1 (18)

Datum

2011-08-16

Identitet

TN 1106-145

Trafiknämnden

Genomförandebeslut – Spårväg City, fortsatt utbyggnad Fortsatt utbyggnad av Spårväg City från Djurgårdsbron till Ropsten, inklusive ihopkoppling med, samt upprustning av Lidingöbanan förlängning mot T-Centralen från Sergels torg samt ny spårvagns- och bussdepå. 1 Sammanfattning

Trafikstart på Spårväg Citys nästa utbyggnad kan ske 2014. Spårväg City ihopkopplad med Lidingöbanan kan vara i full drift 2016 avhängigt avgöranden från Stockholms stad och berörda aktörer.. En förutsättning för ett sammanhållet och hållbart spårvägssystem för spårvägen är att depån på Lidingö byggs om och renodlas för spårtrafik. Ny ersättningsdepå för buss planeras till Stockby industriområde på Lidingö. Trafiken planeras för att bedrivas med A35-spårvagnar från CAF som avropas från befintligt ramavtal. Investeringskostnaden för hela trafiksystemet mellan T-Centralen och Gåshaga brygga är bedömd till 5000- 5400 mnkr i prisnivå april 2011. För att driftstarterna ska kunna ske som planerat, krävs en process utan överklaganden eller andra störningar och en väl förankrad samsyn av berörda parter om behovet av en tidig etablering av Spårväg City längs hela sträckan. 2 Bakgrund

SL:s styrelse fattade den 23:e november 2010 beslut om att planera för genomförande av partiell utbyggnad av Spårväg City öster-/norrut på sträckan Sergels torg – Gåshaga brygga enligt två olika scenarion – tidig respektive senare utbyggnad. Styrelsen beslutade också att SL skulle återkomma till styrelsen för beslut om relevanta enskilda anskaffningar som möjliggör utbyggnaden och trafiksättningen och att i detta beslutsunderlag redovisa en kostnad och tidsplan för genomförandet baserat på en högre detaljeringsgrad. För mer information se tidigare styrelseärende daterat 2010-11-23. 3 Behovsanalys

Spårväg City kommer att få en väsentlig roll i att förse den planerade framtida stadsdelen Norra Djurgårdsstaden i Värtan och Frihamnsområdet med en effektiv kollektivtrafik. Spårväg City ihopkopplad med Lidingöbanan ger förutsättningar för en snabb, klimatsmart och kapacitetsstark förbindelse mellan Lidingö, Norra Djurgårdsstaden och Stockholm City.

2 (18)

3.1 Resandeunderlag och Framkomlighet

Resultatet från en trafikanalys gjord vintern 2010/2011 visar på ett mycket stort resande mellan Sergels torg och södra delen av Norra Djurgårdsstaden. Här ligger belastningen under maxtimmen och i rusningsriktningen mellan cirka 2800 och cirka 4700 resenärer per delsträcka. Därefter minskar belastningen öster om Ropsten (Ropsten-Aga) ner till ca 1000 resenärer under maxtimmen i rusningsriktningen. Val av spårvagn som trafikslag motiveras av ett högt resandeunderlag i kombination med de grundläggande kraven om en tillgänglighetsanpassad stomtrafik med hög turtäthet och god komfort. Genom att spårvagnarna rymmer mer än dubbelt så många passagerare än en vanlig innerstadsstombuss kan de hantera högre belastningar än stombusstrafik. Byggande av spårväg innebär samtidigt stora investeringar, både i infrastruktur och i fordon. För att motivera dessa måste spårvägens potential som ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem tas till vara. Det innebär att spårvägen ska ges hög framkomlighet, då detta är avgörande för att korta restiderna och härigenom höja konkurrenskraften för kollektivtrafiken. Genom detta attraheras nya kollektivtrafikresenärer, vilket leder till ett minskat bilresande. Samtidigt erhålls en avlastning av tunnelbanans centrala delar, vilket skapar plats för ett ökat regionalt resande med tunnelbanan. God framkomlighet innebär att stomtrafiken måste prioriteras i gaturummet, vilket kan behöva ske på bekostnad av biltrafiken. 4 Förutsättningar för tidig eller sen utbyggnad

Förutom att vara ett trafikprojekt är Spårväg City även ett stadsbyggnadsprojekt. Spårvägen utgör både en förutsättning för och påverkar andra parters projekt längs sträckningen. Sedan föregående styrelsebeslut 23:e november 2010 har SL dels genomfört fördjupade tekniska utredningar och dels genomfört samråd för järnvägsplan. Av yttranden som inkommit från berörda parter i samband med samrådet har framkommit att en tidig utbyggnad (trafikstart 2014) av hela Spårväg City (Sergels torg-Gåshaga brygga) inte är möjlig. Spårväg City i sin hela sträckning ihopkopplad med Lidingöbanan kan vara i full drift tidigast 2016/2017. Dock kan partiella trafikstarter ske från och med 2014/2015. Nedanstående projekt och processer är primärt styrande för Spårväg Citys färdigställande 4.1 Norra Djurgårdsstaden (Valparaíso)

Norra Djurgårdsstaden är Stockholm stads nya utvecklingsområde. Det gamla hamnområdet ska omvandlas till en levande blandstadsdel med kontor bostäder och verksamheter. Stadsdelen planeras för en ambitiös miljöprofil i vilken

3 (18)

klimateffektiva transporter med attraktiv kollektivtrafik utgör en central förutsättning. Genom hela Norra Djurgårdsstaden planerar Stockholms stad en boulevard med spårväg som bärande stadsbyggnadselement Boulevarden ska anläggas på områden som Stockholms stad idag inte har full rådighet över såsom Trafikverkets bangård. Därför har en tillsvidarelösning för spårvägen valts efter överenskommelse med Trafikverket och övriga parter för sträckan Lindarängsvägen-Valparaíso. Även långsiktigt ska delar av hamnverksamheten finnas kvar i form av kryssnings- och färjetrafiken som flyttar ut på de utbyggda Värta- och Frihamnspirerna. I Energihamnen ska Fortum gå över till biobränslebaserad kraftvärmeproduktion. Biobränslets lägre energiinnehåll per volymenhet ökar kraven på hanteringsytor och logistik för deras verksamhet. Cementas cementterminal i Lövholmen önskar Stockholms stad flytta till Energihamnen för att i Liljeholmen möjliggöra en bostadsexploatering. De kvarvarande industriella verksamheterna och färjetrafiken ska transportförsörjas med Norra länken och Värtabanan. För att möta hamnens behov av avskilt verksamhets- och tullklareringsområde skapas ett betongdäck i kvarteret Valparaíso. Under betongdäcket äger hamnlogistiken rum. Ovanpå betongdäcket skapas den attraktiva stadsmiljön med spårvägen förlagd i den genomgående boulevarden. Kvarteret Valparaíso och Södra Värtahamnen beräknas byggas under perioden 2012-2020. För passagen genom Valparaíso kan boulevarden med spårvägen i det

