// SNABBA TÅGTvå timmars resa mellan Stockholm och Göteborg

// REPORTAGEHelsingborgs politiker om konsten att bygga en helt ny stad

// INTERVJUSå vill Stefan Attefall,ny bostadsminister, få upp byggfarten

// PERSPEKTIV” Här får du livstid” och 179 andra kommunslogans

FÖR DIG SOM UTVECKLAR SAMHÄLLETNY

TIDNINGFRÅN SVENSKA TEKNIK & DESIGNFÖRETAGEN #02/2010

SÄTTSPÅR!Gör ett avtryck

som består.Spårvagnen är tillbaka i stan!

INFLUENS2

BILDEN

// BILDEN

HaFEN CIty Börjar ta FormI Hamburgs gamla hamnområde ska 12 000 bostäder och 40 000 arbetsplatser skapas fram till 2020. Klart redan nu är det 55 meter höga Marco Polo Tower, ett exklusivt bostadshus som ger en vink om hur stadsdelen Hafen City kommer att te sig när allt är färdigt.Huset rymmer 58 bostadsrätter vars köpare själva får bestämma vilket rum som ska användas till vad. Det är till och med möjligt att köpa två lägenheter och göra om dem till en stor. Fasaden skyddas mot direkt solljus av terrassernas överhängande konstruktion och på taket finns solfångare som via en värmeväxlare omvandlar värme till kyla i byggnadens luft- konditioneringssystem.TexT: Caroline ThorénFOTO: Thomas Wolf, Wikipedia Commons

INFLUENS 3

VÄLKommEN //

MINDRE MODIGA MÄN GÖRE SIG ICKE BESVÄR. I den värld vi lever i, där vi dag-ligen verkar, behövs både kvinnor och män med mod. Det krävs mod att fatta beslut – kontroversiella, radikala och visionära beslut – för att det gagnar många även om det irriterar en del.

Varje förändring möter sitt motstånd. Och samhällets utveckling är en balansgång mellan det historiska och det framtida. Jämsides ska de svara mot tidens behov.

Det lustiga med spårbunden trafik är att den nu får en renässans i allt fler svenska städer. De gamla spåren är sedan länge upprivna – så varför

gräver vi nu för nya? I det här numret får du en guide till de olika alternativen.

Många städer inspirerar oss. En sådan stad i världen är

Curitiba som löste sin sophantering på ett väldigt speciellt sätt. En stad i Sverige är Helsingborg, som länge levt i skymundan av Malmö, men nu har tagit flera modiga steg och skapar en plats vi snart vallfärdar till.

Staden som företeelse är både älskad och hatad. Som ung vill man helst av allt flytta ifrån, som äldre längtar man ofta tillbaka. Politiker är ofta stolta över sin stad och tar ett aktivt grepp för att den ständigt ska leva och utvecklas. Arkitekter och konsulter hjälper till på vägen.

Tillsammans måste vi våga ta de modiga initiativ som våra barn och barnbarn förhopp-ningsvis ska tacka oss för.

INFLUENS ges ut av Svenska Teknik&Designföretagen som är bransch- och arbetsgivarorganisation för arkitekt-, teknik- och industrikonsultföretagen. Läs mer på www.std.seansvarig utgivare: Lena WästfeltProjektledare: Mathias Lindow, 08-762 67 00, redaktionen@std.seProduktion: Clinton Agency i samarbete med Redaktörerna redaktör: Åsa Rydén AntonssonGrafisk form: Karl-Fredrik Johnfors, Jenny Li Skogvoll Korrektur: Hans Strömberg omslagsfoto: Jann Lipka (Bilden är manipulerad)redaktionsråd: Mathias Lindow, Saga Hellberg, Daan Cedergren, Anders Englund, Jens Hedberg, Beatrice Kindembe, Anders Persson repro: Bildrepro tryck: Intellecta Infolog, Solna Tidningen är tryckt på Svanenmärkt papper

bESluT mÅSTE FATTAS Som GAGNAR mÅNGA,

äVEN om DE IRRITERAR EN DEl.

Fram för mer mod

Lena WästfeLt Vd, svenska teknik&Designföretagen

20

12INNEHÅllI KortHEt // Långlivade kollektiv-resenärer och världens trafikvärstingar 4

orD mot orD // Ilmar Reepalu och Karin Brundell-Freij ger sin syn på trängselskatter 6

trE INFLUENSEr // Bostadsminister Stefan Attefall, uppfinnaren Petra Wadström och arkitekten Dag Cavallius 7

Så FUNKar DEt // Höghastighets-tåget kan bli svensk verklighet 2025 10

NEDSLaG // Sopor mot mat fick brasilianska Curitiba att grönska 12

FoKUS // Sätt spår i stan! Spårvagnarna går mot ny vår 14

rEPortaGE // I Helsingborg byggs en helt ny stad i staden. Välkommen till H+! 20

ExPErtErNa SVarar // Om arkitektur, infrastruktur och energi 25

PErSPEKtIV // Sanningen bakom kommunens slogan 26

KröNIKa // Mia Odabas om vad som fattas de hållbara städerna 27

matErIaL // Glaset går från klarhet till klarhet 28NÄSta NUmmEr kommer ut den 10 februari och innehåller allt du behöver

veta för att göra just din stad till en riktig cykelstad. Försäkra dig om att få ett eget exemplar: Skicka din adress till redaktionen@std.se så får du tidningen helt utan kostnad.

10

7

Peter Danielsson, kommun- styrelsens ordförande i Helsingborg.

Stefan Attefall, bostadsminister.

oss. En sådan stad i världen är Curitiba som löste sin sophantering på ett väldigt speciellt sätt. En stad i Sverige är Helsingborg, som länge levt i skymundan av Malmö, men nu har tagit flera modiga

Staden som företeelse är både älskad och hatad. Som ung vill man helst av allt flytta ifrån, som äldre längtar man ofta tillbaka. Politiker är ofta stolta över sin stad och tar ett aktivt grepp för att den ständigt ska leva och utvecklas. Arkitekter och konsulter

FOTO

: JO

HA

NN

A H

AN

NO

726

INFLUENS4

Kollektivresenärer lever längreAtt kollektivtrafiken har många fördelar vet de flesta. Nu visar en ny amerikansk studie att människor som har tillgång till välfungerande kollektivtrafik också mår bättre än andra. De motionerar mer, lever längre och är allmänt friskare, rapporterar det amerikanska kollektivtrafikförbundet APTA.

Dels visar rapporten att medborgare som har tillgång till bra kommunikationer löper en lägre risk för att råka ut för död-liga trafikolyckor. Dels utsätts de i mindre utsträckning för föroreningar eftersom kollektiva transporter orsakar mindre

utsläpp per passagerare än privata bilar. Dessutom är människor som har nära till busstationen eller motsvarande mer fysiskt aktiva än dem som är bilberoende.

Studien konstaterar därtill att en män-niskas resvanor kan påverka livslängden. Eftersom föroreningar bidrar till cancer och stillasittande kan orsaka hjärtsjukdo-mar drar rapportförfattarna slutsatsen att en högkvalitativ kollektivtrafik kan för-länga resenärernas liv. De framhåller också att positiva hälsoeffekter i högre grad bör beaktas i trafikplaneringen. •KÄLLA: APTA.COM

Hur ska framtidens stad se ut? Den frågan är det väl lämpligast att unga människor svarar på, anser arrangörerna bakom pro-jektet Future City.

I Future City tävlar skolelever i årskurs 6–9 om att bygga framtidens stad. Syftet

Framtidens samhällsbyggare ritar hållbara städer

VÄGByGGE. Närmare 70 skolor har anmält sig till årets tävling.

är att väcka deras intresse för teknikut-veckling och för utbildningar som leder till exempelvis ett yrke som ingenjör eller arkitekt.

– Precis som många vuxna förknippar barn samhällsbyggare med hantverkare men vi vill även visa upp tänket bakom som sällan syns. Att rita, planera och kon-struera är ju en minst lika viktig del när det gäller samhällsbyggnad, säger Saga Hell-berg, tävlingsansvarig och representant från Svenska Teknik&Designföretagen.

Årets tema i Future City är frågeställ-ningen ”Hur bygger man ett hus med så liten miljöpåverkan som möjligt?”. De inskickade bidragen utvärderas av olika jurygrupper från näringslivet inför och under regionsfinalerna i vår. Den stora riksfinalen sker i april 2011. •

// LÄS MER: futurecity.nu //

// I KortHEt

EmmA-SofIA olSSoN, arbetssökande, Kiruna– Ja, det tycker jag. Det är trevligare med ett sammanhållet centrum i stads-kärnan där butiker, caféer och service finns.

HuSSEIN omAR, studerande, umeå– Nej, personligen tycker jag inte det. Det är billigare att handla i köpcentrum. I centrum handlar jag bara när jag måste.

KlAS HöGluND,taxichaufför, umeå– Ja, av erfarenhet från när jag bodde i Sundsvall så tycker jag det. Många butiker i centrum går omkull på bekostnad av köp-centrum utanför stan.

KRISTINA BAcKTEmAN, dietist, umeå– Ja, o ja, det är det. Det blir alldeles för mycket biltrafik för människor och miljön med tanke på resorna till köpcen-trum.

HEm BENNEDIcH, pensionär, umeå– Ja, det tycker jag. Butikerna måste vara kvar i centrum där massor av människor finns. Vi behöver buti-kerna i centrum.

INTeRVJUeR OCH FOTO: Björn Wanhatalo

VI FEM: UMEÅÄr det dags att sätta stopp för externa köpcentrum?

FOTO

: H

AR

RI B

LOM

BER

g

FOTO

: IS

TOC

KP

HO

TO

INFLUENS 5

har energianvändningen minskat i en skola i Bromölla kommun. Besparingen gick att göra sedan konsulter från företaget Bengt Dahlgren utbildat kom-munens driftspersonal i hur de genom att ratta rätt kan förvalta byggnaderna mer energieffektivt. Källa: EnErgI & MIljö

65

Peking lider av de värsta trafikstockning-arna i världen vilket tär på människors hälsa, arbetsliv och sociala liv. Det visar en studie från IBM som har undersökt 8 000 bilisters situation i 20 städer spridda över sex kontinenter.

I Peking svarade 53 procent av de tillfrågade att de blir arga på grund av tra-fikstockningar. 91 procent av Pekingpend-larna kör dagligen in mot centrum, vilket är en högre andel än i någon annan stad. Den genomsnittliga restiden för pendlarna är 52 minuter vilket är rekord också bland kinesiska städer.

Överbelastningen uppges ha en stor

Det stockar sig för Peking

HAR Du NÅGoN GÅNG TAGIT ANSVAR FÖR ATT plANTERA

EN Allé ocH TäNKT pÅ ATT TRäDEN mÅSTE VARA AV SAmmA KloN?Susanna Hultin ger exempel på vad hon som nyanställd hortonom på Sweco i Malmö vill tillföra stadsplaneringen.

inverkan på Pekingbornas livsstil.– De flesta av mina kollegor har varken

tid för fester, underhållning eller träning, på grund av all tid de tillbringar på bussar, säger Wang, som arbetar på ett franskt före-tag i Peking, till tidningen Global Times. •

traFIKVÄrStINGarNa

1. Peking

2. Mexico City

3. johannesburg

4. Moskva

5. new Delhi

Första numretMissade du första numret av Influens? I så fall missade du också viktiga artiklar om Sveriges växande städer och hur miljonpro-grammet kan rustas på ett smart sätt.

