DERECHO AERONAUTICO:

DERECHO AERONAUTICO:

INTRODUCCIONEl Derecho Aeronutico regula el transporte areo, el espacio areo, los aeropuertos, la carga area, etc. Es decir, la actividad aeronuticaEs uno de los derechos que mayor reglamentarismo tiene por el tema de la seguridad. (los aeropuertos son similares porque cumplen reglamentaciones internacionales).El Derecho Aeronutico es un conjunto de normas y principios de Derecho Pblico y de Derecho Privado, de orden interno e internacional, que regula la actividad aeronutica.

AMBITO DE APLICACINEl Derecho Aeronutico regula el espacio areo. El art. 1 del Cdigo Aeronutico establece: Este cdigo rige la aeronutica civil en el territorio de la Repblica Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre.... En el espacio ultraterrestre se aplica el Derecho Espacial En el Derecho Aeronutico los Estados ejercen soberana sobre su espacio areo, en cambio, en el Derecho Espacial, no porque los Estados no pueden hacer ejercicio de soberana sobre la Luna ni sobre los cuerpos celestes porque eso es patrimonio comn de la humanidad. Entonces, son dos derechos distintos que rigen dos materias distintas y, por supuesto, las consecuencias son distintas. Si bien est determinado jurdicamente que el Derecho Aeronutico rige la actividad aeronutica y que el Derecho Espacial rige la actividad espacial, lo que no est determinado - y tampoco hay consenso - , es dnde est la divisin fsica entre el mbito de aplicacin de estos dos derechos. El mismo Cdigo trae la definicin de la aeronutica civil en el art. 1: A los efectos de este cdigo, aeronutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y pblicas, excluidas las militares.La aeronutica militar tiene su reglamentacin exclusiva. Excepcin, el Cdigo Aeronutico establece en el art. 1 que las normas relativas a circulacin area, responsabilidad, bsqueda, asistencia y salvamento tambin son aplicadas para las aeronaves militares. Se aplican tambin a las aeronaves militares las normas relativas a la circulacin area porque el espacio areo es nico, Tambin son uniformes las normas referidas a la responsabilidad porque si se produce un dao, deber repararse, no importando qu aeronave est involucrada. Y tambin estn unificadas las normas que regulan acerca de la bsqueda, asistencia y salvamento por razones de solidaridad, y humanitarias. Estas tres figuras constituyen lo que se denomina socorro aeronutico.

FUENTES DEL DERECHO AERONAUTICOEl Derecho Aeronutico tiene como fuente los Convenios Internacionales y normas de legislacin interna, la doctrina, la costumbre y la jurisprudencia. La fuente ms importante del Derecho Aeronutico son los Convenios Internacionales y la legislacin interna de cada Estado. CONVENIOS INTERNACIONALES:MULTILATERALES: a su vez pueden ser:a) Generales: hay un solo convenio general, la Convencin de Chicago de 1944, que es multilateral porque son muchas las partes que adhieren al mismo; y tiene como antecedente al Convenio de Pars de 1919.b) Especiales: los Convenios especiales regulan un tema especfico del Derecho Aeronutico.

2- BILATERALES: son los convenios de intercambio de derechos de trfico. Son contratos de adhesin. Se completan con los nombres de los Estados, la lnea area que interviene, el nmero de frecuencia y cul es la ruta. El modelo del contrato esta incluido en el Convenio de Chicago. LEGISLACION INTERNA:Fuente ms importante, Cdigo Aeronutico (Ley 17.285). Ms decretos, reglamentos, leyes, circulares de Fuerza Area, etc. Por razones de seguridad y uniformidad se busca reglamentar todas las situaciones posibles. COSTUMBRE, DOCTRINA Y JURISPRUDENCIA: Son fuentes subsidiarias.

SISTEMA DE FUENTES Y AUTONOMIA DEL DERECHO AERONAUTICOEl art. 2 del Cdigo Aeronutico cumple una doble funcin: se refiere a las fuentes del Derecho Aeronutico y, por otro lado, determina la autonoma del Derecho Aeronutico.El art. 16 del Cdigo Civil establece: Si una cuestin civil no puede resolverse, ni por las palabras, ni por el espritu de la ley, se atender a los principios de leyes anlogas; y si an la cuestin fuere dudosa, se resolver por los principios generales del derecho, teniendo en consideracin las circunstancias del caso.Por el tecnicismo que caracteriza al Derecho Aeronutico, el Cdigo Aeronutico establece un sistema de fuentes distinto, no significa que deja sin efecto al art. 16 del Cdigo Civil, sino que primero nos indica que si una cuestin no estuviese prevista en el Cdigo Aeronutico, se resolver por los principios generales del Derecho Aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad area, y si as y todo no se puede resolver, recin ah se recurre al Derecho Civil. El art. 2 del Cdigo Aeronutico establece: Si una cuestin no estuviese prevista en este cdigo, se resolver por los principios generales del derecho aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad area; y si an la solucin fuese dudosa, por las leyes anlogas o por los principios generales del derecho comn, teniendo en consideracin las circunstancias del caso. Las normas del libro 1 del Cdigo Penal se aplicarn a las faltas y los delitos previstos en este cdigo, en cuanto sean compatibles.Entonces, el art. 2 del Cdigo Aeronutico fija primero las fuentes del Derecho Aeronutico y despus se recurre a las fuentes del Derecho Civil. La otra funcin que tiene el art. 2 es determinar la autonoma del Derecho Aeronutico porque fija principios especficos para este derecho.

CARACTERISTICAS DEL DERECHO AERONAUTICO1- INTERNACIONAL: Porque la legislacin interna recepta todos los principios internacionales que rigen el Derecho Aeronutico. 3- REGLAMENTARISTA: Por el carcter tcnico de las situaciones que regula.4- DINAMICO: Por los avances tecnolgicos, y econmicos.5- AUTONOMIA:a) Didctica: hay muy pocos lugares del mundo donde se estudia Derecho Aeronutico como especializacin. b) Legislativa: tiene sus propias normasc) Cientfica: Hay organismos internacionales propios como la OACI o la CLAC (Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil). Organismos Internacionales que se dedican al estudio especfico del Derecho Aeronutico (por ejemplo: en la Argentina est la sede de la Asociacin Latinoamericana de Derecho Aeronutico y Espacial, en Madrid est la sede del Instituto Latinoamericana de Derecho Aeronutico y Espacial). Otro organismo internacional importante es IATA (Asociacin Internacional de Transportadores Areos) y nuclea a los transportadores areos. Su labor ms importante es tratar de imponer topes mnimos a los pasajes para evitar el dao, la competencia desleal.

LIBERTADES DEL AIRELos Estados ejercen soberana plena y exclusiva sobre sus espacios areos. Este es un principio absoluto.Si los Estados aplicaran este principio taxativamente, no podran volar aviones de un Estado por sobre el espacio areo de otro. Para evitar esto y fomentar la circulacin area es que se establecieron las denominadas libertades del aire, 9 en total.El Convenio de Chicago consagra la soberana completa y exclusiva, a su vez, permite que los Estados sobrevuelen el territorio de otro Estado, y por ltimo permite que los Estados realicen escalas sin fines comerciales. Incluye dos acuerdos (Acuerdo de Trnsito, Acuerdo de Transporte)

1- ACUERDO DE TRANSITO: Este Convenio contiene las libertades de trnsito o libertades no comerciales (porque no se realiza ningn acto de comercio). Los Estados ratificaron estas libertades del aire, porque no les traa ningn perjuicio econmico. Primera libertad: LIBERTAD DE SOBREVUELO O DE PASAJE INOFENSIVO Segunda libertad: LIBERTAD DE REALIZAR ESCALAS TECNICAS SIN FINES COMERCIALES. Ejemplo, la escala tcnica sin fines comerciales ms comn es el aprovisionamiento de combustible; toda aeronave tiene autonoma de vuelo, la capacidad que tiene para volar sin reaprovisionamiento de combustible.

2- ACUERDO DE TRANSPORTE: Repite la 1 y la 2, e incluye 3 libertades ms (3, 4 y 5). Los Estados no ratificaron de manera general. En consecuencia, estas libertades se negocian mediante tratados bilaterales Los tratados bilaterales, denominados de intercambio de derecho de trfico, se registran en la OACI. Se intercambian derechos.Ejemplo I: se firma un tratado bilateral entre Argentina y Estados Unidos. Argentina negocia con Estados Unidos que Aerolneas Argentinas como lnea de bandera (la lnea de bandera es la lnea area, compaa area u operador areo -son trminos indistintos-) va a realizar 5 frecuencias (una frecuencia es la cantidad de vuelos de ida y vuelta) entre Miami - Buenos Aires, lo que significa que Aerolneas Argentinas va a tener 5 vuelos Buenos Aires - Miami - Buenos Aires por semana (generalmente las frecuencias son semanales), y a su vez Estados Unidos negocia que a travs de sus lneas de bandera va a tener vuelos Buenos Aires - Atlanta con frecuencia diaria mediante Delta, Miami - Buenos Aires mediante American Airlines y Washington - Buenos Aires mediante United Airlines. Esto no quiere decir que los aviones de uno y de otro Estado van a hacer vuelos exactamente iguales, porque por ejemplo Argentina puede decir que no le conviene hacer vuelos a Washington porque no llenara los aviones, ya que Aerolneas Argentinas est operando con aviones grandes; entonces Argentina puede elegir fijar la frecuencia Miami - Buenos Aires porque sabe que es la ruta en la cual llena el avin. Ejemplo II: Aerolneas Argentinas no tiene ms vuelos directos a Pars, entonces le conviene que Air France cubra la ruta diaria en vuelo directo. Aerolneas Argentinas tiene que hacer la ruta Buenos Aires - Madrid y, con Iberia, Madrid - Pars. Cada Estado negocia lo que ms le conviene; lo que nunca va a hacer un Estado es dar todas las rutas y no volar con aviones de lnea de ese Estado. Si un Estado tiene una gran flota, obviamente tendr que negociar ms. Ejemplo: Lan Chile en este momento es la lnea ms grande de Latinoamrica (a tal punto que es la nica lnea area latinoamericana que cotiza en la Bolsa de Nueva York), tiene una sola lnea de carga que es Lan Cargo y por la gran cantidad de aviones que tiene puede decidir tener ms frecuencias de vuelos. Por lo tanto, la 3, 4 y 5 libertad no se negocian por acuerdos multilaterales porque nadie le va a otorgar la plena libertad a una lnea area, no le va a permitir que haga lo que quiera. La flota de American Airlines supera todas las flotas de todas las lneas areas de Latinoamrica, con lo cual es imposible competir con las lneas areas americanas en el tema de flotas, y por eso precisamente es que se negocia y ningn Estado va a otorgar plena libertad y decidir no volar. Este es el motivo por el cual el Acuerdo de Transporte no se acord de manera multilateral como el Acuerdo de Trnsito, pues haba intereses comerciales que haba que renegociar. Primera libertad: LIBERTAD DE SOBREVUELO O DE PASAJE INOFENSIVO. Segunda libertad: LIBERTAD DE REALIZAR ESCALAS TECNICAS SIN FINES COMERCIALES.