permanenta läget stå klar 2017 med nuvarande planeringstakt Med en väl förankrad samsyn mellan Stockholms stad och Stockholms

läns landsting och fastighetsutvecklarna/fastighetsägarna i området skulle den permanenta boulevarden med spårvägen kunna stå klar 2016. En tidigt utbyggd kollektivtrafik är i många fall en viktig förutsättning för att kunna genomföra en del exploateringar.

Projektet har studerat möjligheten att ytterligare tidsmässigt forcera arbetena för att möjliggöra en snabbare passage genom Valparaíso. En sådan forcering innebär såväl tekniska, logistiska som rådighetsutmaningar.Stockholms stad och övriga aktörer i Norra Djurgårdsstaden har i samrådet under järnvägsplanearbetet påpekat stora svårigheter med provisorisk dragning Valparaíso-Ropsten. En provisorisk dragning i Norra Hamnvägen och korsning av hamnspåren

i plan avvisas med hänsyn till logistiken i hamnen En provisorisk bro till den permanenta sträckningen öster om

Lidingövägen kräver ändrade prioriteringar i området. Förutom de faktiska kostnaderna för spårvägens provisorier och direkta konsekvenser uppstår merkostnader för angränsande aktörer.

4 (18)

4.2 Sergels torg

År 2017 öppnar Citybanan och pendeltågsresenärerna kommer att kunna nyttja nya entréer belägna närmare Sergels torg. Stockholms stad ska genomföra en renovering av tätskikten på Hamngatan, Sergels torg och Klarabergsgatan. För Stockholms stad är det viktigt att gatutrafiken och handeln kan fortgå under projekttiden. Spårväg Citys arbeten genomförs integrerat med tätskiktsrenoveringen. Detta leder till att tätskiktsrenoveringen får en relativt lång genomförandetid fram till ca 2020. 2015 beräknas tätskiktsprojektet ha kommit så långt att den permanenta spårläggningen vid nuvarande vändhållplats, Sergels torg, tas i bruk. Det medger en tvåspårig vändhållplats vilket krävs för den täta trafikeringen av spårvagnar. 4.3 Spårvagns- och bussdepå

Spårvagnarna på det sammanhållna trafiksystemet Spårväg City-Lidingöbanan ska trafiksättas från AGA-depån på Lidingö. Depån förutsätter i sin tur en spåromläggning och att bussdepån flyttas till Stockby. Tillståndsprocesserna, omflyttningarna och byggnationen beräknas ha kommit så långt att viss spårvagnstrafik kan trafiksättas från AGA-depån 2015. Depån beräknas vara färdig för full drift 2016. 4.4 Utdrag ur samrådsyttranden, tjänsteutlåtanden samt

pågående avtalsförhandlingar

Delsträcka Ropsten – Valparaíso Alternativ att gå i provisorisk dragning av spåren i Norra Hamnvägen är, enligt Stockholms stad och Hamnen, inte en framkomlig väg. Stockholm stad och Hamnen betonar vidare att delsträckan genom Valparaíso är mycket komplex med avseende på såväl samordning av intressenter som tekniska lösningar. Stockholm stad och Hamnen ser svårigheter med att korsa rampen med Norra länken i plan (vilket är en följd av en provisorisk dragning innan en ny boulevard kan etableras). Stockholm stad och Hamnen ser stora fördelar med att avvakta med bygget av Spårväg City genom Valparaiso till dess att Trafikverket har avetablerat sina ytor för Norra länken samt att utbyggnaden av Värtapiren påbörjats. (Norra länken planeras att driftsättas december 2015) Trafikverket anser att pågående genomförande av Norra länken medför att åtkomst till utrymme direkt öster om Lidingövägen tidigast kan ske i slutet av 2013. (Byggtiden för Spårväg City i denna del är cirka 2 år innan färdigställande) Delsträcka Valparaíso – Frihamnen Stockholms stad anser att Södra Hamnvägen inte är ett alternativ för provisorisk dragning av spårvägen. Överenskommelse med Trafikverket måste ske för att få ta Trafikverkets femte spår på bangård Värtan Östra i anspråk. Delsträcka Sergels torg

5 (18)

Stockholm stad anger att tätskiktsrenoveringarna under ändhållplats Sergels torg inte kan stå klar förrän tidigast 2015. Spårvagnsdepån Lidingö Spårvagnsdepå är färdigbyggd först 2016, men kan tas i drift partiellt 2015. Byggnation av den nya spårvagnsdepån kan påbörjas först efter det att befintlig bussdepå har flyttats. Byggnation av den nya bussdepån vid Stockby:s industriområde kan påbörjas tidigast efter marktillträde vid halvårsskiftet 2012 varvid en successiv flyttning av befintlig bussdepå kan påbörjas. Byggtid för spårvagnsdepån är cirka 3 år.

5 Omfattning och Tidplan

Utbyggnad av Spårväg City och ihopkoppling med Lidingöbanan omfattar nya spår inom Stockholm stad mellan Djurgårdsbron och Ropsten, anpassningar av vändspår vid Sergels torg samt förlängning till T-Centralen. Lidingöbanan omfattas av upprustningsarbeten, tillgänglighetsanpassning och kapacitetshöjande åtgärder. På Lidingö ingår också ny bussdepå i Stockby industriområde och en spårvagnsdepå i Aga. Se bilaga 1 (kartbild över objekten). För hela systemet, inklusive linjen till Waldermarsudde, anskaffas nya spårvagnar á 40 m, modell A35. Spårväg City ihopkopplad med Lidingöbanan kan tidigast trafikeras från 2016 med partiella trafikstarter från 2014/2015. 5.1 Sträckning genom Stockholm

