Hebdo sem42 2014

Cherbourg

Le terminal multi-vracs intéresse des repreneurs

Trois repreneurs se sont déjà manifestés pour exploiter le terminal multi-vracs de Cherbourg, après la décision de Louis-Dreyfus Armateurs de quitter le port normand. La place sera vacante le 31 décembre prochain.

Le trafic annuel visé était de 4 millions de tonnes. 264.000 tonnes de charbon ont été traitées en 2013. Alors, quatre ans après avoir ouvert le terminal multi-vracs de Cherbourg (Manche), sur un site offshore et onshore, Louis Dreyfus Armateurs (LDA) a décidé de se retirer. La société estime utiliser aujourd’hui moins de 10 % de la capacité du terminal et avoir perdu de 12 à 13 millions d’euros en cinq ans. De son côté, le directeur du syndicat mixte des Ports normands asso-ciés (PNA), Jean-Michel Sévin, affiche son optimisme : “Nous ne sommes pas déses-pérés, d’autant que trois groupes nous ont déjà contactés. Les repreneurs s’intéressent à Cherbourg, pour ses conditions d’accès nautique et ses capacités d’accueil de navires panamax à pleine charge”.

Un hUb d’éclateMent verS la France et l’eUrope

Quand LDA s’est implanté sur le port de Cherbourg en 2008, quai des Flamands, il

s’agissait d’ouvrir un terminal dédié de vrac sec, offshore et onshore, pour développer le transbordement du charbon. Les cargaisons importées d’Amérique du Sud et d’Afrique par gros vraquiers devaient être déchargées sur des barges en rade, ensuite stockées sur le terminal pour être réexpédiées vers les îles britanniques par barges ou caboteurs. Le char-bon qui contribue alors pour plus de 70 % à la production d’électricité en Grande-Bretagne transite alors par les terminaux de Rotterdam et Terneuzen, aux Pays-Bas.

Mais les oppositions et les procédures administra-tives (deux enquêtes d’uti-lité publique) ont retardé le projet. Quand le terminal charbonnier de 6 hectares est mis en service, fin 2010, le contexte économique a changé. Concurrence du gaz, redevenu compétitif, effondrement des achats britanniques : l’acti-vité ne décolle pas. Partenaire au sein de SAS Cherbourg terminal vrac, la Chambre de com-merce et d’industrie Cherbourg-Cotentin jette l’éponge en 2011 et se désengage de la ges-tion du terminal. LDA en reprend la totalité de l’actionnariat, suspend les installations offshores (grue flottante et barges). Fin 2012, une liaison fluviale régulière Cherbourg-Paris dé-marre : la Compagnie parisienne de chauffage

urbain (CPCU) a choisi le port pour décharger à Gennevilliers le charbon destiné à alimenter son réseau de chaleur. Une rotation est assu-rée tous les 4,5 jours par le navire fluvio-ma-ritime “Amanda”. L’activité est complétée par du coke de pétrole importé du Venezuela et destiné aux Pays-de-la-Loire, ainsi que du sel australien utilisé pour le déneigement des routes et l’industrie chimique. “Nous souhai-

tons faire de Cherbourg un hub d’éclatement vers la France et l’Europe”, assure LDA, en avril 2013.

Mais le contrat avec la CPCU n’est pas reconduit, le trafic de charbon est à 60.000 tonnes, à fin sep-tembre 2014. En attendant de signer une autorisation

d’occupation temporaire (AOT) du domaine public maritime pour la reprise du terminal vrac, Jean-Michel Sévin croit en une relance de ce trafic, diversifié. PNA mise aussi sur les énergies marines renouvelables (EMR). Allongement du quai achevé fin 2014, suivi de l’extension de 40 hectares de terre-pleins : Cherbourg verra les premières usines de mâts et pales pour les éoliennes offshores du parc de Courseulles-sur-Mer se construire début 2015.

natalie caStetz

Ministère de l’Écologie :Une vignette pour les poids lourds étrangers

Port Revel :Centre de formation sur navires miniatures

FNTR Rhône-Alpes :Un peu de baume avec la suppression du péage de transit

Institutions/Infrastructures

Brittany Ferries :La compagnie renonce à son ferry au GNL

Gefco :Diversification commerciale et géographique

CNR :Un modèle de gestion qui fête ses 80 ans

Entreprises

Canada :Les travaux du port pétrolier du Saint-Laurent en suspens

International

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69ème année Semaine 43 - octobre 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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“PNA mise sur les énergies

marines renouvelables”

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2 - Semaine 43 - Octobre 2014 - l’antenne Écotaxe

Pour compenser la défunte Écotaxe, Ségolène royal évoque une vignette pour les poids lourds étrangers. Elle a rappelé qu’une partie de l’argent manquant serait financé par une hausse du prix du gasoil (4 centimes par litre) pour les transporteurs rou-tiers français dont ils devaient initia-lement être exo-nérés à l’entrée en vigueur début 2015 de l’Éco-taxe, supprimée le 9 octobre. Selon elle, “comme le prix du gasoil est au plus bas, cette taxe sera à peine ressentie” par les transporteurs.

renForceMent dU Fret Ferroviaire

“Restera à régler le problème des camions étrangers”, a-t-elle dit, en citant l’exemple d’un poids lourd qui “fait son plein en Belgique, traverse toute la France pour arriver en Espagne sans avoir payé la taxe sur le gasoil, ce qui n’est pas juste”. “On regarde si ce sera une

vignette ou une interdiction de prendre les routes nationales avec obligation d’emprunter les autoroutes”, a-t-elle dit, en disant que sa “préférence c’est ce qui sera juste et efficace”. “Il n’y a

pas l’Écotaxe ou rien, il faut trou-ver l’argent (en-viron 400 millions d’euros devant servir à financer les infrastruc-tures de transport, NDLR) et que ça ne retombe pas sur les Français, et suivre le

principe «usagers-payeurs»”, a-t-elle dit en soulignant que les camions qui endomma-gent davantage les routes que d’autres véhicules devaient financer leur entretien.

Ségolène Royal a assuré aussi au passage vouloir “renforcer le fret ferroviaire” et a plaidé pour la création des autoroutes de la mer.

En ce qui concerne la société Ecomouv’ qui emploie près de 200 salariés et devait gérer les por-tiques et la collecte de l’Écotaxe, “il faut trouver des solutions”, a

martelé Ségolène Royal, qui s’est déjà dite prête la semaine passée à aller “jusqu’au contentieux” ju-diciaire pour revoir les conditions du contrat “exorbitant” avec la société italienne qui a engagé entre 800 millions et 1 milliard

d’euros d’investissements. “Nous sommes en train de regarder juri-diquement ce qui nous engage et non”, a-t-elle précisé, en disant vouloir “s’impliquer personnel-lement pour trouver des solutions pour les salariés” de l’entreprise. Ecomouv’ est une filiale entre l’italien Autostrade, qui détient

70 % du capital, et les français Thales (11 %), SNCF (10 %), SFR (6 %) et Steria (3 %). La société basée à Metz emploie 200 salariés et quelque 130 fonc-tionnaires des douanes, recrutés pour la plupart entre 2012 et 2013 pour assurer le recouvrement de la taxe.

Ministère de l’Écologie

Une vignette pour les poids lourds étrangersLa ministre de l’Écologie, Ségolène Royal, a évoqué dimanche 19 octobre l’imposition possible d’une vignette pour les poids lourds étrangers transitant sur le territoire français pour financer le manque à gagner de la suppression de l’Écotaxe.

Les Alsaciens soulagés del’abandon du péage de transit

“Un grand soulagement”, c’est le sentiment exprimé par les responsables des fé-dérations professionnelles en Alsace, après le report sine die du péage de transit. Le terme vient spontanément à la bouche de Christian Dupuy, président régional de l’OTRE. Il n’oublie pas les étapes sui-vantes. “Dans notre région frontalière de l’Allemagne, nous allons maintenant rester vigilants sur les mesures à prendre pour éviter le report du trafic étranger et le dumping social. Il faudra qu’ils soient taxés”. La question d’une vi-gnette pour les poids lourds étrangers va donc se poser, aux yeux des transporteurs al-saciens. Dans le même esprit, Christian Dupuy suggère une voie de reconversion pour les portiques : “Ils pourraient être utilisés pour contrôler le cabo-tage”, estime-t-il.

Pour le financement des in-frastructures alternatifs à la dé-funte taxe, “la solution ne sera sans doute pas unique”, pré-voit Michel Chalot, président

de la FNTR Alsace. Il invite le gouvernement à “repar-tir sur des bases saines… et ne pas chercher des réponses à chaud”. “En Alsace, nous avons ressenti une forte mobi-lisation des professionnels ces dernières semaines”, se féli-cite Michel Chalot. “Chacun avait bien pris conscience que ce péage, qui n’était qu’une porte de sortie de l’Écotaxe, serait particulièrement injuste pour notre région”.