Tercera libertad: LIBERTAD DE EXPORTACION.La libertad de exportacin es la de desembarcar pasajeros, correo, equipaje o carga tomados en el Estado de matrcula de la aeronave. Ejemplo: tiene que ser un avin de Aerolneas Argentinas que desembarque pasajeros, correo o carga tomados en el Estado de matrcula (Argentina, ya que una aeronave de Aerolneas Argentinas est matriculada en la Argentina). Esta libertad le permite a la Argentina llevar pasajeros, correo, equipaje o carga desde la Argentina en un avin argentino a otro pas. O bien le permite a Lan Chile tomar pasajeros en Santiago de Chile y bajarlos en Miami, o bien a un avin de Air France tomar pasajeros en Pars y bajarlos en Madrid. De exportacin porque consiste en que se sacan pasajeros, correo o equipaje del Estado de matrcula de la aeronave. Tiene que coincidir la matrcula de la nacionalidad de la aeronave con el Estado del que salieron los pasajeros o el correo o el equipaje. No interesa lo que la aeronave trae dentro, o la nacionalidad de los pasajeros que transporte, sino que lo que se exige es que la matrcula de la aeronave y el pas del que sali la aeronave coincidan.

Cuarta libertad: LIBERTAD DE IMPORTACION.La libertad de importacin (inversa de la anterior) consiste en tomar pasajeros, correo, equipaje o carga destinados al Estado de matrcula de la aeronave. Es necesario negociar la 3 libertad y la 4 libertad en conjunto. Ejemplo: En nuestro pas sucedi una vez que en un acuerdo bilateral se olvidaron de poner la 4 libertad, con lo cual tendra que volver el avin de uno de los Estados vaco; por ejemplo: si un avin de Aerolneas Argentinas hace un vuelo Buenos Aires - Madrid y no se negoci la 4 libertad, tiene que volver el avin de Aerolneas vaco para salir de vuelta lleno de Buenos Aires.

Quinta libertad: es la combinacin de la 3 y la 4 libertad, pero SE PERMITE UNA ESCALA EN UN PUNTO INTERMEDIO DENTRO DE UNA RUTA RAZONABLEMENTE DIRECTA.Las rutas areas ya estn fijadas y se fijan en razn de la distancia ms corta a los efectos de utilizar la menor cantidad de combustible y llegar ms rpido. Esta libertad establece que la escala slo puede hacerse dentro de una ruta razonablemente directa. En el lugar de escala pueden subir y bajar pasajeros. Ejemplo: Si se negoci la 3 y la 4 libertad para la ruta Buenos Aires - Miami, esta libertad me permite hacer una escala en Ro., lo que significa que en un vuelo Buenos Aires - Miami no se puede hacer escala en Quito (Buenos Aires - Quito - Miami) porque Quito no es un punto intermedio de una ruta directa, eso es explotar otra ruta, que de seguro est otorgada a otros Estados. De igual modo, no se puede hacer una ruta Buenos Aires - Miami con una 5 libertad en Los Angeles.

Para que sea posible esta libertad debe haber intervencin del tercer Estado al que pertenece el lugar de escalan tiene que brindar su consentimiento. No es forma parte del tratado, porque el tratado bilateral se firma entre los dos Estados que tienen el destino final.

Sexta libertad: consiste en IR UN PUNTO MS ALL CERCANO.Es doctrinaria, no fue incluida en el Convenio de Chicago, pero los Estados igualmente la negocian. Ejemplo I: tenemos firmado con Air France un tratado por el cual hace el trayecto Pars - Buenos Aires con frecuencia diaria. Entonces, el avin de Air France llega a Buenos Aires y sigue hasta lo que se denomina un punto ms all, a Santiago de Chile, y si alguien toma el avin en Buenos Aires, ese avin viene de Santiago de Chile. Es decir, si bien el punto terminal es Pars - Buenos Aires, se le permite a la lnea area, con consentimiento del Estado (en este caso, Chile) hacer lo que se denomina un punto ms all, pero ese punto ms all tiene que ser cercano, es decir, Air France no podr tener el punto ms all en Lima, Quito o Bogot. Y por otra parte, existe el punto ms all en el tramo Pars - Buenos Aires y no existe el punto ms all Buenos Aires - Pars porque Pars es el punto terminal de Air France; si Air France quiere hacer un punto dentro de su pas, ya se trata de un cabotaje y, adems, como Francia es parte de la Unin Europea, se entiende que todos los pases de la Unin Europea tienen un solo espacio areo, con lo cual no podr hacer un punto ms all de la Unin Europea porque estara violando regulaciones dentro de la Unin Europea.A los efectos de las lneas areas miembros de la Unin Europea, se considera que los vuelos son de cabotaje. Argentina present una protesta en la OACI cuando se hizo la Conferencia Mundial de Transporte Areo porque el equipaje permitido en un vuelo internacional es de 30 kilos, y en cabotaje es de 15 kilos, entonces si un pasajero que no es miembro de la Unin Europea hace un vuelo Buenos Aires - Madrid y luego Madrid - Pars, le cuentan el vuelo de cabotaje Madrid - Pars y, en realidad, no tendra porqu pagar los kilos de exceso de equipaje. Ejemplo II: el vuelo de United Airlines que hace la ruta Washington - Buenos Aires, donde el punto ms all es Montevideo

CODIFICACIN Todas las lneas areas estn codificadas, a travs de la OACI (tambin de IATA), por ejemplo: AA es American Airlines, AR es Aerolneas Argentinas, AF es Air France, etc. Es decir, existe una codificacin para cualquier operador areo. A su vez los aeropuertos tambin estn codificados. Por ejemplo: si llega una valija de Buenos Aires a Oslo, el operador de carga de equipaje va a saber que la valija provino de Ezeiza porque est codificado EZE; MIA es Miami, MAD es Madrid, etc.Sin esta codificacin sera imposible hacer transporte areo, especialmente si hay conexiones. Ejemplo: si uno hace una conexin Buenos Aires - Copenhague y Copenhague - Bangkok y no estuviera todo codificado, la valija nunca llegara a destino, sin perjuicio que hay prdida de equipaje pero generalmente debido a robos.Entonces, si una valija dice AR, se sabe que la valija vino por Aerolneas Argentinas y que sali del Aeropuerto de Ezeiza. Existe la codificacin alfabtica de las aeronaves: las aeronaves tienen una marca de nacionalidad y una marca de matrcula y esas letras corresponden a un alfabeto internacional.Ejemplo: cuando hablamos del Tango 01, el avin no se llama Tango, sino que est codificada la T y se lee tango y lo introdujo la Argentina en la codificacin internacional, as como W es whisky; y la codificacin que caracteriza la marca de nacionalidad argentina es LV (Lima Vctor), donde la L significa que la aeronave es argentina y la V que es privada.

INFRAESTRUCTURA AERONAUTICAEst constituida por aerdromos, servicios meteorolgicos, balizamiento y servicios de control del trnsito areo.Ninguna aeronave, puede operar si no tiene una infraestructura aeronutica que se lo permita. Es decir, si tenemos una aeronave muy moderna y no tenemos un aeropuerto acorde, esa aeronave no puede operar. El aeropuerto es el elemento de la infraestructura ms importante, pero no es el nico, pues deben tenerse en cuenta los hangares, las pistas, las torres de control, etc. que tambin conforman la infraestructura aeronutica.El Convenio de Chicago tiene 18 anexos tcnicos. A medida que fue evolucionando la actividad area, los pases fueron presentndole a la OACI distintas inquietudes o problemas sobre determinados temas; esto motiv que se reunieran expertos de la OACI y elaboraran anexos tcnicos sobre determinados temas. Anexo 14 referido a los aerdromos, establece una regulacin uniforme, esto explica que todos los aeropuertos sean parecidos, establece cmo se deben pintar las pistas, con qu material, qu es lo que mejor se ve, el tamao de las letras, hasta cmo se debe tratar la basura en un aeropuerto, cmo se combaten las aves, cmo deben ser los desages fluviales, la inclinacin del terreno y los grados, etc.