SL har i samverkan med Stockholms stad studerat sträckning och tidplan för spårväg City mellan T-Centralen och Ropsten. Det är en pågående process där nedanstående förslag är den gällande arbetshypotesen. Efter ett genomförandebeslut i landstingets trafiknämnd avses ett genomförandeavtal att tecknas med Stockholms stad med större detaljeringsgrad. 5.1.1 Delsträcka T-Centralen - Sergels torg

Den befintliga vändhållplatsen vid Sergels torg byggs om i samband med att Stockholm Stad genomför tätskiktsbyte på de befintliga konstruktionerna på sträckan Hamngatan - Klarabergsgatan. Den idag enkelspåriga hållplatsen byggs om till två spår och två plattformar för att möjliggöra tätare vändning av spårvagnar. En ny hållplats anläggs i anslutning till Drottninggatan och de nya entréerna till Citybanan/T-Centralen och beräknas kunna tas i drift 2017. Spåren förläggs runt obelisken och ansluts till spåren i Hamngatan. Då den nya hållplatsen vid Drottninggatan tas i bruk rivs plattformarna vid hållplats Sergels Torg. 5.1.2 Delsträcka Djurgårdsbron – Oxenstiernsgatan

Den befintliga hållplatsen vid Djurgårdsbron måste flyttas för att anpassas till nya fordon samt ny spårlösning vid Djurgårdsbron. Fordonsegenskaper och svepytor gör att fordonet måste hinna räta upp sig efter en kurvtagning för att inte slå i plattform. Vid Djurgårdsbron går den nya sträckningen vidare österut i Strandvägen och passerar korsningen med Djurgårdsbron samt ansluts till spåren mot Djurgården.

6 (18)

Korsningen genomgår en stor förändring där Strandvägen stängs för korsande trafik som istället leds i en långsträckt rondell utmed Strandvägen och genom mittremsan. Även spår österifrån skall ansluta till de befintliga spåren på Djurgården för att på ett smidigt sätt kunna nå bl.a. Alkärrsdepån. Flera växlar och spårkors anläggs i korsningen. Strandvägen öster om Djurgårdsbron vid passagen förbi Nobelparken utformas med ett kollektivtrafikfält placerat i mitten och körfält och gång- och cykelvägar vid sidan. 5.1.3 Delsträcka Oxenstiernsgatan - Valhallavägen

I Oxenstiernsgatan förläggs ett kollektivtrafikfält placerat i mitten och körfält och gång- och cykelvägar vid sidan. En hållplats, gemensam för spårväg och buss placeras vid Sveriges Radio. Spåren förläggs på den östra sidan av den sk Radioeken. 5.1.4 Delsträcka Valhallavägen-Lindarängsvägen-Frihamnen

Spårvägen passerar genom rondellen i slutet av Valhallavägen. Norr om rondellen placeras en hållplats varefter spårvägen förläggs i ett eget område på den södra sidan av Lindarängsvägen över Gärdet och Nationalstads-parken. I utformningen av sträckan över Gärdet tas hänsyn till natur- och rekreationsvärdena. Efter passagen över Gärdet placeras en hållplats ungefär där spåren viker av från Lindarängsvägen ut mot Frihamnen. 5.1.5 Delsträcka Frihamnen-Värtan

Efter passagen av Lindarängsvägen förläggs spåren öster om Tegeluddsvägen, passerar infarten till Frihamnen och samnyttjar befintligt industrispår från containerhamnen. Det innebär en samtrafiklösning liknande den som finns i Liljeholmen längs Tvärbanan. På den sk ”Banantomten” anläggs en hållplats med ett lyftpaket och gångbro mot Tegeluddsvägen. På banantomten byggs tillfälliga uppställningsspår för spårvagnar och ersättningsspår åt Trafikverket. Uppställningsspåren skall tillsammans med Alkärrshallen nyttjas för spårvagnarnas drift och skötsel innan Spårväg City kopplas ihop med Lidingöbanan. Ersättningsspåret motsvarar den kapacitet på Trafikverkets spår 5 på Värtan Östra som spårvagnstrafiken tar i anspråk Efter den nya hållplatsen vid Frihamnen övergår dubbelspåret till ett enkelspår inom Värtan Östras bangårdsområde där utrymmet för spår 5 nyttjas för spårvägen. Ombyggnader krävs i kontaktledningssystemet liksom elsäkerhetsåtgärder. På Värtan östra byggs en tillfällig vändhållplats för spårvägen, nära färjeterminalen. Sträckan Frihamnen-Värtan är en tillsvidarelösning i avvaktan på att boulevarden genom Norra Djurgårdsstaden kan färdigställas på sträckan.

7 (18)

5.1.6 Delsträcka Värtan- Ropsten

Kvarteret Valparaíso är ett utvecklingsområde med flera inblandade aktörer. När kvarteret Valparaíso är tillräckligt färdigbyggt placeras spårvägen i sin slutliga sträckning centralt i den planerade boulevarden som successivt höjer sig till en högre nivå till ett torgområde. Från kvarteret Valparaiso går spårvägen över till en lång brokonstruktion på den östra sidan av Lidingövägen. Bron byggs nära Fortums anläggningar. Bron sjunker höjdmässigt ju längre norrut den kommer och övergår söder om avfarts-rampen från Lidingövägen till Norra Hamnvägen i en trågkonstruktion och tunnel under påfarterna till Lidingövägen och Lidingöbron för att åter nå marknivå vid bussterminalen Ropsten. Spårvägen ger strukturen för den kommande stadsutvecklingen i Ropsten med bl.a en integrerad och effektiv kollektivtrafikknutpunkt. Spåren förläggs för att möjliggöra en framtida anslutning till Hjorthagen. 5.1.7 Gestaltningsprogram

Ett gestaltningsprogram tas fram för hållplatser, kontaktledningsstolpar och likriktarstationer i stadsmiljö Gestaltningsprogrammet syftar till att få en enhetlig, funktionell och estetisk utformning av spårvägens anläggningar med hänsyn tagen till stadens gatu- och bebyggelsemiljö. Genom att få en enhetlig utformning av anläggningar skapas även goda förutsättningar för en tydlighet gentemot SL: s resenärer som kommer att känna igen spårvägens mönster i staden och lätt se dess dragning. Gestaltningsprogrammet syftar även till att medge en orienterbarhet och tillgänglighet för alla SL: s resenärer även de som har någon form av funktionsnedsättning. Gestaltningsprogrammen tas fram i samråd med Stockholm stad och utgör underlag för tecknande av genomförandeavtal. 5.1.8 Tätskiktsrenoveringar över Klarabergsgatan