FNTR, OTRE et TLF Alsace avaient expliqué de façon précise et pédagogique à leurs adhérents et à l’envi-ronnement extérieur en quoi la région aurait payé le prix fort de la mesure. Aucun de ses axes principaux de fret routier n’échappait au péage, alors qu’ils servent avant tout au transport de proximité. Et son montant rapporté à la popula-tion aurait été le troisième plus élevé de France après le Limousin et la Lorraine, à 27,80 euros par habitant.

Christian RobisChon

hausse du gasoil de 4 centimes pour les poids lourds

“Ségolène Royal a plaidé pour

la création des autoroutes

de la mer”

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Les députés ont voté dans la nuit de lundi 20 à mardi 21 octobre, dans le cadre du budget 2015, l’élargissement aux poids lourds de la hausse du gasoil de 4 centimes d’euros, applicable aux automobilistes au 1er janvier, afin de compenser l’abandon de l’Écotaxe.

Pour compenser l’abandon de l’Écotaxe, les députés votent la hausse du gasoil de 4 centimes pour les poids lourds. Les poids lourds devai-ent en être exonérés puisqu’ils devaient payer l’Écotaxe, rebaptisée ensuite après le mouvement des Bonnets rouges en Bretagne, “péage de tran-sit poids lourds” avec un périmètre réduit. Mais ce péage a été ensuite enterré par la ministre de l’Écologie, Ségolène royal. Cette hausse est en fait, comme pour les automobilistes, composée de deux augmentations distinctes : d’une part, 2 centimes, votés l’an dernier dans le cadre de la taxe carbone, dont les camionneurs devaient être initialement exonérés. Et d’autre part, 2 autres centimes votés cette année pour compenser le manque à gagner après l’abaissement du péri-mètre de l’Écotaxe, ensuite abandonnée.

“Il n’était pas juste fiscalement que les trans-porteurs routiers ne participent pas à cet effort alors qu’ils sont responsables de l’essentiel de la dégradation d’usure du réseau routier”, a sou-ligné l’écologiste eva Sas, auteur de l’amende-ment voté sur cette hausse. Cet amendement rap-portera 332 millions d’euros qui seront transférés à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Le péage de transit

poids lourds, qui devait succéder à l’Écotaxe, aurait dû rapporter “540 millions d’euros en régime de croisière”, selon le secrétaire d’État au Budget, christian eckert.

Ségolène Royal avait annoncé sa suspension sine die après une rencontre avec les profession-nels du secteur. Ceux-ci avaient lancé des appels massifs à la mobilisation contre la mesure.

La hausse de 2 centimes votée cette année pour les automobilistes rapportera 800 millions d’euros pour l’Afitf. “Le coût pour les ménages qui ont un véhicule diesel est entre 15 et 30 euros par an”, a relativisé le rapporteur général du Budget, valérie rabault, face aux critiques de l’opposition. “Il faut financer les infrastructures de transport”, a souligné Christian Eckert, pour qui l’abandon de l’Écotaxe est “un peu l’histoire d’un fiasco collectif”.

aUtreS piSteS de FinanceMent

Christian Eckert a évoqué les autres pistes de financement complémentaires. “La contribution des sociétés concessionnaires d’autoroutes nous semble possible mais une taxe sur leurs bénéfices nous paraît compliquée. Il y a d’autres pistes, les investissements qu’elle pourrait prendre en charge..., nous nous sommes donnés un mois pour essayer d’arriver à un consensus”, a-t-il souligné en n’excluant pas une “dénonciation des contrats”.

Le ministre a aussi évoqué comme piste l’in-terdiction de circuler sur certaines routes natio-nales pour les camions en transit.

l’antenne - Semaine 43 - Octobre 2014 - 3

Créé il y a plus de quarante ans au cœur du Parc de Chambaran, sur la commune de Saint-Pierre-de-Bressieux, il est devenu au fil des décennies un spot incontournable pour les professionnels de la naviga-tion, qui doivent effectuer, tous les cinq ans, des stages d’entraînement intensif à la sécurité en mer.

Sur un bassin artificiel à ciel ouvert de 5 hectares, une cinquan-taine de quais des grands ports de la planète ont été re-produits, ainsi que le canal de Kiel (entre la mer du Nord et la Baltique) et celui de Suez, sans oublier deux écluses. Le tout à l’échelle 1/25e. Des turbines immergées recréent même des courants marins.

Les manœuvres d’accostage avec ou sans courant, de dragage et de mouillage, ou encore de croise-ment et de dépassement en canal, ne doivent donc plus avoir de se-crets pour les dix pensionnaires hebdomadaires de Port Revel, créé

en 1967 et filiale du groupe d’in-génierie grenoblois Artelia. “Nos stagiaires sont des marins qui pi-lotent les navires à l’entrée et à la sortie des ports. C’est leur profes-sion. Ils font toute la journée des manœuvres et c’est à cela qu’on les entraîne ici”, explique Arthur de Graauw, directeur du centre.

Pour ce faire, moyennant 11.000 euros pour cinq jours de

formation, ils embarquent sur onze modèles ré-duits de paquebot, porte-conteneurs, ferry ou pétrolier, longs d’une dizaine de mètres et qui peuvent transporter

jusqu’à deux personnes. Équipés d’une cabine de pilotage et d’un moteur électrique, ces petits bijoux de technologie, chouchoutés par six techniciens à plein temps, coû-tent 400.000 euros pièce. “Tout est à l’échelle évidemment : la taille et la puissance des bateaux, les profondeurs également, tout est fait pour se retrouver dans les

conditions du réel”, précise oliver Thomas, ancien pilote maritime, l’un des huit instructeurs de Port-Revel. Comme ses collègues, il suit en barque le navire du stagiaire dont il a la charge, distillant ses ins-tructions à haute voix : “coupez le moteur”, “vérifiez votre vitesse” ou encore “les ancres, c’est tout !” En anglais si nécessaire.

Selon les responsables de Port Revel, les risques d’accidents “aux conséquences catastrophiques” ré-sultent des “difficultés de manœuvre dans des voies navigables de plus en plus encombrées, avec des navires de plus en plus grands, de plus en

plus rapides mais souvent peu puis-sants, avec des inerties énormes”.

La miniaturisation des bateaux permet aussi “des expérimenta-tions” que les pilotes n’oseraient jamais mettre en pratique dans la réalité “car c’est trop risqué”, sou-ligne Arthur de Graauw. De cette expérience, où les trajectoires des navires sont enregistrées grâce à un système GPS et analysées, des études sont tirées et publiées sur le site internet de Port Revel.

“Personne n’a envie d’aller en prison quand il fait son travail”, assure Victor Gervais, un pilote canadien expérimenté, évoquant le

cauchemar que pourrait provoquer une erreur de pilotage. Comme celle du “Costa Concordia”. “Alors vous allez au boulot, vous êtes sérieux, vous faites attention et vos devoirs. C’est la raison pour laquelle un tel endroit existe. Cela vous donne plus de cran”, ajoute celui qui a déjà travaillé sur plus de 600 navires en huit ans.

Port Revel se “porte bien”, selon ses responsables. La société a réali-sé un chiffre d’affaires de 2 millions d’euros en 2013. D’autres centres, moins grands, existent en Pologne, en Angleterre, aux États-Unis et en Australie.

Port Revel

Centre de formation sur navires miniaturesS’entraîner à manœuvrer un ferry ou un porte-conteneurs aux abords du canal de Suez... sur modèle réduit ? C’est possible dans l’Isère au centre de formation de Port Revel, où défilent capitaines et pilotes du monde entier.

“11.000 eurospour cinq joursde formation”

Infrastructures/Institutions

les ports de Marseille et de la réunion interpellésDans sa dernière communication, l’Autorité environnementale a émis deux avis consacrés à des projets portuaires. Le premier sur l’exploitation du bassin Mirabeau à Marseille interpelle le GPMM sur la gestion future de ses sédiments de dragage. Le second revient sur les aménagements prévus par Port Réunion dans son projet stratégique 2014-2018.

Dans le cadre de ses opérations de dragage, le Grand Port maritime de Marseille (GPMM) sollicite une nou-velle autorisation pour confiner ses sédiments sur le bassin Mirabeau à

Marseille, la précédente étant échue depuis 2011. Ce bassin est attenant au terminal à conteneurs de Mourepiane. Compte tenu des évolutions législatives notamment en matière de déchets, l’Au-torité environnementale rattachée au Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) a rendu un avis motivé à cette demande en septembre. Elle recommande au GPMM de “clarifier le statut réglementaire du projet avant l’enquête publique” et de conduire des études hydrologiques com-plémentaires ainsi que sur les risques pour le milieu des opérations de dragage. À plus long terme, l’Autorité pose la question du devenir du bassin de confi-nement après son comblement, et des sé-diments qui continueront à être dragués

ultérieurement. Plus globalement, elle appelle le GPMM à mettre en œuvre “une gestion des sédiments de dragage respectueuse pour l’environnement” sur l’ensemble de ses installations.

