกระเปาถือของผูโดยสารที่ติดตัวข้ึนมาบนเครื่อง และตองแนใจวาจะไมทําใหเกิดอันตรายบนเครื่องบิน

2) ยึด กําจัด หรือ ทําลายสิ่งของตองหามนั้น 3) เจาหนาที่ที่มีอํานาจ หรือเจาหนาที่ที่เกี่ยวของ ตองยึดและเก็บสิ่งของตองหามนั้นไว

ในที่เก็บของ และสงคืนกลับใหผูโดยสารในภายหลัง 4) หอส่ิงของตองหามนั้นใหมิดชิดและยายไปเก็บไวที่หองเก็บของบนเครื่องบิน และ

สงคืนใหกับผูโดยสารเมื่อถึงปลายทาง หรือ 5) หอและปดผนึกอยางดีเพื่อปองกันไมใหเกิดการใชงานสิ่งของตองหามนั้น 6) ถึงแมวาสิ่งของตองหามบางอยางผูโดยสารสามารถใสกระเปาถือติดตัวขึ้นเครื่องได

แตก็มีส่ิงของตองหามและสินคาอันตรายตองหามที่หามนําใสกระเปาถือข้ึนเครื่องเปนอันขาด และเจาหนาที่รักษาความปลอดภัยจะยึดหรือเคล่ือนยายทันทีที่มีการตรวจพบ ซ่ึงสิ่งของที่ตองหามนําขึ้นเครื่องแบงไดเปน 5 กลุม ดังนี้ - เครื่องมือหรืออุปกรณที่ไมมีความแหลมคม (Blunt instruments) แตทําใหเกิดอันตรายได

- สารพิษและสารเคมี (Chemical and toxic substances ) ที่อาจจะสงผลถึงสุขภาพของผูโดยสาร

ลูกเรือ หรือสงผลถึงความปลอดภัยตอเครื่องบิน - สารไวไฟ หรือตัวจุดระเบิด (Explosives and flammable substances) - อาวุธ ปน (Firearms, guns and weapons) - อาวุธ หรือ ส่ิงของแหลมคม (Pointed /edged weapons and sharp objects)

ทั้งนี้เจาหนาที่รักษาความปลอดภัยตองพึงระวัง การพยายามซอนหรือปกปดสิ่งของตองหามจากการ ตรวจคน ตัวอยางเชนสวนประกอบของปนที่สามารถแยกออกมาเปนแตละชิ้นสวนไดทําใหยากตอการตรวจพบ 2.4 แนวคิดเกี่ยวกับพนักงานตอนรับบนเครื่องบินและมาตรการปองกันการกอการรายของสายการบินที่ทําการศึกษา

2.4.1 แนวคิดเกี่ยวกับพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน

18

บริษัทสายการบินที่ทําการศึกษา ไดจําแนกบทบาทหนาที่ของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินออกเปน 3 ดาน ประกอบดวย หนาที่ดานความปลอดภัย หนาที่ดานการบริการ และหนาที่ดานอื่นๆ ดังรายละเอียดตอไปนี้

1) หนาที่ ดานความปลอดภัย (Safety) เปนหนาที่หลักที่สําคัญที่สุด พนักงานตอนรับบนเครื่องบินตองมีสุขภาพรางกายและจิตใจที่แข็งแรงสมบูรณ พรอมที่จะใหการดูแลเร่ืองความปลอดภัยใหผูโดยสารตลอดการเดินทางในแตละเที่ยวบิน สามารถใหความชวยเหลือแกผูโดยสารไดทันทีเมื่อเกิดเหตุการณฉุกเฉิน (Emergency) ขึ้นดวยทักษะความรู ความเขาใจอยางชํานาญจากการฝกซอมมาเปนอยางดีและสามารถอธิบายการเตรียมความพรอมในกรณีฉุกเฉินตางๆใหแกผูโดยสารได โดยแยกการบริการดานความปลอดภัยไดดังนี้

- การบริการและอํานวยความสะดวกในการเก็บกระเปาผูโดยสาร โดยที่เก็บกระเปาและสัมภาระติดตัวขึ้นเครื่องบินอยูเหนือที่นั่ง กรณีที่เก็บไมพอสามารถเก็บไวใตที่นั่งได สําหรับขนาดกระเปาและสัมภาระติดตัวข้ึนเครื่องบินจะตองมีขนาดไมเกิน 58 x 34 x 23 เซนติเมตร หรือวัดโดยรวม กวาง ยาว สูง ไมเกิน 115 เซนติเมตร และมีน้ําหนักไมเกิน 7 กิโลกรัม

- การบริการสาธิตการใชอุปกรณความปลอดภัยบนเครื่องบินอยางถูกตอง ทั้งการรัดเข็มขัดที่นั่งขณะเครื่องบินขึ้นหรือลง อุปกรณการชวยหายใจในกรณีฉุกเฉินที่เครื่องบินสูญเสียความดันบรรยากาศ อุปกรณชูชีพเมื่อตองอพยพจากเครื่องบินลงสูน้ํา การใชสไลดเมื่ออพยพจากเครื่องบินในขณะที่จอดบนพื้น ทั้งนี้ผูโดยสารสามารถศึกษาทบทวนไดจากคูมือความปลอดภัยในกระเปาหนาที่นั่ง

- การหามใชอุปกรณอิเลคทรอนิกสบนเครื่องบิน เนื่องจากจะทําใหเกิดการรบกวนระบบติดตอส่ือสารและการเดินอากาศของเครื่องบิน โดยแยกพิจารณาไดดังนี้

ก. อุปกรณอิเลคทรอนิกสที่หามใชตลอดเที่ยวบิน หลังจากประตูเครื่องบินปดแลว ไดแก เครื่องรับสงวิทยุทุกชนิด วิทยุทุกชนิด วิทยุ ส่ือสารแบบพกพา โทรศัพทเคลื่อนที่ทุกชนิด อุปกรณส่ือสาร สัญญาณทุกชนิด รวมทั้งของเลนอิเลคทรอนิคสและของเลนที่ใชวิทยุบังคับ

ข. อุปกรณอิเลคทรอนิกสที่อนุญาตใหใชเมื่อเคร่ืองบินไตระดับเรียบรอยแลว ไดแก เครื่องเลนวิดีโอชนิดพกพา เครื่องคอมพิวเตอรแบบกระเปาที่ไมตอกับเครื่องพิมพ เครื่องเลนเทป ซีดี ดีวีดี และ มินิดิสต (ทั้งหมดนี้ใหเลนกับหูฟงเทานั้น) เกมสกด เครื่องคิดเลขไฟฟา เครื่องโกนหนวดไฟฟา

ค. อุปกรณอิเลคทรอนิกสที่อนุญาตใหใชตลอดเที่ยวบิน ไดแก เครื่องชวยฟง เครื่องชวยกระตุนหัวใจ และ นาฬิกาอิเลคทรอนิกส

19

- การหามสูบบุหร่ี เนื่องจากกฎหมายไทยหามสูบบุหร่ีบนเครื่องบินในทุกเที่ยวบิน

2) หนาที่ ดานการบริการ (Service) พนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีหนาที่การบริการดังนี้ - การบริการดานบริโภค ไดแก การใหบริการทางดานอาหารและเครื่องดื่มที่มีคุณภาพสรางความพึงพอใจใหแกผูโดยสาร ซ่ึงพนักงานตอนรับบนเครื่องบินจะตองมีความรูเร่ืองอาหารและเครื่องดื่ม ตลอดจนขั้นตอนและลําดับการบริการเปนอยางดี - การบริการดานอุปโภค ไดแก การใหบริการอํานวยความสะดวกในดานตางๆ เชน การนันทนาการดานภาพยนตร วีดิโอ หนังสือพิมพ นิตยสาร เครื่องเลน ของชํารวย เปนตน รวมทั้งการดูแลเอกสารจําเปนที่ตองใชในการเดินทาง อาทิ เอกสารตรวจเขาเมือง (Immigration Form) เอกสารทางศุลกากร (Custom Form) และ เอกสารระบุภาวะสุขภาพ (Health Declaration Form) เปนตน - การใหบริการขอมูลขาวสารและรายละเอียดตางๆ ไดแก การใหความรูในการเดินทางเที่ยวบินนั้น ขอมูลเกี่ยวกับเสนทางบิน รายละเอียดเกี่ยวกับสถานที่ตางๆ รายการสินคาปลอดภาษีในเที่ยวบิน (List of In flight Duty Free Goods) รวมทั้งการใหความชวยเหลือในการตัดสินใจ และแกไขปญหาตางๆใหแกผูโดยสาร เชน การลาชาของเที่ยวบิน (Flight Delayed) การพลาดเที่ยวบิน (Missed Flight) การเจ็บปวยอยางปจจุบันทันดวน (Sudden Illness) เปนตน

3) หนาที่ ดานอื่นๆ ไดแก การดูแลความพรอมในการบริการและตรวจสอบระบบบริการตางๆ อาทิ ความพรอมและความสะอาดของหองโดยสารและหองน้ํา (Cabin & Toilets Appearance Readiness) การประสานงานกับหนวยตางๆ หัวหนาพนักงานตอนรับบนเครื่องบินติดตอประสานงานกับนักบินในเรื่องเสนทางการบิน( Flight Route ) ระยะเวลาที่ใชในการบิน (Flying Time) สภาพวิสัยการบิน (Weather En Route Condition) เพื่อความปลอดภัย และเปนขอมูลในการกําหนดชวงเวลาที่เหมาะสมในการใหการบริการ นอกจากนี้พนักงานตอนรับบนเครื่องบินยังตองประสานงาน กับพนักงานภาคพื้นในการรับมอบหรือสงการทํางานในดานขอมูลรายละเอียดเกี่ยวกับผูโดยสาร ตลอดจนเหตุการณในเที่ยวบินนั้น

ลักษณะการทํางานหนาที่พนักงานตอนรับบนเครื่องบิน คลายกับกลุมประชากรที่มีการทํางานเปนผลัดหรือเปนกะ ที่มีเวลาไมแนนอน(สุชาติ ประสิทธิ์รัฐสินธุ, 2544.) เปนงานที่ตองใชอดทน อดกล้ัน มีความตั้งใจและรับผิดชอบสูง ตองรูจักควบคุมอารมณตนเอง ตรงตอเวลาอยางเครงครัด ตองปรับตัวใหเขากับสภาพแวดลอมทั้งผูรวมงาน หัวหนางาน และผูโดยสารที่มารับ

20

บริการในแตละเที่ยวบิน รวมทั้งตองปรับตัวตอสภาพความเปนอยู สภาพอากาศ ส่ิงแวดลอม ความเปนมิตรและ อัธยาศัยของผูคนที่แตกตางกันไปในแตละประเทศ 2.4.2 นโยบายปองกันการกอการรายและมาตรการความปลอดภัยในสายการบินท่ีทําการศึกษา 1) นโยบายปองกันการกอการรายของสายการบินที่ทําการศึกษา นโยบายหลักที่เกี่ยวของกับการปองกันการกอการรายของสายการบินที่ทําการศึกษา ไดแสดงใหเห็นถึงแนวทางการปฏิบัติตนของพนักงานไว 2 ประการคือ จงตื่นตัวแตอยาตื่นตระหนก (Be Alert but not alarmed) และเนนใหพนักงานติดตามขาวสารตางๆดวยตนเองอยางใกลชิด (Keep yourself informed) ทั้งทางสื่อตางๆ อาทิ รายงานขาวจากวิทยุ/โทรทัศน รวมทั้งประกาศจาก เพื่อใหไดขอมูลที่เปนปจจุบันและมีความเขาใจตรงกัน 2) มาตรการรักษาความปลอดภัยในการบิน สายการบินที่ทําการศึกษาไดวางมาตรการหลักในการรักษาความปลอดภัยในการบินไว 3 ดานคือมาตรการทั่วไปกอนจะทําการบิน มาตรการการเขา-ออกหองนักบินขณะทําการบิน และมาตรการการติดตอส่ือสารระหวางนักบินกับพนักงานตอนรับ ดังมีการปฏิบัติในแตละมาตรการ ดังตอไปนี้ - มาตรการทั่วไปกอนจะทําการบิน ตองมีการตรวจความปลอดภัยในหองนักบินอยางเขมงวดหากพบวัตถุแปลกปลอมตองสงสัยใหแจงเจาหนาที่ที่เกี่ยวของโดยดวน ศึกษาและทําความเขาใจเอกสารจากคูมือปฏิบัติการบินหัวขอ Sabotage และ Hijacking โดยสามารถที่จะอธิบายใหกับผูเกี่ยวของทราบและเขาใจในการปฏิบัติไดอยางชัดเจน ปดและล็อคประตูหองนักบินนับตั้งแตเวลาที่ผูโดยสารคนแรกที่จะเดินทางไปกับเครื่องบินเที่ยวนั้นเขาไปในเครื่องบินจนกระทั่งถึงเวลาที่ผูโดยสารคนสุดทายออกจากเครื่องบิน ใหพนักงานตอนรับบนเครื่องบินเขมงวดผูโดยสารใหนั่งรัดเข็มขัดกับที่นั่งโดยไมมีขอยกเวน ในขณะมีสัญญาณเตือนใหนั่งรัดเข็มขัด (Fasten Seat Belt Sign “ON” ) และไมอนุญาตใหนักบินที่ทําการบินออกไปจัดการกับความวุนวายอันเกิดจากผูโดยสารใน Cabin - มาตรการการเขา-ออกหองนักบินขณะทําการบิน นักบินและพนักงานตอนรับบนเครื่องบินจะตองใชความระแวดระวังอยางเขมงวดตอบุคคลอื่น ๆ บริเวณหนาหองนักบินกอนจะเปดประตูหองนักบิน นักบินผูควบคุมอากาศยานจะตองจัดการจํานวนครั้งในการเขา-ออกหองนักบินของพนักงานตอนรับใหนอยครั้งที่สุดและเฉพาะที่มีความจําเปนเทานั้น ถาไมมีการรองขอจากนักบิน ไมอนุญาตใหพนักงานตอนรับเขามาในหองนักบิน แตหากมีความจําเปนใหใช

21

interphone แจงเขามากอนทุกครั้ง การเปดประตูหองนักบินตองมีการมองผานชองมอง(Viewing Lens)กอนที่จะปลดLock และ เปด/ปด ประตูหองนักบินใหกับผูที่ไดรับอนุญาต - มาตรการการติดตอส่ือสารระหวางนักบินกับพนักงานตอนรับ ในสภาวการณปกติใหใชโทรศัพทภายในเครื่องในการติดตอส่ือสาร สวนในสภาวการณฉุกเฉินที่เกี่ยวของกับการรักษาความปลอดภัย ใหปฏิบัติตามแตละกรณีดังนี้ ก. กรณีที่พนักงานตอนรับไมไดถูกบังคับและมีเหตุการณไมปกติในหองโดยสาร ใหใชโทรศัพทภายในเครื่องแจงเหตุการณใหนักบินทราบโดยตรง ข. กรณีที่พนักงานตอนรับถูกบังคับใหติดตอกับนักบินเพื่อขออนุญาตเขาหองนักบิน ใหพนักงานตอนรับผูนั้นติดตอกับนักบินตามปกติ แตใหลงทายการขออนุญาตเขาหองนักบินดวยคําพูดที่เปนรูปแบบเฉพาะขององคกรที่ทําการศึกษา นักบินจะเขาใจในทันทีวามีความไมสงบที่เกี่ยวของกับการรักษาความปลอดภัยเกิดขึ้นในหองโดยสาร ค. กรณีที่นักบินในหองนักบินมีความสงสัยวาคนที่ติดตอโทรศัพทภายในเครื่องอยูนั้นเปนพนักงานจริงหรือไม ใหนักบินถามสัญญาณผานรหัส (Code) ที่กําหนดไวในแตละเที่ยวบิน หรือในบางชนิดเครื่องบิน นักบินสามารถตรวจสอบไดโดยตรงจากภาพของกลองวงจรปดที่ติดตั้งไวเหนือประตูหนาหองนักบิน อนึ่งตามขอบังคับของคณะกรรมการการบินพลเรือนฉบับที่ 4 วาดวยการใหผูประจําหนาที่และบุคคลอื่นในอากาศยานปฏิบัติเพื่อความปลอดภัย มีขอกําหนดไวดังนี้ 1. ไมกระทําการดูหมิ่นผูควบคุมอากาศยานหรือเจาหนาที่ประจําอากาศยาน หรือทําใหผูควบคุมอากาศยาน หรือเจาหนาที่ประจําอากาศยานเกิดความกลัว หรือเกิดความตกใจ อันอาจรบกวนการปฏิบัติหนาที่หรืออาจทําใหความสามารถในการปฏิบัติหนาที่ของผูควบคุมอากาศยาน หรือเจาหนาที่ประจําอากาศยานลดลง 2. ไมกระทําการอันควรขายหนาตอหนาธารกํานัลโดยเปลือย หรือเปดเผยรางกาย หรือกระทําการลามกอยางอื่น 3. ไมเสพยสุรา หรือของมึนเมาอื่นใดจนเปนเหตุใหตนเมา ประพฤติวุนวาย หรือครองสติไมได 4. ไมสูบบุหร่ีในหองน้ํา หรือสถานที่อ่ืนใดบนอากาศยาน ซ่ึงหามการ สูบ 5. ไมกอการทะเลาะวิวาท หรือสงเสียงดังอื้ออึง หรือกระทําการโดยประการใด ๆ อันเปนการรบกวนบุคคลอื่น หรือทําใหเสียระเบียบวินัยอันดีบนอากาศยาน 6. ไมกระทําการใด ๆ อันอาจเปนการขัดขวาง หรืออาจทําใหเสียหายซึ่งการทํางานของเครื่องตรวจจับควัน หรือกดอุปกรณที่เกี่ยวกับความปลอดภัยของอากาศยาน

22

7. ไมใชโทรศัพทเคลื่อนที่ วิทยุติดตามตัว รวมถึงอุปกรณอิเล็กทรอนิกสอ่ืน ๆ เวนแตไดรับอนุญาตจากผูควบคุมอากาศยาน หรือเจาหนาที่ประจําอากาศยาน 8. ตองปฏิบัติตามคําสั่งโดยชอบดวยกฎหมายของผูควบคุมอากาศยาน หรือเจาหนาที่ประจําอากาศยานเพื่อวัตถุประสงคในการรักษาความปลอดภัยของอากาศยาน บุคคล หรือทรัพยสินบนอากาศยาน เชน คําสั่งเกี่ยวกับการจัดเก็บสัมภาระติดตัว การนั่งประจําที่นั่ง การรัดเข็มขัดประจําที่นั่ง หรือการลุกเดินไปมาบนอากาศยาน เปนตน 2.5 การฝกอบรมดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินที่เกี่ยวของกับการ กอการรายในปจจุบัน การฝกอบรมดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินที่เกี่ยวของกับการกอการรายในปจจุบันไดถูกผนวกไวในสวนการฝกทบทวนระบบฉุกเฉินและความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินประจําป (กองฝกอบรมความปลอดภัยบนเครื่องบิน, 2547) โดยเพิ่มเติมในหัวขอดังตอไปนี้ 1) การจัดการ Unruly Passenger คือ ผูโดยสารที่ประพฤติตนไมเหมาะสมและกระทําความผิด ไดแก ก. การกระทําความผิดตออากาศยาน คือ กระทําการปลนยึด กอวินาศกรรม ขูวางระเบิด ข. การกระทําความผิดตอบุคคล คือ เมาสุราอาละวาด หรือกอเหตุรบกวนผูโดยสารอ่ืนใหไดรับความรําคาญ กอเหตุทะเลาะวิวาท ประพฤติลวงเกินพนักงานตอนรับบนเครื่องบินหรือ พนักงานฝายการโดยสาร โดยมีขอตกลงสากล Tokyo Convention (Committed on Board Aircraft, signed at Tokyo) ซ่ึงประเทศไทย ฮองกง สหรัฐอเมริกา สหราชอาณาจักร ออสเตรเลีย เนเธอรแลนด และสวิตเซอรแลนด รวมลงนามรับรองในวันที่ 14 กันยายน ป พ.ศ.2506 และมีผลบังคับใชตลอดจนถึงปจจุบัน หลักการหนึ่งของ Tokyo Convention คือใหอํานาจกัปตันในเที่ยวบิน ทําการควบคุมการเคลื่อนไหวรางกายของผูโดยสารที่ประพฤติตนไมเหมาะสมและกระทําความผิดไดโดยอาจเปนการผูกมัด ใสกุญแจมือหรือสายรัดพลาสติก เพื่อความปลอดภัยสวนรวมภายในหองโดยสาร 2) หลักสูตรการปองกันตัว (Self Defenses) และเทคนิคการของทีมปฏิบัติการควบคุมผูโดยสารที่ประพฤติตนไมเหมาะสมและกระทําความผิดบนอากาศยาน ซึ่งประกอบดวย ทักษะการ