I samband med tätskiktsrenoveringarna som Stockholm stad kommer att utföra längs hela Klarabergsgatan tillser SL att nödvändiga åtgärder för spåranläggningen utförs samordnat för att inte gräva upp gatan flera gånger eller punktera nylagt tätskikt. Väster om T-Centralen behöver projektering utföras för en framtida sträckning mot Kungsholmen. 5.2 Åtgärder längs Lidingöbanan

Förutom ett omfattande moderniseringsbehov uppstår behov av kapacitetshöjande åtgärder på Lidingöbanan när banan kopplas ihop med Spårväg City. Förutom kapacitet för in- och utgående tåg till depån behövs en något större återställningsförmåga efter störningar när trafiken blir genomgående Sergels torg - Gåshaga Brygga. SL har i samverkan med Lidingö stad studerat sträckning och tidplan för spårväg City mellan Ropsten och Gåshaga. Det är en pågående process där nedanstående förslag är den gällande arbetshypotesen och redovisas i egen förstudie. Efter ett

8 (18)

genomförandebeslut i landstingets trafiknämnd avses avtal att tecknas med Lidingö stad avseende genomförandet. 5.2.1 Delsträcka Ropsten-Torsvik

Efter hållplats Ropsten går Spårväg City som ett enkelspår på den befintliga bron över till Lidingö. Lidingö stad ansvarar för den kommande renoveringen av Lidingöbron. 5.2.2 Delsträcka Torsvik- Baggeby -Bodal

Tillgänglighetsanpassning för hållplats Torsvik studeras. Det kräver bl.a. kurvrätning av banan. En sträcka av ca 350m byggs ut till dubbelspår fram till Baggeby för att möjliggöra den trafik som genereras av utsättning av fordon från den nya spårvagnsdepån på Lidingö samt för att möjliggöra tätare trafik under rusningstid. Hållplats Baggeby tillgänglighetsanpassas. Lidingö Stad har påbörjat en dialog med SL om att genomföra en separat förstudie om förutsättningar och konsekvenser av en alternativ dragning via Lidingö Centrum. 5.2.3 Delsträcka Bodal-Larsberg –AGA

Sträckan är i relativt gott skick och åtgärdas endast med kompletteringar. Hållplatserna vid Bodal och Larsberg anpassas för tillgänglighet och nya fordon. Efter Larsberg läggs spåren om förbi den nya spårvagnsdepån. Spåren läggs nära intill Södra Kungsvägen fram till den nya hållplatsen AGA som kommer att har tre spår för att kunna vända tåg. 5.2.4 Delsträcka AGA- Kottla

Sträckan fram till Kottla utreds beträffande behov och omfattning av mötesspår eller dubbelspår. Kottla är idag en enkelspårig hållplats och föreslås bli dubbelspårig. Kurvrätning krävs för att kunna klara tillgänglighetskrav. 5.2.5 Delsträcka Högberga –Brevik –Käppala

Hållplats Högberga byggs om och tillgänglighetsanpassas. Öster om Högberga studeras behov och omfattning av ev dubbelspår. Hållplats Brevik byggs om och tillgänglighetsanpassas. Efter Brevik behålls enkelspår till Käppala. 5.2.6 Delsträcka Käppala- Talludden Gåshaga-Brygga

De befintliga hållplatserna Talludden - Gåshaga Övre -Gåshaga Brygga ligger med korta avstånd varför Talludden och Gåshaga Övre föreslås slås samman. till en ny hållplats som uppfyller aktuella tillgänglighetskrav. Behov, omfattning och placering av mötesspår alternativt dubbelspår på sträckan studeras. 5.2.7 Gestaltningsprogram

Separata gestaltningsprogram tas fram för Lidingöbanans hållplatser och spårvagnsdepån. Gestaltningsprogrammet syftar till att få en enhetlig, funktionell och estetisk utformning av spårvägens anläggningar med hänsyn tagen till Lidingös bebyggelsemiljö och stationsmiljöernas kulturhistoriska värde.

9 (18)

Gestaltningsprogrammet syftar även till att medge en orienterbarhet och tillgänglighet för alla SL: s resenärer även de som har någon form av funktionsnedsättning. Gestaltningsprogrammen tas fram i samråd med Lidingö stad och utgör underlag för tecknande av genomförandeavtal. 5.3 Spårvagnsdepå i Aga

En ny spårvagnsdepå planeras för Spårväg Citys och Lidingöbanans nya spårvagnar. Den nya depån kommer att vara belägen i Aga-området. Den befintliga bussdepån belägen i detta område flyttas till Stockby industriområde där en ny bussdepå etableras. För att inrymma spårvagnsdepån och dess funktioner behöver nuvarande trafikspår flyttas så att det löper i gräns mot Södra Kungsvägen. Vidare möjliggörs därigenom uppförande av kompletterande teknikbyggnader. Den nya spårvagnsdepån kommer att innehålla en uppställningshall som rymmer 30-32 vagnar á ca 40 m. Sammanbyggt med uppställningshallen finns lokaler för depåns personal, lager, verkstadsplatser, hjulsvarv, karosseriverkstad med flera depåfunktioner. En separat tvätthall med klottersaneringsplats för tågen kommer att uppföras inom planområdet. Området är beläget längs med Södra Kungsvägen och Lidingöbanan i en dalgång med omgivande höjdpartier. Den nya depån är väl synlig på avstånd för trafikanter i båda riktningarna på Södra Kungsvägen. I samråd med Lidingö stad läggs stor omsorg vid utformningen av spårvagnsdepån. 5.4 Bussdepå i Stockby

Som anges ovan är den nya bussdepån en ersättning för den befintliga bussdepån i nuvarande Lidingödepå och planeras uppföras i Stockby industriområde. Bussdepån planeras inrymma 42 bussar av idag förekommande busstyper dvs. led- boggie- och normalbuss. Uppställning av depåns bussar sker utomhus på s.k. ramp som försörjer bussarna med biogas, tryckluft m.m.. Utöver bussuppställning kommer depån även inrymma ett antal byggnader med övriga erforderliga depåfunktioner som verkstäder, tvätthall, utrymme för städning, miljöstation, lager- och tankningsutrustning för biobränsle/etanol samt förråds- och personalutrymmen. En biogasledning kommer att dras från huvudledning som går mellan Käppalaverket och Frihamnen. 5.5 Fordon

Det sammankopplade trafiksystemet Spårväg city och Lidingöbanan har två olika karaktärer. Spårväg City karaktäriseras som stadsspårväg medan Lidingöbanan är en utpräglad lokalbana. Detta ger en komplex kravbild för val av lämpligt fordon. Lidingöbanans karaktär som lokalbana innebär en relativt lång restid om man passerar Ropsten och motiverar därmed fordon med en hög andel sittplatser. Banan har en relativt låg passageraromsättning per hållplats och därmed behov av få dörrar. Stadsspårvägen karaktäriseras av ett resande med relativt korta restider och hög passageraromsättning per hållplats. Detta ställer krav på en fordonstyp som har en hög andel ståplatser och många dörrar.