GeStion de l’eaU à la réUnion

Dans la même communication de septembre, le CGEDD revient aussi sur le projet stratégique 2014-2018 de Port Réunion. Celui-ci se combine avec des aménagements de collectivités locales. Aussi, l’autorité environnementale demande-t-elle au Grand Port maritime de La Réunion de “préciser pour chacun des projets du port ceux qui découlent de son projet stratégique” et la gestion

foncière associée. À partir de ce nouvel état des lieux, ses principales recom-mandations portent sur les modalités de gestion et sur la prise en compte de l’érosion marine et des risques de sub-mersion dans les choix d’aménagement. Ceux-ci ciblent le projet de plateforme de transbordement de conteneurs et sur-tout, l’implantation d’un site de stockage de gaz naturel liquéfié et de matières dangereuses. Enfin, l’Autorité environ-nementale attire l’attention sur “la ges-tion durable de la ressource en eau dans un département où elle est rare et sur le cumul des impacts du projet stratégique avec la nouvelle route du littoral”.

érick deManGeon

Autorité environnementAle

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4 - Semaine 43 - Octobre 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

“On a obtenu la suspension sine die du péage de transit poids lourds, ce qui veut dire sup-pression de cette taxe”, estime nicolas paulissen, appuyant fortement, à l’instar de pierre Sibut, vice-président national, et d’olivier thievenaz, président de la FNTR Rhône-Isère, sur l’importance d’adhérer à un orga-nisme représentatif, de conclure des alliances, de jouer collectif avec détermination mais dans un esprit de dialogue constructif avec les pouvoirs publics.

“Nous nous sommes engagés à participer à une réflexion collec-tive sur le financement des infrastructures. Mais nous avons posé deux conditions : d’une part, que

tout soit bien mis sur la table car n’oublions pas que nous sommes de gros contributeurs à travers toutes les taxes que nous payons comme les taxes sur les carbu-rants, les taxes à l’essieu, les péages, et nous ne voulons pas payer les pots cassés de la priva-tisation des autoroutes et, d’autre part, qu’il ne nous soit pas affecté de fiscalité spécifique supplémen-taire pour financer les infrastruc-tures”, résume Nicolas Paulissen, très apprécié par l’assistance. Il considère avoir trouvé avec Ségolène royal une “ministre à l’écoute…” et davantage infor-mée ces derniers jours des réali-tés du terrain et des contraintes qui pèsent déjà si lourdement

sur le transport routier de mar-chandises !” “Ces derniers mois, nous avons su construire l’image d’une fédération plutôt dans le dialogue et la construction avec les pouvoirs publics”, estime Nicolas Paulissen. Mais atten-tion, l’État va vouloir revenir sur certaines exonérations qu’avait obtenues la profession pour adou-cir l’Écotaxe.

Une Fédération co-conStrUctive

Il faut donc rester vigilant mais “éviter d’être en position de refus de tout car de mauvaises infras-tructures et des investissements défaillants nuiraient à la pro-fession”. “Il y aura des conces-sions à faire”, lance dans la salle un professionnel lucide, mais il faut surtout que le prochain sys-tème soit lisible. “Le support le plus simple, à mon avis, c’est le carburant avec une possibilité de répercussion”, pense Nicolas Paulissen, qui sait que le trans-port routier a besoin de vi-sibilité et de progressivité.

Les professionnels routiers se demandent quelle pourrait être la nouvelle utilité des oné-reux portiques, regrettent que les transporteurs étrangers passent à travers les mailles du filet, s’in-quiètent de l’attitude que vont adopter maintenant les chargeurs lors de discussions tarifaires souvent si âpres, redoutent les stériles “usines à gaz” et passent

rapidement sur les milliers d’heures perdues dans des mil-liers d’entreprises à cause de l’Écotaxe et du péage de transit…

Nicolas Paulissen a évoqué le plan de modernisation qui pour-rait être une réponse au pacte de responsabilité. Les caisses de l’État sont archi vides, celles des routiers bien maigres et il faut pourtant préparer l’avenir et donc investir. Le dossier de la compé-titivité roule avec le volet déve-loppement durable. “Là, nous pouvons être une force de propo-sitions avec le gaz naturel ; il ne faut pas rater ce dossier en cours ni le volet de la protection sociale pour rendre notre profession at-tractive”. Des réflexions sont en cours sur les classifications et la formation professionnelle.

Trois juristes du cabinet Stratej qui ont passé en revue les récentes dispositions, prochaines réglementations et obligations,

souvent abs-truses, rela-tives au repos hebdomadaire hors cabine, au travail de nuit, au compte personnel de prévention de la pénibilité

et à la réforme de la formation professionnelle.

Pierre Sibut, président du tri-bunal de commerce de Vienne (et qui se représentera aux prochaines élections FNTR), et Me Martin ont longuement évoqué le bien-fondé de la prévention et des mesures aisément accessibles en amont pour conserver la capa-cité de transporter. Opérées en

toute confidentialité, ces mesures peuvent éviter des liquidations et dépôts de bilan créant des cor-tèges de chômeurs. “Les TPE et les PME doivent savoir profiter de certains dispositifs qui évi-tent le pire. La prévention coûte moins cher qu’un redressement judiciaire”, insiste Pierre Sibut qui, en plusieurs années d’exer-cice au tribunal, à l’instar d’Yves chavent, au tribunal de Lyon, et de M. Mazet, en Ardèche, a ac-cumulé une expérience précieuse mise au service d’entrepreneurs traversant une mauvaise période financière.

annick béroUd

FNTR Rhône-Alpes

Un peu de baume avec la suppression du péage de transitDeux jours après l’annonce de la suspension sine die du péage de transit poids lourds, l’Assemblée générale de la FNTR Rhône-Isère s’est tenue dans un climat relativement apaisé. La vigilance s’impose pourtant.

baisse de l’aide au coup de pinceSuccédant à Gérard Perrin à la présidence du Groupement national du transport combiné, Delphine André appelle l’État à reconsidérer ou à clarifier sa position sur plusieurs dossiers relatifs au combiné.

Habitués à des avis musclés de la part de Gérard perrin, les pouvoirs publics ne per-dront pas au change avec delphine andré élue à la tête du GNTC. Présidente du groupe Charles André qui compte Novatrans comme filiale, elle a donné le ton de son mandat lors de l’assemblée générale du groupement le 16 oc-tobre à Paris. Face au sentiment de “spolia-tion” après la baisse de 30 % de l’aide au coup de pince décidée, de façon rétroactive, en mai 2014 pour les trafics réalisés en 2013, la nou-velle présidente s’indigne : “L’aide est passée de 18 à 12 euros TTC, les conséquences sont catastrophiques et mettent en péril nos entre-prises. Le manque à recevoir s’élève à 12 mil-lions d’euros (7,5 millions pour le ferroviaire et 4,5 millions pour le fluvial) soit, sur la base de l’année 2012, 7 à 10 % du chiffre d’affaires de nos membres”. Cette décision impose à ces derniers “de procéder dans l’urgence à des revalorisations tarifaires avec le risque d’une perte de compétitivité auprès de nos clients”, confie Yves bodilis, président de Logiseine-Logirhône. Sans grand espoir que l’État recon-sidère sa position, les opérateurs espèrent un

relais de la part des collectivités locales, dans une logique de bassins dans le fluvial notam-ment, et misent sur le potentiel des certificats d’économies d’énergies (C2E) révisés par la loi sur la transition énergétique.

plan à troiS anS

Depuis l’annonce de cette coupe, la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) et le GNTC travaillent sur une refonte de l’aide afin de donner plus de visibilité aux opérateurs. De cette réflexion a été rédigé un protocole d’accord qui porte sur les trois prochains exercices 2015, 2016 et 2017. Sur cette période, la DGITM et Bercy s’engagent à verser au transport combiné 19 mil-lions d’euros par an, contre environ 30 mil-lions en 2012. Dans l’immédiat, la répartition de cette somme entre le ferroviaire et le fluvial n’est encore pas décidée, sachant que seraient exclues de son périmètre les manutentions sur les points nodaux (hubs) sauf pour les unités intermodales en logistique urbaine, les déchets et les trajets de moins de 80 km.

Cet engagement public laisserait le temps de trouver des financements locaux et d’étudier le potentiel des C2E... avant une possible suppres-sion après 2017. Dans le fluvial par exemple, cette fin annoncée pourrait coïncider avec une solution sur les THC fluviales dans les ports maritimes.