Beställ nummer 1 alldeles gratis genom att skicka din adress till redaktionen@std.se.

I KortHEt //

HAllÅ DÄR…… Bent johannesson, styrelseord- förande i Svenska Teknik&Design-företagen – organisationen som fyller 100 i år.

Hur känns det att ha blivit så gammal och klok?– Väldigt bra, tack. Det är med stolthet vi kan fira 100 år och känna vitalitet och inspiration trots åldern. Att vi har nått 100-strecket är ett bevis på att Svenska Teknik&Designföretagen behövs och har en viktig uppgift att fylla i samhällsutvecklingen.

Hur ska 100-årsdagen firas?– Vi firar i flera dagar runt om i landet tillsammans med medlemsföretagen och deras kunder. Med vår Sverigeturné vill vi visa politiker, beslutsfattare och kunder hur vår bransch har bidragit till utvecklingen i samhället genom tiderna.

Vad har ni åstadkommit under dessa första 100 år?– Våra medlemsföretag har åstadkom-mit det mesta du ser när du tittar ut genom fönstret! Byggnader, el och vvs, vatten och avlopp, gator och vägar, järn-vägar, hamnar, flygplatser, industrier ... Bakom allt detta finns arkitekter och in-genjörer. Branschföreningen har jobbat, och jobbar, för att synliggöra dessa och ge dem den status som samhällsutveck-lare förtjänar. Vi tillhandahåller också service och rådgivning i arbetsgivar- och branschfrågor till våra medlemsföretag.

Vad hoppas du att vi kommer att prata om vid nästa stora firande, år 2110?– Först och främst hoppas jag att vi har medverkat till att uppfylla alla de klimatmål som samhället har satt upp. Som samhällsbyggare är vår roll att kratta manegen för ett miljösmartare byggande. Av samma anledning vill jag att vi medverkar till att ord som konsult och ingenjör ska få en mer positiv klang, så att vi säkrar återväxten i branschen. Men det vill jag förstås inte vänta 100 år på!

FOTO

: IS

TOC

KP

HO

TO

%

KÄLLA: GLOBAL TIMeS

KÄLLA: SWeCO.Se

STDFÖRETAGEN

100 ÅR

-

DET KAN KANSKE bli rimligt att införa trängselskatt i ytterligare någon svensk stad. Det får framtida utred-ningar visa. Men när man argumenterar för trängsel-skatt i allt fler, och allt mindre orter, är jag kritisk.

Biltrafikens koldioxidutsläpp är onekligen ett globalt växande hot. Trängsel, trafikolyckor och buller skapar problem i både Haparanda, Norrtälje och Gnosjö. Trängselskatten i Stockholm är en teknisk och trafikmässig framgång, och gillas till och med av allmän-heten numera.

Jag vet allt detta. Ändå är jag alltså kritisk till ett införande på bred front.

Argumenten handlar ofta enbart om nyttan av att minska biltrafiken, men man måste också beakta de höga kostnaderna. Göteborgs planerade avgifts-system beräknas kosta 1 miljard kronor att bygga, och ytterligare 200 miljoner kronor per år att driva. Så stora satsningar på att styra trafiken kan bara motiveras där biltrafiken skapar lokala problem –

köer, buller och dålig luftkvalitet – i mycket stor omfattning. Klimathotet är allvarligt, men bör han-teras med generella åtgärder, som kan genomföras till mycket lägre kostnad.

Min oro handlar också om hur intäkterna kom-mer att användas. Många vill att trängselskatten

ska stötta transportinvesteringar som är ”angelägna” men ”svåra att finansiera på annat sätt”. Här ringer alla varningsklockor! Om man öppnar en gräddfil, vid sidan om ordinarie budgetar, för åtgärder som vare sig har kunnat

hävda sig i konkurrens mot andra samhällsåtagan-den, eller ansetts angelägna nog för att motivera motsvarande skattehöjningar, är risken för subopti-mering uppenbar.

Gärna trängselskatter! Men bara där man har mycket stora problem med trängsel, buller och dålig luftkvalitet. Och bara om intäkterna används först efter samma hårda prioriteringar som andra skattefinansierade utgifter. •

Karin Brundell-FreijTeknisk doktor, WSp

FOTO

: PA

WeL

FLA

TO

Karin Brundell-Freij

I MALMÖ HAR VI INGET emot ”trängselskatter” för att öka trafiksystemets effektivitet, men vi har i dag inte den typ av problematik i staden som motiverar ett sådant införande. En fortsatt hög befolknings-ökning och regionförstoring med ökad integration i Öresundsregionen kan dock göra att en sådan problematik uppstår i framtiden.

För vår del kan det i stället bli aktuellt att införa olika former av miljöstyrande avgifter, som framför allt baseras på luft- och miljö-situationen. Syftet blir då att styra biltrafiken mot mer miljövänliga alternativ. Miljöstyrande avgifter kan medverka till att skapa mer miljöanpassade trafiksystem som bidrar till ett bättre klimat både lokalt och globalt och förbättrar Malmöbornas hälsa.

Jag anser att kommunen själv ska få förfoga

över intäkterna som de miljöstyrande avgifterna ger. Det är en väsentlig skillnad i jämförelse med den statliga trängselskatten, där kommunen tvingas göra överenskommelser för att få ta del av en del av de intäkter staten tar in via skatten. En avgift som tas ut lokalt ska komma dem som betalar den till del, tycker jag.

För Malmö kan de här intäk-terna bidra till finansieringen av olika infrastrukturprojekt som kollektivtrafiken, till exempel i form av spårvägar. Avgifter som tas ut för att styra om och miljö-

anpassa trafiksystemet ska användas för att erbjuda regionens invånare en miljövänligare och mer tillgänglig kollektivtrafik. Det är en viktig del i skapandet av ett ekonomiskt, ekologisk och socialt hållbarare Malmö och Skåne, och en Öresunds- region som är ledande i Europa på miljöområdet. •

Ilmar ReepaluKommunstyrelsens ordförande i malmö

FOTO

: P

IER

RE

MEN

S

EN AVGIFT Som TAS uT loKAlT SKA KommA

DEm Som bETAlAR TIll DEl.

SATSNINGEN KAN bARA moTIVERAS DäR bIl-

TRAFIKEN SKApAR KÖER, bullER ocH DÅlIG luFT.

VAD TYcKER Du?SKRIV TIll

REDAKTIoNEN @STD.SE

I Stockholm är trängselskatten etablerad sedan 2007. Om några år har den premiär i göteborg. Står Malmö på tur, eller någon annan stad?

// orD mot orD

INFLUENS6

SKA TRÄNGSElSKATT INföRAS I flER SVENSKA STÄDER

7INFLUENS

Tre personer. Tre högtflygande planer:Att bygga bort bostadsbristen, att fixa dricksvatten till världens fattiga och att

återerövra arkitekternas status.

influenser

mitt nya jobb känns spännande, omtumlande och som en oerhörd utma-

ning. Framför allt vill jag vara med och knäcka 10 000-kronorsfrågan varför Sverige bygger mycket mindre än vad omvärlden gör.

Det finns många svar på problemet. Bland annat handlar det om byggpriser men också om konkurrens på byggmarknaden, skattereg-ler och kommunernas ansvar i processen.

regeringen vill stärka hyresrätten och ett led i detta är att vi ska begrava stridsyxorna och hitta en uppgörelse mellan fastighets-ägare, hyresgästföreningen och kommunala bostadsbolag.

Vi vill också öka rörligheten på bostads-marknaden, använda det befintliga bostadsbe-ståndet på ett effektivare sätt och få ägarlä-genheter på plats under mandatperioden.

Den största frestelsen för en ny minister är att föreslå saker som märks ett halvår före nästa val. Bostadspolitiken är dock det sista som ska vara kortsiktigt. Många steg på vägen krävs som alla ska bidra till det övergri-pande målet: att bygga bort bostadsbristen och få en hållbar samhällsutveckling.

Ibland ropas det på åtgärder som gör nytta på ett håll men de kan ställa till det någon an-nanstans. Koldioxidbeskattning är bra men vi måste akta oss för regler som gynnar miljön men som lamslår all ekonomi i en ombyggnation.

generella styrmedel är det bästa – inte specialregler för en viss typ av bostäder. Kan vi få till ett långsiktigt helhetsperspektiv kan vi också hitta lösningar som gör det lönsamt att rusta upp miljonprogramhus till moderna, energismarta hus.”

sTefAn ATTefAllny civil- och bostadsminister (KD) som lovar att göra allt han kan för att få fart på det hållbara bostadsbyggandet i Sverige.

TEXTER: Åsa Rydén antonsson // FoTo: PeteR Jönsson

Den stora potentialen finns i de småskaliga lösningarna. att bygga

stora vattenreningsverk som i Dar es-Salaam i Tanzania är viktigt men ett problem där har varit att människor borrat hål i ledningarna i sin jakt på rent vatten.

Vår uppfinning gör att människor med hjälp av solenergi får tillgång till drickbart vatten även när inte infrastrukturen fungerar. Solvattens be-hållare rymmer 10 liter vatten som efter två till sex timmar i solen renas och värms med hjälp av infraröda och ultravioletta strålar. Vattnet kan användas omedelbart för hygien och matlagning, eller kylas i skuggan för att dricka.

Hur stora hälsovinsterna kan bli studeras bland annat av Fn. när det gäller energibesparingar har WWF beräknat att om tio år kan 26 miljoner ton koldioxid sparas per år, om 20 procent av alla vedeldande familjer börjar använda Solvatten.

Idén fick jag när jag bodde i australien och märkte hur dåliga de var på att använda solen-ergi. Sedan blir jag påverkad av allt jag läser och känner en sådan otålighet och frustration när jag ser bilder av sjuka barn – nu senast i Pakistan.

En av utmaningarna är hur vi ska kunna nå de allra fattigaste i världen. Ett steg på vägen är att vi tillsammans med Tricorona säljer utsläppsrät-ter. De ger ersättning till våra distributörer och på så sätt får vi ner priset till slutanvändarna.

Stöd från andra investerare, som WSP, betyder också mycket för ett litet

företag som Solvatten.att få utmärkelser är självklart roligt.

Häftigast var att få SKaPa:s utvecklings-

stipendium i konkur-rens med en massa

manliga uppfinnare. Det som känns verkligt stort är dock att få träffa en familj som använder

Solvatten och få höra hur pro-dukten underlättar deras liv. Det är något som slår det mesta.”

PeTrA WADsTrÖM Vd för Solvatten vars bakteriedödande produkt gör något åt problemet med att över en miljard människor saknar tillgång till rent dricksvatten.

// INFLUENSEr

INFLUENS8

Stöd från andra investerare, som WSP, betyder också mycket för ett litet

företag som Solvatten.att få utmärkelser är självklart roligt.

Häftigast var att få SK

stipendium i konkurrens med en massa

manliga uppfinnare. Det som känns verkligt stort är dock att få träffa en familj som använder

Solvatten och få höra hur produkten underlättar deras liv. Det är något som slår det mesta.”

