1

TÀI LIỆU THAM KHẢO

HỢP TÁC THƯƠNG MẠI

Phần 2

Chủ nghĩa song phương truyền thống- Sự tác động của quy định kinh tế

Công ước Chicago và những tiêu chuẩn kỹ thuật của nó không phải là vấn đề. Hệ

thống chủ nghĩa song phương chính là vấn đề. Sự tự do trong ngành hàng không

thực sự là những giới hạn đối với việc kinh doanh của chúng ta…

(Giovanni Bisignani, Director-General IATA, tháng 6 năm 2008)

2.1 Hai chế độ điều tiết

Các nhà quản lý trong ngành hàng không không phải là những con người tự do.

Trước đây, người ta lập luận rằng việc quản lý và lập kế hoạch trong ngành hàng

không là một quá trình làm cân đối giữa lượng cung dịch vụ hàng không, điều mà

các nhà quản lý trong hàng không có thể làm được phần lớn, và nhu cầu đối với

những dịch vụ, điều mà họ không thể kiểm soát được. Nhưng thực sự, nó không

đơn giản như vậy. Ngành hàng không có truyền thống là được điều tiết rất cao. Do

vậy, các hành động của các nhà quản lý trong hàng không bị giới hạn bởi hàng loạt

các quy định, quy tắc quốc tế, song phương hay quốc gia. Những quy định đó

mang cả tính kinh tế lẫn phi kinh tế và có thể hạn chế rất nhiều sự tự do hành động

của các hãng hàng không. Sự đánh giá về phạm vi và ảnh hưởng của những quy

định như vậy là rất quan trọng để hiểu về kinh tế vận chuyển hàng không quốc tế.

Trong giai đoạn 1919-1949, một khuôn khổ quy định quốc tế được phát

triển để đáp ứng nhu cầu phát triển về chính trị, kinh tế và công nghệ trong vận tải

hàng không. Nó là một khuôn mẫu và nói rộng hơn được áp dụng trên toàn cầu.

Trong ba thập kỷ tiếp theo cho đến cuối những năm 1970, khuôn khổ quy định này

vẫn hầu như không thay đổi. Những quy định này có 3 trụ cột chính: được xây

dựng dựa trên các hiệp định hàng không song phương; hiệp đồng hợp tác giữa các

hãng hàng không và hiệp định về giá cước của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc

tế (IATA). Tóm lại, ba yếu tố này tạo ra một môi trường hoạt động được điều tiết

cao, không giống với bất kỳ ngành kinh tế nào hoạt động trong môi trường quốc tế

- một môi trường, còn hơn thế nữa đã kiềm chế mọi sự thay đổi. Nhưng việc xem

xét lại chính sách hàng không quốc tế của Mỹ vào năm 1979 đã mở ra hai thập kỷ

tự do hoá dần dần của các quy định kinh tế ảnh hưởng đến dịch vụ hàng không

quốc tế. Quá trình tự do hoá này bắt đầu nhanh hơn từ giữa những năm 1980, khi

2

được các nước quan trọng của châu Âu áp dụng và cuối cùng là toàn bộ Liên minh

châu Âu.

Do vậy, nói rộng ra, từ những năm 2009-2010, có hai chế độ điều tiết khác

nhau. Một mặt, rất nhiều tuyến đường bay chính đến/từ Mỹ, một số giữa các quốc

gia thành viên của Liên minh châu Âu; một vài tuyến giữa một số ít quốc gia châu

Âu hoặc Mỹ và một số nước châu Á như Singapore được khai thác dưới chế độ có

thể gọi là “bầu trời mở”. Mặt khác, dịch vụ hàng không quốc tế ở rất nhiều nơi trên

thế giới đã và đang được thực hiện trong khuôn khổ điều tiết truyền thống. Trên

thực tế, đó không phải là sự chia đôi đơn giản. Trong mỗi chế độ điều tiết cũng có

sự không thống nhất. Một vài hiệp định song phương truyền thống có tính hạn chế

rất cao trong khi một số hiệp định khác lại cởi mở hơn cho phép cạnh tranh hiệu

quả hơn. Tương tự, ở một số thị trường được tự do hoá chẳng hạn như ở Liên minh

châu Âu, phi điều tiết kinh tế đã gỡ bỏ hầu hết các trở ngại trong cạnh tranh giữa

các hãng hàng không, nhưng ở một số nơi khác lớp vỏ bọc của điều tiết truyền

thống vẫn còn tồn tại.

Đó cũng là trường hợp mà hầu hết các nước đều có một sự pha trộn của

những thoả thuận hàng không song phương với những thoả thuận có nhiêu hay ít

sự tự do hơn, trong khi đó lại bị hạn chế ở những nơi khác. Các thành viên của

Liên minh châu Âu là một ví dụ như thế. Người ta nhận thấy rằng, hầu hết các

quốc gia châu Âu đều có các hãng hàng không hoạt động trong một thị trường phi

điều tiết mở, phục vụ bên trong châu Âu. Các quốc gia này có một vài thoả thuận

dịch vụ hàng không song phương rất hạn chế với các quốc gia bên ngoài châu Âu,

đó là các quốc gia đang bảo hộ cho các hãng hàng không của chính quốc gia của

họ.

Chương này sẽ xem xét cơ cấu điều tiết truyền thống và những lý lẽ ủng hộ

và phản đối việc tự do hoá. Chương tiếp theo sẽ đề cập đến chế độ “bầu trời mở”

đã nổi lên rõ nét tại một số thị trường chính từ đầu những năm 1980. Nhưng trước

hết, chúng ta nên ghi nhớ rằng, các hãng hàng không phải đáp ứng được một loại

các quy định về kỹ thuật và an toàn.

2.2 Các quy định về kỹ thuật và an toàn phi kinh tế

Mức độ tiên tiến của công nghệ hàng không, nhu cầu đảm bảo an toàn cho hành

khách cho dù các cải tiến về công nghệ phát triển nhanh chóng, và tính quốc tế

trong phần lớn hoạt động của ngành hàng không, tất cả đã tạo áp lực cho việc đưa

ra các kiểm soát bên ngoài có quy mô rộng hơn, phức tạp hơn so với hầu hết các

ngành khác. Các quy định này được chia thành hai loại cơ bản. Một là, những quy

định có tính kinh tế và liên quan đến những khía cạnh thương mại và kinh doanh

trong vận tải hàng không. Hai là, một loạt các quy định và tiêu chuẩn kỹ thuật với

mục đích đầu tiên là đảm bảo độ an toàn cao trong hoạt động hàng không. Các quy

định đó bao trùm tất cả các lĩnh vực hoạt động hàng không, và nói chung những

quy định này thuộc một trong các loại sau:

(i) Các quy định về khả năng được bay của máy bay, không chỉ thể hiện qua

các tiêu chuẩn về thiết kế và sản xuất mà còn qua hoạt động của máy bay

3

trong những điều kiện khai thác khác nhau, ví dụ như động cơ gặp sự cố lúc

cất cánh.

(ii) Các quy định về thời gian, nội dung, sự giám sát của việc bảo dưỡng, đại tu

máy bay cũng như vấn đề đào tạo, trình độ của các kỹ sư thực hiện công

việc đó.

(iii) Các quy định về số lượng chuyến bay và phi hành đoàn; việc đào tạo

và cấp chứng chỉ; trách nhiệm và nhiệm vụ của họ trên máy bay, khối lượng

công việc và lịch làm việc.

(iv) Các quy định chi tiết liên quan tới hai quá trình khai thác máy bay,

đó là quy trình chuẩn bị chuyến bay, quy trình trên không và hoạt động của

chính các hãng hàng không. Ở mọi quốc gia, các nhà vận tải hàng không

phải được nhà chức trách hàng không dân dụng có thẩm quyền cấp phép và

phải đáp ứng các yêu cầu và tiêu chuẩn khai thác nhất định.

(v) Cuối cùng là một số các quy định và tiêu chuẩn khuyến cáo phức tạp, liên

quan đến cơ sở hạ tầng của ngành hàng không như sân bay, dịch vụ khí

tượng, thiết bị dẫn đường…

Phần lớn các yêu về an toàn và kỹ thuật mang tính tổng quát, tức là không

áp dụng riêng cho một loại máy bay cụ thể nào, và được ban hành dưới dạng các

quy định của cơ quan quản lý hàng không dân dụng hay của các Bộ Giao thông

vận tải tương ứng của từng quốc gia. Ở Mỹ, đó là Quy định Hàng không Liên bang

(Federal Aviation Regulations), còn ở Anh những quy định như thế xuất hiện trong

bộ Thủ tục không vận - Air Navigation Order (CAA, 2000c).

Ở châu Âu, các quy định quốc gia khác nhau đang được thay thế mạnh mẽ

bởi các tiêu chuẩn toàn châu Âu còn được gọi là Các Yêu cầu về khả năng được

bay chung (Joint Airworthiness Requirements-JARs). JARs được Cơ quan về khả

năng được bay chung (Joint Airworthiness Authority-JAA) thông qua và ban hành.

Cơ quan này được hình thành trên cơ sở 33 quốc gia thành viên, tuy nhiên đến đầu

năm 2001, chỉ có 20 quốc gia là thành viên đầy đủ. JAA hoạt động thông qua các

uỷ ban được tham gia bởi các chuyên gia trong từng lĩnh vực cụ thể và ban hành

các quy định (còn gọi là JARs) liên quan đến các vấn đề như bảo dưỡng máy bay

hay cấp phép cho phi công. Sau đó các quốc gia sẽ quyết định có áp dụng các quy

định đó hay không. Hay nói một cách khác, JARs không phải là bắt buộc. Nhưng

trên thực tế, các quốc gia châu Âu lớn đã hợp nhất một số quy định chủ yếu của

JARs vào hệ thống luật pháp của mình. Bước logic tiếp theo sẽ là việc thành lập

Cơ quan An toàn hàng không châu Âu (European Aviation Safety Agency-EASA),

một tổ chức có quyền bắt buộc các nước thành viên đang được xem xét trong vài

năm nay. Nhưng những vấn đề liên quan đến chủ quyền quốc gia của các nước

thành viên đã cản trở sự ra đời của cơ quan này. Người ta mong đợi Liên minh

châu Âu vào cuối năm 2001 hoặc đầu năm 2002 sẽ phê chuẩn sự thành lập đơn vị

đầu tiên của EASA một năm sau đó. Đơn vị đầu tiên này có thể chỉ quy định về

vấn đề cấp chứng chỉ và bảo dưỡng máy bay chứ chưa đề cập đến vấn đề khai thác.

Điều đó có thể xảy ra sau này.

Mặc dù các quy định chi tiết có thể khác nhau giữa các quốc gia, nhưng tất

cả đều dựa trên bộ tài liệu “Tiêu chuẩn quốc tế và Hướng dẫn thực hành” do Tổ

4

chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) ban hành như là 16 phụ lục của Công

ước về Hàng không dân dụng Quốc tế (còn được gọi là Công ước Chicago, ký năm

1944). Chẳng hạn, Phụ lục số 8 quy định “Khả năng được bay của máy bay” và

Phụ lục số 1 quy định “Giấy phép hành nghề”. Các quy định này liên tục được sửa

đổi, cập nhật. Kết quả là có sự giống nhau đáng kể trong các quy định về kỹ thuật

giữa hầu hết các nước thành viên của ICAO. Những yêu cầu về an toàn và khai

thác bay áp dụng cụ thể cho từng loại máy bay được đề cập trong tài liệu hướng

dẫn bay. Tuy nhiên, những hạn chế về khai thác và thực hành khuyến cáo trong tài

liệu hướng dẫn bay phải tuân thủ các quy định mang tính tổng quát hơn đã đề cập ở

phần trên và phải được sự phê duyệt của các cơ quan chức năng về cấp phép bay

của quốc gia. Mặt khác tài liệu hướng dẫn bay phải đưa ra giới hạn về trọng tải

thương mại của máy bay tại sân bay trong điều kiện nhiệt độ cao hay đường băng

không đủ độ dài. Trong trường hợp như vậy và ở một số trường hợp khác, khả

năng được bay và các quy định về mặt kỹ thuật khác có ảnh hưởng lớn về kinh tế

đối với các hãng hàng không.

Trong khi hầu như tất cả các quốc gia chấp nhận các quy định quốc tế về kỹ

thuật và an toàn nhưng họ thường không áp dụng đầy đủ hoặc tương xứng. Điều

này có thể xảy ra, ví dụ, nếu nhà chức trách hàng không dân dụng tại một quốc gia

không có chuyên môn, nhân lực hay nguồn tài chính để giám sát hiệu quả thì liệu

các hãng hàng không quốc gia của họ có thực hiện các quy trình bảo dưỡng bắt

buộc hoặc đào tạo phi công có thoả đáng hay không. Trong những năm 1990,

người ta lo lắng nhiều về khả năng được bay và tiêu chuẩn an toàn của máy bay

được đăng ký ở một số quốc gia nhất định. Để đối phó lại, vào năm 1996, ICAO

bắt đầu tiến hành một chương trình tự nguyện nhằm kiểm tra khả năng của một số

quốc gia trong việc giám sát thực hiện nghiêm túc các yêu cầu về an toàn. Và cuối

cùng là chương trình kiểm tra bắt buộc tất cả các quốc gia (ICAO, 1999a). Nhưng

trước khi có sự phản ứng của ICAO, Cục Hàng không liên bang Mỹ (FAA) đã ban

hành quy trình “giám sát an toàn” của riêng mình, trong đó FAA kiểm tra và giám

sát mức độ khả năng được bay và các quy định liên quan đến an toàn khác được

thực hiện ở một số quốc gia nghi vấn. FAA đã tiến hành kiểm tra gần 100 quốc gia.

Nếu như tiêu chuẩn về khả năng được bay không đảm bảo, những quốc gia đó sẽ bị

xếp Hạng 2 (Category 2). Nếu điều đó xảy ra, máy bay từ các quốc gia đó không

được phép bay tới Mỹ. Trong 2 năm 1999-2000, một số quốc gia Trung Mỹ đã bị

xếp vào hạng đó. Các hãng hàng không thường lệ quốc tế của họ phải huỷ bỏ các

chuyến bay tới Mỹ hoặc họ không được phép tăng tần suất bay đến Mỹ, và phải

huỷ bỏ các hợp tác liên doanh với các hãng hàng không Mỹ. Ở châu Âu, chương

trình hợp tác “Đánh giá an toàn máy bay nước ngoài” giữa Cơ quan về khả năng

được bay chung (JAA) và Hội nghị hàng không dân dụng châu Âu (European Civil

Aviation Conference – ECAC) được tiến hành vào năm 1996. Nó khác với phương

pháp của FAA ở chỗ, nó dựa trên việc kiểm tra máy bay đỗ tại các sân bay của

châu Âu. Nhưng sự trừng phạt cuối cùng thì như nhau, đó là cấm máy bay của một

quốc gia bay tới châu Âu. Mối đe dọa của những sự trừng phạt do các quốc gia có

điểm đến lớn đặt ra như vậy là một sự cổ vũ mạnh mẽ đối với nhà chức trách hàng

không dân dụng của các quốc gia khác với mong muốn các hãng hàng không quốc

tế đảm bảo rằng các tiêu chuẩn và quy định về khả năng được bay được tuân thủ.

5

Các tiêu chuẩn kỹ thuật và thủ tục an toàn này rõ ràng đã trói buộc các nhà

quản lý của các hãng hàng không, đồng thời cũng tạo ra một gánh nặng chi phí

trong hoạt động hàng không. Nhưng việc kiểm soát bên ngoài như vậy không thể

bỏ qua nếu muốn đảm bảo tiêu chuẩn an toàn cao, và tất cả các hãng hàng không

đều chịu ảnh hưởng bởi sự kiểm soát chặt chẽ như nhau. Không một hãng hàng

không quốc tế lớn nào có thể có lợi thế cạnh tranh bằng cách hoạt động ở mức thấp

hơn so với tiêu chuẩn kỹ thuật được chấp nhận chung. Việc áp dụng các tiêu chuẩn

của ICAO và các quy trình giám sát an toàn đồng thời đảm bảo rằng, không giống

như khu vực vận tải biển, không có những ưu đãi cho phép các hãng hàng không

quốc gia vi phạm các quy định về an toàn và các quy tắc thực hành quốc gia hoặc

quốc tế.

Bên cạnh một loạt các quy định và quy tắc về an toàn và kỹ thuật khác nhau,

hoạt động vận tải hàng không quốc tế còn chịu sự điều chỉnh của rất nhiều các quy

định và hiệp định quốc gia, song phương, đa phương với mục đích kinh tế và đôi

khi là những quy định về chính trị và kiểm soát của ngành. Không giống như

những quy tắc về kỹ thuật được đề cập ở trên, những quy định kinh tế như vậy

không tác động đến các hãng không giống nhau và là một phần quan trọng trong

hoạt động của các hãng hàng không.

2.3 Sự phát triển của điều tiết kinh tế

Khi Công ước Paris được ký năm 1919, công nhận rằng các quốc gia có chủ

quyền về không phận trên lãnh thổ của nước mình, khi đó sự can thiệp trực tiếp của

nhà nước vào lĩnh vực vận tải hàng không trở nên không thể tránh khỏi. Không

phận của mỗi quốc gia trở thành nguồn tài nguyên thiên nhiên quý giá. Vì vậy,

cách tiếp cận theo kiểu “tự do kinh doanh” trong vận tải hàng không trong những

năm đầu của ngành hàng không dần dần được thay thế bởi một mô hình hiệp định

song phương không hoàn chỉnh giữa các quốc gia có hãng hàng không và quốc gia

mà các hãng hàng không đó muốn bay qua hoặc bay tới. Nhưng “chủ nghĩa song

phương” đã sớm bộc lộ những hạn chế. Thậm chí trước khi Chiến tranh thế giới lần

thứ II kết thúc, 52 quốc gia thành viên đã gặp nhau ở Chicago vào năm 1944 để

xem xét một số hình thức của hiệp định đa phương trên ba lĩnh vực quan trọng

trong vận tải hàng không quốc tế:

(i) Trao đổi các thương quyền (xem phụ lục A);

(ii) Kiểm soát giá vận chuyển hành khách và cước hàng hoá;

(iii) Kiểm soát tần suất và tải cung ứng

Theo quan điểm của một nhà kinh tế học, ba khía cạnh này đồng thời xác

định một cách rõ ràng tính chất của bất kỳ một ngành nào, bởi vì chúng điều tiết sự

gia nhập thị trường của các doanh nghiệp (thông qua thương quyền), mức độ tự do

về định giá và bản chất của việc kiểm soát quá trình sản xuất nếu có. Nếu như có

sự trao đổi tối đa về thương quyền, tức là mở cửa việc thâm nhập thị trường kết

hợp với không hoặc ít kiểm soát về giá cước và tần suất cung ứng thì thị trường có

thể được coi là rất cạnh tranh. Tất nhiên, miễn là không có các rào cản khác đối với

việc thâm nhập thị trường. Mặt khác, nếu thương quyền, giá cước và tần suất bay

được điều tiết chặt chẽ thì những thị trường như vậy sẽ không có tính cạnh tranh,

thậm chí là độc quyền.

6

Tại Chicago, có hai quan điểm đối lập nhau. Nước Mỹ với ngành hàng

không dân dụng mới nổi lên từ chiến tranh Thế giới lần thứ II, vốn dĩ hầu như

không bị tổn thất, lớn hơn và được trang bị tốt hơn hơn bất cứ một quốc gia nào

khác không muốn có sự kiểm soát về giá cước vận chuyển, tải cung ứng và việc

trao đổi các thương quyền, bao gồm cả thương quyền năm. Chính sách “bầu trời

mở” này đã nhận được sự ủng hộ của Hà Lan và Thụy Điển, là các nước có thị

trường trong nước quá nhỏ bé nên ngành hàng không phụ thuộc nhiều vào việc vận

chuyển hành khách giữa các quốc gia khác. Nhưng nước Anh và phần lớn các nước

châu Âu lại theo theo hướng bảo hộ. Điều này cũng dễ hiểu vì ngành hàng không

dân dụng của những nước này đã bị chiến tranh tàn phá. Các quốc gia này ủng hộ

việc kiểm soát chặt chẽ về giá cước vận chuyển, tải cung ứng và hạn chế sử dụng

thương quyền năm. Hai quan điểm này không thể hoà hợp được. Không có một

hiệp định đa phương nào được ký kết với ba vấn đề cơ bản là thương quyền, kiểm

soát giá cước và tải cung ứng.

Các bên tham gia tại Chicago đã cố gắng để thống nhất về sự trao đổi hai

thương quyền đầu tiên (thương quyền 1 và thương quyền 2) - quyền được bay qua

theo một dịch vụ bay được thoả thuận (overfly on an agreed service) và quyền

được hạ cánh ở quốc gia khác. Điều này đã được thể hiện trong Hiệp định về Quá

cảnh Dịch vụ Hàng không Quốc tế (International Air Services Transit Agreement-

IATA) được ký vào tháng 12 năm 1944, và sau đó đã được rất nhiều các nước

tham gia. Tuy nhiên, các bên đã không đạt được một thoả thuận nào về việc trao

đổi các thương quyền mang tính chất thương mại. Đó là thương quyền 3 và thương

quyền 4. Những thương quyền này cho phép trao đổi lẫn nhau giữa hai quốc gia

cho phép các hãng hàng không tương ứng chuyên chở hành khách và hàng hoá

giữa hai nước. Còn có thương quyền 5 là thương quyền mà nước A trao cho một

(hay nhiều) hãng hàng không của nước B được phép chuyên chở hành khách giữa

nước A và những nước khác không phải là nước B (xem phụ lục).

Kết quả có ý nghĩa nhất của Hội nghị Chicago là việc ký kết Công ước về

Hàng không dân dụng quốc tế, sau này còn gọi là Công ước Chicago. Công ước

này đã tạo ra khuôn khổ cho sự phát triển an toàn và có trật tự của ngành vận tải

hàng không quốc tế. Điều này được thể hiện ở một loạt các điều khoản và phụ lục

(đã đề cập ở trên) liên quan đến mọi lĩnh vực của hoạt động khai thác máy bay,

dịch vụ hàng không cả ở trên mặt đất lẫn trên không. Công ước còn thành lập Tổ

chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), một tổ chức liên chính phủ cung cấp

diễn đàn cho các thảo luận sau này về những vấn đề cơ bản của ngành hàng không

và nền tảng cho hợp tác toàn cầu về các tiêu chuẩn, thực hành kỹ thuật và khai

thác. ICAO còn hỗ trợ kỹ thuật cốt yếu cho nhiều quốc gia, đặc biệt là các nước

mới độc lập ở châu Phi và châu Á, giúp đỡ các nước xây dựng sân bay, các thiết bị

kiểm soát không lưu và tổ chức các hạng mục cơ sở hạ tầng của ngành hàng không

dân dụng.

Tại Hội nghị Geneva năm 1947, các bên tham gia đã cố gắng xây dựng một

hiệp định đa phương về thương quyền, định giá và tải cung ứng, nhưng thất bại.

Cùng thời gian đó, các chính phủ và các hãng hàng không đã cùng nhau tìm ra giải

pháp cho những thất bại ở Chicago và Geneva. Việc trao đổi thương quyền trở

thành nội dung của hiệp định hàng không song phương giữa các nước; việc kiểm

soát tải cung ứng và tần suất sẽ được điều chỉnh bởi các thoả thuận giữa các hãng

7

hàng không, và trong một số trường hợp bởi hiệp định song phương giữa các nước;

còn vấn đề giá cước chuyên chở sẽ chịu sự điều tiết của Hiệp hội Vận tải hàng

không quốc tế (IATA). Từ đây, một khuôn khổ cho những quy định quốc tế trong

vận tải hàng không đã xuất hiện dựa trên ba trụ cột vừa độc lập vừa liên kết với

nhau này.