10 (18)

A35, den nyligen för Tvärbanan upphandlade fordonstypen utgör grund för projektering av spår, gator och hållplatser för hela sträckningen T-Centralen - Sergels torg - Gåshaga brygga. A35 är i första hand anpassad för trafik på lokalbana, men bedöms möta de krav som ställs på stadsspårväg. För trafiken i city kan dock vissa modifieringar behöva göras för att bl.a. uppfylla citytrafikens högre kapacitetskrav enligt ovan. Exempelvis kan vagnslängden förlängas från 30 m till 40 m. 5.6 Rådighet

Lokalisering och möjlighet för att få bygga nya spår och depåer regleras genom järnvägs- och detaljplaner. Projektet omfattar bl.a. framtagande av en eller flera järnvägsplaner för sträckan T-Centralen - Ropsten, ändrade detaljplaner för berörda fastigheter med anledning av Spårväg City, framtagande av järnvägsplan för kapacitetshöjande åtgärder på Lidingöbanan, ny detaljplan för ny spårvagnsdepå, bygglov för ny bussdepå, miljötillstånd för både spårvagns- som bussdepå, väderskydd, teknikhus, likriktarstationer m.m. Möjligheten att anlägga de nya spåren, samt att bibehålla spåren och driva trafiken, är beroende av erforderliga servitut, nyttjanderätter samt eventuellt fastighetsförvärv och fastighetsregleringar. Dessa rättigheter måste säkerställas. Genomförandeavtal kommer att tecknas med Stockholm respektive Lidingö stad samt Kungliga Djurgårdens Förvaltning (KDF) där ansvar och kostnader regleras mellan parterna samt rådighetsfrågor definieras för att hanteras enligt ovan nämnda tillvägagångssätt. För att skapa egna kollektivtrafikfält för spårväg och buss behöver trafikutrymmet på många ställen breddas. Detta leder till sekundära intrång hos enskilda fastighetsägare med t.ex. gång- och cykelvägar. Genomförande-, servituts-, nyttjanderätts- och underhållsavtal med fastighets- och ledningsägare kommer tecknas för de intrång och den påverkan Spårväg city kommer innebära. Järnvägsplanen redovisar spårsträckningen i detalj. Planen kommer att ställas ut under hösten. Kapacitetshöjande åtgärder på Lidingöbanan redogörs för i förstudie som planeras vara klar för remiss under hösten 2011. Järnvägsplanen får inte genomföras i strid med gällande detaljplaner. Detta tillsammans med att vägar, cykelbanor och gångvägar förändras och förläggs på kvartersmark kommer att innebära att ett flertal detaljplaner kommer behöva förändras. Spårvägen berör flera samhällsintressen såsom Nationalstadsparken, Sveriges Radio och Sveriges Television, Värtabanan, Norra länken och Hamnen samt Fortums kraftvärmeproduktion. Detta kommer att behöva beaktas i det fortsatta arbetet.

11 (18)

5.7 Tidsplan

Hela sträckan från T-Centralen till Gåshaga brygga kan tidigast trafikeras från augusti 2017 5.7.1 Etappvis utbyggnad

Genom att bygga och ta anläggningar i drift i etapper kan en successiv utbyggnad och idrifttagning åstadkommas. Etapperna blir då enligt följande: Delsträcka möjlig trafikstart 1 Sergels torg – Värtan aug. 20141/2015 2 Ropsten – Gåshaga brygga, inkl. ny spårvagnsdepå aug. 2015 3 Ihopkoppling av Lidingöbanan med Spårväg City aug. 20162/2017 4 Ny vändhållplats utanför Citybanans entré aug. 2017 Etapputbyggnaden förutsätter tillfälliga lösningar för buss- och spårvagnsfordon samt korta trafik- resp. drift- och underhållsavtal fram tills dess att hela sträckan kan trafikeras med en ny driftsatt spårvagnsdepå. 5.8 Trafikering under etapputbyggnaden

Nedan redovisas en möjlig trafikering som kan erbjudas per etapputbyggnad och som utgör underlag för att dimensionera spåranläggning och fordonsantal och utgör underlag för investerings- och driftskalkylen. Genom en tidig etablering av Spårväg City till Södra Värtahamnen kan ett kollektivtrafikresande etableras från inflyttning och sammanfalla med etablering av ytterligare arbetsplatser och boende i Värtan. Motsvarande betydelse har Tvärbanan haft för Hammarby Sjöstad

Sergels torg – Värtan 2014/2015 Under perioden då Spårväg City är i trafik mellan Sergels torg och Värtan, samt mellan Sergels torg och Waldemarsudde förutsätts att trafiken på båda dessa grenar bedrivs med 7,5-minuterstrafik under dimensionerande tid. Bedömningen är att denna trafikering täcker behoven i samband med den nytillkomna bebyggelsen i området. Trafiken mot Waldemarsudde är med detta antagande oförändrad gentemot dagens trafik. Utanför rusningstid anpassas turtätheten efter veckodag och tid på dygnet. För trafiken behövs 11 – 13 spårvagnar, plus en spårvagn som underhållsreserv3 4.

1 Förutsätter att förberedande arbeten kan påbörjas innan järnvägsplanen vunnit laga kraft och att järnvägsplanen vunnit laga kraft senast 2012 samt att vändning sker vid Kungsträdgården i väntan på att Stockholm stad blir färdiga med tätskiktsrenoveringarna vid Sergels torg. Annars gäller trafikstart först 2015. 2 2016 är en möjlighet, men kräver att samtliga berörda parter längs ny sträckning är överens om behovet av en tidig etablering av Spårväg City. 3 Exakt antal påverkas bl.a av vilken hastighet och framkomlighet spårvagnen får.