INFLUENS 9

INFLUENSEr //

Det känns som om intres-set för arkitektur har vuxit de senaste tio åren. Det är jätteroligt!

Samtidigt är jag rädd för att folk uppfattar det som att arkitekter mest är intresserade av ytan. I själva verket har de flesta arkitekter ett djupt samhällsen-gagemang och vill bidra till en bättre värld.

något som skiljer vår roll i Sverige jämfört med andra länder är att här är arkitekten en konsult i mängden. Sedan många år tillbaka finns det projekt-ledarföretag som i stället tar det största administra-tiva ansvaret, vilket har fått till följd att arkitekter inte har samma inflytande över helheten.

Utländska kollegor tycker att detta är obegrip-ligt. när jag en gång berättade hur vi arkitekter kan utsättas för tvingande förändringar mitt i proces-sen utbrast en tysk arkitekt: ‘Hur kan de ha rätt att ändra?’.

Svaret är att respekten för yrkesutövningen är mindre i Sverige. Så det vi måste göra är att erövra statusen genom att visa att vi klarar av ansvaret.

riktigt bra stadsbyggnad kräver också kunniga beställare. Då blir det också möjligt att arbeta enligt de processer som jag tror att vi är unika med i Sverige. Ett exempel är när planeringen av de olika etapperna i Hammarby Sjöstad i Stockholm inleddes, då alla inblandade arkitekter bjöds in för att lämna synpunkter och vässa planen gemensamt.

att arbeta mer på det sättet tror jag är en förut-sättning för att skapa verklig hållbarhet –

social, ekologisk och ekonomisk.”

DAG CAVAllius arbetar med stadsutveckling på nyréns arkitektkontor. just nu ritar han ett kon-torshus, ett hotell samt bostäder i Växjö.

då alla inblandade arkitekter bjöds in för att lämna synpunkter och vässa planen gemensamt.

att arbeta mer på det sättet tror jag är en förutsättning för att skapa verklig hållbarhet –

social, ekologisk och ekonomisk.”

// Så FUNKar DEt

När de första tågen började rulla genom Sverige i mitten av 1800-talet var medelhastigheten 30 kilometer i timmen. Om 15 år kan den hastigheten ha ökat mer än tio gånger. Blir höghastighetstågen verklighet kommer resan mellan Stockholm och Göteborg bara att ta två timmar.TEXT: KaRIn CedRonIUs // ILLUSTRATIoN: PetteR LöneGÅRd

Snabbare än tåget

SÄKRAT omRÅDE eftersom stoppsträckorna blir väldigt långa, måste banan skyddas mot hinder. Det i sin tur betyder att en höghastighets-bana faktiskt leder till färre viltolyckor, eftersom det är krav på att skydda banan med stängsel, samt att den till största delen går på bro eller i tunnel. Alla korsningar på höghastighetsbanan är dessutom planskilda av säkerhetsskäl.

KRAfTIGARE BRomSAR ett höghastighetståg kräver kraftigare bromssystem än vanliga tåg, eftersom de höga hastigheterna gör att stoppsträck-orna blir enorma. Höghastighetståg har flera bromssystem – skivor, elektromag-netisk broms, virvelströmsbroms och återmatningsbroms av el.

REKoRDSNABBT Världsrekordet för ett höghastighetståg innehas av franska TGV med sina 574 kilometer per timme. Maxhastigheten i ett ballastspår uppskattas till cirka 700 kilometer per timme, men då kan det uppstå problem med materialutmattning i spårskenorna. Magnettågen Maglev i Japan och tyska Transrapid kan köra i 500 kilometer per timme. Det svenska rekordet vid testkörningar på vanlig stam-bana är 303 kilometer per timme, en medelmåttig hastighet jämfört med tågen på kontinenten.

HöGHASTIGHETSBANAN Den främsta skillnaden mellan ett höghas-tighetståg och ett konventionellt tåg är, förutom just hastigheten, att höghastig-hetståget kräver en helt ny typ av tågbana med betydligt större kurvradier och mer dosering än en konventionell järnväg. Alla järnvägar består av rakelement, övergångskurva och cirkulärelement. Med ökad hastighet måste elementlängden öka från cirka 100 meter till 400 meter eller mer. Det gör att spårgeometrin blir ganska stel.

INFLUENS 11INFLUENS 11

Så FUNKar DEt //

I september 1990 höjde X2000 has-tigheten på Sveriges järnvägar rejält. Men de 200 kilometer i timmen som 20-åringen åstadkommer är långt ifrån höghastighetstågens framfart.

Franska TGV, som kom redan på 80-talet, når obehindrat upp i hastigheter om 320 kilometer per timme och innehar världsre-kordet på 574 kilometer per timme.

1996 beslutade EU sig för att satsa på ett höghastighetsnät genom Europa för att stimulera den fria rörligheten för handel och tjänster. Ett igenkorkat vägnät och proppfullt luftrum skapar behov av nya transportvägar. Höghastighetstågen är i dag främst till för person-transport, men eftersom de avlastar den gamla järnvägen frigörs den till godstrafik. I dag rullar höghastighetståg i Spanien, Frankrike, Belgien, Portugal och flera andra europeiska länder samtidigt som utbyggnaden av höghas-

tighetsbanor pågår för fullt i till exempel Tyskland och planeras i Norge.

På hemmaplan går debatten om höghastighetstågens vara eller icke vara stark. Förespråkarna anser att det är en självklarhet att hänga med i utvecklingen och bygga ett nät även här. Skeptikerna oroar sig för kostnaden och ifrågasätter om Sverige verkligen är stort nog för dessa supersnabba tåg. Per Corshammar, järn-vägsexpert på Atkins, tillhör den tidigare kategorin:

– I dag har vi kapacitetsproblem på våra befintliga stambanor. Något måste

göras om vi inte ska hamna efter. Det är 30 miljarder kronor

dyrare att bygga fyrspår, eller en ny dubbelspårig bana för persontrafik, för att få mer utrymme för godstrafiken än det är att bygga en helt ny höghastighetsbana med

ny sträckning via Jönköping. Dessutom riskerar man att

tappa resenärer om man brottas med för-seningar under utbyggnaden. Då är en ny höghastighetsbana ett bättre alternativ.

Kostnaden för att bygga höghastighets-banor i Sverige uppskattas till 125 miljarder kronor och kan bli verklighet tidigast 2025. Byggtiden är cirka tio år och byggstarten kan ske tidigast 2015 med tanke på de utredningar och den planering som först behöver göras.

Supersnabbt och hypermodernt. Men hur är det då med åksjuka, undrar kanske alla som mått illa under en tur med X2000?

– Åksjukan uppstår när tågets vagnar lutar och det kan reduceras. Men visst, allt beror på spårprojekteringen – om den är dålig är risken större för obekväma resor. Därför är det en bra lösning att använda en simulator och testa hur åksjuk man blir. Japan har hunnit längst i världen med att utveckla sådana, säger Per Corshammar. •

// LÄS MER: gronataget.se //

föRKoRTADE RESTIDER ett svenskt höghastighetståg skulle förkorta restiderna väsentligt. Sträckan Stockholm–Malmö beräknas bli cirka två och en halv timme och Stockholm–Göteborg två timmar. Det blir möjligt att bo i till exempel Jönköping och arbetspendla till Stockholm, Malmö eller Göteborg lika snabbt eller snabbare än om man bor i en förort till någon av dessa storstäder.

AERoDYNAmIKEN Lågt luftmotstånd är en väsentlig del i höghastighets-tågets design. Inte beroende på energiåtgången, utan för att undvika buller. Ju högre hastigheter desto mer buller och därmed högre krav på lågt luftmotstånd. För att få så lågt luftmotstånd som möjligt har tågen strömlinjeformad design, inklädda underreden samt jämna ytor. Utrymmet mellan vagnarna är igenkapslat vilket gör att det är svårt att se var vagnarna börjar och slutar.

TVÅ TYPER AV SPÅR Tåget kan färdas på olika typer av spår. Antingen på dagens konventionella räls eller på så kallade slab tracks, betongplattor som rälsen gjuts in i. Kostnaden är högre än för vanliga spår men kräver nästan inget underhåll om banunderbyggnaden är korrekt byggd och frostisolerad. Slab tracks går dock inte att bygga på befintliga stambanor eftersom de saknar förstärkningslager och har bristande banunderbyggnad.

574km/t

ÄR VÄRLDSREKORDET FÖRHÖGHASTIGHETSTÅG, SATT

AV FRANSKA TGV.

INFLUENS12

// NEDSLaG

platsen för den första pilotanläggningen som beräknas stå klar inom ett par år. Linköping, Botkyrka och Singapore är tre av kandidaterna. Plantagon ägs av konsult-företaget Swecorp Citizenship tillsammans med den nordamerikanska ursprungsbe-folkningen i Onondaga Nation.

Sopor mot mat fick Curitiba att grönskaEn riktig solskenshistoria är den sanna berättelsen om ingenjören och arkitekten Jaime Lerner som blev borgmästare i den brasilianska staden Curitiba på 1970-talet. Genast inledde han ett miljöarbete där små medel och delaktiga medborgare fick staden att börja blomstra.

För att förhindra översvämningar i den vid kusten så utsatta och snabbväx-ande staden lät han anlägga grönskande parker i stället för kanaler. Och i stället för gräsklippare lät han livs levande får trimma parkernas gräsmattor. Lerner uppfann och utvecklade också ett klimatvänligt, billigt

Världen är full av idéer om hur samhället ska kunna förbättras. Här är fem drömmar som är på god väg att gå i uppfyllelse.

visioner som blev verklighet

TEXTER: CaRoLIne tHoRén

FOTO

: TE

Ng

BO

M

EKo På ExPort. I Sino-Swedish Eco City är ledstjärnan hållbarhet.

Svensk sjöstad på export till KinaMiljötänkandet är i fokus när den nya stadsdelen Sino-Swedish Eco City nu byggs i femmiljonersstaden Wuxi i Kina. Stadsdelen är en 2,4 kvadratkilometer stor tvillingstad till Hammarby Sjöstad i Stock-holm och kommer att omfatta allt från bostäder och butiker till hotell och kontor.

Arkitektföretaget Tengbom har planerat Sino-Swedish Eco City där hållbarhet ge-nomsyrar allt från återvinning till energi-användning och trafikmiljö. Stor vikt läggs vid valen av material till byggnaderna. Och precis som i Hammarby Sjöstad är terras-ser, stora balkonger och glasytor viktiga delar av arkitekturen.

För att vara säkra på att byggandet sker på rätt sätt har Tengbom tillsatt en arbetsgrupp med delegater från Reger-ingskansliet, Exportrådet och Södertälje kommun, som är systerkommun till Wuxi. Deras jobb är att hitta företag som tillhan-dahåller miljövänliga tekniklösningar och som kan garantera att arbetet sker i samma hållbara anda som staden sedan ska leva i.

Växthus för växande städer2050 kommer 80 procent av världsbefolk-ningen att bo i städer. Men redan i dag har 80 procent av jordens odlingsbara mark ta-gits i anspråk. För att garantera vår framtida livsmedelsförsörjning har svenska Plantagon i samarbete med Sweco tagit fram ett verti-kalt växthus anpassat för storstäder.