GntC

Sitl PAriS

innovation au menu en 2015

Du 31 mars au 2 avril, SITL Paris 2015 se tiendra à Paris, Porte de Versailles. En avant-première, son organisateur Reed Expositions France a dévoilé deux nouveautés sur le salon : les rendez-vous d’affaires Rail Freight Meetings en partenariat avec l’AUTF et l’espace innovation “Transport next generation”.

De retour au parc des ex-positions de Paris-Porte de Versailles hall 7.2, le salon SITL rebaptisé pour l’occa-sion SITL Paris 2015 réserve plusieurs nouveautés à ses visiteurs. À l’initiative des Journées européennes du fret ferroviaire depuis cinq ans, Reed Expositions France com-plète cette approche par les Rail Freight Meetings. Créé avec le concours de l’AUTF, il s’agit d’un nouveau lieu de rencontre entre l’offre et la demande dans les domaines du fret ferroviaire et du com-biné rail-route. Organisés sous l’égide du secrétariat d’État aux Transports et à la Mer, les Rail Freight Meetings concré-tisent la mesure annoncée le 12 février 2014 à l’issue de la deuxième conférence pour la relance du fret ferroviaire.

Les premiers travaux menés dans ce cadre “ont largement donné la parole aux chargeurs. Il en est res-sorti que l’offre et la demande se cherchaient, sans jamais vraiment se rencontrer ni se parler. Démystifier le système ferroviaire pour le rendre

accessible à un nombre crois-sant de chargeurs et concourir à son développement sont les objectifs de ce premier Rail Freight Meeting”, déclare christian rose, délégué gé-néral de l’AUTF. Sous la forme de rendez-vous d’affaires, les Rail Freight Meetings pro-poseront aux chargeurs et aux porteurs de projets ferro-viaires de rencontrer les ac-teurs de la chaîne de valeur du mode : gestionnaires d’infrastructures, entreprises ferro-viaires, opérateurs ferroviaires de proximité, portuaires et de transport combiné, commis-sionnaires de transport, parc logistiques embranchés, etc. Pour y participer pendant les trois jours du salon, un extra-net dédié est accessible sur le site internet de SITL Paris 2015. Les visiteurs pourront aussi s’inscrire sur place.

À l’intention des chargeurs et des transporteurs, l’espace “Transport Next Generation” est une autre nouveauté du pro-chain SITL. Son but, “Réunir les équipements de transport de tous modes au service de la performance des schémas de transport des industriels et des distributeurs”, précise Reed Expositions France. Sept univers y seront pré-sentés : routier, ferroviaire, maritime, fluvial, combiné, logistique urbaine et sous tem-pérature dirigée. Nouvelles mo-torisations Euro 6 et à énergies alternatives, wagons, unités de transport intermodales, outils de manutention et télématiques embarqués et véhicules urbains sont quelques innovations an-noncées sur ce nouvel espace.

érick deManGeon

Nicolas Paulissen, délégué général de la FNTR

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Btr

“Le plan de modernisation

pourrait être uneréponse au pacte

de responsabilité”


“Les conditions nécessaires à la réalisation du plan GNL porté par Brittany Ferries ne sont pas réunies aujourd’hui”, a expliqué la compagnie bretonne. “J’ai donc décidé de suspendre le volet GNL de notre plan de transition écologique”, a déclaré son prési-dent, Jean-Marc roué.

le prix de la convention Marpol

Début 2014, la compagnie avait annoncé un plan ambitieux consistant en la construction d’un ferry au GNL, l’installation de filtres à fumée (scrubbers) re-tenant les émissions d’oxyde de soufre sur trois navires et la conversion de trois autres plus récents au GNL, pour un coût de 400 millions d’euros. Le navire, désigné sous le nom de code Pegasis, devait être construit aux chantiers STX de Saint-Nazaire pour un coût de 270 millions d’euros. Long de 210 mètres, il devait être un des trois plus grands navires fonctionnant au GNL au monde.

L’ensemble de ces investisse-ments devait permettre à la com-pagnie de se mettre en conformité avec l’annexe VI de la conven-tion Marpol, qui fait évoluer les normes au 1er janvier 2015. À partir de cette date, les émissions d’oxyde de soufre devront être réduites de 99 % et celles d’oxyde d’azote de 80 %. “Il nous est im-possible actuel-lement de nous engager sur un plan de transition écologique avec un niveau d’inves-tissement très élevé auquel vien-nent s’ajouter, faute d’exemption temporaire, des dizaines de mil-lions d’euros par an de surcoûts en carburant liés à l’utilisation du gasoil en substitution du fuel, pendant la période nécessaire à la conversion des navires”, a expliqué Jean-Marc Roué, regret-tant une “double peine” pour la compagnie.

Pour répondre à la nouvelle réglementation, les compa-

gnies peuvent soit équiper leurs navires de scrubbers, soit chan-ger de mode de propulsion, soit abandonner le fuel lourd au profit du gasoil, moins pol-luant mais actuellement de 50 à 80 % plus cher, selon Armateurs de France. “Les compagnies maritimes ont de sérieuses dif-ficultés” pour faire face à la nouvelle réglementation, assure éric banel, délégué général de l’organisation professionnelle, soulignant le “contexte particu-lièrement dégradé” pour le sec-

teur. “Il est trop tard pour agir sur la réglemen-tation soufre, elle entrera en vigueur et sera appliquée par les entreprises, après c’est une politique plus

globale que nous réclamons en faveur de la compétitivité des entreprises maritimes travaillant sous pavillon français”, a-t-il ajouté. Toute la flotte de Brittany Ferries navigue sous pavillon national et emploie du personnel navigant exclusivement français.

Malgré ce renoncement, la compagnie installera tout de même des filtres à fumée sur les trois navires initialement prévus pour être convertis au GNL,

pour un investissement compris entre 70 et 80 millions d’euros. Les chantiers de Saint-Nazaire avaient déjà eux-mêmes suspen-du la commande en septembre, la compagnie maritime n’ayant pas bouclé son plan de financement.

La direction de STX France dit regretter la décision de la Brittany. Le chantier naval “étudie les conséquences de cette décision en matière de perte de chiffre d’affaire et surtout de charge de travail”, tout en estimant que “la bonne situation du carnet de commande ainsi qu’une activité

commerciale forte devraient vrai-semblablement permettre de limi-ter fortement les conséquences de cette décision”.

“C’est une situation tout à fait inacceptable”, a réagi Jean-Marc Perez, délégué syndical FO chez STX France chantiers. “Nous interpellons à nouveau le gou-vernement qui est actionnaire du chantier pour qu’il prenne ses res-ponsabilités afin de faire en sorte que cette commande puisse trou-ver un financement”, a-t-il ajouté.

Sandra Ferrer

Brittany Ferries

La compagnie renonce à son ferry au GNL

Brittany Ferries a renoncé à commander aux chantiers STX France l’un des plus grands ferries “écologiques” du monde, illustrant les difficultés des compagnies maritimes à faire face à la nouvelle réglementation européenne sur les émissions de soufre.

Entreprises

vers des paquebots “made in china”Carnival Corporation va aider la Chine à se doter de chantiers navals capables de construire des paquebots de toute dernière génération, une spécialité jusqu’ici réservée à l’industrie européenne.

Carnival Corporation a signé un protocole d’accord avec les chantiers navals chinois China State Shipbuilding Corporation pour les aider à développer leur compétence en matière de construction de paquebots. Ce contrat pourrait déboucher sur la constitution d’une coentreprise, selon le premier croisiériste mondial, qui compte parmi ses filiales Carnival Cruise Lines, Holland America Line, Cunard Line, Aida Cruises, Costa Croisières ou encore P&O Cruises.

Un spécialiste européen du secteur, l’italien Fincantieri, pourrait se joindre à l’alliance dans

un second temps. Carnival se dit prêt à aider les deux chantiers navals à définir les spécifications de ce qui serait le premier paquebot de classe mondiale construit en Chine. Il ne va pas toute-fois jusqu’à s’engager explicitement à acheter ses futurs paquebots à la nouvelle “joint-venture”.

plateS-bandeSeUropéenneS

La construction de paquebots géants et de grand luxe est jusqu’ici une spécialité et l’une des dernières chasses gardées des Européens dans ce secteur d’activité, avec notamment Fincantieri et STX à Saint-Nazaire. Les chantiers français travaillent essentiellement pour les rivaux de Carnival, MSC Croisières et Royal Caribbean (RCCL), mais la branche finlandaise de STX a réalisé plusieurs paquebots pour le compte de l’américain.

CArnivAl

Kühne+nAGel

neuf premiers mois satisfaisants

Kühne+Nagel a enregistré une forte progression de son résultat net depuis le début de l’année 2014. Le groupe suisse explique cette performance par la hausse de ses volumes et la réduction de ses coûts.