12 (18)

I nuvarande Alkärrsdepån på Djurgården finns plats för uppställning av sex spårvagnar á 30 m. Resterande spårvagnar planeras att under perioden ställas upp i Frihamnen. Depån behöver anpassas för nya fordon och ytterligare uppställningsplatser kommer att byggas i Frihamnen. Trafikstart förutsätts ske med fordonslängd á 30 m.

Ropsten – Gåshaga brygga 2015 Under perioden då Lidingöbanan är i trafik mellan Ropsten och Gåshaga brygga förutsätts banans trafik bedrivas med 10-minuterstrafik under dimensionerande tid med insatstrafik mellan Aga-Ropsten i rusningsriktningen. Ropsten Gåshaga brygga trafikeras med 40 m fordon T-Centralen – Gåshaga brygga 2016/2017 Då Spårväg City är i trafik mellan T-Centralen och Gåshaga brygga, samt mellan T-Centralen och Waldemarsudde bedrivs trafiken med olika turtäthet på olika sträckor, allt utifrån resandeunderlaget. Trafiken kan komma att öka successivt i takt med inflyttningen till Norra Djurgårdsstaden och tillkomsten av antal arbetsplatser. Möjlig turtäthet under rusningstid5: T-Centralen – Waldemarsudde 7,5-minuterstrafik (d.v.s. som idag) T-Centralen – Ropsten 5-minuterstrafik6 Ropsten – Aga, i rusningsriktningen 5-minuterstrafik Ropsten – Aga, i motrusningen 10-minuterstrafik Aga – Gåshaga brygga 10-minuterstrafik Utanför rusningstid anpassas turtätheten efter delsträcka, veckodag och tid på dygnet. Trafiken inkluderar trafiken på Lidingöbanan. För ovanstående beskriven trafik behövs 20 – 22 spårvagnar, plus två spårvagnar som underhållsreserv4. Spårvagnslängden behöver vara 40 m. Tidigare trafiksatta fordon á 30 m på etappen Sergels torg – Värtan kan förlängas med en 10 metersmodul från det att vagnarna kan ställas upp i spårvagnsdepån på Lidingö. En option på förlängning av fordonen (med eftermontage, dvs. efter att leverans skett) är inkluderad i ramavtalet för A35-fordon med CAF.

4 Dagens trafik Sergels torg – Waldemars udde behöver 5 fordon samt en underhållsreserv. Detta är inkluderat i ovanstående antal. 5 Angivna turtätheter kan behöva justeras från de angivna, eftersom en kombination av 7,5 min.- och 5 min.trafik kan bli svår att få i harmoni. 6 En framtida successiv ökning av turtätheten kan komma att ske enligt följande: T-Centralen –Frihamnen 2,5-5 min.trafik; T-Centralen – Ropsten 5 min.trafik för att motsvara behovet enligt gjorda resandeanalyser. Denna trafik motsvarar 28-32 fordon.

13 (18)

5.9 Trafikavstängningar och ersättningstrafik

För att kunna utföra de planerade arbetena på Lidingöbanan och kunna bygga den nya spårvagnsdepån måste Lidingöbanan stängas av under 1-2 år. Vid avstängningen samordnas arbeten med den nya depån, Lidingöbanan samt brounderhåll och klaffbyte. Under avstängningen ersätts trafiken på Lidingöbanan av buss. Efter avstängningen tas Lidingöbanan i bruk med ny depå, nya fordon och en uppgraderad bana med tillänglighetsanpassade och gestaltade hållplatser. Vid genomförandet av spårvägskorsningen Djurgårdsbron – Strandvägen behöver kollektivtrafiken över Djurgårdsbron stängas av under 3-6 månader. Arbetet görs under Djurgårdens lågsäsong för att minska störningarna på Djurgården. Vid tätskiktsrenovering under nuvarande hållplats Sergels torg kommer spårvagnarna vända vid Kungsträdgårdens hållplats under en period av 12 till 18 månader. 5.10 Trafik- samt drift- och underhållsavtal

Perioden med partiella trafikstarter fram till dess att Spårväg City utgör ett sammanhållet trafiksystem blir en slags överbryggningsperiod och förväntas pågå till 2017/2018. De olika avtal och beroenden som måste hanteras under denna fas, som inkluderar omfattande utbyggnad och upprustning av infrastrukturen, resulterar i en komplex struktur som kommer att behöva analyseras vidare i samband med projektets fortsatta framdrift. SL behöver inledningsvis upphandla relativt korta åtaganden för trafik samt drift- och underhåll för överbryggningsperioden fram till 2017/2018. När Spårväg City är ihopkopplad med Lidingöbanan öppnas möjligheterna att skapa en långsiktigt optimerad affärsstruktur som motsvarar ett helhetsansvar för ett sammanhållet trafiksystem som tar hand om hela resandet på Spårväg City och Lidingöbanan. Ansvaret för trafikdrift, fordonsunderhåll samt drift och underhåll av stationer/hållplatser, TrafikLedningsCentral samt infrastrukturen (BEST) inklusive depå kan i det långsiktiga perspektivet utkontrakteras till en och samma aktör som ges ett helhetsansvar. Detta ger få kontraktuella gränssnitt, större helhetsåtagande samt god kostnadseffektivitet och genomförbarhet. I projektet ingår även att genomföra trafikupphandlingar på kort och lång sikt. 5.11 Fortsatt utbyggnad

Vid Ropsten förbereds en spårförbindelse till Hjorthagen. Kostnad för byggande av spåranläggning till Hjorthagen ingår inte i nedanstående kostnader.