De ekologiska grödorna ska odlas yteffektivt i en uppåtgående spiral i stället för på plan mark. Spiralen tillsammans med växthusets form gör att solljuset kan utnyttjas optimalt och ge grödor av god kvalitet till ett bra pris. Just nu diskuteras

FramtIDENS åKEr? Det närområdet efterfrågar styr vad som odlas i de

vertikala växthusen.

INFLUENS 13

transportsystem med bussar på räls och gjorde stadens centrum fritt från bilar.

I stadens slumområden städade han, på ett mirakulöst effektivt sätt, genom att låta invånarna byta in de sopor som tidi-gare slängdes i området mot matkassar och bussbiljetter. Också stadens barn gjordes delaktiga i arbetet med att miljöanpassa Curitiba och tillsammans initierade de ett omfattande återvinningsprojekt. Åtgärder-na har resulterat i att Curitiba sedan 1989 återvinner 70 procent av sitt avfall.

HINDRAR ÖVERSVÄMNINGAR. En av Curitibas många parker.

Foto

: M

or

io,

Wik

iMEd

ia C

oM

Mo

ns

UNDER YTAN. dubbla tågspår och fyrfilig motorväg under vattnet

Foto

: P

Er M

yr

EhEd

Undervattenståg mellan Danmark och TysklandOm allt går enligt plan kan det från 2018 vara möjligt att åka bil eller tåg mellan danska Rödby och tyska Puttgarten. Förra året gav det danska folketinget klartecken till en förbindelse över Fehmarn Belt. Nu har konstruktionsföretaget Femern Baelt tillsatt två utredningsgrupper som ska ta reda på om en tunnel eller en bro är att föredra från miljösynpunkt.

Danska konsultföretaget Ramböll, svenska Vectura, brittiska Arup och hol-ländska Tec utreder tunnelalternativet som om det blir verklighet kommer att resultera i världens längsta sänktunnel.

Med sin fyrfiliga motorväg och dubbla tågspår kommer den 19 kilometer långa tunneln att bli tre gånger så lång som Trans-bay Tube Bart Tunnel i San Fran-cisco som i dag är den längsta i världen. Den blir dessutom fem gånger så lång som Öresundstunneln.

Huset som hämtar värme från 200000 kropparKungsbrohuset i hjärtat av Stockholm är en av världens mest miljösmarta kontors-byggnader. Både natur och människor i närheten bidrar mer än de har någon aning om! Det kanske mest uppseendeväckande är att huset, som stod klart tidigare i år, använder överskottsenergin från de 200 000 personerna som dagligen rör sig genom den angränsande Centralstationen.

Fönstren är konstruerade så att de släpper in maximalt med dagsljus även på vintern. Skulle en köldknäpp vara på gång ser ett fjärrstyrt väderprognossystem till att huset kan förbereda sig. På detta vis slipper byggnadens fjärrvärmeanläggning arbeta för högtryck när det väl blir kallt.

För att inte slösa med mer energi än absolut nödvändigt finns den ”gröna knap-pen” – en funktion som bryter all standby-ström till mobilladdare, tv-mottagare och andra elektroniska apparater under kvällar och helger när de inte används. De miljösmarta lösningarna har tillsammans resulterat i att Kungsbrohusets energiför-brukning nästan halverats jämfört med Boverkets högsta gräns.

Elbilsplatser och cykelgarage, med till-hörande dusch och omklädningsrum, är andra självklarheter för husets hyresgäster.

En lång rad konsulter har varit inblan-dade i bygget av Kungsbrohuset. Till exempel ACC Glasrådgivare, Aria Con- sulting, Bk Beräkningskonsulter, Nyréns, P O Andersson Konstruktionsbyrå, Rejlers, Structor Miljöbyrån och Tyréns.

// Läs mer: plantagon.comcuritiba-brazil.comfemern.info kungsbrohuset.se //

Foto

: r

aM

BÖ

LL

HÅLLBART HUS. den energieffektiva fasaden håller hettan ute sommartid.

// VINjEtt

INFLUENS14

// FoKUS

Spåren i staden går mot en ny vår. Efter att nästan helt ha konkurrerats ut av bussar är nu spårvagnen tillbaka

med besked. Röster höjs också för utbyggd tunnelbana, och ett nytt och spännande kollektivtrafikslag – spårtaxin –

är på väg att ta klivet från science fiction till verklighet.TEXTER: andeRs nILsson // FoTo: Jann LIPKa

SÄTT SPÅR I STAN!

Bild

en ä

r et

t mon

tage

.

INFLUENS 15

Var började den nya spårvägstrenden?

I franska Nantes och Grenoble på 1980-talet. D

EN SOM STUDERAR gamla svenska vykort upptäcker att det är gott om spårvagnar på de fotografe-rade stadsvyerna från 1900-talets första decennier. Att

visa att staden höll sig med spårvagnstrafik var viktigt – det signalerade ambitioner, modernitet, framtidstro. På vykort från 1940-talet och framåt märks det dock tyd-ligt att värderingarna hade hunnit föränd-ras: då föredrog fotografen oftast att låta spårvagnen passera innan bilden knäpptes. Spårvagnstrafik var inte längre något att skryta med. Från 1949 och två decennier framåt lades de flesta svenska spårvagnssys-tem ner: Karlskrona, Sundsvall, Uppsala, Gävle, Jönköping, Kiruna. Sist att lägga ner helt blev Malmö, som upphörde med spårvagnstrafik 1973. Därefter återstod bara Norrköping och Göteborg som svenska spårvägsstäder.

I Stockholm stöptes stora delar av spår-vagnssystemet om till tunnelbanan, vilken fortsatte att byggas ut successivt fram till slutet av 1970-talet. Se-dan dess har tunnelbanenätet i princip stått stilla i växten – samtidigt som Storstock-holm expanderat desto mer.

Spårbunden lokaltrafik förlorade det mesta av sin lyskraft under den senare de-len av 1900-talet. Bilen blev den självklara normen för städernas trafikplanering, och bussen det kollektivtrafikslag som favorise-rades på grund av sitt släktskap med bilen.

Varför låsa sig till kostsam räls i gatan, varför underhålla miltals med tråd i luften, varför spränga dyra tunnlar, när en buss med gummihjul tar sig fram överallt utan någon annan infrastruktur än asfalt och hållplatsstolpar?

Ja, varför?Den frågan får hänga i luften ett kort

tag, medan vi konstaterar att spårbunden kollektivtrafik sedan en tid tillbaka åter möter ett stort och växande intresse – både

internationellt och i Sverige. Huvudstaden har redan etablerat två nya spårvägar det senaste decenniet:

Tvärbanan, som invigdes 2000 och fortsät-ter att växa i etapper, och Spårväg City i centrala Stockholm som invigdes så sent som i augusti i år. Flera svenska städer är på väg att införa spårbunden kollektivtra-fik de närmaste åren. Ett tecken i tiden är intresseorganisationen Spårvägsstäderna, bildad hösten 2009, där i dag sju spårvägs-intresserade kommuner är medlemmar:

Göteborg, Helsingborg, Linköping, Lund, Malmö, Norrköping och Stockholm. Långt gångna diskussioner om ny spårväg finns även i andra kommuner.

Tillbaka till frågan: Varför stora inves-teringar i spårbunden kollektivtrafik när det är så smidigt och flexibelt med buss-trafik? Ett enkelt svar är att det handlar om kapacitet. Städernas befolkning växer, därmed ökar också trycket på kollektivtra-fiken. När de korta bussarna redan ersatts med ledbussar, och när turtätheten redan skruvats upp till max – då krävs det över-gång till spårtrafik för att öka kapaciteten i systemet ytterligare.

Kanske finns det ännu viktigare skäl till den spårbundna kollektivtrafikens revansch, menar Tomas Svensson, forskare på VTI, Statens väg- och transportforsk-ningsinstitut.

EFTER 1940-TAlET VAR SpÅRVAGNSTRAFIK INTE

läNGRE NÅGoT ATT SKRyTA mED.

FoKUS //

// FoKUS

– Det stora intresset i dag beror i första hand på att man fått upp ögonen för spårvägens möjligheter som stadsutveck-lingsprojekt, säger han. Städer som inför spårväg gör det i regel till mycket mer än bara ett trafik- och transportprojekt. En rad franska städer var tidigt ute, de kombi-nerade spårutbyggnaden med mer av bilfria ytor, gågator, bilfria torg, och gjorde väldiga investeringar i förbättrad design för att skapa en attraktivare innerstad. De har sedan fått en rad efterföljare runt om i Europa. Det är mycket svårt att tänka sig ett motsvarande förnyelseprojekt centrerat kring nya busslinjer.

Spårbunden trafik har den egenskapen att den får en strukturerande effekt på sta-den, förklarar Ola Kromnow, som arbetar med transport- och infrastrukturplanering som uppdragsledare på Vectura.

– En busslinje kan ändras ganska enkelt, men har man byggt en spårväg så är den mer stabil över tid, säger Ola Kromnow. På så sätt skapar spårvägen en tydligare struktur i staden.

Denna tydlighet gör att spårbunden kollektivtrafik påverkar stadens utveckling mer än busslinjer, förklarar han. Mark-priserna stiger, exploateringstrycket ökar, stråken längs den nya spårvägen attraherar ny handel, nya kontor och bostäder.

EN STOR FÖRDEL är att trafikanterna själva tycks föredra spårväg framför buss, konstaterar Tomas Svensson. Exakt vad attraktionen beror på råder det delade me-ningar om, men det är ett välkänt faktum i branschen att resandet med ny spårbunden trafik ofta överträffar prognoserna på ett sätt som inte är helt enkelt att förklara.

Fenomenet är känt som ”spårfaktorn”.– Man brukar se att resandet går upp

rejält när man ersätter en busslinje med spårväg, säger Tomas Svensson. Folk som aldrig skulle sätta sig på en stadsbuss kan mycket väl tänka sig att åka med den nya spårvägen. Det är något särskilt med spår-bunden kollektivtrafik som lyckas attrahera dem som annars brukar ta bilen.

Högre komfort är säkert en del av förklaringen, konstaterar han. Spårbunden trafik har en stadig gång och moderna spårvagnar är i allmänhet lite rymligare än bussar. Möjligen anser en del resenä-rer också att spårbunden trafik har högre status.

Spårfaktorn har också att göra med att spårtrafiken är så synlig och orubblig, så tydlig, menar många.

– En pendeltågsstation ligger där den ligger, säger Ola Kromnow. Det finns en plattform, man ser räl-sen, det råder ingen tvekan. Även om bussar kan gå med samma regelbundenhet som spårtrafik så svänger de här och där, och är man inte van resenär så är det lätt att bli osäker på om man klivit på rätt buss.

Dessutom finns det ofta lite mer service runt spårväg, påpekar Kromnow.

– Sådana enkla saker som att det i regel finns cykelställ och bilparkering vid en pendeltågsstation ska man inte underskat-ta. För resenären handlar det inte i första hand om hur man snabbast åker mellan två hållplatser, utan hur man tar sig hela vä-

gen, till exempel från hemmet till arbetet, på enklaste sätt.

Hur ska kommuner resonera som blir nyfikna på spårbunden kollektivtrafik? Ola Kromnow betonar att man inte bör låsa sig vid ett visst trafikslag i ett tidigt skede av ett utvecklingsprojekt. Börja alltid med en ordentlig behovsanalys, och låt valet mel-lan buss, spårvagn eller andra färdmedel vänta till senare, är hans budskap.