23

สังเกตทาทางที่เปนการเตือนลวงหนา ลักษณะทาทางที่แสดงถึงอันตราย การแนะนําและการเตรียมใชงานกุญแจมือ Handcuffs หรือ Plastic Restraint Device การปฏิบัติการควบคุมตัว ตลอดจนการเขียนรายงานเหตุการณที่เกิดขึ้น โดยอางพยานในเหตุการณซ่ึงอาจเปนผูโดยสารหรือพนักงานตอนรับบนเครื่องบินก็ได 3) การกําหนดใหพนักงานตอนรับบนเครื่องบินทํา Security Preflight Check กอนที่ผูโดยสารจะขึ้นเครื่องบิน ใหหัวหนาพนักงานตอนรับบนเครื่องบินประกาศวา “Cabin Crew Security Preflight Check” ซ่ึงพนักงานตอนรับบนเครื่องบินจะตองทําการตรวจสอบบริเวณหองน้ํา/ใตที่นั่ง/ในชองเก็บของตาง ๆบนเครื่องบิน (Stowage/Locker) เพื่อใหแนใจวาไมมีวัตถุแปลกปลอมใดๆอยูบนเครื่องบิน ในสวนของกองฝกอบรมความปลอดภัยในการบิน ไดมีการเนนย้ํากับนักบินและพนักงานตอนรับบนเครื่องบินใหเพิ่มมาตรการการดูแลวัตถุแปลกปลอมและบุคคลที่มีพฤติกรรมไมปกติ นอกจากนี้จะมีการติดตามเหตุการณการกอการรายในเที่ยวบินทั่วไปที่อาจเกิดขึ้น และนําผลสรุปสุดทายเปนกรณีศึกษา (Case Study) เพื่อใชประกอบการฝกอบรม และเปนแนวทางในการสรางวัฒนธรรมความปลอดภัยขององคกรตอไป เมื่อกลาวถึงวัฒนธรรมความปลอดภัยที่เปนสิ่งพึงปรารถนาของทุกองคกร Reason (1997) ไดจําแนกองคประกอบของความปลอดภัยไวดังนี้ - วัฒนธรรมการสื่อขอมูลขาวสาร หมายถึง ระบบความปลอดภัยที่รวบรวมขอมูลจากอุบัติเหตุ อุบัติการณ เหตุการณที่อาจทําใหเกิดอุบัติเหตุ ผนวกกับขาวสารที่ไดจากมาตรการเชิงรุก เชน การสํารวจทางดานความปลอดภัย โดยระบบความปลอดภัยดังกลาวนี้ตองการความรวมมืออยางจริงจังจากผูปฏิบัติงานทุกคนในการรายงาน การมีทัศนคติที่ดีตอความปลอดภัย และมีสวนรวมในการบริหารความปลอดภัยขององคกร - วัฒนธรรมการรายงาน หมายถึง บรรยากาศที่ทุกคนรูสึกมีอิสระที่จะสื่อสารหรือใหความรวมมือในการปฏิบัติในระบบความปลอดภัย อยางไรก็ตามการที่ผูปฏิบัติงานจะรูสึกเปนอิสระที่จะสื่อสารขอมูลตางๆไดนั้น จําเปนตองมีระบบและชองทางการรับขอมูลและการสื่อขอมูลที่งายตอการเขาถึงของสมาชิกในองคกร - วัฒนธรรมความเที่ยงธรรม มีความแตกตางจากแนวคิดในเรื่องวัฒนธรรมที่งดเวนการตําหนิ (No-blame Culture) ซ่ึงเคยไดรับการเผยแพรเพื่อใหคนไดนําความผิดพลาดมาเปดเผยโดยไมมีบทลงโทษ แตปญหาคือวิธีการที่งดเวนการตําหนินั้นดูเหมือนจะทําใหคนขาดความรับผิดชอบในการกระทําของตนเอง แนวคิดวัฒนธรรมความเที่ยงธรรม จะมีการกําหนดเสนแบงที่

24

ชัดเจนวาสําหรับพฤติกรรมที่ไมสามารถยอมรับไดนั้นจะตองถูกจัดการอยางเหมาะสม ทุกคนตองมีสวนรับผิดชอบตอความปลอดภัยของตนเองและเพื่อนรวมงาน - วัฒนธรรมความยืดหยุน สืบเนื่องจากโลกมีการเปลี่ยนแปลงอยูตลอดเวลา แนวทางปฏิบัติตายตัวจึงไมสอดคลองกับความเปนจริง วัฒนธรรมที่ดีจึงตองเตรียมรับกับความเปลี่ยนแปลงและการฝกฝนการปฏิบัติในหลายๆแบบ วัฒนธรรมความยืดหยุนมีความเกี่ยวของกับสมรรถภาพของผูปฏิบัติงานและอาจสะทอนถึงทัศนคติบางอยางจากฝายบริหารที่มีตอผูปฏิบัติงานดวย - วัฒนธรรมการเรียนรู องคกรตองมีความเต็มใจและสมรรถภาพที่จะรวบรวมบทสรุปที่ถูกตองจากระบบขอมูลความปลอดภัยขององคกร และนําบทสรุปที่ไดมาปรับเปลี่ยนเพื่อใหเกิดแนวทางในการปองกันอุบัติเหตุ เมื่อพิจารณาจากแผนภาพการแสดงองคประกอบของวัฒนธรรมความปลอดภัยภายในองคกรของ Reason ที่ระบุวาวัฒนธรรมความปลอดภัยมี 5 องคประกอบสําคัญ ไดแก วัฒนธรรมขอมูลขาวสาร ((Informed Culture) วัฒนธรรมการรายงาน (Reporting Culture) วัฒนธรรมความเที่ยงธรรม ((Just Culture) วัฒนธรรมความยืดหยุน ((Flexible Culture) และ วัฒนธรรมการเรียนรู ((Learning Culture) จะเห็นไดวาบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีความพยายามที่จะสรางวัฒนธรรมความปลอดภัยขึ้นภายในองคกรโดยเริ่มจาก วัฒนธรรมการสื่อขอมูลขาวสาร (Informed Culture) เปนอันดับแรก โดยวัฒนธรรมขอมูลขาวสารนั้นมีความหมายถึง ระบบความปลอดภัยที่รวบรวมจากขอมูลอุบัติเหตุ อุบัติการณ เหตุการณที่อาจทําใหเกิดอุบัติเหตุ ผนวกกับขาวาสารที่ไดจากมาตรการเชิงรุก เชน การสํารวจดานความปลอดภัย โดยระบบความปลอดภัยดังกลาวนี้ตองการความรวมมืออยางจริงจังจากผูปฏิบัติงานทุกคนในรายงาน การมีทัศนคติที่ดีตอความปลอดภัย และมีสวนรวมในการบริหารความปลอดภัยขององคกร ความสัมพันธของวัฒนธรรมยอยที่ประกอบอยูในวัฒนธรรมความปลอดภัย ภายในองคกร พิจารณาไดจากแผนภาพ ดังตอไปนี้

25

ภาพที่ 2.2 วัฒนธรรมยอยที่ประกอบอยูในวัฒนธรรมความปลอดภัย (ดัดแปลงจาก Reason, 1997 ดูในภาคผนวก ง) นอกจากนี้ Reason ยังไดกลาวถึงลําดับขั้นการพัฒนาความปลอดภัยไววา เมื่อเกิดความสูญเสียหรือพยาธิสภาพ (Pathological) ขึ้น จะเกิดความรูสึกและการกระทําในเชิงรับ (Reactive) ตอสถานการณและ เร่ิมใหความสนใจกับความปลอดภัยที่เกี่ยวของกับตนบาง เมื่อองคกรประสบกับความสูญเสียมากขึ้นจะมีการคิดใครครวญ(Calculative)และมีการบริหารอันตรายอยางมีระบบ จากนั้นมีการพัฒนามาเปนเชิงรุก(Proactive) คือการพัฒนาปองกันอุบัติเหตุหรืออุบัติภัย จนกระทั่งถึง ขั้น Generative ซ่ึงเปนขั้นตอนสุดทายที่เปนระยะปฏิบัติการเรื่องความปลอดภัยโดยรวมที่ตองปฏิบัติควบคูไปกับการดําเนินธุรกิจขององคกร ซ่ึงลําดับขั้นการพัฒนาความปลอดภัยแสดงไวในแผนภาพดังนี้

วัฒนธรรมการรายงาน โดยผานระบบและชองทางการรับขอมูลรวมทั้งการสื่อขอมูลที่งายตอการเขาถึง

ของคนในองคกรทุกคน

วัฒนธรรม ความปลอดภยั

วัฒนธรรมการสื่อสารขอมูล ตองการรวมมือจากผูปฏิบัติงาน

ทุกคนโดยมีพ้ืนฐานจากการมีทัศนคติ ที่ดีตอเรื่องความปลอดภัย

วัฒนธรรมของความเที่ยงธรรม มีประเด็นหลักคือทุกคนในองคกรตองรูสึกวาตนเองมีสวนรับผิดชอบตอความปลอดภัยของตัวเองและเพื่อนรวมงาน

วัฒนธรรมการเรียนรู องคกรสามารถรวบรวมบทสรุปที่ถูกตองจากระบบขอมูล มาปรับเปลี่ยนใหเกิด

แนวทางปองกันอุบัติเหตุ

วัฒนธรรมความยืดหยุน มีการเตรียมรับกับการเปลี่ยนแปลงและฝกฝนการปฏิบัติในหลาย ๆ แบบ เพื่อ

สอดคลองกับการเปลี่ยนแปลงของโลกที่มีอยูตลอดเวลา

26

ภาพที่ 2.3 ลําดับขั้นของการพัฒนาความปลอดภัย (ดัดแปลงจาก Reason, 1997 ดูในภาคผนวก ง) การพัฒนาเรื่องความปลอดภัยนั้นมีลักษณะไมหยุดนิ่งกับที่ (Dynamics) ไมตายตัว (Fixed) และเกิดขึ้นอยางสอดคลองกับเวลาที่เปลี่ยนแปลงไป และเทคโนโลยีที่มนุษยสรางขึ้น และจุดสูงสุดของการพัฒนาสามารถสังเกตไดจากพฤติกรรมความปลอดภัยของคนในองคกรที่เปนไปอยางธรรมชาติ ไมเกิดจากการบีบบังคับ ตลอดจนไดรับการสนับสนุนจากผูบริหารระดับสูงขององคกรอยางตอเนื่อง ดวยตระหนักในหนาที่รับผิดชอบ มีการสื่อสารที่ชัดเจนทั่วถึง และมีการตอบสนองที่ดีตอกระบวนการบริหารความปลอดภัย (Safety Management Process) ดังพิจารณาไดจากแผนภาพตอไปนี้

ระยะพยาธิสภาพของความปลอดภัย ซึ่งไมมีใครสนใจ หากไมประสบกับตนเอง

ระยะเชิงรับและตอบสนองเหตุการณ ความปลอดภัยเปนสิ่งสําคัญ ทุกครั้งที่เกิดความสูญเสียจะมีการกระทําตอบสนองอยางมากมาย

ระยะปฏิบัติการความปลอดภัยโดยรวม ความปลอดภัยเปนภารกิจที่ตองปฏิบัติควบคู

ไปกับการดําเนินธุรกิจขององคกร

ระยะเชิงรุกมาตรการความปลอดภัย มีการดําเนินงานและวางมาตรการเพื่อจัดการ

กับปญหาความปลอดภัยทุกอยางที่พบ

ระยะใครครวญระบบความปลอดภัย เปนความจําเปนที่ตองมีระบบการจัดการ

ความเสี่ยงและอันตรายทั้งหมด

27

ภาพท่ี 2.4 ความสัมพันธของการสรางความปลอดภัยภายในองคกร (ดัดแปลงจากCox, et al., 1997 ดูในภาคผนวก ง) จากแผนภาพจะเห็นไดวาองคประกอบของของการสรางความปลอดภัยในระดับองคกรนั้น มุงเนนการมีสวนรวมตั้งแตผูบริหารระดับสูงจนถึงผูปฏิบัติงาน โดยเฉพาะอยางยิ่งผูบริหารระดับสูงนั้นมีอิทธิพลอยางมากในการกําหนดทัศนคติ ทิศทาง และการปฏิบัติขององคกร การส่ือสารขอมูลความปลอดภัยที่เปนอิสระและทําไดทุกทิศทาง ซ่ึงการสนับสนุนและการใหการเสริมแรงจากกระบวนการบริหารความปลอดภัยจะนําไปสูการปรับปรุงแกไขเพื่อปองกันอุบัติภัยที่อาจเกิดขึ้น ขณะที่ความตระหนักเรื่องความปลอดภัยระดับบุคคลจะมีผลมาจากทัศนคติเร่ืองความปลอดภัย ที่เชื่อมโยงมาถึงความรับผิดชอบและการควบคุมสถานการณและนําไปสูการปฏิบัติตนในสวนพฤติกรรมความปลอดภัย

ความตระหนัก ความรับผิดชอบและการควบคุม ความสามารถและพฤติกรรมความปลอดภัย

การสนับสนุนและการเสริมแรงจากกระบวนการบริหาร

ความปลอดภัย

ภาวะผูนําและ การสนับสนุน

ระดับองคกร

ระดับบุคคล

องคประกอบทัศนคติ

องคประกอบภายนอกองคกร

28

2.6 งานวิจัยท่ีเกี่ยวของ สุเทพ เทียนสี (2541: 90-93) ศึกษาในเรื่องความสัมพันธระหวางบุคลิกภาพ ความผูกพันตอองคกรและความตั้งใจที่จะลาออกจากงานของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน โดยศึกษาเฉพาะกรณีบริษัทการบินไทยจํากัด(มหาชน) ใหขอเสนอแนะจากงานวิจัยวาผูบริหารหรือหนวยงานที่เกี่ยวของสามารถพัฒนาหรือปรับปรุงความรูสึกนึกคิดและทัศนคติที่พนักงานมีตอองคกร โดยการใหความเอาใจใสตอพนักงานโดยเฉพาะการใหการดูแลเรื่องสุขภาพ ทั้งการปองกันและรักษาโรคภัยไขเจ็บที่อาจเกิดขึ้นจากการปฏิบัติงาน การใหขอมูลขาวสารอยางตอเนื่องในเรื่องการบริหารงานนโยบายและสวัสดิการหรือผลประโยชนอ่ืนๆที่พนักงานจะไดรับเพื่อทําใหพนักงานรูสึกถึงความปลอดภัยและความมั่นคงในการทํางาน เปนการสรางความผูกพันตอองคกรในระดับสูงอยางตอเนื่อง สุรพล อินทุราม (2543:81) ศึกษาในเรื่องการปรับตัวในการทํางานของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินหญิงตางชาติบนเครื่องบิน: ศึกษาเฉพาะกรณีบริษัทการบินไทยจํากัด (มหาชน) ไดมีขอเสนอแนะวาการบินไทยควรจัดเวลาพักผอนที่มีอยูอยางจํากัดของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินทั้งกอนและหลังเวลางานใหมีความลงตัว ตอเนื่องอยางเพียงพอใหมากที่สุด เพราะถารางกายไมไดรับการพักผอนที่เพียงพอแลว อาจเปนสาเหตุหลักของความบกพรองในเรื่องการทํางานของทุกๆดาน เชน ความปลอดภัยทั้งตอตนเองและผูโดยสาร โดยเฉพาะเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน

มัลลิกา รัตนสุนทร (2546: 88-93 ) ทําการศึกษาปจจัยที่มีผลตอพฤติกรรมความปลอดภัยและอาชีวอนามัยในการทํางานของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน พบวาพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีมีการรับรูวาความปลอดภัยถือเปนหนาที่รับผิดชอบอันดับแรกในการปฏิบัติงาน จึงตองมีการเตรียมรางกายใหมีความพรอมทุกครั้งกอนปฏิบัติงาน(มัลลิกา รัตนสุนทร, 2546: บทคัดยอ) ทําการศึกษาปจจัยที่มีผลตอพฤติกรรมความปลอดภัยและอาชีวอนามัยในการทํางานของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน พบวาพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีระดับการรับรูบรรยากาศในการทํางนอยูในระดับปานกลางโดยพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีการรับรูวาความปลอดภัยถือเปนหนาที่รับผิดชอบอันดับแรกในการปฏิบัติงาน มีการฝกอบรมใหมีความรูดานความปลอดภัยในการทํางานแกพนักงานและพนักงานพรอมที่จะรายงานใหหัวหนางานทราบเมื่อตรวจพบความผิดปกติใดๆกอนการทํางาน อยางไรก็ดีพบวาพนักงานยังไมคอยมีสวนรวมในการจัดทําหรือแสดงความคิดเห็นเร่ืองนโยบายความปลอดภัย อาชีวอนามัยและสภาพแวดลอมในหนวยงานและพนักงานยังมีขอจํากัดในการมีอิสระอยางเต็มที่ในการจัดลําดับขั้นตอนในงานที่ไดรับมอบหมาย N. A. Stanton P. R. G. Chambers and J. Piggott. (2001: 189-204)ไดศึกษาถึงการตระหนักใน สถานการณ ความปลอดภัย ในกลุมนักบิน ผูควบคุมการจราจรทางอากาศและคณะกรรมการ

29

ความปลอดภัยทางคมนาคมแหงชาติ(flight crews, air traffic controllers and the National Transportation Safety Board)พบวา การปรับปรุงดานการตระหนักถึงความปลอดภัยในสถานการณควรเนนไปที่สองรูปแบบคือ การออกแบบระบบเชื่อมโยงระหวางผูปฏิบัติงานขึ้นใหมเพื่อสนับสนุนงานที่ตองเนนการติดตอส่ือสารกันมากขึ้น และลดปริมาณงานที่ตองใชสมองคิดอยางเครงเครียดลง หรืออีกทางหนึ่งคือฝกอบรมการตระหนักในสถานการณทั้งในระดับสวนบุคคลและการทํางานเปนทีมเพื่อความปลอดภัยของเที่ยวบินในทุกสถานการณ J.N. Goodrich.(2002 : 573-580) แหงวิทยาลัยบริหารธุรกิจ มหาวิทยาลัยนานาชาติฟลอริดา ไดทําการศึกษาหลังเหตุการณ 911 พบวาอุตสาหกรรมการบินไดรับผลกระทบอยางหนัก จํานวนผูโดยสารของสายการบินพาณิชยในสหรัฐอเมริกาลดลงมากกวา 50% จากความวิตกกังวลเรื่องการกอการรายในเที่ยวบิน Konstantinos Drakos (2004:435-446) จากคณะเศรษฐศาสตร มหาวิทยาลัยริโอ วิทยาเขต Patras ไดศึกษาผลกระทบของการกอการรายเหตุการณ 911 พบวาหุนของสายการบินมีการเปลี่ยนแปลงมูลคาอยางหลากหลาย โดยบางครั้งไมทราบสาเหตุ อยางไรก็ตามการศึกษาชี้ใหเห็นถึงผลของการกอการรายที่ทําใหตนทุนการจัดการและการบริหารสายการบินเพิ่มขึ้นอยางชัดเจน โดยเฉพาะคาใชจายในสวนที่เกี่ยวของกับความปลอดภัยของเที่ยวบิน Joe R. Downin. (2004 : 37-48 )แหงภาควิชาความรวมมือการสื่อสาร มหาวิทยาลัย Southern Methodist ไดทําการศึกษาในพนักงานสายการบินอเมริกันแอรไลนหลังเหตุการณ 911 พบวาเทคโนโลยีการสื่อสารในปจจุบันมีความคลองตัวมาก พนักงานสายการบินที่ทําการศึกษาสามารถใชในการติดตอส่ือสาร ประคับประคองอารมณที่หดหู เศราโศกเสียใจ และชวยปลอบประโลมความรูสึกที่ตองการกําลังใจหลังวิกฤตการณคร้ังใหญนี้ไดเปนอยางดี บทสรุปของการศึกษานี้ช้ีใหเห็นวา แมจะเกิดการสูญเสียทั้งชีวิตและทรัพยสินเปนอยางมาก แตสายการบินอเมริกันแอรไลนก็ไดเรียนรูหลายสิ่งจากการโจมตีของผูกอการรายและโดยเฉพาะการปรับใชวิธีการและชองทางสื่อสารอยางมีประสิทธิภาพในภาวะวิกฤต ถือเปนบทเรียนที่มีคายิ่งของสายการบิน M. Ausloos and R. Lambiotte (2004: 441-443) ไดรวมมือกันศึกษาถึงความสูญเสียขนาดใหญในสายการบินพาณิชยในอดีตจนถึงปพ.ศ. 2545 พบวามีการกระจายตัวของสาเหตุของความสูญเสียทั้งเปนเหตุการณของภัยธรรมชาติ เหตุจากการกอการราย ขอขัดของทางเทคนิคที่ทําใหเครื่องบินตก ปจจัยประกอบเหลานี้ทําใหอุตสาหกรรมการบินไมสามารถเจริญรุดหนาไดอยางมั่นคง Vicente Inglada and Belén Rey (2004: 435-446) แหงคณะเศรษฐศาสตร ของ University Carlos III and Ministry of Public Works และ University Complutense ไดรวมกันศึกษาผลกระทบ

30

ของการกอการรายเหตุการณ 911 โดยใชชุดขอมูลรายเดือนในชวงป 1980–2003 มาประกอบการศึกษา ซ่ึงพบวาเหตุการณ 911ไมมีผลกระทบตอผูโดยสารภายในประเทศของสายการบิน Spanish มากนัก ซ่ึงตางจากผูโดยสารภายในประเทศของสายการบินสหรัฐอเมริกา ที่ยังคงมีความวิตกกังวลเกี่ยวกับการเดินทางโดยเครื่องบิน แตอยางไรก็ตามการศึกษานี้พบวาเหตุการณ 911ยังมีผลกระทบตอความรูสึกของผูโดยสารสายการบิน Spanish ในสวนที่ตองจะเดินทางไปตางประเทศรวมอยูดวย Murray May and Stuart B. Hill (2006:437-450) จากวิทยาลัยนิเวศนสังคมวิทยาและการเรียนรูตลอดชีพ แหงมหาวิทยาลัยซิดนียตะวันตก ออสเตรเลีย ไดศึกษาถึงการจราจรทางอากาศที่เจริญเติบโตอยางรวดเร็วสงผลใหเกิดการสรางสนามบินใหมขึ้นมารองรับอยางแพรหลายในที่ตางๆ ในครั้งนี้ไดทําการศึกษาในสนามบินแคนเบอรราซึ่งเปนเมืองหลวงของประเทศ (Australian Capital Territory : A.C.T.) ซ่ึงการสรางสนามบินใหมมีผลกระทบตอระบบนิเวศนในพื้นที่ และปจจัยทางดานสังคมจิตวิทยาที่คนในพื้นที่ ที่จะเกิดความรูสึกวิตกกังวล ความหวาดผวาอยูไมเปนสุขตอการกอการรายที่อาจจะเกิดขึ้นในสนามบินใกลแหลงที่อยูของพวกเขา บทสรุปของการศึกษาคือ ระบบของการบริหารและการจัดการสรางสนามบินที่ดี ตองคํานึงถึงผลกระทบทางกายภาพโดยเฉพาะเรื่องเสียงดังจากอากาศยาน และความรูสึกที่ไมปลอดภัยของประชาชนในพื้นที่ดวย Winston T.H. Koh.(2007: 129-138) แหงวิทยาลัยเศรษฐศาสตรและสังคมวิทยา มหาวิทยาลัยการจัดการแหงสิงคโปร ไดศึกษาถึงการลงมือปฏิบัติการกอการรายในปจจุบัน ซ่ึงรวมถึงเหตุการณ 911 ดวย ไดสรางความหายนะอยางใหญหลวงแกสภาวะเศรษฐกิจโลก ผลในระยะสั้นนั้นกระทบตออุตสาหกรรมการทองเที่ยวและการบินรวมทั้งตลาดหุน และผลในระยะยาวสรางความเสี่ยงอยางสูงจากภัยกอการรายทั่วโลกและผูคนจะเพิ่มความระมัดระวังถึงความปลอดภัยในการเดินทางสูงขึ้น Tony Grubesic and Matthew Zook (2001: 389-404) ไดทําการศึกษาถึงลักษณะการใชบริการของผูโดยสารในสนามบินพาณิชยที่มีการจราจรทางอากาศคับคั่งที่สุด 150 อันดับแรกของสนามบินทั้งหมดในสหรัฐอเมริกา ผลการศึกษาพบวาลักษณะการใชบริการของผูโดยสารมีความสัมพันธระหวางความใกลไกลของระยะทางแตละชวง(Flight Segments) ช่ัวโมงบิน(Flying Time) และราคาบัตรโดยสาร(Ticket Costs) อยางมีนัยสําคัญ โดยการศึกษาครั้งนี้ไดขอมูลในรอบสิบปที่ผานมาวา การดําเนินธุรกิจของสายการบินที่บริการขนสงสินคาและบริการผูโดยสารทางอากาศมีปญหาและอุปสรรคเปนอยางมาก สายการบินหลายแหงตองประสบกับภาวะลมละลาย บางสายการบินการควบรวมกิจการเพื่อความอยูรอด ปญหาดานแรงงานและการแขงขันเปนวงกวางในระดับสูง ปญหาภายในที่รุมเรานี้ผนวกกับคาใชจายเรื่องน้ํามันเชื้อเพลิงและการคุกคามจากการกอการราย ทํา