6 Kostnad och finansiering (ekonomisk kalkyl)

Investeringskostnaden för utbyggnaden av Spårväg City mellan T-Centralen – Gåshaga brygga är bedömd till 5000- 5400 mnkr. Kostnaden omfattar nya spåranläggningar T-Centralen – Ropsten, upprustning, tillgänglighetsanpassning och kapacitetshöjande åtgärder för spåranläggningar för Lidingöbanan,

14 (18)

Ropsten – Gåshaga brygga, ny spårvagnsdepå i Aga, ny bussdepå i Stockby samt anskaffning av 24 nya fordon. Investeringskostnaden för depå- och spåranläggningarna är baserad på preliminära systemhandlingar och har beräknats med den så kallade successivmetoden. Redovisade kostnader utgör 85 %-värdet i framtagen kostnadskalkyl. 85 % anger sannolikheten för att kostnaden blir lägre. Kostnader beräknas enligt prisnivå i april 2011. Investeringskostnaden för spårfordon baseras på priserna i ramavtalet med CAF. Övriga kostnader för trafikdrift samt drift och underhåll på anläggningarna för perioden 2014-2017 har preliminärt bedömts till sammanlagt 310 mnkr. Ersättningstrafiken har bedömts till 170 mnkr. Ovanstående kostnader är beräknade i prisnivå april 2011. En antagen indexuppräkning med 3% -4% per år och med en antagen årsfördelning av kostnadsutfallet skulle innebära ytterligare 230 - 420 mnkr i kostnad fördelat på investering och drift. Statliga bidrag på 147 mnkr finns i Länsplanen för regional transport-infrastruktur i Stockholms län 2010 – 2021 som antogs av Länsstyrelsen 31 maj 2010. Bidraget grundar sig på investeringskostnader om 425 mnkr (prisnivå 2008-06) för upprustning bana och bro (exkl. kapacitetshöjande åtgärder, fordon och depå), schablonmässigt framräknade under 2009. Bidragen finns avsatta i Länsplanen åren 2012 – 2014.

7 Risker (störningar) under genomförandet

De stora tidsriskerna är framförallt kopplade till överklagandeprocesser. Överklagande av järnvägsplan och/eller detaljplaner kan fördröja tidsplanen med ½ - 1½ år. Genomförandeavtal med Stockholms stad, Lidingö stad, KDF samt ledningsägare och andra berörda intressenter är ännu inte tecknade. Avtalen kan medföra restriktioner och begränsningar samt påföljder som påverkar både tid och kostnad för genomförandet. Detta är inte inräknat i ovanstående kostnadskalkyl. Väl synkroniserade beslutstidplaner mellan SL, Stockholms stad och Lidingö stad är en förutsättning för att hålla planerade byggstarter. Försenade tätskiktsarbeten samt eventuellt tillkommande förstärkningsarbeten på stadens konstruktioner utgör både tids- och kostnadsrisker. Vid Valparaíso kommer det att pågå ett flertal andra stora infrastruktur- och stadsbyggnadsprojekt. Stockholms stads detaljplanearbete har inte påbörjats. Spårväg Citys trafikstart just vid denna del är beroende av hur de anslutande projektens fortskrider och tidsförskjutning i dessa projekt kan leda till förseningar i utbyggnadstakten.

15 (18)

Tillgång till rätt kompetens är avgörande. Tillgång till projektörer och entreprenörer med rätt kompetens är begränsad på grund av ett flertal stora infrastrukturprojekt i Stockholmsområdet. Spårväg med god framkomlighet skapas genom att låta spårvägen gå i eget kollektivtrafikfält. Krav på hög kapacitet i kollektivtrafiken är beroende av hög framkomlighet. Om biltrafikens utrymme ska bibehållas i omfattning måste de gator, där spårvagnen ska gå i eget utrymme, utökas. Det i sin tur innebär intrång på fastighetsmark och i vissa fall naturområden. Lagstiftning som skyddar egendom och naturmark kan direkt motverka en god framkomlighet för spårvägen. Alternativet är att låta prioritera stomtrafiken i gaturummet på bekostnad av biltrafiken. Denna prioritering råder inte SL över utan sker hos väghållaren. 8 Planerade upphandlingar

Leveranser till detta projekt utgörs av huvudområdena: Spåranläggningar Markanläggningar (ledningsomläggning, uppställningsplatser m.m.) Broar Projektörer och projektledningskonsulter Fordon Spårvagnsdepå i Aga Bussdepå i Stockby Trafikavtal för tillsvidaredrift av befintliga banor samt partiellt idrifttagna

anläggningar Trafikavtal, långsiktigt med start 2017/2018, inkl drift och underhåll av

spår- och depåanläggningar Drift- och underhåll av spår- och depåanläggning för tillsvidaredrift av

befintliga banor samt partiellt idrifttagna anläggningar Ersättningstrafik vid avstängningar Spår- mark- och broanläggningar upphandlas i lämpliga geografiska paket och affärsmässiga entreprenader Programledningskonsulter (delprojektledare, projekteringsledare, stödfunktioner, m.m.) samt projektörer upphandlas i konkurrens. Även avrop från ramavtal kommer att ske i viss utsträckning. Depåerna upphandlas separat och paketeras var i en eller flera entreprenader. Fordon förutsätts avropas från gällande avtal med CAF, dvs A35-vagnar. Kortsiktigt trafikavtal för trafikering av befintliga banor fram till 2017/2018 upphandlas separat med avtalstid från 2013/2014 och förutsätts omfatta både befintlig spårväg City och Lidingöbanan inkl partiellt idrifttagna anläggningar. Ett långsiktigt trafik- samt drift- och underhållsavtal baserat på ett funktionellt helhetsansvar upphandlas med målsättningen att börja gälla fr.o.m. hela

16 (18)

sträckningen inkl nya fordon har tagits i drift. Detta hanteras genom separat anskaffningsbeslut. Förutsatt att det inte inkluderas i kommande UH2012-upphandling (drift- och underhållsupphandling för spårbundna anläggningar) kommer också ett kortsiktigt drift- och underhållsavtal för Lidingöbanan och befintlig Spårväg City inkl. partiellt idrifttagna anläggningar att behöva upphandlas med avtalstid från hösten 2012 fram tills det långsiktiga avtalet börjar gälla, liksom drift- och underhållsavtal för spårdepåerna (Aga och Alkärrsdepån). Ersättningstrafik för nödvändiga avstängningar under byggtid behöver upphandlas alternativt avropas från vid var tid lämpliga trafikavtal. Trafikering motsvarande dagens trafikavtal avseende Lidingöbanan skall säkras fram till avstängningar 9 Konsekvenser för personer med funktionsnedsättning

Genomförandet ska följa SL:s gällande RiTill. Tillgänglighetsanpassning av befintlig Spårväg City etapp 1 hanteras i separat genomförandebeslut. 10 Konsekvenser för miljön

Miljökonsekvenser av utbygganden av spåranläggningar hanteras i miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) som Länsstyrelsen ska godkänna och som ställs ut tillsammans med järnvägsplaner och detaljplaner. För bussdepån i Stockby hanteras miljökonsekvenserna genom miljösamrådet och bygglovs-processen. För Spårvagnsdepån hanteras miljökonsekvenserna i detaljplaneprocessen.