2.4 Hiệp định hàng không song phương

Từ giữa những năm 1940 trởi lại đây, từng quốc gia đàm phán đã ký kết với nhau

một loạt các Hiệp định hàng không song phương (còn gọi là “hiệp định song

phương”) nhằm điều tiết hoạt động vận tải hàng không giữa các quốc gia. Mục

đích ban đầu của những hiệp định song phương như vậy là để kiểm soát quy mô thị

trường (những điểm bay và thương quyền) và sự thâm nhập thị trường thông qua

việc xác định hãng hàng không nào có những thương quyền gì. Một số hiệp định

song phương còn kiểm soát cả tần suất bay hoặc tải cung ứng của từng hãng hàng

không trên các đường bay giữa hai quốc gia. Những hiệp định hàng không song

phương như vậy và ngày nay có khoảng trên 1.500 hiệp định đã hình thành và ở

phần lớn các nơi trên thế giới đang còn là hạt nhân chủ yếu của chế độ điều tiết.

Điều đó xảy ra thậm chí cả khi các hiệp định song phương này được đàm phán lại

và trở thành các hiệp định rất tự do hoặc “bầu trời mở”. Hiệp định hàng không có

ba phần tách biệt nhau.

Thứ nhất, đó là bản thân hiệp định song phương. Hiệp định bao gồm các

điều khoản quy định các vấn đề hành chính nhằm tạo điều kiện cho hoạt động hàng

không. Các hiệp định này bao gồm các điều khoản như miễn thuế nhập khẩu đối

với các thiết bị máy bay, lệ phí sân bay, chuyển tiền ra nước ngoài của hãng hàng

không… Quan trọng hơn là các điều khoản quy định về mặt kinh tế của hiệp định.

Các điều khoản chính này điều tiết giá cước và tải cung ứng. Phần lớn các hiệp

định song phương nêu rõ rằng giá vé hành khách và cước hàng hoá nên do các

hãng hàng không thoả thuận với nhau. Mức giá này được xây dựng trên cơ sở bù

đắp tất cả các chi phí của các yếu tố liên quan, bao gồm chi phí khai thác, mức lợi

nhuận hợp lý. Nhưng trong giai đoạn đầu các hãng hàng không được khuyến khích

sử dụng cơ chế giá cố định của IATA để đạt được thoả thuận về giá cước. Phần lớn

các hiệp định song phương đều có những câu như sau:

Giá cước… nếu có thể phải được các hãng hàng không liên quan được chỉ

định của cả hai bên ký kết thoả thuận… và thoả thuận như vậy ở bất cứ đâu

có thể phải được ký kết dựa trên việc sử dụng các thủ tục của IATA về việc

xây dựng giá cước.

(Hiệp định hàng không Anh – Singapore năm 1971)

Nhưng phải được sự phê duyệt của chính phủ hai bên. Nói cách khác, chính

phủ là cơ quan cao nhất kiểm soát giá cước. Đối với tải cung ứng, một số hiệp định

song phương đòi hỏi sự kiểm soát chặt chẽ và sự chia sẻ về tải cung ứng bởi các

hãng hàng không của hai quốc gia, trong khi một số quốc gia khác chỉ yêu cầu

kiểm soát tối thiểu.

Nguyên tắc cơ bản trong các hiệp định song phương là có đi có lại, tức là

trao đổi lẫn nhau một cách công bằng và bình đẳng các quyền khai thác giữa các

quốc gia có diện tích khác nhau và giữa các hãng hàng không có nguồn lực khác

8

nhau. Nguyên tắc này thường được đề cập đến trong một điều khoản có đoạn: “Các

hãng hàng không của hai nước ký kết có cơ hội bình đẳng trong việc khai thác các

đường bay cụ thể giữa hai lãnh thổ tương ứng” (Martin và cộng sự, 1984).

Phần thứ hai của hiệp định song phương là phụ lục về “Lịch bay”. Thương

quyền của mỗi quốc gia được nêu rõ ở mục này. Lịch bay chỉ rõ các đường bay sẽ

được khai thác bởi các hãng hàng không được chỉ định của hai nước. Các hãng

hàng không không bao giờ được nêu đích danh trong hiệp định mà phụ thuộc vào

sự chỉ định của các quốc gia sau đó. Các điểm (thành phố) mà các hãng hàng

không được chỉ định khai thác được liệt kê, hoặc đôi khi được thể hiện như một

quyền khai thác chung chung, chẳng hạn từ “các điểm thuộc nước Anh”. Đường

bay và thành phố mà các hãng hàng không được chỉ định của mỗi nước được phép

khai thác không nhất thiết phải tương ứng với đường bay và thành phố dành cho

các hãng hàng không của nước kia. Hãng hàng không được chỉ định sẽ không được

phép khai thác các điểm và tuyến đường bay không được liệt kê cụ thể trong hiệp

định, trừ phi hiệp định được sửa đổi.

Lịch trình bay còn chỉ rõ liệu một hãng hàng không chỉ định có được quyền

đón khách từ những quốc gia khác hay các thành phố khác nằm giữa hoặc ngoài

hai nước ký kết hay không. Đây chính là thương quyền 5. Tuy nhiên, thương quyền

này không thể áp dụng được nếu không có sự đồng ý của nước thứ ba có liên quan.

Ví dụ, hiệp định song phương giữa Anh-Singapore trao cho hãng hàng không chỉ

định của Singapore thương quyền 5 để đón khách giữa Athens và London trong khi

khai thác tuyến đường bay giữa Singapore và London. Thương quyền Athens-

London không thể được thực hiện trừ phi Hy Lạp đồng ý cho phép Singapore thực

hiện điều này.

Phần cuối cùng của hiệp định song phương bao gồm một hay nhiều các

“biên bản ghi nhớ” hay “điểm ghi chú”. Đây thường là những thoả thuận mang tính

bảo mật dùng để mở rộng hay sửa đổi một số nội dung cụ thể của hiệp định hàng

không song phương ban đầu.

Rất nhiều hiệp định song phương phản ánh quan điểm của những người theo

chủ nghĩa bảo hộ. Những người này đòi hỏi sự thoả thuận ưu tiên về tải cung ứng

trên tuyến đường bay và cũng chỉ rõ rằng tải cung ứng phải được chia đều cho các

hãng hàng không chỉ định của hai nước ký kết. Một số người còn đi xa hơn và chỉ

rõ rằng hoạt động khai thác phải được thực hiện theo hình thức “hợp tác” (pool)

giữa các hãng hàng không (xem phần 2.4). Vào thời gian đó, thương quyền năm rất

ít khi được cấp phép. Phần lớn các hiệp định song phương với các nước châu Âu

có xu hướng bảo hộ và việc áp dụng chế độ hợp tác là bắt buộc.

Một loại hiệp định song phương tự do hơn thường được tham chiếu tới Hiệp

định Bermuda được ký tại Bermuda vào năm 1946 giữa Anh và Mỹ (HMSO,

1946). Điều này có ý nghĩa quan trọng bởi vì nó thể hiện sự thoả hiệp của hai quan

điểm đối lập nhau tại Hội nghị Chicago năm 1944, và vì cả Anh và Mỹ đều cam

kết xây dựng các hiệp định sau này theo mẫu hiệp định Bermuda. Kết quả là các

hiệp định theo mẫu Bermuda ngày càng trở nên phổ biến. Các hiệp định này khác

các hiệp định mang tính chất bảo hộ hay áp đặt được đề cập ở phần trước ở hai

điểm. Thứ nhất, việc sử dụng thương quyền 5 trở nên phổ biến hơn, với điều kiện

là tổng tải cung ứng của hãng hàng không liên quan đến chặng bay có sử dụng

9

thương quyền 5 phù hợp với với lượng hành khách tiềm năng giữa hai đầu của

tuyến đường bay. Thứ hai, không có sự kiểm soát về tần suất bay và tải cung ứng

giữa hai quốc gia có liên quan. Tuy nhiên, có một sự bảo vệ vấn đề tải cung ứng là

trong trường hợp một hãng hàng không nhận thấy lợi ích của mình bị ảnh hưởng

xấu bởi tần suất khai thác của hãng khác thì có thể xem xét lại vấn đề tải cung

ứng.

Điều khoản có ý nghĩa quan trọng thứ hai của Hiệp định Bermuda liên quan

đến giá cước vận chuyển. Trong khi cả hai chính phủ đều duy trì quyền quyết định

cuối cùng đối với việc phê duyệt hay không phê duyệt mức giá mà các hãng đệ

trình thì hai chính phủ vẫn đồng ý rằng khi cần thiết mức giá có thể được xây dựng

theo quy trình của IATA. Đối với Mỹ, đây là một sự nhượng bộ lớn. Mỹ đã đồng ý

phê duyệt mức giá cước do một hiệp hội các nhà sản xuất (các hãng hàng không

quốc tế) ấn định, mặc dầu việc ấn định giá như vậy là bất hợp pháp theo luật chống

độc quyền trong nội địa nước Mỹ. Về cơ bản, các quyết định về giá cước của

IATA được xem như miễn trừ khỏi các quy định của pháp luật như vậy. Do đó,

điều khoản về giá cước của hầu hết các hiệp định song phương đều có những đoạn

nói rằng thoả thuận về giá cước, nếu có thể áp dụng được, “nên thực hiện bằng

cách áp dụng các thủ tục của IATA về việc xây dựng giá cước”. Thậm chí những

quốc gia mà hãng hàng không quốc gia không phải là thành viên của IATA, như

Singapore, cũng chấp nhận mức giá cước của IATA trong các hiệp định song

phương của mình, nếu như có thể áp dụng được (HMSO, 1971). Vì thế, việc phê

duyệt các thủ tục về giá cước vận chuyển của IATA được đề cập đến trong phần

lớn các hiệp định song phương. Chính điều này đã giúp bộ máy về giá cước của

IATA có được sức mạnh đó đến khi việc phi điều tiết bắt đầu từ năm 1978 về sau.

Mặc dù các hiệp định song phương theo mẫu Bermuda ngày càng trở nên

phổ biến, ảnh hưởng của chúng không phải là nhiều như các điều khoản đã thể

hiện. Lý do là vì các hiệp định theo mẫu Bermuda đã không ngăn cản các thoả

thuận hợp tác trong hàng không nhằm giảm bớt cạnh tranh trong cung ứng tải. Các

hiệp định này cũng không ngăn cản việc giới hạn tải cung ứng do các chính phủ áp

đặt một cách tuỳ tiện để cản trở các hãng nước ngoài trong việc đưa vào sử dụng

loại máy bay mới hoặc hạn chế việc tăng tần suất bay.

Ngày nay, mỗi hãng hàng không quốc tế đều đối mặt với một mạng lưới các

hiệp định song phương được ký kết bởi quốc gia họ. Các hiệp định như vậy sẽ chỉ

rõ các thành phố nào được phép khai thác và thương quyền nào được áp dụng. Một

số hiệp định áp đặt hạn chế về tải cung ứng, một số khác thì không. Có những hiệp

định đòi hỏi về việc khai thác dịch vụ phải được thực hiện theo hình thức “chia sẻ”.

Đó là loại hiệp định song phương chỉ ra cho các hãng những nơi có thể bay được

hay không và bay như thế nào.

Sau quyết định của chính phủ Mỹ vào năm 1978 nhằm tự do hoá các quy

định liên quan đến ngành dịch vụ vận tải hàng không quốc tế, rất nhiều hiệp định

song phương của Mỹ đã được đàm phán lại. Trong quá trình đàm phán, một số

khái niệm mới đã được đưa vào khuôn khổ các quy tắc và sau đó được áp dụng

trong một vài hiệp định song phương được ký kết giữa các nước châu Âu. Những

khái niệm này sẽ được thảo luận ở chương tiếp theo. Tuy nhiên, phần lớn các hiệp

10

định song phương trên thế giới không bị ảnh hưởng bởi làn sóng tự do hoá khắp

nước Mỹ và một số ít các nước châu Âu và châu Á.

2.5 Mua thương quyền vận tải hàng không

Các thỏa thuận dịch vụ hàng không truyền thống cơ bản là hạn chế. Chúng ngăn

các hãng hàng không hoạt động trên các điểm bay hoặc trên các tuyến đường bay

mà họ mong muốn gia nhập, ngay cả khi điều đó mang lại lợi ích kinh tế, bởi vì họ

không cảm thấy hứng thú đối với các thương quyền vận tải cụ thể. Nếu chính phủ

của họ không thể hoặc không sẵn lòng tái đàm phán các thoả thuận song phương

liên quan để có được các thương quyền bổ sung thì các hãng hàng không chỉ còn

một lựa chọn. Họ có thể mua các thương quyền đó bằng cách trả tiền bản quyền

hoặc “bồi thường doanh thu” cho các hãng hàng không sở hữu thương quyền mà

họ muốn chia sẻ cùng.

Cách thanh toán tiền bản quyền này rất phổ biến khi các hãng hàng không

muốn mua thương quyền 5 đối với các dịch vụ đa ngành trung và dài hạn, nhưng

hiện nay cách làm này đã ít phổ biến hơn nhiều.

Điều ngạc nhiên là trong một số trường hợp, các hãng hàng không đã buộc

phải đưa ra các thỏa thuận bản quyền để chi trả cước phí cho thương quyền 6. Khái

niệm về thương quyền 6 ít khi xuất hiện trong bất kỳ thỏa thuận song phương nào,

mặc dù nó đã được sử dụng rộng rãi trong nhiều năm qua. Thương quyền đó nói

đến việc vận chuyển giữa hai điểm, và giữa 2 điểm đó là một hãng hàng không

không có thương quyền 5 bằng cách sử dụng bộ thương quyền 3 và 4. Ví dụ,

Malaysia Airlines có thể thực hiện việc chuyên chở giữa London và Kuala Lumpur

sử dụng thương quyền 3 và 4 của Anh. Sau đó, họ có thể chuyên chở những hành

khách này đến Úc thông qua thương quyền 3 và 4 trong thỏa thuận song phương

giữa Úc và Malaysia. Malaysia Airlines thực hiện việc vẩn chuyển từ một khu vực

của Anh đến Úc mà không cần chính thức sở hữu những thương quyền. Cho đến

giữa thập niên 1980, các nỗ lực đã được thực hiện để hạn chế thương quyền 6 cho

lưu lượng giữa London và Úc hoặc trên các tuyến khác bằng cách áp đặt các biện

pháp kiểm soát khác nhau như nhu cầu dừng chân trong vài ngày tại Kuala Lumpur

hoặc các điểm trung gian khác. Thực tế, những năm trước 1985, Malaysia Airlines

đã trả British Airways tiền bản quyền khoảng 50 đô la cho mỗi hành khách mà

hãng hàng không này chuyên chở dựa trên theo thương quyền 6. Thai International

cũng trả cho British Airways để thực hiện thương quyền tương tự qua Bangkok.

KLM ở châu Âu và SIA, Thai International và Malaysia Airlines ở Đông Nam Á,

cũng như một số hãng hàng không Trung Đông như Emirates, đã thành công trong

việc thực hiện thương quyền 6 mà quy định kiểm soát khác nhau đã dần suy yếu và

bị loại bỏ.

Ngày nay, việc thực hiện thương quyền 6 phổ biến rất rộng rãi. Tự do hóa,

sự mở rộng của “hubbing” (trung tâm trung chuyển tập trung) và sự tăng trưởng

của các khối liên minh toàn cầu, mà các thành viên trong các khối đó chia sẻ mã

chuyến bay (chuyến bay liên doanh), đã làm việc tìm ra tiền bản quyền chính xác

cho hành khách di chuyển theo thương quyền 6 trở nên khó khăn.

Hiện tượng ít phổ biến hơn là thanh toán tiền bản quyền cho thương quyền 3

và 4. Điều này xảy ra khi một trong hai hãng hàng không trên một tuyến được chỉ

định không hoạt động trên tuyến cụ thể đó. Sau đó, hãng hàng không được chỉ định

11

của quốc gia khác sẽ phụ trách chuyên chở bao gồm cả dịch vụ của hãng hàng

không không hoạt động. Hãng hàng không không hoạt động sẽ muốn được bồi

thường vì đã từ bỏ quyền chuyên chở và có thể thỏa thuận bản quyền với hãng

khác. Theo thỏa thuận năm 1988 giữa hãng hàng không Malev, Hungary và

Olympic Airways, trước đây họ đã trả tiền bản quyền cho tất cả hành khách trên

bất kỳ chuyến bay thường lệ nào giữa hai quốc gia và bốn chuyến bay hàng tuần,

bởi vì Olympic đã không khai thác bất kỳ dịch vụ nào đến Hungary. Malev trả 13

đô la cho mỗi hành khách như vậy trên chuyến bay Budapest – Athens và 11 đô la

cho các hành khách bổ sung trên Budapest – Salonica. Thỏa thuận bồi thường

doanh thu này đã chấm dứt vào tháng 4 năm 1999.

Khi việc thanh toán tiền bản quyền cho phép các hãng mua thương quyền

vận tải hàng không mà họ không sở hữu theo các điều khoản của thỏa thuận song

phương hiện có, họ có thể cải thiện tính khả thi của các tuyến bay nhất định.

Nhưng nếu các hãng hàng không buộc phải trả tiền bản quyền cho thương quyền 3

và 4, mà họ đã sở hữu dựa trên các thỏa thuận song phương, thì kết quả chỉ đơn

thuần là đẩy chi phí cao lên. Trong quá khứ, các khoản thanh toán tiền bản quyền

là một phần không thể tách rời của hệ thống thương quyền vận tải hàng không song

phương. Nhưng khi sự tự do hóa đã lan rộng trong suốt 20 năm qua, các khoản

thanh toán như vậy đã trở nên ít hơn nhiều.

2.6 Thỏa thuận khối thị trường chung liên hãng hàng không

Trước khi tự do hóa xuất hiện, phần lớn các lĩnh vực quốc tế chỉ có hai hãng lớn,

các hãng hàng không được chỉ định của hai nước liên quan. Hiện nay, đây vẫn là

trường hợp thường gặp trên nhiều tuyến bay, đặc biệt là các tuyến bay quốc tế

đường ngắn và đường dài đến/xuất phát từ châu Á, châu Phi và châu Mỹ La tinh.

Như trong nhiều tình huống hai bên độc quyền, các thỏa thuận chính thức hoặc

không chính thức giữa người bán độc quyền có một động lực mạnh mẽ nhằm chia

sẻ thị trường. Trong những năm tới đầu những năm 1990, các thỏa thuận như vậy

thường lấy hình thức quỹ chia sẻ doanh thu, hoặc, ít thường xuyên hơn, doanh thu

và quỹ chia sẻ chi phí. Trong trường hợp một trong hai hãng hàng không đang hoạt

động trong một thị trường hai bên độc quyền yếu hơn hoặc nhỏ hơn, thì việc gộp

chung là một cách để đảm bảo năng suất và doanh thu khi đối mặt với một đối thủ

mạnh hơn hoặc đã tồn tại lâu dài. Khi hai hãng có sức mạnh tương tự, sau đó gộp

chung giúp thúc đẩy các yếu tố vận chuyển bằng cách loại bỏ cạnh tranh về tính

thường xuyên và tránh quá tải. Nó cũng giúp giảm chi phí và hợp lý hóa lịch trình.

Nếu không có thỏa thuận gộp chung, cả hai hãng hàng không cạnh tranh đều có

khuynh hướng xuất phát vào những thời điểm có quá nhiều nhu cầu. Nếu tất cả

doanh thu được chia sẻ thì các hãng hàng không sẽ không bận tâm khi vận hành

một số chuyến bay vào khoảng thời gian kém hấp dẫn hơn. Các đối tác trong khối

thị trường chung có thể lên kế hoạch cho lịch trình của họ để đưa ra một loạt các

khoảng thời gian khởi hành tốt trong ngày. Điều này mang lại lợi ích cho hành

khách và kích cầu.

Các thỏa thuận khối thị trường chung đã bị cấm trên các tuyến đến/xuất phát

từ Mỹ theo luật chống độc quyền của quốc gia đó. Nhưng chúng đã trở nên rất phổ

biến ở châu Âu, cho đến đầu những năm 1990, 75%-80% số hành khách-km nội

địa châu Âu được vận hành trên các dịch vụ tổng hợp. Chúng cũng phổ biến ở

Đông Nam Á và hoạt động ở mức độ thấp hơn ở các nơi khác trên thế giới. Các

12

thỏa thuận có thể bao gồm một tuyến bay hoặc khu vực hoặc tất cả các tuyến bay

mà hai hãng hàng không ký kết hoạt động giữa hai quốc gia của họ. Nói chung, các

hãng hàng không trong khối thị trường chung hoạt động theo thương quyền 3 và 4.

Trong khi hầu hết các thỏa thuận khối thị trường chung liên quan đến hai hãng

hàng không, ba hoặc bốn hãng hàng không thì không phổ biến, đặc biệt là ở Đông

Nam Á. Mặc dù các hãng hàng không đang hoạt động theo khối, các điều khoản

của bất kỳ thỏa thuận liên doanh nào cũng được bảo vệ bí mật thương mại chặt

chẽ.

Trong một số trường hợp, ở nơi lưu lượng không đủ cho hoạt động của hai

hãng hàng không, thì quỹ doanh thu/chi phí sẽ xuất hiện. Điều này có nghĩa là một

hãng hàng không một mình điều hành dịch vụ thay mặt cho các hãng hàng không

trong khối thị trường chung, nhưng chi phí và doanh thu được chia sẻ giữa họ với

nhau trên cơ sở được đồng ý từ trước. Một số hãng hàng không đã mở rộng khái

niệm về quỹ doanh thu/chi phí, vốn được xem là giải pháp cho các tuyến bay thưa

thớt, vào các thỏa thuận bao gồm các tuyến đường có thể hỗ trợ hai hãng vận

chuyển. Trong các khối chia sẻ chi phí rộng lớn hơn, hai hãng hàng không hoạt

động trên một hoặc nhiều tuyến bay giữa các quốc gia của họ và tất cả chi phí và

doanh thu sẽ được chia sẻ trên cơ sở công thức đã được thỏa thuận. Số chuyến bay

thường mang mã của cả hai hãng hàng không. Malaysia Airlines là một hãng hàng

không đã theo đuổi các khối như vậy, mà hãng gọi là “liên doanh” theo chính sách.

Gần đây là một thỏa thuận với Thai International, bao gồm các dịch vụ hàng không

giữa Thái Lan và Malaysia.

Các thỏa thuận khối thị trường chung lan truyền rộng rãi nhất là những thỏa

thuận liên quan đến việc chia sẻ doanh thu. Trong tất cả các doanh thu trên một

tuyến bay hoặc khu vực được chia sẻ bởi các hãng hàng không tham gia tương ứng

với năng suất, đó là số lượng ghế được thỏa thuận, mỗi hãng cung cấp trên tuyến

bay hoặc tuyến bay liên quan.

Mục quan trọng tiếp theo là đồng ý chia sẻ doanh thu. Điều này được dựa

trên một đơn vị kế toán khối đã được thống nhất. Đây là giá vé hoặc doanh thu tạm

tính mà mỗi hãng hàng không thu được từ một hành khách trên mỗi khu vực thị

trường chung. Lượng doanh thu mà hành khách mang theo khi đi qua mỗi khu vực

của một hãng hàng không được nhân với đơn vị kế toán khối để khu vực đó tạo ra

doanh thu mà hãng hàng không phải đưa vào khối thị trường chung. Đây là doanh

thu tạm tính được gộp lại, không phải doanh thu thu được thực tế. Một hệ thống

như vậy sẽ làm giảm đi các trường hợp gian lận vì mỗi hãng hàng không không

cần biết doanh thu thực tế của đối tác trong khối thị trường chung của mình, chỉ

cần biết đến số lượng hành khách chuyên chở mà thôi, điều này dễ xác minh hơn.

Đơn vị kế toán khối thường liên quan đến doanh thu trung bình trên mỗi hành

khách trong giai đoạn trước đó. Có thể là một đơn vị khối duy nhất bất kể là hạng

nào hoặc có thể có hai hoặc ba giá trị đơn vị áp dụng riêng cho hành khách trong

các hạng khác nhau.

Trong thực tế hầu hết các khối thị trường chung đều giới hạn doanh thu có

thể được chuyển từ một hãng hàng không này sang hãng hàng không khác. Giới

hạn chuyển khoản này có thể được thể hiện bằng phần trăm tổng doanh thu được

gộp chung hoặc bằng phần trăm doanh thu của nhà tài trợ hoặc doanh thu của

người nhận. Ngoài ra, giới hạn chuyển khoản có thể là số tiền tối đa đã thỏa thuận.