AERODROMOS: CONCEPTO Y CLASIFICACIONEl trmino aerdromo sera el gnero y el aeropuerto sera una especie.El Cdigo Aeronutico no define al aerdromo, sino que tiene una clasificacin de los aerdromos en pblicos y privados, sin importar de quin es la propiedad de un aerdromo, sino a qu servicio est afectado.1- AERDROMO PBLICO: es aquel aerdromo afectado al servicio del poder pblico.2- AERDROMO PRIVADO: es el aerdromo no afectado al servicio del poder pblico.Se suele asociar que un aerdromo es pblico porque est en poder del Estado, pero esto no es as porque un aerdromo puede ser propiedad privada y estar afectado al servicio del poder. Por lo tanto, lo que le da el carcter de pblico o privado a un aerdromo es su afectacin y no la titularidad.El art. 25 del Cdigo Aeronutico establece: Los aerdromos son pblicos o privados. Son aerdromos pblicos los que estn destinados al uso pblico; los dems son privados. La condicin del propietario del inmueble no califica a un aerdromo como pblico o privado. Aerdromo es una superficie apta para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinado para tal fin y habilitado por el Estado, es decir, debe tener un elemento tcnico como ser encontrarse en una zona apta. Las dos principales terminales areas de nuestro pas son el Aeropuerto de Ezeiza y el Aeroparque Jorge Newbery. El Aeropuerto de Ezeiza en su momento fue la terminal ms importante de Latinoamrica y, antes de que lo reparara Aeropuertos 2000, tuvo su modificacin ms importante antes del Mundial de 1978. El Aeroparque es anterior a Ezeiza y tiene bastantes conflictos porque el terreno es de la Ciudad Autnoma y el edificio es nacional. Tiene problemas con la zona de despeje de obstculos y es un aeropuerto que no se hizo para la cantidad de frecuencias de vuelo que tiene ahora, pues empez a operar en el ao 1945 con pista de ripio. En realidad el trmino aeroparque no existe jurdicamente. El Cdigo Aeronutico define el trmino aeropuerto diciendo que un aeropuerto es todo aerdromo pblico (no privado) que por la intensidad y la importancia del movimiento justifica tal denominacin, y seala que un aeropuerto es internacional cuando est destinado a la entrada y aterrizaje de aeronaves provenientes del exterior y que cuenta, como mnimo, con los servicios de migraciones, aduana y sanidad. 1- Migraciones: control de la entrada y salida de personas desde y hacia el exterior.2- Aduana: para combatir el delito de contrabando.3- Sanidad: para evitar la propagacin de enfermedades.El Duty Free Shop y las tiendas libres de impuestos pueden funcionar solamente en un aeropuerto internacional, pero no califica al aeropuerto de internacional.El art. 26 del Cdigo Aeronutico establece: Son aeropuertos aquellos aerdromos pblicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento areo que justifique tal denominacin. Aquellos aerdromos pblicos o aeropuertos destinados a la operacin de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarn aerdromos o aeropuertos internacionales.La reglamentacin determinar los requisitos a que debern ajustarse para que sean considerados como tales. El Cdigo Aeronutico exige que todo aeropuerto est habilitado para operar como tal, y dicha habilitacin la realiza la Fuerza Area (Autoridad Aeronutica). El art. 27 del Cdigo Aeronutico establece: Todo aerdromo deber ser habilitado por la autoridad aeronutica, a cuyo fin sta se ajustar a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.La autoridad aeronutica fijar el rgimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso. Ejemplo: el permiso que se le otorga a una lnea area para volar no lo da la Fuerza Area, sino la Subsecretara de Transporte Aerocomercial, que en ese caso opera como autoridad aeronutica.La Subsecretara de Transporte Aerocomercial otorga el permiso a una lnea area para volar, y la Fuerza Area interviene en ver la capacidad tcnica-operativa de la empresa, por ejemplo, qu tipos de aviones ofrece, qu tipo de tripulacin. Tambin interviene la Cancillera, pero en realidad lo que hace es un visado de todo convenio bilateral porque se trata de un contrato de adhesin. Todo lo que sea seguridad y habilitacin de personal le corresponde a la Fuerza Area.

Ahora, una cosa es la autorizacin para hacer vuelos temporales, y otra cosa es que se le d a una lnea area una concesin, ya que cuando hay concesin debe haber un procedimiento de audiencia pblica porque hay otras lneas volando, de modo que si la Subsecretara otorga un permiso para volar, no puede afectar los permisos de las compaas que estn operando. Ejemplo: si American Airlines tiene la ruta Buenos Aires - Miami todos los das, no puede venir Delta a decir que quiere tambin la misma ruta porque hay una frecuencia ya otorgada a una lnea area, es decir, no pueden afectarse los derechos adquiridos por otra lnea area. Por eso vamos a ver que las lneas americanas no tienen todas las mismas rutas, precisamente porque ya hay permisos otorgados y no se pueden dar nuevos permisos a una lnea afectando los permisos otorgados a otras.Pero podra suceder que una lnea area no quiera una frecuencia un da a la semana porque no llena los aviones, con lo cual se le puede conceder esa frecuencia a otra lnea. Nuestro pas tiene una ubicacin geogrfica nefasta para el transporte areo, entonces esta competencia por los permisos de vuelo no se suele dar como en otros pases.Por otra parte, IATA (Asociacin Internacional de Transportadores Areos) controla las tarifas y no se puede hacer dumping, es decir, no se puede ofrecer, por ejemplo, un vuelo Buenos Aires - Miami por U$S 200.- El transporte areo regular es un servicio pblico, y como tal est regulado, al igual que est regulado el suministro de gas o de agua. No se pueden ofrecer vuelos areos de modo de captar pasajeros boicoteando el servicio de otras lneas areas. A partir del ao 1973 se produce la desregulacin del transporte areo en los Estados Unidos y a raz de eso quebraron casi todas las compaas porque vendan pasajes a precios irrisorios.Lo que debemos tener en cuenta es que nuestro pas est en una situacin geogrfica nefasta, pues somos la ltima terminal area ms importante de Amrica, ya que despus de Ezeiza no hay otra terminal area importante, y todo vuelo lleva horas y horas. En cambio, por ejemplo desde Miami hay 270 vuelos a todo el resto de Estados Unidos y 70 vuelos al resto de Amrica porque es un punto terminal intermedio para el Pacfico, para Europa, para Amrica del Norte, para Amrica del Sur o para el Caribe. Entonces, si nosotros tuviramos una posicin geogrfica como Miami no nos interesara que vengan a operar 10 operadores areos que hagan 10 vuelos a Miami por da, porque los aviones se llenaran y no habra una competencia desleal con un permiso que ya fue otorgado, pero lo que no se puede es sacarle pasajeros a una lnea area para que suban a otra. Adems hay un problema operativo.El transporte areo es un servicio pblico (de modo semejante a las lneas de colectivos) y est sumamente regulado. Es lgico que en una poca de alta temporada una lnea area ponga ms aviones en circulacin. Pero, salvo esas excepciones, por ser un servicio pblico, est sumamente regulada la actividad desde el punto de vista de la competencia y adems tambin por un problema de seguridad. Por ejemplo, todo el mundo sabe que ninguna lnea area puede cubrir los costos con un pasaje de U$S 200.-, entonces podr ocurrir que la aeronave est mal mantenida, o que sea vieja, o que est subiendo con menos combustible -lo que est prohibido- del necesario segn el peso de la aeronave y para cubrir el trayecto hasta un aerdromo alternativo, o se est afectando ms personal y no se est cumpliendo con la reglamentacin de las horas de vuelo permitidas; esa lnea area algo tiene que tener mal porque no cierran los nmeros. El transporte areo es un negocio con costos altsimos para la aerolnea. De todos los gastos, el combustible es lo nico que debe pagarse en el momento, si una lnea area no paga el combustible no sale.Una lnea area gana volando, ya que por el solo hecho de salir ya tiene que pagar 200.000 litros de combustible (que representa el 70% del costo), el servicio de atencin en tierra, que pongan la manga, la limpieza dentro de la cabina, el lavado externo de cabina, la limpieza del combustible, etc., etc. Entonces, si una lnea area ofrece pasajes a U$S 200.-, no se le podr otorgar el permiso de vuelo en principio porque hay dumping, y adems porque con esa tarifa ni siquiera puede cubrirse el costo del transporte.Respecto de la habilitacin de aerdromos que otorga la Fuerza Area en nuestro pas, vamos a ver que la misma reglamentacin interna argentina nos remite a la reglamentacin internacional. Decreto 92/70 Se refiere a la habilitacin, calificacin y clasificacin de los aerdromos: a) Clasificacin de los aerdromos: este decreto vuelve a reiterar lo que dice el Cdigo Aeronutico en cuanto a la clasificacin de los aerdromos en pblicos y privados. Dice: los aerdromos estn clasificados como pblicos o privados segn el uso al que estn detinados. b) Calificacin o denominacin de los aerdromos: la identificacin de los aeropuertos y aerdromos se realizar adoptando el nombre del municipio, localidad o accidente geogrfico ms cercano a stos o bien el de la localidad ms importante a que sirven.Entonces, todo aerdromo o aeropuerto lleva el nombre del municipio, localidad o accidente geogrfico ms cercano, y por eso la denominacin de Aeropuerto Internacional de Ezeiza.Respecto del Aeroparque, jurdicamente no existe el trmino aeroparque. Aeroparque comenz a funcionar en 1945 con una pista de ripio, y como era un parque pblico le qued el nombre de aeroparque, y como Jorge Newbery es el pionero de la aviacin en la Argentina, se le dio el nombre de Aeroparque Jorge Newbery. En realidad, a raz del Decreto 92/70 se le debera haber cambiado el nombre y el nombre jurdico que le correspondera sera el de Aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires. c) Habilitacin de los aerdromos: la habilitacin de los aerdromos quedar supeditada al cumplimiento previo de las normas que, con tal carcter, figuran insertas en el Anexo 14 del Convenio de Aviacin Civil Internacional, si de las mismas no se han notificado diferencias a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.Entonces, un aerdromo se podr habilitar en la medida en que cumpla lo que dice el Anexo 14 del Convenio de Chicago. Si no se cumple, Fuerza Area no puede habilitar un aerdromo porque la Argentina ratific el Anexo 14 y adems lo incorpor mediante este decreto. El Anexo 14 del Convenio de Chicago esta compuesto por manuales. Ejemplo, uno de esos manuales se refiere a la planificacin de emergencia en los aeropuertos. Este manual nos indica hasta cmo son las tarjetas de identificacin de las vctimas en caso de un accidente areo segn la gravedad, y constituye un standard de tarjeta que permite ser interpretado en todo el mundo; trata tambin sobre cmo se producen los accidentes en el agua, cmo deben ser los servicios mdicos en los aeropuertos, cmo deben ser los simulacros de emergencias en los aeropuertos, etc. Respecto de la seguridad de los aeropuertos hay tres categoras, donde la categora 3 implica la menor categora posible de seguridad de un aeropuerto. En un momento la Federal Aviation calific al Aeropuerto de Ezeiza como inseguro, con categora 3. El mayor ingreso de un aeropuerto son las tasas, y si hay operadores areos que decidieron no venir ms a la Argentina, no se recaudaba. Actualmente la Argentina tiene una categora 2 de seguridad.