31

ใหมีผลสืบเนื่องที่ไมมั่นคงตอทั้งผูโดยสารและผูประกอบการ การเปลี่ยนแปลงเชิงพลวัตรนี้มีผลทั้งโครงสรางของสายการบินและการใหบริการของทาอากาศยานตางๆดวย ยิ่งสนามบินที่มีการจราจรทางอากาศที่คับคั่งและผูโดยสารยิ่งหนาแนน การใหการบริการอยางปลอดภัยยิ่งเปนสิ่งสําคัญที่ตองคํานึงถึง นอกจากนี้งานวิจัยดานความปลอดภัยของ Weigman,et al.(2003) เร่ือง การพัฒนาและตรวจสอบความเที่ยงตรงของแบบสํารวจดานความปลอดภัยในการบินพาณิชย ซ่ึงมีวัตถุประสงคเพื่อตรวจสอบความเที่ยงของการสํารวจเพื่อประเมินถึงความปลอดภัยภายในอุตสาหกรรมการบินพาณิชย โดยมีการทบทวนงานวิจัยที่เกี่ยวของกับความปลอดภัย ไดแก ความมุงมั่นขององคกร การมีสวนรวมของฝายบริหาร การมอบอํานาจใหผูปฏิบัติงาน ระบบการใหรางวัล และระบบการรายงาน ซ่ึงผลสํารวจชี้ใหเห็นถึงประสิทธิภาพโดยรวมของสายการบินซึ่งมีความสัมพันธกับปจจัยดานความปลอดภัย และมีขอเสนอแนะวาการพัฒนารูปแบบการติดตอส่ือสาร จะสงผลใหเกิดความปลอดภัยในภาพรวมมากขึ้น

32

บทที่ 3 วิธีดําเนินการศึกษา

บทนี้นําเสนอวิธีดําเนินการศึกษาสารนิพนธเร่ือง การกอการรายกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินกรณีศึกษา บริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน) ตามลําดับดังนี้ 3.1 รูปแบบการศึกษา 3.2 ประวัติโดยสรุปขององคกร 3.3 การรวบรวมขอมูล 3.3.1 แหลงขอมูล 3.3.2 เครื่องมือในการรวบรวมขอมูล 3.3.3 วิธีดําเนินการรวบรวมขอมูล 3.4 แผนผังกระบวนการศึกษา 3.1 รูปแบบการศึกษา

การศึกษาเรื่อง การกอการรายกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินของ บริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน)มีรูปแบบดังนี้ - เปนกรณีศึกษา (Case Study) โดยการสํารวจเชิงพรรณนา (Descriptive Survey) ที่ศึกษาถึงลักษณะการกอการรายที่เกี่ยวของกับการบินในปจจุบัน มาตรการของหนวยงานที่เกี่ยวของในการปองกันการกอการราย ตลอดจนบทบาทดานความปลอดภัยเกี่ยวกับการปองกันการกอการรายของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน - เปนงานวิจัยเชิงคุณภาพ (Qualitative Research) ซ่ึงหมายถึงงานวิจัยที่ไมเนนขอมูลที่เปนตัวเลขเปนหลัก แตเปนการศึกษาที่เนนการหารายละเอียดตางๆของกลุมประชากรที่จะกอใหเกิดความรู ความเขาใจอยางลึกซึ้งในเรื่องที่ทําการศึกษา (สุชาติ ประสิทธิ์รัฐสินธุ, 2544:28) - เปนศึกษาในองคกรรัฐวิสาหกิจ (State Enterprise) ซ่ึงอยูในฐานะสายการบินแหงชาติ คือ บริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน) โดยศึกษาถึงมาตรการความปลอดภัยขององคกรที่มีความสัมพันธกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน

33

3.2 ประวัติโดยสรุปขององคกรท่ีศึกษา บริษัท การบินไทย จํากัด ( มหาชน ) เปนรัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงคมนาคม กอตั้งขึ้นโดยการทําสัญญารวมทุนระหวาง บริษัท เดินอากาศไทย จํากัด กับ สายการบิน สแกนดิเนเวีย แอร ซิสเต็ม (SAS) ดวยทุนจดทะเบียน 2 ลานบาท เร่ิมเที่ยวบินปฐมฤกษจากกรุงเทพสูฮองกง ไทเป และโตเกียวในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2503 ในป พ.ศ. 2537 ไดรับการจดทะเบียนเปนบริษัท มหาชน โดยมีกระทรวงการคลังเปนผูถือหุนรายใหญ ภารกิจหลักคือใหบริการขนสงทางอากาศทั้งภายในประเทศและระหวางประเทศอยางครบวงจร โดยเนนความปลอดภัย ความสะดวกสบาย และการบริการที่มีคุณภาพดวยเสนหไทย และ ในป พ.ศ. 2540 บริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน) ไดรวมกอตั้งสมาชิกกลุมพันธมิตรทางการบิน STAR ALLIANCE ขึ้นและดําเนินธุรกิจรวมกันตลอดถึงปจจุบัน ในการบริหารงานทรัพยากรมนุษยของบริษัท การบินไทย จํากัด ( มหาชน ) มีการมุงสงเสริมและพัฒนาทรัพยากรบุคคลใหมีทักษะและวิชาชีพที่เปนมาตรฐานสากล โดยประกอบธุรกิจบนพื้นฐานของความเปนธรรมและตระหนักในคุณคาของพนักงานมีการสรางสิ่งแวดลอมในการทํางานและใหผลตอบแทนที่เหมาะสม เพื่อจูงใจใหพนักงานเรียนรูและทํางานอยางเต็มศักยภาพ และภูมิใจที่เปนสวนรวมในความสําเร็จของบริษัทฯ และรับผิดชอบตอประเทศในฐานะสายการบินแหงชาติ ทั้งนี้บริษัท การบินไทย จํากัด ( มหาชน ) ยึดหลักจริยธรรมในการดําเนินธุรกิจ คือ ปฏิบัติตอลูกคาและผูเกี่ยวของทางธุรกิจดวยความเปนธรรม ซ่ือสัตย สุจริตและรักษาผลประโยชนของลูกคา ในสวนของฝายปฏิบัติการบินไดเนนเรื่องความปลอดภัย (Safety) และการใหบริการที่ยอดเยี่ยม (Excellent Services) ใหกับลูกคาอยางตอเนื่องดวยมาตรฐานสากล 3.3 การรวบรวมขอมูล 3.3.1 แหลงขอมูล

ขอมูลการศึกษาครั้งนี้ ไดทําการสืบคนจาก 2 แหลง คือ 1) การคนควาจากเอกสาร (Literature Reviews) 2) การสัมภาษณบุคคล (Personal Interview)

3.3.2 เคร่ืองมือท่ีใชในการเก็บรวบรวมขอมูล

34

เครื่องมือที่ใชเก็บขอมูลเปนแบบสัมภาษณ (Structure Interview) โดยผูศึกษาไดเลือกทําการสัมภาษณผูบริหาร และผูมีหนาที่รับผิดชอบในการดําเนินงานดานความปลอดภัยบนเครื่องบิน ดังนี้

1) คุณกิตติ ศิริพงษ Technical Instructor 7 (Department Manager Level ) 2) คุณเทพฤทธิ์ ยอดประสิทธิ์ In-flight Manager 3) คุณจันทนา สุจริตวรกุล In-flight Professional Safety Officer

โดยแนวคําถามในการศึกษาจะมีหัวขอตางๆ ดังตอไปนี้

ตารางที่ 3.1 คําถามในการสัมภาษณ

คําถามในการศึกษา คําถามในการสัมภาษณ 1. สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบันเปนอยางไร

1. สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบันเปนอยางไร

2. แนวคิดดานการปองกันการกอการรายขององคกรการบินระดับสากลเปนอยางไร

2. องคกรระดับสากลที่ดูแลจัดการความปลอดภัยในดานการบินมีมาตรการในดานการปองกันการกอการรายอยางไร

3. บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการจัดการและวางมาตรการความปลอดภัยในดานการปองกันการกอการรายอยางไร

3. บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการจัดการและวางมาตรการความปลอดภัยในดานการปองกันการกอการรายอยางไร

4. บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการดําเนินการแกไขปญหาและอุปสรรคในการดําเนินการปองกันการกอการรายอยางไร

4. บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ประสบปญหาและอุปสรรคในการดําเนินการเพื่อปองกันการกอการรายอยางไร และควรมีวิธีการแกไขอยางไร

5. บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการพัฒนาบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน ในการดําเนินการปองกันการกอการราย อยางตอเนื่องในอนาคต อยางไร

5. บทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) เปนอยางไร 5.1 บทบาทของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในการปองกันการกอการรายในปจจุบันเปนอยางไร 5.2 แนวโนมในอนาคตบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินควรเปนอยางไร

35

3.3.3 วิธีดําเนินการรวบรวมขอมูล 1. ทบทวนวรรณกรรมและงานวิจัยตางๆที่เกี่ยวของในเบื้องตนจากสํานักบรรณสารเพื่อ

การพัฒนา และ คณะพัฒนาทรัพยากรมนุษย สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร (นิดา) 2. ติดตอขอความรวมมือจากบุคคลและหนวยงานที่เกี่ยวของ เพื่อขออนุญาตทําการศึกษา

และสัมภาษณ รวมทั้งสืบคนขอมูลเพิ่มเติม 3. รวบรวมขอมูลจากสิ่งพิมพ เอกสารทางวิชาการ ตํารา หนังสือ รายงานการวิจัย และ

เอกสารตาง ๆ ตลอดจนการคนควาขอมูลจากสื่ออิเล็กทรอนิกส เครือขายคอมพิวเตอรอินทราเน็ทขององคกรและเครือขายคอมพิวเตอรอินเตอรเน็ทที่ศึกษาไดถึงแหลงขอมูลเว็บไซตขององคกรตางๆที่เกี่ยวของในระดับสากล เพื่อนํามาอางอิงประกอบการศึกษา

4. ศึกษารูปแบบการฝกอบรมดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินที่เกี่ยว ของกับการกอการรายบริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน) ในปจจุบัน โดยการสัมภาษณจากผูบริหารและผูรับผิดชอบดานความปลอดภัยเกี่ยวกับการปองกันการกอการรายของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน

5. นําขอมูลที่ไดมาทําการประมวลผลตามกรอบแนวคิดการศึกษา เพื่อทําการวิเคราะห และสรุปผลการศึกษาถึงบทบาทดานความปลอดภัยเกี่ยวกับการปองกันการกอการรายของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินตอไป

36

3.4 แผนผังกระบวนการศึกษา

สรุปผลการศึกษาและขอเสนอแนะ

ทบทวนถึงวรรณกรรมและงานวิจยัที่เกีย่วของ

ติดตอขอความรวมมือสืบคนขอมูลจากแหลงขอมูลทั้งสวนบุคคลและหนวยงาน

ประมวลผล วเิคราะหขอมูล เทียบเคียงแนวคิดและทฤษฎ ี

คนควาและรวบรวมขอมูลรายละเอียดเพิ่มเติมจากแหลงขอมูล

ศึกษารูปแบบการฝกอบรมดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน

สัมภาษณผูบริหารและผูรับผิดชอบดานความปลอดภัยเกี่ยวกับการปองกนัการกอการรายของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน

37

บทที่ 4 สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบัน

บทนี้นําเสนอผลการศึกษาถึงสถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบิน (อางถึงบทที่ 1 คําถามการศึกษาหัวขอ 1.3.1 สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบัน) ซ่ึงเปนการเร่ิมตนศึกษาของงานสารนิพนธ การกอการรายกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน ของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) โดยนําเสนอขอมูลเปน 2 สวน คือ 4.1 ขอมูลทั่วไปเกี่ยวกับในการดําเนินการเรื่องความปลอดภัยจากการกอการรายขององคกรที่ศึกษา 4.2 สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบัน เมื่อพิจารณาในแงของการจัดสวัสดิภาพและความปลอดภัยในการบริหารงานทรัพยากรมนุษยขององคกรการบิน 4.1 ขอมูลท่ัวไปเกี่ยวกับในการดําเนินการเรื่องความปลอดภัยจากการกอการราย ขององคกรท่ีศึกษา

จากเหตุการณระเบิดถึง 9 คร้ัง ที่เกิดขึ้นระหวางชวงสงทายป 2549 ในกรุงเทพฯ และการระเบิดรถยนตในสนามบินของกรุงแมดริดประเทศสเปน ในเดือนธันวาคมป 2549 ตามดวยการลักลอบขนวัตถุระเบิดในกระเปาถือผูโดยสารเพื่อเตรียมระเบิดเครื่องบินที่บินจากประเทศอังกฤษไปยังประเทศสหรัฐอเมริกาในปเดียวกัน ซ่ึงในเดือนกรกฎาคมป 2548 มีการวางระเบิดรถไฟใตดิน 3 คร้ัง ที่กรุงลอนดอน มีผูเสียชีวิต 33 คน และบาดเจ็บกวา 700 คน แสดงใหเห็นวาการกอการรายดวยการวางระเบิดยังคงเปนที่แพรหลาย เนื่องจากการประกอบระเบิดเปนเรื่องที่กระทําไดงายในหมูผูกอการราย แตยากตอการติดตามสืบสวนหาผูกระทําความผิด

ในฐานะสายการบินแหงชาติ บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ไดตระหนักวาธุรกิจการบินเปนหนึ่งในกลุมเปาหมายที่อาจถูกโจมตีจากผูกอการรายได (การบินไทย, 2550) จึงมีความพยายามที่จะปองกันเหตุรายที่อาจเกิดขึ้นแกผูโดยสาร พนักงาน และบริษัทฯ (To keep passengers, employee and THAI from any harmful incidents)

บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ไดวางแนวทางหลักในการปฏิบัติตนของพนักงานไว 2 ประการ(ดูในภาคผนวก ค) คือ จงตื่นตัวแตอยาตื่นตระหนก (Be Alert but not alarmed) และเนนใหพนักงานติดตามขาวสารตางๆดวยตนเองอยางใกลชิด (Keep yourself informed) เพื่อใหไดขอมูลที่เปนปจจุบันและมีความเขาใจตรงกัน โดยไดจัดตั้งเครือขายความมั่นคงทางการบินขึ้นโดยใชชื่อวา

38

Aviation Security Knowledge Base (AVSEC) เพื่อเปนศูนยกลางรวบรวมขอมูล เหตุการณ และขาวสารดานความปลอดภัย และมี Corporate Hotline ปฏิบัติการ 24 ช่ัวโมงเพื่อรับแจงขอมูลการพบเห็นสิ่งผิดปกติ และประสานงานรวมกับ Security Operation Center (SOC) ภายใตการกํากับดูแลของ ฝายรักษามาตรฐานและบริหารความเสี่ยง (Standard Assurance & Risk Management Department) ของบริษัทฯ

ส่ิงเหลานี้แสดงใหเห็นถึงความพรอมในระดับหนึ่งในการสรางวัฒนธรรมความปลอดภัย ที่จะปองกันการกอการรายตอทรัพยสินและทรัพยากรบุคคลขององคกรในภาพรวม ซ่ึงสอดคลองกับแนวคิดของ McDonald & Ryan (1992) ที่ใหคําจํากัดความเรื่องวัฒนธรรมความปลอดภัยไววา เปนการปฏิบัติทางดานสังคมและดานเทคนิคที่เกี่ยวกับการลดโอกาสที่พนักงาน ผูบริหาร ลูกคา และสาธารณชนจะพบกับสภาพที่เปนอันตราย หรือเสี่ยงตอการบาดเจ็บ และสามารถอธิบายสภาพการเตรียมพรอมของเครือขายความมั่นคงทางการบินไดจาก Pidgeon (1991) ที่พบวาความปลอดภัยเปนกลุมของสมมติฐานและมีการปฏิบัติรวมกันที่ถูกสรางมาจากความเชื่อเกี่ยวกับอันตรายและความปลอดภัย

และการที่มี Corporate Hotline ปฏิบัติการ 24 ช่ัวโมงเพื่อรับแจงขอมูลการพบเห็นสิ่งผิดปกตินั้น Cooper (2000) อธิบายไดวาเปนพฤติกรรมที่กําหนดความมุงมั่นตอโครงการความปลอดภัยขององคกร โดยมีการติดตอส่ือสารที่เนนความสําคัญของความปลอดภัย ซ่ึงสรุปการดําเนินการเพื่อปองกันการกอการรายของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ไดดังแผนภาพนี้

39

จากแผนภาพสรุปไดวาบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการดําเนินการเพื่อปองกันการกอการรายอยางครอบคลุมทั้งในระดับองคกรและประสานงานกับเครือขายภายนอกโดยเนนใหมีการติดตอส่ือสารขอมูลดานความปลอดภัยเปนหลัก

4.2 สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบัน

จากการศึกษาถึงขอกําหนดและมาตรการความปลอดภัยที่ปองกันการกอการรายขององคกรบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ซ่ึงปฏิบัติตามกฎและระเบียบวาดวยความปลอดภัยในการเดินทางและการขนสงทางอากาศขององคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) และการดําเนินงานภายในบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) เองในการปองกันการกอการรายโดยเนนกระบวนการพัฒนาบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินจากปจจุบันสูรูปแบบที่ตองการ สามารถวิเคราะหไดถึงสถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินจากอดีตถึงปจจุบันไดดังนี้

แจงพนกังานใหตื่นตวัแตอยาตืน่ตระหนก

การดําเนินการเพื่อปองกัน การกอการรายของการบินไทย

จัดตั้งเครือขายความมั่นคงทางการบิน

จัดตั้งศูนยขอมูล ขาวดวน 24 ช่ัวโมง

ประสานงานรวมกับศูนยปฏิบัติการความปลอดภัย

ภาพที่ 4.1 การดําเนินการเพื่อปองกันการกอการรายของ บริษัทการบินไทย จํากดั (มหาชน)

40

1. ประวัติและสถิติการปลนยึดอากาศยาน

การปลนยึดอากาศยานเกิดขึ้นตามที่มีการบันทึกไวคร้ังแรกเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ 1931 ในเมืองอนิคิวปา ประเทศเปรู ซ่ึงเปนการยึดเครื่องบินเล็กและนักบินปฏิเสธที่จะเอาเครื่องขึ้น เหตุการณยืดเยื้อเปนระยะเวลา 10 วันและไมมีการสูญเสียใดๆ สําหรับการปลนอากาศยานพาณิชยคร้ังแรก เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม ป 1948 โดยที่เครื่องบินที่สามารถขึ้นลงทางทะเลไดของสายการบินคาเธยแปซิฟก ถูกปลนยึดและประสบเหตุตกลงในนานน้ําทะเลของประเทศมาเกา ไมพบรายงานการสูญเสียอยางเปนทางการ ตั้งแตป 1947 มีการปลนยึดอากาศยานมีสถิติสูงขึ้นอยางตอเนื่อง และกระทําโดยผูที่ตองการลี้ภัยออกจากประเทศของตน คิดเปนสัดสวนถึง 60 เปอรเซ็นตของจํานวนการปลนยึดอากาศยานทั้งหมด ในป 1968 มีการปลนยึดอากาศยานพาณิชยถึง 27 คร้ัง และในป 1969 มีการปลนยึดอากาศยานมากถึง 82 คร้ัง สถิติการปลนยึดอากาศยานสายการบินพาณิชยทั่วโลกทวีมากขึ้น โดยเฉพาะการกระทําจากกลุมปาเลสไตนที่มีมากที่สุด จากวัตถุประสงคที่ตองการใหรัฐบาลอิสราเอลปลดปลอยพวกตนที่ถูกคุมขังอยูในสถานที่ตาง ๆ สถิติการปลนยึดอากาศยานจากป 1967 ถึงป 1976 เกิดเหตุการณถึง 385 ราย ในระหวางป 1977 ถึง 1986 มีเหตุการณเกิดขึ้น 300 ราย และจากสถิติป 1987 ถึง ป 1996 มีการปลนยึดอากาศยานทั้งสิ้น 212 ราย ดังแสดงในแผนภูมิแทง ดังนี้

0255075

100125150175200225250275300325350375400

1967-1976 1977-1988 1987-1996

385

300

212

จํานวนครั้ง

ป ค.ศ.