Một khi các giới hạn về chuyển giao doanh thu được áp dụng, đặc biệt nếu lượng

13

doanh thu chuyển khoản thấp, thì sự cạnh tranh sẽ bắt đầu tăng trở lại, đối với

nhiều hành khách, một hãng có thể mang lại nhiều doanh thu hơn. Nhưng vẫn sẽ

không có sự cạnh tranh về tính thường xuyên hoặc năng suất được thỏa thuận

trước.

Ảnh hưởng của tất cả các thỏa thuận gộp chung, một khi đã tham gia, đã

làm giảm sự tự do hành động của các hãng hàng không liên quan và giảm hoặc

thậm chí loại bỏ bất kỳ xu hướng cạnh tranh nào. Điều này đặc biệt nếu giới hạn

chuyển nhượng trên doanh thu gộp là tương đối cao. Khi đó các đối tác trong khối

thị trường chung sẽ có rất ít động lực cạnh tranh vì họ đã được đảm bảo sẽ nhận

một nửa hoặc gần một nửa tổng doanh thu, bất kể hiệu suất thị trường liên quan

của họ ra sao. Một đặc điểm khác của các thỏa thuận gộp chung - chống cạnh

tranh, họ yêu cầu các đối tác trong khối phải đồng ý về năng suất và tần suất được

đưa ra. Điều này cho phép họ đẩy mạnh các yếu tố vận chuyển, giá vé và tránh

cạnh tranh về tần suất. Tác động chung của các thỏa thuận dịch vụ hàng không

song phương với các thỏa thuận liên hãng hàng không, nơi chúng tồn tại, đã hạn

chế các tuyến bay mà các hãng hàng không có thể hoạt động và xác định năng suất

của hai hãng hàng không được chỉ định tại các thị trường này.

Chính vì chúng được coi là những thỏa thuận hạn chế và chống cạnh tranh

giữa các nguồn cung cấp dịch vụ hàng không mà các thỏa thuận liên doanh không

bao giờ được cấp phép trên các tuyến đến và xuất phát từ Mỹ. Đây cũng là lý do vì

sao trong quyết định tự do hóa vận tải hàng không của tháng 12 năm 1987, nó

được gọi là “First Package” (Gói đầu tiên), Hội đồng Bộ trưởng châu Âu cho rằng

thỏa thuận liên doanh là bất hợp pháp trừ khi được Ủy ban châu Âu miễn trừ vào

các trường hợp cụ thể. Miễn trừ tạm thời sau đó được cấp cho các thỏa thuận liên

doanh trên các tuyến bay nội địa trong Liên minh châu Âu. Tuy nhiên, vào đầu

những năm 1990, các hãng hàng không Liên minh châu Âu dần dần bỏ qua các

thỏa thuận liên doanh của họ. Ngày nay, các thỏa thuận khối thị trường chung có

thể được tìm thấy chỉ trong một số hãng hàng không châu Á, Trung Đông và châu

Phi.

Tuy nhiên, một câu hỏi quan trọng đã nảy sinh. Các thỏa thuận như vậy đã

biến mất trên hầu hết các tuyến bay quốc tế lớn, đặc biệt là các tuyến liên quan đến

các hãng hàng không châu Âu. Nhưng chúng chỉ được thay thế bằng cách chia sẻ

mã, khoản block hoặc các thỏa thuận thương mại giữa các hãng hàng không khác,

mục đích chính thì như nhau, như phối hợp lịch trình, tránh việc cạnh tranh năng

suất hoặc tần suất và do đó thúc đẩy các hệ số tải, và cũng hi vọng giá vé và lợi

nhuận cũng sẽ như vậy? Hầu hết các liên minh hàng không đều có liên quan đến

thỏa thuận về một số hoặc tất cả những vấn đề này.

2.7 Vai trò của IATA

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) được thành lập tại Havana vào năm

1945, là tổ chức kế nhiệm cho hiệp hội trước chiến tranh có phần lớn thành viên là

các nước châu Âu. Mục đích chính của hiệp hội này chính là đại diện cho quyền lợi

của các hãng hàng không và hoạt động cân bằng với ICAO (Tổ chức Hàng không

Dân dụng Quốc tế) - một cơ quan liên chính phủ chủ yếu quan tâm đến các lợi ích

của chính phủ trong ngành hàng không. Thông qua các ủy ban và phân ban khác

nhau cùng tập hợp các chuyên gia hàng không trong vài ngày mỗi năm, IATA đã

phối hợp và chuẩn hóa hầu hết mọi khía cạnh của hoạt động hàng không quốc tế.

14

Vì vậy, Ủy ban Tài chính cân đối các phương pháp báo cáo, xác minh và giải quyết

các tài khoản giữa các hãng hàng không, trong khi Ủy ban Giao thông chuẩn hóa

các container máy bay và các thiết bị tải đơn vị (ULD) cũng như nhiều khía cạnh

khác về hành khách hoặc bốc dỡ hàng hoá. IATA đưa ra các số liệu thống kê, khảo

sát và báo cáo nghiên cứu vô giá bao gồm nhiều lĩnh vực hoạt động của hãng hàng

không. IATA cũng đại diện cho các hãng hàng không trong các cuộc đàm phán với

chính quyền sân bay, chính phủ hoặc ICAO về các vấn đề đa dạng như phí sân bay

hoặc các biện pháp phòng chống không tặc. IATA hoạt động như một diễn đàn để

thảo luận giữa các hãng hàng không và đưa ra nghị quyết cho các vấn đề chính và

là một nhóm gây lợi ích, đại diện tranh đấu cho quyền lợi của các hãng hàng không

quốc tế.

Một trong những chức năng quan trọng nhất của IATA là vận hành Clearing

House (Trung tâm thanh toán bù trừ) cho các khoản nợ liên hãng phát sinh từ lưu

lượng liên tuyến trong việc một hãng hàng không vận chuyển hành khách (hoặc

hàng hóa) giữ vé do các hãng hàng không khác phát hành. Các khoản tiền liên

quan là rất lớn. Trong năm 2007, 201 hãng hàng không thuộc IATA và 82 hãng

hàng không không thuộc IATA sử dụng Clearing House, cùng với 97 hãng hàng

không của một Trung tâm thanh toán bù trừ tại Mỹ và 60 hãng tham gia khác, đã

gửi yêu cầu bồi thường liên hãng hàng không lên tới 44 tỷ đô la. Clearing House

(Trung tâm thanh toán bù trừ) thanh toán các tài khoản liên hãng theo đồng đô la

và đồng bảng Anh bằng cách bù trừ cho các yêu cầu đòi bồi thường ngược lại của

thành viên với nhau. Trong năm 2007, 73% các yêu cầu bồi thường có thể được bù

trừ mà không cần bất kỳ giao dịch tiền mặt nào. Clearing House tăng tốc và đơn

giản hóa quá trình thanh toán bù trừ các khoản nợ liên hãng và giảm chi phí đáng

kể. Các hãng hàng không không sử dụng Clearing House phải thương lượng riêng

với từng hãng hàng không có cuống vé mà họ có thể đang giữ. Điều này khá chậm

chạp và gây khó khăn. Bao gồm liên quan đến sự trì hoãn lâu dài trước khi các

khoản nợ cũng như các khoản phí ngân hàng bổ sung được thanh toán. IATA cũng

thực hiện “Kế hoạch lên đơn và thanh toán” (BSP) giúp đơn giản hóa quy trình bán

hàng, báo cáo và chuyển tiền tại các đại lý du lịch được IATA công nhận. Có một

hệ thống tương tự để thanh toán cho các tài khoản giữa các đại lý và các hãng hàng

không vận chuyển hàng hóa (Cargo Accounts Settlement Systems - Tài khoản

thanh toán cho hệ thống vận chuyển hàng hóa, gọi tắt là CASS).

IATA đã thực hiện và tiếp tục đóng góp quan trọng trong việc thiết lập các

tiêu chuẩn chung và các thông lệ được đề xuất cho việc bán và phân phối các dịch

vụ hàng không. Điều này là rất quan trọng, với số lượng lớn các hãng hàng không

khác nhau tham gia vào các hoạt động quốc tế và số lượng lớn các quốc gia khác

nhau mà mỗi hãng hàng không có thể bay đến. Chính IATA đã giúp cho hành

khách mua vé bay vòng quanh thế giới từ United Airlines ở Chicago liên quan đến

việc đi lại trên nhiều hãng hàng không khác nhau và chấp nhận vé của hành khách

trong khu vực từ Port Moresby (ở Papua New Guinea) đến Hong Kong bởi một

hãng hàng không mà hành khách có thể chưa từng biết đến.

Về mặt lịch sử, chức năng quan trọng nhất của IATA là thiết lập giá vé máy

bay và giá cước hàng hóa. Đến năm 1979, quá trình thiết lập giá vé khá cứng nhắc

(IATA, 1974). Nó liên quan đến cái gọi là Hội nghị giao thông; thứ nhất bao gồm

Bắc và Nam Mỹ, thứ hai bao gồm châu Âu, Trung Đông và châu Phi, và thứ ba

bao gồm khu vực Thái Bình Dương và Úc. Các hãng hàng không hoạt động trong

15

hoặc thông qua các khu vực này thuộc về hội nghị có liên quan. Các hội nghị,

thường họp trong bí mật và thường khoảng 4-6 tháng chuẩn bị trước, đã thiết lập

cấu trúc thuế sẽ được áp dụng trong một khoảng thời gian nhất định, thường là một

năm. Các hội nghị cũng đồng ý về giá vé giữa các khu vực. Khoảng 200.000 giá vé

hành khách riêng biệt và hơn 100.000 giá cước hàng hóa được đàm phán cùng với

các điều kiện phức tạp của dịch vụ trên chuyến bay dựa trên từng giá vé, chẳng hạn

như chỗ ngồi, số bữa ăn được phục vụ (nóng hay lạnh), phí cho tai nghe… Vì các

điều kiện dịch vụ chi tiết như vậy phải được áp dụng nghiêm ngặt bởi các hãng

hàng không thuộc IATA nên có rất ít phạm vi cạnh tranh trong các tiêu chuẩn dịch

vụ hoặc giá vé. Các gói cước phí được đề xuất phải được nhất trí. Nói cách khác,

bất kỳ hãng hàng không dù nhỏ đến đâu, cũng có thể bác bỏ các mức cước phí

được đề xuất và buộc tái đàm phán thêm. Quy trình định giá rất dài dòng và tốn

thời gian. Mặc dù trong những năm đầu tiên, người ta nhất trí khá nhanh chóng,

vào đầu những năm 1970, sự nhất trí ngày càng trở nên khó khăn.

Từ quan điểm của các hãng hàng không, hệ thống Hội nghị Giao thông có

lợi thế rõ ràng: nó tạo ra một cấu trúc chặt chẽ và mang tính toàn cầu cho giá vé

hành khách và giá cước hàng hóa, cùng với các quy tắc và quy định liên quan đến

cước phí. Các Hội nghị Giao thông có công rất lớn trong việc phát triển các tài liệu

và hợp đồng tiêu chuẩn về vận chuyển hàng không - vé, vận đơn (phiếu vận

chuyển), kiểm tra hành lý…

Các mức cước của IATA đã được chấp nhận trên toàn thế giới bởi vì trong

nhiều thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương, các chính phủ đã đồng ý rằng

họ sẽ phê duyệt giá vé được thương lượng thông qua quy trình của IATA. Đây là

trường hợp mà ngay cả với một số chính phủ có hãng hàng không thuộc IATA

cũng gặp phải. Các hãng hàng không không thuộc IATA cần phải áp dụng giá vé

của IATA để vé của họ được các hãng IATA chấp nhận. Để tăng sự ảnh hưởng của

các thỏa thuận vế mức cước, IATA đã có các thanh tra tuân thủ để kiểm tra các

hãng hàng không thuộc IATA không được giảm giá bất hợp pháp dựa trên mức

cước phí của IATA. Nếu bị phát hiện bán vé hoặc không gian vận chuyển hàng hóa

với mức giảm giá sai lệch, các hãng hàng không thuộc IATA phải đối mặt với

những hình phạt tài chính nặng nề.

Vì các hãng hàng không thành viên IATA không được phép không tuân

theo các mức thuế của IATA, nên không có việc cạnh tranh về giá. Có thể có chút

nghi ngờ rằng IATA là một thỏa thuận cartel hiệu quả, mục tiêu của nó chính là tối

đa hóa lợi nhuận của các thành viên bằng cách ổn định về giá mà họ đã bán dịch

vụ. Nhưng có một số biện pháp bảo vệ, nhằm ngăn chặn thỏa thuận cartel của các

hãng hàng không lạm dụng quyền lực. Một là cấm trên thực tế bất kỳ loại thỏa

thuận nào về năng suất để làm cho các hãng hàng không khó có thể trích lợi nhuận

độc quyền bằng cách ổn định giá vé và hiệu suất ở mức thích hợp. Trên thực tế,

trên nhiều tuyến bay, năng suất đã được kiểm soát thông qua thỏa thuận song

phương hoặc thông qua các thỏa thuận doanh thu trong khối thị trường chung của

ngành hàng không, hoặc sau đó bằng các thỏa thuận chia sẻ mã. Nhưng nếu IATA

là một thỏa thuận cartel, thì nó đã không đạt được mục tiêu chính của một thỏa

thuận cartel như vậy, cụ thể là việc đạt được lợi nhuận cao cho các thành viên.

Phân tích trước đây đã cho thấy một ngành được đặc trưng bởi kết quả tài chính

kém (Mục 1.1 và Hình 1.1 trong Chương 1). Tuy nhiên, công chúng và hành khách

vẫn không cảm thấy thuyết phục về lợi ích của cơ cấu về cước phí IATA. Trong

16

những năm 1970, chính phủ ở châu Âu và Bắc Mỹ bắt buộc phải cho phép quyền

tự do về định giá lớn hơn do áp lực.

Đồng thời, người ta thấy các thủ tục cước phí IATA quá cứng nhắc và

không còn đủ linh hoạt để đối phó với hai hướng phát triển mới. Đầu tiên chính là

sự tăng trưởng trong những năm 1960 và 1970 của các dịch vụ hàng không không

thường lệ hoặc các dịch vụ hàng không thuê chuyến có mức giá thấp hơn. Những

nỗ lực ngăn chặn sự tăng trưởng đó của IATA và nhiều chính phủ khác đều đã thất

bại. Kết quả là, hãng hàng không thuê chuyến đã thật sự xâm nhập vào các thị

trường hàng không thường lệ ở châu Âu và Bắc Đại Tây Dương. Sự phát triển thứ

hai là sự mở rộng vào những năm 1970 của các hãng hàng không năng động mới

thuộc các quốc gia nhỏ hơn trong nhóm các quốc gia đang phát triểm, đặc biệt là ở

Đông Nam Á. Các hãng hàng không như Thai international, SIA và Korean bắt đầu

có tác động đến thị trường hàng không khu vực và trên quãng đường bay dài. Là

nhà cung cấp dịch vụ không thuộc IATA, họ đã chiếm được thị phần bằng cách

cung cấp dịch vụ trên chuyến bay cao cấp hơn so với mức được phép theo “quy

định dịch vụ” của IATA hoặc thông qua mức thuế linh hoạt hơn.

Đối mặt với những áp lực cạnh tranh bên ngoài, IATA đã buộc phải thay

đổi. Mục tiêu của các quy tắc mới được đưa ra vào năm 1979 là cho phép việc thiết

lập cước phí và cung cấp cho các hãng hàng không tự do hơn nhằm loại bỏ các

mức thuế đã thỏa thuận trở nên linh hoạt hơn. Đồng thời các Hội nghị Giao thông

bí mật và tuyệt mật của những ngày trước đó đã được thay thế bằng Hội nghị điều

phối cước phí công khai và cởi mở hơn nhiều.

Có lẽ sự thay đổi triệt để nhất là sau năm 1978, các hãng hàng không có thể

tham gia IATA như một hiệp hội thương mại mà không tham gia vào Hội nghị

điều phối cước phí hành khách hoặc hàng hóa. Một bước đột phá lớn xảy ra vào

tháng 7 năm 1990, khi bốn hãng hàng không Châu Á, SIA, Cathay Pacific,

Malaysia Airlines và Royal Brunei tham gia với vai trò như là thành viên hiệp hội

thương mại đầu tiên. Nhiều hãng khác cũng làm theo. Ngoài ra, các thành viên

hiệp hội thương mại không còn phải áp dụng cước phí của IATA nữa. Cơ cấu cởi

mở và vai trò của IATA trong việc theo đuổi lợi ích của hãng hàng không, như về

phí sân bay hoặc cơ sở hạ tầng, khiến IATA trở nên hấp dẫn hơn đối với các hãng

hàng không trước đây từng thờ ơ với nó.

Thế kỷ mới bắt đầu, vai trò của IATA trong việc thiết lập cước phí vận

chuyển hành khách và hàng hóa đã bị giảm sút nghiêm trọng. Cước phí IATA

hướng dẫn về các mức giá vé. Nhưng trên thực tế, môi trường thị trường đã thay

đổi đáng kể trên nhiều tuyến bay quốc tế chính. Trong cuộc cạnh tranh thị trường

đường bay dài đã tăng lên, đó là kết quả cho sự phát triển của các trung tâm hiệu

quả hơn và sự phát triển của các liên minh toàn cầu. Trong nhiều thị trường đường

bay ngắn, việc mở rộng nhanh chóng các hãng hàng không chi phí thấp đã hoàn

toàn làm suy yếu nỗ lực kiểm soát các mức giá vé. Đến năm 2007, giá vé ở nhiều

thị trường được xác định nhiều bởi áp lực cạnh tranh hơn quy định thuế của IATA.

Đồng thời các cơ quan quản lý ngày càng quan tâm đến việc chống cạnh tranh của

các quy trình cước phí của IATA.

Liên minh châu Âu đã thông qua một Quy định vào tháng 9 năm 2006, quy

định đó đã chấm dứt việc miễn trừ luật cạnh tranh từng được ban hành trước đây

cho các hội nghị giá vé của IATA. Việc miễn trừ dịch vụ hành khách nội địa châu

Âu kết thúc vào ngày 31 tháng 12 năm 2006, trên các dịch vụ xuyên Đại Tây

17

Dương vào ngày 30 tháng 6 năm 2007 và trên tất cả các tuyến xuất phát từ châu

Âu từ ngày 1 tháng 11 năm 2007. Miễn giảm cho các hội nghị hàng hóa (OJ,

2006). Bộ Giao thông Vận tải Mỹ tuân theo quyết định của tháng 3 năm 2007 rút

lại việc miễn trừ luật chống độc quyền của Mỹ trước đây từng trao cho các hội

nghị cước phí IATA tại các thị trường xuyên Đại Tây Dương và Mỹ-Úc. Theo sắc

lệnh cuối cùng, Bộ tin rằng “Các cuộc thảo luận về giá giữa các đối thủ cạnh

tranh… tại hội nghị cước phí IATA vốn đã chống cạnh tranh và có khả năng tăng

giá vé đã trả…” (DoT, 2007).

Một lần nữa IATA buộc phải thích ứng với một môi trường chính trị đang

thay đổi. Đối với thị trường hàng không từ và trong các khu vực trên thế giới, đặc

biệt là châu Á, châu Phi, Nam Mỹ, nơi các chính phủ muốn thuế được kiểm soát và

theo thỏa thuận của IATA, hội nghị thuế khu vực tiếp tục thay đổi để ổn định mức

thuế. Nhưng đối với các khu vực mà các chính phủ không chấp nhận các hội nghị

thuế, IATA đã phát triển một cơ chế cho các hãng hàng không thỏa thuận giá vé

điện tử mà không cần họp trực tiếp. Đây chính là “giá vé điện tử” (e-fares). Các

hãng hàng không được tự do áp dụng hoặc không áp dụng chúng. Nhưng giá trị

của “giá vé điện tử” là chúng là cơ sở để tính “giá vé linh hoạt” - giá vé được sử

dụng để phân bổ doanh thu giữa các hãng hàng không khi hành khách mua một vé

du lịch trực tiếp (end-to-end) trên hai hoặc nhiều hãng hàng không hơn. “Giá vé

linh hoạt” dựa trên mức bình quân gia quyền của “giá vé điện tử” cao nhất do mỗi

hãng hàng không đưa ra trong một khu vực cụ thể và cho một loại cabin cụ thể

được thêm phí bảo hiểm thỏa thuận. Trong khi tầm quan trọng của giá vé IATA đã

giảm đáng kể, việc áp dụng rộng rãi thuế IATA trên các tuyến hàng không quốc tế

trong quá khứ cho thấy rằng hiện nay, cấu trúc giá vé máy bay đã mang tính đồng

nhất.

2.8 Quy định giới hạn của các dịch vụ hàng không thường lệ

Không giống như các thương quyền thường lệ, các thương quyền không thường lệ

truyền thống không được quy định bởi các thỏa thuận dịch vụ hàng không song

phương. Vào năm 1944, các dịch vụ hàng không không thường lệ của Công ước

Chicago không được xem trọng, và do đó, một thái độ tự do hơn được người ta

chấp nhận. Trong khi đó, theo Điều 6 của Công ước, các dịch vụ hàng không

thường lệ đặc biệt yêu cầu “sự cho phép đặc biệt hoặc sự cấp phép khác” từ các

nước là điểm đến cuối cùng, Điều 5 trao quyền cấp phép đối với các dịch vụ không

theo lịch trình cho của từng tiểu bang (ICAO, 1980).

Trên thực tế, hầu hết các quốc gia đã khăng khăng cấp phép trước cho các

chuyến bay không thường lệ đến nước họ, nhưng thái độ đối với cấp phép ấy đã

thay đổi đáng kể. Một số quốc gia, như Ấn Độ, đã hạn chế và từ chối cấp phép các

chuyến bay thuê chuyến trừ khi chúng được vận hành bởi hãng hàng không quốc

gia hoặc trừ khi chúng thể hiện rằng không có chuyến bay không thường lệ nào bị

chuyển hướng. Một số nước khác có thể cho rằng, trước khi cấp phép cho một

chuyến bay thuê chuyến, thì dịch vụ thuê chuyến của chính hãng hàng không quốc

gia họ phải được phép đấu thầu cho hợp đồng thuê chuyến. Ngược lại, nhiều quốc

gia khác, đặc biệt là các điểm đến du lịch như là Tây Ban Nha, Ma Rốc hoặc

Tunisia, đã tuân theo một chính sách tự do hơn và sẵn sàng cấp phép cho các dịch

vụ không thường lệ.

18

Trong năm 1956, các quốc gia thành viên của Hội nghị hàng không dân

dụng châu Âu (ECAC) đã đồng ý về việc bãi bỏ yêu cầu cho bất kỳ sự cấp trước đó

từ quốc gia đích đến để có được một khu vực rộng lớn của các chuyến bay không

thường lệ (HMSO, 1956). Thoả thuận này hỗ trợ cho việc pháp triển của các dịch

vụ thuê chuyến, đặc biệt là dịch vụ thuê chuyến du lịch trọn gói (ITC) bên trong

châu Âu. Sau đó, nó đã được thay thế bởi các biện pháp tự do hoá khác nhau được

chấp thuận bởi EU trong những năm 1990.

Ở Mỹ, theo luật 1962, các hãng bổ sung hay còn gọi là các hãng hàng không

thuê chuyến Mỹ, đã bị hạn chế độc quyền đối với các hoạt động khai thác dịch vụ

không thường lệ, và được chứng nhận bở CAB để hoạt động ở những vùng địa lý

được chỉ định sẵn. Trong năm 1968, hãng ITC Bill đã trao quyền cho CAB để cấp

phép cho hoạt động thuê chuyến du lịch trọn gói (ITC). Một tour du lịch trọn gói là

một gói kỳ nghỉ mà ở đó chỉ cần trả phí một lần sẽ có được các dịch vụ về du lịch,

khách sạn, di chuyển mặt đất ở địa phương đến, thăm quan… Thuê chuyến du lịch

trọn gói đã được pháp triển song song với thuê chuyến nhóm “tương tự”, được khai

thác bởi các hãng bổ sung và các hãng thường lệ. Tương tự như vậy, các hãng hàng

không châu Âu đã dựa vào hoạt động không thường lệ của chính họ để phát triển

dịch vụ thuê chuyến du lịch trọn gói mặc dùng một số hãng cũng đang khai thác

dịch vụ thuê chuyến “tương tự” đến Mỹ hoặc Canada.