– Vilka är behoven? Hur ser kom-munens eller regionens mål ut? Vilka funktioner behövs för att fylla dessa behov och mål? Först efter att man besvarat de frågorna är det dags att komma in på kon-kreta lösningar, säger Ola Kromnow.

Att dra fram ny spårbunden kollektiv-trafik genom staden är en stor investering, men avskrivningstiden är lång, och om be-hoven och resandeströmmarna är stora så

kan det absolut gå att få bra ekonomi i ett sådant projekt, förklarar han.

Tomas Svens-son understryker att de samhällseko-

nomiska lönsamhetskalkyler som brukar användas för trafikprojekt inte ger hela sanningen.

– Tittar man internationellt på varför städer vill ha spårväg så är det en mängd faktorer som inte finns med i de här kalky-lerna, som styr besluten. Det handlar om att skapa en attraktivare stad, att hålla kvar och locka nya invånare och verksamheter, att få en bättre fungerande innerstad.

Viktigast av allt inför ett kollektivtrafik-utvecklingsprojekt är dock att få de olika delarna av den kommunala förvaltningen

INFLUENS16

Komfort, kapacitet och klimatvänlighet verkar vara viktiga faktorer.

Varför har spårvagnen blivit så populär?

SpÅRVAGNSSTRÅKEN ATTRAHERAR Ny HAN-

DEl, KoNToR ocH boSTäDER.

att jobba tillsammans, menar Svensson.– Det är ett klassiskt problem. Kom-

munernas trafikplanering har ofta levt sitt liv, och stadsplanering sitt, och man har missat att integrera verksamheterna på ett bra sätt. Vill man få ut mesta möjliga av en stor investering i kollektivtrafiken måste man mobilisera stads- och trafikplanering-en och se frågan i ett helhetsperspektiv. Annars är det lätt att hamna i en situation där den nya bussgatan eller spårvägen underutnyttjas för att de nya bostadsom-rådena hamnade för långt bort, eller för att kommunen fortsatt att bygga ut extern handel i andra ändan av staden.

Svenska staten drar också sitt strå till stacken för mer spårbunden kollektivtra-fik, genom att förenkla tillståndsförfaran-det. En enig trafikinfrastrukturkommitté, med representanter från alla riksdagsparti-er, presenterade tidigare under hösten flera förslag som ska effektivisera planeringen för bland annat spårvägsbyggen, exempel-vis genom att eliminera dubbla tillstånds-prövningar. •

// Läs mer: lightrail.se sparvagnsstader.se //

Spårvagnen gör comeback i MalmöFyra decennier eFter att den sista spår-vagnen rullade på Limhamnslinjen är Malmö på väg att bli en spårvagnsstad igen.

– På våra mest trafikerade busslinjer har vi redan slagit i taket: där kör vi ledbussar var tredje minut, säger Daniel Svanfelt, trafikplanerare på Malmö stadsbyggnads-kontor. Det fungerar inte riktigt med den strukturen, vi behöver ett annat trafikslag. Trafikanterna blir ju inte färre heller.

Därför förbereder Malmö för att ersätta de tyngst belastade busslinjerna med två spårvägslinjer: Rosengård–Västra Hamnen och Lindängen–Västra Hamnen.

Att uppgradera till spårväg är inte bara en fråga om kapacitet, betonar Daniel Svanfelt.

– Vi ser det som ett stadsutvecklings-projekt, där vi förnyar områdena längs spårvägens sträckning. Intresset för investeringar ökar i de här stråken och det öppnas nya möjligheter för staden i ett större perspektiv.

– Först och främst behöver vi bygga

om gatorna, vilket ger oss möjlighet att förbättra och försköna på det området, fortsätter Daniel Svanfelt. I de närmaste kvarteren längs spårvägen kan man också räkna med markvärdesstegringar som ger upphov till ett ökat exploateringstryck, en ökad vilja att investera och förbättra. Det kan också bli ny bostadsbebyggelse på en del ytor längs stråken. Vi växer med fem, sex, sju tusen personer om året och behöver fler bostäder.

Därtill kommer de samhällsekono-miska vinsterna i form av bland annat restidsvinster samt överflyttning från biltrafik, vilket ger miljövinster och säker-hetsvinster.

– Vi kan räkna hem det samhällseko-nomiskt, säger Daniel Svanfelt.

De två spårvägslinjerna kommer att kosta någonstans mellan 1,5 och 2 miljarder kronor, enligt Malmö stads beräkningar.

– Finansieringen är inte klar än. Varifrån vi ska få pengarna – det vet vi inte riktigt. Det är mycket pengar, men det är också en investering som ska hålla under en lång period och skrivas av under

lång tid, säger Daniel Svanfelt. •

INFLUENS 17

BiL

d:

ar

kit

Ektk

on

tor

Et k

ra

gh

/B

Erg

Lun

d

NÄSTA MALMÖ. den nya spårvägen kombineras med förnyelse av staden

längs linjernas sträckning.

// FoKUS

ningar som WSP har gjort på Stockholms Handelskammares uppdrag. När WSP jämförde olika alternativ för den framtida kollektivtrafiken mellan Nacka och centrala Stockholm, blev slutsatsen att en utbyggd tunnelbana i längden skulle bli det klart billigaste alternativet vid ett underlag på minst 45 000 resenärer per dag.

Marcus Andersson tycker att man ska tänka större än så, och även anlägga en helt ny tunnelbanelinje som bland annat knyter ihop Hammarby Sjöstad, östra Söder-malm, Södra station och Södersjukhuset med Kungsholmen, Norra stationsområdet och Nya Karolinska.

– Det behövs kapacitetsstarka alternativ som tar andra vägar än via Slussen och T-Centralen, säger han. Att det stora flödet av kollektivtrafikresenärer i dag koncentre-ras till ett par extremt hårt belastade noder gör systemet alldeles för sårbart. •

tILLFÄLLIGt oVaN jorD. Det görs en miljon resor per dygn med Stockholms tunnelbana. Särskilt hög är kapaciteten på sträckan T-Centralen–gamla stan–Slussen, som betjänas av både röd och grön linje.

SKA STOCKHOLM KUNNA fortsätta växa, och dessutom locka över en större andel trafikanter till kollektivtrafiken, så måste huvudstadens tunnelbana byggas ut. Det menar Marcus Andersson, som är civilin-genjör i infrastruktur och trafiksystem på Faveo (före detta Swepro).

– Tunnelbanan är själva kroppspuls-ådern i Stockholms kollektivtrafiksystem, säger han.

I dag finns inga beslut om nya stationer eller linjer i tunnelbanan, även om flera förslag finns och har diskuterats under lång tid – som en möjlig förlängning av den blå linjen mot Barkaby respektive Nacka. Tunnelbana till Nya Karolinska dryftas också, men kan komma att ersättas med en spårvagnslinje i stället.

– Den renässans som vi sett för spårvag-nar är i grunden något positivt. Men vid riktigt stora passagerarflöden är tunnel-

bana ett bättre alternativ än spårväg, säger Marcus Andersson

Tunnelbanan har högre kapacitet, men också andra fördelar, påpekar han. Mycket gatuutrymme sparas genom att spårtrafi-ken grävs ner, vilket är en stor fördel i den täta innerstadstrafiken. Dessutom står tun-nelbanan för robusthet – den är det enda transportsystem som fungerar när staden spärras av för maraton, prinsessbröllop, toppmöten och statsbesök.

– Jag tror inte att spårvagnen repre-senterar framtiden mer i folks ögon än vad tunnelbanan gör. Att utbyggnad av tunnel-banan inte diskuteras i större utsträckning beror snarare på att man

ryggar tillbaka för den större investering-en. Det kostar att få ner spåren under jord, säger Marcus Andersson.

De dyrare anläggningskostnaderna kan man få igen i lägre driftskostnader vid tillräckligt höga resandetal, enligt beräk-

VID RIKTIGT SToRA pASSAGERARFlÖDEN

äR TuNNElbANA ETT bäTTRE AlTERNATIV äN SpÅRVäG.

Dags att bygga ut tunnelbanan?

INFLUENS18

INFLUENS 19

FoKUS //

FOTO

: VEC

TuSFörarLöS taxI. Vectus spårtaxi

testas i uppsala för att klara nordiska vintrar.

FOTO

: B

OM

BA

RD

IER

KUS //KUS //KUS //

SPÅRTAxITILLVERKAREN VECTUS, som sedan några år tillbaka har verksamhet i Uppsala, har fått sin första skarpa beställning. 40 vagnar och omkring en mil räls ska levere-ras till Suncheon i Sydkorea senast 2013.

Spårtaxi – även kallat spårbil, podcar och PRT, personal rapid transit – är en form av individuellt anpassad kollektivtra-fik. Du går till en hållplats, knappar in din destination, och en liten förarlös, datastyrd kapsel kör dig direkt dit du ska. Lite som en kabinbana, eller en horisontell hiss. Spårtaxin rör sig på egen räls i luften några meter över marken, skild från övrig trafik.

Visionen om robotiserad taxi känns igen från science fiction-filmerna, men nu när denna form av kollektivtrafik går från dröm till verklighet är det också dags att verklighetsanpassa förväntningarna. Spårtaxi kommer inte att ersätta bussar, spårvagn, pendeltåg eller tunnelbana, betonar Leif Åsberg, konsult på Semcon och inhyrd av Vectus som koordinator för Suncheonprojektet.

– Spårtaxi har en oerhörd potential, men den är trots allt ett komplement till annan kollektivtrafik. Den är inte till för att köra jättelånga sträckor, men idealisk för att till exempel mata från bostadsområ-den till tågstationer, säger han.

Andra lämpliga nischer som ofta nämns är flygplatser, sjukhus, stora arbetsplats-områden och campus – områden som alla präglas av mycket rörelse som är relativt jämnt spridd över stora delar av dygnet, och fördelad på många olika destinationer.

På Londonflygplatsen Heathrow håller Ultra, en konkurrent till Vectus, redan på att installera ett system.

I Sverige har förutsättningarna för spårtaxi utvärderats i flera omgångar de senaste åren. Fem kandidater – Stockholm, Södertälje, Trollhättan, Umeå och Uppsala – hoppas få stå värd för en svensk pionjär-bana. Huruvida det blir något statligt stöd till en sådan satsning beslutar Trafikver-ket i oktober 2010, under denna tidnings pressläggning.

Men, med tanke på teknikens snabba utveckling: Kommer vi inte snart ha datorstyrda taxibilar i det vanliga vägnätet? Varför då investera miljarder i särskild räls för spårtaxi?

– Det är möjligt att den förarlösa taxin kommer, även om jag tror att den lär dröja, säger Leif Åsberg. Men även om den blir verklighet så kommer du inte ifrån det fak-tum att det alltid är annan trafik ute på det vanliga vägnätet också – det är där faran ligger. Spårtaxi är otroligt säker eftersom den kör på en helt egen räls. •

igen från science fiction-filmerna, men nu när denna form av kollektivtrafik går från dröm till verklighet är det också dags att verklighetsanpassa förväntningarna. Spårtaxi kommer inte att ersätta bussar, spårvagn, pendeltåg eller tunnelbana, betonar Leif Åsberg, konsult på Semcon och inhyrd av Vectus som koordinator för Suncheonprojektet.

