ISTORIADELAAVIACIONESPAÑOLA

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA13 Edición: Septiembre 1988

© Instituto de Historia y Cultura Aérea, Madrid 1988

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DELA

La idea de publicar la Historia de nuestra Aviación partió delteniente general Luis Bengoechea Bahamonde, durante suetapa de Director de este Instituto de Historia y CulturaAeronáuticas. El trazó el plan de investigación, organizó losequipos y les marcó objetivos. plazos y condicionantes. Sussucesores en el cargo nos hemos limitado a dar continuidad asu impulso y tratar de que la obra apareciera coincidiendo conel setenta y cinco aniversario del nacimiento de la Aviación enEspaña.

No ha sido fácil. Lo ha logrado el esfuerzo y dedicación dequienes. en primer lugar. simultaneándo este trabajo con el desu destino u ocupación habitual, han realizado los estudiosmonográficos y de investigación y posteriormente de los que.formando parte del equipo de redacción. han dado unidad yforma a este libro.

Por ello. considero tanto un deber como un privilegio,expresar el agradecimiento del Instituto de Historia y CulturaAeronáuticas. a los generales José López Viciana. Jesús SalasLarrazábal y Ramón Salas Larrazábal, a los coroneles EmilioDáneo Palacios, José Warleta Carrillo. Jaime Aguilar Hornos.Miguel Valverde Gómez y José García Rodríguez. a JoséGonzález Serrano. Ricardo Fernández de Latorre y a lostenientes Antonio Alonso Ibáñez, Alfonso Texidor Nachón yJuan Rodríguez Medina.

Espero que en el futuro. una vez que la tarea de investigaciónque se ha propuesto este Instituto. fructifique en sus archivosy Centro de Documentación, otros autores y nuevas iniciativascon más tiempo y mejores perspectivas, escriban la Historia denuestra Aviación. con la amplitud y profundidad que ellamerece.

EL GENERAL DIRECTOR DEL I.H.CA.

JOSE MARTORELL GUISASOLA

Madrid, septiembre de 1988

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PROLOGOE

LInsütuto de Historia y Cultura ha tenido la feliz iniciativa de emprender la edición de esta Historiade la Aviación Española en coincidencia con el setenta y cinco aniversario de su creáción. Una feliziniciativa porque nada más oportuno que hacer una parada en el camino, , cuando se llega a un final

de etapa importante, como es este aniversario, para recordar los acontecimientos y vicisitudes que hanjalonado la ruta recorrida, rendir un merecido homenaje a los que con su tenaz esfuerzo e incluso con susvidas hicieron posibles los logros alcanzados, y reconsiderar también las experiencias vividas, celebrandolos éxitos sin olvidar los fracasos, para renovar la marcha con nuevos bríos y adoptando las rectificacionesde rumbo necesarias para alcanzar las metas que la posibilidad de volar ha puesto a nuestro alcance y quenos hemos propuesto cumplir.

Feliz iniciativa también porque esta obra viene a llenar en parte un importante hueco existente en labibliografía aeronáutica mundial, el hueco correspondiente a la participación española en la Historia de laAviación, tanto por lo que se refiere a los idealistas que la soñaron e impulsaron y los técnicos que lahicieron posible, como por los hechos que se llevaron a cabo, en operaciones bélicas y en tareas de paz. Entodos esos campos estuvo presente España y esa presencia es generalmente ignorada en cualquier obrahistórica de alcance mundial, pero me temo que no por otra causa que por no quedar constancia escrita deella. es decir, por falta de bibliografía.

Es verdad que existen algunos libros publicados en esos setenta y cinco años. Como obra de enfoqueglobal, sólo pervive una, la familiarmente llamada "Historia de Gomá", pero que únicamente abarca hastael final de la guerra de Africa. y luego algún que otro libro de memorias, escritas por protagonistas degrandes vuelos como el titulado "De Palos al Plata", sobre el vuelo del Plus Ultra, de Ramón Franco, o el delvuelo a Manila de González Gallarza; libros de ediciones pequeñas y de difusión muy restringida a unpúblico limitado y contemporáneo de los autores, que difícilmente podían llegar a las grandes bibliotecasy centros de documentación mundiales e incluso nacionales. Aéstos hayque sumar, además de las diversasrevistas que se han sucedido en el tiempo, los libros publicados en estos últimos años por Salas y Warletay los del Seminario de Estudios Históricos Aeronáuticos y luego por el Insütuto de Historia y CulturaAeronáuticas (IHCA), sucesor orgánico de aquél. Libros éstos tampoco muy difundidos y en buena partedesconocidos a pesar del esfuerzo realizado.

Este nuevo libro que ahora nos presenta el IHCA.la "Historia de la Aviación Española", no es desde luegouna obra exhaustiva; se ve por su extensión limitada que se trata simplemente de un primer pa~o, unesbozo algo más extenso y documentado que los publicados hasta ahora por la Revista de Aeronáutica yAstronáutica, que da una visión esquemática de la historia de nuestra aviación y que aún centrándosepreferentemente. como era obligado dado el organismo editor, en el tema de la aviación militar, no olvidaocuparse de la aerostación, la industria aeronáutica y la aviación civil ni tampoco a las aviaciones naval ydel Ejército. aquella tanto en su primera época, anterior a la guerra civil, como en la posterior a ella, y la delEjército refiriéndose a su forma actual. pues si bien en su primera época la Aviación Militar era una Ramadel Ejército de Tierra, el Ejército del Aire de hoyes el genuino continuadory heredero de aquella primeraRama y luego Arma de Aviación.

Una novedad que presenta esta Historia y que debe subrayarse es que por primera vez se expone demanera pormenorizada el pensamiento aéreo español, citando a sus principales representantes, comofueron Kindelán. Herrera, Barberán. Manzaneque, Bengoechea, Martinez Merino, Femández Longoria ymás recientemente Felipe Galarza, personajes que no desmerecen nada en comparación con los Douhet.Mitchell, Trenchard. y que sería injusto ignorar, ya que toda actuación, toda obra humana, ha sidoprecedida por un pensamiento, una idea que la ha proyectado en la imaginación.

En resumen, se trata de un primer intento de plasmar la Historia de la Aviación española y que aunqueconfío en que irá siendo complementado en el futuro con estudios monográficos. enfocados ya a aspectosparciales de esa Historia, creo que por el momento puede resultar perfectamente válido para comenzar arellenar ese hueco. ese vacío bibliográfico. Ya! mismo tiempo para resaltar los rasgos que caracterizan anuestra Historia. de forma que nos sirva de base para reflexionar y de ayuda para mejor conocemos anosotros mismos. .

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Al leerlo, encontraremos momentos extraordinariamente brillantes, motivo de orgullo para nosotros. enque nuestras alas y nuestras gentes alcanzaron niveles de primerísima ma en el acontecer de la aviaciónmundial y. junto a ellos, otros en que se hacen patentes nuestras carencias y debilidades. defectos quehemos de asumir para tomar plena conciencia de ellos y hacer un efectivo propósito de superarlos osiquiera de aminorar10s con el esfuerzo de todos, dentro de 10 que sea posibley las circunstancias generalespermitan. Hay también en esa Historia ejemplos sublimes de valory sacrificio, en que nuestros antecesoresy compañeros 10 dieron todo, con una actitud natural y tranquila, en satisfación de su vocación y encumplimiento del deber, hechos que no sólo deben sermotivo de admiración y exaltación sino que más bienhan de servir de estímulo para imitar en nuestra actuación esas conductas heroicas que constituyen elmejor timbre de gloria de nuestras alas.

Pero sobre todo no debemos olvidar que estos setenta y cinco años de Historia de la Aviación han sidosetenta y cinco años de la Historia de España; setenta y cinco años azarosos y difíciles, en los que lasvicisitudes políticas, económicas y sociales que han marcado la trayectoria del pais en este período hantenido su correspondiente reflejo, cierto y exacto, en el desarrollo de la aviación. condicionando susposibilidades. La situación de frustración histórica y fracaso político que atravesaba España aladvenimiento de la aviación, el retraso tecnológico e industrial, la debilidad económica, la guerra deMarruecos, la neutralidad en la Gran Guerra europea; la Dictadura de Primo de Rivera, la República y laGuerra Civil; la no beligerancia en la segunda Guerra Mundial y el aislamiento internacional; los acuerdoscon los Estados Unidos; los cuarenta años de Régimen de Franco con reducidos presupuestos para lasFuerzas Armadas; el restablecimiento de la Monarquía y la Democracia. y, por último, el ingreso en lasComunidades Europeas yen la OTAN, son a grandes rasgos esos condicionantes históricos que haninfluido en el nacimiento y desarrollo de nuestra aviación. condicionantes positivos y negativos que hansido vividos por ella y que enteramante hemos de asumir.

El mundo en el que iba a nacer e iniciarse la evolución de la aviación. me refiero a los más pesados queel aire, coincide casi exactamente con el del comienzo del siglo XX, ya que el vuelo de los hermanos Wrighttuvo lugar precisamente en el año 1903. Yciñéndonos a los paises de nuestro entorno y de nuestro nivel,ese mundo que vivió el inicio del siglo nos 10 pintan como un mundo feliz y optimista, un mundo en el quebastantes años de paz y los avances científicos y técnicos propiciados por la Revolución 1ndustrial, seplasmaron en una década prodigiosa, de 1895 a 1905. en la que se registraron multitud dedescubrimientos y avances en todas las ciencias y técnicas, uno de cuyos avances fue precisamente laaviación. Un mundo en el que el vertiginoso ritmo de los descubrimientos prodUCÍa la sensación de quetodo era posibley daba asípie a las más disparatadas iniciativasy realizaciones individuales, emprendidascon el mayor entusiasmo y que si bien en gran parte fracasaban, algunas de ellas funcionaban y permitíanabrir nuevos caminos, continuary perfeccionar los ya conocidos y atisbarposibles metas inspiradoras derenovados esfuerzos e ideas. Tal era el mundo en el que naCÍa la aviación y del que ésta constituyó uno delos más sorprendentes frutos.

Ahora bien, ¿cuál era el talante de España cuando todo eso acontece, cuando empieza la aviación? Muydiferente a ese cuadro que hemos trazado. La Restauración institucionalizada por Cánovas, que habíapermitido un par de décadas de tranquilidad. propicia para restañar las heridas causadas por lasdisensiones y contiendas civiles y por la anarquía. resultó ser incapaz en la realidad para detener eldesmoronamiento de los últimos restos del viejo imperio colonial español, opara encontrar una solución alos nuevos problemas planteados por los nacionalismos catalán y vasco, aSÍ como para dar una respuestaconstructiva adecuada a los primerosy graves conflictos sociales. Al comenzar el siglo, España que se sientefrustrada y enferma -como reflejan los escritores de la generación del 98 y sobre todo Ortega en su"España 1nvertebrada"- contempla el futuro sin ilusión y con pesimismo, su proceso de industrialización,como eco de la Revolución 1ndustrial operada en el exterior, no ha comenzado aún a dar frutos. En esasituación no deja de ser sorprendente que algunos hombres sientan la llamada de la aeronáutica y despuésde haber comenzado como aerosteros, se apresten a abrir España al mundo de la aviación.