Kühne+Nagel a dégagé un bénéfice net en hausse de 8,6 % au cours des neuf pre-miers mois de l’exercice à 480 millions de francs suisses, soit 396 millions d’euros. Le chiffre d’affaires du groupe suisse de transport et logis-tique a augmenté de 4,7 % sur la même période pour s’établir à un peu plus de 13 milliards de francs suisses (10,7 mil-liards d’euros). Le groupe, qui tire un bilan très positif de son activité entre janvier et fin septembre, explique avoir

gagné des parts de marché et continué à accroître les vo-lumes traités. Le directeur général, detlef trefzger, met en exergue “la gestion stricte des coûts et l’amélioration in-novante de la gamme de solu-tions offerte aux clients”.

Après un premier semestre difficile marqué par un recul du chiffre d’affaires et du bé-néfice, Kühne+Nagel paraît donc en mesure de concré-tiser ses objectifs annuels, à savoir “La mise en œuvre conséquente de notre straté-gie commerciale nous mène à un succès durable”, a encore déclaré Detlef Trefzger. Kühne+Nagel emploie plus de 63.000 personnes, répar-ties dans plus de 100 pays. Le groupe est présent sur les marchés du transport terrestre, du fret maritime et du fret aérien ainsi que des solutions logistiques.

“Les compagnies maritimes ont de sérieuses difficultés”

© StX France

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6 - Semaine 43 - Octobre 2014 - l’antenne Entreprises

Malgré un contexte géo- politique mouvementé, la Russie reste l’une des zones prioritaires de Gefco. Adossée aux chemins de fer russes RZD, son principal actionnaire, cette stratégie s’ap-puie depuis début 2014, sur une nouvelle organisation visant à mieux répondre aux demandes des industriels internationaux sou-haitant y accroître leurs activités. Elle comprend notamment une cellule “business développement” composée de cin-quante experts en logistique basée à Moscou et struc-turée par filières avec un accent particulier porté aux secteurs High & Heavy et Oil & Gas. Côté services, cette stratégie se concrétise également à travers le lancement d’une nouvelle offre ferroviaire porte-à-porte entre l’Asie et l’Europe, desservant une dizaine de pays dont la Russie mais aussi le Kazakhstan, la Biélorussie, l’Ouz-békistan ou encore l’Allemagne et la Hongrie. Ces arguments ont ré-cemment séduit l’entreprise espa-gnole de construction de matériels

ferroviaires Talgo. Dans le cadre d’un contrat bilatéral entre l’Espagne et la Russie, Gefco s’est ainsi vu confier le transport et la livraison de six trains destinés au transport de passagers entre Moscou et Berlin ainsi qu’entre Moscou et Kiev. Pour achemi-ner ce fret exceptionnel, Gefco Espagne réalise le transport mul-timodal des rames de Victoria

jusqu’au port russe d’Ust-Luga, près de Saint-Pétersbourg. Là, la filiale russe du prestataire prend le relai, et procède à leur décharge-ment puis à leur

transport par fer jusqu’à Moscou, formalités douanières incluses. Deux à trois fois par semaine, Gefco Espagne effectue en paral-lèle des expéditions aériennes de pièces détachées et de composants entre l’Espagne et la Russie.

bUSineSS Model“aSSet-liGht”

À l’issue du premier semestre, Gefco déclare un chiffre d’af-faires de 2,1 milliards d’euros en

hausse de 6,9 %. “L’essentiel de cette augmentation s’est joué en Europe et en Asie faisant plus que compenser les difficultés des mar-chés russe et latino-américain”, commente le groupe. En progres-sion de 34 %, son résultat opéra-tionnel courant s’élève à près de 54 millions d’euros, et dégage un bénéfice net de 32 millions d’eu-ros bondissant de 60 % ! “Cette très forte hausse confirme la per-tinence de notre business model «asset-light», et l’efficacité de

notre structure de coûts flexibles”. Ces chiffres reflètent aussi la di-versification croissante de son portefeuille clients illustrée par le contrat General Motors. En qua-lité de partenaire 4PL (4th Party Logistics), Gefco assure pour le compte du constructeur automobile, la gestion complète de sa chaîne logistique en Europe et en Russie, soit le traitement de plus d’un million de véhicules par an.

Sur les douze derniers mois, Gefco déclare aussi une

progression des filières hors auto-mobiles : + 20 % dans l’industrie, + 7 % dans les biens de consom-mation ainsi que dans l’électro-nique. Au premier semestre 2014, les activités réalisées avec de grands comptes internationaux autres que PSA Peugeot Citroën, et des PME-PMI s’élèvent à 1 mil-liard d’euros, soit 54,3 % de son chiffre d’affaires contre 46,5 % un an auparavant.

érick deManGeon

Gefco

Diversification commerciale et géographiqueIllustrées par le nouveau contrat signé avec le constructeur de matériels ferroviaires Talgo, la Russie et plus globalement l’Asie apparaissent au cœur du développement de Gefco. Au premier semestre, le groupe déclare une progression record de sa rentabilité marquée par la diversification de son portefeuille clients.

Les chaînes d’approvisionnement internationales dans le viseurL’internationalisation du groupe Geodis demeure sa priorité tandis que les nouveaux besoins de la distribution multicanal, e-commerce inclus, sont présentés comme un défi à relever.

Nommée présidente du directoire il y a un an, Marie-christine lombard a dévoilé les grandes lignes de la stratégie du groupe Geodis le 13 octobre à Paris. “Nous sommes un logisticien avec des so-ciétés de transport. Notre rôle est d’être un partenaire de la croissance de nos clients qui dépensent entre 4 et 8 % de leur chiffre d’affaires dans leur supply chain”. À tra-vers ses cinq métiers – commission de transport internationale, logistique, mes-sagerie, route et optimisation de la supply chain – la filiale de la SNCF adresse la glo-balité de ces dépenses. “Nous ne vendons pas de produits mais des solutions inno-vantes grâce à notre capacité à assembler nos savoir-faire dans la gestion des flux”.

poUrSUivre l’internationaliSation

dU GroUpe

Cette approche cible sept marchés : distribution et e-commerce, automobile, biens de grande consommation, high-tech, santé, aérospatial et défense ainsi qu’industrie.

Avec 30.900 salariés, Geodis déclare au premier semestre un chiffre d’affaires de 3,46 milliards d’euros en hausse de 1 %. Le décor planté, plusieurs axes sont prioritaires. À commencer par les chaînes d’approvisionnement internationales entre l’Asie, l’Europe et les Amériques. Ce cap vise à positionner Geodis sur les mar-chés et régions en croissance, sachant que 45 % de son chiffre d’affaires est réalisé aujourd’hui en France, et 78 % en Europe, de l’Ouest en particulier. À titre de com-paraison, les zones Asie-Océanie et Amérique contribuent chacune à hauteur de 11 % de ses recettes, et l’Afrique à 1 % environ réalisé, pour l’essentiel, dans les projets industriels.

Ses fers de lance à l’international sont les métiers de la commission de transport, à l’origine de 37 % de son chiffre d’af-faires via Geodis Wilson, la logistique (17 %) et l’optimisation de la supply chain (10 %). “Nous souhaitons aussi consoli-der notre leadership en France mais son poids relatif est appelé à se réduire dans nos activités”. Tout comme les métiers messagerie (25 %) et transport routier (11 %), considérés néanmoins comme “fondamentaux” dans l’offre du groupe : “Sans notre savoir-faire en messagerie et de ses indicateurs-clé, nous ne pour-rions pas sous-traiter ces opérations à l’international avec efficacité”. Ce raison-nement vaut aussi pour le transport routier à travers “la maîtrise d’une flotte propre

représentant un tiers de nos capacités afin de répondre aux pics d’activité de nos clients”. Les deux autres tiers sont assurés par des tractionnaires réguliers et qui pro-posent des véhicules en affrètement. Avec un chiffre d’affaires de 3,46 milliards d’eu-ros en hausse de 1 % à taux constant, cette stratégie s’est soldée au premier semestre par des croissances significatives dans plusieurs pays dont la Chine (+ 15,3 %) et le Brésil (+ 23 %), tandis que les activités nationales ont reculé de 1,9 %.

enJeUx dU e-coMMerce

À l’international, l’accompagnement des clients est privilégié, et le positionne-ment du groupe dans les chaînes de dis-tribution multicanal, dont le e-commerce, est présenté comme un enjeu stratégique. “Le e-commerce est une révolution dans la distribution et un marché fondamen-tal pour nous”. Ici, Geodis s’adresse aux “pure-players” et surtout aux distributeurs classiques “qui entrent en force dans le commerce en ligne”. Cette montée en puis-sance se traduit par une augmentation des volumes et des poids moyens par envoi, constate Marie-Christine Lombard. “Cette évolution suppose des capacités et des ré-seaux adaptés pour la livraison tant B to B que B to C”, au domicile des clients finaux compris. Les “pure-players” intégrant une offre logistique comme Amazon, 3Si (avec

Dispeo) ou Priceminister ne peuvent satis-faire cette évolution, selon la présidente. Souvent sur les mêmes marchés et ciblant les mêmes consommateurs, “aucun dis-tributeur classique ne souhaite travailler avec eux”. Une opportunité qu’entend saisir Geodis.

e. d.