ZONA DE DESPEJE DE OBSTACULOS:El Cdigo Aeronutico habla de la zona de despeje de obstculos. El art. 30 del Cdigo Aeronutico establece: A los fines de este Cdigo, denomnanse superficies de despeje de obstculos, a las reas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aerdromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstculos a la circulacin area, y el art. 31 dispone: En las reas cubiertas por la proyeccin vertical de las superficies de despeje de obstculos de los aerdromos pblicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrn tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulacin area. Si nosotros observamos el Aeroparque desde arriba, vemos que lo rodean rejas que constituyen el permetro del Aeropuerto, pero esa no es la zona de despeje de obstculos, sino el permetro. Esto se debe a que salvo un helicptero, cualquier otra aeronave no tiene un ascenso y descenso vertical, con lo cual las aeronaves para operar necesitan de una zona ms all del permetro del aerdromo, es decir, requiere de un despeje de obstculos incluso en los alrededores del aeropuerto.La zona de despeje de obstculos es un rea imaginaria, ya que no est marcada, pero antes de habilitar un aeropuerto la Fuerza Area fija cul es la zona de despeje de obstculos de ese aeropuerto. Esta zona se fija en razn del tamao del aeropuerto -cuanto mayor es el aeropuerto, mayor es la zona de despeje de obstculos-, cul va a ser la operatoria del aeropuerto y si hay cerca construcciones o no. El art. 32 del Cdigo Aeronutico establece: La autoridad aeronutica determinar las superficies de despeje de obstculos de cada aerdromo pblico existente o que se construya, as como de sus modificaciones posteriores.En Aeroparque es ilegal la zona de despeje de obstculos, ya que todas las edificaciones y las estaciones de servicio que rodean al Aeroparque estn fuera de la reglamentacin legal. Pero a su vez, hay que despejar de ciertas construcciones de altura las proyecciones verticales, es decir que hay determinadas construcciones que no podrn sobrepasar determinada altura y eso tambin lo exige el Cdigo Aeronutico. El art. 33 dispone: La habilitacin de todo aerdromo estar supeditada a la eliminacin previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstculos determinadas para dicho aerdromo.Ahora, si se habilita un aeropuerto y con posterioridad se hace alguna construccin, plantacin o edificacin que sobrepase la altura que est permitida, la autoridad aeronutica puede exigirle al propietario que las hizo que las elimine bajo su costo por orden judicial, e incluso la autoridad aeronutica dentro de los 30 das de haber intimado puede derribarlas.A su vez el Cdigo indica que puede haber alturas y construcciones en las cercanas de un aeropuerto, slo que hasta una determinada altura, pero se deben sealizar (para el da) y se deben balizar (para la noche), lo que implica que deba haber:a) Sealizacin: para el da se utilizan antenas o torres o tanques de agua rayadas rojas y blancas para indicar construcciones de altura. La OACI lo determin. b) Balizamiento: el Anexo 14 determina que un modo de balizamiento es una luz roja sobre determinadas alturas.El art. 35 del Cdigo Aeronutico establece: Es obligatorio en todo el territorio de la Repblica el sealamiento de los obstculos que constituyen peligro para la circulacin area estando a cargo del propietario los gastos de instalacin y funcionamiento de las marcas, seales o luces que corresponda. El sealamiento se har de acuerdo con la reglamentacin respectiva.

SERVICIOS DE PROTECCION AL VUELOForma parte de la infraestructura aeronutica. Estos servicios implican la ayuda al vuelo, proteccin al vuelo en ruta, todo lo referido a la torre de control, plan de vuelo, y toda esta actividad la desarrolla la Fuerza Area.El art. 13 del Cdigo Aeronutico establece: Los servicios de proteccin al vuelo sern prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional. La planificacin, habilitacin, contralor y ejecucin de los servicios, estarn a cargo exclusivo de la autoridad aeronutica. Sin embargo, sta podr, por razones de utilidad pblica, efectuar convenios con empresas privadas para la realizacin de aspectos parciales de aqullos.Los servicios estarn sujetos al pago de tasas que abonarn los usuarios. El Poder Ejecutivo determinar estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacin.El art. 14 del Cdigo Aeronutico dispone: El Poder Ejecutivo podr acordar la conexin y coordinacin de los servicios de proteccin al vuelo con otros pases.En primer lugar, el art. 13 seala que los servicios de proteccin al vuelo sern prestados en forma exclusiva por el Estado nacional y por eso los servicios de proteccin al vuelo no se concesionaron y quedaron en manos de la Fuerza Area, ya que no hay ningn particular que pueda brindar estos servicios.Lo que se llama vulgarmente el torrero, que es quien est en la torre de control, es de la Fuerza Area (lo que no significa que sea militar). Es decir, el servicio lo presta la Fuerza Area, y la capacitacin y la habilitacin tambin la hace la Fuerza Area, ya que la habilitacin del personal de tierra (el torrero es personal de tierra) la otorga la Fuerza Area. Para ser habilitado, el torrero tiene que dar el mismo examen psicofsico que hace un piloto.Adems el art. 13 establece que cuando el Estado no pueda cumplir determinadas funciones del servicio de proteccin al vuelo, podr cederlo parcialmente. Hubo un proyecto muy conocido para privatizar los radares de aproximacin que nunca se concret; se iban a privatizar los radares porque no hay ningn radar de aproximacin en la Repblica Argentina y el Estado no tena presupuesto para adquirirlos, pero nunca se privatizaron ni se solucion el tema. Slo Ezeiza tiene radar y Aeroparque trabaja con el radar de Ezeiza. En realidad hay dos servicios, de los cuales uno est en el subsuelo de Ezeiza que es el radar que marca la ubicacin de una aeronave y a qu lnea area pertenece, lo cual permite ver cmo se van aproximando los aviones y quien est a en el sector de vuelo en ruta empieza a cambiar la frecuencia de una determinada aeronave si est a una aproximacin menor a lo que se considera seguro respecto de otra aeronave, pero a su vez el torrero, cuando ya est por aterrizar el avin, tiene que indicarle a la aeronave en qu cabecera entra, por dnde entra, si tiene que esperar (por ejemplo, porque se declar en emergencia otro avin). Entonces, estos servicios de proteccin al vuelo los presta la Fuerza Area, y el Cdigo Aeronutico dice que el Estado podr ceder estos servicios parcialmente cuando no los pueda cumplimentar, pero no se puede ceder todo el servicio, slo aquello que el Estado no puede cumplir. A su vez, el art. 14 del Cdigo Aeronutico prev que el Estado pueda celebrar convenios con otros Estados para brindar el servicio de proteccin al vuelo de manera unificada. Ejemplo: en Europa hay un servicio de control de vuelo nico que se llama Eurocontrol para Europa Central, porque dado que los pases europeos son de pequea extensin geogrfica utilizan un solo control de trnsito areo. Lo mismo ocurre en Centroamrica: hay una Oficina Regional para Amrica Central que opera para todos los pases de Amrica Central que son pases muy pequeos, con lo cual no les conviene tener un servicio de proteccin al vuelo para cada pas.

AERONAVES CONCEPTO DE AERONAVE:El art. 36 del Cdigo Aeronutico Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio areo y que sean aptos para transportar personas o cosas.Requisitos:a) Que pueda circular en el espacio areo.b) Que sea apto para transportar personas o cosas.

CLASIFICACION DE LAS AERONAVES:Art. 37 del Cdigo Aeronutico dispone: Las aeronaves son pblicas o privadas. Son aeronaves pblicas las destinadas al servicio del poder pblico. Las dems aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.Entonces, las aeronaves se clasifican en:a) Aeronaves pblicas: son las afectadas al poder pblico.b) Aeronaves privadas: las dems que no estn afectadas al poder pblico.Se suele entender por aeronave privada a un avin particular, y no es ese el criterio de la clasificacin de las aeronaves en pblicas y privadas. Ejemplo: Aerolneas Argentinas es una aeronave privada destinada al transporte aerocomercial; el Tango 01 se ubica dentro de las aeronaves pblicas, y concretamente dentro de la categora de las aeronaves militares; las aeronaves pblicas son, por ejemplo, una aeronave sanitaria, una aeronave de Aduana o de Polica Aeronutica.Hay lneas areas -como las de LADE- que son lneas areas de fomento, y se caracterizan por tener pasajes baratos para poder cubrir zonas areas que a otras lneas areas no les interesa. Pero el hecho de que una lnea area sea de fomento no significa que sus aeronaves sean pblicas.

MARCAS DE NACIONALIDAD Y MARCAS DE MATRICULA:a) Marcas de nacionalidad: determinan de qu nacionalidad es una aeronave.La Repblica Argentina tiene la marca de nacionalidad LV (Lima Vctor), donde la L significa que la aeronave es argentina y la V significa que es una aeronave privada. Las aeronaves pblicas estn identificadas con la letra Q (Quebec), entonces LQ significa que una aeronave es argentina y pblica. Hay un registro internacional de identificacin de marcas, y todas las aeronaves tienen una identificacin, incluso las militares. b) Marcas de matrcula: con la matrcula se la identifica.Para describir una aeronave, despus de la marca de nacionalidad, separado por un guin, se indica la marca de matrcula. En la Argentina para la marca de matrcula se utilizan 3 letras que se van rotando para que no se repitan, es decir, no hay dos aeronaves que tengan la misma matrcula. Ejemplo: una aeronave puede denominarse LV-YUH y otra podr denominarse LV-UYH, pero nunca se pueden repetir porque una aeronave tiene una sola matrcula que la identifica.Entonces, en nuestro pas la identificacin de una aeronave consiste en LV y a continuacin tres letras, pero hay pases que mezclan nmeros y letras para codificar la matrcula; son distintas modalidades de codificacin. Toda matrcula de una aeronave se inscribe en el Registro Nacional de Aeronaves, y si se inscribe en otro registro de otro pas, automticamente se anula la inscripcin en el Registro Nacional de Aeronaves porque una aeronave no puede tener dos matrculas, pero en la Argentina no hay dos aeronaves que tengan la misma marca de nacionalidad y la misma marca de matrcula. El art. 38 del Cdigo Aeronutico establece: La inscripcin de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrcula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurdicos realizados con anterioridad.El art. 39 establece: Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un Estado extranjero.Y el art. 40 del Cdigo Aeronutico dispone: A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarn marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculacin, conforme con la reglamentacin que se dicte. Dichas marcas debern ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves pblicas deben tener caractersticas especiales que faciliten su identificacin. Entonces, toda aeronave argentina se inscribe en el Registro Nacional de Aeronaves. El Registro Nacional de Aeronaves es un registro pblico donde se inscriben las aeronaves, los contratos de locacin, las hipotecas y todo acto jurdico que haga a la vida de la aeronave.El art. 45 del Cdigo Aeronutico establece: En el Registro Nacional de Aeronaves se anotarn: 1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan;2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores;3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o se decreten contra ellas;4) Las matrculas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad;5) La cesacin de actividades, la inutilizacin o la prdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan en ellas;6) Los contratos de locacin de aeronaves;7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, as como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;8) En general, cualquier hecho o acto jurdico que pueda alterar o se vincule a la situacin jurdica de la aeronave.El art. 46 del Cdigo Aeronutico dispone: La reglamentacin de este Cdigo determinar los requisitos a que deber ajustarse la inscripcin de las aeronaves, as como el procedimiento para su registro y cancelacin. La cesacin o prdida de los requisitos exigidos por el artculo 48 de este Cdigo, producir de oficio la cancelacin de su matrcula. Igualmente se operar la cancelacin cuando la autoridad aeronutica establezca la prdida de la individualidad de la aeronave.Y el art. 47 del Cdigo Aeronutico establece: El Registro Nacional de Aeronaves es pblico. Todo interesado podr obtener copia certificada de las anotaciones de ese Registro solicitndola a la autoridad encargada del mismo.