ภาพที่ 4.2 สถิติการปลนยึดอากาศยาน ป 1967-1996

41

2. เหตุการณปลนยึดอากาศยานที่สําคัญ ป 1958 ปลนยึดอากาศยานครั้งแรกในคิวบาโดยชาวอเมริกัน

ป 1968 กลุมสลัดอากาศผสมระหวาเชื้อชาติปาเลสไตนและอิสราเอล (PFPL) ปลนยึดอากาศยานสายการบินเอล อัล ของอิสราเอล ใหเปลี่ยนเสนทางการบินจากกรุงโรม ประเทศอิตาลี ไปยังกรุงอัลเจียร ประเทศอัลจีเรีย การเจรจาตอรองใชระยะเวลาถึง 40 วัน ทั้งตัวประกันและสลัดอากาศไดรับการปลอยตัวเปนอิสระ และเหตุการณนี้เปนครั้งแรกและครั้งเดียวที่อากาศยานของอิสราเอลถูกปลนยึด ป 1970 กลุมสลัดอากาศจากองคการปลดปลอยปาเลสไตน (PFPL) วางแผนจี้เครื่องบินถึงส่ีลําแตปฏิบัติการสําเร็จสามลํา จากนั้นบังคับใหเครื่องบินทั้งหมดรอนลงจอดทะเลทรายและสลัดอากาศปลอยตัวประกันเปนบางสวน และปลอยตัวประกันที่เหลือทั้งหมดเพื่อแลกกับนักโทษเจ็ดคนที่ทางการอิสราเอลคุมขังไว ป 1976 สลัดอากาศชาวปาเลสไตนปลนยึดอากาศยานของแอรฟรานซเที่ยวบินที่ AF193 ไปยังสนามบินเอนเท็บเบ ประเทศอูกานดา และดวยปฏิบัติการ”เอนเท็บเบ” หนวยคอมมานโดของอิสราเอลโดยการสงทางอากาศดวยเครื่องบินลําเลียง ซี 130 จูโจมเขาไปในอาคารผูโดยสารและสังหารสลัดอากาศไดเปนการปฏิบัติการที่ประสบความสําเร็จอยางสูง ตัวประกัน105 คนไดรับการชวยเหลือ ซ่ึงสวนใหญเปนชาวอิสราเอล มีตัวประกันสามรายเสียชีวิตและหนวยคอมมานโดเสียชีวิตหนึ่งนาย ป 1977 สลัดอากาศปาเลสไตนปลนยึดอากาศยานของสายการบินลุฟทฮันซาที่กําลังมุงหนาไปสนามบินแฟรงเฟรตแตถูกบังคับใหไปลงที่กรุงโมกาดิสชู ประเทศโซมาเลีย รัฐบาลเยอรมันไดตัดสินใจใชหนวยจูโจมเขาชิงตัวประกันจนเปนผลสําเร็จ โดยสลัดอากาศสามคนถูกสังหาร และ ตัวประกัน 86 คนปลอดภัย ขณะที่นักบินทั้งหมดเสียชีวิต ป 1978 ผูกอการรายชาวอาหรับสองคนปลนยึดอากาศยานในไซปรัส หนวยคอมมานโดอียิปตตัดสินใจเขาจูโจมเพื่อชิงตัวประกัน แตรัฐบาลไซปรัสไมอนุมัติใหมีปฏิบัติการใชกําลังในอาณาเขตของตน ทําใหเหตุการณพลิกผันกลายเปนการตอสูระหวางกองกําลังจากทั้งสองชาติแทน และทําใหคอมมานโดอียิปตเสียชีวิต 15 นายในการตอสูกับทหารไซปรัส ที่ใชระยะเวลาในการตอสู ทั้งหมด 45 นาที ป 1981 สายการบินปากีสถานถูกจี้บังคับใหบินออกจากกรุงคาบูล ประเทศอัฟกานิสถานไปยังกรุงดามัสกัส ประเทศซีเรีย โดยสลัดอากาศไดสังหารตัวประกัน 1 คน และในระยะ 13 วัน

42

ตอมาตัวประกันที่เหลือทั้งหมดไดรับอิสรภาพ เมื่อนักโทษทางการเมืองของปากีสถาน 50 คน ไดรับการปลอยตัว ป 1982 ผูกอการรายชาวปาเลสไตนปลนยึดอากาศยานของสายการบินอียิปตแอร ที่บินไปยังมอลตา หนวยคอมมานโดอียิปตจูโจมยึดอากาศยานกลับคืนมาได แตมีตัวประกันเสียชีวิต 59 คน ป 1984 ผูกอการรายชาวเลบานอนนิกายชีอะหไดปลนยึดอากาศยานสายการบินคูเวตที่บินจากกรุงคูเวต วิตี้ ประเทศคูเวต ไปยังกรุงเตหะรานประเทศอิหราน แตผูกอการรายทั้งหมดถูกหนวยคอมมานโดอิหรานจูโจมและควบคุมตัวไวได ป 1985 ผูกอการรายที่เปดเผยเพียงวาเปนกลุมมุสลิมนิกายชีอะห ไดบังคับใหเครื่องบินของ สายการบินTWA ที่มีจุดหมายกรุงเอเธนส ประเทศกรีซ ไปลงที่กรุงเบรุต ประเทศเลบานอน ผลจากการเจรจาตอรอง นักโทษชาวเลบานอนจํานวน 31 คนไดรับการปลอยตัวจากเรือนจํา และผูกอการรายไดปลอยตัวประกัน153 คน ทั้งหมดอยางปลอดภัย ป 1986 ตัวประกันและสลัดอากาศ 22 คนเสียชีวิตหลังการจูโจมของหนวยคอมมานโดของปากีสถานบนเครื่องบินแพนแอม ที่สนามบินการาจี ประเทศปากีสถาน หลังจากผูโดยสารบนเครื่อง 400 คนและลูกเรือ 16 คนถูกจับเปนตัวประกันนาน 16 ช่ัวโมง ป 1990 สลัดอากาศยึดอากาศยานจากสาธารณประชาชนจีน กอนที่จะประสบอุบัติเหตุตกลงที่นครกวางโจว ทําใหทุกคนบนเครื่องเสียชีวิตทั้งหมด 128 คน ป 1994 ผูกอการรายที่นับถือศาสนาอิสลาม ทําการปลนยึดอากาศยานของสายการบินแอรฟรานซ เที่ยวบิน ที่ AF 8969 ใหไปลงที่มากเซย ประเทศฝรั่งเศสแทนที่จะไปยังจุดหมายปลายทางในอัลจีเรีย หนวยคอมมานโดฝรั่งเศสสามารถจูโจมสังหารผูกอการรายโดยที่ตัวประกันทั้ง 170 คนปลอดภัย นับวาเปนการจูโจมที่ประสบความสําเร็จมากที่สุดของหนวยคอมมานโด ป 1996 สายการบินเอธิโอเปย เที่ยวบินที่ 961 ตกลงในมหาสมุทรอินเดียใกลกับชายหาดบนเกาะโคโมโรส หลังจากสลัดอากาศปฏิเสธคํารองขอของนักบินใหแวะจอดเติมน้ํามันเชื้อเพลิงเครื่องบินไดบินตอไปจนกระทั่งน้ํามันเชื้อเพลิงหมดและตกลงในทะเล ผูโดยสารทั้งหมด 125 คนรอดชีวิตเพียง 50 คน นับเปนเหตุการณคร้ังที่สามเทานั้นในประวัติศาสตรการบินที่สายการบินพาณิชยระดับนานาชาติประสบเหตุตกลงในทะเลแลวมีผูรอดชีวิต ป 1999 สายการบินออลนิปปอนแอรเวยส เที่ยวบินที่ NH 61 ถูกสลัดอากาศเพียงคนเดียวปลนยึดอากาศยาน กอนที่สลัดอากาศจะถูกจูโจมและควบคุมตัว นักบินถูกสังหารชีวิตไป 1 นาย ป 1999-2000 กลุมกบฏแคชเมียรปลนยึดอากาศยานของสายการบินอินเดียเที่ยวบินที่ 814 โดยเปลี่ยนจุดหมายไปลงที่เมืองกันดาฮาร ประเทศอัฟกานีสถาน รัฐบาลอินเดียยอมปลอยตัว

43

นักโทษชาวแคชเมียรสามคนเปนอิสระเพื่อแลกกับชีวิตตัวประกันทั้งหมด ซ่ึงกอนหนานั้นตัวประกันคนหนึ่งถูกสังหารและถูกโยนศพลงมาบนลาดจอดเครื่องบิน ป 2001 วันที่ 11 เดือนกันยายน ผูกอการรายจํานวน 19 คนปลนยึดอากาศยาน 4 ลําประกอบไปดวย อเมริกันแอรไลนเที่ยวบินที่ 11 อเมริกันแอรไลน เที่ยวบินที่ 77 ยูไนเต็ดแอรไลน เที่ยวบินที่ 53 ยูไนเต็ดแอรไลน เที่ยวบินที่ 175 อากาศยานทั้งสามลําถูกแปรสภาพเปนขีปนาวุธทําลายลางอาคารเวิลดเทรด และอาคารเพนตากอน ทําใหตัวประกันบนเครื่องบินทั้งหมดเสียชีวิต รวมทั้งประชาชนพลเรือนชาวสหรัฐที่อยูภาคพื้นดวย การกอการรายแตละครั้งนํามาซึ่งความสูญเสียทั้งดานทรัพยสินและทรัพยากรบุคคลขององคกร องคกรการบินตองพิจารณาการจัดการเร่ืองสวัสดิภาพและความปลอดภัยในงานการบริหารงานทรัพยากรมนุษยใหครอบคลุมทุกประเด็นในการปฏิบัติงาน ภารงาน การจัดสรรและมอบหมายหนาที่แกบุคลากร (Duty Assignment) ทั้ง กอน-หลัง (Pre Flight & Post Flight) และภายในเที่ยวบิน (During Flight) ตลอดจนเงื่อนไขในแตละชวงเวลาวาเปนสถานีตนทาง (Original Destination ) สถานีปลายทางในเที่ยวบิน (Final Destination) หรือเปนการเชื่อมตอระหวางเที่ยวบิน (Connecting Flight) โดยเนนความเอาใจใสและชางสังเกตในการปฏิบัติงานเพื่อลดการเกิดอุบัติเหตุที่สามารถปองกันได หรือ กรณีที่เกิดเหตุแลว จะไดขอมูลที่เปนประโยชนตอการสืบสวนและวางแนวทางการปองกันตอไป

44

บทที่ 5 มาตรการปองกันการกอการรายขององคกรการบินระดับสากล

บทนี้นําเสนอผลการศึกษาเรื่อง แนวคิดดานการปองกันการกอการรายขององคกรการบิน

พลเรือนระหวางประเทศ (International Civil Aviation Organization) ซ่ึงเปนองคกรการบินระดับสากลที่ดําเนินการวางกฎระเบียบและดูแลเรื่องความปลอดภัยในเที่ยวบินของสายการบินพาณิชยนานาชาติทั้งหมด (อางถึงบทที่ 1 คําถามการศึกษาหัวขอ 1.3.2 แนวคิดดานการปองกันการกอการรายขององคกรการบินระดับสากล) โดยนําเสนอดังนี้ แนวคิดดานการปองกันการกอการรายขององคการการบินพลเรือนระหวางประเทศ

ภาพที่ 5.1 ตราสัญลักษณองคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศ

องคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศ (International Civil Aviation Organization - :ICAO) มีสมาชิก 165 ประเทศ สํานักงานใหญตั้งอยูที่เมืองมอนทรีออล ประเทศแคนาดา สวนสํานักงานประจําภูมิภาคเอเชียแปซิฟก ตั้งอยูที่ ถนนกําแพงเพชร 3 แขวงลาดยาว เขตจตุจักร กรุงเทพมหานคร ประเทศไทย ICAO เปนองคการที่จัดตั้งขึ้นเพื่อวางระเบียบขอบังคับ สําหรับกิจกรรมการบินระหวางประเทศระหวางชาติ เปนหนวยงานชํานาญพิเศษของสหประชาชาติ ซ่ึงโครงการเรงพัฒนาการบินพลเรือนนี้ เ ร่ิมดําเนินการในระหวางสงครามโลกครั้งที่ 2 โดยมีการประชุมรวมมือจัดตั้งคณะกรรมการเดินอากาศระหวางประเทศ (International commission for Air Navigation - ICAN) เมื่อวันที่ 4 เมษายน ค.ศ.1947โดยมีวัตถุประสงคดังนี้

45

- เพื่อประกันการขยายตัวของการบินพลเรือนระหวางประเทศ ใหเปนไปดวยความปลอดภัยและเปนระเบียบเพื่อสงเสริมศิลปะการออกแบบอากาศยานและการดําเนินการบินใหไปสูจุดมุงหมายในทางสันติ

- เพื่อสงเสริมวิวัฒนาการการบิน ทาอากาศยานและเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศสําหรับการบินพลเรือนระหวางประเทศ

- เพื่อสนองความตองการของชาวโลกในการขนสงทางอากาศที่ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ - ปองกันการสูญเปลาทางเศรษฐกิจอันเกิดจากการแขงขันระหวางบริษัทการบิน - เพื่อสงเสริมความปลอดภัยในการบินและการเดินอากาศระหวางประเทศ ICAO เปนผูจัดการกําหนดมาตรฐานและวิธีปฏิบัติที่ใชในกิจการการบินทุกประเภท โดยได

จัดทําในลักษณะเปนขอตกลงระหวางนานาประเทศ รวมทั้งออกระเบียบขอบังคับการเดินอากาศ การออกประกาศนียบัตรและการตรวจสอบเครื่องบิน การกําหนดคุณสมบัติของเจาหนาที่ประจําเครื่องบินและเจาหนาที่ฝายชางเครื่อง กําหนดลักษณะของทาอากาศยาน กําหนดมาตรฐานระบบสื่อสารและวิทยุชวยบิน กิจการศุลกากร คนเขาเมือง ตลอดจนขอบังคับวาดวยสุขภาพของผูโดยสารเครื่องบิน สินคา และพัสดุลําเลียงโดยทางเครื่องบิน และทําหนาที่สอบสวนเมื่อเกิดอุบัติเหตุทางเครื่องบินเกิดขึ้น

ICAO ไดกําหนดและดําเนินมาตรการการปองกันการปลนยึดอากาศยานและการแกปญหาการกอการรายสากล โดยใชอํานาจจากภาคผนวกที่ 17 แหงอนุสัญญาวาดวยการบินพลเรือนระหวางประเทศ ขอกําหนดเกี่ยวกับการปองกันการบินพลเรือนจากการแทรกแซงโดยมิชอบดวยกฎหมาย (Annex 17- Security Safe Guarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference) โดยมีการเตรียมการไว 4 ระดับ คือ 1. การหาขาวติดตามการเคลื่อนไหวการกอการรายทุกรูปแบบ และการรักษาความปลอดภัยในที่ตางๆในสภาวะปกติ 2. การตอรองกับผูกอการรายเมื่อเกิดเหตุ 3. การปราบปรามโดยใชกําลังเมื่อการเจรจาไมเปนผล แตตองทําใหตัวประกันปลอดภัย 4. การฟนฟูสถานการณใหกลับสูสภาวะปกติ ซ่ึงการเตรียมการทั้ง 4 ระดับนี้ ตองทํางานประสานงานกับหนวยงานตางๆในระดับสากล อาทิ องคการตํารวจสากล (Interpol) ซ่ึงเปนหนวยงานสังกัดองคการสหประชาชาติ (United Nations) และการประสานความรวมมือจากประเทศเครือสมาชิกของ ICAO ซ่ึงทั้งหมดสามารถสรุปมาตรการปองกันการกอการรายของ ICAO ไดดังนี้

46

ในสวนการปรับปรุงกรอบของกฎหมายระหวางประเทศที่เปนผลกระทบหลังจากจากเหตุการณ 11กันยายนนั้น ICAO มีโครงการจัดตั้งบริษัทประกันภัยของการบิน โดยใหรัฐบาลของประเทศภาคีเปนผูค้ําประกัน เรียกเก็บคาเบี้ยประกันจากสายการบิน ซ่ึงเมื่อเกิดเหตุจะรับผิดชอบในวงเงิน 1,500 ลานเหรียญสหรัฐฯ แตถาเกินจากนี้ก็จะทําการเรียกเก็บจากรัฐบาลซึ่งเปนผูค้ําประกันประเทศนั้นๆ นอกจากนี้ ICAO ยังไดดําเนินมาตรการจํากัดปริมาณของเหลว เจล และ สเปรย ขึ้นเครื่องบิน ของเหลว เจล และ สเปรยทุกชนิดตองบรรจุในภาชนะที่มีขนาดความจุไมเกิน 100 มิลลิลิตร สําหรับภาชนะที่เกิน 100 มิลลิลิตร แมจะบรรจุของเหลว เจล และ สเปรย เพียงเล็กนอย ก็ไมสามารถนําขึ้นเครื่องได/ ภาชนะทั้งหมดตองใสรวมไวในถุงพลาสติกใสซึ่งเปด-ปดผนึกได

ภาพที่ 5.2 มาตรการปองกันและจัดการการกอการรายของ ICAO

การปองกันการปลนยึดอากาศยาน และการกอการรายของ ICAO

หนวยงานตํารวจสากล ประเทศเครือสมาชิกของ ICAO

มาตรการที่ดําเนินการทั้ง 4 ประการ

1. การหาขาว / การรักษาความปลอดภัย

2. การเจรจาตอรองกับผูกอการราย

3. การปราบปรามการกอการราย

4. การฟนฟูสถานการณ

47

โดยถุงพลาสติกใสตองมีขนาดไมเกิน 1 ลิตร/ ผูโดยสารสามารถนําถุงพลาสติกใสขึ้นในหองโดยสารไดเพียงคนละ1ถุง เทานั้น และตองแยกออกจากสัมภาระติดตัวอ่ืนๆ เพื่อใหเจาหนาที่ตรวจสอบเมื่อถึงจุดตรวจคน/ ของเหลวที่ไดรับการยกเวน ไดแก นม และอาหารสําหรับเด็กทารกในปริมาณที่เหมาะสม รวมถึงยาที่มีเอกสารกํากับชัดเจน / ของเหลว เจล และ สเปรยที่ซ้ือจากรานคาปลอดอากร (Duty free shop) ที่สนามบินหรือบนเครื่องบิน ตองบรรจุในถุงพลาสติกใสปดผนึกปากถุง และมีหลักฐานแสดงวาไดซ้ือ ณ วันที่เดินทาง เนื่องจากผูกอการรายมีการคิดคนวิธีการกอการรายแบบใหมขึ้นอยูเสมอและมีเครือขายขามชาติ องคกรการบินตองพัฒนากลยุทธใหเทาทัน ส่ิงที่จําเปนตองปฏิบัติคือการประสานงานและขอความรวมมือองคกรการบินแตละประเทศ ดังเชนสหรัฐอเมริกานํามาใชในการตอตานลัทธิการกอการราย โดนเฉพาะการสื่อสาร รวบรวม วิเคราะห และแลกเปลี่ยนขอมูลระหวางกัน การฝกซอมการตรวจคน การอพยพเมื่อเกิดเหตุการณ การปฏิบัติตนเมื่อตกเปนตัวประกัน (Hostages) ภายใตการประสานงานที่ดี เปนมาตรการเชิงบูรณาการ ที่ทําใหการปองกันและรับมือกับการกอการรายมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น ICAO ไดกําหนด ถึงรูปแบบความปลอดภัยที่ดี (Safety Pattern) สําหรับการดําเนินงานขององคกรการบินตางๆ ซ่ึงประกอบดวยคุณลักษณะดังตอไปนี้ - ผูบริหารระดับสูงตองเนนความสําคัญของความปลอดภัย - คณะทํางานมีความเขาใจในอันตรายในสถานที่ทํางาน - ผูบริหารระดับสูงเต็มใจยอมรับคําวิจารณและเปดรับในมุมมองที่แตกตาง - มีการมุงเนนความสําคัญของการสื่อสารขอมูลเกี่ยวกับความปลอดภัย - มีการสงเสริมกฎระเบียบดานความปลอดภัยที่ใชไดจริงและมีประสิทธิภาพ - คณะทํางานไดรับการฝกฝนและเขาใจในผลจากการกระทําที่ไมปลอดภัย

รูปแบบความปลอดภัยที่ดี ของ ICAOนี้ มีความสอดคลองกับหลักการนําไปสูความเปนเลิศดานความปลอดภัยขององคกรการบินและอวกาศแหงชาติสหรัฐอเมริกา (National Aeronautics and Space Administration: NASA) ที่ไดกําหนดไว 5 ประการดังนี้ คือ

-สนับสนุนและสรรคสรางใหเกิดการสื่อสารอยางเปดเผยและชัดเจนระหวาง บุคคลทุกระดับขององคกร - มีการใชวิจารณญาณที่ยึดมั่นในความรูพื้นฐานในการตัดสินใจ

- ทุกคนมีสวนรวมความรับผิดชอบในเรื่องของความปลอดภัย - การบูรณาการสมรรถภาพทางดานเทคโนโลยีกับการบริหารจัดการ คือ การ สรางคานิยม รวม (Core Value) ขององคกร

48

- ความพรอมรับการตรวจสอบของแตละบุคคลเปนพื้นฐานของความนาเชื่อถือ กลาวโดยสรุปแนวคิดดานการปองกันการกอการรายของ ICAO มุงเนนการพัฒนาใหทัน

กลยุทธใหมๆของผูกอการราย โดยใชภาคผนวกที่ 17 แหงอนุสัญญาวาดวยการบินพลเรือนระหวางประเทศ ขอกําหนดเกี่ยวกับการปองกันการบินพลเรือนจากการแทรกแซงโดยมิชอบดวยกฎหมาย โดยมีการประสานงานและขอความรวมมือจากองคกรการบินตางๆ เพื่อใชมาตรการอยางบูรณาการในการปองกันการกอการราย และมีการดําเนินงานที่ยึดรูปแบบความปลอดภัยที่ซ่ึงเปนมาตรฐานเดียวกับหลักการนําไปสูความเปนเลิศดานความปลอดภัยขององคกรการบินและอวกาศแหงชาติสหรัฐอเมริกา (NASA)

49

บทที่ 6 การปองกันการกอการรายและมาตรการความปลอดภัยของสายการบินไทย

บทนี้นําเสนอขอมูลบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ในดานการจัดการและวางมาตรการความปลอดภัยในการปองกันการกอการราย รวมทั้งการดําเนินการแกไขปญหา และอุปสรรคในการปองกันการกอการราย ดังนี้ 6.1. บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการจัดการและวางมาตรการความปลอดภัยอยางไรในการปองกันการกอการรายในบทบาทหนาที่ของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน 6.2. บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการดําเนินการแกไขปญหาและอุปสรรคในการดําเนินการปองกันการกอการรายอยางไร 6.1 บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการจัดการและวางมาตรการความ ปลอดภัยอยางไรในการปองกันการกอการรายในบทบาทหนาที่ของพนักงาน ตอนรับบนเครื่องบิน 6.1.1 ผลการศึกษาจากขอมูลเอกสาร

บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน)มีการจัดการมาตรการความปลอดภัยดานการปองกันการกอการรายโดยเนนใหพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีบทบาทเชิงปองกันทั้งในดานการฝกอบรมโดยตรง และการใหความรูแกพนักงานฯผานสื่อตางๆของบริษัทฯ การฝกอบรมดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินที่เกี่ยวของกับการกอการรายในปจจุบันไดถูกผนวกไวในสวนการฝกทบทวนระบบฉุกเฉินและความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินประจําป มาตรการความปลอดภัยในหนาที่ของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีทั้งการจัดการกับ Unruly Passenger คือ ผูโดยสารที่ประพฤติตนไมเหมาะสมและกระทําความผิด โดยใชความรูจากหลักสูตรการปองกันตัว (Self Defenses) ที่ไดรับการฝกอบรม และเทคนิคการของทีมปฏิบัติการควบคุมผูโดยสารที่ประพฤติตนไมเหมาะสมและกระทําความผิดบนอากาศยาน รวมทั้งการทํา Security Preflight Check กอนที่ผูโดยสารจะขึ้นเครื่องบิน

50

โดยสรุปมาตรการรักษาความปลอดภัยในการบินของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ประกอบดวยมาตรการทั่วไปกอนจะทําการบิน มาตรการการเขา-ออกหองนักบินขณะทําการบิน และมาตรการการติดตอส่ือสารระหวางนักบินกับพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในระหวางเที่ยวบิน ซ่ึงมาตรการทั้งหมดนี้ไดรับการปฏิบัติอยางเครงครัดในทุกเที่ยวบิน โดยเฉพาะในเที่ยวบินสูประเทศกลุมเปาหมายของผูกอการราย อาทิ เที่ยวบินสูกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ และ เที่ยวบินสูมหานครนิวยอรก ประเทศสหรัฐอเมริกา ซ่ึงสามารถสรุปมาตรการปองกันการกอการรายกอนทําการบิน และมาตรการปองกันการกอการรายระหวางบิน ไดดังแผนภาพดังตอไปนี้

ตรวจเช็คระบบฉุกเฉินและอุปกรณความปลอดภัยประจําเที่ยวบิน

ตรวจหาสิ่งแปลกปลอมภายในหองโดยสารและหองน้ํา

ประสานงานความเรียบรอยของเครื่องบินกับเจาหนาทีภ่าคพื้น

ภาพที่ 6.1 มาตรการปองกันการกอการรายของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินกอนทาํการบิน

ประสานงานกับนกับิน

51

6.1.2 ขอมูลจากการสัมภาษณบุคลากรของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) - ในดานหนวยงานฝกอบรมความปลอดภัยบนเครื่องบินมีการจัดการมาตรการความปลอดภัยดานการปองกันการกอการรายสําหรับกรณีการขูวางระเบิดเครื่องบิน (Sabotages) โดยทําการฝกอบรมพนักงานตอนรับบนเครื่องบินตามหลักการความปลอดภัยที่เรียกวา “Thai Security Procedures” ซ่ึงครอบคลุมการจัดการในขั้นตอนปฏิบัติกรณีขูวางระเบิด (Flight Sabotage Threat) ทั้งขณะที่เครื่องจอดอยูที่พื้น (On Ground) โดยปฏิบัติตาม Bomb Threat Guide เปนหลัก

- ในดานงานบริการบนเครื่องบิน ในปจจุบันไดมีมาตรการทํา Security Preflight Checklist ทุกครั้งกอนปฏิบัติงานในทุกเที่ยวบิน ในการเตรียมงานตองคํานึงถึงความปลอดภัยเปนอันดับแรกที่ตองตรวจเช็คทั้งความพรอมของอากาศยาน และอุปกรณตางๆ ในระบบฉุกเฉิน แมวาบางครั้งจะอยูในชวงที่เครื่อง Delay ทําใหการเตรียมงานในเที่ยวบินตอไปสั้นลง อาจจะมีความไมสะดวกบางในเรื่องของการเตรียมงานบริการ

- ในดานงานของเจาหนาที่ความปลอดภัยระดับวิชาชีพ ไดปฏิบัติตามตามมาตรฐานขององคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศ (ICAO) ซ่ึงมีกรมการขนสงทางอากาศเปนผูตรวจสอบ ซ่ึง

มาตรการเขา - ออกหองนักบนิ

มาตรการติดตอส่ือสารระหวาง นักบินกับพนกังานตอนรับบนเครื่องบิน

การสังเกตพฤติกรรมของผูโดยสาร

การตรวจหาวตัถุแปลกปลอมในสถานที่ลับตา เชน หองน้ํา ตูแขวนเสื้อ และพื้นที่อ่ืนๆ ภายในหองโดยสาร

ภาพที่ 6.2 มาตรการปองกันการกอการรายของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในระหวางบิน

52

จะมีเจาหนาที่จากกรมการขนสงทางอากาศ (ขอ.) จะขึ้นมาเปนผูโดยสารเพื่อทําการสุมตรวจสอบความรูเร่ืองความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน และการปฏิบัติตนเมื่อเกิดเหตุการณฉุกเฉิน ซ่ึงตองเนนใหพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีความตื่นตัวพรอมรับเหตุการณฉุกเฉินที่เกิดขึ้นไดในเที่ยวบิน - งานของเจาหนาที่ความปลอดภัยบนเครื่องบินเปนงานที่ตองอาศัยความรวมมือ การมีจิตสํานึกและการเอาใจใสเร่ืองความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินเปนหลัก การฝกอบรมเรื่องความปลอดภัยในงานเริ่มตั้งแตพนักงานตอนรับบนเครื่องบินเขารับการฝกอบรมการบริการขั้นพื้นฐาน (Basic Course) สวนการจัดการและตั้งมาตรการความปลอดภัยในดานการปองกันการกอการรายของการบินไทย เปนไปตามมาตรฐานและกฎขอบังคับขององคกรการบินสากล และมาตรการตางๆก็มีการถือปฏิบัติตามมาตรการและกฎขอบังคับอยางเครงครัด 6.2 บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการดําเนินการแกไขปญหาและอุปสรรค ในการดําเนินการปองกันการกอการรายอยางไร 6.2.1 ผลวิเคราะหการศึกษาจากขอมูลเอกสาร

ปญหาที่พบคือ ผูโดยสารบางคนที่เปน Unruly Passenger เมื่อกระทําการความไมสงบเรียบรอย มักอางสิทธิและเสรีภาพสวนบุคคลบนอากาศยาน ซ่ึงประเด็นของอํานาจผูควบคุมอากาศยานพลเรือนตามกฎหมายไทย และปญหาการใชอํานาจจัดการความไมสงบเรียบรอยในเครื่องบินนั้น รัฐบาลไทยไดอนุมัติเร่ืองอํานาจผูควบคุมอากาศยานตามอนุสัญญากรุงโตเกียว ไวในมาตรา 13 ถึงมาตรา 16 ของพระราชบัญญัติวาดวยความผิดบางประการเกี่ยวกับการเดินอากาศ พ.ศ.2521 ไวแลวโดยพระราชบัญญัติดังกลาวบัญญัติถึงอํานาจผูควบคุมอากาศยานไววา ผูควบคุมอากาศยานมีอํานาจหนาที่ สามประการ คือ - อํานาจปองกัน อาจใชมาตรการอันสมควรในทางปองกันเพื่อมิใหบุคคลนั้นกระทําการอาจเปนอันตรายตออากาศยาน บุคคลหรือทรัพยสินในอากาศยาน หรือซ่ึงเปนการฝาฝนตอระเบียบวินัยอันดีในอากาศยาน - อํานาจควบคุม อาจใชมาตรการอันสมควรในการควบคุมตัวเมื่อเห็นวาจําเปนเพื่อใหนําตัวบุคคลนั้นลงจากอากาศยาน (มาตรา15) หรือเพื่อสงตัวบุคคลนั้นแกเจาหนาที่ผูมีอํานาจ (มาตรา16) - อํานาจการสั่งการ อาจสั่งหรือมอบอํานาจใหเจาหนาที่ประจําอากาศยาน (ลูกเรือ) หรือรองขอ หรือมอบอํานาจใหผูโดยสารใหชวยเหลือในการควบคุมตัวบุคคลดังกลาวได แตผูควบคุมอากาศยานจะสั่งผูโดยสารมิได

53

ดังนั้นการแกไขปญหาจึงมีกฎหมายรองรับและใหอํานาจผูควบคุมอากาศยานในการ จัดการผูโดยสารที่เปน Unruly Passenger ได

อนึ่งการตรียมพรอมและปองกันการกอการรายที่มีประสิทธิภาพ คือ การลงมือปฏิบัติจริงในสถานการณจําลองเพื่อฝกความคุนเคย และการควบคุมตนเองในสถานการณฉุกเฉิน เนื่องจากปญหาและอุปสรรคที่พบคือ การขาดอัตรากําลังพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน ทําใหไมสามารถจัดหลักสูตรปองกันการกอการรายขึ้นมาเปนพิเศษ แนวทางแกไขคือใหมีการเนนย้ําในหลักสูตรฝกทบทวนระบบฉุกเฉินสําหรับพนักงานตอนรับบนเครื่องบินทุกคนในแตละรอบป รวมทั้งใหหัวหนางานในแตละเที่ยวบินไดแก ผูจัดการเที่ยวบิน(In-flight Manager) หรือ หัวหนาพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน (Air Purser) ทําการสรุปวิธีการปองกัน เนนการปฏิบัติในทุกเที่ยวบิน โดยรับขอมูลที่อาจมีเพิ่มเติมจากนักบินในเที่ยวบินนั้น

การแกไขปญหาในระยะยาว ควรมีการรับพนักงานตอนรับบนเครื่องบินใหมใหพอเพียงเพื่อใหเกิดการหมุนเวียนเขารับหลักสูตรปองกันการกอการรายที่อาจจัดขึ้นมาเปนพิเศษ

ในแตละสายการบินพันธมิตรมีความรวมมือกันเรื่อง Passenger profiling เพื่อควบคุมปองกันการกอการรายในรูปแบบตางๆเ และเพิ่มการติดตอประสานงาน แลกเปลี่ยนขอมูลขาวสารกับระหวางองคกรที่เกี่ยวของแตละประเทศ บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน)มีการจัดการมาตรการความปลอดภัยดานการปองกันการกอการรายโดยเนนพนักงานตอนรับบนเครื่องบินใหมีบทบาทเชิงปองกันมากขึ้นทั้งในดานการฝกอบรมโดยตรง และการใหความรูแกพนักงานฯผานสื่อตางๆของบริษัท ปญหาและอุปสรรคสําคัญที่พบคือ การขาดอัตรากําลังพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน ทําใหไมสามารถจัดหลักสูตรปองกันการกอการรายขึ้นมาเปนพิเศษ แนวทางแกไขคือใหมีการเนนย้ําในหลักสูตรฝกทบทวนระบบฉุกเฉินสําหรับพนักงานตอนรับบนเครื่องบินทุกคนในแตละรอบป รวมทั้งใหหัวหนางานในแตละเที่ยวบินทําการสรุปวิธีการปองกัน เนนการปฏิบัติในทุกเที่ยวบิน ในระยะยาวควรมีการรับพนักงานใหมใหพอเพียงเพื่อใหเกิดการหมุนเวียนเขารับหลักสูตรปองกันการกอการรายที่อาจจัดขึ้นมาเปนพิเศษ 6.2.2 ขอมูลจากการสัมภาษณบุคลากรของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน)

ในดานหนวยงานฝกอบรมความปลอดภัยบนเครื่องบินในปจจุบันทําตามมาตรฐานขององคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศ (ICAO) ซ่ึงมีกรมการขนสงทางอากาศ (ขอ.) เปนผูตรวจสอบ จะเห็นไดวาในบางครั้งเจาหนาที่จากกรมการขนสงทางอากาศจะขึ้นมาเปนผูโดยสารเพื่อทําการสุมตรวจสอบความรูเร่ืองความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน และการปฏิบัติตนเมื่อเกิด

54

เหตุการณฉุกเฉินในเที่ยวบิน แตจํานวนครั้งและความถี่ของการสุมตรวจนั้นมีไมมากพอเมื่อเทียบกับจํานวนพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน แนวทางแกไขคือ เพิ่มจํานวนครั้งและความถี่ของการสุมตรวจมากขึ้น และเนนใหพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีความตื่นตัว พรอมรับการตรวจสอบในทุกเที่ยวบิน นอกจากนี้ในปจจุบันการฝกดานการปองกันการกอการรายยังเปนการฝกที่เกิดขึ้นเฉพาะแตละฝาย เชน ฝายพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน ฝายนักบิน ฝายภาคพื้น แมแตละฝายจะมีการฝกอบรมเพื่อปองกันการกอการรายเปนไปตามมาตรการและกฎขอบังคับเดียวกัน แตก็ไมมีการฝกฝนแบบรวมมือของทุกฝายในชวงเวลา และสถานการณเดียวกัน ดังนั้นในแตละป บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ควรมีโครงการฝกฝนปองกันการกอการรายรวมกันจากทุกฝายที่เกี่ยวของ เพื่อความเขาใจในทิศทางเดียวกันในการปฏิบัติตนเมื่อมีเหตุการณจริงเกิดขึ้น

55

บทที่ 7 บทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน

ในการปองกันการกอการราย

บทนี้นําเสนอบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน)ในปองกันการกอการราย โดยแบงผลการศึกษาเปน 2 สวน ดังนี้ 7.1 การปองกันการกอการรายกอนปฏิบัติงานในเที่ยวบิน 7.2 การปฏิบัติตนในกรณีที่ในผูกอการรายเปนผูควบคุมสถานการณในเที่ยวบิน 7.1 การปองกันการกอการรายกอนปฏิบัติงานในเที่ยวบิน

ขอปฏิบัติในการปองกันการกอการรายกอนปฏิบัติงานในเที่ยวบิน พนักงานตอนรับ

บนเครื่องบินตองทําการตรวจเช็คความเรียบรอยภายในหองโดยสารและหองน้ําของเครื่องบินทุกเที่ยวบิน ดังนี้

1) หองโดยสารตองสะอาดและเปนระเบียบ (Cabin cleanliness & Readiness) ที่นั่งผูโดยสารตองอยูในสภาพที่เรียบรอย ไมมีส่ิงแปลกปลอมหรือวัตถุตองสงสัยใด ๆ (Suspicious Items) ปรากฏอยูใตเกาอี้นั่ง เนื่องจากเปนพื้นที่ที่อยูในมุมอับ หากไมกมลงมองอยางถ่ีถวน ก็จะทําใหส่ิงแปลกปลอมเล็ดรอดสายตาไปได

2) ที่

ภาพที่ 7.1 ความสะอาดและความเปนระเบียบภายในหองโดยสาร

56

เก็บสัมภาระเหนือที่นั่งผูโดยสาร (Overhead Bin) ตองถูกเปดออก เพื่อตรวจเช็ควาไมมีส่ิงแปลกปลอมหรือวัตถุตองสงสัยใด ๆ แอบซุกซอนอยู

ภาพที่ 7.2 ที่เก็บสัมภาระเหนือที่นั่งผูโดยสารทั้งหมดถูกเปดโลงกอนที่ผูโดยสารขึ้น

เครื่อง (Embarkation) 3) ตูแขวนเสื้อ (Coat Room) ตองถูกเปดออกเพื่อทําการตรวจตราใหแนใจวาไมมี

ส่ิงแปลกปลอมหรือวัตถุตองสงสัยใด ๆ แอบซุกซอนอยู

ภาพ 7.3 ตูแขวนเสื้อ (Coat Room) ที่โลงและสะอาด

57

4) หองน้ําสะอาด (Toilet) และถังขยะภายในหองน้ํา ตองถูกเปดออกเพื่อทําการตรวจตราใหแนใจวาไมมีส่ิงแปลกปลอมหรือวัตถุตองสงสัยใด ๆ แอบซุกซอนอยู ภาพที่ 7.4 หองน้ําสะอาดและถังขยะภายในหองน้ําที่ไมมีส่ิงแปลกปลอมใดๆอยู

58

5) ประตูทางเขาหองนักบิน (Cockpit Entry Door) เปนสิ่งที่สําคัญมากเพราะจุดมุงหมายของผูกอการราย คือ การควบคุมอากาศยานและนักบิน ดังนั้นเพื่อความปลอดภัย ประตูทางเขาหองนักบินตองปดสนิทกอนที่ผูโดยสารจะขึ้นเครื่องบินและเปดหลังจากผูโดยสารลงจากเครื่องบินแลว โดยในระหวางเที่ยวบินใหมีการเปดเทาที่จําเปนเทานั้น หากพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีความจําเปนตองเขาไป ตองกดรหัสใหถูกตองและนักบินจะเปนผูปลดล็อคประตูให

ภาพท่ี 7.5 ประตูทางเขาหองนักบินตองปดสนิทกอนที่ผูโดยสารจะขึ้นเครื่องบินและเปด

หลังจากผูโดยสารลงจากเครื่องบินแลว

การขออนุญาตเขาหองนักบินจะตองแจงใหนักบินทราบโดยการกดรหัสที่ถูกตอง

59

6) การติดตอส่ือสารระหวางพนักงานตอนรับบนเครื่องบินกับนักบิน ตองใชโทรศัพทภายในเครื่องบิน (Interphone) เพื่อหลีกเลี่ยงการเปดประตูเครื่องบินโดยไมจําเปนในระหวางเที่ยวบิน

ภาพที่ 7.6 พนักงานตอนรับบนเครื่องบิน ตองทําการติดตอกับหองนักบินโดยการใช

โทรศัพทภายในเครื่องบิน

60

7.2 การปฏิบัติตนในกรณีท่ีในผูกอการรายเปนผูควบคุมสถานการณในเที่ยวบิน

เมื่อผูกอการรายควบคุมอากาศยานไวได พนักงานตอนรับบนเครื่องบินและผูโดยสารทั้งหมดตองอยูในสถานการณที่ตกเปนตัวประกัน ในกรณีที่ผานมาพนักงานตอนรับบนเครื่องบินตองทําหนาที่เปนคนกลางระหวางผูกอการรายหรือสลัดอากาศ กับหนวยเจรจาตอรองในนามของอํานาจรัฐ ดังนั้นพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน จะตองมีคุณสมบัติเบื้องตนของนักเจรจา ในการรองขอปจจัยสําคัญตางๆไมวาจะเปนอาหาร น้ําดื่ม ยาและ เวชภัณฑ แพทย ส่ือมวลชน การติดตอถึงบุคคลที่สาม รวมไปถึงของพลังงานไฟฟาสํารองเพื่อใชสําหรับเครื่องปรับอากาศ ไฟฟาสองสวางและน้ําที่ใชในอากาศยานที่ถูกปลนยึด จากการที่พนักงานตอนรับบนเครื่องบินตองทั้งเผชิญหนาและอยูรวมกับผูกอการรายในระยะเวลาหนึ่ง ดังนั้นจึงมีแนวทางการปฏิบัติตนเพื่อความปลอดภัยเมื่อถูกจับเปนตัวประกันดังนี้ 7.2.1 ชวงของการแสดงตัวเพื่อยึดปลนอากาศยาน ชวงแรกของการกอเหตุปลนยึดอากาศยาน ผูกอการรายจะแสดงตัวพรอมอาวุธที่ไดตระเตรียมและลักลอบนําขึ้นมา เมื่อเหตุการณปลนยึดอากาศยานเริ่มขึ้นจะเปนหวงวินาทีที่สําคัญมาก นอกจากจะเกิดความวุนวายและสรางความตื่นตะลึงใหกับผูโดยสารแลว ชวงเวลาเริ่มตนของการยึดอากาศยานยังเปนชวงเวลาที่อันตรายที่สุดที่กอใหเกิดการสูญเสียตั้งแตตน ซ่ึงเปนชวงเวลาที่ทั้งพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน และผูโดยสารอยูในชวงที่ตองตัดสินใจอยางฉับพลันในขณะนั้นวาจะยินยอมหรือตอตานการปลนยึดอากาศยาน ซ่ึงอาจเดิมพันดวยชีวิต อยางไรก็ตามมีขอเตือนใจ 2 ประการดังนี้ 1) ส่ิงที่ดีที่สุดที่พนักงานตอนรับบนเครื่องบิน จะทําไดคือ ยินยอม สงบนิ่งและทําตามคําสั่งของผูกอการเพื่อคุมสถานการณ หลีกเลี่ยงอยางเด็ดขาดจากทั้งการกระทําของตนเอง และของเพื่อนพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน คนอื่น รวมทั้งแจงผูโดยสารมิใหขัดขืนหรือมีการเคลื่อนไหวรางกายแบบรีบรอนในทันทีทันใด เพราะการกระทําดังกลาวจะตกเปนเปาหมายในการสังหารหรือทํารายรางกายจากผูกอการราย 2) พึงระลึกไวเสมอวาผูกอการรายเปนผูที่ตกอยูในความเครียดสะสมและมีความอดทนอันจํากัด ตั้งแตพวกเขาเริ่มตนที่คิดจะปลนยึดอากาศยานแลว เร่ืองหลบหนียิ่งเปนไปไมไดแนนอนกับเหตุจับตัวประกันที่เกิดขึ้นในอากาศยานที่กําลังอยูบนทองฟา ขอพึงปฏิบัติในชวงแรกของการถูกปลนยึดอากาศยานมีดังนี้

61

- หมอบต่ํา อยาทําตัวเปนเปา ถามีผูที่พยายามจะตอสูกับผูกอการรายโดยฉับพลัน อยาเขารวมหรือเขาหาม จําเปนตองปลอยใหเหตุการณเกิดขึ้น เพราะพนักงานตอนรับบนเครื่องบินอาจจะตองถูกทํารายหรือถูกสังหารจากผูกอการรายอื่นๆที่อาจแฝงตัวอยูดวย - อยาทําตัวเปนวีรบุรุษ เพราะจะเกิดอันตรายกับพนักงานตอนรับบนเครื่องบินและตัวประกันคนอื่นๆ และทําใหผูกอการรายตกอยูในอารมณโกรธมากขึ้นไปอีก - พยายามกูสติของตนกลับคืนมา คอยๆเรียบเรียงลําดับเหตุการณ ใชเหตุและผล พยายามระงับและควบคุมอาการตกใจ หลีกเลี่ยงการเคลื่อนไหวรางกายอยางรวดเร็ว ฉับพลันและควบคุมตัวเองไมได นอกจากอาจจะทําใหไดรับบาดเจ็บแลวอาจจะทําใหสูญเสียทรัพยสินที่มีคา เชน แวนสายตา ซ่ึงอาจจะเพิ่มปญหาใหพนักงานตอนรับบนเครื่องบินที่ตองใชระยะเวลายาวนานอยูในวิกฤตการณนั้น

- ทําตามคําสั่งและไมแสดงออกซึ่งทาทีใดๆที่คุกคามผูกอการราย รักษาความมั่นคงทางอารมณไวเสมอ - อยาทําตัวเปนปรปกษกับสลัดอากาศ อยาโตแยง โกรธ เมินเฉย กับสลัดอากาศ รักษาความสุภาพ เชื่อฟง น้ําเสียงเปนสิ่งสําคัญมาก ใชโทนเสียงปกติ เสียงต่ํา พูดชาๆและสุภาพ

- อดทนและผานเลยไมรับการดุดา การประกาศเจตนารมณ การใหรายตอบุคคล หนวยงานหรือประเทศใดประเทศหนึ่ง คําสบถหรือคําดาทอที่หยาบคายจากสลัดอากาศมาเปนอารมณ พยายามแยกตัวออกจากการเกลียดชัง นึกเสมอวาเราเปนเพียงเครื่องมือของการตอรองเทานั้นมิใชฝายตรงขามของผูกอการราย - ถาถูกซักถามจากผูกอการราย พึงหลีกเล่ียงคําวา “ไมได” และอยาแสดงความชวยเหลือมากจนเกินเหตุหรือใหคํามั่นสัญญากับผูกอการรายในสิ่งที่อยูนอกเหนือความสามารถตน ใชคําตอบที่ส้ันและสุภาพไมเกี่ยวกับหัวขอทางการเมือง หลักศาสนา ความเชื่อ

7.2.2 แนวทางการเจรจากับผูปลนยึดอากาศยาน เมื่อสถานการณยาวนานออกไป และมีการเจรจาตอรอง การดําเนินการจะเริ่มเขาสูเร่ืองกิจวัตรประจําวันที่ตองปฏิบัติ โดยเฉพาะความตองการปจจัยตางๆเพื่อการดํารงชีวิต วิธีปฏิบัติตนดังนี้ - ควรใชชวงเวลานี้สรางความสัมพันธขั้นพื้นฐานเล็กๆนอยๆกับสลัดอากาศ ซ่ึงดูเปนเรื่องผิวเผินแตแทจริงเปนสวนที่สําคัญมาก และตองรักษาระยะหาง มีความสุภาพและมีระเบียบวินัย ทําตัวเองใหเปนเพื่อนมนุษยมิใชเปนเพียงเครื่องมือสําหรับตอรอง

- หลีกเลี่ยงสถานภาพ “Stockholm’s Syndrome” (เปนศัพทที่ใชกันแพรหลายในการเจรจาตอรองเพื่อชวยเหลือตัวประกัน จากเหตุการณปลนธนาคารที่กรุงสต็อคโฮมส ประเทศ

62

สวีเดน โจรไดจับพนักงานและลูกคาไวเปนตัวประกัน เมื่อระยะเวลาของสถานการณเนิ่นนานออกไป สัมพันธภาพและความเห็นอกเห็นใจระหวางโจรและตัวประกันเริ่มกอตัวขึ้น จนตัวประกันชวยเหลือโจรปลนธนาคาร) พนักงานตอนรับบนเครื่องบินพึงระมัดระวังเปนอยางยิ่งในการสรางความสัมพันธกับผูกอการราย กําหนดขอบเขตการติดตอส่ือสารใหชัดเจน อยาลืมวาสถานะของตนยังเปนตัวประกันอยู และเปนเหยื่อของผูกอการรายที่กําลังประกอบอาชญากรรมอยู - เตรียมความพรอมทั้งรางกายและจิตใจไวตลอดเวลา เมื่อการเจรจายืดเยื้อเวลายาวนาน การคงสภาพรางกายของเราใหแข็งแรงอยูไดโดยพยายามขออนุญาตจากสลัดอากาศใหรางกายของทั้งตนเองและตัวประกันอื่นๆ ไดรับน้ําและอาหารอยางพอเพียง รักษาสภาพจิตใจอารมณใหพรอมและมั่นคงอยูเสมอ พยายามนับและจดจําจํานวนของผูกอการราย รูปพรรณสัณฐาน อาวุธที่ใช ส่ิงเหลานี้มีความสําคัญเมื่อพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีโอกาสติดตอกับผูที่เกี่ยวของหรือสถานการณยุติลงและการสอบสวนเริ่มขึ้น -ควบคุมตัวเอง มีปฏิภาณไหวพริบ ทําความคุนเคยกับความเครียดและเปนผูฟงที่ดี ควรฟงอยางตั้งใจเพื่อเปนการรวบรวมขอมูล เนื้อหา ประเมินอารมณความรูสึกของผูกอการราย แตไมใชเห็นดวยกับขออางที่พวกเขาทําการกอการราย -อยาจองตา จองหนาผูกอการราย มองผูกอการรายดวยสายตาปกติ อยาแสดงสีหนา อากัปกิริยาจงเกลียดจงชัง อยาขัดคําสั่ง และมอบทุกสิ่งทุกอยางที่ผูกอการรายตองการเทาที่ทําได -เมื่อตองสนทนากับผูกอการรายไมวาจะตอบคําถามหรือขอสิ่งจําเปนตางๆ พูดชาๆ โทนเสียงต่ํา ใชคําสุภาพ อยาพูดถึงความเชื่อ ศาสนา การเมือง สังคม -ขออนุญาตที่จะเคลื่อนไหวรางกายทุกครั้งที่จะเปลี่ยนอิริยาบถ การไปหยิบขาวของ ดูแลคนปวย ไปหองน้ํา ถาไดรับอนุญาตใหเคลื่อนไหวชาๆ รวมทั้งแบมือ ชูมือเปลาใหเห็น หรือนํามือมาประสานที่ทายทอย เพื่อลดความหวาดระแวงของผูกอการราย

7.2.3 การปฏิบัติการใชกําลังเขาปราบปรามการปลนยึดอากาศยาน หลังจากป ค.ศ.1960 เปนตนมาเหตุการณปลนยึดอากาศยานเปนการกอการรายรูปแบบหนึ่งที่แพรหลายในกลุมผูเคลื่อนไหวทางการเมืองตางๆ รัฐบาลหลายประเทศไดเร่ิมมีมาตรการในการใชหนวยปฏิบัติการพิเศษเพื่อปราบปรามการปลนยึดอากาศยานซึ่งเปนภารกิจที่มีความเสี่ยงสูง เนื่องจากสลัดอากาศ อยูในเกราะคุมภัยที่ดียิ่งนั่นคือ ลําตัวของอากาศยานและอยูทามกลางหมูตัวประกัน อีกทั้งอากาศยานถูกจอดในที่โลงแจงซึ่งสลัดอากาศสามารถมองเห็นความเคลื่อนไหวตางรอบๆอากาศยานไดทั้งหมด สถานการณที่จะตองใชกําลังเขาปราบปรามอาทิ ผูกอการรายเริ่มสังหารตัวประกัน มีผูเจ็บปวยอาการวิกฤต การเจรจาตอรองลมเหลว หรือเงื่อนเวลาสําหรับขอเรียกรองหมดลง เปนตน การตัดสินใจใชกําลังเขาจูโจมเพื่อชิงตัวประกันในอากาศยาน

63

จําเปนอยางยิ่งที่จะตองประมวลขอเท็จจริงทั้งจริงทั้งหมดที่รวบรวมมาได โดยเฉพาะอาจมีการปลอยตัวประกันบางสวนเพื่อใหงานของผูกอการรายงายขึ้น ตัวประกันที่ไดรับการปลอยนี้จะเปนผูที่ใหขอมูลที่มีคาไมวาจะเปนจํานวนของผูกอการราย อาวุธ รูปพรรณสัณฐาน เชื้อชาติ และระดับความรุนแรงที่ใชบงระดับขั้นของผูกอการรายวาอยูในเครือขายใด แล ผูกอการรายไดรับการฝกฝนมาเปนอยางดีหรือไม อนึ่งไมวาสถานการณปลนยึดอากาศยานจะอยูในขั้นตอนใดก็ตาม หากจําเปนจะตองใชหนวยปฏิบัติการเขาใชกําลังเพื่อชวยเหลือตัวประกัน ขอคํานึงเหลานี้จะเปนองคประกอบที่หนวยปฏิบัติการพิเศษจะตองรู -จํานวนของผูกอการราย -ผูกอการรายมักประจําอยูในตําแหนงใดภายในอากาศยาน -ผูกอการรายมีอะไรเปนอาวุธ และจํานวนอาวุธมีเทาใด -ผูกอการรายไดวางระเบิดไวในอากาศยานหรือไม -สถานภาพความพรอมของขวัญ กําลังใจ และสรีระรางกายของผูกอการราย -มีจํานวนตัวประกันกี่คน พรอมทั้งแผนผังภายในของอากาศยาน -ขาวกรองทั้งหมดที่รวบรวมมาไดจากทุกแหลงขาว รวมทั้งจากการเจรจาเพื่อประเมินสถานการณ -มีกี่ชองทางที่จะนําหนวยปฏิบัติการพิเศษเขาสูอากาศยาน - มีโอกาสที่หนวยปฏิบัติการพิเศษจะไดรับการฝกซอมการจูโจมชวยเหลือตัวประกันในอากาศยานที่มีแบบเดียวกันกับอากาศยานที่ผูกอการรายปลนยึดหรือไม 7.2.4 วิถีปฏิบัติของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินเมื่อมีการจูโจมชวยเหลือตัวประกัน เมื่ออากาศยานที่ ถูกปลนยึดถูกบังคับใหลงจอดในพื้นที่ในสนามบินที่หนวยปฏิบัติการพิเศษสามารถใชกําลังจูโจมชวยเหลือตัวประกันไดและฝายที่มีอํานาจเต็มที่ในการตัดสินใจที่จะใชกําลังเพื่อคล่ีคลายสถานการณ พนักงานตอนรับบนเครื่องบินจะตองมีสัญชาติญาณแหงความพรอมอยูตลอดเวลาวา ปฏิบัติการใชกําลังจูโจมชวยเหลือตัวประกันจะเริ่มขึ้นวินาทีใดก็ได ขั้นตอนการเขาจูโจมหนวยปฏิบัติการพิเศษระบบสากล จะมีหลักดังนี้ - การเขาจูโจมในเวลากลางคืน โดยตัดกระแสไฟฟาสํารอง (Auxiliary Power Unit) วิธีนี้มีขอดีตรงที่ใชความมืดพรางตัวผูจูโจม และฉวยโอกาสที่ผูกอการรายเหนื่อยออนกับการคุมตัวประกันและเจรจาตอรองมาเปนระยะเวลานาน แตขอเสียก็มีอยูมากเชนกันโดยเฉพาะหนวยปฏิบัติการพิเศษเองก็มองไมเห็นความเคลื่อนไหวของผูกอการรายเชนกัน

64

- การเขาจูโจมในเวลากลางวัน ซ่ึงสวนใหญจะเปดประตูจากภายนอกซึ่งเครื่องบินพาณิชยแทบทุกแบบสามรถทําได ส่ิงที่ลูกเรือตองระวังที่สุดในการรุกเขายึดอากาศยานคืนจากผูกอการรายคือ การใชระเบิดแสงวาบ (Stun Grenade) เพื่อลดทอนสมรรถภาพการตอบโตของผูกอการราย ระเบิดแสงวาบจะไมมีสะเก็ดระเบิด แตจะมีแรงอัด เสียงที่ดัง และมีแสงเรืองวาบที่มีความเขมของแสงสูง ทําใหผูที่อยูในบริเวณใกลเคียงหูอ้ือ สายตาพราเปนระยะเวลาหลายนาที ขั้นตอนจูโจมกวาดลาง จะมีการดําเนินการดังนี้ - เมื่อส้ินเสียงระเบิด ดุลแหงการควบคุมในอากาศยานที่เคยตกอยูในมือผูกอการรายจะเสียไปชั่วขณะ ชวงวินาทีนี้หนวยปฏิบัติการพิเศษจะเขาจูโจมดวยความเร็ว พรอมทั้งสั่งใหทุกชีวิตที่อยูในอากาศยานหมอบลงกับพื้น - ผูจูโจมจะยิงเปาหมายทุกเปาหมายที่ยืนอยูเพราะถือวานั่นเปนสัญญาณของผูที่คิดจะตอสู ผูกอการรายบางคนอาจจะหมอบตามตัวประกัน ที่สําคัญอยาหยิบอาวุธที่ผูกอการรายทําตกไวเด็ดขาดเพราะลูกเรือและตัวประกันอื่นๆจะเปนเปาหมายของหนวยจูโจมตอไปทันที - กรณีที่ผูกอการรายอาจจะใชเปนเหยื่อลอคือ นําตัวประกันมาสวมใสเสื้อผาหรือหมวกปดหนาเพื่อสรางความสับสนใหกับหนวยจูโจม ถาเกิดกรณีนี้ใหหมอบราบกับพื้นรอฟงคําสั่งจากหนวยปฏิบัติการจูโจมเทานั้น - หัวใจของการจูโจมชิงตัวประกันคือ ความรวดเร็ว ฉบัไว - หัวใจของการอยูรอดของตัวประกันคือ การหมอบราบและสงบนิ่ง ขั้นตอนหลังจากนี้ทั้งหมดจะอยูในการดําเนินการของเจาหนาที่รัฐ ของประเทศนั้นพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีหนาที่ความรวมมือและใหขอมูลที่เกี่ยวของในเหตุการณ จะเห็นไดวาบทบาทดานความปลอดภัยในการดําเนินการปองกันการกอการรายของ พนักงานตอนรับบนเครื่องบิน บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีทั้งมาตรการเชิงปองกันกอนปฏิบัติงานในเที่ยวบินและการปฏิบัติตนซึ่งเปนมาตรการเชิงรับในกรณีที่ในผูกอการรายเปนผูควบคุมสถานการณในเที่ยวบิน ในอดีตบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน)เคยดําเนินการฝกอบรมพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในสถานการณจําลองรวมกับหนวยงานตอตาน และปองกันการกอการรายในระดับสากลโดยเพิ่มความรวมมือระหวางกรมการขนสงทางอากาศ (ขอ.) หนวยงานทาอากาศยานแหงประเทศไทย (ทอท .) และ องคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศ (ICAO ) ในการเพิ่มประสิทธิภาพการปองกันการกอการรายของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมาบางแลว หากมีการปฏิบัติไดอยางตอเนื่องและมีการตอบสนองที่เหมาะสมจากฝายบริหารจะนําไปสูวัฒนธรรมความปลอดภัยของสายการบินนี้โดยเฉพาะในเรื่องการปองกันและตอตานการกอการราย

65

บทที่ 8 สรุปผลการศึกษา และขอเสนอแนะ

บทนี้นําเสนอผลการศึกษาและขอเสนอแนะ จากการวิเคราะหขอมูลเพื่อใหเห็นภาพสรุปของการศึกษา การกอการรายกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน ดังตอไปนี้ 8.1 สรุปผลการศึกษาในแตละบท ดังหัวขอคําถามการศึกษาซึ่งประกอบดวย 8.1.1 สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบัน 8.1.2 แนวคิดดานการปองกันการกอการรายขององคกรการบินระดับสากล 8.1.3 การจัดการและวางมาตรดานความปลอดภัย และ การดําเนินการแกไข ปญหาและอุปสรรคในการปองกันการกอการรายของ

บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ซ่ึงแยกเปน 2 หัวขอ คือ ก) การจัดการและวางมาตรดานความปลอดภัย ในการปองกันการ กอการราย ของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน)

ข) การดําเนินการแกไขปญหาและอุปสรรคในการปองกันการ กอการราย ของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน)

8.1.4 บทบาทดานความปลอดภัยและการดําเนินการปองกันการกอการราย ของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินของ บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน)

8.2 ขอเสนอแนะสําหรับบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) 8.3 ขอเสนอแนะในการศึกษาครั้งตอไป 8.1 สรุปผลการศึกษา การศึกษานี้ซ่ึงเปนสวนหนึ่งของการบริหารงานทรัพยากรมนุษยขององคกรธุรกิจการบินพาณิชยในดานสวัสดิภาพและความปลอดภัยในงานบริการบนเครื่องบิน บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ซ่ึงเนนความปลอดภัยภายหองโดยสารของเครื่องบินจากการกอการรายที่อาจเกิดขึ้นไดในทุกขณะทั้งกอน- หลังเที่ยวบิน และอาจเกิดขึ้นไดในระหวางเที่ยวบิน โดยสรุปผลของการศึกษาทั้งหมดไดดังนี้

66

8.1.1 สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบัน ในปจจุบันกระแสการกอการรายมีอยูทั่วโลก สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินมี

แนวโนมเพิ่มขึ้น ทั้งการขูและการวางระเบิดเครื่องบิน (Bomb Threat) การจี้เครื่องบินโดยสาร (Sky Hi jacking) และยึดผูโดยสารเปนตัวประกัน (Hostages) การจี้ยึดเครื่องบินแลวใชเปนเครื่องทําลายชีพ (Airplane Suicidal Bombing) โดยการกอการรายในรูปแบบตางๆ สงผลกระทบตอการรักษาความปลอดภัยของสายการบินเปนอยางมาก อีกทั้งสายการบินและสนามบินตองใชงบประมาณเพิ่มขึ้นเปนจํานวนมากในการดําเนินการเพื่อความปลอดภัย

การปองกันการกอการรายตั้งแตแรกจึงเปนวิธีการที่ดีที่สุด โดยเนนที่มาตรการตอตานการกอการราย (Anti-terrorism) ซ่ึงเปนมาตรการลดความเปนไปไดของการเกิดการกอการราย เปนขั้นการเตรียมการและปองกันกอนเกิดเหตุการณ และวิธีการตรวจสอบกอนเกิดเหตุการณ โดยมีการวางแผนและการฝกเปนองคประกอบสําคัญ

8.1.2 แนวคิดดานการปองกันการกอการรายขององคกรการบินระดับสากล องคกรการบินที่ดําเนินนโยบายและมาตรการปองกันการกอการราย มีทั้งระดับประเทศ

ไทย คือ กรมการขนสงทางอากาศ และหนวยงานระดับสากล ไดแก องคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศ (ICAO) สมาคมขนสงทางอากาศระหวางประเทศ (IATA) ทบวงการบินพลเรือนของสหรัฐอเมริกา ( FAA) และคณะกรรมการการบินพลเรือนของประเทศตางๆ (CAB) องคกรการบินระดับสากลมีแนวคิดเชิงบูรณาการในดานการปองกันการกอการราย โดยมีการปรับปรุงขอกําหนด ออกกฎระเบียบบังคับ และมาตรการตางๆใหสายการบินพาณิชยดําเนินการ ทั้งนี้เจาหนาที่ในแตละหนวยงานของสายการบินรวมทั้งพนักงานตอนรับบนเครื่องบินตองเพิ่มบทบาทในการปองกันภัยจากกอการรายขึ้นอยางรัดกุมและตอเนื่อง

8.1.3 การจัดการและวางมาตรดานความปลอดภัย และการดําเนินการแกไขปญหาและอุปสรรคในการปองกันการกอการรายของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ซ่ึงแยกการนําเสนอเปน 2 หัวขอ คือ

ก) การจัดการและวางมาตรดานความปลอดภัย ในการปองกันการกอการราย

ของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน)มีการจัดการมาตรการความปลอดภัยดานการปองกัน

การกอการรายโดยเนนพนักงานตอนรับบนเครื่องบินใหมีบทบาทเชิงปองกันมากขึ้นทั้งในดานการฝกอบรมโดยตรง และการใหความรูแกพนักงานฯผานสื่อตางๆของบริษัท โดยนโยบายหลักได

67

แนวทางการปฏิบัติตนของพนักงานไว 2 ประการคือ จงตื่นตัวแตอยาตื่นตระหนก (Be Alert but not alarmed) และเนนใหพนักงานติดตามขาวสารตาง ๆ ดวยตนเองอยางใกลชิด (Keep yourself informed) หนวยงานหลักที่รับผิดชอบการปฏิบัติหนาที่ดานความปลอดภัยพนักงานตอนรับ บนเครื่องบิน คือ กองฝกอบรมความปลอดภัยบนเครื่องบินไดมีการฝกอบรมในเรื่องดังนี้

- การจัดการ Unruly Passenger ทั้งการกระทําความผิดตออากาศยาน และการกระทําความผดิตอบุคคล - หลักสูตรการปองกันตัว (Self Defenses) และเทคนิคการของทีมปฏิบัติ ควบคุมผูโดยสารที่ประพฤติตนไมเหมาะสม และกระทําความผิดบน อากาศยาน

ข) การดําเนินการแกไขปญหาและอุปสรรคในการปองกันการกอการรายของ บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ปญหาและอุปสรรคที่พบคือ การขาดอัตรากําลังพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน ทํา

ใหไมสามารถจัดหลักสูตรปองกันการกอการรายขึ้นมาโดยเฉพาะ แนวทางแกไขคือใหมีการเนนย้ําในหลักสูตรฝกทบทวนระบบฉุกเฉินสําหรับพนักงานตอนรับบนเครื่องบินทุกคนในแตละรอบป รวมทั้งใหหัวหนางานในแตละเที่ยวบินทําการสรุปวิธีการปองกัน เนนการปฏิบัติในทุกเที่ยวบิน ในระยะยาวควรมีการรับพนักงานใหมใหพอเพียงเพื่อใหเกิดการหมุนเวียนเขารับหลักสูตรปองกันการกอการรายที่อาจจัดขึ้นมาเปนพิเศษ

จากการศึกษางานวิจัยภายในบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) พนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีการรับรูวาความปลอดภัยถือเปนหนาที่รับผิดชอบอันดับแรกในการปฏิบัติงาน มีการฝกอบรมใหมีความรูดานความปลอดภัยในการทํางานแกพนักงานและพนักงานพรอมที่จะรายงานใหหัวหนางานทราบเมื่อตรวจพบความผิดปกติใดๆกอนการทํางานในแตละเที่ยวบิน อนึ่งพนักงานตอนรับบนเครื่องบินสามารถขอเสนอแนะเพื่อแกไขปญหาและอุปสรรคในการทํางานผาน Cabin Report ในแตละเที่ยวบิน รวมทั้งเสนอดวยวาจา (Verbal Report) ตอผูบังคับบัญชาไดโดยตรง 8.1.4 บทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินของ

บริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน)ในการดําเนินการปองกันการกอการราย พนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีขอปฏิบัติในการปองกันการกอการรายกอน

ปฏิบัติงานในเที่ยวบิน คือ การทํา Security Pre flight Check โดยตองตรวจเช็คความเรียบรอย

68

ภายในหองโดยสาร (Cabin Area) ใหมีความสะอาดและเปนระเบียบ ไมมีส่ิงแปลกปลอมใดๆโดยเฉพาะอยางยิ่งในจุดอับของการมองเห็น อาทิ ถังขยะในหองน้ําของเครื่องบิน พื้นดานลางของตูแขวนเสื้อผา ในที่เก็บสัมภาระเหนือที่นั่งผูโดยสาร เปนตน

ขอปฏิบัติในการปองกันการกอการรายในระหวางเที่ยวบิน คือ - การจํากัดการเขา-ออกหองนักบิน และการเฝาระวังและการสังเกตความผิดปกติภายในในหองโดยสารทั้งจากการกระทําของบุคคล และ วัตถุแปลกปลอมที่ผูโดยสารอาจนํามา - การติดตอส่ือสารระหวางนักบินกับพนักงานตอนรับบนเครื่องบินโดยใชโทรศัพทภายในเครื่องบิน ทั้งในสภาวะปกติเพื่อลดจํานวนครั้งของการเปดประตูนิรภัยหองนักบิน และในสภาวะฉุกเฉินตองแจงเปนรหัส เพื่อใหนักบินตระหนักถึงสิ่งที่เกิดขึ้น และเก็บตัวอยูภายในหองนักบินเทานั้น วิธีการปฏิบัติตนเมื่อมีเหตุการณปลนยึดอากาศยานเกิดขึ้น พนักงานตอนรับบนเครื่องบินตองไมกระทําการตอสูหรือขัดขืน ใหความรวมมือกับสลัดอากาศ/พยายามเก็บขอมูล จดจําสิ่งที่เกิดขึ้นทั้งหมดไว/ มีทาทีที่สงบ/ มีสติและรักษาสุขภาพรางกายใหพรอมเสมอ ตลอดจนระลึกทบทวนวิธีปฏิบัติตนอยางถูกตองหากมีการจูโจมชวยเหลือ 8.2 ขอเสนอแนะสําหรับบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) จากการศึกษาบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน กับการปองกันการกอการราย ทําใหผูศึกษาไดทราบถึงการปฏิบัติการจริง อันจะนําไปสูขอเสนอแนะที่อาจเปนประโยชนตอองคกรในการพัฒนาความปลอดภัยในเที่ยวบิน ดังนี้ 1) ขอเสนอแนะเชิงนโยบาย - การที่จะผลักดันใหเกิดแนวทางปฏิบัติที่ปลอดภัย ถูกนําไปประพฤติปฏิบัติอยางจริงจังซ้ําแลวซํ้าอีกจนเปนคานิยมของความรวมมือระดับองคกรและวัฒนธรรมความปลอดภัยขององคกรนั้น คณะกรรมการบริหารบริษัทฯตองถือเปนวาระสําคัญที่ตองปฏิบัติในทุกหนวยงาน - ควรมีการแลกเปลี่ยนขอมูลในเรื่องของประวัติผูโดยสาร (Passenger filing) ในกลุมพันธมิตรสายการบิน และมีการฝกอบรมรวมกับหนวยงานตอตาน และปองกันการกอการรายทั้งภาครัฐและเอกชนในระดับสากล ในการเตรียมพรอมและการฝกในสถานการณจําลองเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในการปองกันการกอการราย 2) ขอเสนอแนะเชิงปฏิบัติ

69

- เนื่องจากการกระตุนเตือนและการพัฒนาความปลอดภัยนั้น ตองการความรวมมือจากบุคลากรการบินทุกระดับในแตละเที่ยวบิน การยึดถือแนวปฏิบัติที่สอดคลองกันตองเริ่มตั้งแตผูนําหรือผูบังคับบัญชาในขณะปฏิบัติหนาที่ ซ่ึงไดแก นักบินผูทําหนาที่ควบคุมอากาศยาน (Pilot in Command: P-I-C) และ หัวหนาพนักงานตอนรับบนเครื่องบินทั้งในระดับ In-flight Manager หรือ Air Purser ที่ตองแสดงบทบาทใหเห็นอยางจริงจังและตอเนื่องในทุกเที่ยวบิน - การใหขอมูลขาวสารเรื่องความปลอดภัยและความรวมมืออยางตอเนื่องทั่วถึงทั้งบริษัทฯ จะทําใหพนักงานรูสึกถึงความปลอดภัยและความมั่นคงในการทํางาน เปนการสราง ความผูกพันตอองคกรในระดับสูงอยางตอเนื่อง - ควรมีการรับพนักงานตอนรับบนเครื่องบินชุดใหมใหมีจํานวนพอเพียงเพื่อใหเกิดความคลองตัวสําหรับการหมุนเวียนเขารับการฝกอบรมหลักสูตรปองกันการกอการรายที่อาจจัดขึ้นมาเปนพิเศษ รวมทั้งเพิ่มความถี่การฝกอบรมเรื่องความปลอดภัยในแตละปใหมากขึ้น - ควรจัดเวลาพักผอนของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินทั้งกอนและหลังในแตละเที่ยวบินใหเพียงพอ เพื่อใหเกิดความพรอมทางรางกายและจิตใจ โดยเฉพาะเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน เปนการเพิ่มความปลอดภัยทั้งตอพนักงานตอนรับบนเครื่องบินและผูโดยสาร - ควรมีการฝกอบรมการตระหนักในสถานการณทั้งในระดับสวนบุคคลและการทํางานเปนทีมเพื่อความปลอดภัยของเที่ยวบินในทุกสถานการณ รวมท้ังการฝกอบรมในสถานการณจําลองรวมกับหนวยงานตอตาน และปองกันการกอการรายในระดับสากล

- ควรเนนการมีสวนรวมของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในการระดมสมอง (Brainstorming) ขอเสนอแนะในเรื่องสวัสดิภาพและความปลอดภัยสําหรับงานบริหารทรัพยากรมนุษยขององคกร หรือเปดโอกาสใหมีการแสดงความคิดเห็นเรื่องนโยบายความปลอดภัยในหนวยงานเพิ่มมากขึ้น อาจพิจารณาทําเปนSafety Month หรือ Safety Period ชวงเวลาอื่นๆ

8.3 ขอเสนอแนะในการศึกษาครั้งตอไป 1) ควรมีการศึกษาในรูปแบบสํารวจทัศนคติเกี่ยวกับบทบาทหนาที่ของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในการปองกันการกอการรายจากพนักงานตอนรับบนเครื่องบินโดยตรง เพื่อใหไดขอมูลในสวนที่เปน subjective data ของผูปฏิบัติงาน อันจะนํามาสูการวิเคราะหเร่ืองความตองการที่จะเปลี่ยนแปลง ปรับปรุงวิธีการปฏิบัติงานใหสมบูรณยิ่งขึ้น ตลอดจนเปนการเพิ่มขวัญและกําลังใจในการปฏิบัติงานตอไป

70

2) ควรมีการศึกษาเปรียบเทียบบทบาทหนาที่ของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในการปองกันการกอการรายในสายการบินพันธมิตรวามีความแตกตางกันหรือไมอยางไรโดยมีมาตรฐานของ ICAO เปนหลัก ผลที่ไดจะนําไปสูความรวมมือและเกื้อหนุนระหวางกันมากขึ้น 3) ควรมีการวิจัยเกี่ยวกับวิวัฒนาการของความปลอดภัย และการสรางวัฒนธรรมความปลอดภัยในองคกรการบินของประเทศไทย เพื่อเปนการเรียนรูจากประสบการณเดิมและสามารถทําการศึกษาตอยอดไดตอไป

71

บรรณานุกรม กองฝกอบรมความปลอดภยับนเครื่องบิน บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน). เอกสารประกอบการฝกอบรมความปลอดภยัและระบบฉุกเฉิน. กรกฎาคม 2547. เฉลิมชัย ชัยกติติภรณ. 2540. ปรัชญาและแนวคิดเกี่ยวกับความปลอดภยัในการทํางาน. พิมพคร้ังที่ 10. การบริหารงานความปลอดภัย หนวยที ่1-9. กรุงเทพมหานคร: หางหุนสวนจํากดัอรุณการพิมพ. ชัยยุทธ ชวลิตนิธิกุล. 2532. ความปลอดภยัในการทํางาน: สําหรับเจาหนาท่ีความปลอดภัยในการ ทํางาน เลม 1. กรุงเทพมหานคร: บริษัทเมฆาเพรส จํากัด. บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน). 2550. รายงานประจาํป บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) 2549. คนวันที ่2 กุมภาพนัธ 2550. จาก http://www.thaiair.com/About_Thai/Investor_Relations/doc/Invitation2006/THAI_ANNUAL.pdf บุญเลิศ จิตตั้งวัฒนา. 2548. การขนสงผูโดยสารเพื่อการทองเที่ยว. กรุงเทพมหานคร: บริษัทเพรส แอนด ดไีซน จํากัด. บุญเลิศ จิตตั้งวัฒนา. 2548. อุตสาหกรรมการบินและการจําหนายตั๋วเคร่ืองบิน กรุงเทพมหานคร: บริษัทเพรส แอนด ดีไซน จาํกัด. ฝายบริหารทรัพยากรบุคคลและบริหารทั่วไป บริษัทการบินไทยจํากัด (มหาชน) . คูมือพนักงาน. 1 สิงหาคม 2545. พัชรา กาญจนารัณย. 2544. อาชีวอนามัย. พิมพคร้ังที่ 2. กรุงเทพมหานคร: สํานักพมิพมหาวิทยาลัย รามคําแหง. มัลลิกา รัตนสุนทร. 2546. ปจจัยท่ีมีผลตอพฤติกรรมความปลอดภยัและอาชีวอนามัยในการทํางาน ของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน. วิทยานิพนธปริญญามหาบัณฑติ มหาวิทยาลัยรามคําแหง.

72

สมชาย พิพุธวัฒน. 2542. พระราชบัญญัติการเดินอากาศ ฉบับสมบูรณ. กรุงเทพมหานคร:สํานักพิมพสูตรไพศาล. สวนวิชาสงครามพิเศษ โรงเรียนเสนาธิการทหารบก สถาบันวิชาการทหารบกชั้นสงู.(2547). การกอการราย. คนวันที่ 22 พฤษภาคม 2550 จาก http://www.geocities.com/terrorismstudies/cbt_principle.htm

สุชาติ ประสิทธิ์รัฐสินธุ.2544.ระเบียบวิจัยทางสังคมศาสตร.(พิมพคร้ังที่11) กรุงเทพมหานคร: เฟองฟาพร้ินติง้. สุรพล อินทุราม. 2543. การปรับตัวในการทํางานของพนักงานตอนรบับนเครื่องบนิหญิงตางชาติบน เคร่ืองบิน: ศึกษาเฉพาะกรณีบริษัทการบินไทยจํากัด(มหาชน).วิทยานิพนธวิทยาศาสตรมหาบัณฑติ (จติวิทยาอุตสาหกรรม). มหาวทิยาลัยเกษตรศาสตร. สุเทพ เทียนสี..2541. ความสัมพันธระหวางบุคลิกภาพ ความผูกพันตอองคกรและความตั้งใจที่จะ ลาออกจากงานของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน : ศึกษาเฉพาะกรณบีริษัทการบินไทย จํากัด(มหาชน). วิทยานิพนธวิทยาศาสตรมหาบัณฑิต. มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร. Roberts A..2007. The Changing Faces of Terrorism. Retrieved May 14,2007 from http://www.bbc.co.uk/history/recent/sept_11/changing_faces_04.shtml .Stanton A. & J. Piggott .2001.Situational awareness and safety. Safety Science. December. :189-204 Cooper C.,M.D. “Towards a Model of Safety Culture.” Safety Science, 2000, 36.:111-136. Cox S. & Cox T. “ The structure of employee attitudes to safety: A European Example.” Work & Stress.1991,5(2),:93-106.

73

Discovery Channel. 2007.Tokyo’s Sarin Gas Attack. Retrieved May 14,2007 from http://www.discoverychannelasia.com/zerohour/series1/tokyo_sarin_gas_/ index.shtml George L,Germain; Robert M.,Aronld Jr.; J. Richard, Rowan; and J.R.,Roane. 1998 . Safety, Health, Environmental and Quality Management. 2rd ed. Orlando: First Publish, Inc. Goodrich N.. 2002. September 11, 2001 attack on America: a record of the immediate impacts and reactions in the USA travel and tourism industry. Tourism Management December 2002. : 573-580. Joe R. Downing.2004. American Airlines use of mediated employee channels after the 9/11 attacks. Public Relations Review.March.:37-48. Konstantinos Drakos 2004.Terrorism induced structural shifts in financial risk airline stocks in the aftermath of the September 11th terror attacks. European Journal of Political Economy. June 2004.: 435-446. McDonald N. & Ryan F..1991Constrains on the development of safety culture: A preliminary analysis. Iris Journal of Psychology.,13,:273-281. Murray M. & Stuart H..2006. Questioning airport expansion—A case study of Canberra International Airport. Journal of Transport Geography. November.:437-450. Ausloos M. & Lambiotte R..2000.Time-evolving distribution of time lags between commercial airline disasters. Journal of Air Transport Management. November.: 441-443.. Pidegeon N.1991. Safety Culture and Risk Management in Organizations. Journal of Cross-Cultural Psychology. August:129-140.

74

Pidgeon N.& Oleary M..1994 “Organizational Safety Culture:Implications for Aviation Practice.”. Aviation Psychology in Practice.Brookfield, VT:Ashgate,:21-43. Royal Thai Embassy in Russian Federation and Commonwealth of Independent States. 2007. Putin and racism in Russia. Retrieved May 13, 2007 from http://www.thaiembassymoscow.com/index. php?option=com_content &task=view&id=740&Itemid=9 Saskatchewan N. Advanced Education and Employment. 2007. Occupations in Travel and Accommodation (NOC 643). Retrieved May 11, 2007 from http://saskjobfutures.ca/profiles/profile.cfm?lang=en&noc=643&site=graphic Tony Grubesic & Matthew Zook .2001. A ticket to ride: Evolving landscapes of air travel Accessibility in the United States. Journal of Transport Geography. December :389-404. Vicente Inglada & Belén Rey.2004.Spanish air travel and the September 11 terrorist attacks: a Note. European Journal of Political Economy. June.: 435-446. Wiegmann, D.A., Thaden, T. L. von., Mitchell, A., Shama, G., & Zang, H..Development and Initial Validation of a Safety Culture Survey for Commercial Aviation, Atlantic: Federal Aviation Administration, February 2003. Winston T.H. Koh .2007.Terrorism and its impact on economic growth and technological innovation. Technological Forecasting and Social Change. February ,:129-138. Zohar, Dov. 1980. Safety Climate in Industrial Organizations: Theoretical and applied implications. Journal of Applied Psychology .January: 96-102.

75

ภาคผนวก ก

76

แบบสมัภาษณ

การกอการรายกับบทบาทดานความปลอดภัย ของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน

กรณีศึกษา บริษัท การบินไทย จํากัด (มหาชน)

สวนท่ี 1 ขอมูลผูใหสัมภาษณ ช่ือ-นามสกุล…………………………………………………………………………... … อายุ……………………….ป

การศึกษา ………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………….. หนวยงาน………………………………………………………………………………...... ตําแหนงงาน……………………………………………………………………………….. ระยะเวลาการทํางานในองคการ…………..ป

ระยะเวลาการรับผิดชอบดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน…………ป

สวนท่ี 2 ขอมูลแนวคิดเกี่ยวกับการกอการรายกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรบั บนเครื่องบิน 1. สถานการณการกอการรายเกีย่วกับการบินในปจจุบันเปนอยางไร ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 2. องคกรระดบัสากลที่ดูแลจัดการความปลอดภัยในดานการบินมีมาตรการในดานการปองกันการกอการรายอยางไร ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 3. บริษัทการบินไทย จํากดั (มหาชน) มีการจัดการและวางมาตรการความปลอดภัยในดานการปองกันการกอการรายอยางไร

77

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 4. บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ประสบปญหาและอุปสรรคในการดําเนินการเพือ่ปองกันการกอการรายอยางไร และควรมวีิธีการแกไขอยางไร ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 5. บทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) เปนอยางไร ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 5.1 บทบาทของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในการปองกันการกอการรายในปจจุบันเปนอยางไร ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

5.2 แนวโนมในอนาคตบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินควรเปนอยางไร ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

78

ภาคผนวก ข

79

สรุปการสัมภาษณ

การสัมภาษณคร้ังนี้เปนการสัมภาษณบุคลากรของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ที่มีสวนเกีย่วของกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน โดยผูศึกษาไดสรุปคําถามในการศึกษาจากการสัมภาษณใน 5 ประเด็นคําถามดังนี ้

1. สถานการณการกอการรายเกีย่วกับการบินในปจจุบันเปนอยางไร 2. องคกรระดับสากลที่ดูแลจัดการความปลอดภัยในดานการบินมีมาตรการในดานการ

ปองกันการกอการรายอยางไร 3. บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการจัดการและวางมาตรการความปลอดภัยใน

ดานการปองกันการกอการรายอยางไร 4. บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ประสบปญหาและอุปสรรคในการดําเนินการเพื่อ

ปองกันการกอการรายอยางไร และควรมีวิธีการแกไขอยางไร 5. บทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินของบริษัทการบินไทย

จํากัด (มหาชน) เปนอยางไร 5.1 บทบาทของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในการปองกนัการกอการราย ในปจจุบนัเปนอยางไร 5.2 แนวโนมในอนาคตบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบน

เครื่องบินควรเปนอยางไร

80

สรุปผลการสัมภาษณ ขอมูลผูใหสัมภาษณคนท่ี 1

คุณกิตติ ศิริพงษ ตําแหนง Technical Instructor 7(Department Manager Level) อายุ 47 ป ระยะเวลาทํางานในองคกร 20 ป ระยะเวลาการรับผิดชอบในสวนที่เกี่ยวของกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน 18 ป ประเด็นคําถามที่ 1 : สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบันเปนอยางไร ในปจจุบันการกอการรายไดแพรหลายไปทั่วทั้งโลกและผูกอการรายไมเลือกกลุมเปาหมายวาเปนฝายทหารหรือพลเรือน และไมคํานึงถึงวาเปนประเทศฝายหนึ่งฝายใด จึงนับไดวาการบิน (Aviation) มีความเสี่ยงสูงมาก ในแงของเจาหนาที่ความปลอดภัยระดับวิชาชีพของฝายบริการบนเครื่องบินแลวตองรับผิดชอบมากขึ้นโดยเฉพาะในการปองกัน องคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศไดออกขอกําหนดใหแตละสายการบินปฏิบัติตามอยางเครงครัด ซ่ึงนับวาเปนมาตรฐานเดียวกันทั่วโลก สําหรับสมาชิกของ ICAO แตอยางไรก็ตาม Terrorist ไดพัฒนาวิธีการและรูปแบบการกอการรายที่ซับซอนขึ้นเรื่อยๆ การปองกันจึงจะตองกระทําดวยมาตรการเชิงบูรณาการจากหนวยงานที่เกี่ยวของ ไมวาจะเปนสายการบิน เจาหนาที่ทาอากาศยานและผูโดยสาร ซ่ึงทุกคนตองเพิ่มความระมัดระวังเปนพิเศษ ประเด็นคําถามที่ 2 : องคกรระดับสากลที่ดูแลจัดการความปลอดภยัในดานการบนิมีมาตรการในดานการปองกันการกอการรายอยางไร ปจจุบันมีการใชหลักของ ICAO ใน Annex 17 วาดวยเรื่องความปลอดภัยบนอากาศยานที่เครงครัดอยูแลว หากทุกสายการบินสามารถปฏิบัติไดตามกฎเกณฑอยางเครงครัด และมีการติดตามการดําเนินการอยางใกลชิด ก็จะสามารถลดความเสี่ยงที่จะเกิดขึ้นไดอยางชัดเจน นอกจากนี้ ในอนาคตจะมีการนําระบบ Passenger Profiling มาใช และเปนระบบที่เชื่อมโยงกันทั่วโลกทุกสายการบิน ทําใหแตละสายการบินสามารถตรวจสอบผูโดยสารของตนเองไดวาเปนผูโดยสารที่อยูในกลุมเสี่ยงตอการกอการรายมากนอยเพียงใด

81

ประเด็นคําถามที่ 3 : บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการจัดการและวางมาตรการความปลอดภยัในดานการปองกันการกอการรายอยางไร สําหรับกรณีการขูวางระเบิดเครื่องบิน บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีมาตรการรับมือโดยทําการฝกอบรมพนักงานตอนรับบนเครื่องบินตามหลักการความปลอดภัยที่เรียกวา “Thai Security Procedures” ซ่ึงครอบคลุมการจัดการในขั้นตอนปฏิบัติกรณีขูวางระเบิด (Flight Sabotage Threat) ทั้งขณะที่เครื่องจอดอยูที่พื้น (On Ground) และหลังจากทําการขึ้นบินแลว (After Take Off) สําหรับอุปสรรคในเรื่องการตรวจตราความปลอดภัย อาจจะเปนชวงที่เครื่อง Delay ทําใหการเตรียมงานในเที่ยวบินตอไปส้ันลง อาจจะมีความไมสะดวกบางในเรื่องของการเตรียมงานบริการ ซ่ึงเวลาสวนใหญในการเตรียมงานตองคํานึงถึงความปลอดภัยเปนอันดับแรกที่ตองตรวจเช็คทั้งความพรอมของอากาศยาน และอุปกรณตางๆ ในระบบฉุกเฉิน ในปจจุบันไดมีมาตรการทํา Security Preflight Checklist ประเด็นคําถามที่ 4 : บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ประสบปญหาและอุปสรรคในการดําเนินการเพือ่ปองกันการกอการรายอยางไร และควรมีวิธีการแกไขอยางไร

ในสวนของหนาที่การฝกอบรมดานความปลอดภัย ในปจจุบันทําตามมาตรฐานขององคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศ (ICAO) ซ่ึงมีกรมการขนสงทางอากาศเปนผูตรวจสอบ จะเห็นไดวาในบางครั้งเจาหนาที่จากกรมการขนสงทางอากาศจะขึ้นมาเปนผูโดยสารเพื่อทําการสุมตรวจสอบความรูเร่ืองความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน และการปฏิบัติตนเมื่อเกิดเหตุการณฉุกเฉินในเที่ยวบิน แตจํานวนครั้งและความถี่ของการสุมตรวจนั้นมีไมมากพอเมื่อเทียบกับจํานวนพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน รวมถึงจํานวนของเที่ยวบิน ทําใหพนักงานไมมีความตื่นตัวที่เพียงพอ นอกจากนั้น การสุมตรวจมักเกิดขึ้นเปนชวง ๆ ซ่ึงทําใหผูถูกตรวจพอที่จะคาดเดาไดวาเปนชวงเวลาไหน ทําใหการตื่นตัวเกิดขึ้นเปนระยะๆ ตามชวงเวลาของการสุมตรวจ ไมไดเปนการตื่นตัวที่เกิดขึ้นจากสัญชาติญาณหรือสามัญสํานึกอยางแทจริง ดังนั้น บริษัทตองเนนใหพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีความตื่นตัว พรอมรับการตรวจสอบทุกเที่ยวบิน โดยไมตองคํานึงถึงวาจะมีการสุมตรวจ เมื่อใด หรือจะเกิดเหตุการณฉุกเฉินขึ้นจริงเมื่อใด ประเด็นคําถามที่ 5 : บทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) เปนอยางไร

82

คําถามยอยท่ี 5.1 บทบาทของพนักงานตอนรับบนเครือ่งบินในการปองกันการกอการรายในปจจุบันเปนอยางไร ในสวนของการฝกอบรมพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีขอกําหนดในทุกๆ ปของการทํา Brush up วาตองฝกการปองกันตนเอง (Self Defense) ใหมีความพรอมในการจัดการกับผูโดยสารที่ไมเชื่อฟง (Unruly Passenger) นอกจากนี้การฝกทักษะการสังเกตของลูกเรือ ใหดูวาผูโดยสารคนใดมีทาทีผิดปกติ กระสับกระสาย อาจเปนไดวาไมสบาย หรือมีอาการตื่นเตนกับการที่จะลงมือทําอะไรบางอยางในเที่ยวบิน ซ่ึงในกรณีนี้มีพนักงานตอนรับบนเครื่องบินเที่ยวบิน AA63 ของสายการบิน American Airline ชวง Paris – Miami ที่สังเกตเห็นอาการของผูโดยสาย Mr. Richard Reid จึงทําการคนตัวและพบชุดระเบิดซุกซอนอยูในสนรองเทา (Shoe Bomb) ซ่ึงพนักงานตอนรับบนเครื่องบินบนเที่ยวบินดังกลาว ไดรับคําชมเชยเปนอยางมาก

คําถามยอยท่ี 5.2 แนวโนมในอนาคตบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรบับน

เคร่ืองบินควรเปนอยางไร ส่ิงที่สายการบินควรทําก็คือมาตรการเชิงรุก (Proactive Measure) และใหความสําคัญกับ

คุณคาและความหมายของระบบขอมูลสวนบุคคล (Value of Profiling) และจําเปนตองทําการฝกอบรมอยางตอเนื่อง ในอนาคตอันใกลจะมีการนําระบบ Air Marshall มาใชเพื่อความปลอดภัยในหองโดยสารมากขึ้น รวมทั้งใชวิธีการดําเนินการตอบโตตอผูกอการรายในเที่ยวบินไดมากขึ้น

สวนในอนาคตหากเปนไปได ควรมีการฝกในสถานการณจําลองกรณีมีสลัดอากาศจี้เครื่องบิน (Hi Jack) และทําการฝกซอมอพยพจากเครื่องบินจริง รวมทั้งทําการฝกซอมรวมกับหนวยงานที่เกี่ยวของเร่ืองความปลอดภัยของสนามบิน อาทิ เจาหนาที่รักษาความปลอดภัยของทาอากาศยาน ตํารวจสากล (Interpol) หรือหนวยคอมมานโดที่ฝกมาสําหรับตอตานการกอการรายโดยเฉพาะ การฝกอบรมพนักงานตอนรับบนเครื่องบินควรมีการปรับขอมูลใหเปนปจจุบันอยางตอเนื่อง เพราะผูกอการรายมีการพัฒนาตนเองอยูเสมอ ในเร็วๆ นี้ประเทศสหรัฐอเมริกา และประเทศออสเตรเลียจะมีการนําระบบ Advance Passenger Processing (APP) มาใชเพื่อตรวจสอบประวัติและรายชื่อผูโดยสารแตละเที่ยวบินไดอยางถูกตอง ซ่ึงเปนมาตรการกลั่นกรองผูกอการรายไดระดับหนึ่ง

83

ขอมูลผูใหสัมภาษณคนท่ี 2

คุณเทพฤทธิ์ ยอดประสิทธิ์ ตําแหนง In-flight Manager อายุ 46 ป ระยะเวลาทํางานในองคกร 21 ป ระยะเวลาการรับผิดชอบในสวนที่เกี่ยวของกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน 16 ป ประเด็นคําถามที่ 1 : สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบันเปนอยางไร สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบัน อาจเรียกไดวาอยูในขั้นวิกฤติ หลังจากเหตุการณ 11 กันยาเมื่อหลายปกอนที่ผูกอการรายทําการจี้ เครื่องบินแลวขับไปกอวินาศกรรมดวยการบินชนตึกในสหรัฐ ทําใหทราบไดวาการกอการรายนั้นสามารถเกิดไดทุกสถานที่ แมวาจะมีการปองกันที่รัดกุมเพียงใดก็ตาม โดยเฉพาะอยางยิ่งในปจจุบันนี้ มีการกอการรายจับกุมผูบริสุทธิ์ไปเปนตัวประกันดวยเหตุผล เงื่อนไข และการตอรองทางดานตางๆ ที่เราจะเห็นไดเสมอจากขาวระดับโลกที่เกิดขึ้นไมเวนแตละวัน ดังนั้น ความเสี่ยงตอการกอการรายในดานการบินจึงเปนอีกเปาหมายของการกอการรายที่สามารถเกิดขึ้นไดทุกเมื่อ ประเด็นคําถามที่ 2 : องคกรระดับสากลที่ดูแลจัดการความปลอดภัยในดานการบนิมมีาตรการในดานการปองกันการกอการรายอยางไร องคกรระดับสากลตาง ๆ ไดศึกษาเหตุการณที่เกิดขึ้นเพื่อนํามาใชเปนกรณีศึกษาเพื่อใหทราบถึงแผนการและวิธีการตาง ๆ ที่ผูกอการรายใชในการดําเนินการ เพื่อที่จะตั้งมาตรการเพื่อสกัดกั้นไมใหแผนการและวิธีการดังกลาวเกิดขึ้นไดอีก ซ่ึงถือเปนนโยบายเชิงรับ อยางไรก็ตาม การกอการรายในปจจุบัน ไดพัฒนารูปแบบการกอการรายอยูตลอดเวลา ทําใหยากตอการปองการเหตุรายที่จะเกิดขึ้น ดังนั้น มาตรการตาง ๆ ตอจากนี้ไป จะเปนมาตรการในเชิงรุก เพื่อตามใหทันตอการเปลี่ยนแปลงรูปแบบที่จะเกิดขึ้นอยูตลอดเวลา ประเด็นคําถามที่ 3 : บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการจัดการและวางมาตรการความปลอดภยัในดานการปองกันการกอการรายอยางไร

ในสวนของหนาที่การฝกอบรมดานความปลอดภัย ในปจจุบันทําตามมาตรฐานขององคกรการบินพลเรือนระหวางประเทศ (ICAO) ซ่ึงมีกรมการขนสงทางอากาศเปนผูตรวจสอบ จะเห็นไดวาในบางครั้งเจาหนาที่จากกรมการขนสงทางอากาศจะขึ้นมาเปนผูโดยสารเพื่อทําการสุมตรวจสอบความรูเร่ืองความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน และการปฏิบัติตนเมื่อเกิดเหตุการณฉุกเฉินในเที่ยวบิน

84

ซ่ึงตองเนนใหพนักงานตอนรับบนเครื่องบินมีความตื่นตัว พรอมรับการตรวจสอบทุกเที่ยวบิน เพราะไมทราบวาเมื่อใดจะมีการสุมตรวจ และเมื่อใดจะเกิดเหตุการณฉุกเฉินขึ้นจริง

สําหรับกรณีการขูวางระเบิดเครื่องบิน บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีมาตรการรับมือโดยทําการฝกอบรมพนักงานตอนรับบนเครื่องบินตามหลักการความปลอดภัยที่เรียกวา “Thai Security Procedures” ซ่ึงครอบคลุมการจัดการในขั้นตอนปฏิบัติกรณีขูวางระเบิด (Flight Sabotage Threat) ทั้งขณะที่เครื่องจอดอยูที่พื้น (On Ground) และหลังจากทําการขึ้นบินแลว (After Take Off) และอุปกรณตางๆ ในระบบฉุกเฉิน ในปจจุบันไดมีมาตรการทํา Security Preflight Checklist ประเด็นคําถามที่ 4 : บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ประสบปญหาและอุปสรรคในการดําเนินการเพือ่ปองกันการกอการรายอยางไร และควรมีวิธีการแกไขอยางไร

สําหรับอุปสรรคในเรื่องการตรวจตราความปลอดภัย อาจจะเปนชวงที่เครื่อง Delay ทําใหการเตรียมงานในเที่ยวบินตอไปสั้นลง อาจจะมีความไมสะดวกบางในเรื่องของการเตรียมงานบริการ ซ่ึงเวลาสวนใหญในการเตรียมงานตองคํานึงถึงความปลอดภัยเปนอันดับแรกที่ตองตรวจเช็คทั้งความพรอมของอากาศยาน

ประเด็นคําถามที่ 5 : บทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) เปนอยางไร คําถามยอยท่ี 5.1 บทบาทของพนักงานตอนรับบนเครือ่งบินในการปองกันการกอการรายในปจจุบันเปนอยางไร ในสวนของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน งานหลักก็คือการดูแลเรื่องความปลอดภัยเปนอันดับหนึ่ง (Safety First) ซ่ึงเนนเรื่องการปองกัน (Prevention) ซ่ึงถือเปนระดับการปองกันเปนกรณีพิเศษ (Special Precaution) ซ่ึงในประเทศไทยสายการบินพาณิชยทุกสายถือหลักความปลอดภัยของ ICAO เปนหลักภายใตการกํากับดูแลของกรมการขนสงทางอากาศ (ขอ.)

นอกจากนี้ หนาที่ของผูจัดการประจําเที่ยวบินตองทําการ Brief พนักงานตอนรับบนเครื่องบินใหมีความตื่นตัวและตระหนักถึงสถานการณฉุกเฉินที่อาจจะเกิดขึ้นได ทุกครั้งกอนขึ้นปฏิบัติงานในแตละเที่ยวบิน โดยมีหัวขอการประเมินผลในเรื่องความรับผิดชอบตอความปลอดภัยอยูในแบบบันทึกการประเมินผลการปฏิบัติงานในแตละเที่ยวบินดวย ซ่ึงมีผลตอประวัติการทํางานตลอดจนการเลื่อนตําแหนง และปรับเงินเดือนประจําป

85

คําถามยอยท่ี 5.2 แนวโนมในอนาคตบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรบับนเคร่ืองบินควรเปนอยางไร

ในอนาคต ควรมีการฝกในสถานการณจําลองกรณีมีสลัดอากาศจี้เครื่องบิน (Hi Jack) และทําการฝกซอมอพยพจากเครื่องบินจริง รวมทั้งทําการฝกซอมรวมกับหนวยงานที่เกี่ยวของเรื่องความปลอดภัยของสนามบิน อาทิ เจาหนาที่รักษาความปลอดภัยของทาอากาศยาน ตํารวจสากล (Interpol) หรือหนวยคอมมานโดที่ฝกมาสําหรับตอตานการกอการรายโดยเฉพาะ การฝกอบรมพนักงานตอนรับบนเครื่องบินควรมีการปรับขอมูลใหเปนปจจุบันอยางตอเนื่อง เพราะผูกอการรายมีการพัฒนาตนเองอยูเสมอ ในเร็วๆ นี้ประเทศสหรัฐอเมริกา และประเทศออสเตรเลียจะมีการนําระบบ Advance Passenger Processing (APP) มาใชเพื่อตรวจสอบประวัติและรายชื่อผูโดยสารแตละเที่ยวบินไดอยางถูกตอง ซ่ึงเปนมาตรการกลั่นกรองผูกอการรายไดระดับหนึ่ง

86

ขอมูลผูใหสัมภาษณคนท่ี 3

คุณจันทนา สุจริตวรกุล ตําแหนง In-flight Professional Safety Officer อายุ 44 ป ระยะเวลาทํางานในองคกร 20 ป ระยะเวลาการรับผิดชอบในสวนที่เกี่ยวของกับบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน 7 ป ประเด็นคําถามที่ 1 : สถานการณการกอการรายเกี่ยวกับการบินในปจจุบันเปนอยางไร การกอการรายในปจจุบันนี้ มักเปนการกอการรายเพื่อหวังผลในการเมืองระดับโลก ซ่ึงเมื่อเปนระดับโลกแลว ทําใหการกอการรายสามารถเกิดขึ้นในประเทศใด หรือ ณ สถานที่ใดในโลกก็ได เมื่อเปนเชนนั้น เครื่องบินถือเปนพาหนะที่ทําการเดินทางทั่วทั้งโลก ไมวาจะเปนการเดินทางขามประเทศ การเดินทางขามภูมิภาค หรือแมแตการเดินทางขามทวีป ทําใหเปนสถานที่หนึ่งซึ่งมีโอกาสเสี่ยงอยูในระดับสูงอยางเลี่ยงไมได ประเด็นคําถามที่ 2 : องคกรระดับสากลที่ดูแลจัดการความปลอดภัยในดานการบนิมมีาตรการในดานการปองกันการกอการรายอยางไร องคกรระดับสากลตาง ๆ ที่ดูแลจัดการความปลอดภัยในดานการบิน ไดมีมาตรการในดานการปองกันการกอการรายอยางเครงครัดและบังคับใชในทุกสายการบินอยูแลว เพียงแตวาในระดับปฏิบัติของแตละสายการบิน หรือการทาอากาศยานในแตละประเทศทั่วโลก อาจมีความเครงครัดไมเทาเทียมกัน กอใหเกิดปญหาดานการกอการรายขึ้นไดงายกับสายการบินหรือทาอากาศยานที่มีความหยอนยานและไมปฏิบัติตามกฎเกณฑอยางเครงครัด ประเด็นคําถามที่ 3 : บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) มีการจัดการและวางมาตรการความปลอดภยัในดานการปองกันการกอการรายอยางไร งานของเจาหนาที่ความปลอดภัยบนเครื่องบินเปนงานที่ตองอาศัยความรวมมือ การมีจิตสํานึกและการเอาใจใสของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินเปนหลัก การฝกอบรมเรื่องความปลอดภัยในงานเริ่มตั้งแตพนักงานตอนรับบนเครื่องบินเขารับการฝกอบรมการบริการขั้นพื้นฐาน(Basic Course) อยูแลว สวนการจัดการและตั้งมาตรการความปลอดภัยในดานการปองกันการกอการรายของการบินไทยนั้น เปนไปตามมาตรฐานและกฎขอบังคับขององคกรการบินสากลอยูแลว และมาตรการตางๆก็ดําเนินไปดวยความเขมขนและเครงครัดมีการถือปฏิบัติตามมาตรการและกฎขอบังคับอยางเอาจริงเอาจัง

87

ประเด็นคําถามที่ 4 : บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ประสบปญหาและอุปสรรคในการดําเนินการเพือ่ปองกันการกอการรายอยางไร และควรมีวิธีการแกไขอยางไร

ปญหาที่เกิดขึ้นก็คือ ปจจุบันการฝกฝนดานการปองกันการกอการรายยังเปนการฝกฝนที่เกิดขึ้นในแตละฝาย เชน ฝายพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน ก็มีการฝกอบรมดานดังกลาวของฝายเอง ฝายนักบินก็มีการฝกอบรมกันในฝายปฏิบัติการบิน ฝายภาคพื้นก็มีการฝกอบรมกันเองในฝายภาคพื้น แมแตละฝายจะมีการฝกอบรมเพื่อปองกันการกอการรายดังกลาว และเปนไปตามมาตรการและกฎขอบังคับเดียวกัน แตก็ไมมีการฝกฝนแบบรวมมือกันในทุกฝายในเวลาเดียวกัน และสถานการณเดียวกัน ซ่ึงในแตละป ควรมีโครงการฝกฝนรวมกันเกิดขึ้นดวย เพื่อความเขาใจรวมกันและเพื่อความราบรื่นในการปฏิบัติการเมื่อเกิดเหตุการณจริงเกิดขึ้น ประเด็นคําถามที่ 5 : บทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) เปนอยางไร คําถามยอยท่ี 5.1 บทบาทของพนักงานตอนรับบนเครือ่งบินในการปองกันการกอการรายในปจจุบันเปนอยางไร

พนักงานตอนรับบนเครื่องบินถือเปนดานหนาและเปนพนักงานกลุมที่ตองเผชิญหนากับปญหาที่เกิดขึ้นอยางใกลชิด ปจจุบัน บริษัทก็เห็นถึงบทบาทและความสําคัญของพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในฐานะที่เปนดานหนาที่ตองเผชิญหนากับปญหาดังกลาว ดังนั้น พนักงานทุกคนตองไดรับการฝกฝนเพื่อรับมือกับสถานการณที่เกิดขึ้นในทุก ๆ ป นอกจากนี้แลว ในสวนของการตรวจตราเพื่อปองกันเหตุรายที่จะเกิดขึ้นบนเครื่อง ก็ถือเปนขอปฏิบัติของพนักงานทุกคนเริ่มตั้งแตการขึ้นไปบนเครื่องบิน ทุกคนจะตองทําการตรวจตราสิ่งปกติที่อาจเกิดขึ้นบนเครื่องบิน ไมวาจะเปนสิ่งแปลกปลอมที่อาจถูกซุกซอนในที่ตาง ๆ ในเครื่องบิน ไมวาจะบนที่เก็บสัมภาระของผูโดยสาร ใตที่นั่ง ในหองน้ํา รวมถึงในครัวของเครื่องบิน นอกจากนี้ ยังถูกฝกฝนใหเฝาสังเกตส่ิงบอกเหตุ พฤติกรรมที่ผิดปกติ หรือพฤติกรรมที่นาสงสัยของผูโดยสารเพื่อจับพิรุธวาอาจจะเสี่ยงตอการกอการรายได

คําถามยอยท่ี 5.2 แนวโนมในอนาคตบทบาทดานความปลอดภัยของพนักงานตอนรบับน

เคร่ืองบินควรเปนอยางไร

88

การปองกันและความระแวดระวัง ถือเปนสิ่งสําคัญตอการเลี่ยงไมใหการกอการรายเกิดขึ้นได ดังนั้น บทบาทในอนาคตของพนักงานตอนรับบนเครื่องบิน ควรเนนไปที่การศึกษาพฤติกรรมของผูโดยสาร วาพฤติกรรมแบบไหนที่ถือเปนพฤติกรรมที่ผิดปกติ และสุมเสี่ยงตอความเปนไปไดที่จะกอการราย พนักงานจะตองถูกฝกฝนใหมีสัญชาติญาณของการระแวดระวังภัยในมากขึ้น และควรจะตองใหอํานาจแกพนักงานในระดับหัวหนาเครื่อง ที่จะสามารถปฏิเสธไมรับผูโดยสารที่มีพฤติกรรมผิดปกติหรือสุมเสี่ยงตอความปลอดภัยของเที่ยวบิน

89

ภาคผนวก ค

90

แบบสมัภาษณ

91

92

ภาคผนวก ง

93

ภาพวัฒนธรรมยอยที่อยูในวัฒนธรรมความปลอดภัยของReason (1997)

94

ภาพลําดับขั้นของการพัฒนาความปลอดภัยของ Reason (1997)

ภาพความสัมพันธของการสรางความปลอดภัยภายในองคกรของCox, et al. (1997)

95

ประวัติผูเขียนสารนิพนธ

นายอภิสิทธิ์ แสงสีดา เกิดวันที่ 27 กันยายน พ.ศ. 2509 ที่อําเภอเมือง จังหวัดหนองคาย สําเร็จการศึกษาระดับปริญญาตรี หลักสูตรวิทยาศาสตรบัณฑิต (พยาบาล) คณะพยาบาลศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน ระดับปริญญาโท หลักสูตรวิทยาศาสตรมหาบัณฑิต (สุขภาพจิต) คณะแพทยศาสตร จุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย และหลักสูตรเกี่ยวเนื่องในสายงานการฝกอบรมและดานความปลอดภัย ไดแก - วุฒิบัตร หลักสูตรเจาหนาที่ความปลอดภัยระดับวิชาชีพ กรมคุมครองแรงงาน กระทรวงแรงงานและสวัสดิการสังคม - วุฒิบัตร หลักสูตรผูฝกอบรม (Training the better trainer) คณะศึกษาศาสตร มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร ปจจุบันปฏิบัติงานที่บริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) ในตําแหนงครูฝกพนักงานตอนรับบนเครื่องบินในสวนของอุปกรณการบริการ พนักงานตอนรับบนเครื่องบินชั้นหนึ่ง และ เจาหนาที่ความปลอดภัยระดับวิชาชีพ สังกัดฝายบริการบนเครื่องบิน