Khi các chuyến bay thuê chuyến tăng lưu lượng vào những năm 1960 và

1970, IATA và nhiều chính phủ khác, dưới áp lực của IATA, và để bảo vệ các

hãng hàng không thường lệ của họ, đã áp dụng các quy định bó buộc và hạn chế

đối với các dịch vụ bay thuê chuyến. Nhưng khi cơn sóng dư luận ở nhiều nước

châu Âu và ở Bắc Mỹ ủng hộ các chuyến bay giá rẻ, chính phủ đã buộc phải tháo

dỡ dần các biện pháp kiểm soát nội địa khác nhau cho các chuyến bay thuê chuyến.

Quá trình này đã được thúc đẩy thêm bởi các động thái ở Mỹ sau năm 1978 nhằm

bãi bỏ việc vận chuyển hàng không nội địa và quốc tế. Đặc biệt, Mỹ quyết định

loại bỏ tất cả các loại giá cả và các quyền kiểm soát khác cho các chuyến bay thuê

chuyến, đồng thời cấp phép cho thương quyền vận tải hàng không không thường lệ

trong các thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương.

Việc tự do hóa dần các dịch vụ không thường lệ và tháo dỡ các quy định bó

buộc dẫn đến sự tăng trưởng nhanh chóng của các chuyến bay thuê chuyến. Đến

năm 1977, gần 1/3 số hành khách bay qua Đại Tây Dương thông qua các tour du

lịch trọn gói hoặc trên các chuyến bay thuê chuyến trong nhóm tương tự. Đây là

năm cao điểm cho các chuyến bay như vậy. Sau đó, vào năm 1978, thị trường các

chuyến bay thuê chuyến đường dài sụp đổ. Đây là kết quả trực tiếp của việc bãi bỏ

quy định giá cả và gia nhập thị trường trên nhiều tuyến đường thường lệ của khu

vực Bắc Đại Tây Dương. Một số hãng hàng không mới và hãng hàng không giá rẻ

như Laker Airways đã bắt đầu vận hành các dịch vụ thường lệ. Áp lực cạnh tranh

đã khiến cho những hãng hàng không mới và nhưng hãng hàng không thường lệ

hiện tại phải đưa ra mức giá cạnh tranh cho những chuyến bay thuê chuyến. Chỉ

cung cấp được một ít lợi thế về giá thấp, các hãng hàng không thuê chuyến dần

giảm lưu lượng nhanh chóng.

Các chuyến bay thuê chuyến ngày nay chiếm dưới 5% lượt lưu lượng hành

khách ở Bắc Đại Tây Dương. Tuy nhiên, ở các khu vực khác, đặc biệt là tại các thị

19

trường du lịch châu Âu, hoạt động của các chuyến bay như thế tiếp tục tăng nhanh,

vượt xa tốc độ tăng trưởng của các hãng hàng không thường lệ, cho đến khi chúng

bị suy yếu bởi sự xuất hiện của các hãng hàng không giá rẻ sau năm 1996 (Xem

Chương 7 để biết thêm về nền kinh tế của các chuyến bay thuê chuyến).

Nói chung, các hoạt động không thường lệ đã phải tuân theo hai chế độ quy

định khác nhau. Trong khi ở nhiều nơi trên thế giới, như thị trường châu Âu - Địa

Trung Hải hoặc Bắc Đại Tây Dương, theo truyền thống, họ ít bị kiểm soát hơn so

với các hãng hàng không thường lệ, ít nhất cho đến những năm 1990, một số bang

đã bị cấm về việc cho phép các chuyến bay thuê chuyến đến hoặc đi, trừ một số

trường hợp ngoại lệ. Nhưng việc khuyến khích lượng khách du lịch đến đây sẽ dần

nới lỏng các hạn chế theo quy định.

2.9 Các ràng buộc hoạt động được áp đặt bởi khung quy định truyền thống

Cấu trúc kiền ba chân truyền thống của quy định quốc tế dựa trên các thỏa thuận

song phương, các thỏa thuận giữa các hãng hàng không và IATA đã hạn chế quyền

tự do hoạt động của các hãng hàng không thường lệ.

Đầu tiên, thị trường của họ thường bị hạn chế. Các hãng hàng không không

thể gia nhập vào bất kỳ thị trường nào theo ý muốn, nhưng phụ thuộc vào hành

động và hỗ trợ của chính phủ; đầu tiên là trong việc đưa ra các thỏa thuận song

phương để mở đường bay và có được các thương quyền vận tải hàng không cần

thiết và, thứ hai là trong việc đàm phán các điểm cần được phục vụ trên các tuyến

bay này. Điều này không phải đơn giản, đặc biệt nếu một thỏa thuận song phương

hiện có cần được đàm phán lại. Quốc gia khác có thể từ chối việc đó hoặc có thể

đòi một cái giá cao để chấp nhận thay đổi các tuyến bay hoặc thương quyền được

cấp theo thỏa thuận song phương hiện có. Trên thực tế, để sở hữu thương quyền 5,

một số hãng hàng không đã phải trả tiền bản quyền cho các hãng khác. Một số

hãng thậm chí đã phải trả tiền bản quyền để thực hiện thương quyền 3 và 4 được

cấp cho họ theo thỏa thuận dịch vụ hàng không.

Thứ hai, mức hiệu suất của mỗi hãng hàng không không hoàn toàn đúng

theo ý muốn của họ. Việc kinh doanh có thể bị hạn chế thông qua các thỏa thuận

song phương về kiểm soát hoặc chia sẻ năng suất, hoặc thông qua bất kỳ thỏa

thuận liên doanh hàng không nào với việc phân chia thu nhập với việc kiểm soát

năng suất hợp lý. Một hãng hàng không mong muốn tăng năng suất và hiệu suất

trên các tuyến có kiểm soát năng suất song phương hoặc liên phương nhận ra ràng

các hãng hàng không hai bên độc quyền khác không thể hoặc không sẵn sàng tăng

năng suất của mình, và do đó có thể bác bỏ kế hoạch mở rộng. Vì vậy, việc cạnh

tranh về tần suất hầu như là không thể. Các hạn chế về tần suất ngày càng tăng đã

được phổ biến rộng rãi nhưng chưa tồn tại ở tất cả các thị trường. Ví dụ, trên nhiều

tuyến đến/xuất phát từ Mỹ, trước khi bãi bỏ quy định thì việc kiểm soát năng lực

hiệu quả cũng đã rất ít.

Cuối cùng, sự tự do trong việc định giá của các hãng hàng không cũng bị

hạn chế. Điều này một phần là vì cho đến khi việc tự do hóa được thông qua vào

những năm 1980, hầu hết các mức cước phí thường được các Hội nghị cước phí

IATA quy định, trong đó ảnh hưởng của bất kỳ hãng hàng không cá nhân nào cũng

bị hạn chế và một phần vì các chính phủ cuối cùng đều phải thông qua tất cả các

mức cước phí. Chính phủ yêu cầu áp dụng cước phí IATA trên hầu hết các tuyến

đường bay quốc tế của các hãng hàng không không gia nhập IATA. Trước khi do

20

hóa quốc tế xuất hiện, việc tự do về việc định giá chỉ tồn tại ở các thị trường mà ở

đó đã giảm giá các mức cước phí IATA rộng rãi hoặc tại các thị trường mà các

mức cước phí IATA đã bị hủy bỏ với sự hợp tác của chính phủ. Theo thoả thuận

song phương truyền thống, các nhà quản lý hàng không đã không được tự do lựa

chọn và thiết lập mức cước phí của riêng mình như họ mong muốn.

Từ năm 1978 trở đi, nhiều thị trường vận tải hàng không quốc tế đã dần

được tự do. Đây là chủ đề của chương tiếp theo. Tại nơi mà điều này xảy ra, nhiều

hạn chế áp đặt đối với các hãng hàng không, đã được tóm tắt ở đây, đã được nới

lỏng hoặc loại bỏ hoàn toàn. Tuy nhiên, có nhiều thị trường điểm–đến–điểm

(point-point), như các tuyến châu Phi và châu Á, vẫn đang hoạt động theo hướng

chế độ quy định song phương truyền thống hơn. Điều này có nghĩa việc tiếp cận thị

trường hoặc các điểm được phục vụ, cũng như năng suất và tính thường xuyên

được đề nghị, sẽ bị kiểm soát chặt chẽ ở nhiều thị trường. Nhưng giá sẽ có nhiều

biến đổi hơn kể từ khi nỗ lực ngăn chặn cạnh tranh về giá ở nhiều thị trường song

phương phần lớn đều bị sụp đổ.

Trên thực tế, hầu hết các hãng hàng không phải vận hành các dịch vụ của họ

theo hai chế độ pháp lý khác nhau. Trên nhiều tuyến đường, họ sẽ bị hạn chế bởi

phải hoạt động trong tầm giới hạn của các thỏa thuận song phương truyền thống,

trong khi trên một số tuyến đường khác mà họ có thể hoạt động trong chế độ “bầu

trời mở”. Singapore Airlines (SIA) là một trường hợp cụ thể. Nó có thỏa thuận

song phương “bầu trời mở” với Mỹ, Brunei và New Zealand và các thỏa thuận khá

cởi mở với một số quốc gia châu Âu như Đức. Tuy nhiên, SIA vận hành phần lớn

các dịch vụ của mình đến các nước châu Á khác, đến các điểm ở Trung Đông, châu

Phi hay Đông Âu, với những hạn chế phát sinh từ thoả thuận song phương truyền

thống. Ngay cả Mỹ, vốn theo đuổi “bầu trời mở” rất mạnh mẽ, vẫn có số lượng rất

lớn các thỏa thuận song phương trong năm 2007 không được tự do hóa. Nhưng,]

chúng ta có thể thấy trong chương sau, ngay cả các chế độ “bầu trời mở” cũng

không cho phép các nhà quản lý hàng không tự do hành động vượt tầm kiểm soát.

Bất kể chế độ quy định nào, dù hạn chế hay “mở”, những điều lớn nhỏ của các

hãng hàng không vẫn còn bị hạn chế làm ở mức độ nào đó. Hoạch định hàng

không và kinh tế chỉ có thể được người ta thấu hiểu trong bối cảnh môi trường

pháp lý lẫn lộn này.

21

Phần 3

Tự do hoá – thị trường mở, bầu trờ mở và hơn thế nữa

Hàng không quốc tế đang trong một giai đoạn thay đổi bất thường… Các lực lượng

kinh tế cứng nhắc, những người đang tạo ra một nền kinh tế toàn cầu sẽ không bỏ

qua hàng không dân dụng.

(John Byerly, US Deputy Asst. Secretary of State for Transportation, April 2007)

3.1 Trường hợp tuân thủ và chống lại quy định

Trong giai đoạn cho đến những năm cuối của thập niên 1970, các nhà kinh tế học

đã chứng minh rằng các dịch vụ hàng không quốc tế và nội địa có quy định trên

một hoặc ba lĩnh vực. Ở Mỹ, luật hàng không dân dụng năm 1938 đã được ra đời

nhằm hướng dẫn và kiểm soát cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong nước,

bởi vì sự cạnh tranh không lành mạnh diễn ra tràn lan đã làm cho tình hình kinh tế

hỗn độn, kém an toàn cho các nhà đầu tư và lợi nhuận thấp. Qua nhiều năm, bối

cảnh của nước Mỹ đã cho thấy rằng, do hàng không dân dụng không phải độc

quyền tự nhiên nên bắt buộc phải có những luật lệ vì “các thế lực cạnh tranh không

theo luật trên thị trường có thể gây hậu quả lớn cho nền kinh tế” (Richmon, 1971).

Một triết lý tương tự cũng được chấp nhận để chứng minh đối với hoạt động vận

chuyển hàng không quốc tế. Điều cần bàn là, trong khi có những xu hướng đa dạng

hoá sản phẩm trong vận tải hàng không, sự thiếu vắng của các quy định sẽ chắc

chắn dẫn đến cạnh tranh không hiệu quả. Bởi vì ngành hàng không có một sản

phẩm không khác biệt và việc tham gia tương đối dễ dàng. Tại cùng một thời điểm,

tính kinh tế theo quy mô không thật rõ ràng, do đó các hãng mới gia nhập sẽ không

phải đối mặt với những bất lợi về chi phí khi tham gia cạnh tranh với những hãng

lớn mạnh đã tồn tại trước đó. Vì thế, những hàng hàng không mới gia nhập một thị

trường nhất định sẽ cố gắng lôi cuốn sự chú ý bằng cách giảm giá so với mức giá

đang có và chiến tranh giá cả sẽ gây tổn thất cho các đối thủ tham gia.

Vấn đề tranh cãi thứ hai có tính kinh tế về quy định liên quan tới quan niệm

rằng, vận tải hàng không là ngành công cộng hoặc ít nhất cũng gần như là công

cộng. Vấn đề là lợi nhuận bên ngoài do ngành hàng không dân dụng sinh ra chính

là những điều mà ngành hàng không cần quy định nhằm đảm bảo rằng lợi nhuận

không bị xâm hại. Những khoản lợi nhuận này không chỉ đơn thuần về mặt kinh tế

mà còn là vấn đề chiến lược, xã hội và chính trị. Dù đúng hay sai thì những lợi ích

công cộng của vận tải hàng không đều quan trọng tới mức mà hầu hết các quốc gia

đều phải phát triển một hãng hàng không chủ chốt có sự tham gia trực tiếp của

chính phủ. Những hãng hàng không như vậy thường khai thác nội địa và hoạt động

như một hãng hàng không nước ngoài được chỉ định. Những quốc gia này thường

tránh sự mâu thuẫn giữa nhu cầu thương mại cá nhân và lợi ích quốc gia bằng cách

xây dựng cấu trúc độc quyền trong vận tải hàng không với sự tác động trực tiếp

hoặc gián tiếp của chính phủ đối với hãng hàng không quốc gia. Hiểu sâu xa hơn

về quan điểm này để khẳng định rằng sự cạnh tranh tự do không theo quy định trên

các đường bay xuyên quốc gia sẽ gây nguy hiểm cho lợi ích quốc gia, bởi vì điều

đó có thể gây ảnh hưởng bất lợi tới hãng hàng không quốc gia.

22

Vấn đề tranh cãi thứ ba ủng hộ luật định đối với vận chuyển hàng không

quốc tế liên quan tới sự phát triển nhanh chóng của việc vận chuyển hàng không

không thường lệ trong những năm 1960 và 1970. Nó được cho rằng các quốc gia

mong muốn có được các dịch vụ thường lệ cung cấp năng lực vận chuyển thường

xuyên và sẵn sàng với mức tối thiểu của các điều kiện đặc biệt cho phần lớn công

chúng. Nó đặt ra yêu cầu về một vài hình thức của sự bảo vệ để chống lại sự xâm

lấn của các hãng hàng không thuê chuyến giá rẻ.

Trong suốt thập kỷ 1960, các nhà kinh tế Mỹ và nhiều nước khác bắt đầu

đặt vấn đề về lợi ích của các quy định, và tranh cãi về các lợi thế của tự do cạnh

tranh trong vận chuyển hàng không. Các luật hàng không quốc tế hiện nay đang

giới hạn sự tự do giá cả và khác biệt về sản phẩm, hạn chế tăng tải cung ứng và

loại trừ việc tham gia của các hãng mới. Nếu những quy định này được nới lỏng,

một môi trường cạnh tranh hơn sẽ cung cấp những lợi ích đáng kể cho người tiêu

dùng trong việc giảm cước, các mức giá mới và sự phong phú về sản phẩm. Mức

cước thấp sẽ buộc các hãng hàng không phải đánh giá lại chi phí, tăng hiệu quả và

năng suất. Chi phí thấp sẽ tạo điều kiện cho việc giảm cước. Một số hãng hàng

không hoạt động không hiệu quả có thể sẽ bị đánh bật ra khỏi thị trường. Nhưng

người ta cho rằng những quy luật kinh tế của ngành hàng không chứng minh rằng

một sự cạnh tranh tự do hơn chưa chắc đã dẫn đến sự bất ổn kinh tế. Tải của phần

lớn các hãng hàng không quốc tế lớn khi tham gia vào cuộc chiến giảm cước trên

số lượng hạn chế đường bay tại một thời điểm kết hợp với khả năng tự duy trì cao

sẽ tránh cho các hãng vận chuyển đã ổn định không đi quá xa trong cuộc chiến giá

cả do mối nguy hiểm của việc bị cô lập. Nói cách khác, các hãng này sẽ thành công

trong việc tránh phải giảm giá, vì cuối cùng sẽ làm cho mỗi hãng có thị phần như

nhau nhưng lại có các mức giá rất thấp và có thể không có lợi nhuận. Mối lo ngại

về sự tham gia của các hãng hàng không mới chắc chắn cũng đẩy giá cước xuống

tới mức chỉ còn lợi nhuận trung bình.

Ở một mức độ tổng quan hơn, nhiều nhà kinh tế cho rằng có một lý do nhỏ

để tin tưởng rằng ngành hàng không có tính chất quá khác biệt so với các khu vực

công nghiệp và dịch vụ khác. Đó là, cả người cung cấp, cụ thể là các hãng hàng

không, và người tiêu dùng đều cần đến sự bảo vệ đặc biệt. Chắc chắn rằng, các quy

định về chống độc quyền bình thường sẽ không đủ để bảo vệ những lợi ích của

khách hàng. Vì thế, có một giả định rằng các hãng hàng không mới sẽ gia nhập thị

trường một cách dễ dàng, không cần đến sự bảo vệ cho các hãng hàng không lớn.

Nếu điều này được thông qua, những hãng yếu kém sẽ bị phá sản, tạo điều kiện

cho các hãng mới gia nhập vào cuộc chơi.

3.2 Tăng cường áp lực cho sự tự do hoá

Cho dù các nhà kinh tế tranh cãi về điều gì, áp lực về chính trị và khách hàng đối

với sự tự do hoá của các chế độ quản lý chặt chễ đang được hình thành. Khách

hàng ở Mỹ và châu Âu không thể hiểu vì sao lại cần đến các luật lệ khác nhau để

ngăn cản họ trong việc tự do tiếp cận đến các chuyến bay thuê chuyến giá rẻ hơn

hoặc các dịch vụ thường lệ với các loại vé không hạn chế và giá rẻ hơn. Vào năm

1978, khi Carter đắc cử tổng thống, ông ta đã thực hiện việc hỗ trợ cho khách hàng

một phần quan trọng của nền tảng bầu cử của ông, ông đã ký Đạo luật Phi điều tiết

hàng không trở thành luật vào ngày 24 tháng Mười. Điều này đã đặt ra một chuỗi

sự kiện trong suốt 30 năm qua để chuyển đổi ngành vận chuyển hàng không quốc

23

tế từ một ngành được điều tiết cao và được bảo hộ trở thành một ngành thật sự cởi

mỡ và canh tranh. Ban đầu, sự thay đổi diễn ra chậm chạp, nhưng sau đó đã diễn ra

nhanh hơn.

Bộ luật này dẫn đến sự chấm dứt hoàn toàn của Uỷ Ban Hàng không dân

dụng (CAB) vào năm 1985, nghĩa là chấm dứt tất cả mọi sự kiểm soát đối với

đường bay và mức giá. Những khía cạnh khác trong trách nhiệm của Uỷ Ban này

đã được chuyển sang một số các bộ phận khác của chính phủ liên bang. Tầm quan

trọng của việc bãi bỏ quy định nội địa Mỹ khá nhanh chóng và toàn diện, đó chính

là những áp lực thay đổi mà nó vô hình tạo ra cho vận tải hàng không quốc tế.

Tại châu Âu, cũng có những làn sóng thay đổi tương tự. Cục Hàng không

Dân dụng Anh quốc đã trở nên ngày càng độc lập trong những quyết định cấp phép

của Cục từ năm 1975 trở đi. Quốc hội châu Âu tại Strasbour và Uỷ ban châu Âu tại

Brussels đều bắt đầu thảo luận về các vấn đề bãi bỏ quy định trong khuôn khổ châu

Âu. Uỷ Ban châu Âu đã tiến hơn một bước nữa và thực sự đã đưa ra một đề nghị

dự thảo vào tháng 10 năm 1975 nhằm tạo ra một cơ quan có thẩm quyền quy định

riêng rẽ và độc lập để quản lý tất cả các dịch vụ hàng không giữa 9 quốc gia thành

viên (CEC, 1975). Đây là đề nghị đầu tiên trong loạt đề nghị hay dự thảo thông tư

về tự do hoá vận tải hàng không đã được Uỷ ban gửi lên Hội đồng các Bộ trưởng,

mặc dù chúng chưa được thực sự phê duyệt. Mãi tới năm 1983, Thông tư đầu tiên,

bãi bỏ quy định đối với dịch vụ hàng không liên-vùng giữa các quốc gia thành viên

trong Uỷ ban châu Âu, được phê chuẩn (CEC, 1983). Thông tư này, một phiên bản

của đề nghị trước đó, đã đem lại ít tác động, dù nó đã đánh dấu một bước tiến đối

với tự do hoá trên cơ sở toàn bộ cộng đồng. Cần lưu ý rằng, việc phi điều tiết nội

địa ở Mỹ được triển khai một cách nhanh chóng và xuyên suốt, trong khi đó tiến

trình này diễn ra từ từ ở châu Âu. Nó di chuyển một cách chậm chạp từ sự tự do

hoá giới hạn trong giữa những năm 1980 trở thành một thị trường nội khối Liên

minh châu Âu phi điều tiết hoàn toàn vào mười năm sau đó.

Trong ngành hàng không thế giới, Mỹ đã chấp nhận suốt hơn 30 năm trong

mô hình truyền thống của sự quy định chặt chẽ vừa mô tả ở bên trên. Vào cuối năm

1977, chính sách hàng không quốc tế Mỹ đã bắt đầu thay đổi mạnh mẽ. Không

chấp nhận khuôn khổ quy định vẫn đang tồn tại, Mỹ đã đột ngột theo xu hướng bãi

bỏ các quy định, bằng cách giảm sự kiểm soát theo quy định tới mức tối thiểu.

Quyết định này đã được một số chính phủ ủng hộ, đặc biệt là Hà Lan và Singapore,

nhưng chính Mỹ mới là quốc gia tạo ra sự thay đổi.

Tiếp theo những cuộc giải trình trước công chúng, một bản tuyên bố về Đàm phán

Vận tải hàng không Quốc tế (IATA) đã được tổng thống Carter ký vào ngày 21

tháng 8 năm 1978 (Presidential Documents, 1978). Tuyên bố này đã nêu rõ rằng

mục đích của Mỹ là nhằm “cung cấp lợi ích cao nhất có thể cho khách đi lại và nhà

chuyên chở” và rằng “lợi ích tối đa của người tiêu dùng sẽ đạt được thông qua việc

duy trì và mở rộng cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong một thị trường công

bằng”. Trước tiên, Mỹ nhắm đến việc tái đàm phán đối với những hiệp định song

phương để tạo ra những cơ hội to lớn cho việc định giá cạnh tranh và sáng tạo; thứ

hai là để cắt giảm những ràng buộc về tần suất tải và thương quyền; thứ ba là cắt

giảm những ràng buộc đối với thuê chuyến; thứ tư là cho phép nhiều điểm đến của

các hãng hàng không Mỹ (tức là cho phép nhiều hơn một hãng hàng không được

24

dùng các thương quyền đã được đàm phán), và cuối cùng là tự do hoá các luật về

vận chuyển hàng hoá hàng không.