– Spårtaxi har en oerhörd potential, men den är trots allt ett komplement till

Varför då investera miljarder i särskild räls för spårtaxi?

– Det är möjligt att den förarlösa taxin kommer, även om jag tror att den lär dröja, säger Leif Åsberg. Men även om den blir verklighet så kommer du inte ifrån det fak-tum att det alltid är annan trafik ute på det vanliga vägnätet också – det är där faran ligger. Spårtaxi är otroligt säker eftersom den kör på en helt egen räls. •

I spårtaxin kan du resa utan sällskap – och utan förare

I Morgantown, West Virginia, uSA, har spårtaxi funnits sedan 1975.

Vad är detta för nymodigheter?

INFLUENS20

// rEPortaGE

FörSta StEGEt mot EN Ny StaD. Kommunstyrelsens ordförande Peter Danielsson (M), stadsbyggnads-nämndens vice ordförande Bengt Larsen (S) och ordförande Hans Bosson (M) (längst till vänster i lilla bilden) inviger H+ första projekt. Den nya filmstaden är belägen på platsen uppkallad efter konsul Persson, en av de företagare och riksdagsmän som bidrog till stadens uppsving under sent 1800-tal.

INFLUENS 21

rEPortaGE //

TEXT: MIKaeL FeLdBaUM // FoTo: andRé de LoIsted

Skånes andra största stad har länge levt i skuggan av Malmö. Medan storebror gjorde alltmer väsen av sig försökte Helsingborgs- politikerna hitta sitt eget självkänslerecept. Nu har de hittat rätt. Huvudingrediensen är en helt ny stad i staden, H+.

KoNSTEN ATT BYGGA

STADEN NY

INFLUENS22

// rEPortaGE

EAH, FEEL THE MUSIC, VÄLKOMNA!

I västindisk skjorta levererar Clabbe af Geijerstam disco från scenen i Dunkers kulturhus. Gänget som

strömmar in är lite sömnigt. Klockan är halv åtta på morgonen och Helsingborgs näringsliv har kommit för att äta frukost och lyssna på föredrag. Aningen jobbigt är det att mötas av en entusiastisk disco-dj, men samtidigt: Häftig uppvärmning på en företagarfrukost!

”Bor den skånske affärs-mannen någonstans så är det i Helsingborg”, säger en kompis från Lund innan vi beger oss till ”pärlan vid sundet”. Stämningen på Marknadsföreningens fru-kostklubb, morgonmöten som varje vecka lyckas locka 300 personer, be-kräftar bilden av ett sprudlande näringsliv.

Inte bara näringslivet är på gott humör i Helsingborg. Denna septemberhelg invi-ger visserligen stadens största arbetsgivare Ikea sitt nya varuhus. Men framför allt tas första spadtaget till det som ska bli en helt ny stadsdel där 15 000 personer ska arbeta och bo. Detta i en kommun med totalt 130 000 invånare.

Kommunen planerar också att bygga en stor konferensanläggning mitt i stan nästa år. Samtidigt pågår en rad i jämförelse mindre projekt. En ny inomhusarena ska byggas, stadens norra infart förtätas och ett nytt kraftvärmeverk byggas. I våras slog dåvaran-de infrastrukturminister Åsa Torstensson fast att förbindelsen Helsingborg–Helsingör är ett nationellt prioriterat projekt.

Förra året passade kommunen på att knipa utmärkelsen Årets miljökommun

och i år utsågs Helsingborg till Årets cykelfrämjarstad. Och avgörande för själv-känslan: Helsingborgs IF gör en riktigt bra säsong i Allsvenskan.

Helsingborgarna och deras politiker har helt enkelt gott självförtroende just nu. Hur blev de så kaxiga?

Vi börjar med visionerna som börjar ta form i jätteprojektet H+. Den första helgen i september tas det första spadtaget. På

konsul Perssons plats ska det byggas en ny filmstad med hotell, restaurang och bostä-der i samma byggnad. När musiken tonat ut på den för högtidstillfället uppbyggda scenen tar Peter Danielsson, kommunsty-relsens ordförande (M), plats.

– Det har funnits flera tidigare projekt för att lyfta Söder. De har hetat ”Hela Söder” och ”Söder i förändring”, säger han och placerar in H+ i sitt sammanhang.

H+ blir en helt ny stadsdel som fördubblar innerstadens yta. Lösgodshamnen har blivit omodern och det blir plats över när hamnen övergår till att hantera containrar. Ytan som frigörs ligger mellan Öresund och stadsdelen Söder.

Mellan Söder och hamnen går järnvä-gen och en trafikled. Genom att järnvägen grävs ner ska Söder och kajen knytas ihop. Söder ska bli lika attraktivt som norra Hel-singborg och den mentala gränsen mellan norr och söder ska upphöra. H+ är på så sätt något större än en ny stadsdel. Det är ett nytt Helsingborg som ska byggas.

– Visionen är att i större utsträckning skapa en året runt-stad, en kunskapsstad där unga vill bo och där innovativa företag trivs. Dessutom att satsa på attraktivt

boende med möjlighet att jobba i hela Skåneregionen, säger stadsbyggnads-direktör Agneta Hammer.

Kommunalrådet Peter Danielsson tror på en häftigare stad.

– Jag hoppas att vi ska kunna locka fler udda människor. Vi har traditio-nellt varit lite småborgerliga. Vi borde ha mer mångfald!

Målsättningarna att skapa attrak-tivt boende, kommunikationer och en kunskapsekonomi, fastslagna i en översiktsplan från i våras, låter rätt typiska för en mindre stad i närheten av en större. Skillnaden är att Helsingborg satsar så stort.

H+ ska bli en funktionsblandad stadsdel med ett större universitet och en innovationspark som kan smälta samman ny forskning med stadens tradition inom

handel, logistik och besöksnäring. 2018 ska järnvägen vara nedgrävd.

2022 hoppas man ha kommit halvvägs med området – lagom långt för att hålla en H22-utställning. 2035 ska området stå färdigt. Som alltid vid större byggprojekt finns många hinder på vägen.

TRADITIoNEllT HAR VI VARIT lITE SmÅboRGERlIGA. Nu VIll

VI locKA FlER uDDA mäNNISKoR.

där unga vill bo och där innovativa företag trivs. Dessutom att satsa på attraktivt

typiska för en mindre stad i närheten av en större. Skillnaden är att Helsingborg satsar så stort.

stadsdel med ett större universitet och en innovationspark som kan smälta samman ny forskning med stadens tradition inom

FörE oCH EFtEr. När järnvägen i mitten på bilden grävs ner når stadsdelen Söder ända till Öresund. På området ska en helt ny stads-del byggas där 15 000 ska bo och arbeta.

INFLUENS 23

317 000 människor. Detta fick en stor bety-delse för den mentala bilden.

KANSKE FÅR Helsingborg mer uppmärksam-het nu därför att Malmös utvecklingstakt mattas av efter senare års stora föränd-ringar. Vågen når helt enkelt Helsingborg nu. Fast det skulle nog inga helsingbor-

gare tillstå. Samtidigt som staden försöker dra fördel av Malmös uppsving är konkurrensen dem emellan lika stenhård som ett derby mellan ärkerivalerna Malmö FF och Helsingborgs IF.

Helsingborg förlorade den första matchen om bron. Men när Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Danmark och Tyskland står klar 2018, bedömer kom-munalrådet att trycket på regeringen att binda samman Helsingborg och Helsingör äntligen blir starkt nog.

När järnvägen nu grävs ner för att knyta ihop H+området med Söder spelar dock staten en undanskymd roll. Trafikverket bidrar med 100 miljoner av den totala kost-

Malmö från krisande städer på dekis till kunskapshubbar i en ny storregion. Plöts-ligt blev det möjligt för art directorn Adam Åslund på reklambyrån Addemotion, som vi besöker i centrala Helsingborg, att bo i Köpenhamn men arbeta i Helsingborg.

Bron och pendlingen, som medförde att 2,5 miljoner människor nu finns inom

en timme från Helsingborg, gjorde sitt för att förändra förutsättningarna. Men det krävdes också något mer, tror reklambyråns vd, tillika arrangör av näringslivets frukost-möten, Hans Nelson.

– 2006 släppte Ola Tufvesson, kultur-geograf på Campus Helsingborg, en bok. Där konstaterade han att om vi lade ut Uppsala kommuns area över nordvästra Skåne, så hade vi en befolkning där på

– 2006 tog politikerna ett enhälligt beslut om att genomföra H+. Men än så länge är det lite som Sickan säger: ”Jag har en plan”, säger projektledaren för H+ Håkan Asmoarp.

Nedgrävningen av järnvägen ska delvis finansieras av framtida markförsäljning till byggentreprenörerna. Ingen vet exakt hur mycket det kommer att kosta att sanera marken. Ett stort avloppsreningsverk står mitt på området och hamntrafiken finns kvar. Länsstyrelsen och Sjöfartsverket klas-sar såväl hamnen som staden som riksin-tressen. Och någon medborgardebatt har inte riktigt kommit i gång än.

När det kommer till politiken tycks dock stadens folkvalda ha en vilja av järn. Vad är det som är så speciellt med Helsing-borg?

– Modet att satsa kommer ur historien. Andan är att vi fixar det själva, säger Peter Danielsson.

En helsingborgare hade kanske inte va-rit någon helsingborgare om hon inte sökt förklaringar till framgång i stadens stolta företagartraditioner och lokalpatriotism. Starka entreprenörer, som också var riks-dagsmän, byggde stadens industri under sent 1800-tal och finansierade konserthus, kulturhus och teater. Den lilla företagar-staden har klarat sig bra utan statliga verk.

PÅ 1990-TALET NÄR JÄRNVÄGEN i stadens norra del lades i tunnel var kommunen på god väg att ruinera sig, enligt Peter Danielsson. Stadsbyggnadsnämndens socialdemokra-tiske vice ordförande Bengt Larsen, som var med när det begav sig, formulerar det som att Helsingborg ”grävde ett rejält hål i kassakistan”. Även den gången bekostade staden satsningen själv.

Något annat har också hänt. 1999 slogs Skånes två landsting samman till Region Skåne. Landskapet fick ett fullmäktige – ett eget parlament. Öresundsbron stod färdig 2000 och de följande åren ökade pendlingen i Skåne mest i Sverige. När Lund misslycka-des med att bygga ut studentbostäderna nappade Helsingborg åt sig några utbild-ningar och skapade Campus Helsingborg med 3 000 studenter i den nedlagda gum-mifabriken Tretorn.

Regionförstoring var alltså bara för-namnet på utvecklingen som skedde när tåginfrastrukturen rustades upp. Först förvandlades Köpenhamn och sedan

NoLLNING PåGår. I dag studerar 3 000 stu-denter på Campus Helsingborg, inrymt i den gamla Tretornfabriken. Politikernas mål är att 10 000 studenter ska studera i staden.

VI FÅR INTE TRo ATT AllA mEDboRGARE äR

FuTuRISTISKA STADSplANERARE.