17 (18)

Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att hemställa om att landstingsfullmäktige godkänner genomförandet av

investeringsobjekt Spårväg City från T-Centralen till Gåshaga brygga på i detta ärende angivna förutsättningar till en budgeterad kostnad av 5400 mnkr

samt uppdra åt verkställande direktören:

att i samband med utformning av budget för 2013 inplanera erforderliga

ekonomiska resurser.

att färdigställa och remissa förstudie Lidingöbanan samt återkomma till Trafiknämnden för beslut om utbyggnadsalternativ.

att genomföra projektet Spårväg City (delen T-Centralen – Ropsten) inklusive

depåer, ihopkoppling med samt åtgärder för Lidingöbanan samt fordonsanskaffning med etappvis utbyggnad med investeringsutgift

att för delen väster om T-centralen genomföra projektering för framtida

spåranläggningar samordnat med Stockholms stads tätskiktsrenovering.

att anpassa ingångna avtal och överenskommelser till i detta ärende angivna förutsättningar.

att inom redovisad budget genomföra upphandlingar av spår-, mark- och

broanläggningar, depåer samt projektörer och projektledningskonsulter inklusive fatta anskaffningsbeslut, fastställa förfrågningsunderlag, fatta tilldelningsbeslut samt teckna och förvalta upphandlingskontrakt samt säkerställa fordonsanskaffning. Ändringar av och tillägg till upphandlingskontraktet som ryms inom fastställd budget skall fattas i enlighet med gällande delegationsordning.

att vid väsentligt förändrade förutsättningar för genomförandet av Spårväg

City som påverkar tidsplanen återkomma till Trafiknämnden för nytt ställningstagande avseende fortsatt genomförande av projektet.

att vid prognosavvikelser större än 50 miljoner kronor återkomma till

Trafiknämnden för nytt ställningstagande avseende fortsatt genomförande av projektet.

att förklara paragrafen omedelbart justerad.

Madeleine Raukas Tf. Verkställande direktör Johan von Schantz Teknisk Direktör

18 (18)

Bilaga Bilaga 1, karta över utbyggnadsetapper Bilaga 2, kostnader, (hemlig enligt 19 kap 3§ offentlighets- och sekretesslagen 2009:400) Bilaga 3, Förstudie Lidingöbanan (utsändes i samband med utskick 2)

Ropsten – Gåshaga brygga

Frihamnen

Värtan

Radioeken

Containerhamnen

Banantomten

Spår 5

Sergels torg Hamngatan

Oxen

stie

rnsg

atan

Lindarängsvägen

Greve von Essens väg

Södra hamnvägen

Norra ham

nvägen

Lidingövägen

Strandvägen

Drottninggatan

Tegeluddsvägen

RopstenRopsten

CentralenCentralen

Torsvik

Värtahamnen

Värtabanan

Norra länken

Loudden

Hjorthagen

Valparaíso

NorraDjurgårdsstaden

Berwaldhallen

Ny bussdepå i Stockby industriområde

Ny spårvagns-depå i Aga

GarnisonenSR

SVT

Baggeby

Lidingö

Bodal

Larsberg

Aga

Högberga

Brevik

Käppala

Talludden

Gåshaga brygga

Kottla

Skärsätra

Kungsträdgården

Nybroplan

Djurgårdsbron

Nordiska museet/Vasamuseet

Liljevalchs/Gröna Lund

Skansen

Djurgårdsskolan

Waldemarsudde

BellmansroSödra kungsvägen

Södra kungsvägen

Valhallavägen

Nobelparken

Alkärrs-hallen

Sergels torg Hamngatan

Oxen

stie

rnsg

atan

Lindarängsvägen

Greve von Essens väg

Södra hamnvägen

Norra ham

nvägen

Lidingövägen

Strandvägen

Drottninggatan

Tegeluddsvägen

RopstenRopsten

CentralenCentralen

Torsvik

Värtahamnen

Frihamnen

Värtabanan

Norra länken

Loudden

Hjorthagen

Radioeken

Containerhamnen

Banantomten

Spår 5

NorraDjurgårdsstaden

Berwaldhallen

GarnisonenSR

SVT

Baggeby

Lidingö

Bodal

Larsberg

Aga

Högberga

Brevik

Käppala

Talludden

Gåshaga brygga

Kottla

Skärsätra

Sergels torgKungsträdgården

Nybroplan

Styrmansgatan DjurgårdsbronNordiska museet/Vasamuseet

Liljevalchs/Gröna Lund

Skansen

DjurgårdsskolanWaldemarsudde

Bellmansro

Värtan

Ny bussdepå i Stockby industriområde

Ny spårvagns-depå i Aga

Alkärrs-hallen

Södra kungsvägen

Södra kungsvägen

Valhallavägen

Nobelparken

Sergels torg – Värtan

Sergels torg (Drottninggatan) – Gåshaga brygga

Alkärrs-hallen

Radioeken

Containerhamnen

Banantomten

Spår 5

Sergels torg Hamngatan

Oxen

stie

rnsg

atan

Lindarängsvägen

Greve von Essens väg

Södra hamnvägen

Norra ham

nvägen

Lidingövägen

Strandvägen

Drottninggatan

Tegeluddsvägen

RopstenRopsten

CentralenCentralen

Torsvik

Värtahamnen

Värtabanan

Norra länken

Loudden

Hjorthagen

Valparaíso

NorraDjurgårdsstaden

Eventuellt spår till Hjorthagen/Gasverket

Ungefärligt slutligt läge för Spårväg City, som planeras senare

Berwaldhallen

GarnisonenSR

SVT

Baggeby

Lidingö

Bodal

Larsberg

Aga

Högberga

Brevik

Käppala

Talludden

Gåshaga brygga

Kottla

Skärsätra

Segels torgKungsträdgården

Nybroplan

Styrmansgatan DjurgårdsbronNordiska museet/Vasamuseet

Liljevalchs/Gröna Lund

Skansen

DjurgårdsskolanWaldemarsudde

Bellmansro

Ny bussdepå i Stockby industriområde

Ny spårvagns-depå i Aga

Frihamnen

Värtan

Södra kungsvägen

Södra kungsvägen

Valhallavägen

Nobelparken