Mỹ thiết lập để có đạt được sự cạnh tranh lớn hơn trong một chuỗi các cuộc

đàm phán song phương quan trong diễn ra trong gia đoạn từ năm 1977-1985. Mục

tiêu chính của chính sách Mỹ là sự tự do hoá. Điều hợp lý này đã mang đến sự tự

do cho các doanh nghiệp và môi trường hàng không cạnh tranh ở Mỹ. Nhưng ở hầu

hết các quốc gia mà Mỹ đàm pháp, chỉ có duy nhất một hãng hàng không hoặc chỉ

có duy nhất một hãng hành không thường lệ lớn, thông thường nó thuộc sở hữu

nhà nước và là “công cụ được chọn” trong chính sách hàng không của mỗi quốc

gia. Kết quả là Mỹ đã phải đối mặt với rất nhiều phản ứng khác nhau từ các nước

khác khi đàm phán các thoả thuận song phương chính.

Tuy nhiên, sự đảo lộn của chính sách hàng không quốc tế của Mỹ vào năm

1978 đã mở lối tiến phong cho những bước đi đầu tiên hướng đến sự tự do hoá.

Giai đoạn từ năm 1978-1991 được mô tả tốt đẹp nhất với khái niệm “thị trường

mở” khi mà những thị trường quốc tế đã rộng mở để tăng sự cạnh tranh, nhưng vẫn

còn nhiều ràng buộc trong sự tự do vận hành hàng không. Sau năm 1991, có sự

xuất hiện của khái niệm “bầu trời mở”, hầu hết các ràng buộc được gỡ bỏ trong các

hiệp định song phương của Mỹ và châu Âu.

3.3 Giai đoạn tự do hóa thị trường mở: 1978-1991

3.3.1 Đàm phán lại các thỏa thuận song phương của Mỹ

Bắt đầu từ năm 1978, Mỹ bắt đầu đàm phán lại các thỏa thuận hàng không song

phương, lần lượt với từng quốc gia một. Vì tầm quan trọng và quy mô của thị

trường quốc tế Mỹ, hầu hết các quốc gia đều muốn phục vụ nhiều thành phố cửa

ngõ hơn ở Mỹ. Tăng cường tiếp cận thị trường Mỹ là củ cà rốt được các nhà đàm

phán Mỹ sử dụng để đạt được hầu hết các mục tiêu chính sách nêu trên. Những

quốc gia song phương chủ chốt đã được thương lượng lại là những quốc gia trên

khắp Thái Bình Dương cùng với những quốc gia ở Đông Á và cả một số quốc gia

châu Âu. Trên các tuyến đường bay dài từ Mỹ, một chế độ quản lý tự do hóa ngày

càng lan rộng. Vào giữa những năm 1980, các khái niệm tương tự đã được giới

thiệu tại các thị trường bên ngoài nước Mỹ thông qua việc đàm phán lại và sửa đổi

các thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương giữa các quốc gia khác.

Vậy là thỏa thuận dịch vụ hàng không của Mỹ-Hà Lan đã được sửa đổi,

được ký kết vào tháng 3 năm 1978, nhằm thiết lập xu hướng cho các “thị trường

mở” song phương tiếp theo của Mỹ. Cả hai bên thỏa thuận sẽ giảm vai trò của

chính phủ trong các vấn đề về tải cung ứng, tần suất bay, giá vé và việc thiết lập

các điều kiện thị trường. Các điều khoản chính của thỏa thuận có thể được tóm tắt

như sau:

(a) Nhiều hãng hàng không sẽ được chỉ định bay (nghĩa là nhiều hơn

một hãng hàng không từ mỗi quốc gia).

(b) Các hãng hàng không Mỹ có quyền bay không giới hạn từ bất kỳ

điểm nào tại Mỹ qua các điểm trung gian đến Amsterdam và các

điểm vượt xa với các thương quyền đầy đủ (tức là thương quyền

5).

25

(c) Các hãng hàng không Hà Lan chỉ có 5 điểm tại Mỹ (tức là Hà Lan

chỉ được tiếp cận số lượng hạn chế các sân bay của Mỹ).

(d) Không hạn chế về tần suất hoặc số lượng tải được cung cấp bởi các

hãng hàng không của mỗi quốc gia.

(e) Không có hạn chế về lưu thông theo “thương quyền 6” (xem Phụ

lục).

(f) Quyền thuê chuyến không giới hạn giữa bất kỳ điểm nào trong cả hai

lãnh thổ (lần đầu tiên quyền thuê chuyến được bao gồm trong

thỏa thuận song phương).

(g) Mức giá dự kiến phải tuân theo các tiêu chuẩn của quốc gia gốc (tức

là mỗi chính phủ thiết lập các quy tắc riêng về mức giá có nguồn

gốc từ quốc gia riêng của mình). Các thỏa thuận song phương

tiếp theo đã thông qua quy tắc phủ quyết kép đối với mức giá (tức

là chỉ có sự từ chối của cả hai chính phủ mới có thể bác bỏ một

mức giá vé do một hãng hàng không đề xuất).

Không muốn thấy lưu lượng giao thông của riêng họ chuyển hướng qua

Amsterdam, Bỉ và Đức đã ký kết các thị trường song phương với Mỹ vào cuối năm

1978, tương tự như thỏa thuận trước đó của Mỹ-Hà Lan. Có một số biến thể nhưng

nhìn chung chúng tương đối giống nhau. Các quốc gia khác trong khu vực châu Âu

chịu áp lực phải thảo hiệp trong các cuộc đàm phán của riêng họ với Mỹ. Một hoặc

hai trong số các cường quốc hàng không lớn hơn của châu Âu, đáng chú ý là Pháp

và Ý, có xu hướng hủy bỏ một số quy định, mặc dù họ cũng phải thỏa hiệp về một

số vấn đề.

Tự do hóa thông qua đàm phán lại song phương cũng được Mỹ theo đuổi tại

các thị trường quốc tế khác. Thị trường quan trọng nhất sau Bắc Đại Tây Dương

đối với các hãng hàng không Mỹ có lẽ là thị trường Bắc và Trung Thái Bình

Dương. Tại đây, Mỹ đã đàm phán một số hiệp định chính giữa năm 1978 và 1980

với Singapore, Thái Lan, Hàn Quốc và Philippines. Những thỏa thuận song

phương này theo cùng một khuôn mẫu như ở châu Âu. Tương tự các điều khoản đã

ký kết trong thỏa thuận với Hà Lan nêu trên, Mỹ cung cấp cho các nước này một

số điểm đến cửa ngõ ở Mỹ, thường ít hơn 5, để đổi lấy phần lớn nếu không phải tất

cả các mục tiêu mà Mỹ đã vạch ra từ trước. Mỹ di chuyển theo hướng bãi bỏ

những quy định không tránh khỏi chịu tác động bởi các quốc gia khác, như Canada

và Vương quốc Anh, và khiến họ tự do hơn trong các chính sách hàng không của

chính họ.

3.3.2 Chuyển sự tập trung sang châu Âu

Ở châu Âu, áp lực của người tiêu dùng lên tự do hóa ngành vận tải hàng không

tăng lên trong suốt những năm 1980. Bởi vì chúng đã được củng cố bằng áp lực

gắn kết từ trong Nghị viện châu Âu và từ Ủy ban Cộng đồng châu Âu về những

thay đổi lớn đối với cấu trúc quy định ảnh hưởng đến dịch vụ hàng không giữa các

quốc gia thành viên của Thị trường chung. Nhưng đến giữa những năm 1980,

những đột phá đầu tiên đã đạt được. Những thay đổi trong môi trường pháp lý đã

được ra đời theo hai cách, thứ nhất, song phương thông qua việc đàm phán lại các

26

thỏa thuận dịch vụ hàng không giữa các cặp quốc gia; thứ hai, đa phương, thông

qua các hành động được khởi xướng bởi Ủy ban châu Âu tại Brussels hoặc Tòa án

Tư pháp châu Âu.

Quan điểm thị trường tự do và tự do hơn nữa đối với vận tải hàng không

hiện hành ở Anh đã thúc đẩy họ trở lại đàm phán với hầu hết các quốc gia chính ở

châu Âu trong giai đoạn từ 1984-1993. Bước đột phá lớn đầu tiên là vào tháng 6

năm 1984, khi thỏa thuận dịch vụ hàng không mới được đàm phán với Hà Lan,

một quốc gia khác thiết lập tự do hóa. Thỏa thuận này, cùng với việc sửa đổi thêm

vào năm 1985, đã bãi bỏ một cách hiệu quả các dịch vụ hàng không giữa hai nước.

Sự tự do khi tham gia thị trường của các hãng mới, quyền tiếp cận của các hãng

hàng không được chỉ định đến bất kỳ điểm đến nào ở một trong hai quốc gia,

không có kiểm soát công suất và chế độ “phải đồng thuận bởi cả hai bên” cho giá

vé là các điều khoản chính được giới thiệu. Những điều khoản này, một số trong đó

xuất hiện lần đầu tiên trên các hiệp định song phương đã sửa đổi của Mỹ và được

thảo luận trước đó, thể hiện một sự phá vỡ rõ ràng với thỏa thuận song phương và

quyền bảo hộ truyền thống của châu Âu, mà cho đến thời điểm đã chiếm ưu thế.

Thỏa thuận Anh-Hà Lan đã thiết lập mô hình cho việc đàm phán lại các thị

trường châu Âu.

Sau khi Vương quốc Anh thiết lập bước đi đầu tiên, các quốc gia châu Âu

khác cũng bắt đầu đàm phán lại các thỏa thuận song phương của họ trong giai đoạn

này. Mặc dù họ thường không áp dụng tất cả các điều khoản của thỏa thuận Hà

Lan tại Anh, nhưng mục đích của các cuộc đàm phán như vậy thường là để giới

thiệu tự do hóa dần dần.

Tổng cục Giao thông vận tải của Ủy ban châu Âu đã tự do hóa sớm và đã cố

gắng thúc đẩy các đề xuất khác nhau thông qua Hội đồng Bộ trưởng từ năm 1975.

Ban đầu thành công rất hạn chế của nó là Chỉ thị Hội đồng tháng 7 năm 1983 về

các Dịch vụ Hàng không Liên vùng (CEC, 1983). Chúng đặt tiền lệ cho các hành

động trong ngành vận tải hàng không ở cấp Cộng đồng Châu Âu. Quan trọng hơn

là cái gọi là “Gói giải pháp tháng 12 năm 1987” bao gồm một loạt các biện pháp,

được đồng ý tại thời điểm đó bởi Hội đồng Bộ trưởng Giao thông châu Âu. Đây là

bước đầu tiên hướng tới tự do hoá vận tải hàng không trong toàn bộ cộng đồng. Nó

giới thiệu một chế độ giá vé tự do hơn bao gồm cả khái niệm về vùng giá vé.

Những hãng hàng không này được phép linh hoạt về giá cả trong giới hạn trên và

dưới đã thỏa thuận, trong vùng giá vé. Nó đã từ bỏ thực tiễn trước đây về việc chia

đều tải cung ứng giữa các hãng hàng không của mỗi quốc gia và tạo điều kiện cho

việc sát nhập các hãng hàng không mới bằng cách mở cửa tiếp cận thị trường

(CEC, 1987a).

Gói giải pháp năm “1987” rất quan trọng bởi vì nó thừa nhận một cách rõ

ràng các điều khoản về cạnh tranh của Hiệp ước Rome áp dụng cho vận tải hàng

không (CEC, 1987b). Đổi lại điều này có nghĩa là nhiều thỏa thuận giữa các hãng

hàng không đang được thực thi, chẳng hạn như những thỏa thuận về hoạch định

công suất, tổng hợp doanh thu hoặc định giá, sẽ là chống lại sự cạnh tranh và do đó

bất hợp pháp trừ khi được miễn trừ cụ thể. Việc miễn trừ khối đã được Ủy ban

châu Âu công bố vào tháng 8 năm 1988. Nhưng những trường hợp miễn trừ này đã

được cấp, tại thời điểm đó và sau đó, chỉ khi các điều kiện đòi hỏi nhất định được

đáp ứng (CEC, 1988). Một hệ quả là thỏa thuận gộp doanh thu giữa các hãng hàng

không châu Âu (xem Phần 2.6 trong Chương 2) đã bị bãi bỏ. Vào tháng 6 năm

27

1990, Hội đồng Bộ trưởng đã đồng ý các chi tiết của một gói tự do hóa thứ hai

mới. Gói này về cơ bản chỉ là những cái tiến nhỏ cho gói năm 1987. Các bước

quan trọng hơn đối với tự do hóa ở châu Âu trong những năm 1980 là nhờ việc

đàm phán lại các thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương, chứ không phải các

hành động ở cấp cộng đồng châu Âu.

3.3.3 Sự lan rộng của tự do hóa

Bên ngoài châu Âu và Bắc Mỹ, một số quốc gia khác cũng bắt đầu thận trọng

hướng tới việc giảm kiểm soát đối với các ngành vận tải hàng không của họ. Tại

Nhật Bản, các dịch vụ hàng không quốc tế độc quyền của JAL đã bị phá vỡ, khi mà

từ năm 1986 trở đi các hãng vận tải nội địa All Nippon Airways hoặc Japan Air

Systems được chỉ định là hãng hàng không thứ hai của Nhật Bản trên một số tuyến

quốc tế quan trọng. Ở một số nước Đông Nam Á, các hãng hàng không mới được

phép xuất hiện để vận hành cả dịch vụ hàng không nội địa và quốc tế thường cạnh

tranh trực tiếp với hãng vận tải quốc gia đã thành lập. Ví dụ, tại Hàn Quốc, Asiana

Airlines được thành lập vào tháng 2 năm 1988 và ra mắt các dịch vụ bay nội địa

vào cuối năm và các dịch vụ khu vực đến Tokyo, Bangkok và Hong Kong vào năm

1990. Sự xuất hiện của Eva Air tại Đài Loan và Dragonair ở Hong Kong là những

ví dụ khác. Tại Úc vào năm 1987, chính sách hàng không của chính phủ mới tái

khẳng định vai trò tiếp tục của Qantas là hãng vận chuyển quốc tế duy nhất của

quốc gia nhưng đã thông báo hoàn toàn bãi bỏ các dịch vụ hàng không nội địa từ

tháng 10 năm 1990. Điều này có nghĩa rằng chính phủ sẽ rút khỏi việc điều chỉnh

giá vé nội địa hoặc công suất. Chính sách trước đây của việc hạn chế các hoạt động

bay nội địa chỉ còn hai hãng, Ansett và Australia, cũng bị bãi bỏ, mặc dù Qantas

vẫn sẽ bị loại trừ khỏi hoạt động dịch vụ thuần túy trong nước.

Ở khu vực Đông Á-Thái Bình Dương, những nỗ lực tự do hóa này thường

được bản địa hóa, tự phát và không có sự liên kết giữa các nước láng giềng. Tác

động của chúng khá hạn chế. Trên hầu hết các tuyến đường, chỉ định bay duy nhất

một hãng hàng không tiếp tục chiếm ưu thế (trừ các tuyến đến Nhật Bản); năng lực

và tần suất, thương quyền 3 và 4 vẫn được quy định và nhiều dịch vụ được bao phủ

bởi các thỏa thuận gộp doanh thu. Về giá vé, có nhiều sự linh hoạt hơn. Ở nhiều

nước, chính phủ, các cơ quan hàng không và hãng hàng không đã nhắm mắt làm

ngơ trước việc giảm giá bất hợp pháp các giá vé mà lẽ ra phải thực hiện theo quy

định của IATA đã được chính phủ phê duyệt. Bằng cách này, việc tự do hóa giá vé

được thực hiện trên nhiều tuyến quốc tế.

3.3.4 Các quy tắc mới của cuộc chơi

Trong quá trình tái đàm phán giữa nhiều quốc gia trong số các quốc gia quan trọng

giữa 1977 và 1985, Mỹ đã đưa ra một số khái niệm mới vào quy định quốc tế, thay

đổi đáng kể các quy tắc của cuộc chơi khi các hãng hàng không bắt đầu quan tâm.

Trong nửa sau của thập niên 1980, những hợp đồng này được đưa vào các thị

trường song phương được điều chỉnh bởi một số quốc gia châu Âu, trong đó một

số khía cạnh thậm chí còn tiến bộ hơn so với các thị trường Mỹ. Chúng được tóm

tắt trong Bảng 3.1 (Để biết thêm chi tiết, xem Doganis, 2006).

Bảng 3.1 Các tính năng chính của hai thị trường song phương truyền thống và sau

năm 1978

28

Thỏa thuận song phương

truyền thống

Thỏa thuận song phương “thị

trường mở” mới

Tiếp cận

thị trường

Chỉ trên vài điểm đến đặc biệt Tiếp cận mở - các hãng hàng không

có thể bay giữa bất kỳ hai điểm đến

nào*

Các thương quyền 5 được cấp

một cách hạn chế - nhiều hơn

trong các thỏa thuận song

phương của Mỹ

Thương quyền 5 được cấp tương

đương các thỏa thuận song phương

của Mỹ nhưng vẫn còn rất hạn chế

trong nội bộ châu Âu

Không bao gồm quyền thuê

chuyến

Quyền thuê chuyến được cấp phép

không giới hạn (ở châu Âu được cấp

trước đó theo thỏa thuận ECAC 1956)

Chỉ định

cho

Chỉ duy nhất 1 hãng - hoặc

vài hãng trong thỏa thuận

song phương mới Mỹ

(ví dụ: trong thỏa thuận Mỹ -

Vương quốc Anh)

Nhiều hãng

Các hãng hàng không phải được “sở hữu đáng kể và kiểm

soát hiệu quả” bởi quốc gia chỉ định

Công suất Công suất ứng được thỏa

thuận chia sẻ 50:50

Không kiểm soát công suất hoặc tần

suất

Không có kiểm soát tần

suất/công suất trong các kênh

song phương tự do, nhưng

phải chịu sự xem xét

Giá vé

Phải được sự chấp thuận của

hai quốc gia ký kết

Sự phản đối của cả hai bên (Chỉ bị bác

bỏ nếu cả hai quốc gia đều đồng ý)

Thỏa thuận sử dụng thủ tục

IATA

Theo quy định của quốc gia xuất xứ

(trong một số thỏa thuận song phương

của Mỹ

Chú thích

* Trong khi các thị trường song phương của Mỹ mở cửa cho các hãng hàng không

Mỹ từ bất kỳ điểm nào tại Mỹ, các hãng hàng không nước ngoài chỉ giới hạn trên

một số đã được chỉ định tại Mỹ.

Một thay đổi đáng kể là việc mở cửa thị trường. Trong khi theo các thỏa

thuận song phương truyền thống thì số lượng điểm được phục vụ ở mỗi quốc gia bị

hạn chế nghiêm ngặt, trong các thị trường song phương mở, quyền tiếp cận được

mở ra cho một số điểm mới. Tuy nhiên, các thỏa thuận song phương của Mỹ, phần

nào không cân bằng về mặt này. Trong khi các hãng hàng không Mỹ được cấp

29

quyền bay từ bất kỳ điểm nào tại Mỹ đến các điểm cụ thể ở quốc gia khác, các

hãng hàng không của quốc gia khác chỉ có thể bay đến/đi từ số điểm đến lớn hơn

nhưng vẫn còn hạn chế ở Mỹ. Các cải cách song phương được sửa đổi giữa các

quốc gia bên trong châu Âu và bên ngoài châu Âu cũng hạn chế các điểm được

phục vụ. Tuy nhiên, các thị trường nội địa châu Âu nói chung là tự do hơn trong

việc cho phép các chuyến bay giữa bất kỳ điểm nào của các hãng vận chuyển từ

một trong hai quốc gia. Mặt khác, các tiểu vương quốc Mỹ đã trao thương quyền 5

rộng lớn hơn so với những người châu Âu. Tất cả các thỏa thuận song phương mới

cũng có xu hướng cho phép các quyền thuê chuyến không giới hạn mặc dù một số

chính phủ cho phép thiết lập quy định riêng của họ cho các hãng bay thuê chuyến

có nguồn gốc từ chính quốc gia của họ, được gọi là quy tắc “quốc gia xuất xứ”.

Về thương quyền, sự phát triển quan trọng khác là việc áp dụng chỉ định

không giới hạn hoặc nhiều hãng bay. Đây là quyền của mỗi bên đối với một bên

song phương để chỉ định nhiều hãng hàng không vì họ muốn vận hành các tuyến

đường đã thống nhất của mình. Một số thỏa thuận trước đó, chẳng hạn như thỏa

thuận Anh-Mỹ năm 1946, đã chấp nhận chỉ định hai hoặc nhiều hãng bay nhưng

chúng chỉ là thiểu số. Ngoài ra, rất nhiều trong số các tiểu bang mới của Mỹ đã phá

vỡ quyền lợi thế đó.

Đây là quyền thay đổi từ một máy bay lớn hơn sang một máy bay nhỏ hơn

trong lãnh thổ của quốc gia khác thông qua một dịch vụ mà nó đi qua một quốc gia

thứ ba, thông thường, nhưng không nhất thiết, với thương quyền 5. Để sử dụng

quyền lợi thế của mình, một hãng hàng không sẽ cần đến máy bay nhỏ hơn tại sân

bay, nơi việc thay đổi máy đó đã diễn ra.

Sự thay đổi lớn về việc phân bổ tải cung ứng như trên là để loại bỏ các giới

hạn về tần suất hoặc công suất về chỗ ngồi được cung cấp bởi các hãng hàng

không trên các tuyến họ hoạt động. Hầu hết các thoả thuận song phương trước đó

đã áp dụng một số nỗ lực để cân bằng hoặc kiểm soát năng lực và các nước song

phương trước đây của châu Âu chủ yếu yêu cầu chia sẻ công suất 50:50 bởi các

hãng hàng không của mỗi quốc gia.

Về giá cả, khái niệm mới được giới thiệu trong thị trường song phương “thị

trường mở” là chế độ từ chối kép. Trước đó các thỏa thuận dịch vụ hàng không

truyền thống, giá vé không thể áp dụng trong thực tiễn trừ khi được cả hai chính

phủ chấp thuận. Tuy nhiên, theo chế độ từ chối kép, giá vé chỉ có thể bị bác bỏ nếu

cả hai chính phủ từ chối nó. Thảo thuận về việc tăng gấp đôi các chính phủ không

tán thành đã từ bỏ quyền hạn phủ quyết của họ về giá vé. Đây là một bước tiến lớn

trong việc giải phóng giá hàng không.

Những quy tắc mới của cuộc chơi, ở bất kỳ nơi nào được áp dụng, thể hiện

một sự thay đổi đáng kể đối với môi trường cạnh tranh hơn và tự do hơn cho các

hãng hàng không quốc tế. Nhưng sự lây lan của các “thị trường mở” song phương

hơi phần nào lộn xộn và thay đổi về mặt địa lý. Vào đầu những năm 1990, các thị

trường tự do hóa nhất cho vận chuyển hàng không theo lịch trình là những thị

trường đến và đi từ Mỹ và Canada. Ví dụ, trên các tuyến đường Bắc Đại Tây

Dương, các hạn chế về tải cung ứng hoặc tần suất bay phần lớn biến mất và sự xâm

nhập của các hãng vận tải mới, theo lý thuyết, dễ dàng vì có nhiều hãng được chỉ

định hơn. Số lượng các điểm cửa ngõ của Mỹ đã tăng gấp đôi hoặc nhiều hơn và

trên nhiều tuyến đường. Các hãng vận tải Mỹ có thể bổ sung thêm các điểm mới

gần như theo ý muốn, mặc dù các hãng vận tải châu Âu không có cùng một quyền

30

tự do như vậy. Các mức giá vốn điều chỉnh chặt chẽ và thống nhất thông qua cơ

chế định giá của IATA đã được thay thế bằng một hệ thống các khu vực giá vé linh

hoạt hơn, với các hãng hàng không tự do bay giá vé ở bất kỳ giá nào trong vùng đã

thỏa thuận cho từng loại vé. Nỗ lực kiểm soát và tiêu chuẩn hóa dịch vụ trên máy

bay đã bị hủy bỏ. Trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương tình hình tương tự ở

nhiều khía cạnh nhưng không hẳn là hoàn toàn tự do. Có lẽ giá vé trong khu vực

này được tự do nhiều hơn so với Bắc Đại Tây Dương vì giá vé theo thỏa thuận

được quyền giảm giá rộng rãi.