NATURALEZA JURIDICA DE LA AERONAVE:Una aeronave es una cosa mueble registrable. El art. 49 del Cdigo Aeronutico establece: Las aeronaves son cosas muebles registrables. Slo podrn inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurdicos realizados por medio de instrumento pblico o privado debidamente autenticado.

MODOS DE ADQUISICION DE AERONAVESa) Originario: el mismo que construye la aeronave la adquiere.b) Derivado: son modos derivados de adquisicin de aeronaves la compraventa o el leasing. El modo ms comn de adquisicin derivada en el mbito aeronutico es el leasing (alquiler con opcin de compra) por el alto costo que tiene una aeronave. hay dos tipos de leasing:1- Leasing operativo: el mismo fabricante da en locacin al usuario (quien adquiere la aeronave) una aeronave, teniendo la opcin de compra al vencimiento del plazo de la locacin.2- Leasing financiero: interviene una empresa financiera, es decir, no es una operacin hecha directamente entre el fabricante y el adquirente, sino que aparece un intermediario que realiza la operacin.Tambin el Cdigo Aeronutico prev como forma de adquisicin de las aeronaves el abandono de aeronaves. El abandono es una forma de adquisicin de aeronaves slo a favor del Estado, se puede tratar de aeronaves nacionales o extranjeras que estn accidentadas o inmovilizadas y que se encuentren dentro del territorio argentino. Si dentro de los 6 meses de la intimacin al propietario o al explotador de la aeronave para que remueva la aeronave, no lo hace, se entiende que la aeronave ha sido abandonada a favor del Estado. Ejemplo: en el ao 1998, cuando quiebra Viasa -que era la lnea de bandera de Venezuela- queda un DC-10 en Ezeiza y como la compaa no tena siquiera plata como para pagar el combustible, se le embargan todas las aeronaves porque deban tasas de aeropuerto, e intimada la compaa para remover la aeronave, como no lo hizo, se entendi que hubo un abandono a favor del Estado. El art. 74 del Cdigo Aeronutico establece: Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarn abandonadas a favor del Estado Nacional, cuando su dueo o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del trmino de seis meses de producida la notificacin del accidente o inmovilizacin. El Poder Ejecutivo reglamentar la forma y procedimiento para efectuar la notificacin del accidente o inmovilizacin al propietario o explotador y la intimacin para que remueva la aeronave, sus partes o despojos

HIPOTECA DE AERONAVESUna aeronave puede ser gravada con una hipoteca y no con una prenda por su alto valor econmico.Una aeronave se inscribe en el Registro Nacional de Aeronaves y puede ser inscripta incluso cuando est en construccin. El art. 41 del Cdigo Aeronutico establece: Los motores de las aeronaves podrn ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. Tambin podrn inscribirse en dicho registro las aeronaves en construccin.Se puede hipotecar la aeronave, la aeronave en construccin y los motores (por el elevado valor econmico que tienen los motores).El art. 52 del Cdigo Aeronutico establece: Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aun cuando estn en construccin. Tambin pueden hipotecarse los motores inscriptos conforme al artculo 41 de este Cdigo. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectacin de prenda con registro.No podr ser hipotecada ni afectada como garanta real de algn crdito, la aeronave inscripta conforme a los artculos 42 y 43 de este Cdigo, hasta tanto se proceda a su inscripcin y matriculacin definitivas.Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deber notificar al acreedor en qu aeronave sern instalados y el uso que se haga de aqullos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.La hipoteca se puede hacer por instrumento pblico o por instrumento privado debidamente autenticado y se inscribe tambin en el Registro Nacional de Aeronaves. El instrumento debe contener el nombre de las partes, la identificacin de la aeronave, el monto del crdito, el origen del crdito, etc.El art. 53 del Cdigo Aeronutico establece: La hipoteca deber constituirse por instrumento pblico o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripcin confiere al acreedor un derecho de preferencia segn el orden en que se ha efectuado. En el instrumento deber constar:1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;2) Matrcula y nmero de serie de las aeronaves y sus partes componentes;3) Seguros que cubren el bien hipotecado;4) Monto del crdito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago convenidos;5) Si la aeronave est en construccin, adems de los recaudos de los incisos 1) y 4), se la individualizar de acuerdo al contrato de construccin y se indicar la etapa en que la misma se encuentre;6) Si se tratase de hipoteca de motores, stos debern estar previamente inscriptos y debidamente individualizados.El plazo por el que puede constituirse una hipoteca es de 7 aos y se puede renovar. El art. 56 del Cdigo Aeronutico establece: La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete aos de la fecha de su inscripcin, si sta no fuese renovada.Todo lo que es materia aeronutica corresponde al Fuero Federal, por lo tanto se podr ejecutar una hipoteca ante el Fuero Federal. El art. 55 del Cdigo Aeronutico seala: En caso de destruccin o inutilizacin del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrn ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.

PRIVILEGIOS Y EMBARGOSAdems de la hipoteca, hay otras dos figuras distintas dentro del Cdigo Aeronutico que son importantes: los privilegios y los embargos, todos los actos referidos a estas figuras deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. Hipoteca: es un derecho real de garanta. Embargo: es una medida cautelar. Privilegio: implica la preferencia de un acreedor sobre otros. PRIVILEGIOS:Todos los privilegios que establece la legislacin aeronutica son privilegios especiales.- Art. 58: Los privilegios establecidos en el presente captulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El acreedor no podr hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del trmino de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.- Art. 59: En caso de destruccin o inutilizacin del bien objeto del privilegio, ste ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.- Art. 60: Tendrn privilegio sobre la aeronave: 1) Los crditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario.2) Los crditos por derechos de utilizacin de aerdromos o de los servicios accesorios o complementarios de la navegacin, limitndose al perodo de un ao anterior a la fecha del reclamo del privilegio.3) Los crditos provenientes de la bsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.4) Los crditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje.5) Los emolumentos de la tripulacin por el ltimo mes de trabajo.- Art. 61: Los crditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artculo anterior. Cuando se trate de privilegios de igual categora, los crditos se cobrarn a prorrata.Los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.- Art. 62: Los privilegios se ejercen nicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. La carga y el flete se vern afectados por ellos slo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del artculo 60 los hayan beneficiado directamente.- Art. 63: Los privilegios se extinguen: 1) Por la extincin de la obligacin principal.2) Por el vencimiento del plazo de un ao desde su inscripcin si sta no fuese renovada.3) Por la venta judicial de la aeronave, despus de satisfechos los crditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artculo 58 de este Cdigo.- Art. 64: Los privilegios sobre la carga se extinguen si la accin no se ejercita dentro de los quince das siguientes a su descarga. El trmino comienza a correr desde el momento en que las operaciones estn terminadas. Este privilegio no requiere inscripcin. EMBARGOS:El Cdigo Aeronutico establece que no se pueden embargar las aeronaves pblicas.- Art. 71: Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepcin de las pblicas.- Art. 72: La anotacin del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepcin de los de mejor derecho.- Art. 73: El embargo traer aparejada la inmovilizacin de la aeronave en los siguientes casos: 1) Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecucin de sentencia;2) Cuando se trate de un crdito acordado para la realizacin del viaje y aun cuando la aeronave est lista para partir;3) Cuando se trate de un crdito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artculos 42 y 43 de este Cdigo.