GeodiS

“Bénéfice net en hausse de 60 %”

© G

eFc

o

Marie-Christine Lombard a rejoint le groupe Geodis en octobre 2012 en tant que directeur gé-néral puis a été nommée présidente du directoire en 2013.

© G

eodi

S


Hasard de calendrier ? La Compagnie nationale du Rhône (CNR) fêtait son anniversaire le 15 octobre en grande pompe près du barrage de Pierre-Bénite (Rhône), en présence de la mi-nistre de l’Écologie, Ségolène royal, au lende-main du vote à l’Assemblée du projet de loi sur la transition énergé-tique comprenant un chapitre relatif aux concessions hydroélectriques. “La CNR est une société atypique en France puisqu’elle est la seule à avoir la gestion complète d’un fleuve”, cette concession ayant été prolongée le 10 octobre à l’Assemblée au-delà de 2023, à la grande satisfaction de l’entre-prise et des élus locaux, “et la seule aujourd’hui à être un peu plus moitié publique que moitié privée”, se plaît à souligner élisabeth ayrault, sa présidente.

En France, les barrages sont majoritairement exploités par EDF (à 80 %). La CNR entend préserver son statut puisqu’elle est une société anonyme d’inté-rêt général avec pour actionnaire privé GDF-Suez à 49,97 %. Elle

compte 183 actionnaires publics (à 50,03 %) dont des collectivités et la Caisse des dépôts. Créée en 1933 par édouard herriot, maire de Lyon et ancien chef du gouver-nement, et léon perrier, député puis sénateur de l’Isère, l’entre-

prise a eu dès son origine des ac-tionnaires privés et publics : “Tout ceci est une longue histoire, les 80 ans vont amener la CNR à finalement être

aujourd’hui ce que les fonda-teurs ont voulu au départ”, ajoute Élisabeth Ayrault.

Au fil de l’eau, à partir de 1934 jusqu’en 1986, la CNR a dévelop-pé 19 barrages hydroélectriques sur le Rhône, puis créé 27 sites in-dustriels et portuaires et 14 écluses à grand gabarit, notamment.

Si EDF a obtenu la mainmise sur les centrales hydroélectriques de 1948 à 2001, la CNR continuant à construire les ouvrages sur le Rhône, l’événement “le plus im-portant” fut “la libéralisation de l’énergie en 2001, qui a permis la société de redevenir producteur d’énergie et commercialisateur”, souligne sa présidente.

L’ouverture du capital en 2003 avec l’arrivée de GDF-Suez s’est accompagnée d’une loi empêchant l’actionnaire privé de monter au capital au-delà de 50 %.

danS le “cocpit”, de la Météo aU tradinG

“Aujourd’hui, Bruxelles sou-haite que l’hydroélectricité fran-çaise soit ouverte à la concur-rence, l’idée du gouvernement est de rassembler ces ouvrages, explique la dirigeante. Nos

19 ouvrages sur le Rhône sont pilotés dans un lieu unique, il est très important que les élus et les territoires puissent avoir un seul interlocuteur”.

Ce “lieu unique” baptisé “Cocpit”, créé en 2001 au siège de la CNR à Lyon, assure la ges-tion de tout le fleuve, de la Suisse à la Méditerranée. De nombreux corps de métiers y cohabitent : surveillants des barrages et des centrales, prévisionnistes météo, jusqu’aux traders rivés devant des écrans pour vendre l’électricité sur le marché de gros, “afin de

maximiser le chiffre d’affaires”, explique Frédéric Storck, direc-teur de l’énergie à la CNR.

Le Rhône produit une moyenne annuelle de 14,3 térawattheures, soit 3 % de la production natio-nale. Avec ses missions d’in-térêt général, la CNR “permet aussi aux riverains du Rhône de se réapproprier le fleuve”, fait valoir cécile Magherini, direc-trice régionale sur le secteur de Vienne.

philomène boUillon

CNR

Un modèle de gestion qui fête ses 80 ansLa Compagnie nationale du Rhône (CNR), seule société à majorité publique gérant la totalité d’un fleuve, a fêté ses 80 ans d’existence sous la bénédiction de l’État quil’érige en modèle face à la mise en concurrence des barrages réclamée par Bruxelles.

Entreprises

Lancement d’une oPE sur havasLe groupe français Bolloré, qui a lancé une offre publique d’échange sur le groupe publicitaire Havas dont il détient jusqu’ici 36 %, est fortement diversifié avec des intérêts dans la logistique, les médias, l’automobile et même le vin.

Le groupe diversifié Bolloré a annon-cé vendredi 17 octobre qu’il allait lancer une offre publique d’échange (OPE) sur Havas, dont il est actuellement le pre-mier actionnaire. Une prise de contrôle majoritaire dans la prestigieuse doyenne de la publicité permettrait au groupe, que vincent bolloré a transformé, en une génération, d’une papeterie familiale en difficulté en un géant au chiffre d’affaires de 10,8 milliards d’euros, de consolider sa présence dans le secteur des médias et de la communication. Entre autres, il détient déjà 5 % de Vivendi, est présent entre les mains de 900.000 lecteurs au quotidien grâce au gratuit “Direct Matin” et possède l’institut de sondages CSA, ainsi qu’une participation de près de 14 % dans l’américain Harris Interactive et de 9,6 % dans la société cinématographique Gaumont. C’est également Bolloré qui a créé en 2005 la chaîne de télévision Direct 8 avant de la revendre en 2011 à Canal +.

Les activités de logistique de Bolloré couvrent l’ensemble de la planète, avec des participations ciblées ou des rachats qui lui permettent d’être présent dans

99 pays, de la Grande-Bretagne au Timor oriental. En Afrique, la société “Bolloré Africa Logistics” gère 14 grands termi-naux conteneurisés : Abidjan, Douala, Lagos, Libreville, Pointe-Noire, Cotonou, Lomé, Conakry, Freetown... Elle opère également deux lignes de chemin de fer.

51 % dU ca danS le tranSport

et la loGiStiqUe

Depuis une vingtaine d’années, Bolloré a aussi entrepris d’investir dans les batteries “Lithium Métal Polymères” (LMP), dans la foulée de son activité de fabrication de films plastiques spéciaux pour condensateurs. Il a franchi une étape supplémentaire en proposant une solution de mobilité à partir de voitures électriques équipées de ses batteries, les Bluecar : Autolib, lancé en 2011 à Paris, rencontre un fort succès avec 6 millions de locations, et des services d’autopar-tage sur le même modèle ont été installés à Lyon, Bordeaux et Indianapolis (États-Unis). Bolloré et Renault ont annoncé en septembre que la “Bluecar” serait à terme assemblée par la marque française dans une de ses usines.

En Afrique, en Asie et en Amérique du Nord, le groupe est présent dans l’agricul-ture et la sylviculture : plantations d’hé-véas et de palmiers à huile via sa partici-pation de 38,7 % dans le groupe Socfin, et même trois fermes aux États-Unis, de

3.000 hectares au total. Au chapitre des participations diverses, Bolloré détient 7,5 % de Mediobanca, une des principales banques italiennes, 1,6 % de Vallourec (tubes en acier) et 21,2 % de Bigben Interactive, fabricant d’accessoires de jeux vidéo. En France, Bolloré dit être le premier distributeur indépendant de fuel domestique et de carburant pour engins agricoles, exploite l’oléoduc de Donges-Melun-Metz et possède les dépôts de carburants de Caen, Belfort, Clermont-Ferrand, Mulhouse et Strasbourg.

Par secteur, Bolloré réalisait 51 % de son chiffre d’affaires dans le transport et la logistique en 2013, 30 % dans la

logistique pétrolière, 17 % dans la com-munication et 2 % dans le stockage d’élec-tricité et les solutions pour le stockage d’électricité. Il réalise par ailleurs 44 % de son chiffre d’affaires en France, 21 % en Afrique, 18 % en Europe (hors France), 10 % sur le continent américain, et 7 % en Asie-Pacifique. Il a aussi investi dans le vin en France, dont le cru classé “Domaine de la Croix”. Ses domaines viticoles pro-duisent “environ 550 milliers de bouteilles par an”. Le groupe familial fondé en 1822, et dont les Bolloré détiennent tou-jours la majorité, a dégagé un résultat net de 450 millions d’euros en 2013. Il reven-dique 53.600 salariés dans le monde.