Porque una evidencia de la Historia es que el desarrollo de la avJación en cada momento histórico estáin timamente ligado a la situación política, económica, tecnológica y social del país. Por ello, el máximo nivelen evolución técnica. fabricación de aviones, formación de pilotos y realización de vuelos se dio en primerlugar en Francia. Estados Unidos, Gran Bretaña y Alemania paises en cabeza de la evolución mundial. Yseda la circunstancia de que en todos estos paises la iniciativa la ejerce desde un primer momento el mundocivil. Hubo. no cabe duda, actividad y estudios militares; pero los aviones eran fabricados por personasparticulares. en talleres y con capital privados; los vuelos eran realizados en principio casi exclusivamentepor pilotos civiles. ,que iban de Ciudad en Ciudad mostrando la nueva maravilla.

En España los primeros vuelos fueron efectuados en buena parte de las ciudades por pilotos y avionesextranjeros, generalmente franceses. Porque aquÍ. la iniciativa en el desarrollo aeronáutico correspondiócasi en exclusiva al estamento militar. En esos momentos la opinión pública miraba al pasado más que alfuturo y fueron muypocos los que intentaron participaren la 'n ueva aventura; por atraparte, era necesario

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contar con un capital que invertir en algo tan poco seguro como aquella Avi,!ción y salvo excepciones apocos les pasó por la imaginación. En España, fueron los militares y concretamente el coronel Vives,jefe delServicio de Aerostación, y el capitán Kindelán, perteneciente al mismo, quienes fijaron su atención en lanueva actividad aeronáutica que comenzaba en Europa y supieron calibrar bastante ajustadamente susposibilidades. Su informe de 1909 fue 10 bastante convincente como para que, dos años después, elministerio de la Guerra aceptara su sugerencia de adquirir los primeros aviones y comenzar la formaciónde pilotos. A partir de ahí el desarrollo de la Aviación Militar española fue rápido, pero eso sí, aunque lospilotos eran españoles los aviones comenzaron siendo extranjeros. Con pocas excepciones esa ha sido unaconstante en buena parte de nuestra Historia.

¿La causa? La ya esbozada. España en los comienzos del siglo XX no con taba con el desarrollo económico,industrial, técnico y social, ni por supuesto con el talante apropiado para que la iniciativa privada asumieseel esfuerzo necesario para emprender el desarrollo de la aviación. El Ejército pudo iniciarlo gracias al apoyodel Estado en unas circunstancias de guerra en Marruecos, en que después del desastre del Barranco delLobo había que ensayar todos los medios para alcanzar una decisión que permitiese controlar el territorio,y así, ya en 1912, la primera escuadrilla aérea española combatía en Africa; sólo Italia nos había precedidoen la utilización de la aviación con fines bélicos. Sin embargo, en aviación civil, en el aspecto deportivo queera el único que podía ejercitar ésta entonces, sólo se repitieron tímidos intentos y hubo de germinar ycrecer a partir de entonces a la sombra de la Aviación Militar. Con algunas, pocas, excepciones, los pilotosciviles surgieron de las mas de la Aviación Militar, en la que se formaron como pilotos y sirvieron ya fueseen la escala profesional o en la de complemento. En su día, los grandes vuelos transoceánicos ytranscontinentales y los intentos de records de la aviación española los protagonizaron casi siempre pilotosmilitares y cuando se crearon las primeras líneas aéreas, el trasiego de pilotos hacia ellas desde el Ejércitofue continuo.

La carencia de potencialidad económica y el retraso de nuestro desarrollo industrial fueron la causa,como ya hemos dicho, de que los aviones de nuestra Aviación Militar hayan sido habitualmente adquiridosen el extranjero. Yno porque los sucesivos gobiernos no hayan vivido siempre con la obsesión de lograr laautonomía en la adquisición de material de aviación. Basta examinar la legislación de la época; todas lasdisposiciones oficiales se preocupaban de establecer una preferencia obligada en los contratos del Estadopor los productos nacionales. En los años veinte, los concursos que se convocaban para el establecimientode líneas aéreas, siempre incluían una cláusula exigiendo la prioridad del material nacional. Pero luego seimponía la realidad al presentarse el material extranjero a menor precio y con la certeza de una rápidaentrega. Tampoco ha sido por la falta de hombres con extraordinaria capacidad y preparación técnica ycientífica, como han sido Emilio Herrera, Juan de la Cierva, Ortiz Echagüe o Eduardo Barrón, que se handistinguido ya por su labor en pro de la industria española opor sus creaciones científicas y técnicas, y enel caso de La Cierva por descubrimientos esenciales para el progreso de la aviación, pero que, como entantos otros casos, tuvieron que ser desarrollados y explotados en el extranjero. Registremos el caso delmotor Hispano-Suiza, de tanto éxito que la patente fue comprada por países extranjeros durante la GuerraEuropea y fabricado en miles y miles de ejemplares, pero que luego no estaba disponible en España paraequipar aviones especialmente diseñados para llevarlo.

Dos oportunidades se produjeron de impulsar seriamente el desarrollo de la industria aeronáuticaespañola. La primera en coincidencia con la Guerra Europea, abortada por desgracia al acabar ésta yresultar inundado el mercado por el material aeronáutico sobrante ya precio de saldo, de los beligerantes.La segunda en condiciones similares, duran te la JI Guerra Mundial y los años de aislamien to subsiguientes,en que la urgente necesidad de renovary actualizar el material llevó a un plan autárquico que tampoco llegóa fructificar, ya que si bien se consiguieron algunos modelos originales aceptables como el 'i\zor" o el"Saeta", el retraso de su entrada en servicio los haria prácticamente obsoletos, cuando tras el Convenio conlos Estados Unidos contábamos ya con aviones modernos y de características similares o superiores.

La actuación bélica de la Aviación Militar española, ausente de las dos grandes guerras mundiales, hatenido lugar en la Guerra de Marruecos y en la Guerra Civil. La primera se enciende con virulencia en laprimera década de este siglo XX; España busca en ella en primer lugar el evitar la ocupación del norte deAfrica por alguna otra potencia que pudiera amenazar desde allí su soberanía y seguridad, en segundolugar la recuperación, aunque sólo sea en parte, del prestigio internacional perdido. Lo abrupto del terreno,la belicosidad de las tribus rifeñas y las indecisiones de los gobiernos españoles hacen dificil llegar a unasolución. La Aviación llega allí tan temprano como 1913 y tiene que inventarse una manera de actuar; enesa guerra se curtey llega a cuajar en un arma de guerra eficaz en auxilio de sus compañeros de tierra, conun personal altamente cualificado y capacitado para posteriores hazañas.

La gran tragedia de la Guerra Civil española es ya otra cosa. La violencia con que se desatan losacontecimientos -amigos y compañeros de ayer, como Kindelán y Herrera, Gallarza y Spencer, quedan encampos contrarios-.lo incierto de los resultados en cada lugar, las disensiones internas en el seno de todoorganismo o unidad militar. producen un primer efecto de descomposición de la Aviación Militar española

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en el torbellino de los primeros días, y con los restos que quedan a uno y otro lado y las aportacionesextranjeras, se han de construir dos nuevas aviaciones que son las que participan en la lucha, aplicandoambas los prinCipios de organización única e independencia en su mando, subordinado sólo al más altonivel, que se habían preconizado porlos aviadores durante los años veintey treinta. Luego, la participacióntestimonial y simbólica en las campañas de Rusia de las escuadrillas expedicionarias,junto a los ejércitosalemanes, y de volun tarios republicanos con el Ejército soviético, sería como un epílogo de la misma GuerraCivil.

De estas actividades bélicas quedaron, como aportación de los aviadores españoles a la doctrina delempleo de las fuerzas áereas, procedimientos como el "aprovisionamiento aéreo" en vuelo rasante aposiciones cercadas, servicios peligrosísimos realizados heroicamente en la guerra de Africa; el "puenteaéreo", improvisado por los sublevados para atravesar el Estrecho de Gibraltar con tropas del Ejército deAfrica, y la "cadena ", en la que los aviones de una formación rotaban atacando sucesivamente una posición,cubriendo cada uno con sus fuegos al que le precedía, para facilitar el ataque de la infantería

Al término de la Guerra Civil se reconoceya la mayoría de edad de la Aviación y en la nueva organizaciónque se da a las Fuerzas Armadas aparecen con igual rango que los Ejércitos hermanos de Tierra y Marina.Es la creación del ministerio del Aire y del Ejército del Aire. Pero si bien es independiente de los ejércitosde superficie no 10 es por 10 que respecta al material, en el que depende enteramente del extranjero, sobretodo tras el fracaso de los planes de autarquía de los años cuarenta y de la firma del Convenio con losEstados Unidos, cuando confiando totalmente en los programas de ayuda se abandonan los proyectos defabricación, cambia el concepto de las maestranzas y la industria se orienta con exclusividad a atendercontratos de mantenimiento. Ahora, más que nunca, nuestro país es usuario de aviones pero no diseñadorni fabricante. Son los años cincuenta y sesenta Durante ellos, la Aviación Militar española se mantiene yentrena a sus tripulaciones, modernizando su mentalidad y sus procedimientos, gracias al materialamericano. El problema era el de su dependencia en todos los órdenes de los Estados Unidos, hasta elextremo de que en el conflicto de lfni y del Sahara, en 1957, no pudieron actuar sus unidades másmodernas porque al ser su material de propiedad norteamericana 10 prohibía una cláusula del Convenio,viéndose obligada a enviar las dotadas con material anticuado.

Desde entonces ha sido preocupación constante del mando de nuestra aviación el liberarse de esadependencia; problema dificil porque a nuestras carencias tradicionales se unía la creciente complicacióny costo de la tecnología aeronáutica en constante evolución que hace prohibitivo desde hace años, no sóloa España sino también a la mayoría de los países europeos, el diseño y producción independiente demodelos originales de aviones de combate.

Varias han sido las soluciones adoptadas y que poco a poco han ido dando su fruto a partir de la nuevaorientación decidida en los años setenta. En primer lugar, la adquisición del material de vuelo enpropiedad, de manera que pueda utilizarse sin hipotecas; luego, como no es posible librarse de laservidumbre del abastecimiento de repuestos, recurrir a una diversiflcación de las fuentes de aprovisiona­miento y así es como se llegó a simultanear en nuestra Fuerza Aérea unidades dotadas de materialnorteamericano con las que disponen de material de origen francés. Además, la adquisición de patentespara la fabricación en España de modelos, aunque de diseño extranjero, ya probados y experimentados, hapermitido a la industria aeronáutica española renovary modernizar su utillaje y tecnología, hasta el puntode haberlogrado productos de diseño propio como el C-212, el C-101 yel CN-235, algunos de los cuales hanlogrado un verdadero éxito comercial internacional.

El siguiente paso en el desarrollo de nuestra industria ha consistido en la participación en proyectosindustriales europeos, primero de forma limitada, mediante acuerdos para la fabricación de partes y piezasconcretas de determinados aviones; ahora, ya con más ambición y como fruto de nuestra entrada en laOTAN y en las organizaciones europeas, participando desde el principio en la concepción, diseño yfabricación de proyectos multinacionales, como es el Programa EFA, para la fabricación del Futuro Aviónde Combate Europeo.

Abarcando ahora con una mirada el cómputo de estos setenta.v cinco años, se percibe un profundocontraste entre dos partes perfectamente definidas y que suponen en la práctica su división en dosmitades. Una primera en que el protagonismo corresponde a la Aviación Militar. Es la época heroica yromántica en que las hazañas en las guerras o la participación en los grandes vuelos a Hispanoamérica,Guinea y Filipinas hicieron vivir a nuestra aviación una suerte de apoteosis. Se le reconoce una situaciónde independencia en relación con las otras armas y cuerpos del Ejército de Tierra y bajo la jefatura deKindelán experimenta una drástica reorganización que reconoce su especial personalidady diferenciación,estableciendo un escaJonamien to de unidades y de gradosjerárquicos totalmente originales, y asignándoleun uniforme y unos distintivos diferentes. Fue la aviación de las "barras" y del uniforme verde, nuestraprimera aviación independiente. Ante las gentes, el aviador aparecía con una aureola de héroe; algunaspublicaciones de la época les dedicaron números extraordinarios en los que aparecían retratados erifotografía, dibujo, e incluso en caricatura, todos y cada uno de ellos. Fue una apoteosis que no duró mucho.

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En la segunda parte de nuestra Historia, el protagonismo ha correspondido principalmente a la AviaciónCivil yen buena parte a la industria. IBERIA, nuestra primera Compañía de Líneas Aéreas, estuvo presentedesde un primer momento en el "boom" del transporte aéreo que se desencadenó tras la JI Guerra Mundialy desde entonces ha paseado nuestra bandera por todos los cielos y aeropuertos del mundo. AVIACO la hacomplementado en líneas interiores y en transporte de carga. Por otra parte, el auge del turismo hapropiciado la proliferación de compañías de vuelos "charter", de economía más dificil y sujetas a una fuertecompetencia, de las que ha sido SPANTAX la que más años de servicio tiene en su haber, aunquedificultades financieras insuperables la hayan enfrentado recientemente a una crisis que por desgracia laha hecho desaparecer.

Pero no ha sido ajena la Aviación Militar a este crecimiento espectacular de la aviación comercial denuestro país. No se olvide que durante muchos años la gestión de todos los asuntos aeronáuticos, tantociviles como militares, correspondía al ministerio del Aire, que los órganos directivos de Aviación Civilestaban totalmente regidos por personal militar y que buena parte de la asignación presupuestaria delministerio se dedicaba a atender sus necesidades. Militares han sido los representantes de España en laOACI y demás organismos aeronáuticos internacionales; militares han sido los dirigentes de las líneasaéreas de España durante muchos años, y de origen militar fue tradicionalmente su personal de vuelo y demantenimiento.

El ministerio del Aire nunca regateó esfuerzos para apoyar a la Aviación Civil en todas susmanifestaciones y gracias a su gestión hubos épocas en que el vuelo sin motor español alcanzó altas cotasde prestigio internacional y los aeroc1ubs se multiplicaron por todas las provincias españolas impulsandoa la aviación deportiva siempre con la ayuda del ministerio.

En esta segunda parte, de crecimiento y protagonismo de la Aviación Civil, la Aviación Militar se hamantenido en un segundo término, con presupuestos muy inferiores a los necesarios como consecuenciade la pequeña asignación dedicada tradicionalmente a los gastos de Defensa y sobre todo a un reparto deesta cantidad obsoleto y que significa que no se había llegado a captar el papel creciente que la aviacióndesempeña en la guerra moderna ni su indiscutible valor como instrumento potencial de disuasión. Ello haobligado al Ejército del Aire a rebajar sus metas y a vivira un nivel modesto, mientras se ensayaban diversasvariaciones orgánicas, dando lugar a una sucesión de disposiciones oficiales que poco a poco, con algúnque otro retroceso y rectificación, han ido plasmando los distintos Mandos Aéreos, operativos y logísticos,que constituyen hoyla estructura de nuestro Ejército. La evolución registrada por la tecnología aeronáuticaen su corta vida justifican esta sucesión de ensayos, cambios y diversidad de criterios en su organización,que no son más que una muestra de que el Ejército del Aire es un organismo vivo, todavia en proceso decrecimiento, que aún tiene que madurar del todo antes de encontrar una estructura más definitiva.

Pero al mismo tiempo han sido años, aunque relativamente oscuros, fecundos. Se han sucedidogeneraciones de aviones progresivamente más sofisticados y tecnificados, a las que han correspondidotambién sucesivas generaciones de pilotos y de personal técnico. A] cabo de un cierto tiempo nada es iguala lo pasado, se renuevan los procedimientos, las técnicas y hasta la jerga profesional. Entre el MauriceFarman yel F-18 hay mucho más de 10 que pueda sugerir la cifra de setenta y cinco años.

A] mismo tiempo que ha evolucionado la Historia de la Aviación, ha evolucionado la Historia de España.Se creó el ministerio de Defensa, desapareciendo los tres ministerios militares anteriores. También ha sidocreado el ministerio de Transportes y Comunicaciones, asumiendo la gestión de la Aviación Civil ydescargando al Ejército del Aire de ejercer una tutela y asumir unas responsabilidades que cada vez másle forzaban a hurtar una importante parte de su atención a la misión que realmente le corresponde.

La nueva estructuración de las Fuerzas Armadas es más racional y a tono con los tiempos. En ellaesperamos que sea posible llegar a plasmar realmente la doctrina de la acción conjunta y a hacer realidadla existencia de verdaderos mandos unificados oespecificados. Por10 pronto, se ha llegado a aprobar el PlanEstratégico Conjunto y a definir los Objetivos de Fuerza. La adopción del sistema de Presupuestación porProgramas permite augurar un más racional reparto del presupuesto de Defensa Nacional.

Existe una política de Defensa y nuestro ingreso en la OTAN yen las Comunidades Europeas rompedefinitivamente nuestro aislamiento secular y nos aproxima a Europa, en una nueva actitud decolaboración internacional y de intercambio de ideas y tecnologías con los países más adelantados delmundo, que constituye la promesa de un renacer de nuestra aviación en los próximos setenta y cinco añosque justamente ahora empiezan.

FEDERICO MICHAVILA PALLARESJEFE DEL ESTADO MAYOR DEL AIRE

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1LOS PRECURSORES

Del deseo a la realidad

VOLAR fue para el hombre un deseo milenariamenteinsatisfecho. una ilusión constantemente renovada yuna esperanzajamás abandonada. Leonardo de Vinci,

el gran precursor, había profetizado: "El gran pájaro alzarásu vuelo desde la cima de una colina llenando al mundo desu fama. al Universo de estupefacción ydando gloria eternaal lugar que le vio nacer". Habria que esperar algo más decuatrocientos años para que tan extraordinario sucesotuviera lugar. El día 17 de diciembre de 1903 se elevaba enKitty Hawk. pequeña localidad del estado norteamericanode Carolina del Norte, el "gran pájaro" que predijo Leonardo.Era un biplano con alas de perfil delgado, doble timón dealtura en proa y patines como tren de aterrizaje. Loconstruyeron y probaron sus inventores, los hermanosOrville y Wilbur Wright, Ysu primer vuelo se redujo a unpequeño salto de 12 segundos de duración con un recorridode 36 metros. Con tan modestos comienzos se iniciaba unaextraordinaria e increíble aventura que en menos de 80años ha permitido al hombre poner sus pies en la Luna;volar a velocidades supersónicas; ganar la carrera al Sol conuna aeronave que llegó a Nueva York. su punto de destino.cuando el reloj del piloto, puesto en hora en Londres, sulugar de partida marcaba un adelanto de una hora yveinteminutos sobre la que indicaba el del aeropuerto de llegada;y sustituir a la navegación maritima como medio detransporte oceánico de pasajeros.

Tan espectaculares acontecimientos no se produjeronpor generación espontánea. No eran sino la culminación deun hondo anhelo que desde los más lejanos tiemposhistóricos se plasmó en el mito y la leyenda. Todos lospueblos creadores de grandes culturas alimentaron su fecon relatos fantásticos en los que los héroes de la raza delos dioses hacían realidad lo que era imposible para elvulgar mortal: vencer la gravedad. aunque pagaran cara suosadía El Shuen chino, la Kaguya Hinué japonesa el KeKaous persa, las leyendas de Nueva Guinea. Siam, laAmérica precolombina. Africa y. sobre todo. las más conoci­das en nuestra tradición cultural y religiosa. como las deIcaro y Dédalo. eran expresión de un apetito insaciado y deun empeño decidido por satisfacerlo. El hombre envidiabaaquel don que como atributo divino otorgaba a los ángeles,a los dioses y a otros seres mitológicos.

Volar era la gran tentación y cuando el diablo ,quisoprobar a Jesús le condujo a la Ciudad Santa y poniendolesobre el pináculo del Templo, le dijo: "Si ,eres hijo ~e Dioséchate de aquí abajo, pues escrito está: A sus angelesencargará que te tomen en sus ~anos pa:a que nO,~ropiec~tu pie contra una piedra. DIJole Jesus: Tamblen estaescrito: No tentarás al Señor tu Dios",

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Pero el hombre sí caeria en esa tentación aunque fiandoa su habilidad. y no a la intervención angélica. el llegar atierra sin estrellarse contra las piedras. El primero que lointentó en nuestro mundo occidental fue. al parecer. uncompatriota nuestro. El filósofo. médico y poeta hispano­árabe Abul-Kasim Abbas ben Firnas que el año 875 inventóunas alas con las que cruzó el aire cordobés en presenciadel emir Abd-el-Rahman II y voló una corta distancia antesde caer violentamente a tierra dañándose gravemente laespalda. Siglo y medio después un religioso benedictinoinglés. Oliverio de Malmesbury. que vivió del año 1000 al1060, muy versado en matemáticas, astronomía yastrologíaquiso repetir la hazaña con un aparato de su invención,pero al intentar elevarse cayó violentamente y murió aconsecuencia de las heridas recibidas. Nos dejó escritas susideas en los libros: "De los signos planetarios", "De, lageometria" y "De los dogmas de la astrología".

En el extremo Oriente también debieron realizarseexperimentos semejantes que finalizaron con el invento delos paracaídas. Un misionero francés nos ha dejado elrelato de las fiestas de coronación de un emperador chino.celebradas en 1306 y durante las cuales unos acróbatas sedejaron caer desde lo alto de una torre con unas "sombrillas"de papel, yuna escena similar nos describe el embajador enSiam del rey francés Luis XIV que vio como en 1650 unosvolatineros trepaban a unas altas cañas de bambú y searrojaban al aire suspendidos de grandes paraguas. Peropara entonces ya hacía mucho que Leonardo había escritoque "si el hombre tiene un pabellón de tela almidonada,cada frente del cual tenga doce brazas de ancho por doce dealto, podrá lanzarse desde cualquier altura al suelo sinpeligro" y así pudo comprobarlo Fausto Verancio, el mástarde sabio obispo de Canadium en Hungría, que en 1617se dejó caer desde una torre veneciana fiado en un artefactode este tipo y llegando al suelo sin daño.

Agustín de Rojas Villandrando, en "El viaje entretenido".escrito en los primeros años del siglo XVII. nos cuenta comoun labrador salmantino, cansado de recorrer diariamente apie el quebrado terreno que separaba el teso en el que vivíade sus huertos en la vega, se hizo unas alas de plumas y"lanzado" por un hijo suyo quiso atajar por el aire elcamino con no muy halagüeños resultados, pues. segúnDon Agustin, "quebróse el mísero viejo los brazos y lasquijadas. una pierna y la cabeza". No debían faltar. a lomenos en la imaginación de las gentes. personajes dispues­tos a hacer realidad sus ensueños y así Cervantes. que nosha dejado el inmortal relato de "Clavileño", nos cuenta en"Los trabajos de Persiles y Segismunda", cómo una mujerse lanzó al vacío desde una torre, sirviéndole de campana yde alas sus vestidos. de tal suerte que "la puso en pie en elsuelo sin daño alguno, cosa posible. sin ser milagro".

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Más científico, el franciscano FrayAntonio Fuentelapeña,trató de resolver teóricamente el problema del vuelo en suobra "El ente dilucidado", publicada en Madrid en 1666 ylohacía de la siguiente manera: "fabriquese una barquilla demadera en la forma de un corpachón de un águila unasalas de materia ligerísima'añádase luego una cola, éntreseel hombre después en dicho instrumento y átese bien conél ysentado, en el puesto del medio, con una mano gobierneel timón de la cola y con la otra mano y con los pies muevalas ruedas del ingenio. con lo que obrando con la puntuali­dad y perfección debidas, no parece quede duda de queconseguirá volar". Pero el fraile era cauto y advertía a susposibles prosélitos: "Correrán algún riesgo los que curiososquisieran practicar ésta especulación; respondo que tengopor sin duda que algunos se harán pedazos. por lo cualaconsejo a mis lectores que no olvidando el título de fríospor el de curiosos, tengan piedad consigo yque, contentán­dose con sólo lo especulativo de la duda, dejen para los quemal se quieran la práctica de ella".

Afortunadamente no faltaron, ni antes ni después,hombres que aceptaran el riesgo de hacerse pedazos y fuea éstos. y no a los meramente especulativos a los quedebemos que el vuelo haya llegado a ser un hechoventuroso. Decía José Ortega y Gasset que "la actividadoriginal yprimera de la vida es siempre espontánea, lujosade intención superflua Es libre expansión de una energíapreexistente" y que "no consiste en salir al paso de unanecesidad, no es un movimiento forzado o tropismo, sino,más bien, la liberal ocurrencia el imprevisible apetito" y aese apetito nunca saciado, debe el hombre toda su actividadcreadora que, originariamente. es absolutamente desinte­resada, puramente deportiva. La utilidad viene luego.Aquellos hombres que querían volar no estaban impulsadospor ningún afán utilitario o provechoso. simplementedeseaban hacer lo que nadie había hecho antes: imitar a lasaves; ser libres.

Su camino siguió diferentes itinerarios pero el másfrecuentado inicialmente fue el que condujo al paracaidismo:ya que no podían ascender intentarían. por lo menos, bajarsin daño desde las alturas; luego seguiría el de los másligeros que el aire. el de los globos cautivos ylibres. que, porañadidura, le 'Ofrecerían una plataforma para el salto enparacaídas mucho más franca y amplia que la que hastaentonces le habían procurado torres y cortaduras; mástarde vendrían los dirigibles y. por último, el gran saltoadelante, el del vuelo de los más pesados que el aire, quetuvo su arranque en las experiencias del alemán OltoLylienthal. cuyos vuelos sin motor han sido consideradoscomo aquellos a partir de los cuales "la Humanidad sabevolar".

Todas estas rutas fueron recorridas, en uno u otromomento, por algún español que quiso hacer camino alandar, aunque en la mayoría de los casos no hiciera sinotrazar estelas en la mar.

Seguramente el primer paracaídista español fue unirreverente escultor que en el siglo XV contribuía con suarte al 'embellecimiento de la fachada de la catedral dePalencia Habiéndose permitido ciertas procacidades en suobra, el cabildo le encerró en la torre de la propia catedral yno pudiendo sufrir su reclusión. se lanzó al espacio desde el

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campanario, cubierto con las plumas de las cigüeñas queen él anidaban. El incógnito volador perteneció al grupo,muy numeroso, de los que se hicieron pedazos en elempeño.

El hispano-árabe Sen Firnas y el campesino salmantinoque fueron los iniciadores del auténtico vuelo no tuvieronen España el éxito que al parecer logró el pastor burgalésDiego Marín Aguilera. del que se dice que voló sobre lostejados de su pueblo, Coruña del Conde. el 16 de mayo de1793. Con talante de inventor y grandes dotes de observa­ción, pasaba horas, días y años escrutando el vuelo de lospájaros y, como era mañoso. acometió la empresa deconstruir una máquina voladora que no era el primeringenio que se debía a su habilidad, pues ya antes habíaconstruído unos mecanismos que mejoraron el rendimientode los molinos de su pueblo y una máquina que se empleópara serrar los mármoles de las canteras de Espejón, ya entierras de Soria. Su pájaro mecánico tenía cuerpo demadera y unas alas de dos varas y media de largo formadaspor unas barritas de hierro largas y delgadas cruzadas conalambres, que recubrió, al igual que la cola, con plumas deave. Unos estribos situados en la parte inferior permitían al"volador" afianzar sus pies, en tanto que con sus manosmovía una manivela que accionaba las alas a voluntad. Coneste artefacto, muy similar al de Fray Antonio, se lanzódesde un montículo que domina el pueblo con la pretensiónde llegar por el aire hasta Burgo de asma y seguir de allí aSoria. Dice el cronista de Burgos Juan Alberellos que suintención era regresar por la misma vía yque, en su plan, elviaje total tendría una semana de duración, pero que lo querealmente hizo fue salvar una distancia de 430 varas antesde aterrizar, sin daño para su persona y muy enfadado,porque la rotura de un perno del ala derecha le habíaobligado a hacerlo. Quiso repetir el intento, pero se loimpidieron los inevitables curas, bachilleres y barberos-en este caso sus familiares- que en todas partes ylugares ponen plomo en las alas de los visionarios con suaplastante lógica y sensatez. La verdad de este relato noestá suficientemente probada pero algo de cierto debehaber en él, pues además de seguir vivo en la tradición oral,un Diego Marín Aguilera, hijo legítimo de Narciso yCatalina fue bautizado en Coruña del Conde el 13 denoviembre de 1758. De ser éste el notable precursor,tendría en el momento de realizar su hazaña 34 años.

La Aerostación

Sus largos comienzos

CUANDO Diego Marín ponía a punto su artefactovolador ya era-una realidad la navegación aerostáticay también España había sido escenario de experien­

cias de éste tipo. La aventura comenzó el5 de junio de 1783(cuando los hermanos Joseph y Etienne Montgolfler, despuésde algunas experiencias menores consiguieron hacer as­cender un gran globo de papel y tela lleno de aire caliente.El acontecimiento tuvo lugar en su ciudad natal, Annonay,en-el Ardeche francés y coincidiendo con la presencia en la

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

localidad de los diputados de los estados del Vivarais.Fueron éstos los que llevaron a París la noticia, despertandoel interés de la Academia de Ciencias que invitó a losMontgolfier a que acudieran a la capital y realizaran unademostración ante sus miembros. Se sucedieron allí lasascensiones que fueron presenciadas por multitudes cadavez crecientes y el éxito que las acompañó alentó a losinventores para incluir en ellas seres vivientes. En presenciade los reyes, Luis XVI y María Antonieta, introdujeron enuna cesta atada al globo un cordero, un gallo yuna oca paracomprobar si la atmósfera era respirable en las alturas ytodo salió bien. Aún mejoraron las cosas cuando elcientífico Charles y los hermanos Robert sustituyeron elaire caliente por hidrógeno, "aire inflamable", de granfuerza ascensional, pero los pasos definitivos se dieron losdías 15 de octubre y 21 de noviembre de 1783. cuando elfísico Pilatre de Rozier protagonizó primero una ascensióncautiva en solitario y luego una libre -la primera de lahistoria- en compañía del Marqués de Arlandes, usandoen ambos casos aire caliente.

Era el comienzo de la conquista del aire. Atrás quedabantodos los intentos y fantasías de siglos en uno de los másapasionantes empeños del hombre: volar, imitar a lospájaros. subir a los cielos...

Tan extraordinarios sucesos se repitieron en la capitalfrancesa ante la mirada atónita y entusiasta de miles ymiles de personas que saludaban desde calles, plazas,balcones y ventanas. el majestuoso paso de aquellosmaravillosos artefactos y tuvieron resonancia universal. Lanoticia llegó a España. muy probabl~mente .en bo~ de losviajeros que habitualmente comumC3;ban este genero deinformación a una tertulia muy receptiva de las novedadesprocedentes de Francia que se reunían en la Fonda d~ SanSebastián y de la que era asiduo concurrente el pohgrafotinerfeño José de Viera y Clavijo.

Es muy posible que fuera este prócer ,el pro~otor de laprimera experiencia realizada en Espana. Esta fuera detoda duda que realizó una en los jardines de la residenciadel Marqués de Santa Cruz el día 15 de diciembre de 1783,pero pudo no ser la primera, pues otr~s fuentes conceden laprimacía al télJIlbién canario Agustm de Bethencourt yMolina, el famoso ingeniero militar español al que se debela fundación de la Escuela Especial de Ingenieros deCaminos. Canales y Puertos y que terminó su vi.da ~omo

teniente general del Ejército Imperial. ruso. Segun estas,Bethencourt realizó su prueba 15 dIas antes. el 29 denoviembre. en la Casa de Campo del Infante Don Gabriel, elmenor de los hijos varones de Carlos III.

Aestas ascensiones siguieron otras tripuladas, la primerade las cuales se efectuó el 4 de julio de 1784 desde el RealSitio de Aranjuez, aunque quedó frust~da, pues el glo?o seincendió al iniciar la subida y el tnpulante, el pI~torfrancés Bouche, medio chamuscado. se vio en la necesI?adde arrojarse desde la barquilla con grave riesgo de su VIda.

De la impresión que causaron en las ~entes ~stos

acontecimientos da idea un cuadro de Antomo CarnIcero(1748-1814) que se conserva en el Museo del Prado y q~erecoge la escena de una ascensión en globo. que segunalgunos es la de Bouche. aunque no falta quien la relacione

HISTORIA DE LA. AVIACION ESPAÑOLA

con la experiencia de Viera y hasta con la posterior deLunardi. Latorre opina que, de no constituir una fantasíadel artista, pudiera muy bien representar la elevación delaerostato de Bethencourt.

La invención no tardaría en pasar desde la Españametropolitana a la ultramarina y la colección de "La Gacetade México", exhumada recientemente por Francisco Vindel,da cumplidas nCticias de las demostraciones efectuadas en1785 por Joseph María Alfaro en Jalapa y por AntonioMaría Fernández. capitán del regimiento provincial, enTlaxcala. Este se había elevado el 6 de febrero con un globode su invención"como cien varas, conforme al juicio de unode los sabios ingenieros que presenciaron tan dignadiversión y navegó horizontalmente algo más de mediahora por la playa". También daba cuenta la revista mejicanade otras ascensiones celebradas en Veracruz, Oaxaca yPuebla yde las que durante 1784 y 1786 se realizaron en LaHabana y otros puntos de la isla de Cuba

En Filipinas se conocía ya la aerostación en esas fechas yasí 10 evidencia un fantástico relato que de un viaje englobo imprimió en 1784 un mercader establecido enManila, dedicándolo a un amigo residente en Burgos.

La última década del siglo registró una importanteactividad aerostática en España y durante ella se llevó acabo la primera ascensión tripulada, que tuvo lugar enAranjuez el 16 de julio del año 1792, protagonizada por lositalianos Barletti y Braschi, aunque alcanzaron muchamayor resonancia las que realizó en Madrid VicenzoLunardi, también italiano. diplomático de carrera, quehabía nacido en Lucca, en la Toscana, y que era ya todo unveterano. pues había realizado diversas elevaciones enEdimburgo. Palermo y Nápoles antes de venir a España pormediación del Duque de la Roca, que le había conocido enesta última ciudad. Efectuó su primera exhibición el 12 deagosto de 1792. a beneficio de los Reales Hospitales Generaly de la Pasión, y fueron tan positivos los resultadosobtenidos que repitió el espectáculo el día 8 de enero de1793 en la Plaza de la Armeria y el 3 de mayo en losJardines del Buen Retiro.

Las primeras demostraciones espolearon a los profesoresyalumnos del Real Colegio de Artillería de Segovia que, bajola dirección del famoso químico francés Joseph LouisProust, contratado por Carlos IV para prestar servicioscomo profesor. con la graduación del capitán, construyeronun globo con el que efectuaron diferentes ascensiones losdías 3. 5, y 6 de noviembre de 1792. El insigne descubridorde las leyes de las proporciones definidas contó con elconcurso de los oficiales Pedro Fuertes. Manuel Gutiérrez yCésar González y de los cadetes Jesualdo Sahojosa yPascual Gayangos, y dado el prometedor resultado de laspruebas fueron requeridos por el rey para que las repitieranen su presencia en El Escorial. lo que se llevó a efecto el11de ese mismo mes. El Conde de Aranda, testigo delacontecimiento, redactó un informe en el que ponía demanifiesto la ventaja que suponía "tener en campaña y encualquier situación, hora ydía. un atalaya fija oambulante,a voluntad. y suceptible de mucha elevación para descubrirlos terrenos del contorno de una exército y los movimientoscomo evoluciones del enemigo en la disposición de unataque, y durante él las variaciones que interese: con igual

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aplicación al registro interior de una plaza, o de ella haciafuera .. Bien que en el solo manejo del globo se deducen susaplicaciones". Se lamentaba sin embargo, de las limitacionesque el tiempo imponía a su empleo pues en los díassiguientes, y a causa de "aguas cuantiosas y ráfagas deviento", hubo que suspender las prácticas.

A pesar de ello quedó el soberano tan complacido queprometió su ayuda a los artilleros para que los aerostatosfueran incorporados al Ejército, pero la guerra contra laConvención, la caída de Aranda, la exaltación de Godoy, supropio destronamiento y la Guerra de la Independencia,relegaron el proyecto al olvido, del que no habría de salirhasta mucho después.

La aerostación espectáculo

Habrían de pasar casi 100 años para que las ilusiones delos artilleros españoles se hicieran realidad. La utilizaciónde los globos en operaciones militares, aunque muchasveces proyectadas en España y fuera de ella no adquiriríarealidad orgánica hasta los años finales del siglo XIX. Ellargo paréntesis se cubrió con la actividad de aerosteros detipo más o menos circense.

En España no se reanudaron las pruebas aerostáticashasta marzo de 1818 cuando vino a Madrid la francesaElisa Garnerin, sobrina de Andrés Jacobo, precursor delparacaidismo, e hija de su hermano y colaborador JuanBautista la que al morir su tío continuó sus demostracionesen compañía de su marido Pointevín con el que realizónumerosos descensos en su país. Lamentablemente lasascensiones de la "aeroporista", como le gustaba autodeno­minarse, fracasaron al no poder resolver los problemas quepara la inflación de su globo se le presentaron cuandopretendía elevarse en el Buen Retiro.

No tuvo mejor suerte otro francés, Fortunato Tucia, quedos años después, en octubre de 1820, vio denegada laautorización que solicitó para efectuar ascensiones desdeel mismo lugar, e igual le pasó ocho meses más tarde alfísico belga Esteban Robertson, aunque éste sí las pudorealizar en la Plaza de Toros, situada entonces en lasinmediaciones de la Puerta de Alcalá. En agosto de 1832,Manuel García Rojo, que se hacía llamar "primer astronautaespañol", las hizo en Cádiz y el Puerto de Santa María, perocuando pretendió repetir suerte en Madrid, el 28 de abril de1833, fracasó a causa de una fuerte tormenta, y lo mismosucedió a la aerostera barcelonesa Francisca Valls en susintentos de aquel año y el siguiente.

Apesar de ello y como era grande el interés del públicopor esta clase de espectáculos, las exhibiciones se sucedieronpor todas las provincias a partir de la llegada a nuestro paísen 1847 del francés Arban que moriría en Barcelona el 7 deoctubre de 1849 al ser arrastrado su globo hacia el mar.Como vemos, los vuelos no siempre eran triunfales ycuando el azar llevaba a los globos a tierras de labor losaerosteros solían ser muy mal recibidos por los labriegos,que a veces los agredían y en ocasiones intentaronlincharles.

El espectáculo solía complementarse con otros ejerciciosadicionales y el español Ricardo Torres suspendía de labarquilla un trapecio en el que realizaba durante el vuelo

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arriesgados movimientos. El francés Adrián Ranchón,obtuvo permiso para actuar en el Buen Retiro "acompañadode fieras feroces", pero su intento fracasó y tuvo que serprotegido por la fuerza pública. Esto ocurría en 1851 yaños más tarde la presencia de los globos era poco menosque obligada en las ferias de las principales capitales. EnBetanzos, un vecino de la localidad, Claudio Pita Pandelo,que nació en 1857 yvivió hasta 1933, inició el 18 de agostode 1874 una fiesta que se hizo tradicional: el lanzamientode un globo cargado de efectos pirotécnicos que seaccionaban al llegar a determinada altura. Estos originalesfuegos artificiales, continuados por los descendientes dedon Claudio, pasaron a los hábitos locales. Tan unidoestaba el globo a los festejos populares que como parte delos que se celebraron con ocasión de la boda de Alfonso XlIcon su prima doña María de las Mercedes, se contrató alcélebre aeronauta francés Louis Godard (hijo), que se elevócon el "Intrepide" desde el Campo del Moro y ante laexpectación de unas 200.000 personas.

En las últimas décadas del siglo fueron muy celebradaslas ascensiones del francés Mayét, que moriría en Madrid el28 de enero de 1883 al caer su globo en la calle de laMagdalena, y'de otros aeronautas de su misma nacionalidadque competían con los españoles Martínez Díaz -queactuó en diversas ciudades de Europa y América- elCapitán "Pastor", Costa, Ruiz, Burdoy y Juan Milá, el cualperecería en 1889 al intentar volar desde Valencia yVitoria.En 1888 fueron muy populares, en la Exposición Universalde Barcelona, las ascensiones cautivas de los francesesGodard e Ion. Uno y otro colaborarian posteriormente en eldesarrollo de nuestra aerostación castrense. Después denacida ésta, todavía continuarían las demostraciones ybautismos del aire, especialmente en Madrid, donde actua­ron el "Capitán Sisteré", "Montero" y el matrimonioContreras.

La Aerostación Militar

La utilización de los globos con fines militares, queentrevieron nuestros artilleros del siglo XVIII, comenzó aser una realidad en 1793/94 en los asedios de Maubeuge yCharleroi y luego en la batalla de Fleurus yse afianzó en lacenturia siguiente, durante la que se fue generalizando suempleo como observatorio fijo. Sus esporádicas utilizacionesen Italia, en 1849 y 1859, por los ejércitos austriaco yfrancés; en la Guerra de Secesión norteamericana; en la dela Triple Alianza de Brasil, Uruguay y Argentina contraParaguay; y en el sitio de París, en 1870, prepararon laconsolidación de los servicios castrenses de aerostación,que no se produciría hasta muy finales del siglo. Francia, elpaís pionero, creó su escuela de aerostación en Meudón en1877 y 'sus globos se elevaron entre 1884 y 1890 enTonquín, Madagascar y China. Gran Bretaña creó suaerostación militar en 1879 y la emplearía por primera vezen la Guerra de los Boers en la década siguiente, años en losque también los italianos iniciarían su actividad enAbisinia; los ejércitos alemán y ruso crearon sus unidadesde globos en 1884; Holanda y Bélgica en 1886; Austria yJapón en 1890 y Estados Unidos, país que los utilizaría enCuba contra nosotros, en 1898.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

Una de las principales atracciones de la Exposición de Barcelona de 1888 era el popular "Globo Cautivo",

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La Reina Regente doña Maria Cristina fue la primera persona de sangre real que realizó unaascensión en globo.

España ocupó un lugar de vanguardia. Godard hablaofrecido infructuosamente sus servicios al Gobierno en1874 para actuar en la campaña del Norte. pero, cuando el15 de diciembre de 1884 se decretó la reorganización delcuerpo de Ingenieros. se creó dentro de ella la DirecciónTécnica de Comunicaciones. a la que se dio la misión deexplotar el telégrafo militar y secundariamente los globosaerostáticos y las palomas mensajeras.

Como órgano ejecutivo se organizaba el batallón detelégrafos, del que su cuarta compañía "se ejercitará en laconstrucción e inflacción de los globos aerostáticos yen sumanejo. libres o cautivos. emprendiendo en la medida delos recursos de que puedan disponer los ensayos y expe­riencias necesarios para las más útiles aplicaciones deestos nuevos instrumentos de guerra". Se dio el mando delbatallón al teniente coronel don Licer López de la TorreAyllón y Villarias, que en 1888 encargó al francés GabrielYon un tren aerostático similar al que había utilizado enBarcelona durante la Exposición Universal. aunque dificul­tades presupuestarias retrasaron su entrega y por lo tantoel inicio de las actividades. Superadas todas esas dificultadesdieron comienzo las prácticas en junio de 1889 realizandola primera ascensión cautiva el capitán Aranguren y lostenientes Sánchez Tirado y López Lomo.

Las pruebas se realizaban en la Casa de Campo. propiedadentonces del Patrimonio de la Corona. ya ellas asistió en la

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tarde del 27 la Reina Regente doña Maria Cristina deHabsburgo-Lorena, que expresó su deseo de efectuar unaascensión, como así lo hizo en compañía de Don Licer ydespués de vencer la resistencia de éste. Fue la primerapersona de sangre real en volar y el acontecimiento seconmemoró con la acuñación de una medalla con su efigie.

Pocos días más tarde, el ya coronel López de la TorreAyllón, el teniente coronel Pérez de los Cobas, el capitánAranguren y el teniente Sánchez Tirado efectuaban elprimer vuelo libre de nuestra aerostación militar. Lohicieron con el mismo globo en que voló la reina yque en suhonor tomó el nombre de "María Cristina". Duró una horay durante ella recorrieron el espacio que media entre laCasa de Campo yVelilla de San Antonio, localidad próximaa Alcalá de Henares. Alcanzaron una altura máxima de1.050 metros.

La escasez de material, limitado al globo "María Cristina".y las dificultades en la fabricación del gas. redujeron lasactividades de la 43 compañía que. no obstante. conservó suorganización. En abril de 1896 el teniente coronel Suárezde la Vega y el capitán Rojas Rubio visitaron los serviciosaerostáticos de Alemania, Francia, Inglaterra e Italia y lamemoria que redactaron impulsó al mando a proceder auna reorganización. que trajo consigo el nacimiento, porreal orden de 14 de septiembre de 1896. de la Compañía deAerostación como Unidad independiente.

La flamante Unidad constaría de una fracción fija. quetendria a su cargo la construcción y mantenimiento delmaterial. y otra móvil, que sería operativa. La primera. dioorigen. el17 de diciembre. al Parque Aerostático yambas seestablecieron en Guadalajara. en dependencia directa delEstablecimiento Central de Ingenieros. Del conjunto sehizo cargo el comandante don Pedro Vives Vich. que seríauna personalidad clave en el desarrollo de la aerostación yde la aviación.

Llegaba precedido de una gran reputación militar ycientífica. Nacido en Igualada. el 20 de enero de 1858.ingresó a los 17 años en la Academia de Ingenieros ypromovido a teniente en 1878 intervino en trabajos defortificación en el Ejército del Norte. siendo posteriormentedesignado para visitar la'Exposición Universal de París. En1880 fue destinado a Cuba y durante los tres años de suestancia en la isla se consagró al estudio de la técnica y laindustria norteamericanas. nación que visitó durante ochomeses. De regreso a la Península fue destinado a Lérida.donde contribuyó al trazado y replanteamiento de lascarreteras provinciales y levantó el plano de la ciudad ysusalrededores; de Lérida pasó a los trabajos de fortificacióndel Campo de Gibraltar y. en 1888, a Málaga. donde creó elPalomar militar que tan importante papel habría dedesempeñar en las comunicaciones con Melilla durante lacampaña de 1893. en la que LV1 revolucionario modelo debarracón diseñado Qor él y construído en serie. dioalbergue a los 8.000 hombres que reforzaron al ejército deoperaciones reunido en la plaza norteafricana. Allí seguíacuando. en cumplimiento de lo dispuesto el 14 de septiembrede 1896. fue designado para el mando del Servicio deAerostación.

Se incorporó a Guadalajara el 12 de octubre y pocodespués llegaría el personal previsto para dar vida a la

HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA

Vista aérea de las Instalaciones del Parque de Aerostación.

recién creada unidad. En el cuartel de San Carlos seinstalaron los almacenes de envolturas. cordajes y barquillas.los talleres de reparación. las cocheras yel alojamiento de lacompañía; yen los terrenos del polígono del Henares. a treskilómetros de la ciudad, la zona de instrucción y manio­bras.

Como carecía de experiencia aeronáutica, se le comisionópara que viajara a París. Amberes, Amsterdam, Hannover yMunich. estudiará la organización y funcionamiento de losservicios aerostáticos en las respectivas naciones y adqui­riera práctica en el manejo de los globos. Efectuó en Paríssu primera ascensión libre, el 9 de julio de 1897, encompañía de Louis Godard, y el comandante Echagüe.Recorrieron los algo más de 13 kilómetros que separan lacapital francesa del fuerte de Vanves, invirtiendo en el vuelo,en el que alcanzaron los 1.160 metros de altura, una hora ytreinta ycinco minutos. Siete días más tarde volaron desdeParis a Rouvres y Les Bordes, en dos etapas de 64 y 60 Km..alcanzando una cota máxima de 1.240 metros.

A su regreso se levantó en el polígono del Henares el"barracón del globo", lo que hace suponer que sólo secontaba con uno. y con tan escasos medios poca fué laactividad que se pudo desarrollar. limitada a algunas

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

Una operación fundamental para la seguridad del vuelo era el reconocimiento minucioso delinterior del globo. .

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Carro torno utilizado para hacer descender rápidamente al globo.

Vista laterat del furgón del globo.

ascensiones cautivas en las que se puso de manifiesto quelos globos esféricos no reunían condiciones para la obser­vación y que convenía sustituirlos por los de tipo "cometa".Para resolver este problema viaja Vives por Europa con elCapitán Tejera entre el 14 de julio y el 17 de septiembre de1899 y a su vuelta aconseja que se adquiera un globocometa tipo "Parseval-Siegfeld", "en sustitución del esféricoque hasta entonces se había utilizado como material deensayo".

Se encargó el globo-cometa a los talleres Riedinger deAusburgo y para hacerse cargo de él y de un nuevo globoesférico, que recibiría el nombre de ''Venus'', marchó Vivesa la ciudad alemana donde realizó los días 22 y 29 deseptiembre de 1900 sus vuelos libres 42 y 52 con recorridosrespectivos de 182 y 184 kilómetros, alcanzando en elsegundo 2.230 metros de altura. Con ellos completó suformación como piloto y cubierto su objetivo regresó aEspaña.

En diciembre se efectuó en Guadalajara la primerainflación del cometa del que se fabricó una réplica en lostalleres del Parque, y se comprobó su neta superioridad enlas ascensiones cautivas, por lo que los esféricos seemplearon sólo para los vuelos libres, de los que el ''Venus''efectuaría su primero el 11 de aquel mes, tripulado porVives y el capitán Jiménez Sáez.

Era un importante avance en el funcionamiento de laAerostación. que recibió su respaldo orgánico al suprimirseel 26 de junio de 1901 el Establecimiento Central deIngenieros y pasar el Parque a ser Comandancia exenta. loque daba una mayor autonomía al Servicio. al que se afectóel alumbrado en campaña y la telegrafía "alada", nombreque se dio al palomar militar.

Apesar de ello, el servicio estaba escaso de medios y depersonal, unos cuantos globos y poco más de 150 hombres,pero el entusiasmo de Vives, logró que. frente al escepticismo

Operación de hinchado de un globo.

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El Parque de Aerostación de Guadalajara.

general, se convocaran cursos de observadores a los quedesde 1903 se dio acceso a la ofidalidad del Ejército y a laArmada (1). Supuso un notable aliento la visita que el reyrealizó al Polígono el 23 de marzo de 1903.

La Aerostación Civil y Deportiva

La aerostación militar, al adquirir un claro protagonismo,dio prácticamente fin a las exhibiciones de tipo circensepero, en compensación, propició y alentó el nacimiento dela aerostación deportiva. Aún se elevó un globo, tal vez elúltimo, el 27 de septiembre de 1903, desde los jardines delBuen Retiro. Era propiedad del "Capitán Cartón" y desdesu barquilla el redactor deAB.C. Roberto del Palacio obtuvolas primeras fotografías aéreas que se han hecho enMadrid.

Por esa época entró en la vida aeronáutica un excepcionaldeportista, Jesús Femández Duro. asturiano de La Felgueray de acaudalada familia que en 1902 se había hechofamoso en toda Europa al recorrer en automóvil la distanciaque separa Gijón de Moscú; proeza extraordinaria en unostiempos en los que no había otros caminos que los decarros. En 1904 se sintió atraído por la aerostación ycompró en Francia un globo, con el que realizó una docena

111 El año anterior. por RO, de 10·7·1902 (00 153) se había aprobado el anteproyecto de Escuelapráctica. a la que aslstirian. "como el pasado año", un teniente por regimiento y batallón deIngenieros, procurando que sean voluntarios y que repitan hasta completar 4 ascensiones, 3como tripulantes y una como jefes de expedición, La R.O. de 15·4·1903 (00 821 amplia laconvocatoria a jefes y oficiales de Estado Mayor y de cualquier Alma o Cuerpo que visiten elPolígono de la Escuela Práctica. si manifiestan deseos de ello ysiempre que la conveniencia delServicio no lo Impida

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PEDRO VIVES VICH(1858-1938)

NACIDO en Igualada (Barce­lona), salió teniente de In­

genieros en 1878. Estudioso, po­líglota y viajero incansable eraya comandante cuando en 1896se crearon la Compañía yParquede Aerostación, quedando en­cargado de su organización ymando. El nuevo Servicio co­menzó a funcionar en Guadala­jara en 1900. Coronel en 1908,dejó momentáneamente Aeros.tación, pero en los primeros me·ses de 1909 realizó con el capitánKindelán una histórica comisión

• por Europa para estudiar el po­tencial militar de dirigibles yaero­planos. En 1910, adquirido eldirigible España, Vives se hizopiloto de esta categoria de aero­naves.

De nuevo jefe de Aerostación,estableció en 1911 en CuatroVientos un primer aeródromoexperimental y de escuela. En1913, creado el Servicio de Aero­náutica con las Ramas de Aeros­tación yAviación, fue nombradosu primer director yacompañó aTetuán la primera escuadrilla es­pañola en Africa. En noviembrecreó el segundo aeródromo delProtectorado (Arcila), y en abrilde 1914 eligió terreno para eltercero (Zeluán, zona de Melilla).

Al estallar la Primera GuerraMundial, Vives impulsó la nacio­nalización del material de vuelo,lo que permitiria mantener envuelo un reducido número deaviadores. Vives voló a menudode observador en misiones deguerra en Marruecos y preparóla instalación en Los Alcázaresde la primera unidad de hidros.Por diferencias de criterio con elmando, tuvo que dejar la Direc­ción de Aeronáutica Militar enoctubre de 1915.

Durante unos meses de 1923,siendo ya general de división,Vives fue comandante generalde Melílla, tomando de nuevocontacto operativo con Aviación.La Dictadura le nombró subse.cretario de Fomento, y continuócon otros cargos oficiales hasta1930. Al estallar la Guerra Civil,el general Vives se refugió en laembajada de Noruega, en la quefalleció a los 80 años, en marzode 1938.

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Bolsas de agua utilizadas como lastre en las ascensiones.

de ascensiones en París y muchas más en Madrid, dondevoló por primera vez el 18 de diciembre de aquel año. Parasu fortuna, y la de la aerostación deportiva, en uno de susvuelos aterrizó en las cercanías del Polígono de Guadalajara,lo que le permitió conocer y trabar amistad con Vives quienen adelante le ayudaría eficazmente en su propósito decrear un aeroclub a imagen y semejanza del francés.

Vives convenció a sus superiores de lo importante quesería para el Ejército contar con una reserva de pilotosciviles y con este apoyo Fernández Duro pudo llegar hastael marqués de Viana, caballerizo y montero mayor del Rey.que acogió con gran interés la idea.

En poco tiempo se constituía el Real Aero-Club deEspaña, del que ocupó la presidencia honorifica el rey, laefectiva, el propio Marqués de Viana y la secretaría, unjoven yya conocido aerostero militar, el capitán de IngenierosAlfredo Kindelan Duany. La nueva entidad fue reconocidaoficialmente el 18 de mayo de 1905 en un acto solemne,durante el que, e~ presencia de la familia real y ante unamultitud que ocupaba todo el espacio disponible, seelevaron desde el "Campo del Gas" cuatro globos tripuladospor el teniente coronel Vives, el marqués de Viana, donJuan Rugama, don Santiago Liniers, el capitán Kindelán, el

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marqués de la Rodriga, el Sr. Hurtado de Amézaga. elcapitán Gordejuela, el Sr. Sánchez Arias y el propioFernández Duro. Vives escribió alborozado: "La aerostacióncivil ha arraigado definitivamente entre nosotros".

Pero para entonces ya había nacido el aeroplano y con élun competidor que obligaría a los aeronautas a progresaren otra dirección: la de los dirigibles, a los que. al parecer, seofrecía un futuro más halagüeño.

Los dirigibles

El problema de controlar el vuelo de los globos se planteómuy poco tiempo después de iniciarse las elevacionesaerostáticas. Blanchard, ya en el XVI, quiso conducirlos conremos yen el XIX Henín pretendió ponerles velas; siguierona éstas una larga serie de tentativas que culminaron en1852 con la invención por Henri Giffard de un globo en elque la esfera se convirtió en una especie de huso y labarquilla disponía de una máquina de vapor que accionabauna hélice. Era el punto de partida hacia una aeronave queno quedara al capricho de los vientos, lo que finalmenteconseguiría el conde Ferdinand von Zeppelin, que con el

HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA

apoyo del Kaiser construyó en 1900 un tipo de dirigible dearmadura rigida muy perfeccionado, que tuvo sus oponentesen los flexibles, construídos más tarde por las casas "Astra"y"Clement Bayard" ylos semirrígidos de Julliot, fabricadostodos ellos a principios de siglo.

No estuvo ausente España de este esfuerzo colectivo y enella aparecieron muy tempranamente curiosas invensionesdestinadas a lograr el dominio direccional del globo. En1930 se halló un anónimo manuscrito de 1783, el año delos Montgolfier, que su autor tituló "Observaciones sobre elVuelo de las Aves para la Dirección del Globo Aerostático" yen el que se proponía la construcción de un aerostatocilíndrico que podria avanzar a unos 55 kilómetros por

En 1850, un tal Montemayor construyó en Valverde,término de Fuencarral, un globo dirigible con el quepretendía nada menos que volar "primero a Madrid y mástarde a Londres" yese mismo año el catalán José Estrada yPiquer (o Viguer), halló la fórmula de "viajar con seguridady rapidez por el aire". Pero de todos estos visionariosdestaca don Ubaldo Pasarón y Lastra, militar retirado,científico, poeta e historiador, que se autotituló "Descubridorde la navegación atmosférica" y publicó en La Habana unlibro llamado "Pilotaje aeronáutico" en el que describía unaparato que denominaba "Flotante Correo Universal cir­cunnavegador" que ofreció al Gobierno como medio idealpara el enlace postal. También diseñó un pintoresco

Grupo de Aerosteros de la Escuela Práctica de Aerostación, 1902, Comenzando por la izquierda yalrás: Gordejuela, Kindelán, Xy X; en la lila central: Hernández, Garcia Anlúnez Vivez Rojas yLópez'agachados: Rodriguez, eiveira, Giménez y Garcia Martin, '"

hora, con lo que, al acortar distancias, contribuiria a"pacificar toda la Europa". Otro curioso ~tecedente loconstituye el "Pez Volador", con el que se~un ,un grabadoexistente en la Biblioteca Nacional de Pans, volo en 1784,sobre Plasencia de Extremadura, José Patiño, que segúndice el pie de la ilustración recorrió doce millas antes dedescender en las cercanías de Caria. De todas maneras elgacetillero alemán que narra el suceso se cura en salud ydice: "El que sabe cuan a menudo y con que facilidad, aúnen nuestros días, es propenso el hombre a trocar yentremezclar sus hechos reales con sus buenos deseos yambiciones, no verá con ojos del todo crédulos el fantásticoPez Volador".

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dirigible de carga para el transporte de la caña y el tabacodesde los ingenios hasta las ciudades y puertos, pero apesar de su certeza en la bondad de sus invenciones,advirtió: "Mas yo no afirmo, si en él nos embarcamos, queno nos romperemos el bautismo".

Diez años más tarde se dio a conocer un proyecto dedirigible debido a don Julián del Bosque que no encontróquien lo financiara, como les ocurrió igualmente a AlejoCazarla, del Real Cuerpos de guardias alabarderos y a untal Carrero, natural de San Felíu de Guixols. Mejor suertetuvieron el ingeniero de Caminos don Bruno Moreno y elingeniero ~ilitar don Eduardo de Mier y Miura a quienesse concedlO sendas subvenciones de 30.000 pesetas con

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cargo al presupuesto de guerra para construir unosdirigibles de su invención.

Pero todos ellos y algunos más palidecieron ante el dedon Leonardo Torres Quevedo, el más grande de losinventores españoles, nacido en 1852, al que se debe el"Telekino", el ajedrez automático, el transbordador delmonte mía y el que sobrevuela las cataratas del Niágara.Doctor "honoris causa" por las Universidades de Coimbra yParís, proyectó en 1902 un dirigible que reunía las ventajasde los rígidos alemanes, con menos volumen, y de losflexibles franceses, por su fácil transporte.

funcionamiento, pero se impuso el sistema de armadurafunicular que era su máxima novedad, y este hechopermitía mirar con optimismo el futuro desarrollo de undirigible genuinamente español. Lamentablemente, el go­bierno no mostró el menor interés por él y el inventor,cansado de insistir, optó por marcharse al extranjero.

En 1909 se encuentra ya en Satrouville, trabajando enun hangar puesto a su disposición por la empresa "ASTRA"y después de introducir algunas modificaciones en elprototipo español, se efectúan con éxito las primeraspruebas de su dirigible el 22 de octubre. La empresa

Ascensión de dos oficiales en un globo cometa, en Guadalajara. Al fondo, detafle de las instalaciones.

En 1904 fue nombrado director del Centro de Ensayos deAerostación, creado por el ministerio de Fomento, dotándolecon 200.000 pesetas anuales y un laboratorio destinado alestudio técnico y experimental de la navegación aérea.Aquello no debió prosperar, pues el ilustre ingeniero, con lacolaboración del capitán Kindelán ybajo la supervisión delteniente coronel Vives, dio comienzo a la construcción desu dirigible en el P~que Aerostático militar en 1905. Al añosiguiente, registró la patente de su invención ylas primeraspruebas se efectuaron en 1908, cuando ya la aviación amotor había alcanzado un relativo grado de implantación,sobre todo en Francia. Se advirtieron algunos fallos en su

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francesa adquiere la patente para todo el mundo, menosEspaña, pues el inventor reserva ese derecho y el 4 defebrero de 1911 se presenta en Issy les Moulineaux elprimer dirigible Torres hecho en Francia, con la denomina­ción "Astra-Torres 1". Dos meses más tarde ganaba la copade Perdussin y los gobiernos de Francia e Inglaterracomenzaron a adquirir estos dirigibles que más tardellevarían a cabo misiones de patrulla costera, protección deconvoyes navales ylucha antisubmarina durante la GuerraEuropea, en la que Francia llegó a tener en servicio unaveintena e Inglaterra más de medio centenar. España,naturalmente, no compró ninguno.

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Los globos cometa se revelaron muy superiores para las ascensiones cautivas. En la lologralia el globo Caquot de origen Irancés que sucedió en España a los cometa originales Parseval-Sigsleld.

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Posterionnente. Torres Quevedo idearía nuevos modelosde dirigibles. entre los que destaca el que explicó en elAteneo de Madrid en 1914 y el trasatlántico. capaz depennanecer 90 horas en el aire y recorrer 8.000 kilómetrossin repostar. que expuso en 1919 en el Instituto deIngenieros Civiles.

Otros compatriotas siguieron sus pasos y entre ellosdestacan el comandante Francisco de Paula Rojas y elcapitán Celestino GarcíaAntúnez, que en 1909 patentaronun dirigible de su invención en Londres, ydon Francisco dePereda yRuiz de Rozas yel capitán auditor Salvador Garcíay Rodríguez de Aumente, que ofrecieron en 1910 sendosaparatos de su invención al Ejército.

Auge y decadencia

Fueron aquellos los años gloriosos de la aerostación quehacía notar su presencia no sólo en el campo militar y eldeportivo, sino también en el científico. Vives, invitado a laConferencia de Aerostación Científica de 1902, celebradaen Berlín, fue elegido miembro de la Comisión InternacionalPennanente y a su regreso dieron comienzo en España lasobservaciones astronómicas yla investigación meteorológica.El primer globo sonda se lanzó el 3 de marzo de'1903 ydescendió en la localidad conquense de Salmeroncillo cuyoalcalde, siguiendo las instrucciones que portaba lo devolvióa Guadalajara con los aparatos de a bordo, iniciándose asíuna actividad que desarrollada posterionnente daría naci­miento al Servicio Meteorológico Nacional.

Dirigible SeA de la Aeronáutica Naral.

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En 1904 vuelve a estar presente Vives, por designaciónreal, en las jornadas de Aerostación Científica de SanPetesburgo. donde se decidió que la Comisión Internacionalelevara sus globos en Burgos. el 30 de agosto de 1905. paraobservar el eclipse total de Sol que se produciría aquel día.Realizaron las ascensiones el teniente coronel Vives, al queacompañaban el representante de la Comisión Sr. Berson yel especialista en espectroscopia. Sr. Romero, y. en otroglobo, el teniente Herrera yJesús Fernández Duro. El propioTeniente Herrera, en compañía de Esteban Terradas, uno denuestros sabios más eminentes, realizó aquel mismo añonuevas ascensiones de carácter científico, y Vives siguióestas experiencias con nuevos vuelos, el5 de julio de 1906,en Guadalajara y el 14 de enero de 1907. en Majadahonda(Madrid). Como remate de todas estas actividades, en lanoche del 18 al 19 de mayo de 1910. globos militares yciviles efectuaron elevaciones para observar el paso delcometa Halley, que se preveía se haría visible aquel día.

Junto a esta actividad se mantenía viva y dinámica ladeportiva. La participación de pilotos españoles era muyfrecuente en certámenes nacionales e internacionales. Enel que se celebró en París, el 15 de octubre de 1905, con eltítulo de "Gran Premio del Aero-Club de Francia", obtuvieronel segundo puesto el teniente Herrera y el Sr. FernándezDuro pilotando el globo "Cierzo" y en el organizado por elAero-Club de España y el Real Automóvil Club al messiguiente, venció el capitán Kindelán acompañado del Sr.Rubana haciendo un recorrido de 500 kilómetros con finalen Setúbal (Portugal). Se trataba de una persecución deglobos por coches en la que sería ganador el que más sealejara de sus perseguidores. entre los que figuraba elpropio don Alfonso XIII.

Una verdadera hazaña fue la que realizó Fernández Duroel 23 de enero de 1906, al conseguir atravesar los Pirineosy toda la Península con su vuelo desde Pau, en Francia,hasta Guadix, en la provincia de Granada. Durante tanlargo recorrido alcanzó los 3.500 metros de altura ysoportótemperaturas entre 15 y 20 grados bajo cero. Poco despuésintentó cruzar el Mediterráneo en compañía de Herrera,pero cuando se encontraba en el centro del golfo de Lyon, seles presentó un viento del este que los arrastró a Francia.

Para entonces ya estaba convencido Fernández Duro deque el avión ganaría el futuro al globo y, según dijo susobrina María Portuondo. en una conferencia que pronuncióen 1956 en el Real Aero-Club. "fue este viaje sobre elMediterráneo el que le hizo ponerse a trabajar con todoahinco en su aeroplano". Lamentablemente una rápidaenfennedad le ocasionó la muerte en el verano de 1906,cuando sólo tenía 28 años. Su padre, don Matías FernándezBayo, cedió al RACE sus cuatro globos.

Su muerte parecía prejuzgar la de la aerostación. a la que,sin embargo. aún le quedaban sus más brillantes años devida. En el año de su fallecimiento los globos españolestuvieron una lucida actuación en la I Copa "Gordon­Bennett", creada por un millonario norteamericano parapremiar al piloto del globo que recorriera mayor número dekilómetros desde el punto de partida, que en esta primeraocasión se situó en París. Participaron 19 globos, de los quetres eran españoles, y el tripulado por Kindelán y Horgaestuvo a punto de alcanzar la victoria.

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De ese mismo año es la Real Orden de 5 de abril, por laque se aprobaba el Reglamento que fijaba las relacionesque debían existir entre el Ministerio de la Guerra yel RealAero-Club de España. al que se reconocía como entidadcivil competente para otorgar títulos de piloto de globo.dirigible oaeroplano. en nombre de la Federación Aeronáu­tica Internacional. Su objeto sería promocionar la afición alvuelo en todas sus formas y constituir "la natural reserva y

Certamen en Barcelona con la participación de pilotosciviles y militares. En julio. Kindelán fue victima de unaccidente que le otorgó una enorme popularidad. Duranteuna exhibición celebrada en Valencia su globo. el "MariaTeresa". fue arrastrado hacia el mar y se le dio por perdidoal resultar infructuosas las tareas de búsqueda. La emociónen el país fue muy grande yaún mayor la alegría cuando altercer día un mercante británico le rescató con vida.

En el concurso de globos organizado por el Real Aeroclub de España en 1909.

complemento del Parque de Aer?stación Mi.litar". El Ejércitopermitiría a sus socios efectuar ascensIOnes en globosmilitares y asistir a las escuelas prácticas. En caso deguerra se les reconocería la condición de oficiales dereserva de Ingenieros. .,

En 1907. y con motivo del II Amversano del RACE. secelebró en Madrid una competición en la que resultóvencedor el duque de Medinaceli. y en junio tuvo lugar un

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Al año siguiente. 1908. los aerosteros españoles tomaronparte en tres importantes competiciones: el ConcursoInternacional de globos libres celebrado en Barcelona el 18de mayo. ganado por Salamanca yel Marqués de Salvatierra,

.que recorrieron 475 kilómetros; la Gordon-Bennett. en laq~e tO?1aron parte tres globos españoles tripulados porKin~el:;n. Horga. Montojo. Romero y Herrera; y el "Railly­Ballon celebrado en Madrid el 19 de diciembre. Herrera.

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Grupo de aerosteros rodeando un globo en Marruecos. En primer término, junto a la barquilla, el teniente Ortíz Echagüe.

por su parte, estableció en la noche del1S al 19 de mayo elrecord español de altura fijándolo en 6.000 metros.

Todas estas actividades, en las que la frontera entre lasciviles y militq.res era muy incierta y las relaciones entreambas íntimas, iban a sufrir el impacto de la guerra. LaUnidad de Aerostación, cuya plantilla se elevaba ya a 132hombres y que venía participando en las prácticas de lasAcademias y Escuelas de Aplicación yen las maniobras delEjército, iba a ser requerida para actuar en campaña. Peroantes iba a ser reorganizada. El uno de abril de 1905cambia su denominación por la de "Tropas afectas alServicio de Aerostación y alumbrado de campaña", concuatro compañías y por RO. de 13 de mayo se daninstrucciones más abiertaS para la asistencia de jefes yoficiales a las prácticas de aerostación. Poco después seproducirán los dolorosos acontecimientos del 9 de julio de1909, que dieron origen a la Semana Trágica, al desastredel Barranco del Lobo, al traslado a Melilla de las brigadasde reserva y, en definitiva, al comienzo de la guerra enMarruecos.

A ella acudieron los aerosteros, que destacaron unasección con un globo cautivo y otro cometa al mando delcapitán Gordejuela, que tenía como inmediatos subordina­dos a los tenientes Femández Mulero, Barrón y Pou. Aellosse unieron voluntariamente el ya capitán Herrera y elteniente de Ingenieros especializado en fotografía, JoséOrtiz Echagüe, dos nombres importantes no sólo en laHistoria de la aeronáutica sino también en la de España.

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El capitán Gordejuela en la barquilla del globo "Jlipíter", en Marruecos, en agosto de 1909.

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Fotografia aérea de Madrid tomada desde el dirigible "España" en el año 1910.

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Pero en aquel momento la atención en el campo de losmás ligeros que el aire pasaba decididamente del globo aldirigible. Meses antes. un grupo de senadores encabezadospor el general Luque y entre los que destacaron los Sres.Salvador y Portuondo. habían defendido una enmienda alpresupuesto de guerra para 1909. en la que se pedía lainclusión de un crédito de 300.000 pesetas con destino a laadquisición de una de estas aeronaves. La propuestaprosperó yel general Marvá, Jefe de la Sección de Ingenierosdel Ministerio. solicitó el envío de una comisión queestudiara en Europa los diversos modelos de dirigibles quese fabricaran para proceder a la selección del más adecuado.Esta fue la razón de que el coronel Vives. acompañado delcapitán Kindelán. viajara a partir de enero de 1909 porFrancia. Inglaterra. Alemania e Italia. en un periplo quehabría de resultar trascendental para el futuro de laAeronáutica española. Su misión era la de estudiar no sólolas posibilidades militares de los dirigibles sino también lade los novísimos aeroplanos. Realizaron ascensiones endirigibles alemanes yfranceses. contemplaron a los inglesese italianos y. de regreso. visitaron en Pau la escuela depilotaje que en esa localidad habían establecido los herma­nos Wright. Elide marzo. Vives. estuvo a punto de volarcon uno de ellos. pero una avería impidió el despeguecatapultado del aparato cuando ya se disponía a realizarlo.En la memoria que redactaron para dar cuenta de losresultados de sus estudios recomendaron la adquisición deun dirigible alemán de 4.000 metros cúbicos -aunquefinalmente sería construído por la casa ASTRA- y "poner­nos en condiciones de utilizar también los aeroplanos. quesi bien no tienen aplicaciones militares actuales. estánllamados a tenerlas muy en breve".

En opinión de Vives el modelo elegido no era perfectopero sí el más conveniente para nuestro Ejército y en lorelativo a aviación sugería que. como un primer paso. secontratara los servicios de uno de los Wright ode alguno desus alumnos para que diera vuelos de instrucción enMadrid a los oficiales que se seleccionara y que posterior­mente se adquiriera el aeroplano que trajeran para continuarcon él las prácticas de vuelo. La adquisición del dirigible serealizó con presteza. pero no así la del avión que habría deesperar algún tiempo. Se bautizó el dirigible con el nombrede "España" y su construcción finalizó en octubre de 1909-en plenas operaciones de Melilla- en los talleres que lacasa ASTRA tenía en Meaux. Allí acudieron para efectuarlas pruebas en vuelo el coronel Vives. el capitán Kindelán ylos cabos motoristas Gómez y Latapia. La nave se elevó porprimera vez el 11 de octubre y en uno de sus vuelos fuearrastrada por los vientos. haciendo muy difícil su descenso.El dirigible, después de reparado. fue trasladado a Pau, enenero de 1910 Yallí continuaron las pruebas. en el curso delas cuales sufrió un nuevo accidente al intentar unaterrizaje forzoso a causa de la niebla; chocó contra unmontículo y se rompió la hélice. sufriendo importantesdaños la barquilla. Puesto otra vez en servicio, se le trasladóa Guadalajara. donde se ultimaron los ensayos de recepción,dados por terminados el 5 de mayo con un viaje a Madrid yregreso. firmando el acta por parte española Vives yKindelán y en nombre de la casa Astra el ingeniero Sr.Kapferer.

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Vista posterior del dirigible "España".

Su Majestad el Rey Alfonso XIII, junto a Kindelán y otros jefes en la barquilla del "España".

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El Coronel Vives preparándose para realizar un vuelo. Junto a él, de izquierda a derecha, los coroneles Echagüe y Rodríguez Mourelo y el general Marvá.

El ti/ulo de pi/% aerostero del coronel Vives.

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En la noche del 19 al 20 de marzo de 1910 había sidoanclado en el campamento de Carabanchel para poner aprueba sus posibilidades de permanecer al aire libre; laexperiencia resultó negativa y el viento lo zarandeó violen­tamente, haciendo ceder la red de anclaje, por lo que fuepreciso desinflarle.

En España continuó su accidentada vida hasta 1913 y alo largo de ella realizó 23 ascensiones. En la que efectuó el7 de febrero de este último año participó el Rey Don AlfonsoXIII, al que acompañaban el Príncipe Mauricio de Battenberg,hermano de la Reina yel teniente general Marina, formandola tripulación el coronel Vives, los capitanes Kindelán yJiménez Millas y el mecánico Quesada.

En 1913 se da definitivamente de baja, según la versiónoficial porque había cumplido las horas reglamentarias,pero en opinión de todos por los numerosos problemas quehabía planteado durante toda su existencia. Su fracasohabía sido el catalizador necesario para que el ministeriode la Guerra se decidiera a comprar los aeroplanos cuyaadquisición había propuesto Vives dos años antes.

En marzo de 1913, cuando ya estaba inactivo el "España"y aún no se habia enviado a Marruecos nuestra primeraescuadrilla de aeroplanos, los defensores de los dirigibles,cada vez menos en número, propugnaron nuevas adquisi­ciones de esta aeronaves para su empleo en el Protectorado.No sabemos si esta iniciativa llegó a Alemania, pero el casoes que el 23 de marzo de 1914, el Sr. Strahtamann,apoderado de la casa "Parseval", ofreció al ministerio de laGuerra un dirigible al precio de 380.000 pesetas. ConsultadoVives, jefe del Servicio de Aeronáutica, informó el5 de junioque la adquisición sería improcedente "por sus escasascondiciones militares"

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