PERSONAL AERONAUTICO: HABILITACIONTodo el personal aeronutico debe estar habilitado, tanto el que cumple funciones en tierra como el que cumple funciones a bordo.El art. 76 del Cdigo Aeronutico dispone: Las personas que realicen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves de matrcula argentina, as como las que desempeen funciones aeronuticas en la superficie, deben poseer la certificacin de su idoneidad expedida por la autoridad aeronutica. La denominacin de los certificados de idoneidad, las facultades que stos confieren y los requisitos para su obtencin, sern determinados por la reglamentacin respectiva.La figura ms importante del personal aeronutico es el comandante. El comandante es el representante del explotador y es designado por el explotador. El comandante es la mxima autoridad a bordo, y ejerce dicha autoridad tanto sobre la tripulacin como sobre los pasajeros.El art. 79 del Cdigo Aeronutico establece: Toda aeronave debe tener a su bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al explotador, de quien ser representante. Cuando no exista persona especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.Y el art. 80 del Cdigo Aeronutico dice: En las aeronaves destinadas al servicio de transporte areo el nombre de la persona investida de las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido conferidos, deben constar en la documentacin de a bordo. La reglamentacin establecer los requisitos para desempearse en el cargo.El comandante tiene funciones disciplinarias y puede actuar como oficial pblico. Es decir, en caso de muerte puede expedir un certificado de defuncin, o bien puede expedir certificados de nacimiento si se producen nacimientos a bordo, intervenir en casamientos (slo en caso de casamientos artculo mortis) y testamentos (en situaciones muy extremas). En caso de que produzca una muerte a bordo de la aeronave, el comandante debe hacer un inventario de los bienes del causante y dar intervencin a la autoridad correspondiente en el lugar de aterrizaje. El art. 85 del Cdigo Aeronutico dispone: El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulacin, deber tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregndolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del pas dar intervencin al cnsul argentino.Cuando decimos que el comandante ejerce funciones disciplinarias nos referimos a que puede reprimir ilcitos. El Convenio de Tokio de 1963 referido a ciertos actos ilcitos cometidos a bordo de aeronaves, en el Captulo III establece cundo tiene funciones para reprimir ilcitos el comandante, y seala al efecto que el comandante tiene funciones disciplinarias desde que se cierran las puertas una vez finalizado el embarque hasta que se abren las puertas para comenzar el desembarque (y no desde que la aeronave se encuentra en vuelo). Durante ese perodo el comandante es la persona que se encuentra a cargo de la aeronave y es la mxima autoridad, es decir, tanto el copiloto como el resto de la tripulacin deben someterse a las instrucciones del comandante.El art. 81 del Cdigo Aeronutico establece: El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulacin y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.Entonces, si se entendiera que el comandante slo tiene facultades disciplinarias desde el despegue del avin, en caso que se produjera un apoderamiento ilcito de la aeronave apenas se cierran las puertas, no tendra facultades para reprimir el ilcito.La habilitacin de los comandantes es ms estricta que la del resto del personal aeronutico, pues debe renovarse cada 6 meses (en cambio, un despachante aeronutico debe renovar la habilitacin cada 2 aos) porque su actividad es mucho ms riesgosa, salvo que tenga en su certificado de habilitacin exceso de horas de vuelo, en cuyo caso deber renovar la habilitacin antes. Nadie puede tener habilitaciones provisorias. Ningn personal aeronutico de a bordo (auxiliares de a bordo -azafatas-, comisarios de a bordo, pilotos) ni de tierra (los despachantes de aeronaves, los meteorologistas y los que prestan servicios de proteccin al vuelo). Ejemplo: si un piloto se va a rehabilitar porque est por vencer su habilitacin y en ese momento tiene una otitis, no se lo habilita provisoriamente, sino que est inhabilitado para volar. Incluso si un comandante pasa de modelo de aeronave, amn de hacer las horas de vuelo necesarias en simuladores de vuelo porque cambia cierto instrumental de la aeronave, requiere ser habilitado nuevamente.El personal aeronutico no slo debe tener la aptitud tcnica (los conocimientos tcnicos), sino que tambin debe cumplimentar la aptitud psicofsica (exmenes visuales, fsicos, psquicos, auditivos). En total la habilitacin implica rendir 14 exmenes psicofsicos y deben cumplimentarse todos ellos.

EXPLOTADOREl explotador de una aeronave es quien utiliza legtimamente la aeronave por cuenta propia an sin fines de lucro. Hay que diferenciar al explotador del tenedor ilegtimo de una aeronave. El art. 65 del Cdigo Aeronutico dice. Este Cdigo denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legtimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.

AERONAUTICA COMERCIAL: CONCEPTOSEn la aeronutica comercial hay dos figuras: el transporte areo y el trabajo areo.El art. 91 del Cdigo Aeronutico establece: El concepto aeronutica comercial comprende los servicios de transporte areo y los de trabajo areo.Y el art. 92 del Cdigo Aeronutico dispone: Se considera servicio de transporte areo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aerdromo a otro. El trabajo areo comprende toda actividad comercial area con excepcin del transporte.

1- TRANSPORTE AEREO:Conforme lo establece el art. 92 del Cdigo Aeronutico, el transporte areo es el traslado de personas o cosas por medio de una aeronave y a travs del espacio areo. Ejemplo: si se lleva un hidroavin con una gra o con un guinche hasta Colonia no es transporte areo, por ms que traslade personas y se trate de una aeronave, precisamente porque la finalidad de la aeronave es desplazarse en el espacio areo.

2- TRABAJO AEREO:El trabajo areo es toda actividad comercial que se realiza con una aeronave que no es transporte areo. Ejemplos de trabajo areo: fumigacin, publicidad area, arrastre de carteles, etc.El Decreto 2836/72 referido al Trabajo Areo dice en su art. 1: El trabajo areo a los fines de la aplicacin del presente decreto comprende la explotacin comercial de aeronaves en cualquiera de sus formas, incluyendo el traslado de personas y/o cosas en funcin complementaria de aqullas, excluidos los servicios de transporte areo...Cuando este prrafo nos indica que puede haber traslado de personas o cosas en funcin complementaria, quiere decir que la aeronave, en el caso de una fumigacin, va a llevar al piloto y a otra persona, o en el caso de una fotografa area va a llevar al piloto y al fotgrafo areo, pero eso no convierte la actividad en transporte areo. Incluso si una aeronave trasladara a dos fotgrafos areos no convierte la actividad de la aeronave en transporte areo porque el traslado de esas personas hace al fin que es la fotografa, donde el traslado el accesorio.Entonces, lo cierto es que la aeronave que est habilitada para transporte no est habilitada para trabajo areo y viceversa, e incluso la aeronave habilitada para un trabajo areo determinado no puede realizar otro trabajo (ejemplo, una aeronave habilitada para fumigacin no puede hacer fotografa area)Por lo tanto, dentro del trabajo areo cada aeronave est habilitada para su especialidad, pero excepcionalmente una aeronave puede pedir habilitacin para realizar dos o ms actividades.Contina diciendo el art. 1 del Decreto 2836/72: ...En particular, se consideran actividades de trabajo, las siguientes:1- Agroareos: rociado, espolvoreo, siembra, aplicacin de fertilizantes, combate de la erosin, defoliacin, proteccin contra las heladas, persecucin de animales dainos.2- Fotografa: aerofotogrametra, prospeccin, magnetometra, deteccin, medicin, sentillametra, filmacin, relevamientos fototopogrficos, oblicua.3- Propaganda: sonora, arrastre de cartel y/o manga, pintado de aeronaves, arrojo de volantes, luminosa, radial, con humo.4- Inspeccin y vigilancia: combate contra incendios de bosques y campos, control de lneas de comunicaciones, niveles de agua, sistemas de riego, embalses y vertientes, vigilancia de oleoductos, gasoductos, bsqueda y salvamento, control y fijacin de lmites.5- Defensa y proteccin de la fauna: siembra en lagos y ros, sanidad animal, arreo de ganado, control de alambrados, control de manadas.6- Pesca: localizacin de cardmenes.7- Exploraciones petrolferas, yacimientos minerales.8- Montaje y construccin de cimientos para torres metlicas de perforacin, levantamientos y trabajos de arqueologa y geologa, construccin de obras hidroelctricas, puentes y oleoductos. 9- Otras actividades que se realicen mediante el empleo de aeronaves, sin tener como fin transportar personas o cosas.

Entonces, el fin de las actividades aerocomerciales destinadas al trabajo areo no es el traslado de personas o cosas, sino que el fin es realizar distintas actividades, por el cual se tendr que trasladar gente en una aeronave pero donde el transporte no es el objeto principal de la operacin area, sino que es complementario.

CRITERIOS DE CLASIFICACION DEL TRANSPORTE AEREOA- De acuerdo al rea geogrfica donde se realiza el transporte:

DE LARGO RECORRIDOINTERNACIONALTRANSPORTEREGIONAL AEREOINTERNO, DOMESTICO O DE CABOTAJE

1- Transporte areo internacional: el transporte areo es internacional cuando el punto de partida y el punto de destino se encuentran en dos Estados diferentes.Y tambin el transporte areo es internacional cuando el punto de partida y el punto de destino se encuentren en el mismo Estado, pero hay una escala pactada en otro Estado. Pactada significa que tiene que constar en el billete esa escala. Ejemplo: es internacional un vuelo Buenos Aires - Santa Fe que tiene una escala en Montevideo; si llegara a haber un accidente en ese vuelo, se responder por vuelo internacional porque ese vuelo tena una escala pactada. A su vez el transporte areo internacional puede ser regional o de largo recorrido: Regional: cuando el transporte areo se realiza entre pases limtrofes. Sin embargo, las lneas areas suelen denominar regionales a vuelos que no lo son; por ejemplo, un vuelo a Per no es regional desde el punto de vista jurdico, pero para las lneas areas un vuelo es regional cuando no supera las 4 horas de vuelo, pero este es un concepto interno de la compaa y no es el concepto jurdico. En general se trata de darle una mayor preferencia respecto a los vuelos regionales para que tengan una determinada cantidad de vuelos, ejemplo: con Uruguay tenemos el sistema de puente areo por el cual, con un ticket de Aerolneas Argentinas se puede subir a un vuelo de Pluna sin hacer endosos ni ningn trmite, como si fueran la misma lnea area, y eso se debe a que son dos pases muy cercanos geogrficamente. De largo recorrido: cuando el transporte areo no se realiza entre pases limtrofes.

2- Transporte areo interno, domstico o de cabotaje: es aqul en el cual el punto de partida y el punto de destino se encuentran dentro de un mismo Estado.El art. 94 del Cdigo Aeronutico establece: Se considera interno el transporte areo realizado entre dos o ms puntos de la Repblica. Se considera internacional el transporte areo realizado entre el territorio de la Repblica y el de un Estado extranjero o entre dos puntos de la Repblica, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero.