Bolloré

“Les élus et les territoires ont un seul

interlocuteur”

© c

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© Bolloré aFrica loGiSticS

En Afrique, la société “Bolloré Africa Logistics” gère 14 grands terminaux conteneurisés

8 - Semaine 43 - Octobre 2014 - l’antenne International

L’opérateur d’oléoducs TransCanada a renoncé à re-prendre les forages et relevés sismiques menés dans le fleuve Saint-Laurent où il souhaite bâtir un port pétrolier contro-versé, destiné à l’exportation vers l’Europe. La jus-tice avait ordonné le 23 septembre la suspension de ces travaux jusqu’au 15 octobre, en raison des me-naces qu’ils fai-saient peser sur une colonie de bélugas, classée en “voie de dis-parition” par le Canada.

Fin août, le gouvernement québécois avait pourtant auto-risé le spécialiste nord-américain du transport d’hydrocarbures à mener ces relevés jusqu’à la fin de l’automne.

Les informations recueillies devaient confirmer si la zone convoitée, au large du village de

Cacouna (430 km au nord-est de Montréal), pouvait ou non ac-cueillir un port pétrolier qui serait directement relié au pétrole de l’Ouest canadien, via un nouvel oléoduc. La suspension avait été

ordonnée en raison des nuisances so-nores occasion-nées, en pleine période de repro-duction des cétacés. En conséquence, TransCanada a remis le 10 octobre au ministère qué-

bécois de l’Environnement “une série de propositions afin de se conformer au certificat d’autori-sation (délivré fin août, NDLR) et notamment à la question du bruit subaquatique”, a déclaré un porte-parole. Les autorités de la province francophone n’y ont pas encore donné suite, mais l’opéra-teur d’oléoducs se dit confiant : “Une fois que la proposition aura été acceptée, nous allons pouvoir

communiquer la date de reprise des travaux”.

nUiSanceS SonoreS

“On prend notre responsabi-lité environnementale particu-lièrement au sérieux”, a assuré

TransCanada pour qui ce projet est crucial, en raison du manque d’infrastructures pour trans-porter les hydrocarbures nord- américains, dont la production a explosé au cours de la der-nière décennie. Une coalition d’organisations de défense de

l’environnement, parmi lesquelles Greenpeace et la Fondation David Suzuki, a exhorté de son côté le gouvernement québécois à “révoquer le certificat d’auto-risation (de travaux) octroyé à TransCanada”, délivré fin août et en vigueur jusqu’au 30 novembre.

Canada

Les travaux du port pétrolier du Saint-Laurent en suspens

L’opérateur pétrolier n’a pas repris les travaux préalables à la création d’un port sur le Saint-Laurent. Il attendant d’être sûr de se conformer aux normes environnementales exigées par le gouvernement québécois pour protéger une colonie de bélugas.

“Le port est destinéà l’exportationvers l’Europe”

remorquage à bon port du “Simushir”Un cargo russe en panne de moteur depuis

jeudi 16 octobre dans le Pacifique Nord a finale-ment été remorqué jusqu’à un port de l’Ouest ca-nadien, après avoir fait craindre une pollution en cas d’échouement sur les côtes, ont annoncé lundi 20 octobre les autorités. Le cargo “Simushir” est arrivé lundi 20 octobre à Prince Rupert, au nord de la Colombie-Britannique, d’où il devrait pouvoir repartir d’ici quarante-huit heures après des répa-rations, ont indiqué les autorités portuaires et le mi-nistère canadien des Pêches et Océans. Le navire de 135 mètres était tombé en panne dans la nuit de jeudi 16 à vendredi 17 octobre non loin des côtes de l’archipel canadien de la reine Reine-Charlotte,

aux confins de l’État américain de l’Alaska. Il fai-sait cap vers la Russie en provenance d’un port de la côte Ouest des États-Unis. Samedi 18 octobre, un navire des garde-côtes canadiens était parvenu à le tirer vers la pleine mer, mais le cargo était reparti à la dérive après la rupture du câble servant à le remorquer. Pour les besoins de son parcours, ses ré-servoirs renfermaient 450 tonnes de gasoil (environ autant de mètres cubes). Les habitants de la région avaient craint qu’une marée noire se produise dans cette zone sauvage constituant un refuge pour les cétacés de l’océan Pacifique. Mais un puissant remorqueur américain a finalement pu l’escorter jusqu’à Prince Rupert.

CAnAdA SierrA leone

Un navire avec du riz avarié chassé de Freetown

La Sierra Leone a chassé de ses eaux un navire transpor-tant plus de 1.000 tonnes de riz, les autorités assurant que la cargaison était impropre à la consommation. Le navire était entré jeudi 16 octobre dans les eaux territoriales sierra-léo-naises et a été escorté jusqu’à un quai du port de Freetown par la Marine, qui a interdit aux dockers de décharger la cargaison du navire en atten-dant une décision officielle, selon les autorités portuaires et des dockers. Les autorités portuaires, l’agent local du transporteur et d’autres res-ponsables des questions de sécurité et d’environnement ont ensuite décidé, après une réunion à huis clos jusqu’à tard vendredi 17 octobre, d’interdire le déchargement du navire, après confirma-tion qu’il transportait du “riz avarié, impropre à la consom-mation”, a expliqué l’adminis-tration portuaire samedi 18 oc-tobre. Ordre a ainsi été donné au navire de quitter “nos eaux territoriales avec effet immé-diat. Le navire ne venait pas en Sierra Leone, mais partait soit pour l’Afrique du Sud, soit pour le Ghana, le Liberia

ou la Guinée. Nous ne savons pas pourquoi le consignataire en Sierra Leone a demandé à accéder à nos ports”, a-t-elle affirmé. Selon Cornelius Max Williams, l’agent local du transporteur, le navire trans-portait “1.073 tonnes de riz dans des sacs de 50 kg pour la Guinée”. “Nous avons res-pecté l’ordre reçu, et le navire a quitté les eaux territoriales sierra-léonaises vendredi soir. Je ne peux formellement pas dire quelle est actuellement sa destination”, a déclaré Cornelius Max Williams. Selon lui, le navire a connu en route un problème qui a causé une infiltration d’eau de mer dans la zone où se trou-vait le riz. Samedi 18 octobre à Freetown, le vice-ministre du Commerce et de l’Indus-trie, Alie badara Mansaray, s’est félicité de la décision de refuser l’introduction en Sierra Leone de riz avarié. “Nous ne voulons pas ajouter un problème supplémentaire à la crise d’Ebola à laquelle nous sommes confrontés. Nous avons autorisé l’entrée du navire en Sierra Leone pour en vérifier la cargaison”, a-t-il dit.

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14 - Semaine 43 - Octobre 2014 - l’antenne

15 - Semaine 43 - Octobre 2014

Ambès

Amendes requises pour la pollution de l’estuaire de la Gironde en 2007

Des amendes de 30.000 et 5.000 euros ont été requises le 13 octobre à l’encontre de la Société pétrolière du bec d’Ambès (SPBA), filiale des groupes Total et Esso, et de son ex-directeur général pour avoir pollué la Gironde après la rupture d’une cuve d’hydrocarbure en 2007. Le tribunal correctionnel de Bordeaux a mis son ju-gement en délibéré au 17 novembre.

Après plus de sept ans d’instruction, la décision prise par l’ex-directeur général de la SPBA au moment de la découverte d’une fuite sur une cuve de pétrole brut de 13.000 m3 a été au cœur de toutes les interrogations à l’audience.

Les mul-tiples parties civiles, asso-ciations de dé-fense de l’en-vironnement, de la faune, de la flore et également de la commune de Macau (Gironde) qui fait face au complexe pétrolier sur l’estuaire de la Gironde, ont reproché à gilles Coudrette de ne pas “avoir au moins vidé en partie la cuve” alors qu’une fuite avait été détectée le 11 janvier 2007 en fin de journée. Le lendemain matin, la cuve se rompait, les 13.000 m3 se déversant dans des bacs de rétention et une quantité es-

timée entre 50 et 150 m3 débordant dans les eaux de la Dordogne et de la Garonne par l’effet des marées montantes.

Pour François Ruffié, représentant de cinq associations environnemen-tales pour lesquelles il a réclamé plus de 250.000 euros de dommages et intérêts, “le simple bon sens était la vidange” mais “la société a privilégié la rentabilité”. Pierre Landete, avocat de la commune de Macau classée site Natura 2000, a réclamé 1.000 euros de dommages pour chacun des 3.560 habitants de la commune, soit

3,56 millions au total.

G i l l e s . Coudrette et l’actuel direc-teur général de la SPBA, P a t r i c k Moatti, ont souligné que la vidange avait été pro-grammée au l e n d e m a i n

de la découverte “d’une fuite faible, un suintement”, et que “rien ne dit que cela aurait évité la rupture” de la cuve. Leurs avocats ont plaidé la relaxe. Selon eux, le processus d’effondrement de la cuve, dû à de la corrosion et des cavités sous le sol, était “inéluctable” et leurs clients ont “agi en fonction des connaissances qui étaient les leurs”.

MouvementsCélébrant son vingtième anniversaire

à Bruxelles le 1er octobre, la Fédération européenne des ports intérieurs a élu Hans-Peter Hadorn à sa présidence. Le directeur de Port of Switzerland succède à Jean-Louis Jérôme, direc-teur du Port autonome de Strasbourg nommé vice-président de la FEPI au même titre que Carmen Costache pré-sidente de l’Union des ports intérieurs roumains, Roland Horner directeur gé-néral du port de Mannheim et Rainier Reekmans directeur commercial du port de Bruxelles.

❇guy Jean-Baptiste a pris la direc-

tion régionale des douanes de Marseille le 1er septembre 2014. Il remplace Patrice Vernet, qui a pris ses fonc-tions à La Réunion, succédant à Alexis Lopez, lui-même nommé à la direction générale de Paris. Âgé de 54 ans, Guy Jean-Baptiste était en fonctions à la di-rection régionale de Lille.

❇Le Néerlandais Pieter Elbers a été

nommé PDG de KLM Royal Dutch Airlines en remplacement de Camiel Eurlings, dont le mandat s’achevait en avril 2015. Cet homme de 44 ans a commencé sa carrière au sein de la compagnie aérienne en 1992. Il occu-pait jusqu’à présent le poste de direc-teur des opérations de KLM et celui de directeur général délégué. Il est aussi membre du directoire de la compagnie depuis avril 2012 et du comité exécutif d’Air France-KLM. Camiel Eurlings, qui aura passé quatre ans à la tête de la compagnie, “a décidé, en accord avec le conseil de surveillance de KLM, de mettre fin à ses fonctions avec effet im-médiat”, a précisé le groupe.

BlocageLe site de construction de sous-

marins nucléaires DCNS de Cherbourg a été bloqué le 14 octobre jusqu’en début d’après-midi par des salariés de la CGT, qui protestent contre une baisse d’effectifs liée, selon eux, à un recours croissant à la sous-traitance. “L’élément déclencheur”, est que la direction a, selon le syndicat, décidé de supprimer les horaires postés de certains ateliers, ce qui a pour conséquence de priver un peu plus de 150 personnes d’environ 250 euros par mois. La direction du site a indiqué que les salariés concernés se verront garantir une stabilité de leur re-venus pendant deux ans.

Frets maritimesLe repli des vracs secs se poursuit

Les vracs secs ont continué de se replier la semaine dernière, à cause d’une moindre activité pour les plus gros navires, tandis que les frets pétroliers poursuivaient leur rebond.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 17 octobre à 944 points. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 1.362 points. “Le marché des capesize est dans le même mauvais état que la semaine dernière”, ont signalé les analystes du courtier maritime Fearnleys. “À part le transport de minerai de fer australien, il ne se passe pas grand-chose à l’est. Dans l’Atlantique, la tendance négative continue aussi, avec un manque de chargements pour les voyages de retour”, ont-il détaillé. Par contre, les tarifs ont progressé pour les panamax, grâce à une bonne demande de trans-ports de céréales depuis le golfe du Mexique et de minerai de fer depuis la côte Est de l’Amérique latine, ont expliqué les analystes de Fearnleys. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi terminé vendredi 17 octobre à 966 points.

De leur côté, les frets pétroliers ont continué de rebondir la semaine dernière. “Les affréteurs n’ont pas été particulièrement actifs par rapport à la semaine d’avant mais à cause de l’incertitude de plusieurs navires et de retards à Singapour, il y a eu moins de navires disponibles que prévu”, ont expliqué les analystes de Fearnleys. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi 17 octobre à 700 points. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 594 points vendredi 17 octobre.

EbolaLe vol Air France pour Conakry a

été annulé samedi 18 octobre, l’appa-reil n’ayant pas pu décoller de Paris à cause du cas suspect d’Ebola détecté lors des premiers contrôles sanitaires sur le sol français. Un seul avion assure la liaison entre Roissy et la Guinée pour Air France. Il a dû être “désinfecté en vertu du principe de précaution”, a ex-pliqué un porte-parole de la compagnie.

Des syndicats d’hôtesses et de stewards d’Air France avaient exigé vendredi 17 octobre “la fermeture de la desserte de Conakry” en Guinée, inquiets d’un “risque grave de pro-pagation de l’épidémie”. L’Unsa et le SNPNC-FO, syndicats des personnels navigants et commerciaux (PNC) re-présentatifs à Air France, réclament la “fermeture de la ligne de Conakry jusqu’à ce que l’épidémie du virus Ebola soit complètement maîtrisée”. L’intersyndicale, qui s’appuie sur la dé-cision prise par d’autres compagnies (British Airways et Emirates) de sus-pendre cette ligne, “dénonce la scanda-leuse obstination” d’Air France, qui leur a fourni “une simple paire de gants” en guise de protection.

Par ailleurs, la Belgique a mis en place lundi 20 octobre des contrôles sur les voyageurs venant de pays tou-chés par Ebola, après la France et le Royaume-Uni. La Belgique est avec la France le seul pays européen à assurer des dessertes directes avec le centre de l’épidémie en Afrique.

DémantèlementL’emblématique navire-école de la

Marine nationale retiré du service actif en 2010, le “Jeanne d’Arc”, est arrivé le 14 septembre au port de Bassens, au Grand Port maritime de Bordeaux, pour y être déconstruit dans les semaines et mois à venir. Deux filiales de Veolia spé-cialisées dans la déconstruction navale, secteur en plein essor, seront chargées du démantèlement de la Jeanne. Veolia a également remporté le marché de la déconstruction du croiseur “Colbert”, qui sera à Bassens en 2015.

MobilisationLa journée CGT au Havre et à Rouen

le 16 octobre a été marquée notam-ment par le blocage du port de Rouen en marge des défilés qui ont réuni au moins 3.700 personnes. Tôt le matin, des militants CGT de différentes in-dustries ont bloqué les accès routiers du Grand Port maritime, interrompant les entrées et sorties de poids lourds et provoquant en répercussion d’im-portants embouteillages dans la ville. “Nous protestons contre la casse indus-trielle dans le département”, a déclaré un responsable CGT de l’ancienne raffi-nerie de Petroplus.

Carnet noirLe président du conseil d’admi-

nistration de la Société Le Nickel (SLN) à Nouméa, Pierre Alla, est décédé dans un accident de voiture qui s’est produit sur l’A84 près d’Avranches (Manche), où il séjournait en vacances. Né en 1948 à Alger, Pierre Alla avait été nommé en 2006 directeur géné-ral délégué de la SLN, premier employeur privé de Nouvelle-Calédonie, puis était devenu pré-sident du conseil d’administration en 2013. Filiale du groupe minier Eramet, la SLN est le sixième pro-ducteur mondial de nickel.

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) dévoile son nouvel avion régional MRJ (Mitsubishi Regional Jet), premier appa-reil civil japonais depuis plus de cinquante ans. Il ne devrait voler qu’à l’été 2015 à titre expérimental avec des premières li-vraisons en 2017, deux plus retard que prévu.

En partie réalisé en matériaux com-posites, le MRJ, dont le développement a nécessité un investissement d’environ 1,5 milliard d’euros, est présenté par ses concepteurs comme l’aéronef technique-ment le plus avancé et le plus écologique de sa catégorie. Le projet initial, lancé en 2008, a toutefois dû être modifié à plusieurs reprises pour mieux répondre

aux attentes des clients et donc s’as-surer que le succès commercial soit au rendez-vous.

Mitsubishi Aircraft, filiale dédiée de MHI, espère vendre plus de 5.000 exem-plaires sur les deux prochaines décen-nies. Un objectif ambitieux puisque cela représente 50 % du marché mondial

estimé sur cette période, aujourd’hui dominé par le canadien Bombardier et le brésilien Embraer. Pour l’heure, le groupe a reçu des ordres d’achat pour un total de 375 MRJ, dont 25 par All Nippon Airways (15 fermes, 10 options), 100 par le groupe américain Trans States Holdings (50 fermes, 50 options), 200 par son com-patriote SkyWest (100 fermes et 100 op-tions), et 50 commandes dans diverses autres compagnies. Japan Airlines a signé une lettre d’intention en vue de l’ac-quisition de 32 de ces avions régionaux. Il s’agira du premier avion de transport commercial développé par un groupe nippon depuis le YS-11 entré en service au début des années 60.

MHI dévoile le premier avion civil japonais depuis 1960

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