INFLUENS24

exPerTernA sVArAr// rEPortaGE

H+ Utveckling av södra centrala Helsingborg med bostäder, universitet, företag, verksamheter och offentlig service. Cirka 10 000 nya invå-nare och 5 000–6 000 nya arbetsplatser. Antalet studenter fördubblas till 6 000. Byggstart: Hösten 2010. Klart: 2035. Kajer, delar av kanalen, Södertunneln och Knutpunk-ten ska vara klara 2022.Budget: Känd kostnad är Södertunnelns 2,3 miljarder kronor.Finansiering: Genom exploatering och vinster från kommunens helägda bolag.Vinnande tävlingsprojektförslag: ”Tolerant City” av Schönherr Landscape, Danmark.Fler konsulter: White Arkitekter, Vectura Consulting, Dynagraph.

SöDErtUNNELNen 1,3 kilometers nedgrävning av Västkustba-nan i centrala Helsingborg. Centralstationen Knutpunkten förlängs söderut.Byggstart: 2012. Klart: 2018.Budget: 2,3 miljarder kronor.Finansiering: 2,2 miljarder från kommunen. Cirka 40 procent kommer från exploate-ringsintäkter inom H+ och 60 procent från kommunala bolag. Staten bidrar med 100 miljoner kronor till Knutpunkten.Konsulter med större uppdrag: Tyréns, Tengbomgruppen, Metro Arkitekter.

åNGFÄrjaNKongressanläggning, hotell med 234 rum samt 132 bostäder. Byggstart: 2011. Klart: 2015–2016.Byggherre och finansiering: Midroc.arkitekter: Schmidt/Hammer/Lassen, Sweco. Projektkoordinator: Per Fladvad, Structor.

FILmStaDENNy filmstad med sju salonger samt hotell, restaurang, kontor, butiker och drygt 100 lägenheter. Byggstart: 2010-2011. Klart: 2013.Byggherre och finansiering: Midroc.arkitekt: Johan Celsing Arkitektkontor.

naden om 2,3 miljarder. Från början strök gamla Banverket rutinmässigt i avtalsför-slaget för att själv ta hand om projektet, men fick tänka om. I dag finns en styr-grupp med tre experter från Trafikverket som flyttat in till kommunens tre experter för att leda bygget.

Organisationen kring H+ vilar bland annat på projektledaren för stadsförnyelsen Håkan Asmoarp. Tillsammans med medar-betare och konsulter ska han plöja igenom hindren mot jättesatsningen.

Medborgardialog är en del av proces-sen. Vid spadtaget för Filmstaden skämtar Peter Danielsson om att enda anledningen till att ingen överklagat bygget är att alla trott att någon annan skulle överklaga. Men projektledningen för H+ har tänkt ut strategier för att ta debatten som kan komma när visionen går från en fördjupad översiktsplan till detaljplaner nästa år.

– Vi måste vara beredda att möta skepsis och inte tro att alla medborgare är futuristiska stadsplanerare. Vi har en utställningslokal dit barn kan komma och måla. Då kommer också föräldrarna och diskuterar. Och vi har haft open space-diskussioner dit vi bjudit in unga, säger Håkan Asmoarp.

Är då det största problemet konser-vativa medborgare? Är det inte ett större bekymmer om byggnaderna blir för slät-strukna och kvalitet får stryka på foten för ekonomiska överväganden?

– Jo, det är viktigt att ha en dialog med exploatörerna, att tänka på kvaliteterna i gaturummet. Staden och fastighetsägarna har en gemensam plandiskussion, det gäller att inte missförstå varandra när man skriver avtal.

Agneta Hammer understryker att befolk-ningen ska vara blandad och området öppet. Då krävs en mix av boenden och upplåtan-deformer samt, kanske framför allt, det som Bengt Larsen betonar – att bostadsbyg-gandet kommer i gång på allvar så att inte bostadspriserna pressas upp för högt.

En inspirationskälla för Håkan Asmo-arp är Hamburgs Hafen City. Han är särskilt imponerad av hur tyskarna har hanterat risken för översvämningar, den kvarvarande hamnverksamheten och hur de från början planerade in besöksmagne-ter i området. Campus Helsingborg är en självklar sådan byggnad i H+. Förhopp-ningen är att dagens 3 000 studenter ska bli 10 000.

– Det behövs platser som du, när du ringer till Stockholm, kan säga att du är i närheten av och människor förstår var du är.

Om 12 år, 2022, får vi se om helsing-borgarna lyckats skapa sitt eget Turning Torso, eller ska vi helt enkelt säga – om de lyckats bygga en helt ny stad. •

DET HäNDER I HElSINGboRGSPårVaGNaren pågående utredning visar goda förutsätt-ningar för spårväg i staden och vidare ut till Höganäs. Region Skåne, Skånetrafiken, Malmö stad och Lunds kommun samarbetar för att se om samma system ska införas i de tre kommunerna.Byggstart: etapp 1, 2017–2018. etapp 2, 2020. Klart: etapp 1, 2020. etapp 2, 2025.Budget: etapp 1, cirka 700 miljoner kronor.

CyKELPLaNCykelfrämjandet utsåg Helsingborg till årets cykelfrämjarstad 2010. I dag har Helsingborg cirka 50 mil cykelvägar. 2009 antog kommu-nen en handlingsplan för hur cykeltrafiken ska integreras i stadsplaneringen. På sex år ska andelen cyklister öka med 17 procent.

HELSINGBorG arENaFörutom tre nya inomhushallar för förenings-livet, byggs en park för spontanidrott med street basket, fotboll i bur etc.Byggstart: 2010. Klart: 2012.Finansiering: Helsingborgs kommun genom utnyttjande av Dunkersfonder.Byggherre: Kärnfastigheter.arkitekt: Sweco arkitekter.Projektkoordinator: Per Fladvad, Structor.

FILBorNaVErKEtNy kraftvärmeanläggning som ska förvandla sopor till energi. Byggstart: 2010. Klart: Årsskiftet 2012/13.Budget: 1,85 miljarder kronor.Finansiering och drift: Öresundskraft som är helägt av Helsingborgs stad.Projektledning, bygg och arkitektur: Grontmij. Norra INFartENUnder flera år har stadens norra infart förtätats. Helsingborgs Dagblads tryckeri och ett nytt polishus har byggts. Nu uppförs ett kriminalvårdshus och 400 bostäder.Finansiering: Stadens investeringar och exploatering.Konsulter: Tengbom gör visionsskisser för området.

StaDSFörNyarE. Stadsbyggnadsdirektör Agneta Hammer basar för Helsingborgs stadsutveckling och leder tillsammans med projektchef för H+ Johan Brantmark utvecklingen av H+, den 120 fotbolls-planer stora nya stadsdelen som knyter södra Helsingborg till Öresund.

2

3

45

1

2

3

4

5

1

INFLUENS 25

INFRASTRUKTUR

mATS PÅHlSSoN är divisionschef på ÅF Infrastructure

exPerTernA sVArArPaNELEN //

VAD uNDRAR Du öVER?SKRIV TIll

REDAKTIoNEN @STD.SE

Hur undviker vi snökaos på vägarna i vinter?

JAG ÖNSKAR ATT JAG hade en snabb lös-ning på problemet! Tyvärr är det alltför vanligt att det inte finns någonstans att lägga upp snö från plogade vägar. Ofta går det inte heller att få snön över vägräckena på ett rationellt sätt.

Utmaningen för oss konsulter är att bli duktigare på att projektera med hänsyn till driften. Till exempel genom att samarbeta med duktiga människor från förvaltningsområdet

och göra en effektiv drift och förvalt-ningsgranskning av våra handlingar.

I längden blir en sådan lösning mer kostnadseffektiv för

beställaren. För vad är vitsen med att pressa ner kostnaden för ett vägbygge om det sedan medför stora merkostna-der att underhålla vägen?

Ett steg i rätt riktning är så kallade funktionsentreprenader som innebär att entreprenören som bygger vägen också förvaltar den i tio år.

En annan positiv signal är att våra kunder alltmer efterfrågar kompetens i driftsfrågor – och då är det upp till oss att tillhandahålla den. •

ARKITEKTUR

ANNIcA cARlSSoN är vd och arkitekt på equator Stockholm

långsiktig hållbarhet är ett hett ämne. Hur påverkar det arkitekturen?

ByGGBRANSCHEN HAR LÄNGE arbetat med att göra miljösmartare material-val. Ofta har det gett en arkitektonisk kvalitetshöjning med rejälare material och detaljer.

I dag är energi en av de stora frågorna, inte minst sedan EU-par-lamentet i våras beslutade att alla nya hus ska vara nollenergihus 2020. Detta kommer att ha direkt påverkan på hur husen ser ut. Glasytorna kommer att minska, solpaneler blir en viktig del av fasaderna, men det behövs också bättre isolering och värmepumpar för att klara målen.

Begreppet hållbarhet har utökats vilket gör att det i dag inte bara omfat-tar ekologi utan också adderar social och ekonomisk hållbarhet. Framtidens stora utmaning är hur vi planerar för miljöer som stödjer ett öppet samhälle där vi kan leva bra, vara friska och försörja oss utan att tära. Att frågorna hänger ihop blir tydligt när man ser till våra åldrande miljon-programsområden. Där kan energi-effektiviseringar skapa ekonomiskt utrymme för upprustning utan att hyrorna skjuter i höjden. •

VADVADV uNDRAR Du öVER?SKRIV TIll

REDAKTIoNEN@STD.SE

ENERGI

Energieffektivitet och kost-nadseffektivitet är ofta lika viktigt. Hur vet vi att vår satsning betalar sig?

NÄR EN FASTIGHET ska byggas, eller byggas om, krävs mer än en hållbar stomme. I byggnaden måste det finnas en rad lösningar som ger en behaglig inomhustemperatur och andra viktiga funktioner. För en väl fungerande an-läggning krävs ett styr- och övervak-ningssystem – husets hjärta. Systemet ser till att alla ingående komponenter regleras så att inomhusklimatet blir optimalt.

Det kan vara klokt att bjuda in en installationskonsult i ett tidigt skede så att vi kan vara med och påverka byggnadens utformning. Då kan vi i samråd med arkitekter och bestäl-lare hitta en lösning som är både miljösmart och energieffektiv. Genom att vi samarbetar och vågar testa nya lösningar kan vi uppnå energibespa-ringar som skapar kostnadseffektivitet på lång sikt.

Om vi som konsulter erbjuds att delta i driftsättning och intrimning av anläggningen, kan vi ta ett helhets-ansvar så att den fungerar som det var tänkt från början. Men då måste man kanske acceptera att den lägsta total-kostnaden på lång sikt kan kräva en hög investeringskostnad initialt. •

GlASyToRNA KommER ATT mINSKA ocH Sol-

pANElER blIR EN VIKTIG DEl AV FASADERNA.

KERSTIN HARDEll är VVS-ingenjör på Incoord Installationscoordinator

INFLUENS26

// PErSPEKtIV

MÖJLIGHETERNAS KOMMUN! Det goda livet! Dalarnas riviera!

Det råder ingen brist på visioner hos landets kom-munpolitiker. Det kanske

tydligaste uttrycket för detta är alla slogans som finns på skyltar i geografin och på webbplatser.

I realiteten är den stora utmaningen att sätta fötter på de högtflygande planerna. Till att börja med kräver det förstås att idéerna är begripliga för alla involverade: från tjänstemän, arkitekter och byggare som ska genomföra planen, till alla med-borgare som ska leva i det samhälle som skapas – och dessutom betalar för det via skattsedeln.

Att koka ner de många utvecklingsidéer som finns för en kommuns omfattande verksamhet till några få rader är förstås ingen enkel uppgift. Men när en slagkraf-tig formulering väl är på plats och den upprepas gång på gång tills den har landat hos alla som verkar och lever i samhället – ja, då har kommunen lyckats sätta sig på kartan.

”Promenadstaden” är ett uttryck upp-funnet av Stockholms nyligen avhoppade stadsbyggnadsborgarråd Kristina Alvendal. Oavsett vad man anser om hennes stads-planevision är budskapet betydligt lättare att förstå än huvudstadens slogan ”The Capital of Scandinavia”. ”Parkernas stad” är ett annat sådant inofficiellt exempel som är enklare att lägga på min-net än Malmös officiella ”Mångfald Möten Möjligheter”.

Om stadsplaneringen kommer att bli en trend för kommunslogans är det bara en tidsfråga innan någon lägger beslag på epi-tet som cykelstaden, spårvagnsstaden eller varför inte torgens eller trädens stad.

Många har sitt geografiska läge som största värde i sitt varumärke. ”Boxholm – ligger bra till” är en sådan logistik-slogan, och Enköping som tidigare var den originella ”pepparrotsstaden” är nu ”Sveriges närmaste stad”.

Sin ofta klatschiga ton till trots sätter kommunslogans ljuset på en klyfta som skär genom Sverige. På ena sidan står storstäderna med jobb, utbildning och citysväng. På andra sidan resten av landet som erbjuder frisk luft, närhet, coolare tempo. Vid den klyftan lever många i dag medan de funderar över livets innehåll. Här eller där? Var kan vi leva? I Filipstad ”Bra mycket bättre” eller i Hallstahammar ”Bo hos oss”.

Ett närbesläktat exempel är ”Bo i Nyköping”. Denna kampanjslogan har tillsammans med bilder av barnfamiljer ute i havsnära natur använts i annonser riktade mot stockholmare varje vår och höst i mer än sju år.

Enligt Palaemona Mörner, kommu-nikationschef på Nyköpings kommun, har annonserna gett resultat.

– Fram till 2007 var det årliga målet 500 nettoinflyttade och det överträffade vi. Då höjde politikerna målet till 700 perso-ner, vilket vi nu jobbar på att nå.

Framför allt är det barnfamiljer i Stock-holms innerstad som har nappat på erbju-

dandet. De utgör dock inte den enda målgrup-pen för

lockropen. Kommunen vänder sig också bland annat till utflyttade Nyköpingsbor för att försöka övertyga dem att återvända.

I takt med att arbetslivet har blivit oberoende av plats när bredbandet har nått ut i stugorna har hemvändarna blivit en viktig grupp att attrahera. Kanske är det så Söderhamns nya slogan ska tolkas.

Formuleringen ”Den lilla staden, den stora naturen, den

nya andan” har ersatts av ”Öppna Söder-hamn – något att längta till”.

Framför allt är det längtan till naturen och dess frihetssymbolik som många kom-munvarumärken använder som magnet. Möjligtvis för att naturen är den viktigaste konkurrensfördel som den lilla kommunen har att erbjuda som kontrast mot storsta-dens betongdjungel.

ALLA SOM ARBETAR med samhällsutveck-ling vet att det tar tid att gå från ord till handling. Lååång tid. En förändring av stadens infrastruktur eller bostadsbestånd måste planeras minst tio år i förväg. Om en slogan då bara utgår från framtidsvisionen som inte är förkroppsligad än, och därmed inte ännu existerande för invånarna, får vi ett trovärdighetsproblem. Och handen på hjärtat, trovärdigheten brister i många kommuners ordsnickeri. En slogan måste

Sanningen bakom kommunens slogan

ENKÖpING Som TIDIGARE VAR ’pEppARRoTSSTADEN’

äR Nu ’SVERIGES NäRmASTE STAD’.

TEXT: PetteR eKLUnd & Åsa Rydén antonsson // ILLUSTRATIoN: RoBeRt HILMeRsson

Två av tre svenska kommuner använder sig av en slogan. Många verkar vara påhittade i all hast medan andra stämmer överens med både politikernas visioner och medborgarnas verklighet. gemensamt för alla slogans är att de säger mycket om städernas sökande efter en ny, attraktiv identitet.

VINjEtt //

27INFLUENS 27

KröNIKa //

kunna samla orten i sin nuvarande faktiska identitet, som en dunk i ryggen, men samtidigt knyta

an till utvecklingen. Mjölbys ”Kommunen där hjulen snur-rar” och Vaggeryds förvillande

lika ”Där hjulen alltid snurrar” har både fäste i historien och en tydlig rörelse framåt.

Det finns många exempel på slogans som väcker nyfikenhet.

Mest nyfikna är vi på historien bakom den blå skylten som ropar ”Fagersta – här får du livstid”.

– Antingen vinner vi om-röstningar om bästa slogan el-ler också är den värst av alla. Vissa tycker att det borde stå

något korrekt som ”livskvali-tet”, men då kan man lika gärna

låta bli, säger Stig Henriksson, kommunalråd i Fagersta och upphovsman till ordvitsen.

– Egentligen är livstid ett väldigt fint ord. Tid att leva är vad

livet ska handla om.När Stig Henriksson kom till

Fagersta för 30 år sedan frågade han en läkare, lite skeptisk, varför denne egentligen bodde just här.

– Han sa: ”Det är lätt att leva här.” Och det stämmer. Det är nära mellan

människor och beslutsfattare, till naturen och metropolerna. Fastighetspriserna är

så låga att man slipper jobba livet av sig för att kunna betala räntor och lån. Man sparar mycket tid här.

Plötsligt får ordvitsen en djupare inne-börd. •

Sanningen bakom kommunens slogan

ocKSÅ polITIKER HAR bEGÅVATS mED TVÅ ÖRoN ocH EN muN.

JAG HAR VARIT PÅ KONFERENS om hållbara städer. Där pratades det mycket om passivhus och plushus, smarta elnät och dito transportsystem. Innovativa tekniklösningar för allt mer miljövänliga städer, helt enkelt. Näringsminister Maud Olofsson drömde om ett Stockholm med bara elbilar – hon vågade förstås inte lova när det kan bli verklighet – och hon talade lyriskt om en fordonsflotta fri från fossila bränslen 2030.

Och nog låter det underbart bra, allt det där. Jag kör gärna elbil till mitt plushus och odlar grönsaker på taket. Ändå är det något annat jag tänker på och drömmer om när jag hör begreppet hållbara städer. Det handlar mindre om teknik och mer om människorna som bor där.

Teknik i all ära, men utan medborgarnytta så blir hållbara städer bara ett rent designprojekt. Som möjligen vinner priser, men där ingen vill bo. För att människorna som ska bo där inte har fattat nyttan med ett nytt avlopp, eller en solcell på taket. Annat än rent koldioxidutsläppsmässigt, förstås. Sociala innovationer är minst lika viktiga som de ekologiska och ekonomiska i sammanhanget, och trots att de förstås finns tycker jag att det talas för lite om dem.

En hållbar stad för mig är en stad där människorna trivs och är involve-rade i utvecklingen. En stad där invånarnas idéer blir verklighet, där inte-gration är så naturligt att begreppet inte behövs. En stad med en stämning där varje individ känner sig delaktig och viktig. Där både barn och vuxna, kvinnor och män, blattar och svennar har sina naturliga mötesplatser – allra helst tillsammans.

OCH HUR TROLLAR MAN fram en sådan stämning? Jag vet inte. Jag vet bara att det tenderar att vara mycket svårare att förhålla sig till människor än till teknik. Kanske är det därför som politikerna tävlar om att introducera den senaste och främsta tekniken i de hållbara städer och stadsdelar vi ser i dag, men talar betydligt mindre om hur de ska få de boende involverade och engagerade.

En bra början, som borde vara obligatorisk när man bygger hållbart, är att ta reda på vad folk som ska bo där vill ha. Hur lever, tycker och tänker

människorna? Som politiker skulle jag utlysa en tävling med ett storstilat pris till den som kommer på en klok och använd-

bar metod för att ta vara på folks åsikter och engagemang i sådana här sammanhang. Det är därifrån man måste börja. Också politiker har begåvats med två öron och en mun, och jag skulle lyssna först och mest till männis-

korna som är tänkta att bo i de hållbara städerna. Sen skulle jag ta deras önskemål och gå till

företagen: Detta är vad vi vill ha. Fixa det. I dag görs det ofta tvärtom – tekniken styr människorna.

Då är risken stor att vi bygger nya miljonprogram, fast denna gång miljö-vänliga sådana. Där någon uppifrån har bestämt hur invånarna ska bli gröna – utan att fråga dem själva. •

Människor, inte teknik, gör staden hållbar

Fler slogans som väcker nyfikenhetBotkyrka: ”Långt ifrån lagom”Essunga: ”Liten, lantlig, lycklig” Hjo: ”I love Hjo”lekeberg: ”Lika trevligt som det låter”Skurup: ”When in europe, don’t miss Skurup”Svalöv: ”ett strå vassare”Uppsala: ”Tillväxt varje dag sedan 1286”Vilhelmina: ”Vild och vacker”Vingåker: ”en promille kan inte ha fel”Åmål: ”Alltid något, sa han som fick se Åmål” – där ”sa fan” har plockats bort. Numera används ”Vid Vänern”.

människorna? Som politiker skulle jag utlysa en tävling med ett storstilat pris till den som kommer på en klok och använd

bar metod för att ta vara på folks åsikter och engagemang i sådana här sammanhang. Det är därifrån man måste börja. Också politiker har begåvats med två öron och en mun, och jag skulle lyssna först och mest till männis

korna som är tänkta att bo i de hållbara städerna. Sen skulle jag ta deras önskemål och gå till

företagen: Detta är vad vi vill ha. Fixa det. I dag görs det ofta tvärtom – tekniken styr människorna.

miljonprogram, fast denna gång miljövänliga sådana. Där någon uppifrån har bestämt hur invånarna ska bli gröna – utan att fråga dem själva.

MIa odaBas ekonomijournalist och moderator

INFLUENS28

// matErIaL

StarKt GLaS Går FråN KLarHEt tILL KLarHEtGlas har länge förknippats med något skört som kan spricka och släppa ut en massa värme i onödan. Så är det inte längre. Den tekniska utvecklingen för glas i byggandet har accelererat enormt de senaste de-cennierna. I dag finns det funktioner som tillgodoser såväl arkitekters önskemål som krav på energieffek-tivitet, säkerhet och komfort.

Styrkan i modernt laminerat glas gör att det nu-mera går att bygga hela hus i glas – även i bärande byggdelar. I prototypskedet finns också vad som kallas ”Goretex-glasen”. De är multifunktionella med möjligheter att bland annat variera ljusgenomsläpp, spara energi och använda som tv-skärm för projice-ring över hela fasader. Te

xT:

Mik

ael Ö

desj

ö. F

OTO

: Ben

gt N

ordé

n

LamINErat GLaS. Framtaget av Planglasteknik Stockholm

för ett konstprojekt med foto-grafering av ”flygande bilar”.