Ở châu Âu, tình hình rất hỗn loạn. Các thị trường tự do hóa nhất là thị

trường giữa Anh và Hà Lan, và Vương quốc Anh đến Ireland. Mặt khác, thị trường

bay thường lệ tới Áo hoặc Hy Lạp hoặc các dịch vụ hàng không đến Đông Âu vẫn

được quản lý chặt chẽ bởi các kiểu soát về tải cung ứng, các thỏa thuận về gộp

doanh thu và thực thi giá vé theo IATA.

Ở những nơi khác trên thế giới, tự do hóa thực sự đã không được áp dụng

nhiều vào năm 1991. Trên các tuyến đường dài từ châu Âu đến Trung Đông và

Đông Nam Á và Úc, có một số tự do về giá thông qua việc giảm các mức giá

IATA và giá vé do các chính phủ đã nhắm mắt làm ngơ. Điều này cũng đúng với

các dịch vụ hàng không trong khu vực Đông Nam Á và khu vực Thái Bình Dương.

Mặt khác, các quyền và khả năng giao thông đã được điều chỉnh nghiêm ngặt và

các thỏa thuận gộp doanh thu đã được phổ biến rộng rãi. Tại châu Phi, Nam Mỹ,

việc bãi bỏ quy định ở Trung Đông và Tây Á thậm chí còn ít tác động hơn và

khung pháp lý truyền thống vẫn còn nguyên vẹn.

3.4 Mỹ thúc đẩy “bầu trời mở” từ năm 1992

Mặc dù môi trường pháp lý xuất hiện chắp vá và hỗn loạn, xu hướng tự do hóa hơn

nữa và cuối cùng là bãi bỏ hết các quy định không thể đảo ngược hoặc thậm chí

dừng lại. Ngược lại, nhu cầu tự do hoá hơn nữa ngày càng trở nên rõ ràng hơn là

kết quả của một số hoạt động.

Đầu tiên, các ý kiến chuyên môn ngày càng tăng cho rằng ngành hàng

không nên được chuẩn hóa; có nghĩa là nó phải được phép hoạt động như bất kỳ

ngành công nghiệp quốc tế lớn nào khác. Quan điểm này đã tăng lên trong những

năm 1980 cả trong số các hãng hàng không chủ chốt và các quan chức chính phủ ở

một số quốc gia quan trọng.

Một lập luận thứ hai và có lẽ mạnh mẽ hơn đối với các thỏa thuận song

phương là ngay cả khi các nước ký kết hai thị trường mở tự do hơn, cơ hội thị

trường mở có xu hướng được coi là chấp nhận được bởi sự tự do ít nhất giữa hai

nước.

Yếu tố thứ ba thúc đẩy sự tự do hóa hơn nữa là ngành hàng không đã trưởng

thành trong thập kỷ trước. Kết quả là sự tự do hóa đã diễn ra trong những năm

1980, ngành này đã trải qua những thay đổi về cấu trúc, khiến cho các hãng hàng

không ngày càng khó khăn hơn trong việc hạn chế hệ thống song phương. Những

thay đổi về cấu trúc như vậy bao gồm:

Sự tập trung ngày càng tăng trong ngành hàng không Mỹ khi các

hãng hàng không mới sau năm 1978 bị thu hẹp hoặc bị các hãng chủ

chốt thành công hơn tiếp quản. Đồng thời, người ta thấy sự nổi lên

31

của các hãng chuyên bay trong nội địa Mỹ, như American hay

United Airlines, trở thành những tay chơi lớn trên thị trường quốc tế.

Bên ngoài nước Mỹ, lợi ích marketing của các hoạt động quy mô rất

lớn đã đạt được thông qua các vụ sáp nhập hàng không trong cùng

một quốc gia và mua cổ phần thiểu số hoặc liên minh marketing

mạnh mẽ với các hãng hàng không ở các quốc gia khác (Doganis,

2006). Ở đây cũng có sự tập trung thị trường ngày càng tăng và nhu

cầu tìm kiếm thị trường mới.

Cuối cùng, quyền sở hữu hàng không bên ngoài nước Mỹ đang thay

đổi. Ở nhiều nơi trên thế giới đã có một quan điểm ngày càng tăng

rằng các chính phủ không nên điều hành các doanh nghiệp thương

mại. Quan điểm này, kết hợp với áp lực tài chính để giảm sự tiếp xúc

của chính phủ, đã thúc đẩy nhiều chính phủ tư nhân hóa các hãng

hàng không của họ, một phần hoặc toàn bộ. Chính phủ Anh thiết lập

xu hướng này với việc tư nhân hóa thành công British Airways vào

năm 1987. Các hãng hàng không tư nhân được dự kiến sẽ tự mình

đứng vững mà không cần có sự bảo vệ theo quy định.

Những thay đổi về cấu trúc này tạo ra nhu cầu quan trọng cho các hãng

hàng không thành công, dù là tư nhân hay nhà nước, có thể hoạt động dễ dàng hơn

ngoài giới hạn hẹp của thị trường quốc gia của họ, trong khi giải phóng khỏi những

ràng buộc còn lại do các thỏa thuận song phương gây ra.

Một lần nữa động cơ ban đầu cho sự thay đổi là nước Mỹ. Sau khi tự do hóa

thị trường mở, các hãng hàng không truyền thống của Mỹ như Pan Am và TWA đã

dần dần được thay thế bằng các chuyên gia nội địa mạnh mẽ và rất lớn như

American, Delta và United. Các nhà khai thác này được hưởng lợi từ việc có mạng

lưới nội địa lớn để cung cấp các dịch vụ quốc tế của họ và được hưởng quyền lực

marketing tuyệt vời từ qui mô tuyệt đối của họ. Họ có thể vượt qua sự cạnh tranh

trên các tuyến đường được lựa chọn bởi tần suất cao và giá cả sáng tạo được thực

hiện bởi chi phí đơn vị thấp hơn. Nhưng nhiều thị trường trong số các thị trường

song phương hiện tại, ngay cả khi thuộc loại thị trường mở, vẫn hạn chế phạm vi

và quyền tự do hành động của họ. American, Delta và United là một vài trong số

những hãng hàng không muốn thúc đẩy cho tự do hóa hơn nữa. Họ cảm thấy rằng

trong một môi trường bầu trời mở hoàn toàn tự do, họ sẽ làm tốt hơn các đối thủ

cạnh tranh nước ngoài của họ vì các nguồn lực mà họ có được từ các mạng nội địa

lớn của Mỹ và từ qui mô tuyệt đối của họ. Bộ Ngoại giao Mỹ và Sở Giao thông

Vận tải cũng cảm thấy bầu trời mở sẽ mang lại lợi ích cho cả người tiêu dùng Mỹ

và các hãng hàng không của họ. Đồng thời, sự phát triển trong cộng đồng châu Âu,

sau này trở thành Liên minh châu Âu, cũng đang đẩy mạnh một xu hướng không

thể tránh khỏi đối với bầu trời mở.

Trong trường hợp của các nước trong thỏa thuận song phương với Mỹ, bước

đột phá quan trọng đầu tiên đến vào năm 1992 trong các cuộc đàm phán với Hà

Lan, mà Chính phủ và hãng hàng không, KLM, cũng rất muốn áp dụng bầu trời

mở. KLM đã thực hiện tốt theo thỏa thuận “thị trường mở” năm 1978 trước đó với

Mỹ và vào giữa những năm 1980, thị phần của họ trên các tuyến đường của Mỹ -

32

Amsterdam là hơn 80%. Phần lớn lưu lượng này đang đi đến các điểm khác nhau ở

châu Âu thông qua trung tâm hoạt động tốt của KLM tại sân bay Schiphol của

Amsterdam. KLM lo lắng củng cố vị thế của mình trong khi chính phủ của nó cảm

thấy rằng là một đất nước nhỏ, Hà Lan có nhiều lợi ích từ việc tự do hoá các dịch

vụ hàng không quốc tế, đặc biệt nếu nó là quốc gia châu Âu đầu tiên làm như vậy.

Vào tháng 9 năm 1992, Chính phủ Hà Lan và Mỹ đã ký kết thỏa thuận “bầu trời

mở” đầu tiên hiệu quả và khánh thành một giai đoạn mới của việc bãi bỏ quy định

quốc tế. Tóm lại các tính năng mới của song phương này, vốn chưa được đưa vào

trong hai thị trường mở “năm 1978” trước đó, như sau:

mở cửa cho khả năng tiếp cận - các hãng hàng không từ một trong

hai quốc gia có thể bay đến bất kỳ điểm nào khác với đầy đủ thương

quyền;

thương quyền 5 không giới hạn;

không có kiểm soát giá vé (trừ khi giá vé quá cao hoặc quá thấp);

các hãng hàng không tự do liên doanh hoặc thực hiện các thỏa thuận

thương mại khác;

phá vỡ các quyền ưu tiên

Những tính năng mới này thể hiện sự nới lỏng hơn nữa và đáng kể của môi

trường pháp lý. Mở và tiếp cận thị trường miễn phí, cùng với việc không có kiểm

soát giá, không có giới hạn năng lực và thêm vào đó là chỉ định thêm nhiều hãng

bay, đã được thỏa thuận trong hai thị trường mở trước đó, có nghĩa là người ta đã

chuyển từ chế độ tự do sang chế độ được bãi bỏ. Nhưng không hoàn toàn. Như đã

được đề cập, các thỏa thuận bầu trời mở vẫn để lại một số vấn đề pháp lý chưa

được giải quyết. Tuy nhiên, chúng vẫn đại diện cho một bước tiến lớn.

Sau khi thỏa thuận Mỹ-Hà Lan có bị trì trệ, một phần do thực tế là vận may

của ngành hàng không xấu đi đáng kể trong giai đoạn 1990-1993. Được thúc đẩy

bởi những phát hiện của Ủy ban quốc gia năm 1993 về đảm bảo một ngành hành

không cạnh tranh lành mạng, chính quyền Clinton nhìn thấy nhu cầu cấp thiết để

tạo ra thị trường hàng không mở với sự tiếp cận không giới hạn cho các hãng hàng

không có liên quan và tự do hơn cho các hãng hàng không để phát triển các loại

dịch vụ theo yêu cầu của thị trường. Các mục tiêu song song này phải đạt được chủ

yếu bằng cách tham gia vào các thỏa thuận hàng không “bầu trời mở” ban đầu với

các quốc gia có cùng tư tưởng và sau đó với các quốc gia ít tự do khác (Để biết

thêm chi tiết về sự phát triển của chính sách hàng không của Mỹ, xem Doganis,

2006). Nhưng đối với những nước không sẵn lòng thúc đẩy tự do hoá thị trường,

mối đe dọa của các biện pháp chống lại Mỹ đã rõ ràng. Đặc biệt, các hãng hàng

không nước ngoài không nên mong đợi các thỏa thuận liên doanh với các hãng

hàng không Mỹ được chấp thuận và được sự miễn trừ các quy định chống độc

quyền nếu các quốc gia của họ không đồng ý với các điều khoản trong “bầu trời

mở”.

Ngay sau thỏa thuận bầu trời mở năm 1992 với Mỹ, KLM đã áp dụng và

nhận được sự miễn trừ các quy định chống độc quyền từ các cơ quan chức năng

của Mỹ để cho phép khai thác đầy đủ các lợi ích tiềm năng từ quan hệ đối tác với

Northwest. Quyền miễn trừ cung cấp cho KLM - Northwest sự tự do đáng kể cùng

33

nhau để lên kế hoạch liên doanh, lịch biểu và chính sách giá của họ trên các tuyến

từ Mỹ đến Amsterdam và xa hơn nữa.

Các hãng hàng không châu Âu đàm phán các liên minh thương mại với các

hãng vận tải Mỹ đã đánh giá cao những lợi ích tiềm năng mà khả năng miễn trừ

chống độc quyền có thể mang lại. Chính phủ Mỹ nắm lấy cơ hội. Trong những

năm 1980, nó đã cung cấp quyền tiếp cận vào nhiều điểm đến cửa ngõ của Mỹ để

các đối tác liên minh đổi lại thỏa thuận về các chiến dịch song phương mới mở.

Bảng 3.2 Thỏa thuận dịch vụ hàng không “mở cửa thị trường” và sau năm 1991

“bầu trời mở” của Mỹ

1978–91 “thị trường mở” song

phương

Thỏa thuận song phương

“bầu trời mở” sau năm

1991

Tiếp cận thị

trường

Số lượng điểm được chỉ định trong

mỗi quốc gia - giới hạn hơn đối với

các mạng không phải của Mỹ

Không giới hạn

Phần lớn thương quyền 5 không giới

hạn

Không giới hạn thương

quyền 5

Vận tải nội địa trong nước không được phép

Thương quyền 7 không được cấp

Mở quyền truy cập cho các chuyến bay thuê chuyến

Chỉ định bay

Nhiều hãng

Quyền sở hữu đáng kể và kiểm soát hiệu quả bởi các công dân

được nhà nước chỉ định

Tải cung ứng

Không kiểm soát về số lượng tải và tần suất bay

Giá vé

Quyền phủ quyết của cả hai bên hay

theo quy định riêng của quốc gia sở

tại

Tự do định giá

Liên doanh

Không được quy định trong các thỏa

thuận song phương

Cho phép liên doanh *

Ghi chú: * Sắp xếp hợp tác, ví dụ: liên doanh, giới hạn không gian hoặc cho thuê,

được phép giữa các hãng hàng không của các quốc gia ký kết hoặc với (các) hãng

hàng không của các quốc gia thứ ba nếu có sự đồng thuận.

Vào giữa năm 2007, hơn 60 thỏa thuận “bầu trời mở” mới đã được ký kết

bởi Mỹ với hầu hết các đối tác hàng không lớn của nó ngoại trừ Vương quốc Anh

và Nhật Bản, hai thị trường lớn nhất cho các hãng vận tải Mỹ. Tất cả các thỏa

thuận này, chẳng hạn như thỏa thuận với Singapore đã ký năm 1997, rất giống với

thỏa thuận của Mỹ - Hà Lan được nêu chi tiết ở trên. Một số quốc gia, chẳng hạn

34

như Ý, miễn cưỡng nhảy vào một thỏa thuận “bầu trời mở” đầy đủ theo xu hướng

chung - thường là để bảo vệ các hãng hàng không của riêng họ trước các thỏa

thuận song phương đã ký kết khác. Những đặc điểm của “bầu trời mở” đầy đủ này

đã được giới thiệu dần dần trong khoảng thời gian hai năm.

Các chính sách bầu trời mở cũng đã được áp dụng và chủ động theo đuổi

bởi một số quốc gia khác. New Zealand, đã ký kết một bầu trời mở song phương

với Mỹ, đã bảo đảm các thỏa thuận tương tự với Singapore, Malaysia, Brunei,

UAE và Chile vào cuối năm 1999. Nó nằm ngoài hiệp định thị trường hàng không

duy nhất đã ký kết sớm hơn với Úc trước đó. Nước thứ hai theo đuổi các thỏa

thuận bầu trời mở của riêng mình và ký thỏa thuận đầu tiên với UAE. Thỏa thuận

này thể hiện một sự thay đổi chính sách lớn. Úc đã sẵn sàng cung cấp không chỉ tất

cả các tính năng chính của các thỏa thuận bầu trời mở kiểu Mỹ mà còn sẵn sàng

xem xét cấp thương quyền 7 cho các dịch vụ hàng không độc lập giữa Úc và nước

thứ ba trên cơ sở từng trường hợp cụ thể. Tuy nhiên, vận tải nội địa không thể

thương lượng được. Mặt khác trong chính sách hàng không mới, Úc đã nới lỏng

quy tắc sở hữu của mình để cho phép lợi ích nước ngoài hoặc các hãng hàng không

sở hữu tới 100% các hãng hàng không nội địa Úc. Điều này khiến cho Ansett

Australia trở thành đa số thuộc sở hữu của Air New Zealand.

Các thỏa thuận “bầu trời mở”, nói chung rất giống với thỏa thuận Mỹ - Hà

Lan được mô tả trước đó, là một cải tiến đáng kể về thỏa thuận “thị trường mở” mà

họ thay thế ở một số khía cạnh, đáng chú ý nhất liên quan đến tiếp cận thị trường

và quy định giá vé (Bảng 3.2). Họ đã mở đường đến bất kỳ điểm nào ở một trong

hai quốc gia, trong khi những người đầu tư song phương đã có xu hướng hạn chế

số điểm có thể được phục vụ bởi các hãng nước ngoài tại Mỹ. Thương quyền 5

cũng đã được cấp cho nhau mà không có sự kiềm chế so với thương quyền 5 hạn

chế hơn trong các thỏa thuận trước đó. Về giá vé, việc không chấp thuận kép hoặc

theo quy định quốc gia xuất xứ đã được thay thế bằng một quy định rõ ràng rằng

các chính phủ không nên can thiệp vào giá vé ngoại trừ trường hợp cực đoan để

ngăn chặn các hành vi phân biệt đối xử nhằm bảo vệ người tiêu dùng khỏi giá cao

hoặc giá giới hạn hoặc để bảo vệ các hãng hàng không khỏi sự trợ cấp hoặc hỗ trợ

của chính phủ.

Một sự đổi mới hơn nữa là việc bao gồm một điều khoản để đối phó cụ thể

với các thỏa thuận thương mại giữa các đường bay như hoạt động bay liên doanh

(khi các hãng hàng không thêm mã của đối tác của họ vào số hiệu chuyến bay của

họ) và giới hạn không gian hoặc thỏa thuận thuê chuyến. Chúng cực kỳ quan trọng.

Các thỏa thuận thương mại khép kín, đi xa hơn việc liên doanh đơn giản trên các

tuyến đường giữa hai nước, có nguy cơ vi phạm luật chống độc quyền của Mỹ trừ

khi một thỏa thuận bầu trời mở đã được ký kết.

3.5 Xây dựng khu vực hàng không chung châu Âu

Song song với Mỹ, châu Âu cũng đang tiến về phía bầu trời mở nhưng cách tiếp

cận có cấu trúc hoàn toàn khác. Chiến lược của Mỹ về cơ bản là song phương.

Việc thực hiện bầu trời mở đã được thúc đẩy bởi một quốc gia thông qua một loạt

các thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương. Trái ngược với điều này, sự phát

triển của một thị trường hàng không mở duy nhất ở châu Âu đã đạt được thông qua

một thỏa thuận đa phương toàn diện bởi các quốc gia thành viên của Liên minh

châu Âu. Cách tiếp cận đa phương này để mở cửa bầu trời cho phép người châu Âu

35

đi xa hơn trong việc theo đuổi điều tiết hơn là các thỏa thuận song phương của Mỹ

có thể đạt được.

Trong Liên minh châu Âu (trước đây gọi là Cộng đồng châu Âu), việc thúc

đẩy tự do đa phương hóa vận tải hàng không giữa các quốc gia thành viên được

thúc đẩy bởi hai phương pháp tiếp cận bổ sung. Tổng cục Giao thông Vận tải đã

giải phóng tự do hóa hàng không sớm và đã cố gắng từ khoảng năm 1975 để thúc

đẩy các đề xuất khác nhau thông qua Hội đồng Bộ trưởng. Tổ chức thứ hai thúc

đẩy thay đổi là Tổng cục Cạnh tranh, đã cố gắng đảm bảo rằng sự cạnh tranh giữa

các nhà sản xuất và các nhà cung cấp dịch vụ trong Liên minh không bị bóp méo

bởi các thực tiễn không cạnh tranh do chính phủ áp đặt hoặc tự giới thiệu. Các mục

tiêu song song của tự do hóa vận tải hàng không và cạnh tranh công bằng và cởi

mở chỉ đạt được trong các giai đoạn. Vào cuối những năm 1980, hai gói đầu tiên

của các biện pháp tự do hóa, được mô tả trước đó, đã không đi quá xa nhưng họ đã

thiết lập xu hướng và xác định hướng đi của chính sách hàng không của Cộng

đồng. Bước đột phá lớn đã đạt được thông qua là “Gói thứ ba” của các biện pháp

hàng không được xã hội hóa, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 1993.

Gói thứ ba bao gồm ba quy định liên kết với nhau đã tạo ra một chế độ “bầu

trời mở” hiệu quả cho các dịch vụ hàng không trong Liên minh châu Âu. Đầu tiên,

có thể tiếp cận thị trường mở. Các hãng hàng không từ các nước thành viên có thể

hoạt động với đầy đủ quyền giao thông giữa hai điểm trong EU và không có giới

hạn về tải cung ứng ngay cả trên các tuyến nội địa bên ngoài quốc gia của họ

(CEC, 1992b). Chính phủ chỉ có thể áp đặt các hạn chế về năng lực môi trường, cơ

sở hạ tầng, phát triển vùng hoặc các cơ sở dịch vụ công cộng, nhưng mọi hạn chế

sẽ phải được biện minh. Thứ hai, không có kiểm soát giá cả. Các hãng hàng không

có quyền tự do hoàn toàn để xác định giá vé và phí vận chuyển hàng hóa của họ

nhưng có một số biện pháp bảo vệ giới hạn để ngăn chặn việc định giá quá đắt

hoặc rẻ quá mức (CEC, 1992c). Cuối cùng, Quy định thứ ba hài hòa các tiêu chí

cấp giấy phép hoạt động và chứng chỉ của các nhà khai thác hàng không bởi các

quốc gia thành viên EU (CEC, 1992a). Ngoài các tiêu chuẩn kỹ thuật và tài chính

phải đáp ứng, hãng hàng không phải được sở hữu và kiểm soát bởi bất kỳ quốc gia

thành viên hoặc công dân hoặc công ty nào của họ. Nhưng họ không cần phải là

công dân hoặc công ty của quốc gia mà hãng hàng không đã đăng ký. Ngoài ra, từ

đây trở đi tất cả các quy định áp dụng như nhau cho các dịch vụ theo lịch trình và

thuê chuyến không có sự phân biệt giữa chúng.

Gói thứ ba đi xa hơn so với các chiến dịch song phương “bầu trời mở” của

Mỹ theo hai khía cạnh quan trọng. Thứ nhất, đó là một thỏa thuận đa phương để

mở bầu trời không chỉ bao gồm các quốc gia mà là toàn bộ khu vực, đến năm 2009

đã tăng lên 27 quốc gia thành viên của Liên minh châu Âu (EU) cộng với Na Uy,

Iceland và Thụy Sĩ, cũng như một số quốc gia ở vùng Balkan đã áp dụng tất cả các

biện pháp trong các giai đoạn mà không tham gia EU. Thứ hai, trong khi bầu trời

song phương mở không thay đổi quy tắc quốc tịch, Gói thứ ba lần đầu tiên cho

phép rõ ràng quyền sở hữu đa biên giới xuyên biên giới. Nó trao quyền cho công

dân hoặc công ty EU từ bất kỳ Nước thành viên nào thành lập và điều hành một

hãng hàng không ở bất kỳ nước thành viên EU nào khác hoặc mua một hãng hàng

không như vậy. Trong những năm 1990, điều này cho phép British Airways sở hữu

và quản lý Deutsche BA ở Đức, mặc dù sau đó nó đã được bán đi. Tuy nhiên, điều

được gọi là quyền thành lập này đã hạn chế trong một ý nghĩa quan trọng. Trong

36

khi Deutsche BA có thể hoạt động tự do trong khu vực của Liên minh châu Âu, thì

điều đó là không thể đối với một hãng hàng không thuộc sở hữu của Anh, vận hành

các dịch vụ quốc tế từ Munich đến Moscow, vì thỏa thuận dịch vụ hàng không

Đức-Nga có các quy định truyền thống về quyền sở hữu lớn và kiểm soát hiệu quả

bởi các công dân của quốc gia chỉ định.