B- De acuerdo al contenido de la aeronave:

PERSONAS O DE PASAJEROS (Pax)TRANSPORTE AEREO EQUIPAJE:- RegistradoCOSAS - No registrado o de manoCARGA O MERCANCIACORREO

1- Transporte de personas: Se identifica con la sigla PAX 2- Transporte de cosas: Comprende

Transporte de equipaje: el equipaje es accesorio al contrato de transporte de pasajeros. Puede ser: Equipaje registrado, es aquel que el pasajero registra en el check-in, aquel que est autorizado a llevar el pasajero por tener un contrato de transporte. Equipaje no registrado o de mano, es el que puede llevar consigo el pasajero. Entonces, por haber un contrato de transporte, el transportador le permite al pasajero que despache equipaje y lleve equipaje de mano, siempre y cuando el pasajero viaje. Ahora, si hay una demora en el equipaje y llega despus que el pasajero, eso no implica que deje de ser equipaje y se transforme en carga. Transporte de carga o mercanca: se trata de un contrato autnomo (a diferencia del transporte de equipaje, que es accesorio al contrato de transporte). El hecho de que la carga tenga por embalaje una valija no la transforma en equipaje. Transporte de correo: el transporte de correo no est legislado por el Cdigo Aeronutico ni por la legislacin internacional, sino que respecto del transporte de carga postal hay acuerdos especiales, dentro del pas firmados por el Poder Ejecutivo, y en el mbito internacional, con la Unin Postal Universal. Hay aviones que estn afectados exclusivamente al transporte de correo, como Fedex. El correo es un servicio pblico, todas las aeronaves que realicen transporte areo regular deben reservar parte de su bodega para el transporte de carga postal. Es decir, todas las aeronaves comerciales realizan un transporte mixto porque no transportan slo pasajeros, sino tambin equipaje (porque es accesorio al transporte de pasajeros), carga y deben reservar parte de la bodega para el transporte de correo. Pero como una aeronave tiene un peso mximo de despegue -que debe ser verificado por el despachante de la aeronave-, si se verifica que la aeronave antes de decolar supera el peso mximo, el transporte de pasajeros cede al correo, es decir, tendr que bajarse del avin el correo para que puedan subir pasajeros a la aeronave.

C- De acuerdo a la regularidad del transporte:

REGULARTRANSPORTE AEREONO REGULAR

1- Transporte areo regular: cuando est sometido a itinerarios y horarios prefijados.2- Transporte areo no regular: el Cdigo Aeronutico los define por exclusin y dice que son aquellos vuelos que no estn sometidos a itinerarios ni horarios programados.El art. 93 del Cdigo Aeronutico establece: El concepto servicio de transporte areo se aplica a los servicios de transporte areo regular y no regular. Se entiende por servicio de transporte areo regular el que se realiza con sujecin a itinerario y horario prefijados. Se entiende por servicio de transporte areo no regular el que se realiza sin sujecin a itinerario y horario prefijado.La diferencia entre el transporte areo regular y el no regular es que el transporte areo regular es un servicio pblico y, al ser un servicio pblico, se otorga mediante concesin, mientras que el transporte no regular se otorga mediante autorizacin. No tiene nada que ver que una aeronave est en locacin, ya que una aeronave puede estar dada en locacin y realizar vuelos regulares. Es decir, no es necesario que una persona sea propietaria de una aeronave para que pueda hacer vuelos regulares. El art. 95 del Cdigo Aeronutico establece: La explotacin de toda actividad comercial area requiere concesin o autorizacin previa, conforme a las prescripciones de este Cdigo y su reglamentacin. Y el art. 96 del Cdigo Aeronutico dispone: Las concesiones o autorizaciones no podrn ser cedidas. Excepcionalmente se podr autorizar la cesin despus de comprobar que los servicios funcionan en debida forma y que el beneficiario de la transferencia rene los requisitos establecidos por este Cdigo para ser titular de ella. Las rutas areas ya existen y estn trazadas en todo el mundo, y lo que se le da a un vuelo para que sea regular es la frecuencia, que es la cantidad de vuelos redondos (ida y vuelta). Los requisitos para los vuelos regulares son mayores que para los vuelos no regulares porque las concesiones se otorgan por ms tiempo que las autorizaciones: se debe demostrar la capacidad tcnico-operativo de una lnea area y se deber celebrar una audiencia pblica a efectos de otorgar la concesin de un transporte areo regular de modo que puedan presentarse otros transportadores que tengan algn tipo de inters directo en ese transporte.Los charters corresponden a una categora especial dentro de los vuelos no regulares: son vuelos que se venden con paquetes de otra cosa (hotelera o tours, etc.) y muchas veces estn sujetos a cubrir plazas.

CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO Y SU INSTRUMENTACIONEl contrato de transporte es el contrato por el cual una de las partes (el transportador) se obliga a transportar personas o cosas por medio de una aeronave de un punto a otro a travs del espacio areo. INSTRUMENTACION DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS:El instrumento del contrato de transporte areo de pasajeros es el billete de pasaje.El art. 113 del Cdigo Aeronutico establece: El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trata de transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el billete de pasaje.El contrato de transporte areo de pasajeros es un tpico contrato de adhesin porque al pasajero le podr venir bien el da y el horario de los vuelos ofrecidos, pero no podr modificar las condiciones del transportador.Lo que no puede hacer el transportador es variar el modelo de aeronave para un determinado vuelo, ya que tiene una autorizacin para volar en una determinada aeronave o similar. Cuando a un transportador se le da la concesin o la autorizacin para volar, ofrece un determinado tipo de avin, entonces deber volar con esa aeronave o con una similar.El transportador podr variar el horario de un vuelo o incluso el da de vuelo, ya que puede salir demorado por condiciones tcnicas o meteorolgicas, pero no podr variar las condiciones de seguridad de la aeronave. Hay tres grandes problemas en el transporte areo de pasajeros: Overbooking (sobrereserva): la sobrereserva se suele hacer porque las compaas suponen que hay un 15% de lo que se denomina pasajeros no show, es decir, que no se presentan a abordar el avin, y el problema es que cuando se presentan esos pasajeros no hay lugar en la aeronave Oversell (sobreventa): se sobrevenden asientos, lo que es peor que el overbooking. Consolidacin de vuelo: la compaa area va pasando a la gente en el vuelo que tiene libre, entonces de ese modo llena todos los vuelos. Eso es una prctica desleal porque el servicio areo es pblico, se caracteriza por la velocidad y no es posible que haya un montn de pasajeros esperando en un aeropuerto para ser puestos en otro vuelo. Es lo mismo a que el avin no se llene (por ejemplo: va con la mitad de las plazas vacas), lo suspenden y a los pasajeros de ese vuelo los juntan con los de otro vuelo. Esto est prohibido porque las lneas areas tienen asignadas una determinada cantidad de frecuencias y si no llenan un avin, es un riesgo empresario que deben asumir. En realidad, tanto la sobrereserva como la sobreventa o la consolidacin estn prohibidas y se deben denunciar a IATA.El art. 114 del Cdigo Aeronutico establece: La ausencia, irregularidad o prdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte que quedar sujeto a las disposiciones de este Cdigo. Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podr ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad.Y el art. 115 del Cdigo Aeronutico seala: El billete de pasaje debe indicar: 1) Nmero de orden;2) Lugar y fecha de emisin;3) Punto de partida y de destino;4) Nombre y domicilio del transportador.Conforme el art. 115 del Cdigo Aeronutico, los billetes de pasajes deben tener nmero de orden y lugar y fecha de emisin. Requisitos mnimos. El hecho de que se consigne en el billete el lugar y fecha de emisin sirve para establecer cul es el plazo de validez de ese billete. Ejemplo: el ticket ms barato es el que tiene una validez de 30 das, y si el pasajero viaja menos de 5 das el ticket va a salir lo mismo que si estuviera abierto por un ao porque tiene que haber un mnimo de 5 das entre un vuelo y otro siempre que hablamos de transporte areo internacional.En realidad los pasajes de hoy en da son en su mayora electrnicos. El modelo de ticket tradicional fue aprobado por IATA y puede ser entendido por cualquier lnea area del mundo; Un ticket contiene los siguientes datos: nombre del transportador, nombre del pasajero, lugar y fecha de emisin, cdigo de reserva (codifica a un pasajero determinado y no se repite), punto de partida, nmero de vuelo, el status (generalmente aparece OK, salvo que los pasajes se hayan vendido con lista de espera, en cuyo caso, aparecer la sigla WL -waiting list- lo que significa que al pasajero se le emiti el pasaje sabiendo que estaba en lista de espera), cules son las conexiones, el valor del ticket, forma de pago del billete (tarjeta de crdito o efectivo), en algunos casos quin paga el ticket (si lo paga algn organismo internacional) y el cdigo de la tarifa (por ejemplo: la tarifa M -Mara- es una tarifa muy barata de clase turista e implica que con esa tarifa no se podr endosar ni cambiar el da; en cambio, si la tarifa es Y -yanqui- que es la ms cara de clase turista, eso le va a permitir al pasajero cambiar el da o cambiar el vuelo o endosar el ticket). Respecto del equipaje, para los vuelos internacionales est permitido llevar equipaje hasta los 40 kilos. Pero si un pasajero hace combinaciones de avin, se tomar en cuanto al exceso de equipaje el ms beneficioso para el pasajero, es decir, el mximo de equipaje permitido en alguno de los tramos efectuados en un mismo viaje.Tratndose el contrato de transporte de un contrato de adhesin, el ticket trae impresas clusulas de limitacin de responsabilidad del transportador.

INSTRUMENTACION DEL TRANSPORTE DE EQUIPAJE:El instrumento del transporte de equipaje para el equipaje registrado es el taln de equipaje. Cuando se despacha el equipaje se le coloca una cinta a la valija sellada y al pasajero se le da un ticket; ese ticket es el instrumento que acredita que el pasajero despach equipaje y es el denominado taln de equipaje. Los datos del taln de equipaje coinciden con la cinta que se le coloc a la valija, y tanto la cinta colocada a la valija como el taln de equipaje tienen un cdigo de barras. Si bien en el Cdigo Aeronutico y en la legislacin internacional no aparece la inclusin del cdigo de barras ni en el taln de equipaje ni en la cinta que se le coloca a la valija, esto constituye un sistema que implement IATA para que, en caso que la valija se pierda y quede en un aeropuerto, pasando el lector por el cdigo de barras, se pueda saber el nombre del pasajero, dnde subi, en qu vuelo y si tena conexin, y de ese modo hacerle llegar el equipaje extraviado a su dueo. El art. 116 del Cdigo Aeronutico establece: El transporte de equipajes registrados, se prueba con el taln de equipaje que el transportador deber expedir en doble ejemplar; uno de stos ser entregado al pasajero y el otro lo conservar el transportador. No se incluirn en el taln los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.En cuanto al contenido del taln de equipaje, el art. 117 del Cdigo Aeronutico dispone: El taln de equipajes debe indicar: 1) Numeracin del billete de pasaje;2) Punto de partida y de destino;3) Peso y cantidad de los bultos;4) Monto del valor declarado, en su caso.Entonces, el taln de equipaje contiene el nmero de vuelo, de qu aeropuerto sali, a dnde se dirige el equipaje, y ahora se agrega adems el nombre del pasajero y el cdigo de barras.El taln de equipaje es la nica prueba que tiene el pasajero de que despach el equipaje, por lo tanto, si se pierde el equipaje, habr que reclamarlo con ese taln. De todos modos, si un pasajero llega a un aeropuerto y el equipaje no lleg, nunca debe salir de la zona que no es de acceso pblico porque sino pierde el derecho a reclamar el equipaje. Si una valija no llega, el pasajero debe notificarle a un empleado de la compaa area o a un empleado del aeropuerto, y hay que llenar un protesto donde se declara qu se perdi, mostrando el taln de equipaje para acreditar que se despach esa valija, el billete y el boarding pass (o tarjeta de embarque que junto con el pasaporte debe presentar el pasajero en la zona de preembarque y habilita al pasajero para subir al avin porque indica que el pasajero ya hizo el check-in y, por lo tanto, que la compaa lo acept como pasajero, que tiene lugar en la cabina y que se le asign un nmero de asiento).El art. 118 del Cdigo Aeronutico establece: El transportador no podr ampararse en las disposiciones del presente Cdigo que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el taln o si ste no contuviese la indicacin del nmero del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.