Vào ngày 1 tháng 11 năm 2008, một Quy định mới (số 1008/2008) có hiệu

lực đã hợp nhất và cập nhật ba Quy định trước đó, bao gồm “Gói thứ ba”. Nó giới

thiệu một số thay đổi nhỏ. Về quyền sở hữu và kiểm soát các hãng hàng không EU,

yêu cầu đó “Các quốc gia thành viên và/hoặc công dân của các quốc gia thành viên

sở hữu hơn 50% sự cam kết và kiểm soát hiệu quả nó...” Các bài kiểm tra khả năng

tài chính cho giấy phép hành nghề được thắt chặt. Quy chế cũng đưa ra các quy

định mới quan trọng về giá vé máy bay để đảm bảo không phân biệt đối xử và

minh bạch hơn. Ví dụ, giá vé cuối cùng phải được chỉ định mọi lúc, bao gồm cả

quảng cáo và trang web, và phải bao gồm tất cả các khoản phí và chi phí không thể

tránh khỏi.

Song song với việc tự do hoá các quy định vận tải hàng không, Ủy ban châu

Âu cảm thấy rằng sự tự do hơn cho các hãng hàng không phải đi kèm với việc áp

dụng và thực hiện hiệu quả để vận chuyển hàng không theo “quy tắc cạnh tranh”

của Liên minh châu Âu. Chúng được thiết kế để ngăn chặn các hoạt động độc

quyền hoặc hành vi chống cạnh tranh hoặc làm méo mó sự cạnh tranh gây thiệt hại

cho người tiêu dùng. Quy tắc cạnh tranh bao gồm ba lĩnh vực rộng lớn, cụ thể là

các quy ước và các thỏa thuận hạn chế độc quyền và sáp nhập cũng như trợ cấp của

nhà nước hoặc trợ cấp cho nhà sản xuất. Các nguyên tắc cơ bản về cạnh tranh ban

đầu được quy định trong các điều từ 81 đến 90 của Hiệp ước Rome và Quy chế

Hội đồng riêng về Hợp nhất năm 1989 (Quy định số 4056/89).

Ủy ban châu Âu đã sử dụng Điều 84 và 85, có liên quan đến các biện pháp

chuyển tiếp, thực hiện hành động vận tải hàng không giữa EU và các nước thứ ba

và đặc biệt trên các liên minh giữa các hãng hàng không châu Âu và các hãng vận

tải lớn của Mỹ. Các quyết định của mình vào cuối những năm 1990 trên cả liên

minh American Airlines-British Airways đều không tiến triển và liên minh

Lufthansa – SAS – United, Ủy ban yêu cầu các đối tác từ bỏ số lượng lớn các khe

đường băng tại các trung tâm châu Âu của họ cho đối thủ cạnh tranh để đảm bảo

cạnh tranh hiệu quả.

Việc trợ cấp của các hãng hàng không bởi chính quyền trung ương hoặc địa

phương rõ ràng làm méo mó sự cạnh tranh. Vì vậy, Điều 88 và Điều 89 của Hiệp

ước Roma đặc biệt nghiêm cấm “viện trợ của nhà nước” dưới bất kỳ hình thức nào.

Tuy nhiên, trong những năm 1980 và đầu những năm 1990, hầu hết các hãng hàng

không quốc doanh của châu Âu đã được chính phủ trợ giá rất nhiều. Để khắc phục

sự mâu thuẫn này, Ủy ban châu Âu trong một loạt các quyết định giữa năm 1991

và 1997 đã phê duyệt các khoản viện trợ nhà nước chính cho một số hãng hàng

không nhưng với điều kiện nghiêm ngặt nhằm mục đích đảm bảo chuyển đổi thành

các doanh nghiệp có lãi. Khoản viện trợ của quốc gia phải được sử dụng để tái cấu

trúc tài chính và hoạt động của hãng hàng không thông qua trả nợ, nghỉ hưu sớm…

(Doganis, 2006, pp 245–55). Hơn nữa, viện trợ của quốc gia đã được phê duyệt

trên cơ sở nguyên tắc “một lần, lần cuối”. Nói cách khác, không cần phải xem xét

thêm các yêu cầu phê duyệt viện trợ nhà nước bổ sung. Ngoại trừ các chương trình

viện trợ của quốc gia được ủy quyền không có trợ cấp trực tiếp hoặc gián tiếp dưới

37

bất kỳ hình thức nào của chính phủ hoặc các hãng hàng không của họ hiện được

phép trong Liên minh châu Âu. Ví dụ, các chính phủ không còn có thể đảm bảo

các khoản vay của hãng hàng không hoặc giảm phí sân bay cho các hãng hàng

không thuộc sở hữu của họ.

Nhưng các chính phủ có thể hỗ trợ cho hoạt động của các dịch vụ hàng

không để đáp ứng nhu cầu dịch vụ xã hội nhưng theo cách minh bạch. Nhưng có

vẻ như trong trường hợp khẩn cấp, viện trợ quốc gia có thể được ủy quyền để đối

phó với các cuộc khủng hoảng bất ngờ! Ví dụ, Ủy ban cho phép Chính phủ Bỉ cấp

một khoản vay khẩn cấp cho hãng hàng không Sabena của Bỉ vào năm 2001 khi nó

sắp bị sụp đổ. Điều này sau đó được chuyển giao cho công ty con của mình, DAT,

cho phép nó được khởi động lại với tên SN Brussels Airlines, vào năm 2002, người

kế nhiệm Sabena. Ủy ban cũng đã phê chuẩn viện trợ khẩn cấp của quốc gia cho

Cyprus Airways vào đầu năm 2005, dưới hình thức khoản vay được chính phủ hậu

thuẫn.

Một yếu tố quan trọng của các quy tắc cạnh tranh là Quy định về sáp nhập

của EU được đồng ý lần đầu tiên vào năm 1989 và sau đó được sửa đổi vào năm

1997 (Quy định 1310/97). Bất kỳ vụ sáp nhập hoặc mua lại nào vượt quá ngưỡng

đã nêu về doanh thu phải được thông báo trước cho Ủy ban. Nó sẽ chỉ chấp thuận

nếu giao dịch không dẫn đến việc tăng cường hoặc tạo ra một vị thế thống trị. Để

đảm bảo rằng điều này không xảy ra, Ủy ban có thể áp đặt các điều kiện đòi hỏi,

như đã làm trong tháng 2 năm 2004 khi phê duyệt việc sáp nhập Air France–KLM.

Uỷ ban phán quyết rằng, kể từ khi sáp nhập sẽ loại bỏ hoặc làm giảm đáng kể cạnh

tranh trên 14 tuyến đường được cả hai hãng hàng không phục vụ, họ sẽ phải hủy bỏ

47 đường bay giữa các cặp sân bay trên các tuyến bị ảnh hưởng (O.J. No. C60,

ngày 9 tháng 3 năm 2004). Ủy ban sau đó đã đính kèm các điều kiện khi phê duyệt

các vụ mua lại hoặc sáp nhập khác, chẳng hạn như mua Lufthansa của Swiss

Airlines vào năm 2006 hoặc việc tiếp quản SN Brussels Airlines trong năm 2008.

Có một khía cạnh bên ngoài lãnh thổ đối với các quy tắc cạnh tranh của EU.

Điều này được thể hiện rõ ràng vào tháng 10 năm 1999 khi Ủy ban, sử dụng Điều

85 của Hiệp ước EC, đưa ra một cuộc điều tra về việc sáp nhập Air Canada và

Canadian Airlines với lý do sẽ giảm tính cạnh tranh đối với các dịch vụ giữa

London và Canada. Tuy nhiên, quyền hạn của mình đối với dịch vụ hàng không

đến/đi từ các quốc gia không thuộc EU bị hạn chế và không rõ ràng. Nhưng vào

ngày 1 tháng 5 năm 2004, Quy chế mới của EU (Quy định EC411/2004) có hiệu

lực, cho phép Ủy ban có khả năng áp dụng các điền khoản chính 81 và 82 cho các

dịch vụ hàng không giữa Cộng đồng và các nước thứ ba.

Ngoài các quyết định của mình phát sinh trực tiếp từ việc áp dụng các quy

tắc cạnh tranh, Ủy ban châu Âu, hành động thông qua Hội đồng Bộ trưởng và Nghị

viện châu Âu, đã thông qua các Chỉ thị, Quy định hoặc Quy tắc ứng xử khác nhau

để đảm bảo cạnh tranh ở những khu vực mà trước đây sự cạnh tranh đã bị giới hạn

và để đảm bảo rằng sự cạnh tranh không bị méo mó thông qua các thực tiễn không

công bằng. Cả hai quy tắc ứng xử phân bổ khe máy bay tại các sân bay (Quy chế

Hội đồng 95/93, sửa đổi 2009/0042 COD) và Chỉ thị về các dịch vụ xử lý mặt đất

(Council Directive 96/97) đều nhằm mục đích đảm bảo cạnh tranh lớn hơn. Gần

đây, Chỉ thị Phí Sân bay vào tháng 3 năm 2009 nhằm đảm bảo sân chơi bình đẳng

cho các hãng hàng không tại các sân bay khác nhau (Chỉ thị 2009/12/EC). Mặt

khác, Quy tắc ứng xử cho các hệ thống đặt vé bằng máy tính nhằm tránh thực hành

38

không công bằng (Quy định của Hội đồng 3089/93 và 323/99). Các Chỉ thị và Quy

định này được bổ sung vào nhiều biện pháp được giới thiệu để bảo vệ người tiêu

dùng trực tiếp (ví dụ: Quy định số 261/2004 về quyền bồi thường hành khách)

hoặc để đảm bảo an toàn cho máy bay…

Nếu mục đích vận chuyển bãi bỏ quy định và bầu trời mở là khuyến khích

cạnh tranh lớn hơn, thì quy tắc cạnh tranh dường như là cần thiết để đảm bảo rằng

sự cạnh tranh gia tăng có hiệu quả và không bị làm suy yếu bởi thực hành chống

cạnh tranh hoặc lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường, do đó sự phát triển song song

nhưng mâu thuẫn trong Liên minh châu Âu về chế độ bầu trời mở trong châu Âu

và một loạt các quy tắc cạnh tranh mới.

“Gói thứ ba” và các Chỉ thị, Quy định và Quy tắc thực hành khác nhau của

EU đã tạo ra một chế độ “bầu trời mở” thực sự cho vận tải hàng không trong Khu

vực hàng không chung châu Âu. Đến năm 2008, không chỉ bao gồm 27 quốc gia

thành viên EU mà còn một số nước châu Âu khác, như Na Uy và Iceland, đã áp

dụng các biện pháp này vào quy định riêng của mình dù không tham gia Liên minh

châu Âu.

3.6 Những đám mây trong “bầu trời mở”

Vào những năm đầu của thiên niên kỷ mới, việc theo đuổi các thỏa thuận song

phương “bầu trời mở” của Mỹ và việc tạo ra “bầu trời mở” trong Khu vực Hàng

không chung châu Âu đã đi theo hướng chuẩn hóa khung kinh tế và pháp lý cho

vận chuyển hàng không quốc tế và nội địa tại một số thị trường chính. Nhưng quá

trình chuẩn hóa này không được chấp nhận rộng rãi ở mọi nơi. Trong khi vận tải

hàng không đã bãi bỏ phần lớn rào cản trong các dịch vụ bay giữa các nước thuộc

Liên minh châu Âu, và phần lớn ở các nước có thỏa thuận song phương giữa các

quốc gia EU và các nước ngoài EU, trừ những nước như Mỹ và Canada và

Singapore, là theo kiểu truyền thống. Tương tự, mặc dù Mỹ đã có hơn 60 thỏa

thuận song phương “bầu trời mở” với các quốc gia bên ngoài châu Âu, nhưng vẫn

có một vài ngoại lệ, vẫn là theo kiểu truyền thống. Nhiều quốc gia vẫn còn rất hạn

chế. Do đó, “bầu trời mở” cùng tồn tại song song với những bầu trời tương đối kín

và được bảo vệ.

Một thực tế đang lo ngại hơn là, ngay cả trong những thị trường đã tuyên bố

là hoạt động theo cơ chế “bầu trời mở”, nhiều đám mây vẫn còn tồn tại. Mặc dù đã

tự do hơn và cởi mở hơn bất kỳ thỏa thuận nào trước đó, các thỏa thuận “bầu trời

mở” vẫn chứa đựng một số tính năng hạn chế nhất định. Để bắt đầu, không phải tất

cả các thương quyền đều được trao đổi tự do. Hai loại dịch vụ nói riêng vẫn bị loại

trừ trong hầu hết các trường hợp (xem lại Bảng 3.2 ở trên). Thứ nhất là quyền của

39

một hãng hàng không của một quốc gia này tham gia vận chuyến các chuyến bay

nội địa giữa hai sân bay trong lãnh thổ của một quốc gia khác đã ký kết thỏa thuận

song phương. Thường sẽ có trên một phần thỏa thuận bổ sung của các chuyến bay

quốc tế trong nước đó. Điều này được gọi là vận tải nội địa trong nước. Quyền thứ

hai mà chưa được thực hiện là thương quyền 7. Đây là quyền chuyên chở hành

khách giữa các điểm ở hai quốc gia bởi một hãng hàng không hoạt động hoàn toàn

bên ngoài đất nước của nó. Có lẽ sự bất thường rõ ràng nhất là việc tiếp tục hạn

chế về quyền sở hữu nước ngoài của các hãng hàng không. Các hãng hàng không

vẫn phải được “sở hữu đáng kể và được kiểm soát hiệu quả” bởi các công dân của

chính họ tuy nhiên quyền sở hữu thiểu số của các cá nhân hoặc công ty nước ngoài

có thể được cho phép. Tại Mỹ, vẫn chỉ có thể cho phép 25% quyền sở hữu nước

ngoài của các hãng hàng không của mình, mặc dù được đề nghị của Ủy ban Quốc

gia năm 1993 lên tới 49%. (Để thảo luận chi tiết hơn về quy tắc quốc tịch xem

thêm Doganis, 2006, trang 54–9.)

Trong một khía cạnh khác, bầu trời mở song phương mới không mở như

người ta có thể tưởng tượng. Trong thực tế, chúng tiếp tục được bảo vệ trắng trợn

bởi các hãng vận tải Mỹ trong một số khía cạnh. Dưới cái gọi là chính sách “Fly

America” (chỉ sử dụng dịch vụ của các hãng hàng không Mỹ), các quan chức hoặc

những người đại diện cho Chính phủ Mỹ bắt buộc phải bay trên các hãng hàng

không của Mỹ hoặc các chuyến bay do các hãng hàng không nước ngoài khai thác

nhưng có liên doanh với hãng hàng không Mỹ. Các hợp đồng hàng không quốc tế

của Bưu điện Mỹ cũng được giới hạn một cách tuyệt đối với các hãng vận tải Mỹ

mặc dù các hãng này có thể đấu thầu cho các hợp đồng thư của Anh hoặc các nhà

cung cấp khác. Ngoài ra, trong khi các hãng hàng không Mỹ không được phép thuê

máy bay và phi hành đoàn nước ngoài, nhưng họ có thể cung cấp máy bay riêng

của họ trên các hợp đồng thuê máy bay với đầy đủ phi hành đoàn kèm theo (thuê

ướt-wet lease) cho các hãng vận tải nước ngoài. Ví dụ, hầu hết các chuyên cơ vận

tải Boeing 747 của Atlas Air đều được các hãng vận tải châu Âu và châu Á thuê

lại. Cuối cùng, hàng hóa phát sinh trong các hợp đồng của Chính phủ Mỹ cũng

phải “Fly America”.

Vì các quan điểm trên, không có gì đáng ngạc nhiên khi Ủy ban Châu Âu

luôn luôn rất quan tâm đến các thỏa thuận “bầu trời mở” được ký kết bởi một số

40

nước thành viên với Mỹ. Thứ nhất, Ủy ban cảm thấy rằng bằng cách trao thương

quyền 5 cho các hãng hàng không Mỹ trên các tuyến đường cơ bản là “nội địa”

giữa các nước thành viên trong Liên minh Châu Âu, các nước ký kết đã chỉ định

bay mà không theo quyết định chung của Ủy ban, sẽ gây ra những ảnh hưởng về

mặt thương mại trong thị trường chung châu Âu. Thứ hai, bầu trời mở song

phương giải quyết những vấn đề mà trong những năm gần đây thuộc thẩm quyền

của Ủy ban. Kết quả là, Ủy ban tin rằng các quốc gia riêng lẻ không có quyền đàm

phán trong các khu vực này. Thứ ba, bằng cách thực hiện các thỏa thuận riêng với

Mỹ, các quốc gia dường như đang phá hoại sức mạnh đàm phán của Ủy ban để có

được những nhượng bộ lớn hơn từ Mỹ trong bất kỳ cuộc đàm phán khối nào trong

tương lai.

Hơn nữa, cả Ủy ban và nhiều hãng hàng không châu Âu từ lâu cảm thấy

rằng các thỏa thuận “bầu trời mở” song phương đã tạo ra một sự bất đối xứng và sự

mất cân bằng của cơ hội. Trong khi các hãng hàng không Mỹ có thể bay từ bất kỳ

sân bay nào ở Mỹ đến một loạt các sân bay ở EU, các hãng hàng không châu Âu

chỉ có thể hoạt động đến Mỹ từ quốc gia của họ. Do đó, họ không thể khai thác

triệt để toàn bộ thị trường EU với 360 triệu hành khách (hay khoảng 440 triệu sau

khi mở rộng vào năm 2004) để cạnh tranh hiệu quả hơn với các đối thủ cạnh tranh

xuyên Đại Tây Dương của họ. Bên cạnh đó, các nhà cung cấp dịch vụ bay Mỹ có

được, và trong nhiều trường hợp đã sử dụng, thương quyền 5 năm mở rộng giữa

các điểm đến trong châu Âu mà bây giờ đã trở thành các tuyến điểm nội địa quan

trọng trong khu vực Hàng không chung châu Âu. Tuy nhiên, các hãng hàng không

châu Âu không thể hưởng các quyền tương đương để phục vụ các cặp thành phố

trong nội địa của nước Mỹ.

Vì những lo ngại này, Ủy ban châu Âu đã đưa ra một vụ kiện vào mùa thu

năm 1998 chống lại 8 nước thành viên tại Tòa án Tư pháp châu Âu, cho rằng các

thỏa thuận “bầu trời mở” mà họ đã ký với Mỹ trái với các quy định của EU và sẽ

phải bị đình chỉ. Phán quyết của Tòa án về vụ việc này được công bố vào ngày 5

tháng 11 năm 2002 đã thúc đẩy giai đoạn tự do hóa tiếp theo.

3.7 Tòa án châu Âu thay đổi các quy tắc

41

Vụ kiện đó đã dẫn đến việc Tòa án Công lý Châu Âu (ECJ) đã ban hành một loạt

các phán quyết song song vào tháng 11 năm 2002 dựa trên hai vấn đề pháp lý khác

nhau. Việc đầu tiên, liên quan đến yêu cầu của Ủy ban rằng chỉ một mình có thẩm

quyền để đàm phán các thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương. Về vấn đề

này, Tòa án thấy rằng các nước thành viên EU cũng có quyền đàm phán các thỏa

thuận dịch vụ hàng không song phương với Mỹ, hoặc với bất kỳ quốc gia nào

ngoài EU, và rằng đây không phải là quyền được bảo hộ của Ủy ban châu Âu.

Nhưng các quốc gia không thể đàm phán về các vấn đề mà luật pháp của EU trước

đây đã được thiết lập là nằm trong thẩm quyền của Ủy ban. Chúng bao gồm giá vé

trong EU, hệ thống đặt chỗ trên máy tính và phân bổ các khe sân bay.

Vấn đề pháp lý thứ hai liên quan đến quy tắc quốc tịch. Tại đây, Tòa án đã

đồng ý với Ủy ban rằng các điều khoản quốc tịch truyền thống trong các thỏa thuận

dịch vụ hàng không song phương đã vi phạm Điều 43 của Hiệp ước Cộng đồng

châu Âu. Điều khoản này yêu cầu mỗi quốc gia trong EU cho phép các công dân

hoặc công ty của bất kỳ quốc gia nào khác thành lập và điều hành các doanh

nghiệp trong quốc gia đó. Tuy nhiên, đối với các dịch vụ vận tải hàng không,

quyền sở hữu và quốc tịch rõ ràng là rất hạn chế. Ví dụ, dưới thỏa thuận bầu trời

mở song phương hiện có giữa Đức và Mỹ, chính phủ Đức chỉ có thể chỉ định (các)

hãng hàng không được các công dân Đức sở hữu và kiểm soát hiệu quả. Chỉ các

hãng hàng không Đức mới có thể sử dụng các thương quyền do hai bên cấp. Thực

tế ECJ đã nói rằng sự hạn chế này là bất hợp pháp vì nó phân biệt đối xử dựa trên

cơ sở quốc tịch. Để phù hợp với Điều 43, bất kỳ hãng hàng không nào của EU nên

có cơ hội được chấp thuận bay trên các tuyến đường giữa Đức và Mỹ. Điều này có

hiệu lực có nghĩa là các hãng hàng không thuộc sở hữu của các công dân hoặc

công ty từ bất kỳ một trong số 25 quốc gia EU sau này, về nguyên tắc có thể tiếp

cận các tuyến đường bay từ Đức đến Mỹ.

Mặc dù các phán quyết được ECJ đưa ra vào tháng 11 năm 2002 chỉ đề cập

cụ thể đến các hiệp định song phương với Mỹ, nhưng rõ ràng là tất cả các hiệp

định song phương khác giữa các nước thành viên EU và các nước thứ ba đều phải

đối mặt với các vấn đề pháp lý như nhau. Thứ nhất, rất nhiều bài viết đã phân tích

vấn đề về việc chỉ Ủy ban có thẩm quyền pháp lý để tham gia vào các thỏa thuận

quốc tế. Thứ hai, nó cũng chỉ ra các vấn đề quốc tịch vi phạm quyền thành lập theo

42

Điều 43 của Hiệp ước Rome. Do đó, quyết định của ECJ có nghĩa rằng không chỉ

các thỏa thuận hợp tác song phương với Mỹ phải được sửa đổi mà còn hàng trăm

thỏa thuận song phương khác của các quốc gia EU và các nước thứ ba trên thế giới

cũng phải được sửa đổi. Một nhiệm vụ đầy khó khăn. Hơn nữa, đây là một nhiệm

vụ phải được giải quyết khẩn trương bởi vì quyết định của Tòa án tạo ra sự bất ổn

đáng kể cho cả các hãng hàng không EU và các hãng hàng không bay vào các nước

EU.

Vào tháng 6 năm 2003, Hội đồng Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải châu Âu

đã thông qua hai quyết định để giải quyết nhiệm vụ phức tạp của việc đàm phán lại

quá nhiều thỏa thuận song phương. Biện pháp đầu tiên là giao cho Ủy ban nhiệm

vụ đàm phán với Mỹ để hoàn toàn tự do hóa vận tải hàng không trong và giữa EU

với Mỹ. Mục đích của nhiệm vụ này là chuyển từ “bầu trời mở” sang “bầu trời

minh bạch”. Đây là một mục tiêu của Châu Âu trong suốt một thời gian.

Biện pháp thứ hai là giao thêm một nhiệm vụ khác cho Ủy ban, đàm phán

cái gọi là “thỏa thuận ngang” lần lượt với các nước thứ ba nhằm sửa chữa các vấn

đề pháp lý trong các lĩnh vực song phương hiện tại với các quốc gia EU đã được

chỉ tra bởi phán quyết của Tòa án châu Âu. Để tránh một số lượng lớn các cuộc

đàm phán riêng biệt của các nước thành viên với nhiều nước thứ ba, uỷ quyền

ngang này đã trao quyền cho Ủy ban châu Âu mở các cuộc đàm phán với các nước

thứ ba để thay thế một số điều khoản nhất định trong tất cả thỏa thuận hiện có của

họ với các nước thành viên EU bằng một điều khoản các điều khoản thỏa thuận

duy nhất với Cộng Đồng để đưa tất cả các thỏa thuận dịch vụ hàng không riêng

biệt này phù hợp với luật pháp của EU. Ví dụ, điều này có nghĩa là thay thế các

điều khoản quốc tịch hiện tại bằng một điều khoản trong đó các nước thứ ba sẽ

đồng ý công nhận bất kỳ hãng vận tải nào thuộc sở hữu của công dân EU và các

quốc gia EU. Các thỏa thuận “ngang” này cũng sẽ đảm bảo rằng các quy định về

an toàn, giá vé máy bay trong EU, trên các chuyến bay tự do thứ năm hoặc hải

quan và thuế là phù hợp với luật Cộng đồng châu Âu.

Điều quan trọng là nhấn mạnh rằng bất kỳ thỏa thuận nào giữa EU và các

nước thứ ba theo uỷ quyền “ngang” sẽ sửa đổi các điều khoản về quốc tịch nhưng

không thay thế các thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương hiện có. Họ cũng

sẽ không thay đổi các điều khoản liên quan đến quyền lợi lưu thông của hai bên.

43

Nhưng họ sẽ cho phép tất cả các hãng hàng không của EU áp dụng trên cơ sở

không phân biệt đối xử để hoạt động trên các tuyến đường giữa bất kỳ quốc gia EU

nào và các nước thứ ba. Điều này nghe có vẻ đơn giản, nếu như không có giới hạn

về lưu lượng hoặc tần suất kèm theo trong các thỏa thuận dịch vụ hàng không.

Nhưng nếu trong thực tế có những hạn chế về công suất hoặc tần suất được bao

gồm trong các thỏa thuận song phương hiện tại, như trường hợp, ví dụ, giữa Anh

và Trung Quốc, thì nó không còn đơn giản như vậy nữa. Nếu British Airways và

Virgin đang vận hành tất cả các tần suất đã thống nhất với Ấn Độ thì làm sao một

hãng hàng không khác của EU có thể tiếp cận thị trường Anh – Trung Quốc được

nữa? Liệu BA và Virgin có quyền lịch sử đối với các tần suất mà họ đã hoạt động

hay không? Nếu các tần suất bổ sung được cấp, chúng sẽ được phân bổ như thế

nào giữa các hãng hàng không EU có thể muốn sử dụng chúng để cạnh tranh trực

tiếp với các hãng hàng không Anh đã phục vụ ở Trung Quốc? Sau đó, Ủy ban đã

xuất bản Quy chế (số 847/2004) về việc đàm phán và thực hiện các thỏa thuận dịch

vụ hàng không giữa các nước thành viên và các nước thứ ba. Điều này khuyến

khích việc thiết lập một quy trình minh bạch để phân bổ quyền và tần suất giao

thông giữa các hãng vận tải cạnh tranh. Nó đã được ban hành cho các quốc gia

riêng lẻ để áp dụng Quy chế này vào luật riêng của họ.

Ngay cả trước khi Ủy ban bắt đầu thực hiện các nhiệm vụ đàm phán khác

nhau, những tác động lâu dài của các phán quyết của ECJ trở nên rõ ràng. Vào

tháng 9 năm 2003, Air France và KLM đã công bố một vụ sáp nhập được đề xuất

của hai hãng hàng không, được thực hiện vào tháng 4 năm 2004, sau khi được sự

chấp thuận của Tổng cục Cạnh tranh thuộc Ủy ban châu Âu và sự chấp nhận của

hai hãng hàng không với các điều kiện của Ủy ban. Điều này đánh dấu sự khởi đầu

trong việc hợp nhất được chờ đợi từ lâu của các Hãng hàng không quốc gia châu

Âu. Các phán quyết của ECJ, bằng cách nới lỏng định nghĩa nghiêm ngặt về “quốc

tịch”, đã mở ra cánh cửa cho các vụ sáp nhập và mua lại xuyên biên giới.

Lufthansa là một trong những hãng đầu tiên bước qua cánh cửa mở này, mua hãng

Swiss Airlines yếu kém vào năm 2006, SN Brussels năm 2008 và Bmi của Anh

vào năm 2009.

Tòa án Tư pháp châu Âu, trong các quyết định của mình vào tháng 11 năm

2002, đã làm suy yếu hoàn toàn khái niệm rất hẹp quốc tịch. Khi các nước thành

44

viên riêng lẽ dần dần đàm phán lại các hiệp định song phương của họ hoặc khi Ủy

ban đàm phán các thỏa thuận ngang với các nước thứ ba và nhiều hơn nữa, các

tuyến quốc tế từ Liên minh châu Âu đến các quốc gia đó sẽ được mở cho bất kỳ

hãng vận chuyển nào của EU. Đến đầu năm 2009, Ủy ban châu Âu đã ký kết xong

các thỏa thuận như vậy với hơn 30 quốc gia bao gồm Úc, New Zealand, Malaysia,

Các tiểu Vương Quốc Ả Rập Thống nhất và Chile. Theo thời gian, các khu vực

khác và các quốc gia khác cũng sẽ bắt đầu tự do hóa các yêu cầu về quốc tịch và

các tiêu chí chỉ định bay của họ.

Tầm quan trọng của phán quyết tháng 11 năm 2002 của châu Âu là nó thiết

lập quá trình thay đổi trong bước chuyển này và làm cho việc tự do hóa hơn nữa là

không thể tránh khỏi. Trong vòng 5-10 năm tới, ngành hàng không quốc tế sẽ dần

dần được chuẩn hóa và sẽ bắt đầu hoạt động ngày càng giống như bất kỳ ngành

công nghiệp hoặc dịch vụ toàn cầu nào khác. Một bước đột phá quan trọng xảy ra

vào tháng 3 năm 2007, sau gần 4 năm tạm dừng và bắt đầu đàm phán lại, Liên

minh châu Âu và Mỹ đã đồng ý thiết lập bước đầu tiên hướng tới việc tạo ra một

khu vực hàng không chung xuyên Đại Tây Dương.

3.8 Hướng tới một khu vực hàng không chung xuyên Đại Tây Dương?

Nhiệm vụ đàm phán được giao cho Ủy ban châu Âu vào tháng 6 năm 2003 cuối

cùng đã cho Ủy ban thẩm quyền thúc đẩy tự do hoá với Mỹ trong mọi lĩnh vực. Ủy

ban muốn đi xa hơn một loại thỏa thuận “bầu trời mở”. Nó muốn theo đuổi tự do

hóa ở các lĩnh vực khác như quyền sở hữu và quyền thành lập, các chuyến bay nội

địa trong nước, quyền bay tự do thứ bảy... Chính phủ Mỹ, tuy nhiên, đã do dự hơn.

Bản thân nước Mỹ đã đối mặt những khó khăn chính trị nội bộ trong các bước tiến

xa hơn của “bầu trời mở”. Thứ nhất, theo luật pháp Mỹ, ít nhất 75% cổ phần có

quyền biểu quyết của một hãng hàng không Mỹ phải được sở hữu hoặc kiểm soát

bởi công dân Mỹ và Giám đốc điều hành và hai phần ba hội đồng quản trị cũng

phải là công dân nước này. Để mở quyền sở hữu và vận tải nội địa, luật pháp sẽ

cần được thay đổi. Nhưng nó sẽ vô cùng khó khăn để có được một sự thay đổi như

vậy với sự thông qua cả hai Nghị viện của Quốc hội, đặc biệt là các công đoàn lao

động sẽ phản đối. Thứ hai, các hãng hàng không được coi là một thành phần của an

ninh quốc gia và Bộ Quốc phòng phụ thuộc vào các hãng vận chuyển thuộc sở hữu

của Mỹ đối với nhu cầu vận chuyển, vào thời điểm chiến tranh hoặc các cuộc

45

khủng hoảng khác, thông qua chương trình Hạm đội Không quân Dự bị (CRAF).

Bộ Quốc Phòng đã thực sự quan ngại rằng máy bay thuộc một hãng hàng không

nước ngoài có thể không có sẵn trong trường hợp khẩn cấp để gia nhập CRAF.

Thứ ba, chính sách “Fly America” đảm bảo rằng nhu cầu vận tải hàng không của

Chính phủ Mỹ đối với hành khách và hàng hóa diễn ra trên các hãng hàng không

Mỹ hoặc đối tác liên doanh của họ. Điều này cũng có thể yêu cầu phải thay đổi luật

pháp. Cuối cùng, có mối quan ngại đáng kể giữa các công đoàn về việc cho phép

quyền sở hữu hàng không của công dân nước ngoài hoặc mở cửa đường bay nội

địa cho các hãng nước ngoài sẽ dẫn đến thất nghiệp vì việc làm sẽ chuyển đến lao

động nước ngoài. Mối quan ngại này càng sâu sắc hơn sau cuộc khủng hoảng và

suy thoái của các hãng hàng không trong giai đoạn 2000-2003, điều này dẫn đến

việc cắt giảm khoảng 1/3 ba số nhân viên trong số hầu hết các nhà cung cấp dịch

vụ hàng không Mỹ.

Chắc chắn, với những luận điểm như trên, các cuộc đàm phán diễn ra theo

định kỳ trong giai đoạn 2003-2006 liên tục bị đình trệ khi mỗi bên đều cáo buộc

bên còn lại không chịu khoan nhượng. Sau đó, vào tháng 3 năm 2007, Hội đồng Bộ

trưởng Bộ Giao thông vận tải châu Âu đã quyết định rằng một thỏa thuận giai đoạn

đầu tiên với một vài giới hạn vẫn tốt hơn là không có thỏa thuận nào. Thỏa thuận

này, có hiệu lực sau một năm vào ngày 30 tháng 3 năm 2008, đã thay thế tất cả các

thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương hiện có giữa các quốc gia EU và Mỹ.

Rõ ràng nó không đáp ứng tất cả các mục tiêu của các nhà đàm phán châu Âu.

Điều khoản chính của nó là mở ra tất cả các thương quyền giữa Mỹ và các

quốc gia thành viên EU cho bất kỳ hãng hàng không Mỹ hoặc Cộng đồng Châu Âu

nào. Sau này, họ có thể bay từ bất kỳ điểm nào trong EU và không chỉ giới hạn trên

các tuyến đường từ quốc gia của họ đến bất kỳ điểm nào ở Mỹ. Các hãng hàng

không Mỹ cũng có thể làm như vậy. Tất cả các hãng hàng không đều có thương

quyền 5 tại các điểm phía sau, trung gian và xa hơn cho các dịch vụ của họ đến

hoặc đi từ Mỹ hoặc châu Âu. Không kiểm soát tần suất hoặc số lượng tải hoặc mức

phí nào. Mỹ đồng ý công nhận bất kỳ tuyến đường nào của bất kỳ “hãng hàng

không thuộc Cộng đồng” nào mà quyền sở hữu đáng kể và quyền kiểm soát hiệu

quả được trao cho một Nước thành viên EU và có trụ sở chính tại EU (Tạp chí

Cộng đồng Châu Âu, ngày 25 tháng 2 năm 2007).

46

Về bản chất, Mỹ đã đồng ý với định nghĩa quốc tịch rộng hơn này. Nhưng

nó không đồng ý cho phép các nhà cung cấp dịch vụ của Cộng đồng Châu Âu

quyền vận tải nội địa ở Mỹ cũng như không cho phép các công ty châu Âu giành

quyền kiểm soát các hãng hàng không của Mỹ hoặc thành lập các công ty con của

riêng họ tại Mỹ. Tuy nhiên, các thỏa thuận nhượng quyền thương mại và nhượng

quyền giữa các hãng hàng không Mỹ và châu Âu sẽ được cho phép.

Vì những thiếu sót này mà một điều khoản được đưa vào để những cuộc

đàm phán tiếp theo sẽ bắt bầu khởi động lại sau 60 ngày kể từ khi hiệp định có hiệu

lực vào tháng 3 năm 2008 với mục đích xem xét khả năng tự do hóa hơn nữa các

quyền vận chuyển, cơ hội đầu tư nước ngoài (quyền sở hữu), các vấn đề môi

trường và cho thuê máy bay kèm phi hành đoàn để kết thúc thỏa thuận giai đoạn

hai. Nếu sau 18 tháng không đạt được thỏa thuận như vậy, hai bên có quyền thông

báo trước 12 tháng về việc đình chỉ thỏa thuận giai đoạn đầu tiên năm 2007. Đây là

một yêu cầu khó khăn được đưa ra bởi các nhà đàm phán châu Âu để buộc người

Mỹ phải tiến tới một bầu trời thực sự minh bạch. Trong thực tế, rất khó để hình

dung khả năng đình chỉ bởi vì các hãng hàng không châu Âu sẽ bị ảnh hưởng nặng

nề. Mặc dù phía châu Âu có chút bi quan về việc Mỹ sẵn lòng chuyển sang thỏa

thuận giai đoạn hai, thông điệp năm 2007 từ trưởng đoàn đàm phán Mỹ, John

Byerly (Phó Trợ lý Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải), lại đem đến nhiều hy vọng

hơn: “Sẽ là nhầm lẫn cho những người bạn châu Âu của chúng ta và, quan trọng

hơn, bi kịch cho các bên liên quan của Mỹ, nếu họ cho rằng thỏa thuận trên là tất

cả những gì mà đất nước chúng ta muốn đạt được” (phát biểu tại Washington

Aviation Club, tháng 4/2007).

Mặc dù vẫn còn có những thiếu sót, hiệp định EU-Mỹ vào năm 2007 vẫn

thể hiện được một bước đột phá lớn trong hai khía cạnh: đầu tiên trong việc nới

lỏng định nghĩa rất nghiêm ngặt về “quốc tịch” được sử dụng trong những đàm

phán song phương truyền thống; thứ hai, trong việc tạo ra một thị trường “bầu trời

mở” rộng lớn giữa phần lớn châu Âu và Mỹ. Các hiệu ứng sẽ là một loạt các dịch

vụ bay thẳng từ điểm tới điểm trên khắp Đại Tây Dương với các hãng mới trên các

tuyến đường mới, giá vé sẽ thấp hơn và tăng cơ hội sáp nhập và hợp nhất giữa các

hãng hàng không châu Âu. British Airways, Air France và Lufthansa nhanh chóng

thông báo rằng trong năm 2008 họ sẽ ra mắt các dịch vụ bay xuyên Đại Tây Dương

47

mới từ các thành phố châu Âu bên ngoài quốc gia của họ. Giá nhiên liệu tăng vọt

của năm 2008 đã làm chậm trễ kế hoạch của họ, như đã làm sụp đổ nhu cầu vào

cuối năm 2008 và đầu năm 2009. Tuy nhiên, BA thông qua công ty con Open

Skies Airlines, đã mở cả hai đường bay từ cả Paris và Amsterdam đến New York.

Vào tháng 6 năm 2008, các cuộc đàm phán giữa Mỹ và EU đã bắt đầu lại,

nhằm đạt được thỏa thuận thứ hai. Không có đột phá nhanh chóng nào. Các vấn đề

nổi bật của các nhà đàm phán châu Âu là quyền của các công ty hoặc cá nhân châu

Âu để thiết lập hoặc mua lại các hãng hàng không Mỹ, nói cách khác là bỏ quy tắc

quốc tịch nghiêm ngặt, và vận tải nội địa, đó là quyền của các hãng vận tải châu

Âu hoạt động trong lĩnh vực bay nội địa ở Mỹ với đầy đủ thương quyền. Cũng có

một số vấn đề phụ. Nhưng tình hình kinh tế xấu đi cho các hãng hàng không trong

năm 2008 kéo dài tới năm 2009, kết hợp với một Tổng thống của Đảng Dân Chủ

và Quốc hội mới tại Mỹ, làm mờ đi triển vọng cho thỏa thuận giai đoạn thứ hai về

các vấn đề quan trọng.

Nhưng có một sự đột phá ở nơi khác trên Bắc Đại Tây Dương. Đầu tháng 5

năm 2009, Liên minh châu Âu và Canada đã công bố việc ký kết một thỏa thuận

“bầu trời mở” tương tự như giữa EU và Mỹ, thậm chí còn tiến xa hơn trong một số

khía cạnh. Đáng chú ý, nó sẽ cho phép các nhà đầu tư châu Âu mua lại tới 49% các

hãng vận tải Canada. Về lâu dài, quyền sở hữu đầy đủ đã được dự tính. Việc tạo ra

một thị trường hàng không chung châu Âu - Bắc Mỹ mở một bước tiến gần hơn.

3.9 Tự do hóa lan rộng trên toàn thế giới

Ở các nơi khác trên thế giới, quá trình tự do hóa vận tải hàng không đã được đẩy

mạnh cả về mặt song phương và đa phương trong những năm gần đây. Thứ nhất,

nhiều chính phủ trước đây đã tuân theo chính sách hàng không bảo hộ bắt đầu đánh

giá cao những lợi ích của môi trường hàng không cạnh tranh cởi mở hơn cho cả

ngành hàng không và ngành du lịch của họ. Ấn Độ là một ví dụ tiêu biểu. Nó tự do

hóa các dịch vụ hàng không nội địa và kết quả là một số hãng hàng không giá rẻ

mới như Indigo, Spice jet, Air India Express đã được ra mắt vào năm 2005–2006

cũng như các đối thủ khác mới gia nhập thị trường như Kingfisher. Trên phạm vi

quốc tế, Ấn Độ đã thương lượng lại một số thị trường song phương mở ra các điểm

đến mới để phục vụ ở Ấn Độ và tăng tần suất bay. Ví dụ, trên các tuyến giữa Ấn

Độ và Vương quốc Anh, sau khi đàm phán song phương được sửa đổi năm 2005,

48

tần suất bay hàng tuần các hãng hàng không ở mỗi quốc gia đã tăng từ 19

chuyến/tuần lên 81chuyến/tuần, và Jet Airways và Bmi bước vào thị trường này

lần đầu tiên. Tại Trung Quốc, giống như Ấn Độ, cũng bắt đầu mở cửa song phương

vào giữa những năm 2000. Ví dụ, vào tháng 6 năm 2007, một thỏa thuận dịch vụ

hàng không năm 2004 ký kết với Mỹ đã được sửa đổi để cho phép nhiều tần suất

bay hơn và ba hãng mới của Mỹ gia nhập thị trường.

Thứ hai, người ta nhận thấy một số thỏa thuận khu vực đa phương nhắm

vào mục tiêu tăng cường tự do hóa. Vào tháng 5 năm 2001, năm quốc gia khu vực

Thái Bình Dương, Mỹ, Brunei, Chile, New Zealand và Singapore, sau đó Peru (chỉ

trong một thời gian ngắn), Samoa, Tonga và Mông Cổ đã tham gia vào một thỏa

thuận “bầu trời mở” đa phương. Điều này đáng chú ý vì nó cho phép những quốc

gia công nhận, đối với các dịch vụ của các quốc gia khác cùng ký kết, các hãng

hàng không của họ hoặc của công dân nước họ. Nhưng các hãng hàng không này

phải gia nhập thị trường và có chỗ đứng của chính nó nếu muốn kinh doanh trên

lãnh thổ của quốc gia đã tham gia các thỏa thuận. Mỹ, là người sắp xếp thỏa thuận

này, được gọi là “Hiệp định đa phương về tự do hóa vận tải hàng không quốc tế”

(MALIAT), hy vọng rằng các quốc gia khác sẽ gia nhập nó. Bằng cách này, tác

động địa lý của nó có thể được mở rộng. Bằng cách ký kết, các quốc gia sẽ dễ dàng

tiếp cận được với một số thị trường trong một thỏa thuận mà không phải thương

lượng với một số quốc gia riêng lẻ. Họ cũng sẽ mở rộng nguồn tiềm năng đầu tư

của họ trong thị trường nội địa. Nhưng những người ký kết mới có số lượng ít và

không đáng kể.

Các hiệp định đa phương khác đã cố gắng di chuyển theo cùng một hướng.

Ví dụ, trong tháng 11 năm 2004, Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) đã

công bố kế hoạch cho việc thành lập theo từng giai đoạn của một khu vực bầu trời

mở giữa mười quốc gia thành viên. Mục đích là tự do hóa dần các quyền vận

chuyển hành khách và hàng hóa vào năm 2015. Các dịch vụ hàng không giữa các

thành phố thủ đô của họ đã được tháo bỏ khỏi mọi hạn chế vào tháng 12 năm 2008.

Trước đó, cuộc họp vào tháng 11 năm 1999 tại Bờ Biển Ngà, các quốc gia

châu Phi đã thông qua một khung chính sách mới, gọi là thỏa thuận

Yammoussoukro II, để tự do hóa ngành vận tải hàng không của châu lục này. Thỏa

thuận này nhằm mục đích tự do hóa thị trường vào năm 2002 để tạo ra một thị

49

trường hàng không châu Phi duy nhất. Điều này còn rất xa vời. Mặc dù đã được

nhiều quốc gia phê chuẩn, nhưng trong thực tế, Yammoussoukro II đã không được

thực hiện hiệu quả vào đầu năm 2009 và đã bị phá vỡ bởi các sáng kiến khu vực

nhỏ hơn ở châu Phi.

Không còn nghi ngờ gì nữa, xu hướng tự do hóa các dịch vụ hàng không

quốc tế tăng tốc vào đầu và giữa những năm 2000 ở nhiều nơi trên thế giới, không

chỉ ở châu Âu và Mỹ. Khi ngành hàng không bước vào giai đoạn suy giảm theo

chu kỳ mới trong năm 2009, câu hỏi chính là liệu sự suy giảm đó có kéo dài hay

không, sẽ làm giảm hoặc đẩy nhanh quá trình tự do hóa hơn nữa.

3.10 Tầm quan trọng của môi trường pháp lý

Có lẽ sẽ chẳng có gì ngạc nhiên khi những cuốn sách về kinh tế hàng không

thường bắt đầu với hai chương, chỉ nhằm thể hiện tính hợp pháp trong các đặc

trưng và thỏa thuận với các quy định quốc tế về vận chuyển hàng không. Lý do cho

điều này là rõ ràng. Các hãng hàng không, đặc biệt là các hãng hoạt động trên

phạm vi quốc tế, bị hạn chế ở nơi họ có thể bay đến và cách họ hoạt động trong

một mạng lưới bay nội địa phức tạp, các quy tắc song phương và cả quốc tế cũng

như những quy định về mặt kinh tế và kỹ thuật đặc thù mà họ phải tuân thủ. Để

làm cho vấn đề tồi tệ hơn, chế độ pháp lý, như chúng ta đã thấy, thay đổi từ nước

này sang nước khác và từ thị trường này đến thị trường khác. Trong Khu vực hàng

không chung châu Âu, các hãng hàng không có quyền tự do hoạt động tốt nhất khi

được coi là hấp dẫn về mặt thương mại trong khi hạn chế lớn dường như là tình

trạng thiếu hụt sân bay hoặc ATC. Trên khắp Bắc Đại Tây Dương, các hãng hàng

không châu Âu có thể bay giữa bất kỳ điểm nào ở châu Âu và Mỹ với bất kỳ tần

suất chuyến bay nào họ muốn và cung cấp giá vé mà họ lựa chọn. Nhưng họ không

thể mua một hãng hàng không Mỹ hoặc thành lập một công ty con tại Mỹ hoặc

hoạt động dịch vụ bay nội địa tại đó. Trên các tuyến đến nhiều quốc gia châu Á

hoặc châu Phi, một hãng hàng không châu Âu có thể không bay được vì một hãng

hàng không châu Âu khác đã được chỉ định cho tuyến đường đó. Nếu nó có thể

được chỉ định, khi đó hãng chỉ có thể được cho phép một số lượng rất hạn chế tần

xuất bay hàng tuần và có thể phải chia sẻ công suất (tức là số lượng chỗ ngồi được

cung cấp) với hãng hàng không nước ngoài khác trên cùng tuyến đường.

50

Mặc dù tự do hóa đã diễn ra, trường hợp của châu Âu đã minh họa những

khó khăn mà các nhà quản lý của các hãng hàng không quốc tế đã gặp phải. Ở

những nơi khác trên thế giới, những khó khăn mà các nhà điều hành hãng hàng

không phải đối mặt có thể còn tồi tệ hơn. Trên mỗi tuyến đường, những gì người

quản lý có thể hoặc không thể làm là bị kiểm soát bởi chế độ pháp lý hiện hành

trên tuyến đường đó. Sự đánh giá cao môi trường pháp lý là nền tảng cho sự hiểu

biết cả về kinh tế hàng không và lý do tại sao các quyết định điều hành và

marketing hàng không đôi khi có vẻ không hợp lý hoặc thậm chí mâu thuẫn.