INSTRUMENTACION DEL TRANSPORTE DE CARGA, MERCANCIA O MERCADERIAS:El instrumento del contrato del transporte de carga o de mercaderas se llama carta de porte o gua area.- Art. 119: La carta de porte es el ttulo legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se trata de transporte areo.- Art. 120: La carta de porte ser extendida en triple ejemplar: uno para el transportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del transportador.- Art. 121: La carta de porte debe indicar: 1) Lugar y fecha de emisin;2) Punto de partida y de destino;3) Nombre y domicilio del remitente;4) Nombre y domicilio del transportador;5) Nombre y domicilio del destinatario, en su caso;6) Clase de embalaje, marcas y numeracin de los bultos;7) Peso y dimensiones de la mercanca o bultos;8) Estado aparente de la mercanca y el embalaje;9) Precio de la mercanca y gastos, si el envo se hace contra reembolso;10) Importe del valor declarado, en su caso;11) Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte;12) Plazo para el transporte e indicacin de ruta, si se hubiese convenido.- Art. 122: Si el transportador aceptase la mercanca, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si sta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1) a 7) del artculo precedente, el transportador no tendr derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.- Art. 123: La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la recepcin de la mercanca por el transportador y de las condiciones del transporte.- Art. 124: La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.

INSTRUMENTACION DEL TRANSPORTE DE CORREO:Dijimos que el transporte de correo no est legislado ni por el Cdigo Aeronutico ni por la legislacin internacional y que, por tratarse el correo de un servicio pblico, las aeronaves comerciales deben reservar parte de sus bodegas para el transporte del correo. - Art. 125: Los explotadores de servicios de transporte areo regular estn obligados a transportar la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad aeronutica fije para cada tipo de aeronave. El transporte de la carga postal ceder nicamente prioridad al transporte de pasajeros.- Art. 126: Los explotadores de servicios de transporte areo regular, podrn ser autorizados a realizar servicios de transporte areo regular, exclusivamente para carga postal. Cuando el servicio no pueda ser prestado por explotadores de servicios de transporte areo regular la autoridad aeronutica podr autorizar su prestacin por explotadores de servicios de transporte areo no regular.- Art. 127: Las tarifas para el transporte de carga postal sern aprobadas por el Poder Ejecutivo, con intervencin de las autoridades aeronutica y postal. La legislacin postal se aplicar al transporte areo de carga postal, en lo que fuere pertinente.

RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AEREO1- SUBJETIVA: se presume la culpa del transportador y se invierte la carga de la prueba. El transportador deber demostrar que adopt todas las medidas necesarias para evitar el dao, o que le fue imposible adoptar tales medidas.2- CONTRACTUAL: existe un vnculo contractual, hay un contrato de transporte entre el transportador y el usuario (ya sea el usuario pasajero o bien la persona que realiza un contrato de transporte areo de carga).3- LIMITADA: porque est establecido el lmite indemnizatorio, ya que tanto en la legislacin interna como en la internacional hay topes. 4- GARANTIZADA: la legislacin obliga al transportador a contratar seguros obligatorios para las personas y cosas transportadas a los efectos de garantizar el pago de las indemnizaciones. Si hubiera un accidente, por el costo de la aeronave y de las personas y/o cosas transportadas, a efectos de que el transportador pueda garantizar el pago de las indemnizaciones correspondientes, se establecen seguros obligatorios para el transportador. El art. 139 del Cdigo Aeronutico establece: El transportador es responsable de los daos y perjuicios causados por muerte o lesin corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasion el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.El art. 140 del Cdigo Aeronutico dispone: El transportador es responsable de los daos y perjuicios sobrevenidos en casos de destruccin, prdida o avera de equipajes registrados y mercancas, cuando el hecho causante del dao se haya producido durante el transporte areo. El transporte areo a los efectos del prrafo precedente, comprende el perodo durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo. El perodo de transporte areo no comprende el transporte terrestre, martimo o fluvial efectuado fuera de un aerdromo, al menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecucin de un contrato de transporte areo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presumir, salvo prueba en contrario, que los daos han sido causados durante el transporte areo.El art. 141 del Cdigo Aeronutico dice: El transportador es responsable de los daos resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancas.El art. 142 del Cdigo Aeronutico establece: El transportador no ser responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas.El art. 143 del Cdigo Aeronutico seala: La responsabilidad del transportador podr ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el dao lo ha causado o ha contribuido a causarlo.Ahora, si el pasajero quiere trasladar un cuadro de firma, debe despacharlo como mercanca valiosa y se trasladar como carga area con un despacho especial, para lo cual el pasajero va a tener que hacer un manifiesto de aduana y va a tener que presentar una factura de modo de establecer de dnde sac ese cuadro.Si el pasajero lleva equipaje de valor, lo que puede hacer es un DEV (declaracin especial de valor) -por supuesto que mostrando el objeto de valor que despachar-, en cuyo caso pagar un sobreseguro conforme al valor que declar. Pero si el pasajero no hace la DEV, el equipaje deber sujetarse a los lmites del contrato de transporte.El transportador no puede incluir en el contrato de transporte clusulas exonerativas de responsabilidad, y si introduce clusulas que lo exoneran de responsabilidad o fijan un lmite menor de responsabilidad a lo que establece la ley, esas clusulas son nulas pero el contrato sigue vigente; sin embargo, est permitido que el transportador pacte una mayor responsabilidad que la que establece la ley, pero ningn transportador va a aceptar un contrato de transporte agregando mayor responsabilidad.El art. 146 del Cdigo Aeronutico establece: Toda clusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un lmite inferior al establecido en este Captulo es nula; pero la nulidad de tales clusulas no entraa la del contrato. En cambio, podr ser fijado un lmite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero.Sin embargo, el transportador no podr ampararse en la limitacin de la responsabilidad cuando actu con dolo. Al efecto, el art. 147 del Cdigo Aeronutico establece: El transportador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este Captulo que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. Los convenios internacionales incluyen el dolo y la culpa grave como asimilada al dolo, pero en nuestra legislacin slo se prev el dolo.En caso de daos, si el transporte es interno se va a regir por el Cdigo Aeronutico; en cambio, si el transporte es internacional, en principio, se va a regir por el Convenio de Varsovia - La Haya (Convenio de Varsovia de 1929 modificado por el Protocolo de La Haya de 1955).El Cdigo Aeronutico establece como moneda de pago el argentino oro (que es una moneda que se cotiza) y el Convenio de Varsovia - La Haya establece como moneda de pago el franco poincar o el franco oro.La principal modificacin que introdujo el Protocolo de La Haya al Convenio de Varsovia es que duplica el lmite indemnizatorio en caso de indemnizacin por muerte o daos a las personas: Convenio de Varsovia: hasta 125.000 francos poincar. Modificacin del Protocolo de La Haya: hasta 250.000 francos poincar. Y otra modificacin importante que introdujo el Protocolo de La Haya es que simplific las condiciones de los instrumentos del contrato de transporte. Conforme el Convenio de Varsovia, el billete de transporte tena muchsimas condiciones, por ejemplo, estableca que deba incluir la cantidad de equipaje, la indicacin de qu bulto se trataba, cuntas cosas se transportaban, identificacin de la mercanca, etc., entonces ese billete de transporte denominado manifiesto de equipaje implicaba llenar un formulario respecto de todo el equipaje que se registraba. Como cuando se redacta el Protocolo de La Haya ya haba terminado la Segunda Guerra Mundial y se haba masificado el transporte areo, se concluy que haba que simplificar las condiciones de los instrumentos del contrato de transporte. Ahora, con respecto al resto de los transportes no hubo modificaciones en cuanto al lmite indemnizatorio, con lo cual el lmite indemnizatorio que establece el Convenio de Varsovia - La Haya es, segn el caso: Para el equipaje registrado o transporte de mercanca: hasta 250 francos poincar o francos oro por kilo de equipaje registrado o mercadera. Para el equipaje de mano: hasta 5.000 francos poincar o francos oro (no se registra por peso).Especficamente el Convenio de Varsovia dice dicho convenio no se aplica al transporte de correo. En el Cdigo Aeronutico, el lmite indemnizatorio en caso de muerte, lesiones o daos a las personas es hasta 1.000 argentinos oro. El art. 144 del Cdigo Aeronutico establece: En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relacin a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1.000) argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotizacin ser fijada por el rgano competente de la Administracin Nacional.En el caso de transporte de mercanca o del equipaje registrado, el lmite indemnizatorio que fija el Cdigo Aeronutico es de 2 argentinos oro por kilo, y para el equipaje de mano es de hasta 40 argentinos oro. El art. 145 del Cdigo Aeronutico establece: En el transporte de mercancas y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaracin especial de inters en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisin de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso, el transportador est obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor el valor de la mercadera o equipaje o que dicha cantidad es superior al inters real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma