februar 1988 revijo letalcev in ljubiteljev letalstvo XVIII. letnik

" o •• r . L.' " _ , •• , _ " _ . ,_ . ••.•.•• •• _ • • _ ... ..... . . . .. ' .... __ .•• • .. • _ .

" _ ..... - ...•. -.. -.. -.• ' . ... -. . : _i····L. ' .• l I .. -! . .. .. : •• . -:. ~\_ -\.~- . • " . • - - . - . • - -. ' :", .- .. ..: . ... ...: . ': :. : : _ _ '-'_-~ '

~ ;-.' \ , '"\ -\ "\ '\ ' ,- ' " . .- - .' - ', ' - ," -:- :' -', -, : • ~ o - . _ • • • • • • _ ...... . ., o. _ --.... _ __ •••• '., _ . _ ••• • • • _ • • • _ _ ; __ _ • .• _ ' ..... . _ _ _ _ • __ . :'" -:::_

r '. -'1 0 . • , .\ - \ . o. ' 0 o o • • '

, " . ,--' - - .... .. ' -.- - - . . - ... - -" .-- ,":" ....• . . ........ .... /"' ... o . _ , • • • • __ ~ __ . _ ~.

/ : .. ./ -

- .... r 0_' _ .

I ; I I .

; ! . 1'" :, j \ . \ ' • ~- ~: , .... . I' " ". "~'~"--' ., , .. -- \, .--. _.

---'----------- ' . , '. \

Dogodki z zametkom razyoja . .. Kratka krila. Sokolja kratka krila! To je odgovor. Potrebujem samo drobno

majhno krilo, ni treba drugega, kot da zložim večino svojih kril in letim samo s konicami. Povzpel se je šesto metrov nad črno morje, ne da bi za trenutek pomislil na

neuspeh in smrt, si je stisnil krila tesno k životu, da sta štrleli v veter samo ozko podalj­šani bodali njihovih konic in navpično strmoglavil v globino.

Veter mu je strahotno bučal ob glavi . Sto kilometrov na uro, sto štirideset, sto devetdeset in še hitreje. Pritisk vetra ni bil zdaj pri dvestodvajsetih kilometrih na uro niti zdaleč tako močan kot poprej pri stotih in z najrahlejšim zgibom konic svojih kril je izpeljal iz strmoglavega leta in šinil nad valovi , kot velika topovska krogia pod mesecem.

Zaradi vetra je priprl oči, da so bile kot špranje in se veselil. Dvestodvajset kilo­metrov na uro! In obvladal je let. Če bi se namesto s šesto metrov spustil s petsto metrov, kako naglo bi neki . . .

Radij kazalcev je začel žareti. Pogled od številke do številke je bil zadovoljiv. Letalo je trdno stalo sredi neba. Dotik prstov z jeklenim vzvodom in začutil je živo drhtenje kovine, kovina ni le drhtela, marveč živela. Petsto konjskih sil je porajalo v snovi plemeniti tok, ki je hladno kovino spreminjal v topel in žameten tek. Doživetje leta brez vrtoglavice in omame, let kot skrivnostno delovanje žive snovi.

Čez minuto bo letalo nad letališčem in letališki nadzornik, ki znova začenja svoj boj ga hoče slišati. Hoče slišati, kako se bo vzdignilo, zahrumelo in izginilo, kakor grmeč korak, ki je na pohodu do zvezd.

Zmaga ... poraz ... besedi nimata pomena. Življenje živi izven teh pojmov in si ustvarja nove pojme. Zmaga en narod slabi, drugega pa prebuja. Vse kaže, da je poraz, ki ga je doživel pilot, trenutek, ki pripravlja pravo zmago. R. Bach J, Livingston: Galeb / Antonie de Sant Exupery: Veter , Pesek in Zvezde

Veljajo le dogodki, ki imajo v sebi zametek razvoja.

5~1bl:\'~

revija letalcev HRllA 1 in ljubiteljev letalstva

3 Plačaj ... in leti - problematika (takšna in drugačna) slovenskih športnih letalcev

ID Obeti in težave - o letalih za regionalni promet

13 Iz malega je zraslo veliko - o hitrem in uspešnem razvoju letalstva v tehnološko eksotični Braziliji

18

20

Veliko letenja za 12.000 mark - opis majhnega belgijskega ultralahkega dvosedežnega letala, uporabnega v vsaki priložnosti

Zanimivosti - novice o proizvajalcih letal, o načrtih, dosežkih, uspehih (in neuspehih) na letalskem področju

3D

3& 38

Racman - kakšno letalo je to - poljudnostrokoven pr'ikaz konstrukcije letal, ki se v letalskem svetu vse bolj uveljavljajo (l. del)

Letalska enota milice

Feljton - Letalska vojna nad JugoslaVijo

1& Kako postati pilot jadralnega letala - Vojko Starovič pripoveduje

2& Z našega neba - domače letalske zanimivosti in utripi iz dela naših športnih letalcev

44 Najtežje je hoditi pod krili - življenjska pot pilota Frančka Mordeja

svojo letasko pot od prvih pogledov na »ptiče« na nebu do uresničitve deš kih želja ...

NA NASLOVNICI: eno od uspešnic brazilske letalske industrije, letalo EMB-121 xingu 11, ki si je utrlo pot tudi no tuje tržišče. Več o tem preberite v posebnem prispevku. Še nekaj podatkov o letalu (obeh) z naslovne strani: EMB-121 xingu " osemsedežno poslovno turbopropelersko letalo, motorja Pand W PT6A-135, 750 KS, največja nosilnost 860 kg, največja potovalna hitrost 452 km/h, največja višino 8535 m, dolžina vzletne steze 767 m, dolžina pristajaine steze 850 m, poraba goriva 328 lih, dolet 2352 km

Izda;atel;: Zveza letalskih organi­zacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revi­jo Našo obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž. Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izda;atel;ski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slove­nije, Ljubljana, Lepi pot 6

28 »Manj denarja - manj letenja« - 60 let Letalskega centra Maribor

4& Modelarska stran - izdelajmo svoj prvi letalski model

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Mi­lena Cestnik, (lektorica), Drogo Drmota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Jelko KOcin, Rodo Kikelj, Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Dani­jel Nardin, Darko Petelin in Tone Polenec Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

& NAŠ PRVI PILOT A-320 Pogovor s prvim slovenskim pilotom airbusove

uspešnice A-320 Miho Thaler;em o vsem, ka; nudi pilotu na;sodobne;e zasnovana pilotska kabina tega letala, o tem, kako in koliko ie sodobna tehnika pilotu v pomoč in o prešolaniu Adriinih pilotov za novi tip letala . . .

8 DRUŽi NAS LETENJE Portret Mariano Čudna, svetovnega prvaka

v raketnem modelarstvu, dobitnika zlatega or/o, naivišiega priznania za doseške v letalskem športu v Jugoslaviii.

34" TIPOLOGIJA: ROCKWELL B-l B Podrobneiši prikaz

ameriškega strateškega bombnika B- 1 B, ki so ga na lanskem pariškem letalskem in vesoliskem salonu v Parizu prvič prikazali očem evropske iavnosti.

Oblikovalka: Jelko Štefančič Naslov uredništva: Naša obram­bo (revija KRILA), Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopiSOV in foto­grafij ne vračamo

Žiro račun: 50100-678-46241 (za KRILA). Oglasno tržen;e: tel. (061) 223-329 Polletna naročnina je 5000 din, ceno posamezne številke 1700 din (za tujino 3 US dolarjev) Izhaja dvomesečno

Naslov uprave: Naša obrambo (revija KRILA), Rimska 8, 61000 ljubljana, tel. (061) ?23-329.

Grafična priprava in tisk: ČGP Delo Ljubljana

S oštoVOne bralke, bralci - ljubitelji letalstva in letoici! . p . "1 I kor smo samozavestno napovedal,

To, o ,čemer se le sus I~ 9S;'U RE5N 'C\! 1 EMO. Dokaz, prVo števil ka

v zadnji stevdkl Knlletnlk? novih Kril, je pred no~'·'T k ko dobro se mi zdi, do imamo normalen, Moram zapisati, rOZ oz",, o o naslovnico do smo izjemOma

velik formo.t, do smO z,odrzoir bO::~očrtovon obS~9· ·· in toka napr~j .. s prVo številko celo ro 25 III ir PN.°tn do SO mi bilo pa zasnovi in tehn~skl

Malo se ponovilOm! ~o prsem, etdesetih let. poudarjam nekaksna iZvedbi neverJetno tS~C ~rlO tla sedemdesetih in osemdesetih let. nostalgija, ki se, le v e o d od ~~o ma prav to, ko r sem želel, ko r smo

Torej, prepncon

sem, o o .. NaŠO obrambo in upom, do smo želeli v ožjih krogih ~kUP?11 zk revlJ~ •.• ' krog ljubitelj~V letalstva, leto

lcev

dobili revija, ki bo pntegnl

o ar nOI

SlrSl

in tistih, ki jih letalstvO d~r~ zr~k~o~veh varuhov. Izdajatelj je Zvezo Usoda revIJe le se I.. I· ·k (ti zoprni stroški) po revIlo NosO

letalskih organizacij Slovenile, za ozni obramba. f t ko dobro do se bo živelo. po Cilj je preprost _ revija moro posta lazoto do ;se

m ki nos letalstvO

ne zato, do. se ži~i soma posebl.':N:~ nek~j, dajati 'mara več; večji zanima, oh preZl~lla , nekal dO~deloti domaČO letalsko pod

roqa

ad pretok informool IZ s':fo, o o letalstva od informativnih problem' športa preko prometo o VOlnd~lorstvO da' tehnologije v prometne~ skih tem, od letalskega "'do dolskego olpinizmo. Teh »od do« le se

letalstvu, od padalstvO pa o pa neskončno. .. . htevnejŠO zasnovo. Veselilo noS ba Vem, odločili smo se za nOlzo , Krilo s reeli Zavedam se, do

(mene pa še posebej), če~?ste t~~~~o besedo ~ n~vih Krilih kot apel nismo vsevedi. zotoblZ~or~=~mn~m in, bodite kritični . Predlagane te",e vsem, ki noS boste ro " ISI e kali ovezoni z letalstvOm, se drZl

te

bomo skušali izpeljati . . Ce s~~hkokor600g naročnikOV) vsaka informacija

P

ravilo, do je za noS lin noSi vsol. . . d . ··h odvse zanimiva. . o letalskih og~lanJl n •. I k toktnO stran torej pišite, ocenite naS

Z druga številko bo zOZlVe

o on '

kritično, sodelujte zIdelo . ..

Problematiki slovenskega letalstva ob rob

BORIS KNIFIC

PlAr AJin ••• lEIl1 Kaj drugega poudariti na

začetku zapisa kot dejstvo, da je letalstvo in z njim pove­zan letalski šport zrcalo tehni­ške razvitosti posameznega okolia? Prav tako je stara ugotovitev, da je letalski šport najbali razvit v državah z viso­kim standardom ali pa tam, kjer ga država neposredno podpira . Žal naši letalski za­nesenjaki ugotavliajo, da ni­mamo visokega standarda in da država tega, predvsem iz­redno dragega športa ne podpira . Ob tem moramo po­vedati, da pri nas zanimanja za letalstvo nikoli ni primanj­kovalo, da je veliko navdu ­šencev, ki si želijo leteti, ska­kati s padali, zgraditi letalo in podobno. Za to ni nikomur žal ne časa in ne sredstev. V zadnjih letih so nekaj letal­skih športnih panog uvrstili ce­lo v olimpijski program, toda zmotno so razmišljali listi, ki so pričakovali od tega kaj več.

ln kaj rešuje letalske orga­nizacije, društva in klube? Predvsem velika mera zagna­nosti in veliko dela. In sicer dela pod streho hangarjev, v delavnicah letalskih klubov, v katerih člani (ponavadi) fi­zično delajo z že zaskrbljujo­če nizko akumulativnost jo in si tako služiio ure letenja, ja­dranja, skakanja s padali ...

Širša družbena pomoč le­talskim organizaciiam in dru­štvom je dosegla v zadnph le­lih približno 30 odstotkov po­trebnih sredstev. Kar 70 od­stotkov sredstev si prislužiio

. "

. ~ .

Kar nekaj let smo pri nas bolj ali manj vajeni poslušati in govoriti o težavah in problemih, ki tarejo tega ali onega, to in drugo organizacijo, klub, društvo, dejavnost. .. Tudi z Zvezo letalskih organizacij in njenimi članicami potem nev more biti dosti drugače. Se več, bije ji domala že plat zvona. Leta!CJ~ modelarji, iadra/ci, zmajarji, raketarji svoje probleme dodobra poznajo in se, eni bolj, drugi manj uspešno spopadajo z njimi. Stari bralci Kril sicer precej dobro poznajo to problematiko, ker pa smo hoteli z novimi Krili utreti pot tudi med nove bralce, ni prav nič odveč, če vse probleme strnjeno razgrnemo še enkrat (pa verjetno tudi še kdaj v prihodnje).

torej letalci sami . Ptujski dogo­vor pred meseci, zbral je predstavnike SZDL, Republi­škega štaba za teritorialno obrambo, Ljubljanskega ar­madnega območja, Povelj­stva Jugoslovanskega vojne­ga letalstva in druge, si je kot eno najpomembnejših nalog zadal ustvariti razmere, v ka ­terih bi bil odstotek financira­nja dejavnosti letalskih klubov enak. Torej polovico naj bi le­talske organizacije in nphovi člani ustvarili sami, drugo polovico pa naj bi predstav­liala družbena sredstva .

Poleg tega so že pred ča ­som letalci ponudili še nekaj svoph »uslug«. Tako naj bi tesneje in pogosteje sodelo­vali v sistemu obrambe proti toči. Ocenjujejo, da so mož­nosti na tem področju večje kot zdajšnje zahteve.

Podobno je sodelovanje letalcev pri preventivi in odkri­vanju gozdnih požarov. Ne­katera Gozdna gospodarstva imajo sicer dogovore s posa­meznimi klubi, vendar širšega odziva še ni.

V zadnph nekaj letih precej upada tudi turistična dejav­nost letalskih klubov. Doma­čih »turistov« skorajda ni več , kar je bolj ali manj po­sledica nižje življenjske ravni naših ljudi, tuji turisti pa se tudi ne vozijo več toliko na pano­ramske oglede.

Nekaj bolje ~aže v dogo­varjanju s turističnimi organi ­zacijami, ki naj bi tujcem po­nudile usluge naših letalskih

PLA lAJ ln

LETI

• • •

centrov. Zanimanje med tujci je kar precejšnje in morda bo, če bodo izpolnjeni določeni pogoji, to postalo dovolj per­spektivna dejavnost vsaj za nekatere letalske organiza­cije.

Straikl, straikl ...

Besede pri opisovanju le­talske problematike domala nič ne pomenijo, vse težave se skrivajo v številkah. Motor­no letalo, primerno za vleko jadralnih letal in šolanje mo­tornih pilotov, velja danes pri­bližno 150 milijonov (15 starih milijard). Jadralno letalo velja približno 2 milijardi (in več), za šolsko jadralno letalo bla­nik je na primer potrebno od­šteti 27.000 ameriških dolar­jev. Predvsem te visoke števil­ke so krive, da novih letal (motornih predvsem) že od le­ta 1976 pravzaprav ni.

Torej je letalski park naših klubov zastarel in zahteva se­veda draŽje vzdrževanje. Na­vedimo samo, da bodo klubi v okviru ZLOS letos potrebo­vali za 50.000 dolarjev deviz­nih sredstev zgolj za revizijo (tehnični pregled, zamenjavo delov, generalni remont) letal. Samo svečko za motorno le­talo stane poltretji milijon sta­rih dinarjev, nekatera letala pa imajo motorje s po osmimi volji. Svečke je potrebno za­menjati po 50 urah obratova­nja letalskega motorja.

Letalski klubi se v takšnem položaju pač znajdejo vsak po svoje, tudi drobnega tiho­tapljenja prek državne meje ne manjka. Najbolj tragično pa je, da vse skupaj vpliva na varnost letenja. Pilot ne bi smel leteti manj kot 50 ur let­no, da bi zadržal pravi obču­tek za letenje. Žal pa je takš­nih pilotov v naših klubih vse manj. Preprosto ni denarja za gorivo, letos bodo klubi zanj potrošili 20 starih milijard di­narjev, ni denarja za nadome­stitev dotrajanih reševalnih pa-

4 IIIUI

dal, za sprotno revizijo letal in podobno. Najtežje je seveda z letali iz uvoza.

Naj še poudarimo, da v naših klubih ni več akrobat­skih letal, oziroma s tistimi, ki še so, piloti zaradi zastarelosti ne smejo več akrobatsko le­teti. Vrsto let so bili slovenski letalci državni prvaki v tej dis­ciplini. Klubi zdaj ta letala uporabljajo vsaj za vleko ja­dralnih letal.

Nič drugače ni s tekmo­valnimi in reševalnimi padali. V slovenskih letalskih klubih bi potrebovali približno 120 pa­dal. Vsako reševalno padalo velja pri nas približno 3 milijo­ne (300 starih milijonov), športna padala pa so še ne­kaj dražja. Padalci potrebuje­jo vsaj 20 padal, da bi opre­mili A in B reprezentante. Omenimo še, da v tujini velja reševalno padalo le 2.000 za­hodnonemških mark - torej približno pol manj kot pri nas.

Težave so tudi s servisira­njem padal. Vsako leto mora­jo namreč na obvezni teh­nični pregled, v Vršcu, kjer te preglede opravljajo, pa nima­jo kadrov za to delo. Zveza letalskih organizacij Slovenije je predlagala svojo komisijo za pregled padal, vendar so zakonske zahteve za oprav­ljanje kontrole takšne, da jih med slovenskimi vrhunskimi padalci v tem trenutku nihče ne izpoljnjuje (nihče ni tekstiI­ni tehnik ali inženir).

lehnikl kader

Letalske organizacije in klubi čutijo v zadnjih letih močno pomanjkanje tehni­škega kadra. V vseh 13 slo­venskih letalskih šolah so raz­mere neurejene. Tako je na primer skoraj nemogoče najti letalske mehanike, ki jih vsaka letalska šola nujno potrebuje. Vzrok nezanimanja za ta po­klic so nizki osebni dohodki, s čimer je seveda povezana socialna varnost. Kjer so ne­kako rešili ta problem, pri­manjkuje mehanikom nado­mestnih delov, nimajo sodob­ne tehnološke opreme za delo ter primernih prostorov. Me­haniki delajo večinoma na prostem, v hangarjih, ob ne­deljah, cele dneve . .. Vse sku­paj pa ponovno vpliva na var­nost letenja.

PLA lAJ ln

LETI

• • •

Dave delovnasU IlOS Naštetim težavam se niso

mogli izogniti v nobeni dejav­nosti Zveze letalskih organiza­cij Slovenije. Tako se z njimi spopadajo tudi klubi za pro­sto letenje, čeprav je njihova športna panoga po novem sprejeta v olimpijski program.

PLAlAJ ln

LETI

... '" .. ~

• • • Zmajarstvo praktično nima nobene družbene finančne podpore, stroške krijejo sami. Vseeno nameravajo v prihod­nje organizirati mednarodno tekmovanje in evropsko pr­venstvo.

Podobne so težave balo­narjev, ki imajo še probleme

PLA lAJ ln

LETI

• • •

z registracijami tako letalcev samih kot balonov. Sredstva pridobivajo večinoma s pro­pagandno dejavnostjo.

Vse bolj razširjena je tudi konstruktorska dejavnost. Konstruktorji letal so organizi­rani v društvu amaterskih gra­diteljev letal Bloke. Nastaja kar nekaj zanimivih letal, žal pa vsi naši graditelji niso vklju­čeni v društvo in tako niso registrirani. Prav ta graditelj­ska dejavnost je dosegla v Sloveniji velik razmah in gra­denj je vsaj dvakrat več kot na celotnem ostalem območ­ju SFRJ.

Zapis je poskus prereza najbistvenejših težav, s kateri­mi se srečujejo slovenski le­talci, modelarji, zmajarji, pa­dalci, balonarji . .. Težko je re­či, kako naj bi vse težave raz­rešili, še težje napovedati, kdaj bo to. Zveza letalskih or­ganizacij si prizadeva poiskati nove poti, vendar imOlO do­mala vse težave skupni ime­novalec: denar. Dejstvo je, da kljub težavam klubi še uspeš­no delujejo, da se sode:lova­nje z zainteresiranimi in odgo­vornimi dejavniki izboljšuje in da so slovenski letalski šport­niki kljub vsemu med najboljši­mi v državi. Vprašanje pa je, koliko časa bo še dovolj volje - nekaterim že ni ostalo skoraj nič drugega. Ne bomo po­navljali fraz, da je letalstvo pomembno za SLO, da so le­talske organizacije rekrutna baza pilotov različnih letal­skih družb in podobno. Pono­vimo le še enkrat: letalstvo je ogledalo dosežene ravni teh­niške kulture posameznega naroda in po tehnični ter teh­nološki plati njegov vrh. Po prav takšni poti so nekateri prišli visoko ...

Ob tem zapisu smo imeli še eno željo: vzpodbuditi vse leta lce in ljubitelje letalstva, da spregovorijo o problemih, da skušajo poiskati-ali vsaj naka­zati rešitve. Strani revije so za obravnavanje tega področja odprte.

... 5

Pred letom dni je prvič poletelo potniško letalo, izdelek

evropskega konzorcija Airbus, A-320, letalo, zo katerega se

letalski prevozniki v zadnjih letih, zagotovo najbolj zanimajo. Prvi

trije A-320 so medtem naleteli že približno tisoč ur v nad štiristo poletih. Z njim je letelo že več .

kot 70 pilotov različnih letalskih družb. Uradno certifikacijo za to

letalo pričakujejo v marcu. Znajmanjšim airbusom je letel

tudi pilot Adrie Airways Miha Thaler. Prav to je bil tudi vzrok zo

naš pogovor z njim. Hoteli smo pač zopisati nekaj prvih izkušenj

pilota, ki že dalj časa aktivno spremlja razvoj letala A-320 in se

pripravlja na letenje z njim. V obilici propagandnih

materialov za to letalo, z njimi nas prav zasipavajo na vseh velikih letalskih prireditvah že

nekaj let, prisega proizvajalec na elektronsko vodenje letala (angl.

»fly by wire« - »Ietenje po žici« - pilotovi ukazi se prenašajo

s pomočjo električnih signalov in ne več mehansko, pri čemer

celoten sistem vodenja letala nadzorujejo računalniki). Poleg

tega ima A-320 še zelo sodobno zasnovano pilotsko kabino in

palici za vodenje letala. O vsem tem in o sposobnostih tega

najsodobnejšega potniškega letala nam je govoril naš

sogovornik.

Slovenski letalski prevoz.nik Adria Airways je bila peta družba, ki se je odločila za nakup tega letala. Samo snovanje airbusovega »malčka« je potekalo zelo načrtno in proiz­vajalec je že pred leti ustanovil posebno skupi­no Cockpit T ask Force, ki je usklajevala vse želje in zahteve po opremljenosti pilotske kabi­ne. Prvi predlog opremljenosti je pripravil Air­bus. V okviru skupine, sestavljali so jo piloti

BORIS KNIFIC

- predstavniki letalskih družb, naročnic letala, so podrobno obravnavali vsa vprašanja. Prišli so do zelo zanimivih rešitev, na koncu pa je nastala pilotska kabina - bistveno drugačna od proizvajalčevega predloga.

»Eden takšnih primerov je naprava za se­lekCijO vseh radijskih postaj (komunikacijskih in navigacijskih) . Po prvotnem predlogu je imela vsaka radijska postaja svojo selekcijsko na­pravo. Drugi primer je razporeditev gumbov in naprav na osrednjem delu pilotske kabine,« pravi Miha Thaler.

V komisiji so bili tako piloti kot inženirji iz tehnike. Na tem področju je najrazvitejša na svetu zahodnonemška Lufthans.a, ki v začetku še ni bila med kupci tega tipa letala, vendar je Airbus nikakor ni hotel pustiti izven sodelova­nja v delu komiSije. Člani komisije so zaključili delo v začetku januarja 1986.

Miha Thaler je letel A-320 v barvah letalske družbe Air Inter 25. novembra lani. In kaj meni o letalu in njegovih posebnostih?

»Elektronsko vodenje letala, »vodenje leta­la po žici« kot pravimo, ni v letalstvu nič novega. Poznamo ga pri sodobnih vojaških letalih, prav tako je bilo s podobnim sistemom opremljeno že letalo concorde. Pri tem letalu pa lahko pilot, če odpove sistem za elektron­sko vodenje letala, premika nekatere krmilne površine mehansko.

A-320 ima sedem računalnikov za elek­tronsko vodenje letala. Vsi ti računalniki delu­jejo med sebOj usklajeno, v primeru določenih okvar pa samostojno. Prvi računalniški sistem je ELAC, v njem sta dva računalnika . Po naše

Miha Thaler, ki ie začel kot iadralni pilot, ie danes tudi eden naših naiboliših tekmovalcev. In kot pravi sam: »Čeprov OG-3OD Elan nima elektronskega sistema za vodenie, ie letenie z niim provi užitek!«

bi ta računalnik lahko imenovali računalnik za premikanje višinskega krmila in krilc. Drugi računalniški sistem letala A-320 je SEC (spo­iler elevetor computer) ali računalnik za pre­mikanje spoljerjev in višinskega krmila. V siste­mu so trije računalniki SEC. Tretji računalniški sistem je FAC (flight augmentation computer) ali računalnik za premikanje smernega kr­mila.

A-320 ima krilci, ki ju poganjata po dva hidravlična cilindra . Normalno dela le eden, drugi pa je v dušilnem modu in deluje, če odpove prvi . Tudi če krilca odpovejo, lahko pilot še vedno pilotira letalo, s petimi spojlerji na vsakem krilu. Štirje od teh spojlerjev na vsakem krilu imajo namreč funkcijo krilc.

Prav tako ima to letalo sistem za zmanjša­nje obremenitve letala v turbulenci (angl. load elevetion) . Ta sistem je sicer znan že iz Lockhe­edovega letala tristar.

Osnovni namen predkrilc in zakrilc je v tem, da zmanjšajo najmanjšo hitrost letala s približno 180 do 200 vozlov na samo 120 do 140 vozlov (1 vozel = 1 ,85 km/h) .

Repni stabilizator služi kot trimer višinskega krmila, ki je razdeljeno na levo in desno polovi­co. Prednji del - stabilizator se pomika s po­močjo hidravlike. Smerno krmilo se lahko uporablja s pomočjo vseh treh hidravličnih sistemov. Poleg tega la~ko pilot premika višin­ski stabilizator in smerno krmilo tudi mehansko (ni potrebno, da ga vodi s pomočjo električ­nega signala) . To bi prišlo, če bi se na letalu nenadno izpadla električna napetost. Letalo A-320 uspešno leti tudi tako, kar so že preizku-

nAš PRUl PilOT A·320 & IIIIIUI

Nova krila na našem nebu: airbus A-320

sili. Upajo, da bodo izvedli tako tudi pristanek. Vse to pa pomeni nam pilotom vsoj pSihološko prednost, če že ne tudi večjo varnost, meni Miha Thaler.

Torej, krilca vodi računalnik ELAC-2, če se karkoli pokvari, jih prevzame drugi raču­nalnik - ELAC-2. V obeh primerih hidravlična cilindra delujeta v dušil nem modu. Vendar le­talu kljub temu ostaneta še dva, tako da je še vedno popolnoma vodljivo po nagibu. Možnih različic je na krmilnih površinah in sistemih letala še veliko. Ostanejo torej še trije raču­nalniki, ki krmilijo spojlerje.

Računalniki so popolnoma samostojni, vgrajene imajo celo procesorje različnih firm, programe pa so pisali različni strokovnjaki, ki niso smeli pri tem sodelovati. S tem so se izognili ponavljanju enakih napak.

Pokazalniki »V pilotski kabini letala A-320 so klasične

instrumente nadomestili s katodnimi zasloni. Na njih so sintetizirani vsi podatki, potrebni ob določenem manevru. Osrednji zaslon na pri­mer prikazuje, kakšna bo hitrost letala čez deset sekund ob določenem mane~ru . Ti za­sloni jmajo seveda tako svoje prednosti kot pomanjkljivosti. Mehanski instrumenti s kazalci v obliki ure so morda bolje čitljivi, vendar pa se pilot navadi tudi branja podatkov z barvne­ga zaslona,« pravi Miha Thaler.

Ena izmed prednosti najnovejšega sistema Airbusovega letala v primerjavi z drugimi pot­niškimi letali za kratke in srednje razdalje je tudi v navigaciji. A-320 ima poleg radijske naviga­cije, kot starejši tipi letal te kategorije, še iner­cijsko navigacijo. Bistvena razlika med starejši­mi in tem letalom je v tem, da si je moral pilot pri starejših predstavljati pozicijo letala v pro­storu iz položaja dveh kazalcev na navigacij­skih instrumentih. Zdaj je vse to predstavljeno na zaslonu v obliki radijske navigacijske karte z vrisano pozicijo letala.

Hnnllna pallla

»Sama krmiIna palica za pilota pravzaprav ne predstavlja nobene bistvene novosti.

Pri krmarjenju letala A-320 s krmilno palico se vendar pokaže, da za to palico tiči veliko »nove tehnologije«. Mislim, da je to najlažje predstaviti s praktičnim primerom: pilot nag­ne letalo za 30 stopinj in spusti krmilno palico, A-320 zadrži nagib in kroži horizontalno. Kla­sično letalo ne bi zadržalo tega nagiba in se bi začelo prav zaradi nagiba tudi spuščati, skratka, s sistemom elektronskega vodenja je letalo umetno stabilno v vsakem »normalnem« položaju letala. Naj navedem še drugi primer: pilot nagne letalo za 50 stopinj in spusti krmilno palico. Letalo bo samo zmajšalo nagib na približno 30 stopinj in ta nagib zadržalo, ker je

nov zemeljskega šolanja, ki vsebuje tudi pri­bližno 40 ur letenja na simulatorju A-320. Nato bodo leteli 3 ure na letalu brez potnikov in še 50 ur na liniji pod vodstvom tovarniških pilotov. Končno bodo polagali izpit za kapitana ali kopilota za ta tip letala. Moram povedati, da je šolanje kar naporno, saj se mora pilot učiti povprečno kar 10 ur na dan.

Tudi naši tehniki bodo odšli na šolanje štiri mesece pred dobavo letala. To velja pred­vsem za operativne kadre. Naši inženirji pa že nekaj let proučujejo letalo A-320, pravzaprav od trenutka, ko smo se odločili za nakup. Kadri iz vrst zemeljske operative bodo imeli različno dolgo šolanje, pač odvisno od zah­tevnosti dela.

Prav gotovo se je v zvezi z novoopremljeno pilotsko kabino pojavljalo največ vprašanj Prvi prototip airbusa A-320. Zdai se odločaio številni letalski prevozniki iz vsega sveta. zaradi posebnosti krmila ne palice.

Miha Thaler to novost opisuje takole:

A-320 ie prvo potniško letalo na svetu z računalniško vodenim sistemom za elektronsko upravlianie letala in krmilno palico. Letalo ie opremlieno tudi s katod­nimi zasloni v pilotski kabini, ki kažeio pilotu vse, kar želi vedeti o delovaniu letala in motoriev. Zaslonov ie šest, na­domestili pa so ločene elekramehanske instrumente, ki so dobesedno nakopiče­ni v klasičnih pilotskih kabinah potniških letal.

v mejah »normalne« uporabe tega letala. Ce­loten sistem elektronskega vodenja letala (fly by wire, krmiljen z računalniki) je zasnovan tako, da letala ni mogoče spraviti v položaj, v katerem bi preseglo katerokoli omejitev.

Kratko bom opisal bistvene prednosti siste­ma za elektronsko vodenje letala. Sistem je programiran tako, da pilotu ne dopušča do­seči kritičnega vpad nega kota tokovnic na profilu krila in s tem porušitve vzgona in omah­nitve letala. Prav tako ne dopušča, da bi letalo preseglo največjo dovoljeno hitrost ali pa da bi prišlo do preobremenitve letala zara­di grobega pilotiranja.«

lalanle badailh pilatau 1·328 Bodoči šef Adriinih pilotov letal A-320

pravi o tem takole: »Celotno šolanje za letenje na Airbusovih

letalih je v rokah družbe Aeroformation v Tou­lusu. Tako bo ves program prešolanja naših pilotov potekal tam. Izšolali bomo pet posadk za vsako letalo, skupaj petindvajset dvočlan­skih posadk za to letalo. Vse posadke bodo predvidoma dva meseca pred dobavo letala odšle v Francijo. Najprej bodo imele pet fed-

Sicer pa smo v naši letalski družbi (Adria Airways) v zadnjem času veliko storiti za do­bro šolanje pilotov. Pri tem se v prvi vrsti opira­mo na kadre z letalske 'smeri na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani.

Pred časom smo za šolanje nabavili tudi računalnik (VACBI sistem za učenje). Ta omogoča učenje posameznikov glede na njihove sposobnosti. S tem smo skrajšali čas za učenje, saj je računalniški program izrede no nazoren, hkrati je ocena pilota povsem objektivna. Računalnik namreč pilota pre­prosto ne spusti naprej, če določenega dela v programu ne obvlada. Stvar mora proučiti ter obvladati in le tako lahko pride do konca programa na računalniku . Predvsem je ta ra­čunalniški sistem naravnost idealen pri ob­navljanju znanja pilotov, ki morajo predelati celoten program šolanja vsaka tri leta.

Za prvo letalo A-320, dobili ga bomo leta 1989, bomo izšolali šest posadk. V tej prvi skupini, ki bo šla na prešalanje, bodo kapitani in piloti. Vsi kapitani v tej skupini bodo tudi inštruktorji, saj pridejo tovarniški inštruktorji sa­mo ob dobavi prvega letala. Ob dobavi preo­stalih (štirih) letal bomo že sami izvajali prak­tični del šolanja«, je zaključil Miha Thaler.

HRIlA 7

HRllA 1 Zlati orel prvič

raketnemu modelariu.

Predstavliamo vam M!lriana

Cudna, naiuspešneišega

letalskega športnika za leto

1987

Jugoslovansko državna reprezentanca v raketnem modelarstvu je na 7. svetovnem prvenstvu v Beogradu dosegla svoj doslej največji uspeh. Dve zlati, ena srebrna in ena bronasta medalja so končni izkupiček »modrih«. ...

" MILENA CESTNIK

DRUZI nAS LETEnJE Marjan Čuden, rojen 16. marca 1964 v Ljub­

ljani, zaposlen, raketni modelar, od leta 1973. član Astronavtsko raketarskega kluba Vladi­.mir M . Komarov Ljubljana. Letošnji svetovni prvak in državni rekorder v kategoriji raket za doseganje višine. Dobitnik Zlatega oria, naj­višjega športnega priznanja Letalske zveze Ju­goslavije za 1987. leto.

Za srečanje sva se dogovorila po telefonu . Noben ne kadi? Torej v slaščičarni . Drug drugemu se nisva utegnila niti prav predstaviti, žal se letalci vsi le ne poznamo, že je prihitela slaščičarka . Kavo in kokakolo.

»Boljši modelar sem kot govornik.« Seveda, saj si svetovni prvak. Moja naloga

pa je, da zapisujem in te predstavim bralcem Kril.

Torej? Marjana Čudna lahko srečate na ljubljan­

skih ulicah, saj je Ljubljančan. Star je skoraj 24 let, svetlih las, čez 180 centimetrov visok, športno oblečen, neporočen, brez otrok ... Najdete ga lahko pri Mestnem vodovodu, vendar tam je zaposlen in dela. Bolje, da ga poiščete doma, še najbolje pa v delavnici na Hudovernikovi ulici številka 8, kjer izdelujejo člani Astronavtsko raketarskega kluba Vladi , mir M . Komarov rakete. Ne bojte se. Nič nevarnega niso, ne nosijo eksploziva (čeprav bi ga lahko, še bolje pa bi jih lahko uporabili za prenos pošte, zavojev . .. l, in velike so - ne­katere le dober pedenj .

1 raketami ad IValIla pitega leta Marjan izdeluje rakete že od zmeraj . Kako?

Ja. Njegov brat Jože je bil namreč leta 1969 med ustanovitelji raketarskega kluba. Prostor za delavnico so dobili v kolesarnici domače­ga bloka. Marjan je imel takrat pet let. In kaj bi

lahko bilo zanimiveje od raket, ki so vsak dan na~tajale v rokah brata in njegovih prijateljev?

Ze z devetimi leti je Marjan izdelal svojo prvo raketo, ki jo je izstrelil. Klubsko iztrelišče je bilo takrat na lIovškem štradonu na Ljubljanskem barju .

»Bilo me je strah, da je ne bi razneslo, da morda ne bo delala, da jo bo termika odnesla, da ne bo pristala. Pa je.«

martan lninlll že vei Ita raket Marjan je v teh štirinajstih letih napravil in

izstrelil zelo veliko raket, nekaj sto. Že prvo leto je začel z njimi tudi tekmovati . Tekmovanja so se vrstila . In uspehi tudi. Petkrat republiški zma­govalec, dvakrat prvi na zveznem tekmovanju in nato prvi v državi. Kot državni reprezentant je osvojil že sedem medalj. To so le nekatere medalje in še zdaleč ne vsa tekmovanja.

»Na vsakem tekmovanju se kaj zgodi. Že če zamudiš termiko, je usodno. Včasih smo mahali z jopicami, da se je topel zrak lažje dvignil. Zdaj lastni sprožiici niso več dovoljeni, tako da moramo čakati, da se zrak samodej­no odlepi od tal. Če je termika premočna, ti odnese raketo. Včasih pretečem kar nekaj kilometrov za pobeglimi raketami. Velikokrat jih tudi ne najdem.«

neuradni rekard Marjan tekmuje v treh kategorijah, vendar

se mu ravno zaradi vplivov termike zdi najzani­miveje tekmovati z raketami s trakom, pri kate­rih se meri trajanje leta. V tej kategoriji je dosegel na zveznem tekmovanju v Skopju 1985. leta rekord. Njegova raketa je letela 26 minut. Vendar neuradno. Časa namreč urad­ni noso merili, ker je tekmovanje zahtevalo, da je sodnik meril čas že naslednjemu tekmo­valcu.

Zlatega orla, najvišje letalsko priznanje za športne rezultate, so doslej prejeli: Leto Dobitnik Letalska panoga Letalska organizacija 1957 Komac Božidar jadralno letenje ZLC Vršac 1958 Komac Božidar jadralno letenje ZLC Vršac 1959 Rončevie Milivoj padalstvo ZLC Vršac 1960 Bjelajac Mirko modelarstvo AK Banja Luka 1961 Fras Erika padalstvo AK Maribor 1962 Županski M iroslav modelarstvo AK Pančeva 1963 Ste/anovie Natalija padalstvo AK Beograd 1964 Merory Juli/e modelarstvo AK T rešnjevka 1965 Križnar Ori jadralno letenje AK Ljubl jana 1966 Kmoch Vilim modelarstvo AK Zagreb 1967 Maric Marjan padalstvo AK Zagreb 1968 Kmoch Vilim modelarstvo AK Zagreb 1969 Kmoch Vilim modelarstvo AK Zagreb 1970 Dimic Milan padalstvo AK Zrenjanin 1971 Kmoch Vilim modelarstvo AK Zagreb 1972 lsakovic Miroslav motorno letenje AK Beograd 1973 Solar Janez padalstvo ALC Lesce 1974 Leskošek Branko modelarstvo MK EMO Celje 1975 T ri/unovic Svetomir motorno letenje AK Zagreb 1976 Gotolin Miodrag jadralno letenje AK Beograd 1977 Velunšek Oton modelarstvo AK Ptuj 1978 Verbančič Oto motorno letenje AK Maribor 1979 Naumovic Ljubiša padalstvo AK Paračin 1980 Leskošek Branko modelarstvo AK EMO Celje 1981 Videnšek Anton modelarstvo AK Ljubljana 1982 Letic Marija jadralno letenje AK Subotica 1983 Ban Mijo motorno letenje AK Osijek 1984 Kapetanovic Mirsad modelarstvo AK Visoko 1985 Simenc Ivo jadralno letenje ALC Lesce 1986 Bogdan Jug padalstvo ALC Lesce 1987 Čuden Marian ra keta rstvo ARK V. Komarov Ljubljana

Zmagavaina ItapniIka na svetavnem prvenstvu

Letošnji veliki uspeh, zmago na svetovnem prvenstvu v Beogradu, je Marjan dosegel v ka­tegoriji raket za doseganje višine. Raketa je poletela 948 metrov visoko, kar je novi državni rekord. Svetovni rekord je sicer še 54 metrov višje, o je dosežen z raketo, ki je imela manjši premer, 13 milimetrov, in torej manjši upor. Po

sedanjih pravilih mora imeti najmanj polovica modela 18-milimetrski prerez.

»V državni reprezentanci sem bil prvič. Na­ša ekipa je imela odlične modele in odlične motorje, vendar takšnega uspeha nisem pri­čakoval.«

Marjanovo najljubšo raketa, zmagovalka na svetovnem prvenstvu, je dolga 23 centimetrov, težka 16 gramov in stoji v vitrini . Ne bo več letela. Na njeni desni stoji orel, na levi zlata medalja. To je prvi Zlati orel, ki je v zgodovini jugoslovanskega letalstva bil podeljen rake­tarju. Pa saj so tudi raketni modelarji razmero­ma mladi v primerjavi z drugimi panogami Letalske zveze Jugoslavije, slovenski raketarji pa so se lahko vključili v Zvezo letalskih orga­nizacij Slovenije šele 1977. leta. Z drugimi letalskimi podroČji tudi niso tako ozko pove­zani, kot so povezani padalci, jadralni in mo­torni piloti, ki eden brez drugega ne morejo opravljati svoje dejavnosti ...

Druil nal ~ »Z njimi nas povezuje zrak, prostor, ki ga

uporabljamo za letenje. Druži nas letenje. Naj­več sodelujemo in se družimo z modelarji prostoletečih modelov, pomagamo si soditi na tekmovanjih, skupaj pripravimo program in nastopamo na mitingih . . . Ne, nisem razmišljal o šolanju za jadralnega ali motornega pilota . Ne moreš biti na dveh koncih. Rad pa bi se kdaj peljal, seveda.«

Pltllltl!lllla iastlta .. b!lave pa ... Bo prvo mesto na svetovnem prvenstvu kaj

spremenilo? »Medalje so enakovredne. Zame. Smučar­

sko prvo mesto in na primer moje. Naslov je težje ubraniti kot doseči . Naslednje svetovno prvenstvo bo čez dve leti v Romuniji . Napravi­ti moram aerodinamično čim boljše modele, čim bolje določiti center potiska, trenirati z njimi . Na srečo imamo sedaj zelo dobre domače motorje.«

Vendar, motorje je potrebno kupiti. Za vsako izstrelitev potrebuje raketa nov motor. Za vsa­kega je potrebno odšteti do 15000 dinarjev. Še težje pa je dobiti material za izdelavo, ki ga pri nas ni in ga morajo raketarji »uvažati.« Tako se tudi raketarji nenehno otepajo s finančnimi težavami. Kot dejavnost s posebnim družbe­nim pomenom imajo določena sredstva sicer zagotovljena, vendar brez pomoči Geodet­skega zavoda SRS, Mestne zveze organizacij za tehnično kulturo Ljubljana, Zveze astro­navtsko raketarskih organizacij Slovenije in lastnih prispevkov ne bi šlo.

nli le ne bl magla Igadltl, da bl pUIIH raketantva

Marjan vloži v rakete zelo veliko prostega časa. Brez entuzijazma ne bi bilo nič . Tako vzgaja tudi osnovnošolce in vse tiste, ki pridejo po tečaju v delavnico in pozneje na izstre­lišče.

ln vendar ima Marjan čas še za kaj . Keglja, vendar ne tako uspešno kot modela ri, se sme­je. Zdaj je v četrti ljubljanski ligi. Tudi smuča. Vsekakor pa imajo rakete vedno prvo mesto.

»Z raketami sem res že zelo dolgo, tu imam najboljšega prijatelja in brata . Nič se ne bi moglo zgoditi, da bi pustil raketarstvo! «

Marjan, želimo ti še veliko prvih mest in veselja ob raketah!

Slika rakete s katero je zmagal Marjan Čuden na svetovnem raketarskem prvenstvu leta 7987 v Beogradu.

HRIUI 1

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

Nekako ob robu velikih letalskih dogaioni, bi lahko rekli - vsai za naše poznavanie in naše razmere, se v svetu vse boli uveliavlia takoimeno­vani regionalni letalski transport. Značilen ie predvsem za visokoraz­vite zahodne države kot so ZDA in evropske države, hkrati pa tudi za države z velikimi ozemlii kot sta na primer Sovietska zveza (čeprav po­datkov o nienem regionalnem letal­s~vu ne bomo opisovali v tem zapisuj in Avstraliia. Tovrstni letalski pramet se zelo hitra razviia tudi v državah pacifiško-aziiskega bazena. Nasploh čas že vsem v svetu pomeni denar in regionalni letalski promet ie značilen poiav takšne sodobne usmeritve.

Tovrstna letala so večinoma manišo, propelerska, dvomotorno, prilagoiena vzletaniu in pristaianiu na kratkih stezah maniših letališč v bliži­ni ali kar v samih mestih. Tudi v naši re V'I' poročamo o londonskem mestnem letališču (na niem pristaia­io letala dash 7J. Podobne prometne povezave so nasploh značilnost za­hodnega sveta in predvsem ZDA. Tu­di slovenski letalski prevoznik ima že štiri leta dve letali za regionalni pro­met (dash 7J, po teh stopiniah pa gre zdai tudi JA T.

Vendar na tem področiu posli prevoznikom ne cvetiio tako kot bi si

ll!tala la regianaini pramat

OBETI ln

v

TEZAUE

kov, sledi razred letal s 40-50 sedeži, potem pa s 60 in več sedeži, nekako vse do 100 sedežnih.

Letal v posameznih razredih je veliko in ne­mogoče je misliti, da bi prav vsi proizvajalci uspeli poiskati svoje kupce. Tako na primer v razredu 30 do 40-sedežnikov ponujajo svoje izdelke brazilski Embraer (EMB 120 Brasilio), švedski SAAB (SF-340), kanadski de Havilland (dash 8 serija 100), poleg teh pa še irski Shorts dve letali brez umetnega pritiska v potniški kabini (shorts 330 in 360). V razredu 40 do 50-sedežnikov lahko izbirate med italijansko-fran­coskim ATR-42 (najel jih je tudi JAT, ki pa bo v prihodnjih letih dobil podaljšano inačico ATR-72 s 70 sedeži)' potem je tu špansko­indonezijsko letalo CN-235, nizozemski fokker 50 in kanadski dash 8 serije 300 ter seveda nam dobro znani dash 7 (dve letali ima Adria Airways).

V številnih primerih se letalski prevozniki znajdejo v dilemi, kajti potnikov v teh letalih in na teh progah je eno leto več, drugo manj. Tako je enkrat izbrano letalo premajhno, ko pa se promet zmanjša, je izbrano letalo preveliko in vozi napol prazno, kar pa prevoznikom ne prinaša dobička . Značilen primer takšnih skokov je imel zahodnonemški regionalni pre­voznik Delta Air: leta 1985 se je število potni­kov povečalo za 40 odstotkov, leto kasneje pa samo še za 6 odstotkov.

Z letali za regionalni promet so v ZDA leta 1986 prepeljali 30 milijonov potnikov, do sredi­ne devetdesetih let naj bi se to število podvoji­lo. Združene države so tako največje tržišče za tovrstna letala, nato Evropa in države paci­fiško-azijskega bazena.

Po neki študiji iz prejšnjega leta naj bi v ZDA

Beech 1900 C ameriškega regionalnega prevoznika Business Express.

Digitalna pilotska kabina de Havil!andovega turbopropelorskega letala dash 8.

mislili. In če ne cvetiio prevoznikom, potem gotovo tudi proizvaialcem teh letal ne. Zapis o letalih za regionalni promet smo povzeli po švicarski reviii lnteravio. ...

Danes ponulalo proizvajalci že skoraj 50 različnih (tudi po velikosti) tipov letal za regi­onalni promet. Delijo jih v nekaj razredov pri čemer je merilo predvsem število sedežev v letalu. V prvem razredu so 20 do 30-sedežni­ki (in manjši), potem je razred 30-40-sedežni-

kupili kar 40 odstotkov od skupaj 3000 letal za regionalni promet, narejenih do leta 1995 (v kategorijah s 15 do 70 in več sedeži). Evropski prevozniki naj bi jih bili kupili 22 odstotkov. V razredu 20 do 40-sedežnikov naj bi do sredi­ne prihodnjega desetletja potrebovali 80 do

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

100 letal (letala te kategorije izdeluje šest pro­izvajalcev) .

napad na druga trilšia Podobna bi bila tudi zgodba v drugih razre­

dih in jasno je, da se proizvajalci teh letal ne morejo opirati izključno na kupce iz vrst civil­nih prevoznikov. Tako domala vsi ponujajo ta letala tudi v vojaških, posebnih in drugačnih izvedenkah.

Izdelovalci se poslužujejo še drugih prije­mov. Tako bodo na primer 40-sedežni ATR-42 podaljšali v 70-sedežno izvedenko ATR-72, podobno dela kanadski de Havilland in drugi . Nasprotne metode se je lotil brazilski Embraer, ki bo 30-sedežno letalo EMB-120 brasilia pre­delal v 19-sedežno letalo z dvema potisnima propelerskima motorjema. Tako bodo v za­četku prihodnjega desetletja dobili najhitrejše in najudobnejše letalo v tej kategoriji.

Ba pramina lUpainIIna Letala z manj kot 19 sedeži lahko vozijo tudi

brez strežnega osebja. V večjem delu sveta narekujejo predpisi prisotnost take osebe v potniški kabini, če je v letalu 20 sedežev. To seveda povečuje stroške, večja je teža in podobno.

Strežno osebje se je pojavilo v letalih z do 19 sedeži preprosto zato, ker so hoteli prevozniki obdržati standarde, kakršne imajo v velikih letalih . Da bi kopilot letala delil sendviče pot­nikom, tudi ni sprejemljivo. Potniki seveda pri­čakujejo, da bo sedel poleg pilota in skrbel za njihovo varno letenje.

Kljub takšnemu položaju (v razredu 20 do :

vanjih izdelovalcev, da bi bila tudi manjša leta­la po udobnosti in hitrosti podobna velikim potniškim letalom. V razredu 60 in večsedež­nikov ponujata svoji letali British Aerospace (ATP) in Aerospatiale/Aeroitalia (ATR-72). Kupce bi lahko prešteli na prste obeh rok in lirmi se bojujeta za vsakega posebej. Poma­gata si tudi s kooperanti v posameznih drža­vah, s čimer naj bi si odprli pot na tržišče teh držav. British Aerospace je pOiskal kooperante za posamezne sklope letal A TP v Grčiji in na Kitajskem. Nekaj časa so glasno razmišljali celo o licenčni proizvodnji tega letala v Sov­jetski zvezi. Toda potem so se pojavili Sovjeti z lastnimi načrti za letalo podobnih zmogljivo­sti 11-114.

T udi francosko-italijanski konzorcij je pose­gel v boj za kitajsko tržišče, vendar ni na tem področju še nič otipljivega. Kitajci kupujejo pri Britancih 100-sedežno reaktivno letalo BAE - 146, z zahodnonemškim koncernom MBB pa celo snujejo lastno letalo za regionalni promet (približno 70-sedežno s propelerskoventilator­skima motorjema).

Proizvajalci teh letal se usmerjajo še na paci­liško-azijski bazen, kjer potrebe po letalih in regionalnem prevozu naraščajo, saj naj bi bila veliko letala predraga za prevoze med otoki. V Avstraliji, ki ima tudi dobro razvit regi­onalni letalski promet pa so prevozniške druž­be v državni lasti in tako so tudi vsi nakupi novih letal odvisni od vpliva države na prevoz­niške družbe.

natranlast letal la raglanalnl pramat

Letala za regionalni promet, vse več jih poganjajo turbopropelerski motorji, so majhna

nem razredu velikih potniških letal, dobro po­strežbo, hrano in podobno. Velikokrat je tem zahtevam' v majhnih potniških kabinah turbo­propelerskih letal nemogoče ustreči . Sicer pa tudi leti niso dolgi.

PrOizvajalci kljub temu težijo h karseda udobnim potniškim kabinam. Pri potnikih, predvsem pri poslovnežih, odločajo čas, ce­no in udobnost potovanja. Prav poslovni ljudje pa se največkrat odločajo za prevoz·e na kratkih razdaljah.

Proizvajalci letal se teh težav lotevajo po svoje. Nekateri so števila sedežev podredili udobju, kot na primer Birmingham Executive Airways, ki vozi potnike z jeatstreami 31. Jeat­stream ima sicer 19 sedežev, toda omenjeni letalski prevoznik ima v teh letalih samo po 12 sedežev, notranjost letala pa je bolj podobna posebnim izvedenkam kot običajnim poslov­nim razredom v letalih. Potniška kabina je po­dobna kabinam prvega razreda, hrano streže­jo na kitajskem porcelanu in podobno. Prav tako ima letalo toaletni prostor, kar ni značil­nost letal na progah, ki trajajo do dve uri. S tem naj bi privabili med potnike letala tiste, ki si želijo udobja in so zanj pripravljeni tudi nekaj doplačati . Prav tako lahko jeatstreami letijo na večjih višinah kot druga letala za regional­ni promet. Tako se izognejo najprometnejšim koridorjem in potovanje je krajše.

Seveda pa si v letalih za regionalni transport ne morejo privoščiti razkOŠja kot v velikih pot­niških letalih. Odpade vsaka misel no televizij­ske sprejemnike današnjih velikosti. Toda tudi no tem področju izdelovalci že spremljajo no­vosti, na primer majhne in zelo lahke zaslone. Pričakujejo, da jih bodo v ta letala že lahko začeli vgrajevati po letu 1990.

Na osnovi 30-sedežnega letala EMB- 120 brasilia bo nastalo devetnaistsedežno CBA-123.

Triie ATR-42 so začasno v floti JA T, nadomestili iih bodo zATR-72.

30-sedežnih letal) se je British Aerospace odlo­čil za letalo jetstream s 27 sedeži, zahodno­nemški Dornier pa se je s 30-sedežnim mode­lom 328 vključil v neposredno konkurenco z brazilskim EMB-120.

Lahko bi celo govorili o usmeritvi in prizade-

tudi v primerjavi z reaktivnimi letali z enakim številom sedežev. Toko je tudi prostor za potni­ke manjši, zahteve prevoznikov, predvsem v Severni Ameriki in v Evropi pa so drugačne. Z letali potujejo predvsem poslovneži, ki pri­čakujejo udobne sedeže, takšne kot v poslov-

51111i1 II lahkih matIrlaIau Prav težo sedežev v potniških kabinah je

krivo, do ti niso udobnejši. Udobnejši in luksuz­nejši sedeži so pretežki za majhno letala. Proiz­vajalci razmišljajo tudi o tem in začeli so izde-

IIRIUI n

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

lovati sedeže iz kompozitnih materialov. Ti so sicer za 15 do 20 odstotkov dražji, vendar skoraj tako udobni kot sedeži v velikih letalih. Novi sedeži so 25 odstotkov laŽji od sedežev, ki jih zdaj uporabljajo v letalih za regionalni promet in kar polovico laŽji od tistih, ki so jih vgrajevali v ta letala še pred leti. Kljub dražjim kompozitnim materialom je prihranek zaradi manjše teže skoraj dolar pri sedežu venem letu.

Usmerjenost ameriških izdelovalcev letalske notranje opreme v Evropo kaže na njihova predvidevanja, da bo v prihodnjih letih na stari celini regionalni letalski promet izredno nara­sel, s tem pa seveda tudi število letal za ta promet.

Letalskim prevoznikom je ostalo tudi še pre­cej danes že zastarelih letal za regionalni pro­met. Vendar so se tudi tu našli proizvajalci, ki letala sodobno opremijo in s tem dosežejo standarde sodobnih letal.

Zapleteni nakupi

Za vsakega letalskega prevoznika, pa naj ima v svoji floti velika reaktivna potniška letala ali pa mala turbopropelerska za regionalni promet, je največja finančna postavka na­kup letala. Za velika letala odločitev še ni tako težavna, proizvajalcev je samo nekaj. Konkurenca med ponudniki majhnih letal pa je velika in presega celo intenzivnost boja za tržišče kot je na primer med Boeingom in Airbusom.

Airbus, Boeing, British Aerospace, Fokker in Mc DonneIl Douglas tekmujejo na tržišču veli­kih reaktivnih letal, ki vsako leto potrebuje 700 letal, kar navrže približno 25.000 milijonov do­larjev. Več kot dvanajst izdelovalcev pa se bojuje na tržišču letal za regionalni transport. Proizvodnja doseže od 200 do 300 letal letno, kar vse skupaj znese samo 2.000 milijonov dolarjev.

Torej za kakršnim koli letalom se prevoznik ozira, pa najsi bo to 9-sedežno z batnimi mo­torji ali 70-sedežno turbopropelersko letalo, vedno računa na ugodno kupčijo . Proizva­jalCi znižujejo cene : najbolj jih je prizadel nizek tečaj dolarja, saj s cenami niso mogli toliko navzgor, kot je padel dolar v primerjavi s trd­nejšimi valutami. Embraerjeva brasilia velja danes približno 5 in pol milijona dolarjev, leta 1985 pa je veljala 4,85 milijona dolarjev. Še težje je šv'edskemu proizvajalcu SAAB: leta 1985 je ponujal letalo SF-340 za 5,5 milijona dolarjev, zdaj pa za 6 milijonov dolarjev, če­prav se je tečajna razlika med švedsko krono in ameriškim dolarjem povečala kar za tretji­no (v korist švedske krone seveda).

Trilšie 5Ispremlnla

Najsi prevoznik kupi letalo po ugodni ceni ali ne, regionalni prevozniki pogosto vozijo z zelo majhnimi dobički. Sedež v letalu za regionalni promet je dvakrat dražji od tistega v velikem potniškem reaktivcu. Tako so potniki v regionalnem letalskem prometu prisiljeni pla­čevati visoko ceno. To pa še ne bi bilo naro­be, če med prevozniki v posameznih državah

12 HRlLA

Brazilci ponuioio v svoiem novem letalu eBA-723 porano udobnost.

ali območjih sveta ne bi bilo konkurence. Ta pa je v ZDA že zdaj zelo velika, pa tudi v Evro­pi bo prav kmalu .

V ZDA naj bi veliki letalski prevozniki vzeli majhne regionalne prevoznike pod svoje okri­lje. Računajo, da bodo z veliko standardizaci­jo opreme v potniških kabinah teh letal in z ve­likim številom enakih letal enega ali več proiz­vajalcev, dosegli tudi nižjo ceno letal.

Veliki ameriški letalski prevozniki, kot je na primer American Airlines, se odločajo za na­kup letal za regionalni promet in jih posojajo regionalnim prevoznikom. Tako je omenjeni prevoznik posodil takšna letala prevozniku American Eagle (letala fairchild metro III).

mednaradna IInanliranie

V ZDA narašča število potnikov v regional­nem letalskem prometu dvakrat hitreje kot v prometu na daljše razdalje. Prav tako je proizvodnja regionalnih letal med tistimi, ki najbolj naraščajo . Kljub temu pa je financira­nje nakupa teh letal težavno. Banke se odlo­čajo za zanesljivejše in donosnejše posle. Vseeno pa se še vedno najdejo kupci za letala. Pri letalih za regionalni promet je sposojanje še bolj razširjeno kot pri velikih letalih. Veliki in bogati se odločajo za nakupe letal, ki jih potem posojajo ali dajejo v najem prevozni­kom. Tveganje je za tistega, ki letalo posoja pravzaprav celo manjše, kot za tistega, ki leta­lo najame. Lastnik letala ima garancijo pravza­prav že samo v vrednosti kupljenega letala .

Tržišče letal za regionalni promet je zelo rozbito, na njem pa je preveč proizvajalcev s preveč tipi letal (v istih razredih). Precej proizvajalcev ponuja v letalih tehnologijo šest­desetih let (jetstream, brasilia, beechcraft, fair­child metro), prevozniki pa potrebujejo hitra, udobna in tehnološko novejša letala. Tako je na primer nemški Dornier z letalom dornier 228 in novimi tehnološkimi rešitvami v njem že bi­stveno vplival na letala v 19-sedežnem razre­du. Prav takšen bo tehnološki vpliV novega Embraerjevega letala CBA- 123 v tem razredu.

Za letalo, kot je na primer ATR-42, naj bi se stroški nakupa povrnili nekako v 15 letih. V tem času pa je letalo že zastarelo in to je ena od velikih ovir pri nakupih teh letal.

Evrapska slika V Evropi so napovedi še manj jasne kot

v ZDA. Zelo malo regionalnih prevoznikov ima svojo fioto, s profitom in svojimi letali pa se lahko ponaša le švicarski prevoznik Crossair. To je pravzaprav tudi edini evropski regionalni prevoznik, ki ne išče zunanje pomoči in fi­nanciranja pri nakupu novih letal.

Zgodba pri drugih evropskih prevoznikih ni tako vesela. Precej regionalcev je že propadlo. Prav tako veliki prevozniki ne storijo dosti, da bi pomagali in sodelovali z manjŠimi, kot je to primer v ZDA. Vsi pa upajo, da se bo stanje bistveno spremenilo po letu 1992, ko bo Evropska gospodarska skupnost odpravila vse omejitve znotraj svoje dvanajsterice. Vod­pravo teh omejitev naj bi bil vključen tudi letalski promet. V južnejših državah skupnosti, Španiji, Italiji in Grčiji še niso prav nič storili za sprostitev letalskega prometa. Italija je sa­mo relacijo Rim-Milano odprla za prevoznike iz vse Evrope. Toda če se bodo morali sproš­čenemu trgu prilagoditi veliki prevozniki na daljših progah, bodo morali po njihovih stopi­njah tudi regionalci.

nalemanlelltal vse ball ralŠlrlena Največja družba, ki kupuje in daje letala

v najem, le irska družba Guinness Peat Avia­tion, ki je ustanovila posebno poddružbo GPA Jetprop. Slednja se ukvarja samo z nakupi in posojanjem turbopropelerskih letal za regi­onalni transport. Sama družba je postala že pred leti največji »posojilodajalec« za Airbu­sova, Boeingova in Fokkerjeva letala. Tako je pred časom kupila 40 letal fokker 100, pred nedavnim pa je naročila še 25 airbusov A-320. Prvo letalo med regionalci, ki ga je kupila njena poddružba GPA jetprop pa je bil shorts 360, posodili pa so ga filipinskemu prevozniku Philippine Airline. Njihov predstavnik pravi, da tržišče za letala za regionalni promet prepro­sto ni tako veliko, da bi šli lahko v nakupe na primer dvanajstih letal. Vendar pa upajo na večje povpraševanje. Prav tako pravijo, da posamezni projekti letal lahko propadejo, pro­izvodnja pa nikakor ne. Po njegovem mnenju so proizvajalci teh letal preveliki in dovolj močni, da bodo finančno vzdržali tudi tovrst­no proizvodnjo.

Družbo GPA najbolj tarejo težave, ki zade­vajo negotovo prihodnost ter razvoj regional­nega letaiskega prometa. Flota letal, ki se zdi zdaj idealna, bo lahko že čez leto povsem neustrezna. RaZVOj in rast regionalnega letal­skega transporta nista v takšni odvisnosti od razvoja gospodarstva v svetu kot je to primer pri prevoznikih na večje razdalje. Prevozni­kom se prav zaradi tega še najbolj izplača izposojanje in najemanje letal, s čimer poljub­no oblikujejo svojo prevozniško floto.

Tekma za vsakega kupca je pri proizvajalcih letal za regionalni promet zelo ostra . Proizva­jalCi ne morejo držati križem rok in čakati, da zberejo .kupci dovolj denarja in se odločijo za nakup. Stevilni proizvajalci so zato pripravljeni ponuditi ugodne kreditne pogoje za nakup letala. Kljub nenehnemu padanju dolarja upa­jo, da bodo posli tekli naprej. Vse pa je seveda odvisno od razvoja in naraščanja števila pot­nikov v letalih za regionalni promet.

Praizvodnia letal ie bila dolgo vrsto let, in ie v nekem smislu še vedno, pokazateli tehnološke razvitosti držav. Letala so gradili in praizvaiali v Evropi, v ZDA in Sovietski zvezi. Seveda tudi drugod, vendar skoraida izkliučno

po odkuplienih licencah ali v tesni povezavi z državami tradicionalnimi proizvaialkami. V zadniih dveh, treh desetletiih pa so bili tudi na podračiu konstruirania in praizvodnie letal v svetu storieni preceišnii premiki. Vse več držav si ie na takšen ali drugačen način prizadevalo postaviti na noge svoio lastno letalsko industriio. Resda so

bili poskusi dostikrat neuspešni, domača tržišča v državah praizvaialkah so bila premaihna, proizvodnia predraga, konkurenčnost na svetovnem trgu pa preostra. Vendar so nekateri vztroiali, tudi ob velikih državnih

subvenciiah. Takšno državo, ki ii ie uspel prodor na svetovna letalska tržišča, vam bomo predstavili v tem zapisu. Gre za

Braziliio, iužnoameriško državo z maihno tradiciio na tem področiu. Prav zato bi io lahko uprovičeno poimenovali za eksota v letalski industrif

HRlLA 13

EMB-20l AlPENAMA Kmetiisko letalo Motor .. ......... . ..... . ..... . . Lycoming, 6 valjev, 300 KS Največja potovalna hitrost . . . .... . ... . . . . . . . .. .. 214 km/h Najmanjša hitrost .. .. ... .. .... . .. . .. . . .. . . ..... 90 km/h Dolžina vzletne steze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 438 m Dolžina pristajaine steze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 489 m Dolet ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 939 km Nosilnost (škropiva) . .. . .... . . ...... .. . .. . . .. . .... 750 I Gorivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . 680 I

Prvo letalo nasploh je v Braziliji poletelo 7. januarja 1910, to je bil enokrilnik Sao Paolo. Štiri leta kasneje je poletel prvi enomotorni enokrilnik v Rio de Janeiru, ki ga je napravil d'Alver. Do leta 1937 so Brazilci zabeležili še nekaj poskusov posameznih konstruktorjev in graditeljev. V naslednjih dveh letih je industrialec Henrique Lage izdelal 130 trenažnih letal HL-1, HL-4 in HL-6, ki so jih razvili in oblikovali v Braziliji. V letu 1941 so ustanovili Ministrstvo za letal­stvo, leto kasneje pa firmo Companhia Aeron6utica Paulista (CAP) , imeli pa so še dve zasebni izdelovalnici lahkih letal, Aerotec in Neiva. V letih druge svetovne vojne so v tej firmi po licenci izdelali precej veliko serijo vojaških letal. V začetku petdesetih let so Brazilci podpisali pogodbo z Nizozemskim Fokkerjem o kon­strukciji trenažnih letal T-21 in T-22. Ustanovili so tudi letalski oddelek v okviru raziskovalnega in razvojnega inštituta in letalski tehnični center. V šestdesetih letih je brazilska letalska industrija že prešla na serijsko proizvodnjo posameznih tipov letal. Skupaj so od leta 1936 do 1969 izdelali približno 1500 letal.

Temelji današnje brazilske letalske industrije so bili postavljeni 19. avgusta 1969 z vladnim zakonom o ustanovitvi firme Embraer - Empresa Brasileira de Aeron6utica S.A. Firma ima sedež v Sao Jose dos Campos v državi Sao Paolo, proizvodni obrati pa se raztezajo na 1,5 milijona kvadratnih metrov površine. Mesto Sao Jose dos Campos je 50 milj oddaljeno od Sao Paola in 220 milj od Rio de Janeira.

Prva Embrael'ilVa letala V juliju leta 1965 je letalski oddelek raziskovalnega in razvoj­

nega inštituta začel s projektom IPD-6504, prvim lahkim trans­portnim letalom, ki so ga imenovali bandeirante. To je bil tvegan in drag projekt, ki pa bi v primeru uspeha , omogočil vzpon nove industrijske veje.

Tri leta kasneje je vzletel prototip letala bandeirante (kar pomeni v portugalskem jeziku pionir). Ta dosežek je zahteval še nov korak: ustanovitev družbe, ki bi ga proizvajala. Tako se je rodila zgoraj omenjena firma Embraer.

Sprva so načrtovali proizvodnjo dveh tovrstnih letal, opremlje­nih s turbopropelerskima motorjema PT6A kanadskega Pratt and Whitneya. Vendar se je na začetku še zatikalo. Letalo je bilo potrebno prilagoditi mednarodnemu trgu za letala te kategorije, saj je bila konkurenca precejšnja. Lez nekaj mesecev je prvi badeirante z novo oznako EMB-110 uspešno opravil prvi let, že leto kasneje pa je brazilsko vojno letalstvo naročilo prvih osem primerkov. Kmalu so začela prihajati tudi naročila civilnih letal­skih prevoznikov, ki so kupovali petnajstsedežno inačico letala. Pričakovanja v zvezi s tem letalom so se Brazilcem več kot izpolnila : dobro se je prodajalo in postalo nekakšno klasično letalo te kategorije v zgodovini letalstva.

14 ..

EMB-110 BANDEIRANTE Turbopropelersko potniško letalo - 19 sedežna Motorja ... . . . . .. .. . . . . . .. .. . . .. Pand W PT6A-34,750 KS Največja nosilnost ...... . . . .. . .. .. . . . .. . ... .. ... 1595 kg Največja potovalna hitrost . .... . . . . .... . .• . . .. .. 415 km/h Največja višina .. . ... . ....... . . .. .. . . . .. . . .. ... 6843 m Dolžina vzletne steze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 685 rn Dolžina pristajaine steze . .... . ...... .. . . .. .. . . ... . 765 m Poraba goriva ..... . .. . ..... . . . . . . . .... .. ....... 387 lih Dolet ..... . ... ....................... . . . . .. . 1898 km

EMB-3l2 TUCANO Osnovno vOiaško šolsko turbopropelersko letalo - dvosedežna

Motor . .. . ........ ... . ..... . .. .. . Pand W PT -25C, 750 KS Največja vzletna teža (oboroženega) .. .. . .. . .... . .. 3175 kg Vzpenjanje ... . . .. .... . ... . . . . . .... . . . . . ..... 680 mimin Največja potovalna hitrost .. . . . . . .. . ... .. . . .. . . . 448 km/h Največja višina ...... . . . .. ... . . .... ..... . .. .... 9144 m Dolet .. . . . . . . . . . .. ........ . .. .. .. . . . . . . . .... 2058 km Obremenitev (pri 2550 kg) .. . . .. . .... . . . .. .... . . . +6-3 g

Zahteve pa km.kem letalu Brazilci so se prav tako dobro zavedali, da bodo morali za

željeno povečanje kmetijske proizvodnje poseči tudi po kmetij­skih letalih, zato se je brazilska vlada leta 1969 odločila investirati v projekt kmetijskega letala. Projekt so poimenovali IPD/PAR, Embraer pa ga je kasneje preimenoval v EMB-200 ipanema. Prvič je poletelo v letu 1970, kupcem pa so začeli dobavljati že čez dve leti. Kasneje so to kmetijsko letalo še dvakrat izboljšali, postalo je najpomembnejše letalo brazilskega kmetijskega letalstva, kupil i so ga tudi Urugvajci in Bolivijci, vsega skupaj pa so izdelali že prek 500 primerkov.

Zahteve braIllskela valnela letalstua Konec šestdesetih let so brazilske letalske sile zahtevale nado­

mestilev zastarelih trenažnih letal T-33. Ministrstvo za letalstvo se je odločilo za italijansko šolsko letalo aermacchi MB-326. Že v letu 1970 so jim Italijani dobavili 112 letal, leto kasneje pa je Embraer sklenil pogodbo o licenčni proizvodnji teh letal. Prvo reaktivno letalo v Braziliji so naredili septembra 1971, poimenoval i pa so ga

EMB-120 BRASILlA Turbopropelersko potniško letalo - 30 sedežno

Motorja ... . . ................. . . PandWPW118, 1800 KS Največja nasilnost . ... .... .. ................... . 3470 kg Največja potovalna hitrost .. .. .... .. .. . . . ....... 555 kmlh Dolžina vzletne steze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1420 m Dolžina pristajaine steze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1370 m Največja višina . ...................... . .... . ... 9038 m Poraba goriva ....... . . .. . ...... .... .. ........ .. 612 lIh Dolet .. . ...... .. .. . . . . . ........ .. . ......... . 2982 km

EMB-326 xavante (po bojevitem indijanskem plemenu). Naredili so 183 teh šolskih reaktivnih letal, nekaj pa so jih (27) izvozili tudi v druge države. Prov to letalo je potrdilo, da letalska p'roizvodnja obeta tudi na tujih trgih.

Embraerjeu vstap na mednaradna nllkamnavna letalska prlmrliie

Skupaj z nastankom Embraerja se je začelo povečevati tudi brazilsko letalsko tržišče. Domača letalska industrija je ponujala samo kmetijska letala ipenama, vojaška trenažna letala in že kar drago letalo bandeirante. Zato so iz države odtekale precejšnje količine denarja za nakup majhnih, enomotornih štirisedežnih letal, pa tudi za večja, dvomotorno do desetsedežna letala, ki so jih uporabljali za taksi službo in podobne polete. Vse skupaj, mislimo na razvoj domačih letal, pa je še pospešila velika naftna kriza v začetku sedemdesetih let, ko so v državi zmanjšali vse manj potrebne investicije, Embraerju pa naložili razvoj in izdelavo letal, ki jih potrebujejo v državi.

Tem restriktivnim ukrepom na gospodarskem področju je sledila leta 1974 pogodba o industrijski kooperaciji Embraerja z ameriškim proizvajalcem letal Piper Aircraft Corporation. Že leto za tem je stekla licenčno proizvodnja štirih različnih eno- in dvomotornih piperjev. V naslednjih letih so proizvodnjo razširili na sedem različnih letal in jih od leta 1975 do 1984 izdelali kar 1.900.

811·121 Mlngu Sledila je nova brazilska uspešnica, dvomotorno turboprope­

lersko letalo EMB-121 xingu (poimenovano po čudoviti, dolgi reki, pritoku Amazonke) . Xingu je letalo z izredno zasnovano pilotsko in potniško kabino, z velikim doletom in s precej prostora za prtljago. Leta 1982 so zasnovali izboljšano inačico EMB-121 xingu II, ki jo poganjata dva Prati and Whitlneyeva turbopropeler­ska motorja PT 6A- 135 s 750 KS. Začela so prihajati naročila iz tujine, prek 100 xingujev so kupili domači kupci, Belgijci, Kolum­bijci, Francozi, Nigerijci in Britanci .

Pagumna u naue pralelcb! To je seveda opogumilo še do nedavna eksote v proizvodnji

letal, tako da so se lotili treh velikih podvigov, dva sta do danes že povsem uspela. Gre seveda za tridesetsedežno letalo za regi­onalni transport EMB-120 brasilia in turbopropelersko trenažno letalo EMB-312 tucano.

Letalo EMB- 120 brasilia poganjata dva zelo sodobna motorja Prati and Whitney PW115 s skupaj 1600 KS, ki mu omogočata precejšen dolet in imata majhno porabo goriva. Prvi prototip tega propelerskega letala je poletel julija 1985, uspešno pa so ga predstavili na obeh osrednjih letalskih razstavah v Londonu in Parizu. Prvim domačim kupcem so ga začeli dobavljati v letu

Jurišno letalo - enosedežno

Motor (turboventilatorski) ..... . .... RolIs-Royce Spev Mk 807 Dolžina ................... . ............ . ..... 13,57 m Razpon kril ... .... . .. ... . . .. .. .. .. .... .... . ... . 10,00 m Višina ............ ... ....... . .. . .. ............. 4,57 m Površina kril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 21 m2

Krili pod kotom . ..... ... ........ .. ... .. ....... ... 27,5· Operativna teža praznega letala ... . ....... . . . .... 6700 kg Največja vzletna teža ................. . .. . .... . 12200 kg

1985. Prvi evropski kupec je bila zahodnonemška družba DLT, naročnike za to letalo pa so našli tudi na tako zahtevnem letal­skem tržišču kot so ZDA. Prodali so (ali imajo naročenih) že več kot sto letal tega tipa.

Naslednja uspešnica brazilske letalske industrije, zagotovo do sedaj njihova največja in največja nasploh, ki prihaja iz letalsko eksotične države (ki to pravzaprav že niti ni več). Gre seveda za turbopropelersko letalo EMB-312 tucano.

Zahteva po novem trenažnem vojaškem letalu je prišla iz brazilske vojaške letalske akademije, ki je hotela zamenjati izrab­ljeno šolska letala cessna T-37. Pogodbo o razvoju novega tipa letala, označenega EMB-312 tucano (ali v brazilskem vojaškem besednjaku T -27), so podpisali leta 1978, dve leti kasneje pa je bil nared prvi prototip, ki je poletel 18. avgusta 1980.

Letala ima dvosedežno kabino z zaporedno nameščenima sedežema, avionika pa je razmeščen o podobno kot vreaktivnih trenažnih letalih, kar naj bi pilotom omogočalo lažji prehod nanje. Poganja ga močan Proit and Whitneyev turbopropelerski motor s 750 KS, tako da je letenje v njem pravzaprav že povsem podobno tistemu v reaktivnem letalu.

T ucane je najprej naročilo brazilsko vojno letalstvo, sprva 118 letal, nato pa še 50. Prvo naročilo iz tujine je prišlo iz Egipta, ki je sprva naročil 120 letal, nato pa še 60, osem tucanov pa so naročili še v Hondurasu. Tucano je prvo veliko bitko dobil v Veliki Britaniji. Kraljevske letalske sile so se namreč odločile za letalo tucano, ki je bil v igri s švicarskim pilatus om PC-9 (ki pa so ga nato Britanci skupaj s svojimi hawki in tornadi prodali Saudovi Arabiji). Tucane izdeluje v Veliki Britaniji irska letalska firma Shorts. Britanci so Prati and Whitneyev motor zamenjali s še zmogljivejšim Garet­tovim s kar 820 kW (11, OO KS)' izdelali pa bodo 130 letal. Shorts je svojo verzijo tucana (torej verzijo za RAF) pokazal tudi na lanskem letalskem salonu v Parizu - prav tako kot Embraer). S tem spisek kupcev tega letala nikakor ni in še ne bo zaključen, kar potrjuje, da gre za izredno uspešen projekt (prodanih prek 500 letal) .

Brazilci so se skupaj z Italijani (z Aeritalio in Aermacchijem) spustili v še en, lahko bi trdili, doslej najzahtevnejši projekt. To je razvoj taktičnega lovskega letala AMX. Brazilski delež v tem projektu znaša trideset odstotkov. Letalo poganja posebej za to letalo izdelani Rolls-Roycev turboventilatorski motor spev MK-807 s 5.000 kg potisne moči. Prvi brazilski prototip je poletel pred dvema letoma, italijanski pa že leto poprej.

S tem lista brazilskih novosti na letalskem področju še ni zaključena . Embraer se je skupaj z argentinsko firmo Fama lotil snovanja devetnajstsedežnega poslovnega letala z dvema poti s­nima motorjema CBA- 123. Kabina tega letala bo nekaj krajša kot pri EMB- 120 brasilia, pilotska kabina pa domala enaka, tudi celotno letalo bo po obliki skoraj enako, le motorja bo imelo na repu in ne na krilih kot brasilia . '

.. 15

HAHO POSTATI PILOT JADRALnEIiA LETALA

Spraševali smo se, zakaj krožijo - se mo­goče lovijo ali se samo družijo? Nismo vedeli, da izbranci ne krožijo zaradi lovljenja ali druženja, temveč iz čisto racionalnih vzrokov. Zadrževali so se v območju dvi­gajočega zračnega toka, ki jih je ponesel v višine, da so lahko potem oddrseli proti naslednjim vzgornikom. Izmed nas fantičev smo nekateri vedeli, da so jadralna letala poletela s celjskega letališča, ki je v Levcu in da jih v začetku z vrvjo vleče »ta pravo« letalo, tako z motorjem.

S precej mešanimi občutki strahu pred prostranstvi neba in neznanim smo si tiho želeli, da bi se z njimi podali po nebu . O že­ljah seveda nismo upali govoriti niti med seboj, niti pred starši, kaj šele, da bi šel na letališče in vprašal, kako bi tudi jaz lahko postal pilot jadralnega letala. Vsi smo se bali žaljive zavrnitve: »Fant, ne sanjaj, zbudi se!«

Sam sem imel srečo. Ko mi je bilo pet­najst let, me je družinski prijatelj, ki je postal član vodstva Aerokluba Celje vprašal, če bi želel leteti, postati pilot. Pred konkretno možnostjo uresničitve sanj sem obstal in z divjim strahom, da se upanje ne sesuje, pritrdil. Starši so se seveda strinjali z mislijo ,bolje da se mulc z nečim ukvarja, pa če­tudi z letenjem, kot pa da misli in počenja druge neumnosti' . Tako sem se začel druži­ti z letali, travnikom, aerodinamiko, vzgorni­ki , brnenjem letal in novimi prijatelji.

Ali res moraš imeti »veliko srečo«, kot sem jo imel sam, da sem postal pilot? Ne, da postaneš jadralni pilot, ni potrebno imeti sreče . Dovolj je, da imaš nad petnajst let, željo, nekaj časa, zdravja in talenta.

Pogled na zemljevid Slovenije z vrisanimi športnimi letališči pove, da je športno leta­lišče v najslabšem primeru oddaljeno od vašega kraja največ 30 do 40 km in da se lahko enostavno pripeljete z avtomobilom, motorjem, avtobusom, kolesom ali pridete celo peš. Če želite postati jadralni pilot, pojdite tja,

ali pa samo povprašajte po telefonu, kdaj bo organiziran naslednji tečaj za jadralne pilote in dobili boste vse potrebne informa­cije.

Tečaje za jadralne pilote organizirajo le­talske šole v okviru letalskih društev. V ja­dralni tečaj se lahko vpišejo vsi fantje in dekleta, možje in žene, ki so stari nad 16 let oziroma nad 15 let s soglasjem staršev in ki postanejo člani kateregakoli letalskega kluba Letalske zveze Jugoslavije. Pogoj za članstvo je le, da ste državljan SFRJ, da plačujete članarino in da se strinjate s po­goji dela v klubu .

• INIl

Piše Voiko Starovič, iodralec, ki ie preŽivel v zraku več kot 2000 ur, preletel preko 60.000 kilometrov. Je učiteli iadralnega im motornega letenia, državni reprezentant, ki nos ie zastopal no balkonskih, evropskih in svetovnih prvenstvih. Državno zlato ie osvoiifleta 1985, že dvanaistkrat premagal

VOJKO STAROViČ

magičnih 500 kilometrov, niegova naidališa preleteno razdalia z iadrolnim letalom znaša 810 kilometrov. Voiko, ki leti sedai v Obalnem letalskem centru Portorož, ie začel modelariti in leteti 1961 v Celiu.

V V ~k f 'v' ca su pocltnlc smo ot antlcl redno zahajali k reki Savinji, se

hladili v brzicah in stikali po njenih bregovih. Po kopanju, ko

smo lenobno ležali na toplih prodnatih sipinah, smo pogosto

visoko pod oblaki opazili elegantno silhueto jadralnega

letala, kako kroži. Včasih se mu je pridružilo še eno in še eno

letalo. O, kako sem si tudi sam želel v višine in kako globoko sem zavidal posvečenim, ki so lahkotno drseli v brezmejnih

višinah tihega poletnega popoldneva.

Tečaje za jadralne pilote razpišejo letal­ski klubi oziroma letalske šole pozimi. To je pravi čas za začetek priprav na pomlad in poletje, ko topli sončni žarki ustvarjajo ugodne pogoje za jadranje.

Teoretični del tečaja se običajno zač ­ne po zimskih počitnicah , saj je največ kandidatov iz vrst dijakov in študentov, kar pa ne pomeni, da z jadralnim letenjem ne morete pričeti tudi v starejših letih. Na te­oretičnem tečaju spoznavajo kandidati osnove teorije letenja, konstrukCije jadral nih letal, meteorologije, navigacije, pravil in predpisov o zračnem prometu in drugih znanj, ki so potrebna za uspešno in varno letenje. Pri tem so vsekakor v prednosti tisti kandidati, ki so se že prej ukvarjali z letal­skim modelarstvom. Tečaj poteka 2 do 3 mesece, vsak teden po 3 do 5 ur. Po končanem tečaju je na vrsti preizkus zna­nja, ki pomeni prvo selekcijo med kandidati, saj posamezna letalska šola glede na mate­rialne možnosti šola le od 6 do največ 16 učencev letno. Tisti, ki uspešno opravijo preizkus, gredo na zdravniški pregled k po­oblaščeni komisiji. Za jadralnega pilota zadostuje C kriterij, ki ga izpolnjuje večina ljudi . Največ jih odpade zaradi premočne dioptrije ali pa manjše sposobnosti razlo­čevanja barv.

Pred pričetkom praktičnega pouka le­tenja, ki se odvija približno 30 dni v juliju ali avgustu, je čas, ko izbrani kandidati spoz~ navajo samo delo kluba in poravnajo svoje materialne obveznosti do kluba . Obstaja namreč tudi senčna plat tega športa, saj je jadralno letenje drag šport. Kljub soraz­merno nizkim neposrednim stroškom, saj pri jadranju ne trošiš goriva, so odvisni stroški, od zavarovanja , režije do vleke, zelo visoki.

Ob skromni pomoči širše družbe ustvarjajo večino potrebnega denarja piloti, padalci, modelarji, zmajarji in drugi člani, v glav­nem sami z lastnim prispevkom in delom v gospodarski dejavnosti kluba, ki omogo­ča tudi tistim članom, ki nimajo lastnega dohodka, da se ukvarjajo s tem športom.

Pouk letenja poteka na dvosedežnih šol­skih letalih, pri nas v glavnem na blaniku L-13, kovinskem letalu češkoslovaške kon­strukcije, ki sodi med najuspešnejša tovrstna letala v svetu . Učenec- sedi v prvi kabini, učitelj pa za njim. Krmilni vzvodi v obeh kabinah so povezani, tako da lahko učitelj kontrolira vsak gib učenca. Stvar se začne zares.

Prvi polet je nepozaben, posebej če star­tomo s pomočjo vitla, ki povleče jadralno letalo v strmem kotu na višino okoli 200 do 250 m in se nato v mirnem tihem letu po šolskem krogu počasi, s hitrostjo 85 km/h, pod vodstvom varne roke vračaš k startu in mehko pristaneš.

V naslednjih poletih začneš spoznavati, da je pravzaprav nemogoče obdržati leta­lo v pravi legi, ko le-ta stalno beži po vseh oseh iz smeri, po nagibu in kotu, ko ti učitelj pravi, da pazi na drsni kot, ti pa sploh ne vidiš, da bi se kaj spremenilo, ko pa imaš že tako dovolj težav z držanjem prave smeri, nagiba itd.

Vendar iz leta v let, iz dneva v dan gre bolje, roka postane gotova, razvijajo se ob­čutki za lego, pozicijo, hitrost. Pristanki po­stanejo vse boljŠi, učiteljeva roka pomaga vse manj, samo še njegov glas opozarja na posamezne nepravilnosti. Po letenju se v učilnici s pomočjo table in modela raz­členjujejo posamezne faze letenja. Od­pravljamo zadnje napake, pilimo finese. In končno nekje med 40 in 100 starti, kar je odvisno od načina starta, ki je lahko z vit­lom ali v aerovleku, napoči dan, ko učitelj oceni, da si sposoben za samostojni let. Vpraša, če bi šel sam. Spreleti te vznemirje­nost, obenem pa gotovost, saj veš da zmo­reš, in rečeš, da bi. V pogovorih s kolegi in kasneje tudi z učenci smo si bili vsi enaki glede opisovanja občutkov prvega samo­stojnega poleta, v pilotskem žargonu tako znanega »Iaširanja«. Prvi samostojni polet pomeni olajšanje, sprostitev, ni več nepo­sredne kontrole učitelja, roka postane bolj gotova, srce pa ti preplavlja veselje, da bi zavriskal in zapel. Nebo je moje.

Uspešne samostojne lete proslavijo »no­vi« piloti zvečer v krogu klubskih prijateljev, ob vonju dobrot z žara in žlahtni kapljici, ob čestitkah »starih asov«, kjer prisrčnemu stisku roke sledi tudi tradicionalna potrditev, da si sprejet med pilote v obliki brce v tisti del hrbta, kjer se konča njegovo spodobno ime. Tako postaneš »ta prav« jadralni pilot, ki ve, kaj je red in ve, da brez tovarištva in medsebojne pomoči ni jadralnega letenja.

Po prvem samostojnem letu še nekaj dni utrjuješ znanje v šolskem krogu, nato pride­jo na vrsto tudi prvi poskusi samostojnega jadran ja. Pridobivaš rutino, znanje in goto­vost. Po vrsti poizkusov in nasvetih učitelja ter sprejemanju znanja iz nasvetov starejŠih pilotov ti uspe ostati v zraku več ur. Spoz-

naš, kje lahko najdeš vzgornike, kako krožiš v njih, da uspešno pridobiš višino in kako daleč prideš z drsnim letom.

Izkušnje se nabirajo, nabirajo se ure, toda prihajajoča jesen pomeni tudi konec ugod­nih pogojev za jadranje. Letenje se nadalju­je naslednjo pomlad. Pozimi v nadaljeval­nem tečaju in z literaturo povečaš teore­tično znanje. Spomladi po preizkusu zna­nja ponovno letiš z blanikom, nato z enose­dom, na primer pilatusom, nato z DG - 101 in podobnimi. Ko v svoji letalski knjiŽiCi, v katero moraš vsak let skrbno zapisati,

Čisteiše letalo (zaradi monišega zračne­ga upora) ie vsakokratno skrb pilota pred leteniem.

na bereš čez 30 ur samostojnega letenja, napoči čas, ko lahko opravi jaš izpit pred pooblaščeno komisijo Zveznega komiteja za promet in zveze, ki ti izda dovoljenje za jadralnega pilota, seveda če uspešno opraviš zahtevan teoretični in praktični preizkus znanja .

Dovoljenje jadralnega pilota je dokaz usposobljenosti za vodenje jadralnega leta­la. Pilotu daje možnost samostojnega lete­nja in nastopanja na prireditvah in tekrTJo­vanjih ter pridobivanja dodatnih pooblastil. Od tod naprej vodi pot jadralnega pilota skozi daljša jadranja, jadranja v zahtevnej­ših pogojih do prvih daljših preletov in osva­janja višjih športnih značk . Posebno zagri­zene jadralne pilote, ki s svojim znanjem in osvojenimi razdaljami - najmanj 300 km brez pristanka - izkažejo sposobnost za tek-

movanje, vodi pot v nekaj sezonah od klub­skih na republiška, državna in mednarodna tekmovanja, kjer merijo' svoje sposobnosti z drugimi piloti.

Nekateri si kupijo lastna jadralna letala, saj jadralno letalo ne stane več kot malo boljŠi avtomobil.

Vsakega jadralnega pilota ne glede na to, ali ima tekmovalne ambicije ali ne, ali je bolj ali manj izkušen, starejŠi ali mlajši, vsa­kega jadralnega pilota, ko kjerkoli in kadar­koli vidi nebo, posejano s kumulusnimi oblaki, znanilci vzgornikov, zasrbi pri dUŠi,

Pogled z zadniega sedeža šolskega ia­dralnega letalo blanik L-13. Učenec sedi no predniem sedežu.

začuti izziv in skoraj oprijemljivo željo, da bi se podal na travnik in poletel med kumuIu­se, kjer bi popolnoma sam le ob pišu vetra ob kabini svojega jadralnega letala začel igro z naravo, z iskanjem vzgornikov in osvajanjem višav in daljav prek hribov in dolin in ostalega življenja, ki ostaja daleč nekje tam spodaj.

.... 17

Ul TRAllliHT Ul TRAllliHT UL TRALIIiHT Ul TRAllliHT UL IRALIliHI

JELKO KACIN

Hitra in nezahtevna montaža

Belgiisko ultralahko

letalo Pet inštrumentov povsem zadošča

UELIHO LETEnJA ZA 12.000 mARH

Letenje z ultralahkimi letali dobiva iz leta v leto več pristašev, pa tudi pilotov, ki si omislijo lastno tovrstno leta lce, je vedno več. Letenje s takim letalom ima vrsto prednosti, v naših gospodarskih razmerah pa postaja iz dneva v dan nuja, saj je za nakup in vzdrževanje jadralnih in motornih letal vedno manj možnosti. Vsekakor predno­sti te veje letalstva ne smemo omejiti samo na ceno. Letenje v odprti, nezavarovani kabini spominja na vožnjo z motorjem, ki vedno je in bo imela svoje romantične zagovornike. Pri naših sosedih je tako letenje v pravem razcvetu, zato se vedno znova pojavljajo firme, ki iščejo svoj prostor na trgu s serijsko izdelanimi ultra lahkimi letali. Ena takih je belgijska firma Dynali s.a. iz Bruslja, ki ponuja letalo chickinox. »Leteči piščanec« je na voljo v nekaj različnih verzijah in sicer enosed ter dvosed

v tandemu in v bočni izvedbi ali kot pravijo oni KOT izvedbi.

Lahki aluminijasti profili so osnova 5 m dolgega trupa in 9,5 m širokega krila s povrŠino 13,2 m2 (enosed) ali 15,5 m2 (dvosed). Za sestavljanje ali razstavljanje potre­buje pilot največ pol ure. Letalo ima trikolesno podvozje, pod repom pa je še varnostna drsna letev, ki ga varuje pri preveč divjih vzletih in pristankih . Za pilotskima sede­žema je obešen preizkušen dvovaljni Rotaxov motor s 45 ali 52 KM, ki žene dvokraki potisni propeler s premerom 1,38 m. Motor ni pretirano požrešen, saj zahteva le 10 oziroma 151 goriva v močnejši izvedenki z dvojnim vpli­njačem. V 30-litrski rezervoar je potrebno natočiti 90-do 1 OO-oktanski bencin z dodatkom 2,5 odstotka olja.

Letalo, ki tehta prazno le 155 kg, potrebuje pri največji

Rotaxov motor žene dvokraki potisni pro­peler

Ove plastični »kadi« sta vse udobie pi­lotov

Pred startom - še zadnii pregled, potem pa proti nebu ...

Lahko ga vzamete s seboi no morie

skupni teži 380 kg za vzlet 40 m travnika, ko se odlepi pri hitrosti 55 km/h. Dviga se z največjo hitrostjo 2,3 m/sek., največja višina, ki so jo dosegli, pa je bila kar 4500 m. Pristaja s hitrostjo 45 km/h, potrebuje pa le 30 m travnika, saj ima zelo učinkovite zavore. Največjo hitrost doseže pri 140 km/h, ekonomična je 117 km/h, najboljša finesa je 7,5 pri hitrosti 65 km/h za bočno izvedbo in 9 za tandem pri enaki hitrosti .

Prenesel naj bi obremenitve od +6 g do -3 g. V letalu so dvojne komande, kontroli pa slUŽijO štirje klasični instrumenti in še dodatni preprosti brzinomer.

Kot posebno možnost ponuja proizvajalec naslednjo opremo:

- instrumentalno ploščo z instrumenti po izbiri,

Pa poidiva . . .

- spojlerje za dvo- ali triosna krmila, - lupino kabine, - vetrobransko steklo, - blatnike, - 35- ali 37 -litrski plastični rezervoar, - trikraki propeler, - dvojni vplinjač za povečanje moči na 52 KS, - plovce, - smučke. Letalo je izredno lahko pilotirati, je ubogljivo, ne pre­

več hrupno in predvsem nezahtevno za vzdrževanje. Že res, da na prvi pogled ponuja špartansko udobje, toda saj vendar ni namenjeno večurnim preletom. Za 12.000 zahodnonemških mark ponuja zelo veliko letenja. In to pravega letenja.

Smo že v zraku

ZAnlmIUOS'1 Več kot milijarda potnikov v letu

1987. Po poročilih lATA (International Air Transport Association - mednarod­no združenje letalskih prevoznikov) je v letu 1987 potovala z letali več kat milijarda potnikov. V primerjavi z letom 1986 se je število povečalo za 13,3 odstotka. Poročilo za prvo polletje leta 1987 objavlja, da se je povečala tudi varnost letenja.

Letalo A-320 ima varovalni sistem tovarne Sfena. Tovarna Sfena je razvila sistem, ki skupaj s sistemom elektron­skega vodenja omogoča kontrolo gi­banja letala tudi v trenutkih, ko se spre­minja hitrost in smer vetra. Spreminjanje teh parametrov lahko privede letalo v nepravilne položaje. To je pomembno predvsem takrat, ko leti letalo z majhni­mi hitrostmi (ob vzletu in pristanku je zaradi majhnih hitrosti letalo teže vodlji­vo), in lahko vsako večje, nekontrolira­no dogajanje privede do katastrofe. Ta sistem uporabljajo zadnjih deset let skoraj vsa Airbusovo letala.

Volvo Flygmotor. Aeronavtični od­delek tovarne Volvo je dobil naročilo General Electrica za dobavo 100 se­stavnih delov za nov motor, ki ga ta tovarna razvija za Airbusovo letalo A-330. Naročili so tudi 58 motorjev CF6-80C, kar je vredno 400 milijonov šved­skih kron .

Novo naročila za letalo airbus A-320. Evropsko združenje za proizvod­njo potniških letal Airbus žanje nove poslovne rezultate. Ameriška družba Northwest Airlines je potrdila naročilo za 15 letal A-320. Ta družba predvide­va, da bo imela v svoji floti 100 letal te vrste.

Naročilo za airbus A-340 prihaja­jo. Belgijska letalska družba Sabena je novi kandidat za letalo A-340. Naroči­la je pet letal te vrste v izvedenki A-340 - 300, ki jih bo prejela v letu 1993 in 1994. Letala bodo prevažala 200 potni­kov v treh potovalnih razredih .

Herkulesi letijo tudi v Švici. Zimex Aviation iz Švice je naročila in prejela letalo lockheed L- 100-30. To je bilo pr­vo letalo te vrste s civilno reqistracijo v Švici. Vendar je bilo letalo izgubljeno med akcijo pomoči v Angoli.

McDannelI Douglasov DC-9. Northwest Airlines je povečala svojo floto z uvrstitvijo enega letala vrste -30, ki ga je prevzela od JAT in najela še štiri letala te vrste od švicarske nacionalne družbe Swissair.

Poslovno letalo British Aerospaca iz serije 12S se dobro prodajo. Do konca preteklega leta je British Aerospace prodal 1 02 leta~ british aerospace 125-800. V zadnjih 25 letih je bilo prodanih 675 letal te vrste. Kupec stotega letala je Alcan Corporation iz Kanade.

20 HllLI

l::"

SAAB 340 ie paletel Prototip letala SAAB - 340 B je opravil svoj

prvi let 9. septembra 1987. Letalo je naslednik dobro znanega letala za regionalni promet SAAB 340, ki ga izdelujeta ameriška firma Fa­irchild in švedski SAAB. Za osnovo so vzeli letalo izveden ke 340. Zamenjali so mu višinsko krmilo, ki omogoča boljše pilotiranje in trima­nje po višini. Za pogon uporablja dva turbo­propelerska motorja General Electric CT7 -9B s 1870 KS, medtem ko je imel predhodnik mo­torja CT7 -5A2 s 1735 KS. Nova motorja omo­gočata letalu boljše vzpenjanje in nekaj več­jo potovalno hitrost.

Letalo 340 B (v oklepaju so podatki za izve­denko 340) ima najvešjo vzletno težo 12.928kg (12.372kg), največja teža pri pri­stanku je lahko 12.700 kg (12.020 kg), največ­ja teža letala brez goriva pa je 11 .794 kg (11.340 kg) . Dolet znaša glede na težo tovora od 926 do 1480km.

Velika podobnost med starim in novim mo­delom omogoča, da bodo lahko vse starejše modele predelali v izvedenko 340 B.

Tovarna SAAB pričakuje, da bo lahko pr­vo letalo 340 B izročila naročnikom spomladi leta 1989.

Landanska mestna letališ­ie adprta

London City Airport se imenuje novo leta­lišče, ki se nahaja v samem centru Londona na območju , kjer so bili včasih pristaniški doki. Slavnostno so ga odprli s pristankom prvega letala 26. oktobra lani. Dash 7 je prile­tel iz Plymoutha na zahodu Anglije na letališ­če, ki omogoča kar najhitrejše prileteti v Lon­don, saj se nahaja v finančnem predelu me­sta . Izgradnja letališča je veljala 32 milijonov angleških funtov. Sredstva je zagotovil zasebni sektor, predvsem družba John Mowlen. To je prvo povsem novo letališče, ki je bilo zgraje­no v zadnjih 40 letih v Angliji. Za sedaj letijo s tega letališča redno letala dveh družb in sicer Brymon in Eurocity Express. Osnovne mednarodne linije so poleti v Bruselj, ki jih opravlja firma Eurocity skupaj z belgijsko druž­

\l

bo Sabena. V Pariz pa letijo leta; i Jružb Bry­mon in Air France. Obe družbi uporabljata letala dash 7, ki ne povzročajo močnejšega hrupa, kot ga dovoljujejo predpisi za to letališ­če . Pričakujejo, da bodo v naslednjih 18 mesecih povezali z Amsterdamom, Roterda­mom in Dusseldorfom.

<J Franl:aska letalska tehna­lagiia u LR Hitaiski

Sodelovanje francoske letalske industrije z letalsko industrijo LR Kitajske ima že nekajlet­no tradicijo. Tako so LR Kitajski prodal i 16 helikopterjev tipa SA 3160 alouette III že leta 1967. Nadalje so prodali leta 1975 13 helikop­terjev SA 320 super puma, leta 1981 3 lame (Indijska izvedenka alouette III) SA 315. Dve leti kasneje so začeli v LR Kitajski licenčno proizvodnjo petdesetih helikopterjev SA 365N in NI dauphin 2. Leta 1985 je Kitajska kupila šest AS 332L 1 super puma v VIP izvedenki. Za uporabo na naftnih ploščadi so nato kupili še dva helikopterja te izveden ke. Nazadnje so naročili še helikopterje SA 342 gazele.

ZAnlmIUOS'1 Airbus A-3 JO z dodatnim rezervoar­

jem. Avgusta lani so pričeli preizkušati letalo A-31 0-300, v katerega so name­stili dodatni rezervoar. Dodatni rezer­voar sprejme 7200 I goriva, kar letalu poveča dolet na 9100 km, to je za 750 km. Rezervoar so nemestili v spred­njem delu zadnjega prostora za tovor. Zavzema prostor dveh vzporedno na­meščenih zabojnikov LD3.

Motor CFM international CFMS6-SAI imo dovoljenje za uporabo. Avgu­sta lani je motor te vrste dobil zeleno luč za uporabo. Dovoljenje je izdala tako FAA (Federal Aviation Administra­tion - ZDA) kot Direction Generale de l' Aviation Civile iz Francije. Za pridobi­tev dovoljenja so motor CFM internati­onal CFM 56-5AI v treh letih preizkušali več kot 5000 ur. Do konca leta 1987 je 9 kupcev potrdilo 266 naročil za letala A-320, ki bodo uporabljala te motorje.

JAT kupuje novo letalo. Jugoslo­vanski aerotransport je naročil tri leta­la tipa ATR 72. To letalo je povečana izvedenka letala ATR 42. Dve letali - najeti - ATR 42 že letita v floti JAT. Nova letala bodo naročniku dobavili leta 1990, prvo meseca marca.

Družbo SAS je odpovedalo naro­čilo letal MD- II. Skandinavska druž­ba SAS, ena izmed prvih, ki je okvirno naročila širokotrupna letala vrste McDonnell Douglas MD- 11, je odpo­vedala svoje okvirno naročilo za 12 letal tega tipa. Družba se je odločila za nakup manjših letal.

Swissair je povečal svoje naroči­lo. Ta družba je že naročila 12 letal vrste MD- 11, zdaj pa je še povečala svoje naročilo za nadaljnjih šest letal tega tipa. Letala te družbe bodo imela motorje vrste Pratt and Whitney PW 4000. Letala iz drugega naročila bo družba po pogodbi prejela v času od januarja do avgusta leta 1991.

Naročilo za Airbus A-320 prihaja­jo. Najnovejše naročilo za A-320 je evropski konzorCij prejel z Norveške. Naročilo za pet letal neznanega na­ročnika, je sedaj dobilo svoje ime. Na­ročnik je Norveška kreditna banka in družba Aircontactgruppen s sedežem v Oslu. Letala bodo dobavili med okto­brom 1992 do pomladi 1994. Naroč­nik bo dal letala v najem skandinav­skim letalskim družbam.

Iran je namestil prve izstrelke Z-Z (zemljo-zemljo) nove generacije. Naj­novejši projektil te vrste je izdelek do­mače vojaške industrije, ki je združena viOlO (Iran's Defence Industries Or­ganisation - Iranska obrambna indu­strija). Po zadnjih vesteh iz Teherana so te projektile kratkega dometa že name­stili predvsem na izpostavljenih obrambnih mestih.

..LI 21

Pan Amlrilan in Alraflat basta sodllauala

Družba Pan American načrtuje uporabo letala boeing 747 (zgornja slika) za direktno linijo med New Yorkom in Moskvo, na kateri bodo sodelovali s sovjetskim Aeroflotom. Prvo letalo na tej non-stop liniji bo poletelo 15. maja letos. Piloiirala bo ameriška posadka, v letalu pa bo tudi sovjetska kabinska posadka zaradi lažjega komuniciranja s potniki. Letalo bo lete­lo na tej liniji dva do trikrat tedensko, kar bo odvisno od letnega časa. Operativni stroški (straški in dobiček ali izguba), in kapaciteta letal bodo enakopravno razdeljeni. Vse dose­danje linije med New Yorkom in Moskvo bodo ostale še naprej. Na teh letih pristajajo letala v Frankfurtu, kar podaljša let za tri ure. Sovjet­ska stran še ni določila modela letala, ki ga bo uporabljala na novi liniji. Po vsej verjetnosti bodo že v bližnji prihodnosti to letala, ki šele začenjajo prihajati iz tovorno Trenutno ima Sovjetska zveza samo dva modela za dolge linije: IL-62 Min IL-86 (spodnja slika). Letalu IL-62 se izteka življenjska doba, letala IL-86 pa imajo na medcelinskih letih močno zmanjša­no nosilnost (število potnikov). Tako bo morala Sovjetska stran zelo verjetno počokoti na le­talo IL-96.

[:;.

Lauda Air liii u Australiia Lauda Air, letalska družba, ki jo vodi bivši

avtomobilski šampion Niki Lauda (med drugim je tudi lastnik te družbe), je dobila dovoljenje za redno linijo med Dunajem, Melburnom in Sydneyem. Letala se bodo ustavljala v Bang­koku . Lauda Air je pričakovala, da bo dobila tudi dovoljenje za pristajanje v Pekingu, ven­dar ga ni uspela pridobiti. Tudi pri dovoljenju za lete v Avstralijo ni potekalo vse gladko in je prvo tako dovoljenje, ki ga je dobila neodvisna avstrijska letalska družba. Pridobila ga je šele po garanciji avstrijskih oblasti. Celotni posto­pek se je zato zavlekel za celo leto ob zelo močnem ugovarjanju avstrijske nacionalne družbe Austrian Airlines. Za novo linijo so predvideli dve letali boeing B-767-3OOER (ex­tra range - zelo velik dolet). Prvo letalo bo družba Lauda Air dobila v začetku aprila letos, drugo pa naslednje leto.

22 ..

Sliko desno prikazuie boeing 8-747, ki go bo uporob/iala družbo Pon American no

nov/~ direktni liniii med New Yorkom in Moskvo. Sliko spodai po predstavlia prvo

sovietsko širokotrupno letalo vrste iliušin 11-86. Letalo te vrste so, predvsem no

srednie dolgih progah, zameniala letalo Tu-154 in delno nadomestilo letalo vrste iliušin 11-76 no dolgih progah, sai imaio

medcelinski domet le v primeru, do niso polno zasedeno.

<J Hawk 100 il palllll Prototip British Aerospacevega šolskega

letala hawk 100 je oktobra lani prvič poletel. Letalo samo je samo modificirana izveden ka hawka 60, ki je v lasti proizvajalca in je name­njeno za predstavitev možnim naročnikom. Letalu so podaljšali nos, v katerega so namesili dodatno opremo, s katero bo opremljeno leta­lo hawk 200, to je enoseda izvedenka, ki naj bi nadomestila letala hunter. Hawki 200 so pred­videni predvsem kot jurišna in šele nato kot lovska letala. Dodatno opremo, ki jo bo letalo imelo, sestavljajo laserski daljinomer, HUD angl. head up display - zaslon za odčitek podatkov o letenju in delovanju motorja v prednji kabini, ki bo imel svoj zaslon tudi v zadnji kabini, različna radionavigacijska oprema. Pod trupom so namestili peti nosilec za namestitev orožja, v rep pa vgradili padalo, ki bo pri pristajanju zmanjšalo dolžino prista­jaine steze.

[:;.

Prvi pallt EH·IOI Prototip evropskega združenja za proiz­

vodnjo helikopterjev (European Helicopter In­dustries) EH-101-PP1 je prvič poletel 9. okto­bra lani. Prvi prototip je izdelala tovarna West­land (ki je zadnja leta v veliki finančni krizi, morala je celo odpuščati delavce), drugi pro­totip PP2 pa bo izdelan v tovarni Augusta v Italiji. Opravljenih bo 5000 ur preizkusnega letenja. PrOizvajalec pričakuje, da bo prodal okoli 800 helikopterjev tega tipa. Do sedaj znani naročniki so: Royal Navy (britanska kraljevska mornarica) - 50, italijanska vojna mornarica - 42, Royal Air Force (RAF - britan­ske kraljevske zračne sile) - 25 in kanadske oborožene sile - 50 helikopterjev, ki jih bodo uporabljali predvsem za protipodmorniški boj. Helikopterje EH-101 bodo izdelovali v dveh izvedenkah : v kopenski, za uporabo v zračnih silah' kopenske vojske oziroma vojnega letal­stva, in v mornariški.

lAnlmlUOSTI F-5 freedom fighter (domovinski lo­

vec) še ni popolnomo zastarel. Nizo­zemska bo podarila 34 teh lovskih bOl'[1bniških letal iz svojega sestava, in sicer 24 Turčiji in 10 letal Grčiji. Vse to je povezano z modernizacijo letalskega parka nizozemskega vojnega letalstva, ki je že prejelo in bo dobilo še nekaj deset najnovejših letal F-16 fighting fal­con. Pomoč sodi v dogovor članic NATO pakta, po katerem bogatejše članice pomagajo revnejšim. Letala F-5 pa so poleg tega že več kot 20 let tako ali tako v oborožitvi obeh dežel.

MIG-29 operativen v ln diii. Vojno letalstvo Indije je do sedaj sprejelo v svojo oborožitev od 40 do 50 letal MIG-29. Bazirana so predvsem v bazi Pune v Zahodni Indiji. Za lovskopre­strezniške naloge so letala opremljena z raketami R-23 in R-60, ki imajo zahod­no oznako AA- 1 O alamo in AA-Il arc­her (strelec). Rakete so samovodljive - ene iščejo cilj na podlagi toplotnega izžareva nja (infrardeče svetlobe), dru­ge pa usmerja radar. Letalo uporablja iste vrste radar kot sovjetsko vojno le­talstvo. Dogovor, sklenjen med Sovjet­sko zvezo in Indijo, predvideva, da bo Indija uvrstila v svoje vojno letalstvo okoli 150 letal te vrste, ki naj bi jih tudi licenčno izdelovala.

Finska išče zomeniavo za lovce MIG-21 in SAAB 35 draken (zmaJ}. Ob koncu tega desetletja se bo Finska do­končna odločila, katera letala bo uvrstila v svoje vojno letalstvo v nasled­njem desetletju kot nadomestilo za za­starevajoča letala MIG-21 in SAAB. Po mednarodni pogodbi sme imeti Fin­ska samo 60 bojnih letal. Problem us­pešno rešuje tako, da tudi letala, kate­rih osnovni namen niso bojne naloge, uporablja kot bojna. Finska bo predvi­doma izbrala samo med dvema doba­viteljema. V kolikor bo kupila letala v Sovjetski zvezi, bo to letalo MIG-29 z zahodno oznako fulcrum. Druga mož­nost je švedsko letalo JAS-39 grippen. Celoten posel je vreden milijardo do­larjev po cenah iz leta 1987.

Kamerun nai bi dobil francoska lov­ska letala mirage Fl-C. Afriška država Kamerun se pogovarja s francosko družbo Dassault-Breguet o nakupu lov­sko-bombniških letal vrste F-1 C. To naj bi bilo samo logično nadaljevanje do­bav francoskih letal tej državi, saj je Kamerun že leta 1981 kupil v Franciji šest šolskih reakcijskih letal vrste alpha jet. Tudi meddržavni sporazum iz leta 1974 predvideva nakup orožja iz Fran­cije po znižanih cenah. Družba Dassa­ult-Breguet je med tem že pričela z iz­delavo teh letal. ProizvodnjO letal tega ' tipa naj bi končali že konec letošnjega leta, ko bo izpolnjeno naročilo Iraka, ki je naročil 24 letal F-1 CQ. Zaradi tega novega naročilo pa bo proizvod­nja tekla do leta 1990.

.. 23

lAnlmlUOSTI Anglešk( hawki (sakali) bodo leteli

tudi v Svici. Svica že mnogo let uporab­Ijo letala angleške proizvodnje. Tako je tudi veliki angleški »hit« na področju šolskih reakcijskih letal British Aerospa­cev hawk uspel prodreti na švicarsko tržišče . Švicarski parlament je namreč tik pred koncem leta sprejel odločitev, da bodo dobro znana šolska reaktivno letala vampire (letala izvirajo še iz sa­mih začetkov pojave reaktivnih letal) zamenjali z letali hawk. Švica bo imela v svojem vojnem letalstvu sprva 20 letal tega tipa in to v izvozni izvedenki Mk-66. Prvo letalo, ki ga bo švicarsko vojno letalstvo prejelo ob koncu leta 1989, bo narejeno v Angliji . Vseh ostalih 19 letal bosta izdelali letalski industriji Anglije in Švice skupaj, sestavljali pa jih bodo v Švici . Švica namerava v svojem letal­stvu obdržati letala vampire še do kon­ca tega tisočletja, tako da bodo hawki samo dopolnili vrste šolskih reakcijskih letal.

Portugalska je kupila francoska le­tala za osnovno šolanje. Portugalska je kupila Aerospatialovo licenco za proiz­vodnjo šolskih letal TB 30 epsilon (po­dobne kategorije je naše letalo lasto) . Po pogodbi lahko Portugalci licenčno proizvedejo 18 letal tega tipa . Proizva­jalec bo družba OGMA (Oficinas Ge­rais de Material Aer6nautico) v kraju Alverca. letala epsilon bodo v portu­galskem vojnem letalstvu nadomestila Chipmunks-e, ki letijo v svetu že več kot štirideset let.

Turčija je prejela naslednja 4 letala F-l6. Januarja je vojno letalstvo T urči ­je prevzelo nadaljnja štiri letala tipa General Dynamics F- 16. Turčija bo imela vsega skupaj 160 letal tega tipa. Prvih osem letal je bilo narejenih v ma­tični tovarni, nadaljnjih 152 letal pa bo TurČija naredila v novi letalski tovarni doma v mestu Murted blizu Ankare. Poleg tega so v Turčiji odprli nov šolski center za šolanje posadk teh letal.

Finska se zanima za hawke. Vojno letalstvo Finske je do sedaj prejelo 50 šolskih reakcijskih letal tipa hawk. Večji del letal so sestavili doma. Ta letala se lahko poleg šolan ja uporab­ljajo tudi za bojne naloge. Finska želi kupiti še dodatnih 20-30 letal tega tipa . Finski piloti bodo kmalu lahko začeli osnovno šolanje na domačem turbo­propelerskem letalu redigo, nasledniku letala vinka, prav tako domače proiz­vodnje. Za šolsko letalo redigo je tudi precej zanimanja v tujini.

Egipt kupuje letala-tankerje. Vojno letalstvo Egipta želi kupiti letala-tanker­je, iz katerih bi lahko v zraku prečrpa­vali gorivo za letala vrste mirage 2000 EM, mirage V, F- 16 in F-4 . letala­tankerji bi morala biti univerzalna, saj letala, ki jih ima vojno letalstvo Egipta, uporabljajo različne sisteme prečrpa­vanja goriva v zraku.

24 ...

Davile il luaela Obrambni minister Jicak Rabin je potrdil,

da bo Izrael v naslednji~ desetih letih prejel 90 letal F- 16 C fighting falcon, ki jih proizvaja Ge­neral Dynamics, kot nadomestilo za odpove­dani program domačega letala lavi za juriš­no-lovske naloge. V isti izjavi je minister pove­dal, da je Izrael zaradi stroškov moral konzer­virati 15 odstotkov svojih bojnih letal in uma­kniti strenaže 20 odstotkov svojih pilotov, predvsem iz rezervnega sestava.

Minister Rabin je tudi povedal, da je Izrael do sedaj izdelal 212 letal kfir v raznih izveden­kah. Od tega jih 25 uporabljajo ZDA (12 vojna mornarica in 13 mornariška pehota) . 95 letal te vrste trenutno ni v uporabi izraelskega vojnega letalstva. Po besedah ministra Rabina je 45 odstotkov letal kfir trenutno konzerviranih. Od celotne proizvodn je jih je bilo 27 izdelanih v različici Cl in 185 v razliČici C2, od katerih pa jih je bil del že modificiran v izvedenko C7. Dvanajst letal kfir C7 so izvozili v Ekvador.

Jugoslovanski praiekt paiasi napl1!duie

Po vesteh, ki so v zadnjem času prodrle v javnost, se jugoslovanski projekt razvoja in izdelave lahkega bojnega letala naslednje ge­neracije počasi razvija (kat poroča ženevska revija lnteravio) . letalo, ki naj bi razvili in izde­lali pri nas, bi predvidoma zanenjalo v jugoslo­vanski oborožitvi v devetdesetih letih in začet­ku prihajajočega tisočletja predvsem letala MIG-21, ki se jim življenjska doba počasi izteka. Novo letalo naj bi prazno tehtalo 5,7 do 6t. Doseglo naj bi dvakratno hitrost zvoka . Orožja, raznih kombinacij nevodljivih in vodIji­vih raket, »pametnih« in običajnih ter kasetnih bomb in dodatnih rezervoarjev, bo nosil do 5 t. letalo bo enomotorna in po obliki podobno letalom, kakršne so nekatere države že razvile ali pa so tik pred prvim poletom. To je evrop­sko bojno letalo (EFA), francosko letalo rafale,

V

c>

ameriška projekta XF-22 in XF-23, opuščeno izraelsko letalo lavi. letalo bo torej imelo rac­man konstrukCija z delta krilom.

Jugoslavija se je že leta 1984 zanimala za proizvajalce letal na Zahodu, ki bi lahko po­magali pri razvoju novega letala. Kot kaže, sta sedaj ostala samo dva v najožjem izboru. Prvi je angleška družba British Aerospace, druga pa je firma Dassault-Breguet. Po britanski vari­anti naj bi letalo poganjal motor turbo-union RB199, ki poganja sedaj letalo tornado (ven­dar pa bi naše letalo imelo motor z nekaj večjim potiskom) . Francija je predlagala pro­jekt, za katerega predVideva tri možne vrste motorjev. To so General Electricov F404, Proit and Whitneyev PW 1120 ali motor tovarne Snecma M88Y (oznaka Y pomeni, da naj bi bil motor, narejen posebej po jugoslovanskih zahtevah) . Po raznih informacijah naj bi upora­ba motorjev General Electrica ali Proit and Whitneya pomenila tudi kooperacijska proiz­vodnjo že obstoječih motorjev. Po drugi strani

pa ponuja Snecma sodelovanje v razmerju 50 : 50 pri razvoju in izdelavi delov, specifičnih za motor M88Y. To razmerje predstavlja pri­bližno 10 odstotkov vrednosti motorja .

Jugoslavija potrebUje po ocenah tujega tiska (ki pa se sklicuje na naše »vire« op. ur.) približno 200-250 letal te kategorije v nasled­njem obdobju . To pomeni, da bi bilo potrebno izdelati 250 do 300 motorjev. Zanimivo je tudi , da je Snecma že pred časom ponudila Jugo­slaviji sodelovanje pri proizvodnji motorjev M53-5 in P2 . Motor M88Y, ki ga želi ta tovarna prodati Jugoslaviji, ba imel približno 1000 kilo­gramov potiska več kot osnovni model, kar pomeni potisk 8500 kilogramov. Po predvide­vanjih bi Jugoslavija sodelovala pri razvoju nizkotlačnega kompresorja in instaliranju iz­boljšanih sistemov za uporabo in varnost delo­vanja motorja . Na sliki je prikazana, kako naj bi po zamisli angleške družbe in skici ilustrator­ja revije Start izgledalo nova jugoslovansko bojno letalo za naslednje tisočletje .

Letalo vought A-7D: največja vzletna teža: 19.050kg, prazno

letalo tehta 8972 kg ; največja hitrost: 1123 km/h na morski

gladini; hitrost vzpenjanja : ni objavljena; operativni rodij

delovanja s standardno oborožitvijo: 1150 km; največji

dolet (s štirimi dodatnimi rezervoarji) : 6600 kilometrov; največ (teoretično) lahko nosi

9072 kg orožja . Vgrajen ima top kalibra 20 mm (M61 vulcan

- na levi strani trupa) s 1000 naboji .

6.

Pomen panesl1!ienega letala A·7 D razkrit

letalo A-7D, ki je strmoglavilo 20. oktobra lani v Indianapoli~u, je povzročilo smrt 10 ljudi. Šele sedaj prihajajo na dan posamezne podrobnosti, ki pričajo, da je imelo letalo posebno naloga. Pripadalo je enoti, ki se uk­varja predvsem s sodelovanjem med USAF (United States Air Force - Vojno letalstvo Zdru­ženih držav Amerike) in družbo lockheed pri programu razvoja tako imenovanega »nevid­nega letala«. letalo je zgrajeno iz posebnih materialov, premazana s posebnimi premazi, pa tudi posebne oblike, tako da daje zelo majhen radarski odsev. Vse to mu omogoča veliko večjo možnost »preživetja« v nalogah, za katere je namenjena.

Enota ponesrečenega letala je namešče­na v letalski bazi v Nel/isu z uradno oznako 4450. taktična grupa je tudi edina aktivna enota, ki uporablja letala tega tipa . (vsa ostala pripadajo enotam nacionalne garde - Air Na­tional Guard - to so enote, katerim pri nas ustrezajo enote teritorialne obrambe) . Njihov namen je predvsem trenaža rezervnih oficirjev in drugega rezervnega sestava vojaških for­macij) . V svojem sestavu ima 21 teh letal. Uradno naj bi to bila enota, v kateri preizkuša ­jo najnovejše dosežke na področju elektroni­ke za bodoča letala.

Kakorkoli so že pojasnjevali pripadnost te­ga letala in pilota, je zanimivo predvsem to, da je tudi letalo, ki je strmoglavilo blizu mesta Bakersfield (Kalifornija) leta 1986 pripadalo isti enoti. Po vseh dokazih sodeč, je bilo to letalo vrste stealh, na katerem je, po pisanju tujega tiska, tovarna lockheed razvila največ. Na­tančne analize so tudi pokazale, da je v pro­računu za to enoto namenjenih nenavadno

veliko sredstev v primerjavi z drugimi enotami enakih sestavav.

Znano je, da je bilo eno izmed letal te enote vsaj dvakrat na obisku v Veliki Britaniji . Posebnost teh dveh obiskov je zabojnik, ki ga je letalo nosila pod krili. Zabojnik so vedno zelo skrbno pokrivali, odkrili so ga šele tik pred vzletom in ponovno pokrili takoj po pristanku.

Po mnenju strokovnjakov revije Internati­onal Defence Review (po kateri povzemamo to vest), uporabljajo letalo A-7D kot »nadome­stek« za letala stealth . Na letalih A-7D naj bi šola li pilote danes še zelo skrivnostnih stealt­hov. Zabojniki naj bi po teh vesteh vsebovali predvsem navigacijsko opremo teh »super skrivnostnih« letal. letala A-7D naj bi zaenkrat uporabljali namesto stalthov predvsem zato, da ob morebitni nesreči ne bi prišla skrivnost v neprave roke. letalo A-7D je namreč najpri­mernejše nadomestno letalo, saj so mu lock­heedova letala stealth po svojih zmogljivostih najbolj podobna (podzvočna do dozvočna) . Obiski teh letal v Veliki Britaniji pa naj bi služili za to, da se posadke za letala stealth šolajO v evropskih pogojih : konfiguraciji tal in pred­vsem v specifičnih vremenskih razmerah, ki se močno razlikujejo od razmer in pogojev za letenje v Kaliforniji.

Vsekakor pa kaže, da je 4450. taktična grupa edina operativna enota, ki uporablja letala stealth. Njihova novozgrajeno baza se nahaja na severozahodnem delu baze Nel/is, imenovanem T onopah Test Range.

Zbral in uredil Drago Drmota

... 25

Daibališi lItaIIi u Iltu 1917 letalsko zvezo Jugoslavije je proglasila najboliše šport­

nike in športnice v posameznih letalskih panogah za leto 1987. Najuspešnejši so bili :

RAKETNO MODELARSTVO: 1. Morjon Čuden, ARK ljubljano 2. Bogo Štempihar, MMK logatec 3. Miroslav Stančevič, AK Stara Pazovo

LETA~SKO MODELARSTVO: 1. Kenan Jusulbašič, AK Visoko 2. Oton Velunšek, AK Ptuj 3. Živa Kovački , AK Zrenjanin

PADALSTVO moški :

1. Roman Pogačar, AlC lesce 2. Bogdan Jug, ALC lesce 3. Darko Svetina, AlC lesce

- ženske : 1. Snežana Trbonja, AK Sarajevo 2. Helija Balašo, AK Subotica 3. Svetlana Simič, AK Paračin

JADRALNO LETENJE: 1. Ivo Šimenc, AlC lesce 2. Branko StojkoviČ, AK Novi Sad 3. Živa Frenc, AK Zrenjanin

MOTORNO LETENJE: 1. Nijaz Delič, AK Borovo 2. Milan Kralj, AK Ptuj 3. Tomo Verbanič, AK Ptuj

ZLATEGA ORLA, najvišje priznanje letalske zveze Ju­goslavije, je za zlato medaljo in državni rekord prejel raket­ni modelar Marjan Čuden, ARK ljubljana. (M. C)

Ipartni multati 1105 u Iltu 1917

Ne glede na ekonomske težave posameznih letalskih šol smo sprejeti strokovni program Zveze letalskih organi­zacij Slovenije za leto 1987 dokaj dobro realizirali. Rezultati so naslednji :

JADRALNA DEJA VNOST Jadralna letala so letela 14.091 ur od načrtovanih

14.350 ur. Načrtovali smo 167.000 kilometrov preletov, preleteli

pa 181. 780 kilometrov.

MOTORNA DEJAVNOST Od načrtovanih 8.112 ur so motorna letala naletela

samo 7.981 ur, od tega le 1.646 ur poslovnega letenja od planiranih 2.052 ur. Glavni vzrok za neizpolnjenost plana je cena ure letenja in cena goriva.

PADALSKA DEJA VNOST Za leto 1987 smo načrtovali 6.872 padalskih skokov,

realizirali pa 6.768 skokov. Glavni problem so padala in namenska letala, ki jih centri nimajo.

Tolikšen obseg dejavnosti bo v letu 1988 zaradi eko­nomskih razlogov zelo težko zadržati. Za ilustracijo nava­jam, da stane jadralno letalo 20,000.000 dinarjev, motorno 140,000.000, padalo 3,000.000 in kilogram letalskega gori­va 1000 dinarjev. To pa so številke, ki jih entuzijazem letalcev resnično več ne zmore. (M. B.)

Daša - madelanka mirna letošnji Dolenjski pokol je pripadal Mirni. Kar težko smo

že čakali razpis za to tradicionalno tekmovanje, no katere­ga pridejo le najbolj zagrizeni modelarji. Sem zmeraj rodi pridejo, v to prelep kotiček slovenske zemlje, ki zmeraj toko toplo sprejme ljubitelje letalskega modelarstvo. Tu so doma skromni entuzijasti, ki brez velikega pomena in slav­nosti organizirajo toplo in prijetno srečanje športnih mode­larjev - to pot no žalost maloštevilnih.

Jesenski don 7. novembra ni kazal prijaznega obraza. Meglo se je že prejšnji don leno držalo čez dan, kazalo ni nič dobrega. Tudi temperaturo se ni vzdignilo veliko čez ničlo . Toda športno žilico nos je najbolj zagrizene nagnala v Mirno. Pot no novo letališče smo v megli komaj našli, kljub dobri označbi no plakatih. Vidlj ivost no startnem mestu je bilo strašno slobo. Modeli so že po kakšnih 10 metrih višine izgubili v megli, pa tudi sodniki niso mogli slediti modelarjem po travnikih. Tako se je pričetek tekmo­vanja zavlekel približno do 12 ure, ko se je meglo dvignila in vidljivost izbol jšala. Ustvaril se je nepričakovano lep don, popločoni smo bili z večurnim čakanjem in zmrzo­vanjem no terenu . Sodniški odbor je odloči l , da se prične tekmovanje ob pol enih in traja tričetrt ure, noto pa prosto prijavo do 15.30. Zagnali smo se na delo. Štartol i smo skoraj neprekinjeno, težav s sodniki ni bilo, toko do je tekmovanje teklo brez zastojev. Približno 15 tekmovalcev v kategoriji FI A in štirje FI B je ustvarilo pravo tekmovalno vzdušje. Termično dviganja so bila izredno močno za to vreme, kajti nekateri so jadrali tudi do 150 m višine. Konku­renco pri jadralnih modelih je bilo močno , soj so bili skoraj vsi boljši modelarji, razen iz Ptuja in Celja, zbrani in so zagnano merili veščine modelarske tehnike in znanja. Šte­vilni mladi tekmovalci v A- 1 so toko kot starejši vrstniki izvajali polne lete kot za šolo. Prav tukaj smo videli , do je sicer skromno zaledje pionirjev močno in kakovostno. Tekmovanje sto zaključilo dvo tekmovalca z dodatnim letom (11y off) , kjer je zmagalo mladostno svežino .

Organizator je na jboll'šim razdelil praktične nagrade. No malico smo se napoti i k znanemu Kolencu, ki nam je postregel z domačo pečenico in zeljem. Pogovori za mizami so se vrteli okoli modelarstvo, reglože, izdelave itd . Podel je tudi predlog, do bi se organiziralo »reglažno« srečanje modelarjev, no katerem bi starejši brez modelov mladim posvetili nekaj uric. Toko je bilo torej našo - mode­larsko Mirno. (Zlomljeno krilo)

latalski rIIlIVisti zbrani u AidaušEini

Od 7. do 11 . decembra so se no športnem letališču v Ajdovščini zbrali slovenski rezervni piloti in mehoniki brniške vojne pošte s spremljevalno ekipo in zdravnico pod poveljstvom starešine Stevice Kovačeviča in Stoniše Sta­menkoviča . Cilj voje je bil preveriti vletenost pilotov, obno­viti teoretično znanje, pilote natančno spoznati s primor­skim območjem in jih uvesti v opravljanje nekaterih poseb­nih nalog.

Vendar je vreme no Primorskem tokrat pokazalo svoj pravi zimski obraz. Že prvo noč je začelo pihati burja, ki je podnevi še siloviteje divjalo in celo prevračala tovorn jake v Vipavski dolini. Glede no satelitsko meteorološko sliko in po posvetu z domačimi piloti, se je eskadril ja presel ilo v Portorož. Tuje bilo mogoče leteti, čeprav je tudi dokaj pihalo. Utva 75, cessne 172 in tomahavk so uspešno vzleteli kljub sunkom bude do 20 metrov v sekundi, pri preletanju Črnega kolo in Cičarije po so se pojavili vertikalni turbo­lentni sunki do 2000 čevljev .

Piloti so, sicer v krajšem času, opravili vse načrtovane naloge. (M. C)

... da se bomo bolje razumeli

"Prasim dalualu la take affl«

Slovenski jezik je na področju letalstva v stalnem .. stiku s srbohrvaškim in angleškim jezikom, tako v vsakdanil rabi kot v izhodišču , to je v šolstvu . . . .. . • .

Prometni piloti so do leta 1960 pnholali Izkllucno IZ vojaške šole (stalnega sestava JLA!.. po tem I:tu pa so se bodoči piloti šola li v Vršcu v Jatovl letalski soli oZI~oma v Zagrebu na Višji zrakoplovni šoli. »Piloti s travnlkov« odhaja jo v Šolo rezervnih vojaških oficirjev voj.~ega letal~ stva, ki je za športne pilote velikokrat nalbollsa (ob tUli literaturilletalska izobrazba. Toko eni kot drugi so letalsko znanje osvojili in ga prenašajo mladim z neslove.nsklml strokovnimi izrazi . Sele v študijskem letu 1982/83 le bila ustanovljena letalska smer na Fakulteti za strojništvo v ljub· Ijani. .. • ..

Zaradi določila o obvezni uporabi angleskega lezI ka v mednarodnem letalskem prometu in velike tehnološke vezanosti na angleško jezikovno območje, na drugi strani pa enotnega jugoslovansk.ega zračnega prostora, v kate· rem se uporablja srbohrvaski lezlk, nal bl letalCi poznali vse tri jezike.

ln kaj se dogaja? ..• V športnem letalstvu se odvija voden le letenla na sport·

nih letališč ih v slovenskem jeziku, v katerem mrgoli spasa­jenih, prevzetih, popačenih in tujih izraz?v~ ko pa letimo po zračnih poteh, se prilagodimo ln oblcalno uporabilamo srbohrvaški jezik. •

Slovenski prometni pi loti in piloti p()slovni~ letal up?rab~ ljajo pri sporazumevanju s kontrolOrji. leten la an~leskl all srbohrvaški jezik v polnosti, v šolstvu ln vsakdanlih razgo­vorih o letalstvu pa jemljejo iz nji\·u strokovne Izraze, vezno besedilo in izrazi (delnol pa so sovenskl.

Velikokrat se prav želja po domačem poimenovanju in domačem strokovnem izrazu po nepotrebnem Izgubi, zo· radi pomanjkanja časa, nefunkcionalnosti, .Iagodja, pre­stiža ali neznanja pozabi, s čimer se izgubila predstavno komponenta našega jezika.

Poglejmo primer! • Kaj si predstavl jamo pod besedo »sandela«? To je manever za izravnavonje letala iz strmoglavnega

leta v let z normalno hitrostjo in pridobitev višine. angl. j.: pullup manoeuver, chandelle franc. j.: chandelle (svečal nem. j.: Abfangen shr, j.: šandela slov. j.: sveča (termin, uveden v leposlovjul

šandela (žargonskol izvlek (v učbeniku Jadralno letalstvol

»Izvlek« je zelo poveden termin, saj se manever začne, ko pilot z vlečenjem, to je s premikanjem krmil~e pali~e k sebi, povzroči spremembo kota med vzdolzna OSlO letala in zemljo, torej letalo izvleče iz strmoglavega leta.

Čeprav lohko trdimo, da je slovenske letal~ke literature malo, še manj pa strokov.ne, je v zadnll~ letih Izslo kar nek?1 novih del s tega podroqa. Tako se CiSti , bc:gall ln urelo tudi slovenski jezik na področju letalstva. Nosa revqa, ki le najbolj živ odmev na letalska dogajanja'pri nas in vsve~u ln torej tudi sooblikovalka letalskega lezI ka, bo pOIzkusala vsaj nekatere termine obravnavati, da bl nam postali ra· zumljivejši , predstaviti zanimive, tiste, o katenh vella razml~ šl jati. Morda bomo skupaj našli ~akšnega novega ali utrdili rabl jenega, poiskali bomo kaksen zelo pnllubllen, samo letalcem znan žargonizem.

Poglejmo angleški besedni zvezi )OlIy by wire« in »lIy off«. »Fly by wire« - »Ietenje po žici« je dobeseden prevod, pri čemer je mišljen računalniški sistem za elektronsko vodenje letala,. ki j~ vgr?jen. na primer v letal~ A·320. Bls,::o tega sistema le premlkanle krmlln~h p(),,:rsln. s po~oqo električnih signolov, kar vse skupal krmili racunalmk. Za sedaj smo ga opisno poimenovali »sistem za elektronsko vodenje« . •. .

»Fly off« - pomeni v modelarstvu odloCllen tekmovalni let ki ni časovno omejen in ·\e običajno dodan k vsem pr~jŠnjim letom. Zato ga mode arji imenujejo tudi »dodatni let«. (M. Cl _

Sma dasegli sultauna rauen? Po gneči v zraku, načinu letenja in s tem povezanimi

nevarnostmi na našem državnem prvenstvu V ladralnem letenju vsekakor. Na lanskem svetovnem prvenstvu v A.v­straliji sta dve jadralni letali trčili in, po besedah naslh udeležencev, je bilo možnosti za takšne dogodke veliko. Tudi na zadn jem našem drža\(nem prvenstvu sta se dota ­knila mariborski DG in novosadski cirrus, na srečo brez večjih poškodb. In tudi to zaradi letenja v preveliki skupini, v kateri si je vsakdo prizadeval iztržiti kar največ . zase, komurkoli bi se lahko pripetilo. leteti »v preprogl « vso disciplino je pomenilo zelo majhne razlike.v hitrostih tekmo ~ valcev. Pripomba Ottosson o v Avstralip,. da bl dose~1i približno isto, če bi vsi te~movalci opravili nalogo z enl~ DC-9, je kar dobro oznacila zagato, v koten so se znasli jadraici s sedanjim načinom tekmovan ja . •.

Po sedanjem pravilniku jadralnih prvenstev dolocl ko­misija dnevno disciplino, nekaj točk, ki jih morajo tekmo­valci čim hitreje obleteti. Petnajst minut po vzletu zadnlega tekmovalca se odpre start. Običajno se zgodi, da večina tekmovalcev čaka v bližini startne ure, da sl ikajo uro najboljŠi, nato odletijo skupaj z njimi na prelet. Kdo izbira vzgornike? Kdo vodi navigacijo~ Kakšno pozornost zahte· va letenje v skupini tndesetlh all stlndesetlh letal na preletu, dolgem do šest, sedem ur? Kaj. izgubiš, če se odlepiš od skupine in ali je to sploh mogoce? Neredko se zgodi, da preleti cilj veliko tekmovalcev v nekaj minutah na majhnih višinah in nato morajo tu še pristati.

Kaj storiti? . . . Mednarodna komisija za jadralno letenle le na svolem

sestanku v Frankfurtu zabeležila kar nakaj možnosti : raču­nati kot začetek tekmovalnega leta čas odpet ja jadralne­ga letala od vlečnega (v Nemčiji so to že pOizkusiIi), dovoliti tekmovalcu le en posnetek startne ure pn odletu, omejiti število tekmovolcev (kar za nos ne .pride. v poš~ev, saj imamo že tako malo tekmovanjI, dolocltl vec pnblizno enako dolgih dis~.iplin inprepusti~ izbor tekmovalcu, ki pa bi se moral odloCltl za diSCiplino ze na tleh (s tem razdeliti tekmovalce na več skupin), leteti poljubno med vnaprej določenimi točkami, pri čemer bi merili dolžino preleta (t. im. cat's craddlel ali leteti določen . čas in pri tem fotografirati čim več točk, pri čemer bl se menla torel hitrost (švedska idejal. ..

V svetu poskusno uvajajo spremembe na tekmovanlih in o tem bomo morali razmisliti tudi pri nas. (M. Cl .

AA leti u IUDel letalo Adrie Airways je 2. decembra prvič pristalo na

letališču Ben Gurion pri Tel Avivu . Adriin<:. letala bodo odslej vsako sredo pristajala na tem letaliscu, .kot so se dogovorili z veliko izraelsko družb? Klal. Z nllml bodo potovali izraelski turisti v JugoslavIlo in druge evropske države. (M. Cl

60 let Letalskega centra Maribor

»mani denaria, mani FANIKA KRANJC-VREČKO letenia«

Brez velikih proslav in mitingov smo člani Letalskega centra Maribor obeležili 60. leto našega delovania. Šestdeset let že v živlieniu človeka

pomeni kar lep iubilei, v živlieniu aerokluba pa v naših razmerah lahko govorimo o častitlpvih letih. Obletnico smo skromno proslavili pomladi ob prazniku

letalcev, ko smo naistareišim zaslužnim članom podarili iubileine plakete, aktivni člani pa smo si, kot vsa minula leta, zastavili nalogo, da

čim uspešneie in čim boli varno preživim o sezono. Žal, nam to slednie ni ravno uspelo, zato tudi iubileino leto ni takšno, kot bi si ga mi vsi želeli . ..

Veterani LC Maribor Eriavec, Munda, Molek in Ciiani ob 55-letnici aerakluba. V ozadju novi hangar.

Zgodovino letalstva v Mariboru lahko razdelimo na kar nekaj mejnikov, in sicer na leta pred ustanovitvijo kluba, na leta 1927 do 1941, to je medvojno obdobje, povojna leta od 1945 do 1951 na tezenskem letališču, izgradnja novega letališča v Skokah od 1951 do 1953, kasnejše delovanje na novem letaliŠČU, preimenovanje v Letalski center Maribor leta 1967, nato izgradnja potniškega letališča v Mariboru, ki je nekako ovirala dejavnost športnega letališča v letih 1975 in 1976, ter zadnjih deset let od 1977 do 1987.

V začetkih letalstva v Mariboru in lahko rečemo tudi v Jugosla­viji, ne moremo mimo letnice 1909, ko je nad Mariborom prvič poletel balon, ki sta ga krmarila nadvojvoda Peter Ferdinand in Franc Ferdinand. Leta 1910 je Oskar Rziha začel graditi prvo brezmotorno letalo v Mariboru in z njim poletel z vzpetine okoli 600 metrov daleč . Leta 1912 je bil narejen prvi zračni posnetek Mari­bora, in sicer iz balona, ki je postal že prava znamenitost za takratno mesto ob Dravi, in ponesel njegov sloves po vsej Avstro­Ogrski. Prvi letalski miting je bil v Mariboru leta 1913, ko je bilo zgrajeno letališče na Teznem, ki ga je med prvo svetovno vojno uporabljala kot vadbišče letalska stotinja. Leta 1919 je letalska eskadrilja v Mariboru v mesecu dni opravila 117 poletov.

28 ...

Leta 1927 je bil ob pomoči prebivalcev ustanovljen aeroklub Naša krila Maribor. Takoj je začel z aktivnim delom in priredil številne letalske mitinge, ki se jih je udeležilo tudi po 30.000 gledal­cev. Največji mitingi so bili v letih 1928, 1929 in 1930, ko je bil slovesno odprt nov hangar na tezenskem letališču. Prvi predsednik gerokluba Naša krila je bil Josip Tominšek, nato sta ga vodila Ivo Soštarič in Danilo Vahtar do okupacije. Prvo jadralno skupino je nekaj let uspešno vodil dr. Boris Cijan, znani letalski konstruktor. Prvo klubsko jadralno letalo so zgradili leta 1931 v kletni šolski delavnici današnje Osnovne šole bratov Polončičev. Aeroklub je na letalski razstavi v Beogradu leta 1936 dosegel prvo mesto, leta 1939 pa je priredil prvo državno prvenstvo jadralnih pilotov, kjer je bila dosežena absolutna višina 2189 metrov.

Med vojno so letališče zasedli Nemci, ki so imeli na Teznem svojo jadralno šolo, vzletali pa so tudi na vzpetinah ob današnjem jezeru v Pernici.

Po končani vojni, že junija 1945 je bil ustanovni zbor Aerokluba Maribor. Le redki predvojni letalci so se ponovno vrnili v Maribor, vendar so prav ti pripeljali večje število jadralnih letal iz ruske okupacijske cone v avstrijskem Wildonu. V tej akciji je pomembno

Aktivni člani Letalskega centra Maribor pred začetkom iubileine sezone.

Padalska desetina Letalskega centra Maribor uspešno nastopa na raznih tekmovanjih.

vlogo odigral danes že pokojni dolgoletni učitelj in predsednik aerokluba Tone Molek. Aeroklub je začel aktivno delovati pred­vsem na področju jadralstva. Znova so leteli nad obronki sloven­sko goriških gričev v današnji Pernici, v začetku leta 1946 pa je armada podarila klubu prvo motorno letalo fizir, ki je bilo name­njeno za vleko jadralnih letal.

Leta 1947 se je Aeroklub Maribor preimenoval v AK Žarko Majcen. Delovala je predvsem jadralna sekcija, ki je imela jadralna letala Aipov vrabec, jastreb, žerjav, miha, salamandra, čavka, gruman baby. Aeroklub se je počasi, o vztrajno krepil po številu članov, letal in profesionalnih učiteljev. Leta 1949 je bilo v njem zaposlenih več poklicnih učiteljev in uslužbencev. Tako je bil vodja letalske šole Franc Breznik-Kavka, upravnik jadraln_e šole je bil Nikola Stankovič, tehnični vodja Edo Cerkven ič-Soto, u~itelja jadralnega letenja Jana Gajič in Tone Molek, sekretar Stefan Križanič, letalski mehanik L~jze Ganza, amatersko pa so delovali učitelji Jože Mrak, ~vonko Sabeder in Franc Sporno

Predsednik AK Zorko Majcen je leta 1949 postal Branko Ivanuš, ki je bil leta 1953 zmagovalec svetovnega raliyja motornih pilotov in več let podpredsednik FAI.

Padalska dejavnost se je v Mariboru intenzivneje začela leta 1950, prvi skok pa naj bi v Mariboru opravil Gligor Ivaščenko na mitingu leta 1949.

Po letu 1954 so se člani aerokluba srečevali s številnimi teža­vami, predvsem s finančnimi. Zato so iskali najrazličnejše vire

finanCiranja ter že pričeli z delom v delavnici na Tržaški cesti, kjer so izdelovali razne kovinske predmete za Tam. Postopoma so se prebili iz krize, kupili potniško letalo bonanza, organizirali mitinge, šolali mlade letalee in organizirali IX. državno padalsko prvenstvo.

Leta 1967 se je Aeroklub Zark9 Majcen preimenoval v sedanji Letalski center Maribor. V njem so že dokaj uspešno delovale motorna, jadralna, padalska in modelarska sekcija . V tem času so bili najaktivnejši prizadevni člani in organizatorji letenja, kot Dušan Valenčič, Vlado Krivanek, Tone Malek,_ Rudi Erjavc, Drago Han­~el, Tone Rajšp, Stane Bizjak, Ljubo Sofejič, Edi Vrečko, Franc Sporn in mnogi drugi.

Graditev potniškega letališča v Mariboru je od leta 1973 od otvoritve 1976 precej ovirala delo Letalskega centra, vendar so člani s prizadevnim delom in ustrezno notranjo organiziranostjo tudi v teh razmerah uspešno delovali, predvsem tako, da so celotno dejavnost prenesli na letališči Slovenj Gradec in Ptuj.

V zadnjih desetih letih je delovanje Letalskega centra močno odvisno od finančnih možnosti, ki so bolj ali manj okrnjene, sre­čuje se s težavami že pri vzdrževanju, predvsem pa pri obnovi materialne baze, to je letalskega parka in opreme. Večja pridobi­tev v tem obdobju je novi hangar in delno obnovljen letalski park. Klub so v teh letih vodili predsedniki Tone Molek, Borut Kulovec in danes Marko Medved, upravniki pa so bili Edi Muršec, Rudi Erjavec in sedaj Edi Vrečko.

V letu 1987 imamo 7 motornih letal v »Ietečem stanju« aero-3, 9 jadralnih letal, 79 padal, med njimi le 15 športnih padal tipa krilo, polovica teh je bila večji del sezone na popravilu, skratka, materi­alna osnova kluba je glede na število članov vedno šibkejšo. V zadnjem letu je 91 jadralnih pilotov naletelo 1352 ur in 14.420 kilometrov, 33 motornih pilotov je naletelo 704 ure, 25 padalcev pa je opravilo le 977 skokov.

10 ljubljanska banka Gospodarska banka Ljubljana

... 21

HAHO PRIDEmo DO RA[mAnA Statiina ulllalina stabllnast krila

Če naj se telo (trup letalal giblje skozi zrak na način , ki je značilen za letala, ga je treba predvsem podpreti s silo, ki uravnoteži težo telesa. Pri letalih se ta sila imenuje dinamični vzgon ali kratko vzgon, delu letala, na katerem nastopi, pravimo krilo. Vzgon je le del ali kot se reče ena od komponent aerodi­namične sile, ki deluje na krilo in pri spremembi vpad nega kota spreminja svojo velikost, smer in prijemališče na krilu , njena velikost pa je odvisna tudi od hitrosti .

Za opazovanje dosti ugodnejša, sicer pa enakovrednša gor­nji, je slika krila z aerodinamično silo, odvisno od vpad nega kota in hitrosti s stalnim prijemališčem v aerodinamičnem cen­tru (a . c.l in le od hitrosti odvisnim momentom okrog a. c. Upor, to je drugo komponento aerodinamične sile, bomo do nadalj­njega gladko zanemarili , saj je njen vpliv na dogajanja, ki nas zanimajo, dosti manjši kot vpliv vzgona. Dalje, namesto gibajo­čega telesa v mirujočem zraku bomo privzeli mirujoče telo v gibajočem zraku . In končno, če predpostavim, da je let krila simetričen glede na njegovo ravnino simetrije in krilo nadome­stim s srednjo aerodinamično tetivo (SATI, trupa, ki sedaj nima še nobene izrazite vloge, pa ne rišem, dobim sliko 1. Privzeli bomo, da je hitrost obtekanja krila pri izbranem vpadnem kotu ravno tolikšna, da je vzgon enak teži (ravnotežje sil v navpični smeri!l. Masno središče (m. s.l, to je prijemališče sile teže pa postavimo tako, da bo moment vzgona okrog m. s. ravno tolik­šen kot od vpadnega kota neodvisen moment M okrog a . c., a usmerjen v nasprotno smer (ravnotežje momentovokrog m. s.!l . K popolnemu popisu realnosti sodi še ravnotežje sil v vodoravni smeri (smeri hitrostil . Za naše potrebe zadošča, če predpostavimo, da sta vlečna sila in upor v ravnotežju .

Pod vplivom med sebOj uravnotežeriih sil in momentov se krilo giblje s konstantno hitrostjo v vodoravnem letu. Leti! Kako dolgo? Zastavimo isto vprašanje drugače . Ali je let stabilen? Zanima nas odziv krila na motnjo. Ker gre za vzdolžno stabilnost, lahko nastopi motnja v obliki spremembe vpadnega kota ali hitrosti . Prirastek vpadnega kota povzrači prirastek vzgona , medtem ko se moment M ne spremeni , saj je po definiciji neodvisen od vpadnega kota (slika 21. Ravnotežje sil in momen­tov je porušeno. Krilo, ki se je pred motnjo gibalo v vodoravni smeri, se prične gibati tudi v smeri prirastka vzgona . Vendar to ni zaskrbljujoče, zato odziva te vrste v bodoče ne bomo več

. omenjali . Zanima nas rotacija , ki jo povzroči neravnotežje momentov. Moment prirastka vzgona vrti krilo v sourni smeri in povečuje vpad ni kot. Povečan vpadni kot rodi nov prirastek vzgona, ki vrti krilo v še večji vpadni kot.

Zmanjšanje hitrosti povzroči zmanjšanje vzgona in momenta. Enostaven račun pokaže, da v vsoti novih momentov okrog masnega središča prevladuje moment, ki krilu dviguje prednji rab. To pomeni povečanje vpad nega kota, ki povzroči povečanje vzgona pri nespremenjenem momentu in tendenco nadaljnjega povečevanja vpadnega kota . Rezultat je enak kot pri motnji v obliki povečanja vpadnega kota . Sklep: let krila s slike 1 je nestabilen! Do enakega zaključka pridemo, če si zamislimo posledice zmanjšanja vpadnega kota ozirama pove­čanja hitrosti . Vidimo tudi , da se spreminjanje hitrosti prevede na spreminjanje vpad nega kota, zaradi česar zadostuje, da pri analizi statične vzdolžne stabilnosti opazujemo le odziv na spremenjen vpadni kot.

Slika I Y Pi,. er TO~ ~ahaw rc Slika 2 tl:.Y za nja le ~.~ m ... CI snega središ ča

[cm] {, 1\ • .,' A, •

_,M :' 8,9~, ( Y v= 110kn Ih, a= y=1,3

...J!:. -o( I ,-:--ac ~, y= mg= 43 da ~, YH ' O _, M [cm]

29,1 "2. J

1ft ... ,7 IUl"llm 4i~ 'Ir ()( u -_· SAT -112 ---~ ae .. aer pdina Ilični e .nter 2at mg SA ~ ... sr ~dnja aerod namič ",a ~--

flESTABIL~O RAVf.lOTEŽJE I tet IVa mg

Za popolnejšo obravnavo krila dodajmo, da s stabilnost jo Slika 3

yi krila v letu ni težav, kadar je od vpad nega kota neodvisen 29,1 41;O [cm] moment M okrog a. c. usmerjen y nasprotno smer kot na sliki l.

~~ - 1

Znano je, da to dosežemo, če profil s slike 1 postavimo na ~-~~ .. glavo (inverzen profil) ali, če uporabimo profil s skeletnico ,'" 10 ~- .. v obliki črke »S«. ~ -\. -- - !

-- ~......J Y~1 .....

mg 'ri Q 1bZ dq/..J YHi -19 da/..! Statlfna umalina stabllnast ablfalnl!ga letala M = 14,9 aq lj III tl'!9 ~ '743 dal.l

Pri vsakem premiku masnega središča na sliki 1 se paruši ravnotežje momentov. Premaknimo m. s. za izbrano vrednost naprej (sl ika 3) . Pri tem se bo krilo pod vplivom sil in mamenta s slike 1 prav gotovo zavrtel o okrog m. s. s prednjim robom navzdol. To lahko preprečimo (vzpostavimo ravnotežje), če na Slika 4 b.y izbrani ročici do masnega središča dodamo novo silo ustrezne velikosti in smeri. Na običajnem letalu je to na hitrost pravo-

'(1 [cm] kotna komponenta aerodinamične sile, ki deluje na višinski rep.

Sila na repu bo zavrla vrtenje v proti urni smeri, če bo 29,1 4W usmerjena navzdol in bo njena velikost izbrana tako, da bo njen 4C(,r-~ ~ moment okrog m. s. enako velik in nasprotno usmerjen kot vsota tV 1X1 ~

momenta M in momenta vzgona na ročici do m. s. S silo na repu _.

J -ID '!Hi smo ravnotežje sil v navpični smeri s slike 1 porušili . Ponovno ga vzpostavimo z nekaj večjim vzgonom na krilu. Vpadni kot na ~ S~I tA~ sliki 3 torej ni enak kotu s slike 1, je večji . mg

Kako je s stabilnost jo leta? Povečanje vpad nega kota pov-zroči povečanje vzgona na kri lu in na repu (slika 4) . Oba prirastka vrti ta krilo okrog m. s. v protiurni smeri, torej zmanjšu-jeta vpadni kot. To je v redu. Kaj pa, če masno središče iz začetne lege na sliki 1 premaknemo naprej za toliko, kot je Slika 5 narisano na sliki S? Z ravnotežjem ni težav : dosežemo ga z nekaj manjšo si lo na repu kot v primeru s slike 3. Predstavljajmo si '(2 [cm] prirastke sil s slike 4 narisane na sliki 5. Opozoriti velja, da se ~.1 4C.O povečanje vpadnega kota nanaša na krilo in rep, čeprav je na

~ ~ sliki 4 si mbolično vrisano le pri krilu . Prirastek vzgona na kril u IV" a21

povečuje vpadni kot, prirastek na repu ga zmanjšuje. Na katero ........ . 1'" 1

J ""'-1

stran se bo nagnila tehtnica? Ob znani geometriji letala in -~T 1Hz izbranem povečanju vpadnega kota je velikost prirastkov f--vzgona na krilu in repu točno določena . Velikost momentov, ki mg ju prirastka glede na masno središče imata, je tore j odvisna le še od ročic (lege m. s.), saj je moment e':lak sila krat ročica. Letalo ba stabilno, če bo masno središče pomaknjeno dovolj naprel j.

Spodobi se, da sedaj, ko smo se končno dokopali do konfiguracije, resda zaenkrat še konvecionalne, ki je s stališča Slika 6 statične vzdolžne stobil nosti zmožna letenja, tej konfiguraciji damo tudi obliko. Rezultat je - piper toma hawk na primer (slika -10 '-'o [cm] 6) . Lahko bi bila tudi cessna, DG ali katerokoli drugo letalo YI klas ičnega videza, izbira je bila naključno . Vse številčne vred-nosti posameznih veličin, ki so vpisane v slike, se nanašajo na

-"'-~ i rlr:o 1 Hf

tomahawka in so sem ter tja malce prirejene potrebam pre-gledne razlage. Zanimajo nas principi, številke služijo le našemu H'C? občutku . Y!-?C2d.1-i YHf -19"al.l

Prav je, da uporabljamo nove oziroma sedaj edino veljavne ef!) mg M • 44,9 da"'." IrIq .14~dal.i enote. Da pa našega občutka ne pustimo povsem na cedilu, si pomagamo spredpono »da« k enoti »Newton«; »da« pomeni »desetkrat več«, torej 1 daN je približno toliko kot 1 kilopond .

-rJI

Slika 7

Slika 8

1 ..

Slika 9

Ys ·12.4 d"t-i M • 14,~ cI~/.im 0(1[ - 8,5 0

Slika 10

1°

-~

mg

[c"']

Y5 = 130<la/.l 'rH~. 43dal/ M & .f4, <J dQl.I.m fY1t:J. 743da/.l

• M [ern]

-h

10 I '- _--,S""ACLT_ --!

mg \oIE5TAf>IUI0 RAVIJOT~iJE !

M c 44, tJ dQ"'", mg & 143 daN mg 0(, - C;;o

32 II"

t---I

Vrnimo se zopet k sliki 1. Namesto naprej lahko premaknemo masno središče tudi nazaj. Res je sicer, da to na tomahawku ni dovoljeno, ker je m. s. na sliki 1 v predpisani skrajni zadnji legi. Kot je splošno znano, povzroča pomikanje m. s. nazaj vse manjšo vzdolžno stabilnost, dokler, če gremo dovolj daleč, ne postane letalo nestabilno - nezmožno letenja. Prav tako ni nobena skrivnost, da imajo letala na predpisani meji svojih zmogljivosti še vedno določeno varnost. Med predpisano zad­njo lego m. s. in mejo nestabilnosti (nevtralno točko) bo torej zagotovo vsaj še kak centimeter, raje več.

Dovolimo si torej premik nazaj, slika 7. Namesto negativ­nega vzgona potrebujemo na repu vzgon, da obdržimo ravno­težje momentovokrog m. s. Zelo pomembno je, da opazimo raz­liko med sliko 7 in sliko 3. Na sliki 7 je potreben vzgon na krilu (ravnotežje sil v navpični smeri) manjŠi od teže letala, medtem ko je na sliki 3 večji. Ker m. s. nismo premaknili za mejo nestabil­nosti, je letalo stabilno, čeprav iz slike 7 to ni povsem očitno. Vendar podatek, da leži m. s. pred nevtralno točko, pove vse.

Sklenimo torej analizo statične vzdolžne stabilnosti pri obi­čajnem letalu. Višinski rep omogoča letalu stabilen let. To nalogo opravlja na povsem preprost način. Morda v tem tiči razlog, da je domala nepogrešljiv.

StatIina umalina stabl.nast ralmana Dolgo smo se zadržali pri klasičnih letalih, naš namen pa je

spregovoriti o racmanih. No, smo že pri stvari. Kdo pravi, da rep vselej zadaj svoje mesto najde? Namestim ga spredaj, zakaj ne? Že, o potem to ni več rep! Zdi se mi, da po nepotrebnem izgubljam besede. Bistvo stvari je v tem, da ravnotežje momen­tov, ki ga s premikom masnega središča na sliki 1 porušim, lahko prav tako učinkovito znova vzpostavim s silo, ki prijemlje pred m. s. Predstavljajmo si premik m. s. iz lege na sliki 1 nazaj in zagotovimo ravnotežje momentovokrog m. s. s silo, ki je pravo­kotna na hitrost in prijemlje na izbrani razdalji pred m. s. (slika 8) . Vidimo, da je usmerjena navzdol, njeno velikost ni težko izraču­nati in vse je v redu, razen stabilnosti seveda. O tej ni govora, saj motnja v obliki povečanja vpad nega kota povzroči še nadalj­nje povečevanje vpadnega kota. Konfiguracija na sliki 8 je neuporabna in bomo nanjo pozabili.

Ostala nam je še ena možnost. Premaknimo m. s. iz lege na sliki 1 za izbrano vrednost naprej in vzpostavimo porušeno ravnotežje momentov s silo pred m. s. (slika 9). Izarčunamo njeno velikost in jo usmerimo navzgor, tako da njen moment nasprotuje momentu M in momentu vzgona na krilu. Ravnotežje sil v navpični smeri bo izpolnjeno pri nekaj manjšem vpadnem kotu kot v primeru s slike 1, ker je vzgon na krilu manjši od teže letala. Poglejmo še stabilnost dobljene razmestitve vzgonskih površin. Moment prirastka vzgona na prednji površini vrti letalo v še večji vpadni kot (deluje nestabilno), medtem ko moment prirastka vzgona na krilu vpadni kot zmanjšuje (deluje stabilno). Prav dejStvo, da je prispevek sile na prednji površini nestabilen in verjetno nekaj slabih izkušenj, je botrovalo dolgoletnemu pred­sodku o racmanih . Vendar ne smemo pozabiti stabilnega pri­spevka sile na krilu. Kateri vpliv je močnejši? Odgovor že poznamo, saj smo na enak problem naleteli pri običajnem letalu (sliki 5 in 7). Pri znani geometriji letala in prirastku vpad­nega kota je vse odvisno od lege masnega središča . Poma­knemo ga tako daleč naprej, da bo stabilen vpliv krila moč­nejši od nestabilnega vpliva prednje povrŠine in letalo bo sta­bilno. Račun pokaže, da leži masno središče z merami na sliki 9 za mejo nestabilnosti, zato ga pomaknem naprej. Stabilen racman z enako mero statične vzdolžne stabilnosti, kot jo ima klasično letalo na sliki 3, je narisan na sliki 10.

Ni kaj, logika, ki smo jo uporabili pri klasičnem letalu, nas je privedla do racmana. Le vzgonska povrŠina, ki je nameščena za m. s. služi za stabilizacijo leta. Pri kombinaciji krilo-rep je to višinski rep, pri kombinaciji prednje krilo-zadnje krilo je to zadnje krilo. Z risanjem trupa, motorja, smernih povrŠin, itd. v sliko 10 se ne bomo ukvarjali, čeprav harmonična in učinkovita razpore­ditev posameznih sestavnih delov racmana sploh ni lahka naloga. Pozornost bomo usmerili v primerjavo slik 3 in 10, saj so v njih zajete nekatere bistvene razlike med klasičnim letalom in racmanom.

(se nada/Me)

ZVEZ!>.. ORGWIZACU ZA TEHNICNo KUIJ'URO SlDVENlJ.E

NAROČILNICA

pn Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije. Ljubljana. Lepi pol 6, p, p. 99, 61()(x) LJUBLJANA. nepreklicno naročam(o) : J[N)IOE:

cenafizv. 1. roman 71 2. Ah poznale naslov le knjige 3. Ra~o v interesnih skup. osnov. §Oje 4. uvod v rač. komunikacije i mreže 5. Umx - kako OB koristili 6. Basic - jezik i programiranje (v srbohrva.§kem;eziku) 7. Mikroprocesorji 8. PrOQIamsIci Jezil< C 9. ABCPC

10. Dobro jutro elektronika II . Knjigaorobotih 12. Skica vremena 13. Sodobndola 14, Polilolo!ke teme 15. Sociolo!ke teme 16. Brodomodelarstvo 11. Solstvo na Sk>venskem 18. Pravo orodje za velike in male mojstre 19. prvi koraki z roboti 20. ZQradimo majhno hidroelektrarno (I . in 2. del)

(3. del- 'I'nbuna in pomožna oprema) 21 . Zoradimo majhno tudloelektrarno (6. del- Gradbena izvedba MHE) 22. Zqraduno majhno hidroelektrarno (4. del- Električna oprema) 23. ZQradimo majhno hidroelektrarno (5. del requlacija in avtomal1zaClja) 24. Značilnosti plovbe in izbor sid.ri§č ob obali Jadrana 25. Navtika 26. Sponni potapljač 27. Tehnika proqramiranja 28. Video pri nas doma

(SrbohrvalSlo) 29. Sahovske sknvnosti Sherloka Holmesa 30. Problenu vožnje po vesolju 31 . Janez Strnad Posebna teorija relatlVtlosh 32. Slovenija IUlSETA ZA Sl'ECTRUM 48X

1. Ctcibanova abeceda 2. Ctciban .šteje 3. Ciciban računa

18.000 . 8.400 4.000 1.000 1.000 1.000 . 8.000 . 7.000 6.000 3.000

10.500 . 9.800

12.000 12.000 12.000 . 5.400 9.600 2.500 2.200 . 2.500 2.500 4.500 3.500

11.000 2.000 2.400 2.500 3.000 4.000 6.000 3.500 6.000 4.000 1.000 .

2.400 2.400 . 2.400 . .

Stev. izv.

4. Angle!ko-slovensla slovarček 5. Hidroenergetske osnove

IUlSETA ZA COMMODORE 64 1. Perfect base

RACUNALIIISJJ ~ 1. AD pretvornik za elektične meritve 2. Video kabel za C64

IN)JOE V ANOLESIEM /EZIXII I . C64 ROM s Revealed 2. The AIrnos Bolk ol Gomes (za ORIC NOVA) 3. The Atmos Proqramer 4. 40 - Educational Games for the Oric Abnos 5. Oric and Atoms Machme. Gode 6. Assembly lanqua~ proqranuning with C64 7. Brain games for kids and adults using the commodore 8. Commodore 64 subroutine rook book

pri nas lahko naročite tudi učbenike, ki smo jih izdali v sodelovanJU z Društvom matematikov. fizikov in astIonomov (DMfA) in sicer:

1. Rajko jamnik. MATEMATIKA - Brorura 2. janez Strnad. fIZIKA 2. del (elek.. op!.) 3. janez Strnad, fiZIKA 4. del (mol.. kristah. jedra. delCI) 4. Zvoninur Bohta, NUMERICNE METODE 5. Anton Suhadolc, INTEGRALSKE TRANSFORMACIJE: INTEGRALSKE

ENACBE 6. BoQdan Kru$ič, FUNKCIJE KOMPLEKSNE SPREMENLJIVKE. SPECIALNE

FUNKCIJE 1. France Križanič, NA V AONE IN PARCIALNE DIFERENCIALNE ENACBE,

Ivan Vidav, VARIACIjSKI RACUN 8. jole GrasoeU( LINEARNA ALGEBRA Alojz Vadnal. LINEARNO

PROGRAMIRANJE 9. Rajko jamnik. TRIGONOMETRIJSKE VRSTE STIELTjESOV INTEGRAL.

LEBESGUOV INTEGRAL 10. Bogdan KrWič, DVOJNI IN MNOGOTERNI INTEGRAL. Ivan Vidav,

DlFERENClALNA GEOMETRIJA V PROSTORU, MarIJa VencelJ, VEKTORSKA ANALIZA

Il. Rajko jamnik. VERJETNOSTNI RACUN IN STATISTIKA 12. Ivan Kuš::ar, Slobodan t.umer. TOPLOTA 13. Rajko jamnik. VERJETNOSTNI RACUN 14. VIdov, ALGEBRA 15. FIZIKA 1. del 16. VISjA MATEMATIKA 1

2.400 2.400

2.400

180.000 .. 12.000 .

5.500 4.500 . 4.500 ... 4.500 4.500 5.500 5.500 5.500

J8.000 8.000 8.000 8.000

3.500

3.500 .

1.000 .

8.500

8.000

8.000 8.000 .

21.000 21.000 15.000 . 16.500 . 16.500 ..

POPUS~ - fakultete 10% - knjiQarne do vldjučno:

- DMFA 30% 5 IZVodov - ~Ie nad 5 izv. 15% 10 izvodov - ZQTKS, Zveze 30% 50 izvodov - knjižnice 20% 51 ul več

15% 20% 25% 30%

Dragi priiatelii, liubilelii letalstva in letalcii

Za namI le nekaj mesecev temeljitih pogovorov, priprav in dogovorov. Kot po naključju sta si z istimi željami in hotenji nasproti prišli dve uredništvi: uredni­štvo revije KRILA (skupgj z Zvezo letalskih organizacij Slovenije) in revije NASA OBRAMBA. KRILA, takšna, kot so hotela biti, nikakor niso mogla nadaljevati na povsem amaters~i osnovi. Po drugi strani pa je bilo v uredništvu NASE OBRAMBE vse več in več gradiva o letalstvu, ki ga ni bilo moč objaviti na straneh revije zaradi njene širše obrambne zasnove. Pojavljali so se novi avtorji in sodelavci. Premišljevali smo oboji - naj­prej ločeno, potem pa smo združili moči. Zdaj so pred vami vaša in naša KRILA - poizkus, da bi tudi v slovenskem jeziku izhajala sodobna, kakovostna revija o letalstvu, s katerim smo Slovenci povezani že od začetka tega stoletja. Da bi KRILA lahko izhajala v enakem formatu in obsegu tudi v prihodnje (in morda tudi na barvnih straneh), pa bomo morali dvigniti naklado. Samo to nam lahko omogoči izhajanje takšne revije, kakršno si vsi skupaj želimo. Zato vas vabimo, da med naročnike pridobite tudi vaše prija-

tel je in znance - ljubitelje letalstva, oziroma se na KRILA naročite, če še niste njihov naračnik. Izmed novih naročnikov jih bomo izžrebali 75, ki bodo poleteli z enim od letal naših letalskih klubov na pano­ramski polet. Pet jih bo dobilo knjižno nagrado: eno od knjig iz serije Ilustrirana zgodovina letalstva. Vsak, ki bo pridobil novega naročnika, bo dobil posebno nagrado uredništva.

f----------------~

I NARcKlLNICA I I Nepreklicno naročam revijo Krilo I I I I Ime in priimek . ... . ... .. . . .. . . . , .. . .. . .. , . . ,.. I I Ulico in hišno številko .. . . . . . . . . . . . . . . , , . . . . .... . . . , , . .. I I I Pošto ,. , . . . , .. , .. .. .. " . , .... . . .. .. . . . . . . , .. . . . .. . .

I I ll~~ i~ ~~~i~~ ~~~~Č~ik~: ·ki i~ ~·ri·d~bii ~~~~~~. ~~;~t~ik~·~ l

.. 33

B1B

Strateški bombnik Ro[kwell 1·11

Razvoj atomskega orožja v štiridesetih in petdesetih letih je zahteval sodobnejše nosilce. 1952 je prvič poletel bombnik B-52 in vse do leta 1986, več kot 30 let ostal edini ameriški strateški bombnik. Vse posodobitve in pomladitve B-52 ter hkratni neuspeh z letali FB-11 1 so končno privedle do odloči­tve, da zgradijo nov bombnik. Predsednik Carter je kljub temu 30. junija 1977 prekinil razvoj bombnika B- 1 A, predsednik Reagan pa je oktobra 1981 ukazal nadaljevati razvoj v projekt B-1 B. Januarja 1982 so določili tudi ceno zanj . 100 letal bo veljalo 20,5 milijard ameriških dolarjev (iz leta 1981) .

B-1 B je zagotovo velik korak v primerjavi s svojim predhodni­kom B-52, vendar predvsem izhod v sili, ki naj čim bolj zapolni največjo nastajajočo praznino v zmogljivostih strateškega poveljstva. Veliko več pričakujejo od novega nevidnega bombnika B-2A, ki ga v obliki letečega krila razvija firma Northrop. Danes še povsem tajni projekt naj bi operativni status

dosegel šele v začetku devetdesetih let, ko bodo prva letala prišla v bazo Whiteman v državi Missouri .

Do takrat mora B- 1 B zadostovati potrebam po globokih prodorih nad ozemlje nasprotnika na majhnih višinah pri visokih podzvočnih in delno tudi nadzvočnih hitrostih . V prihodnjih letih so mu namenili tudi naloge, ki jih bo prevzel od B-52, in sicer nošenje manevriranih izstrelkov, klasično bombardiranje, daljinsko izvidovanje nad morjem in polaganje morskih min.

Tako različnim nalogam so namenili precej veliko, aerod i­namično zelo č i sto , štirimotorno letalo s spremenljivo geome­trijo kril. Ta omogoča letalu večje manevrske zmogljivosti,

hitrejše dviganje in predvsem skrajšanje vzletno-pristajalne steze. Štirje turboventilatorski General Electricovi motorji F-lO 1 GE-l02 so zasnovani na vseh dosedanjih negativnih in pozitiv­nih izkušnjah, zato so pri njihovi vgradnji mislili na zmanjševanje infrardečega odboja, lahek dostop, ki omogoča tudi vizualni vpogled v izgorevaino komoro, kompresor in turbino, celotno vzdrževanje v vseh štirih bazah, kjer so ali bodo letala v uporabi. Hrup je pri podzvočnem režimu leta, zahvaljujoč turboventila­torski zasnovi, mogoče primerjati s hrupom potniških letal današnje generacije. Režim dodatnega izgorevanja s po 13608 kgp na motor tudi na malih višinah dopušča doseganje hitrosti na meji zvočne.

Bojni tovor nosi praviloma v treh bombnih jaških, od katerih sta dva v prednjem delu trupa (približno do odprtin za dovod zraka v motorje), tretji pa v zadnjem delu trupa v višini motorjev. Vanje lahko naložijo različne kombinacije izstrelkov kratkega dosega z atomsko konico, običajne atomske bombe in mane­vrirne izstrelke ali pa klasična orožja.

Njegova poglavitna prednost v primerjavi s predhodnikom je veliko večja možnost približevanja cilju v režimu nizkega leta in predvsem sto-krat manjši radarski odboj od B-52. To so dosegli z zmajševanjem dimenzij, boljšo aerodinamično podobo, vgradnjo nekaterih novih materialov in uporabo zaš­čitnega premaza. Veliko ylogo v letalu imata člana štiričlan­ske posadke, ki sedita na zadnjih sedežih. Prvi skrbi za elektron­ske sisteme, namenjene obrambi, zajete v oznako ANI ALQ 161 A. Ta omogoča izvajanje elektronskih protiukrepov, ki vključujejo odkrivanje radarskega osvetljevanja letala iz nasprotnih radarjev, približevanje izstrelkov v zadnji pol sferi, elektronsko motenje in odmetavanje odbojnih in toplotnih vab. Drugi pa upravlja z ofenzivnimi sistemi, ki so v veliki meri prevzeti z zadnjih verzij B-52 in dopolnjeni z nekaterimi še ne povsem znanimi novostmi za natančnejšo navigacijo in precizno letenje na malih višinah.

B-l B je danes na začetku svoje 30-letne aktivne službe, zato imajo še mnogo začetnih težav, ki včasih zahtevajo tudi začasno prepoved letonja vseh dobavljenih letal. Kaže, da ne dosega vedno zahtevane hitrosti, težave so z nosilnost jo, saj z največjim tovorom baje ne more više od 6095 m, rezervoarji

puščajo. Obrambna avionika ne izpolnjuje vseh zahtev pa tudi manevrska zmogljivost in stabilnost sta problematični pri polni obremenitvi na malih višinah. Vse to zahteva dodatne izboljšave in posege v že izdelana letala. Letos so ga prvič predstavili v Evropi na letalski razstavi v Parizu, pa še tam je letalo kasnilo pri odhodu za en dan zaradi težav s pomožnim agregatom. Vsem težavam navkljub je B- 1 B najzmogljivejši bombnik ZDA, po njihovih trditvah pa tudi v svetu. V bazi Dyess v Texasu je že vseh 28 letal, tako da je baza povsem operativna od l. oktobra 1986, septembra 1987 je enak status dobila baza Ellsworth v Južni Dakoti s 35 letali, do konca leta 1987 so vseh 17 letal prevzeli v bazi Grand Forks v Severni Dakoti, aprila 1988 pa bodo zadnje od 17 letal prevzeli še v bazi Mc Connell v Kan­sasu . S tem bo končana proizvodnja vseh 100 bombnikov B­l B, čeprav do takrat vseh otraških bolezni še ne bo prebolel. Za potrebe nadaljnjega razvoja in dopolnjevanja letala bodo tri letala še naprej ostala v preizkusni bazi ameriškega vojaškega letalstva Edvards v Kaliforniji.

Pripravil Jelko Kocin

Rockwell B-1 B Pogon: 4 turboventilotorski General Electricovi motorji F 101-GE-102 s potiskom po 13690kgp v režimu dodotnego izgorevonjo. Gorivo zonje nosi v integralnih rezervoarjih v krilih in trupu z ovtomotskim sistemom za prečrpavanje zaradi ohranjanja težišča. Dodatno gorivo lahko nosi v posebnih dodatnih rezervoarjih v bombnih joških in zunanjih rezervoarjih pod trupom

Sposobnosfi: nojvečjo hitrost 1 ;25 macho, hitrost med prodorom no višini 200 It (61 m) 965 km/h, dolet brez dočrpavanja v zraku 12000km.

Dimenz;;e: dolžino letalo 44,81 m, razpetino kril41,67 {23,84)m, višino letalo 10,36 m, površino kril 181,2 m2

, maso praznega letalo 83500 kg, maso gorivo 88450 kg, največjo maso 216367 kg.

J'-- Oborožitev: v trupu največ 34020 kg - 84 bomb Mk 82 ali Mk 84 ali 24 atomskih bomb oli 24 izstrelkov SRAM oli 8 manevrskih izstrelkov ALCM; no zunanjih nosilcih največ 22680 kg - do 44 bomb Mk 14 oli 14 drugačnih bomb oli izstrelkov.

Posodka: štirje - poveljnik letalo - pilot, kopilot-navigator, oficir obrambnih sistemov, oficir napodnih sistemov.

r-------------------'I-'·~--------------------------------------------------------__, \ \ I \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \

/

~

7 / /

/ / /

/ / /

/

"'=======~--~~ ~~-;.;;::-~-=======

.. 35

LEM

DRAGO DRMOTA

letalska enota milile Spomladi lanskega leta - točneie ob dnevu varnosti - ie minilo dvaiset let, odkar imaio organi za notranie zadeve tudi posebno enoto, ki uporablia helikopterie pri svoiem delu. To ie LEM - letalska enota milice.

o delu enote smo se pogovarjal i z načelnikom, tovarišem Mirom Završkom. Pred dvajsetimi leti, ko so v tujini že uporabljal i helikopterje za nadzor izjemnih situacij , so ugotovi li , da takšno službo potrebujemo tudi pri nas. Začeti je bilo težko, saj niso imeli izkušenj. Sprva je bil namen nove enote nadzor nad razvijajočim se prometom. Helikopter agusta bell AB-47-J2A, ki je imel potrebne zmogljivosti, so kupil i od beograjskih kolegov. V enoti so ga imeno­vali »burduš«. To je helikopter, ki ga je znana italijanska tovarna Agusta izdelovala po licenci ameriške tovarne helikopterjev Bel l. Helikopter je letalska enota milice uspešno uporabljala. Še danes, kar precej let po izteku uporabnosti, ga varujejo v hangarju.

Helikopter AGUSTA BELL AB-47J-2A dolžina . . . . . . . . 9,33 m višina .... ... . ... . . . ...... .. . .. . . .. . •. ... . .. .. .... 2,82 m premer rotorja . . . . . . . . . . . . . 11,31 m moč ... . ........ . .. ... . . . ........ 228kW 'vrsta motorja . . . . . . . . . . . . . . . . . Lycoming VO-540-B 1 B3 največja hitrost .... ... .. .. .... . . 169 km/ h potovalna hitrost. . ..... . . ... . . . . . . .. . .. . .• ••. . . . 138km/ h največja višina leta .... ... ..... . .. . . . . . . . . .... .. . . . . . 5.340 m masa praznega helikopterja . . . . . . • . . . . . 889,7 kg največja obremenitev . . . . . . . . . . . . . . . 379,5 kg največja masa pri vzletu . . . . . . . . . 1269,2 kg rezervoar za gorivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . • • • . . . . . . . . . . . 180 I največja poraba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .... 1001/ h čas letenja s polnim rezervoarjem . . . 3,30 h oznaka goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bl 00/ 130 ali LL 100 največja masa na podvesnem kavlju . .. .. . ............ 300 kg število potnikov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 število članov posadke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1

31 .....

Helikopter LEM na eni od vai: reševanje iz visokih zgradb.

Helikopter AGUSTA BELL AB-2068 dolžina . . . . . . 11 ,82 m višina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............. . .... 3,50m razmak smuči ...... 1,92 m premerrotorja .. . . ... ... .. . . . . .. . ............... 10,60m moč . . . . . . . .. . .. ....................... 308,91 kW vrsta motorja plinska turbina allison 250 - C 20B največja hitrast .. 240 km/h potovalna hitrost. . . . . . . . . . . . ......... . . . . . .... 185 km/h največja višina leta ........... .......... . . .. . . . • . . . . . 6100 m masa praznega helikopterja .... ...... . . . . . . . . . ... . 830 kg največja obremenitev .. . ..................... .. . . ...... 620 kg največja masa pri vzletu .................... . . ..... . 1450 kg rezervoar za gorivo. . . . . . . . . . . . . . . . 2871 dodatni rezervoar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 791 največja poraba ..... .. . ... . . . .. .... 901/h čas letenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,10 h čas letenja z dodatnim rezervoarjem ................ .. 4,00 h oznaka goriva . . . . . . . . . . . ........ . .. .. .. JP4 IGM 1} največja masa na kavlju za tovor ... . .. .. ...... . . . . . . ...... . 681 kg število nosil . . . . . . . . . . . . . • • . . . . . . . . . . . . . . . . 2 število potnikov . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . ... . ..... ... . 4 število članov posadke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Z leti. spremenjenimi nalogami se je izkazalo, da stari »burduš« ne zadovoljuje vseh potreb. Tako je priletel 26. junija 1972 v enoto helikopter agusta bell AB-206. Z novim helikopterjem so lahko opravljali zahtevnejše naloge. Starega »burduša« je poganjal nava­den, batni motor, ki za opravljanje zahtevnejših nalog ni bil dovolj močan, pa tudi velikost za zahtevnejše naloge ni bila primerna. Helikopterji vrste AB-206, v tujini imenovani tudi jet ranger, sa se izkazali kot zelo zanesljivi.

Za opravljanje še zahtevnejših nalog so potrebovali še močnejši helikopter, saj sta bila tako »burduš« kot AB-206 (enota je med tem dobila še drugega) lahka helikopterja. Helikopter vrste AB-212, ki ga je enota dobila leta 1979, sodi že v srednji razred. Helikopter te vrste lahko pelje do petnajst oseb (sem je všteta tudi posadka), medtem ko sta prejšnja tipa lahko peljala tri oziroma štiri osebe.

V letu 1980 je v enoto prišel še helikopter vrste AB-109A hirundo (lastovka), ki lahko pelje sedem oseb, ki so ga leta 1986 predelali predvsem za prevoz ranjencev. Vanj so namestili vso potrebno opremo za nudenje zdravniške pomoči tudi najtežje poškodova­nim. Helikopter, posadka in zdravniška ekipa so nenehno priprav­ljeni, da odletijo na pomoč.

V prvih dneh leta 1988 je v enoto priletel najnovejši helikopter agusta bell AB-412, ki je prav tako helikopter srednjega razreda. Njegove operativne sposobnosti so nekoliko boljše, kot sposobnosti AB-212 predvsem zaradi štiri- namesto dvokrakega rotorja.

Sredstva za nakup najnovejšega helikopterja so prispevale tudi slovenske organizacije združenega dela.

Podatek je zanimiv zato, ker vsi ti helikopterji niso nikoli leteli samo za potrebe organov za notranje zadeve, ampak tudi zo potrebe gospodarstva. Helikopterji letalske enote milice tudi rešujejo v gorah, pri čemer zelo uspešno sodelujejo z gorsko reševalno službo. Helikopterje uparabljajo za prevoz ponesrečencev promet­nih in drugih nesreč v bolnišnico. Helikopterji letalske enote milice imajo letno povprečno 20 do 25 reševalnih akcij. Od ustanovitve

Helikopter AGUSTA BELL AB-212 dolžino . 17,40 m širino .. ... . . .. .... . .. . ... ............. ... . . 2,60 m višina .... .... .. . . .. . . . . ..... . . ... 3,83 m razmak smuči .. . . . . . . . . . . . . . .... ... .... 2,60 m premer rotorja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 14,70 m moč .... .. .... ...... 948,79/661 ,95 kW vrsta motorja . . . . . . . . . plinsko turbina prati and whitney PT 6TI-3 največja hitrost . . . . . . . . . . . . . . . . . ........... ... 222 kmlh potovalna hitrost. . . . . . . .. . ... .. . ... .. .. . . . ... ... 185km/h največja višino leto ... ... . . .. . .... ... 6100m masa praznega helikopterja .. ... .. ... . . . . . . .... ..... 2928 kg največjo obremenitev. . . . . . . . . . . . . . ..... . . . . . . . . . . .. . 2152 kg največjo masa pri vzletu .... ....... ....... .. .. . . . .... .... 5080 kg rezervoar za gorivo ...... .. . . ............ . . .... . . .. . .. .... 8211 največja porabo . . . . . . . . . . . . . . . . .... 330 lih čas letenja . . . . . .. .. . .. . . . . . . . . . 2,30 h oznaka goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. JP4 IGM 11 največjo maso no kavlju za tovor ... .. . . ... . . . . . .. ... ... ... 2270 kg reševalni vitel - dolžino pletenice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 m - največjo nosilnost reševalnega vitla . . .... .. . .. ... . ..... .. . 270 kg število nosil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6 število potnikov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 12 število članov posadke ....... . . ....... .... .... 2 + mehanik-letalec

do začetka leta 1987 so opravili 294 reševalnih poletov, v katerih so prepeljali 299 ponesrečencev. Helikopterji pomagajo graditi in oskrbovati planinske domove, postavljati in nadzorovati daljno­vode, plinovode in podobne objekte predvsem na nedostopnih ali težko dostopnih krajih. O pomembnosti zaščite proti gozdnim požarom raje ne bi posebej pisali, vendar maramo omeniti, da letalska enota milice sodeluje tudi v teh akcijah. Letalska enota milice pomaga nadzorovati cestni promet, obmejna območja in državno mejo ter sodeluje pri iskanju in zasledovanju starilcev raznih kaznivih dejanj.

Kako lahka postaneš pripadnik te enote oziroma pilot helikop­terja?

Pilote helikopterjev izbirajo predvsem med mladimi fanti, ki so končali šolo za miličnike v Tacnu. V kolikor posameznik izpolnjuje psihofizične norme za ta izredno naporen in odgovoren poklic, ga pošljejO na šolanje v letalsko akademijo za pilote helikopterjev v Mostar. Po zaključenem šolanju se piloti izpopolnjujejo v enoti za posamezne vrste nalog, kar je odvisno od posameznikovih sposob­nosti, števila naletenih ur in potreb enote. Enota ima med piloti dva inštruktorja, ki sta usposobljena za letenje na vseh tipih helikopterjev v enoti in sedem pilotov, ki so izšolani za opravljanje najzahtevnejših nalog enote. Letijo ob dovolj dobri vidljivosti tako podnevi kot ponoči .

Enota razpolaga sedaj s petimi helikopterji: dvema AB-206 jet ranger, s po enim AB-212, AB-412 in A-109A hirundo. Vse helikop­terje enota sama vzdržuje, razen najzahtevnejših del, ki jih opravijo v matični tovarni v Italiji, s katero enota že leta zelo dobro sodeluje. Vzdrževanje helikopterjev je postalo mnogo lažje leta 1980, ko so dobili svoj hangar, saj so do takrat »gostovali« na ploščadi brni­škega letališča .

Ob obisku smo naredili tudi nekaj posnetkov helikopterjev in baze. Enoti želimo varno letenje in veliko uspeha pri opravljanju njihovih nalog!

Helikopter AGUSTA BELL A-l09A hirundo dolžina. . . . . . ... . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . ... . 13,05m širina ... .. .. .. .. .. .. . .. ...... 2,45 m višino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . 3,30 m razmak smuči .. . ... ..... . . . .... . .. .. .............. . .. . . 2,30 m premerrotorja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 ,OO m moč .. ...... .. .... ........ 630kW največja hitrost . . . . . . . . . . . . . . .. 310 kmlh potovalna hitrost. . . . . . ... . ...... 250 kmlh največja višina leta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4570 m masa praznega helikopterja .... . .. . . .... ... .... ... . . .. . . . 1576 kg največja obremenitev .... .. ... ... .. . ... .. ... . . . .. . . .. . .. 1024 kg največja masa pri vzletu ..... . . ... . .... .. ..... . . . . 2600 kg rezervoar za gorivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 550 I največja poraba ............. .... .. . . . ....... ... . . ... 180 lih čas letenja s polnim rezervoarjem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3 h oznaka goriva .. ...... ..... ...... . . . .. .. .. .. . ..... . . JP4 IGM 1) število nosil .................. . . . . . .. . .. 1 število potnikov ..... . ...... ... .... . . ... .. . .... .. .. Si l bolnik + 2 število članov posadke .. ........ . . .. . .. .. .. .... 21pilot + mehanik)

Fotografije: M. Garbajs

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

Osvobodilni boj jugoslovanskih narodov je na tem bojišču vezal precej sovražnikovih in proti koncu tudi vse več

zavezniših letalskih sil

Letalska vojna nad Jugoslavijo

Letalska vojna nad Jugoslavijo v letih od 1941 do 1945 spada sicer v sklop splošnih letal­skih spopadov med nasprotniki v Evropi in Sredozemlju, ima pa posebnosti, ki so posledica specifičnosti partizanskega vojskovanja. Po ka­pitulaciji stare Jugoslavije so Nemci in Italijani večji del svojih letalskih sil na naših tleh preseli­li na druga bojišča, nastalo praznino pa prepu­stili v glavnem letalstvu Nezavisne države Hr­vatske, ki so ga ustvarili z zaplenjenimi letali nekdanjega letalstva. Prvi večji uspehi narodno­osvobodilnega gibanja pa so Nemce in Italijane prisilili, da so proti partizanom uporabili tudi vsa svoja letala tako na tleh Jugoslavije kot sosednjih dežel. Konec leta 1941 je proti našim enotam delovalo okoli 230 sovražnikovih letal različnih tipov, ki so razen izvidništva , oskrbo­vanja obkoljenih posadk in drugih pomožnih nalog tudi intenzivno podpirala operacije svojih čet in pogosto napadala tudi naselja na osvobo­jenih območjih, s hudimi žrtvami med civilnim prebivalstvom.

S krepitvijo NOB se je večalo tudi število sovražnikovih letal, ki so jih marsikdaj poslali z vzhodnega bojišča. Sredi leta 1942 je v boje

38 -.

v Jugoslaviji posegalo okoli 350 sovražnikovih letal, med njimi tudi bolgarska, leta 1943 pa se je to število povečalo na 600 letal, ki so še posebno aktivno sodelovala v 4. in 5. sovražni­kovi ofenzivi, ko je bilo jedro narodnoosvobo­dilnih enot zbrano na majhnem območju ob Neretvi in Sutjeski.

Z letom 1944 pa se je začelo število sovražni­kovih letal spričo vse močnejšega udejstvovanja zavezniškega letalstva iz Italije naglo krčiti, ta­ko da jih je bilo konec leta 1944 le še 250, v začetku leta 1945 pa celo samo še kakšnih sto. Takrat so se vse bolj izmikala srečanjem z za­vezniškimi in našimi lovci ter nastopala le še v jutranjih in večernih urah. Zadnja večja ope­racija nemških letalskih sil je bila neuspešni desant na Drvar'P1aja 1944.

V času, ko je sovražnik še povsem obvladal zračni prostor nad enotami NOV, so se te bra­nile pred letali samo s temeljitim maskiranjem in z lahkim orožjem, ki pa je bilo vendarle dokaj učinkovito, saj so naše enote v vsei vojni sestrelile več kot 300 sovražnikovih letal. Se 250 so jih uničile v napadih na letališča, hkrati s precejšnjimi količinami goriva, bomb in naj ra-

Breguet 19 (z motorjem gno­me-rh6ne jupiter 450 KM), s katerim je Rudi Čajavec z mehanikom Milutinom Jaz­becem 23. maja 1942 preletel na osvobojeno ozemlje. (Risba Daniel Frka)

BREGUET19

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

zličnejše druge letalske opreme in oskrbe, kar je občutno zmanjšalo sovražnikovo dejavnost v zraku. Posebno učinkovit je bil napad 1. krajiške brigade na letališče Rajlovac pri Sara­jevu, v katerem so v noči med 10. in 11. avgu­stom 1943 uničili kar 34 letal in pobili več sovražnikovih letaleev. Podoben napad so izpe­ljali slovenski partizani na letališče pri Vidmu.

Partlmnska .I!talltua

Zaradi gverilskega načina vojskovanja se se­veda v prvih treh letih niso mogle razviti lastne letalske sile, čeprav so v več primerih privrženci narodnoosvobodilnega boja iz letalstva NDH z letali ušli na osvobojeno ozemlje in se priklju­čili NOB. Po dveh neuspešnih poskusih konec leta 1941 sta pilota Franjo Kluz in Rudi Čajevec z mehanikom Milutinom Jazbecem z letalom potez 25 in breguet 19 23. maja 1942 preletela iz Banja Luke v osvobojeni Prijedor, kar je simbo­liziralo začetek ustvarjanja letalstva NOV. Z le­tališča v ~rijedoru in v vasi Medjuvodje na Kozari sta ta partizanska letalea 4. junija prvič vzletela proti\sovražniku. Kluz je zmehanikom Mitrečicem ~voj neoboroženi potez opremil s strojnico »šarec«, v rudniku Ljubija pa so iz vodovodnih cevi izdelali bombe za ročno odme­tavanje iz letala. Čajevec je padel že pri svoji prvi bojni nalogi, ko je izzivalno letel nad Banja­luko in sovražnikovim letališčem . Kluz pa je opravil še tri naloge, napade z bombami in strojnico na sovražnikove kolone in posadke, potem pa je njegovo letalo 6. julija na letališču pri Lušci Palanki odkril in uničil neki nemški lovec.

Nove enote partizanskega letalstva pa so se lahko začele razvijati po italijanski kapitulaciji septembra 1943. Od več letal, zaplenjenih na letališču v Gorici, je enega uspešno uporabljal operativni štab primorske cone, dve zajeti letali pa so vključili v letalsko bazo Glavnega štaba Hrvaške v Liki . Še posebno zanimiva je epopeja majhnega vodnega letala fleet jugoslovanskega mornariškega letalstva, ki so ga zaplenili Italija­ni in ga nedotaknjenega pustili v Divuljah. Par­tizani so ga skupaj z ladjico, ki ga je oskrbovala, podnevi skrivali po zalivčkih pri Trogiru in po otokih, ponoči pa je pilot Ciril Vrabič od 11. septembra do 6. oktobra opravil z njim več kot 30 bojnih poletov, na katerih je predvsem opa­zoval premike sovražnikovih enot na kopnem in morju, prevažal kurirje in z bombami napadal sovražnikove kolone in oporišča od doline Ne­retve do Šibenika. Oktobra in novembra 1943 sta na osvobojeno ozemlje preleteli še dve letali NDH, katerih eno so uporabljali za šolanje osebja 1. letalske baze NOVJ, drugo, bombnik Do-17, pa naj bi k za­veznikom odpeljal delegacijo vrhovnega štaba z Ivo Lolom Ribarjem na čelu. Pred vzletom 27. novembra ga je uničilo nemško izvidniško letalo in pri tem je Ivo Lola Ribar padel. Osemnajstega avgusta 1944 so na Visu ustano­vili Eskadrijo za zvezo vrhovnega štaba, ki naj

bi v glavnem služila za zvezo z enotami v notra­njosti Jugoslavije . Novembra se je ta eskadrilja, ki je imela razen manjših eno motornih letal tudi medtem v Nikšiču »ujetega« tri motornega jun­kersa JU 52, preselila v Beograd in odtlej opra­vila še okoli 1200 poletov. Druga takšna parti­zanska letalska enota je bila Eskadrilja Petega korpusa, ki so jo 21. septembra 1944 sestavili iz letal, zajetih na letališču Zalužani pri Banja Luki. Imela je nekaj lovcev morane MS406, dvomotornih capronijev , šolskih buckerjev in športnih BE-51. Ta letala so še istega dne sode­lovala v napadu na banjaluško trdnjavo, v kate­ri so se utrdili obkoljeni ustaši . Ko so Nemci pozneje partizane potisnili od Banja Luke, se je eskadrilja preselila na druga letališča v zahodni in vzhodni Bosni, opravila več kot 90 bojnih poletov in zajela še dve letali, štuko Ju 87 in FP-2. Ves ta čas se je oskrbovala z gorivom, rezervnimi deli in drugimi potrebščinami le z območja, kjer je operiral Peti korpus, kar dokazuje, da je mogoče celo v partizanskem načinu vojskovanja uporabljati letalstvo za boj s sovražnikom. Bojni uspehi te eskadrilje sicer niso bili posebno veliki, toliko večji pa je bil njen moralni pomen za razvoj narodnoosvobo­dilnega gibanja.

Redu II!taIIkl Inatl nau Razmah narodnoosvobodilnega boja konec

leta 1943 in izkrcanje zaveznikov v južni Italiji sta omogočila vrhovnemu štabu organiziranje večjih letalskih enot, ki so se opirale na materi­alno in operativno pomoč zaveznikov. Oktobra je vrhovni štab po radijski postaji Slobodna Jugoslavija pozival vse leta lee na Bližnjem vzhodu in v kvislinških enotah, naj se priključijo

Narodni heroj, poročnik Rudi Čajavec, ki je istega dne kot Kluz s svojim letalom preletel k partizanom. Na prvem boj­nem poletu 4. junija je moral ranjen in z zadetim letalom za­silno pristati. Da ne bi prišel v roke sovratniku, se je ustrelil.

Razbiti breguet 19 Čajavca pri vasi Kadinjani, 4. junija 1942. Čajavčevega strelca Miša Jaz­beca so ujeli in v Zagrebu ustrelili.

..... 31

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

NOB, vse, ki so se odzvali, pa so začeli zbirati pri Livnu, kjer so 14. oktobra ustanovili Prvo letalsko bazo NOV. Kmalu jih je bilo že več kot 60 in po dogovoru z zavezniki so v začetku januarja 1944 bazo preselili v bližino Barija v Italiji, kjer se je začelo šolanje več kot 220 letalcev.

V začetku marca so ti letalci odpotovali v severno Afriko in tam so na letališču Benina pri Bengaziju v Libiji 22. aprila pod okriljem

RAF ustanovili Prvo lovsko eskadrilj o NOV (352 Squadron RAF) in 1. jUlija še Drugo lov­sko eskadrilj o (351 Squadron RAF) ki sta po intenzivnem šolanju dobili 16 letal spitfire Vin 16 hurricanov IV. V teh enotah je bilo tudi precej letalcev nekdanjega jugoslovanskega le­talstva, ki so dotlej leteli v raznih britanskih in ameriških enotah. Po dogovoru z zavezniki naj bi ti eskadrilji operirali izključno nad ozemljem Jugoslavije.

Spit/iri Prve eskadrilje so prvi bojni polet opravili 18. avgusta 1944, ko so z letališča Can­ne v Italiji pod vodstvom poveljnika eskadrilje Mileta Protica čez Jadran poleteli do Pelješca in tam napadli sovražnikove cilje . Do konca vojne je ta eskadrilja opravila 364 bojnih nalog s 1208 poleti . Zaradi izjemnega bojnega duha in želje, da bi sovražniku povzročili čim več izgub, pa so bile tudi lastne izgube zelo hude. Od 21 pilotov, ki so končali urjenje, jih je sedem padlo, sovraž­nikova protiletalska obramba je sestrelila devet njihovih letal, štiri pa je poškodovala.

Druga eskadrilja se je na posebnem tečaju v Egiptu usposabljala za napade z raketnimi izstrelki, ki so bili osnovna oborožitev hurrica­na IV. Od 13. oktobra, dneva prvega bojnega poleta, do konca vojne so njeni piloti opravili 978 bojnih poletov, v katerih so napadali krče­vito branjene sovražnikove položaje pa kolone, ladje in topništvo. Pogosto so neposredno pod­pirali enote NOV. Trije piloti so padli, izgublje­nih pa je bilo devet letal eskadrilje.

Obe eskadrilji sta se kmalu preselili na otok Vis, na začetku leta 1945 pa na letališče Škrabi­nje pri Zadru, kar je letalom cilje v notranjosti Jugoslavije močno približalo. Skupni bojni uči­nek obeh eskadrilj do konca vojne je bil izredno visok. Uničili sta več kot 270 motornih vozil, 29 lokomotiv, 172 vagonov, sto vprežnih vozil in

411 .....

52 plovnih ciljev, porušili pa še šest železniških postaj, dva mosta in neko električno centralo.

Z bližanjem rdeče armade vzhodnim mejam Jugoslavije so s pomočjo SZ nastale tudi večje letalske enote, po Titovem dogovoru s sovjet­skim vodstvom septembra 1944 kar dve letalski diviziji. Po pogodbi maršala Tita z maršalom Tolbuhinom, poveljnikom Tretje ukrajinske fronte, v Beli Crkvi 16. oktobra, so iz sovjetske 17. letalske armade za boje nad Jugoslavijo

izločili 10. jurišno in 236. lovsko divizijo s 122 štrumoviki Il-2 in 113 lovci jak. Hkrati naj bi osebje teh divizij pomagalo pri urjenju jugoslo­vanskih letalcev , tako da bi vse bolj sodelovali v bojih in se naposled osamosvojili. V Pančevu in Zemunu so se začeli zbirati letalci iz vse dotlej osvobojene Jugoslavije, ki so letalsko šolanje opravili že pred vojno. Že konec no­vembra se je začelo šolanje in urjenje raznih specialistov, 10. decembra pa tudi pilotov. Sre­di decembra so začeli nastajati trije jurišni in trije lovski polki, konec decembra in v začetku januarja pa sta bila ustanovljena tudi štaba 42. jurišne in 11. lovske divizije NOV. Sredi marca je bil ustanovljen še operativni štab skupine letalskih divizij, ki je zajel obe ti diviziji in 9. oblastno letalsko bazo.

Prva letališča novih letalskih polkov so bila v Zemunu, Rumi, Novem Sadu, Velikih Ra­dencih in Lačarku, do konca vojne pa so jih uredili še devet.

Jugoslovanski letalci so na tem odseku boji­šča prvič posegli v boje 17. januarja 1945. Do konca marca so leteli v mešanih skupinah s sov­jetskimi piloti, nato pa so imeli že dovolj izurje­nih pilotov za samostojne polete. Glavna nalo­ga letalskih divizij je bila sodelovanje s l., 2. in 3. jugoslovansko armado v Sremu, Baranji, Bosni in Slavoniji. Januarja sta krepkQ pomaga­li odbiti sovražnikovo protiofenzivo v Sremu. Januarja in februarja sta sodelovali v napadih na Nemce, obkoljene pri Zvorniku in Bijeljini, v začetku marca, ko je sovražnik prešel Dravo pri Valpovu in donjem Miholcu, pa so štrumo­viki Il-2 in lovci jak onemogočali prevoze so­vražnikovih okrepitev na levi breg Drave, napa­dali čete na mostišču in omrtvili dovoz materi­ala iz zaledja.

Šturmovik Il-2U na zemunskem letališču ob vzletu na bojni polet. Posnetek je zanimiv, ker je iz dni, ko so naši letalci z vsemi razpoloiljivimi močmi poskušali ustaviti sovrainikovo protiofenzivo v Sremu in zato poleg standardnih jurišnikov Il-2 v boje pošiljali tudi trenaina letala II-2V.

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

V pripravah na veliko ofenzivo jugoslovan­ske armade v Sremu, Slavoniji in Bosni so letalske polke preselili na letališča bliže bojišču in 12. aprila je več kot 180 naših letal napadlo sovražnikove prve obrambne črte in hkrati nje­govo bližnje zaledje. Po preboju bojišča so leta­la tolkla posamezne točkesovražnikovega od­pora, topniške položaje, prometne žile in štabe. Med operacijami so en lovski in en jurišni polk preselili na sever, k madžarski vasi Magyarmec­ske, od koder so letala sodelovala v bojih za osvoboditev Zagreba in pri napadih na umika­joče se sovražnikove kolone. Osmega maja je skupina štrumovikov 421. polka začela z letali­šča Rajlovac posegati v boje proti četnik om ob Sutjeski in ustaškim skupinam, obkoljenim v se­verni Bosni. Pridružila se jim je še nova eskadri­lja, ki so jo sestavili iz zajetih sovražnikovih letal , in obe enoti sta posegali v boje proti domačim izdajalCem še do 25. maja, ko je bilo za jugoslovansko letalstvo vojne naposled konec .

Od 17. januarja do 25. maja 1945 so enote letalskih divizij opravile 4568 bojnih poletov, od tega naše posadke okoli 1500, in uničile 36 topov, 11 protiletalskih strojnic, 25 lokomotiv , 177 vagonov, 332 tovornjakov, 93 avtomobilov ,

pobile pa več kot 3200 sovražnikovih mož, pov­zročile 284 požarov in 16 eksplozij ter porušile 126 zgradb, v katerih so bili sovražnikovi štabi ali borci. V operacijah je padlo šest pilotov in trije strelci .

laul!llllkl nad Jugaslaulla

Konec leta 1943 se je z napredovanjem Bri­tancev in Američanov v Italiji njihovo sredo­zemsko letalstvo vse pogosteje pojavljalo tudi nad Jugoslavijo, junija 1944 pa so v okviru RAF ustanovili BAF (Balkan Air Force), Balkanske zračne sile, ki naj bi operirale predvsem nad Balkanom. Septembra je bilo v tej enoti že devet polkov , v glavnem lovcev in lahkih bomb­nikov. Odkar so 1. oktobra 1943 jate štirimotor­nikov ameriškega 15. zračnega ladjevja z leta­lišč okoli Foggie v Italiji prvič odletele bombar­dirat Dunajsko novo mesto, se je nad našim ozemljem vse pogosteje pojavljalo na stotine težkih bombnikov B-17 in B-24, ki so v močnem lovskem spremstvu leteli proti ciljem v južni Nemčiji, Avstriji, Romuniji, Madžarski in Bol­gariji. Ameriške jate so bombardirale tudi več deset mest v Jugoslaviji, zlasti večje prometne

Izreden posnetek napada beaufighterjev 16. južnoafriške skupine z raketnimi izstrelki na

• sovražnikove položaje v Zužemberku, v začetku leta

1945.

__ 41

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

vozle, kot so bili Beograd, Maribor, Niš, Le­skovac in Slavonski brod, včasih pa tudi strate­ško nepomembna mesta, kot sta bila na primer Zadar in Podgorica (Titograd). Ta bombardira­nja iz velikih višin niso bila posebno natančna in so povzročala precej nepotrebne škode in smrt­nih žrtev, tako da je vrhovni štab NOV večkrat protestiral pri zavezniških poveljstvih in zahte­val bombardiranje strateških ciljev na našem ozemlju le z njihovim soglasjem.

V okvir teh strateških napadov spada tudi polaganje min v Donavo, ki je bila pomembna sovražnikova prometna žila, odmetavala pa jih je ponoči posebna enota RAF. To miniranje je bilo zelo učinkovito.

Zavezniško taktično letalstvo je v Jugoslaviji napadalo predvsem prometno mrežo. Sprva ti napadi niso bili v neposredni zvezi z operacija­mi NOV, pozneje pa so višji štabi NOV dobili zavezniške zvezne častnike, ki so napade uskla­jevali. Prvič je do neposrednega sodelovanja v operacijah prišlo oktobra 1943, ko so se Nem­ci poskušali izkrcati na Pelješac, nato pa po nemškem desantu na Drvar, ko je zavezniško letalstvo v sedmih dneh opravilo več kot tisoč bojnih poletov in napadalo nemška letališča, kolone, ki so prodirale na osvobojeno ozemlje, ter druge cilje. Do uspešnega sodelovanja je prišlo še pri osvobajanju Mostarja, v bihaško­gospiški operaciji in bojih za Knin, Senj, otok Pag in še nekatera utrjena mesta. Ko so se septembra 1944 Nemci začeli množično umikati iz Grčije in Bolgarije, so zavezniki ob izd at nem sodelovanju naših enot začeli operacijo Ratwe­ek (teden podgan), s katero so hoteli razbiti vse glavne prometne žile skozi Jugoslavijo, pred­vsem pa progo Solun-Beograd-Ljubljana in vse proge med dolino Save in Jadranom. Zavezni­ška letala so napadala podnevi, enote NOV pa predvsem ponoči.

Zelo pomemben je bil tudi prispevek zavez­niškega transportnega letalstva, ki je dovažalo materialno pomoč enotam NOV in odvažalo ranjence in bolnike. Posebno znana je njihova pomoč z 22. avgusta 1944, ko je na vrhuncu durmitorske operacije sovražniku pred nosom pristalo na zasilnem letališču pri vasi Brezna pod zaščito 50 lovcev 36 prevoznih letal C-47 in v bolnice v Italiji prepeljalo 1059 ranjencev in 16 zavezniških letalcev . Spomladi 1944 se je tem zavezniškim enotam pridružil sovjetski oddelek dvanajstih letal C-47 s spremstvom dvanajstih lovcev jak-9, ki je skrbel za zvezo s sovjetsko misijo pri vrhovnem štabu in sodeloval tudi pri oskrbovanju NOV. Ta enota je bila operativno vključena v BAF, eno njenih letal pa je po desantu na Drvar Tita in več članov vrhovnega štaba prepeljalo v Italijo. Do konca vojne so ta zavezniška letala v več kot 10.000 poletih pripe­ljala 16.400 ton različnega vojaškega materiala in evakuirala blizu 20.000 ranjencev in ogrože­nih civilistov. Enote NOV so zanje pripravile okoli petdeset zasilnih letališč.

V dejavnost zavezniškega letalstva nad Ju­goslavijo pa se je po kapitulaciji Italije vključilo

42 ...

tudi italijansko letalstvo. To letalstvo je z okoli 200 letali od oktobra 1943 opravilo v 9000 pole­tih več kot 3000 nalog, pri tem pa izgubilo okoli 50 letal in 70 mož posadk.

Jeseni 1944 je v skupnih operacijah rdeče armade in NOV v Srbiji in Vojvodini sodelova­lo tudi sovjetsko letalsvo, okoli 1500 letal 17 . in 5. letalske armade. Od 13. do 30. septembra je 17. letalska armada močno napadala prometne žile, po katerih se je nemška skupina armad E umikala iz Soluna proti Beogradu. Ker so te cilje močno napadale tudi enote zavezniškega sredozemskega letalstva in NOV, so morali Nemci svoj umik preusmeriti prek Kosova in Bosne, kar ga je upočasnilo in povzročilo do­datne izgube. V začetku oktobra je ~ovjetsko letalstvo pomagalo enotam rdeče armade in NOV, ki so osvobajale jugovzhodno in Vzhod­no Srbijo, pred boji za Beograd pa so letala 17. letalske armade pomagala uničiti nemško moto­rizirano enoto z okoli 18.000 možmi, ki se je poskušala prebiti v mesto in okrepiti njegovo obrambo. Moč koncentriranih napadov štrumo­vikov je prišla zlasti do izraza pri osvajanju mosta na Savi pri Beogradu, ki ga enote 4. gardnega motoriziranega korpusa in NOV niso mogle zavzeti, dokler niso posegli v boje iljušini in onemogočili nemško topništvo in pehoto. Po osvoboditvi Zemuna in vzhodnega Srema so se sovjetske letalske enote, razen divizij, ki sta bili dodeljeni NOV, usmerile na Madžarsko in le še občasno delovale na tistem delu zavezniške ga bojišča, ki so ga obvladale enote jugoslovanske armade.

Major Franjo Kluz, narodni heroj, je bil prvi partizanski le­talec in leta 1944 pilot spitfira v Prvi letalski eskadrilji NOV. Padelje 14. septembra 1944 pri napadu na sovrainikove polo­taje pri Omišu v Dalmaciji.

Vickers supermarine spitfire Mk Vc Prve lovske eskadrilje NOV] (352 Squadron - Yugo­slav) na Visu jeseni 1944. (Ris­ba Daniel Frka)

VICKERS SUPERMARINE SPfI'F1RE MK Ve

Hurricani Mk IV Druge eskadrilje NOV pred vzletom

na letališču Canne v Italiji.

VABILO K NAROČiLU Polovico nove letalske zbirke ILUSTRIRANA ZGODOVINA LE­TALSTV A - torej prve tri knjige - lahko takoj prejmete v paketu po ugodni ceni 63.000 din in prihranite kar 15.000 din glede na prodajno ceno posameznih knjig. Z naročilom na zbirko si hkrati zagotovite tudi takojšnjo dobavo naslednjih treh knjig. od katerih je četrta - ČRNE PTICE - tik pred izidom. Izpolnleno naročilnico nam čimprei vrnite na na,lov: Zeloiba Mladineke knllga, 61000 LIubilene, TItova 3, Prodele po potil. $tevllo kompletov le namreč omeleno! • Isti prodajni pogoji veljajo tudi za naro~i-ri zalozpa la v knjigarnah in pri zaloini§kih poverje- ml~dlnska nikih Mladinske knjige. knjiga

HVALA ZA NAROČILO!

Najnovejla zbirka o letalih, leta leih ln letalstvu združuje v lestih knjigah velikega formata vsestransko znanje o pomembni človekovi zmagi nad težnostjo. Gre za Izbrana poglavja Iz obsežne zgodovine letalstva, ki sta Jo pripravili britanska založba ORBIS ln nizozemska LEKTURAMA. Vsaka knjiga Ima okrog 160 strani s približno 200 barvnimi ln črno-belimi slikami ln risbami. Zdaj Je zbirka na polovici Izha!anJa. Paket s prvimi tremi knjigami boste v primeru naročila prejeli takoj za ugodnih 63.000 dinarjev, hkrati pa si boste zagotovlll .-tudi naslednje trl, od katerih je četrta knjiga zbirke ČRNE PTICE že tik pred Izldoml

Kaj vse boste med drugim našli v prvih treh knjigah , ki so vam žena voljo?

BOJEVNIKI NEBA Obravnavajo dolgo obdobje vojaškega letalstva od leta 1911, ko se je rodilo vojaško letalo, do velikega dnevnega poleta zavezni­ških bombnikov 17. aprila 1942 na Augsburg, imenovanega .. junaški ne­uspeh« . V tem obsežnem razdobju je letalo sklatilo nemški cepelin , pojavila so se prva prava lovska letala in z njimi imenitni .. leteči konjeniki« 1. svetovne vojne. Nizajo se zveneča imena Richthofen, Guynemer, Fonck, Rickenba­cker, Baracca, Brumowski - pa njihove zmage in najpogosteje tragične usode. Nemški letalski uverturi v Špani ji sledi 2. svetovna vojna z blitz­kriegom, bitko za Anglijo, angleškim napadom na Taranto, nemškim desantom na Kreto, bombardiranjem Beograda, zračno bitko za Malto, puščavsko vojno, nemško-sovjetskim spopadom, napadi letal na ladijske konvoje in še mnogimi drugimi poglavji in podrobnostmi iz tistega časa.

PEKEL IZ ZRAKA nadaljuje z opisi letalskih operacij v 2. svetovni vojni do začetka atomske dobe z grozo Hirošime in Nagasakija. V 34 sklenjenih poglavjih je zajet najintenzivnejši čas zračnih dogajanj v človekovi zgodo­vini. Prednjačijo napadi zavezniških letalskih armad na cilje Osi - od napadov na Schweinfurt, nemške jezove, NOrnberg, romunsko nafto v Plo­estiju do lova na podmorn ice. Zanimiva je za nas letalska vojna nad Jugoslavijo, Nemci so se s Vl in V2 zatekli k maščevanju, zavezniki pa so v temnih nočeh pristajali na okupiranih ozemljih . Vzhodna prostranstva so imela sVQje junake: ameriške .. leteče tigre«, napad na Pearl Harbor, polete čez Grbo v Himalaji, seveda pa tudi kamikaze, japonski .. božji veter«.

KRILA VOJNE predstavljajo najbolj zanimiva letala prve in druge svetovne vojne in neverjeten razvoj množice tipov v razmeroma kratkem časovnem obdobju . Albatrosi, fokkerji, spadi, cameli, gothe in handleyi iz prve vojne so v drugi pripeljali do mnogo bolj znanih smrtonosnih strojev, kot so bili npr. Hawcerjev hurricane, angleški spifire, messerschmidt Bf 109 iz Augs­burga, zloglasna štuka in zahrbtna štorklja, sovjetski lovec št. 1 jak in japonski micubiši A-6M, znani zero - do .. veličastnega« mustanga, menda najboljšega lovca tistega časa, in najštevilčnejšega ameriškega lovca thunderbolta. Strah in propaganda pa sta pogosto pačila sliko o njihovi resnični vrednosti.

ILUSTRIRANO ZGODOVINO LETALSTVA odlikuje živo prepletanje najza­nlmivejlega dogajanja s področja letalstva. Njenih lest knjig vam na ta način na privlačen način približuje podrobnosti o dogajanjih na nebu, da bl se končno seznanili sltevllnlmi človelklml usodami, zgodovinskimi dogodki, tehniko in letalskimi tipi - skratka z letalstvom.

DA, naročam prve tri knjige iz zbirke ILUSTRI­RANA ZGODOVINA LETALSTVA v komple­tu po ugodni ceni 63.000 din. S tem si ob prihranku 15.000 din zagotavljam tudi pre­jemanje ostalih treh knjig iz zbirke.

W LU L.lJ W lQ\Ql lQ\Ql oo 0203

Priimek . ........ ..... ... . . ... ... .

Ime ... .... . .. . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . • . ...•.

Naslov ... . . . • .• .. . ....... ...... .. ... . .

I I I I Knjige bom plačal(a) :

o po povzetju , ob prevzemu knjig na pošti ; O v 6 zaporednih mesečnih obrokih po 10.500 din. ~ Pošta .... .... .. . . . .. '. P04tna št. . ...... . .

Zaposlen(a) pri ... .... .. .. .. .... ..... .. .. .

Ta naročil nica zavezuje Založbo in kupca. Morebit­ne spore re4uje pristojno sodiAče v Ljubljani.

št. os. izk. . . . . .. . . .. . .. Leto rojstva .... . .

Datum . . . . . . . . . . . . . . .. Podpis

I I

TON E POLEN EC

Franiek in niegauih 40 letalskih let

nAJTEŽJE JE HODITI POD HRlll

Imam nekakšno srečo in Frančka po­znam: pošten, skromen in zoprno temeljit. Pro­doren in vztrajen. Letalec. Po duši in srcu naj­večji, kar jih poznam. Tudi po rezultatih svoje­ga dela - letenja.

Frančka poznajo vse povojne generacije letalcev in tako kot se za generacije spodobi, vsaka skozi svoja očala. Prve ga poznajo po njegovih letalsko pedagoških prispevkih, na­slednje po njegovih rekordnih poletih, tretje po njegovem biciklu in oguljeni aktovki, četrte po zlatih našitkih kapitana DC-9-80. Vmes pa je bilo življenje in delo letalca, ki pooseblja našo povojno letalsko zgodovino. Na ta njegov pri­spevek bi bili lahko bolj ponosni, kot smo.

Svojo letalsko pot je začel v Mariboru, kar je očitno, čim spregovori, čeprav skoraj četrt stoletja živi v Ljubljani. Tudi ne more skriti, da je njegovo delovanje vezano na Ju­goslavijo.

Njegova zgodba je več kot klasična: predvojni modelar, ki ga je v vojni vihri kot zdravega dvajsetletni ka odplaknilo na rusko fronto, kjer je slučajno preživel. Po vojni takoj najde stik z raztrganimi vrstami mariborskih letalcev. Pomaga kompletirati letalsko opremo kluba in tu je tudi prvi start - začetek letenja. Seveda poleti s zoglingom ob pomoči gumi­jaste vrvi, klubskih tovarišev in učitelja Mun­de. Ostane živ in letenje mu postane zelo, zelo všeč. Mnogo razmišlja in se izpopolnjuje. Konča gimnazijo, se vpiše na strojno fakulteto v Zagrebu. Spozna Milana Boriška, Aco Sara­diea, Zvonka Planinca, Salaja . . .

Študij po 'malem obesi na klin in se ves preda delu v zagrebškem aeroklubu. Šola za­četnike. V izteku štiridesetih let beleži prve prelete. Še vedno je čisti jadralec. Toda v le­talstvuhoče naprej.

Prihajajo petdeseta leta - zlata leta našega letalstva. Med drugimi letalskimi centri zaživi Vršac - povojna zibelka našega jadralstva. Paja Crnjanski novači za center najboljše. Med prvimi sta Franček Mordej in Milan Bori­šek. Z njima vsi, ki so v tistih časih v letalstvu kaj pomenili : Planinc, Saradie, Komac, Rain ...

Leti, preizkuša vsa letala, ki so kot prototipi prihajala v letalski center v Vršcu : roda, čav­ka, jastreb. Doma narejene vaje, bebice in žerjavi . Nastaja orel, predhodnik slavnejšega meteorja. S konstrukcijo varnostne kljuke za vleko s pomočjo vitla reši mnoga mlada živ­ljenja nadebudnih jadralcev.

Tudi tekmuje. Na prvem povojnem svetov­nem prvenstvu je priča uspehu Boriška in Arbajterja. Na naslednjih v Angliji in Franciji pa pri vrhu.

Vmes grenkoba, žalost tragedije, ko Bori­šku pred Frančkovimi očmi razpade orel.

Slika ;e nastala v »drugem« letalskem obdob;u Franca Morde;a. To so petdese­to leta, sto;; pa pred domačim dvose­dom košava.

Če govoriš s pilotom, so vprašania dostikrat

ustaliena, tudi neumna kot: kdai so se ti hlače naiboli

tresle, in pametneiša: kakšen ie tvoi nalet, na katerih letalih si letel in

v podobno. Ce bl se s takšnimi

vprašanii lotil Frančka Mordeia, bi se zapletel

v lastne pasti in šele razmišljanie bi stvari morda postavilo na pravo mesto, zastavilo pravo vprašanie:

ali ie to sploh mogoče?

Petdeseta leta so čas, ko Franček zlate­mu ceju doda tri diamante. Zagotovo je najpo­membnejši let iz Vršca v Solun, 530 kilometrov 8. septembra 1953. Njegov diamantni C nosi številko l.

Za motornega pilota se izšola mimogrede. Nekakšna moralna kriza in potreba ga sre­

di petdesetih let spet priklene v šolske klopi, tokrat v Beogradu. Sotrpin je Aca Saradie. Imela sta skromno štipendijo iz Vršca in Fran­ček pravi: »Da nama je bilo pozimi toplo, sva jedla najbolj pekoče sremske klobasice ... «

Politiko neuvrščenosti naše države oplazi tudi Frančka. Ponudijo mu mesto inštruktorja burmanskega letalstvo in Franček se tako mi­mogrede znajde na Daljnem vzhodu. Prvič potuje s.potniškim letalom. Dve leti je v Rangu­nu in ne manjka dosti, da bi tam kar ostal. Izšola prvo generacijo burmanskih letalcev, ki je pomenila nekakšen zametek bodočega šo­lanja za potrebe vojaškega letalstva. Franč­kovo delo v daljni Burmi nadaljuje Maks Ar­bajter.

Povratek domov in slaba vest. Franček se zakoplje v študij in pri dr. Kuhlju diplomira. Diplomo strojnega inžinerja zagovarja s kon­strukcijo vijaka za motor walter na letalu PO-2. Kot sposoben in natančen modelar dva vija­ka tudi izdela. Praksa potrdi izračune.

Kljub diplomi po šestdeseta leto za Morde­ja niso bila najprijetnejša. Res da je imel diplo­mo v žepu, bil pa je tako rekoč brez službe. Upravnikovanje v mariborskem klubu je bilo začasna rešitev, svojo perspektivo pa je videl v prometu. Takrat so v Adrii leteli z DC-6 in Franček je pristal pri novoustanovljenem le­talskem prevozniku kot tehnik, obsojen no zanj nevzdržno delovanje v senci kril. To je bil čas, ko najboljši s travnikov niso imeli nikakršnih ali pa le borne možnosti za letenje v prometu. Zvonko Planinc, ki je že letel pri JAT, je bil prvi civilist, ki se je prerinil v pilotsko kabino potni­škega letala. To mu je uspelo po sreči in velikimi težavami.

Frančka je čakala nekakšna borba v Ljubljani, čeprav ni bil prvi. Seveda je to »borbo« dobil, se začel šolati kot kopilot no DC-9, potem pa se na hitro prešolal v kapita­na DC-6. Franček je bil med tistimi piloti, ki so z DC-6 leteli nazadnie.

Čeprav se je zapisal prometu, pa je šport­no, predvsem jadralno letenje ostajala njego­va ljubezen. Kjer se je dalo, je pomagal, če­prav mu s plani razporejen čas posebne svo­bode ni omogočal.

Dve leti je tega, ko so Frančka ujela šest­deseta leta in s tem tudi slovo od kapitanskega sedeža MD-82.

Orientalsko arhitektura v ozad;u dokazu­;e Frančkovo delovan;e v Burmi. Vtis po sliki bi bil lahko romantičen oli po leže­ren. V resnici ;e bilo čisto drugače . ..

Morde; z delom posadke DC-9-80. Kapi­tan zapušča letalo zadn;; .. .

Delovno mesto, ki se ;e Frančku pril;ubi­lo. Nekakšno domače okol;e. Franček Morde; ;e bil v prvi skupini pilotov AA, ki se ;e v Združenih državah Amerike prešo­Iala no novi tip letalo vrste DC-9-80.

Fronček pa ne bi bil Franček, če bi rov­nal drugače, kat je. Kot pilot s srcem in dušo je preverjal vse možnosti, kako klubovati zako­nu, kako leteti še naprej. To mu sicer ni uspelo, toda še vedno je delujoči, v zadnjih dveh letalskih sezonah Adrie Airways pa odgovoren za romunska letala ROMBAC 1-11, ki si jih naš letalski prevoznik izposoja za vrhove sezon.

Naj dodam, da je Franček uspešen in tako kot včasih, gre s svojo temeljitost jo in znanjem marsikomu na živce. Toda takšen je. V Ljubljano resda ne prihaja več s črnim biciklom iz leta 1935 in oguljeno rjavo aktovko, pač pa z mopedom, kajti Trzin je mestu le predaleč. Tam blizu letališča si je zgradil dom, v katerem zagotovo modificira vse, kar je možno.

LETALSKI MEJNIKI FRANCKA MORDEJA 2. september 1945

7. september 1946

13. september 1946

15. september 1947

21. ma; 1949 12. avgust 1950

7. september 1953

7. september 1955

1964 4. ma; 1964 9. ;uni; 1965

5. november 1985

Prvi samosto;ni polet s poboč;a Pernice.

Prvo pobočno ;adran;e (33 min.) na pobač;u Pohar;a.

Prvi luping nad letališčem v Mariboru.

Prvi prelet ZagrelrKarlovac, 47km. Prvi samosto;ni (neuradni! polet z motornim letolom v Gospicu.

Prelet Vršac-Skop;e.

Prelet Vršac-Solun, 528 km.

Odhod v Burmo.

Diploma na Stro;ni fakulteti v L;ubl;ani.

Zaposlitev v Adria aviopromet kot tehnik.

Prvi kapetanski let z DC-6 B.

Zadn;; kapetanski let na redni lini;i L;ubl;ano-Beograd-L;ubl;ana z leto­lomMD-82.

Franček Morde; ;e v svo;; bogati letolski karieri letal z 41 različnimi tipi ;adralnih letal in z 21 različnimi motornimi letali. Lahko bi rekli: od z6glinga do DG-lOO in od PO-2 do MD-82.

ŠPORTN E ZNAČKE A značka ;adralnega pilota

B značka ;adralnega pilota

C značka ;adralnega pilota

23. september 1945

21 . april 1946

srebrna C značka ;adralnega pilota

zlata C značka ;adralnega pilota

zlata C značka s tremi diamanti

5. september 1946

18. ma; 1948

12. avgust 1950

7. september 1955

DRŽAVNI REKORDI 2. september 1949

10. ma; 1950

18. ma; 1950

23. avgust 1952

17. ma; 1953

c==; KIRN

Prelet na na;av/ien ciIi za dvosede (žer;av) ZagrelrDaruvar, 96 km.

Dosežena efektivna višina 3450m. (Novi Sad - va;a!

Prelet na na;ava/ien cii; s povratkom Novi Sad-Sombor-Novi Sad, 157km. (orlik!

Prelet na no;av/ien cii; zo dvosede (žer;ov! Vršac-Niš,207km.

Prelet na cii; s povratkom za dvosede (žer;av) Vršac-Rumo-Vršac, 230 km. Sopilot Milan Dolinar.

VRHNIKA

POSTOJNA

JANEZ KIRN Kamnik pod KrImom 60 61352 Pre"",. ~ (061) 766·013

PODPEČ KAMNIK..D LJUBLJANA

KIRN~ X ~ BOROVNICA / HVAlA

ZA 08JSKI RAKITNA I

.. 45

Zakaj letalo leti? Kako izdelati letalo? Kako bi moje letalo letelo čim dlje, kako čim višje? Kako sploh leti nekaj, kar je težje od zraka?

Tudi vi boste na ta in še mnoga druga vprašanja vedeli odgovoriti. Skupaj izdelajmo model letala!

Najprej najpreprostejšega, nato boljšega, druge vrste, model, ki ga poganja guma in takšnega z motorjem. Največ zakonitosti velikih letal

velja tudi pri modelih. Bodimo natančni, potrpežljivi in radovedni.

OTON VELUNŠEK

IZDEIAJmO SUOJ PRUl IETAISHI mODEL

Pri izdelavi začetniškega modela jadralnega letala nam bo pomagal njegov oče, konstruktor, naš vrhunski tekmovalec Oton Velunšek.

Oton je začel modelariti kot enajstletnik v ptujskem aero­klubu . Bil je večkratni republiški in državni zmagovalec. V državni reprezentanci, katere član je od 1966. leta, ima že prek štirideset nastopov na balkanskih, evropskih in svetovnih prvenstvih z jadralnimi modeli , vzpenjalci, gumenjaki in modeli za ekipno dirko. Največji uspehi: balkanski zmagovalec v Romuniji leta 1980 in v Ankari leta 1982, bron v ekipni dirki v Avstriji 1973 (s Petrom Aličem), nekaj četrtih in petih uvrstitev na evropskih prvenstvih, 7. mesto na svetovnem prvenstvu na Danskem 1977. leta, 8. mesto v Avstraliji 1983, 10. na svetov­nem prvenstvu v liki 1985. Večkrat je pripomogel k zmagi jugoslovanske ekipe. Osvojil je zlati C s tremi diamanti, postavil več državnih rekordov, je član republiške in državne modelar­ske komisije . Zadnja leta izdeluje tudi sobne, do enega grama težke modele, s katerimi je postavil letos državni rekord - peresno letalce je na evropskem prvenstvu na Poljskem letelo 37 minut in 39 sekund .

Ni naključje!

Rezultoti so plod izkušenj na tekmovanjih in odličnih letalnih lastnosti njegovih modelov, ki jih konstruira , izdeluje in izpopol­njuje v delavnici Aerokluba Ptuj že polnih dvaintrideset let.

»V našem aeroklubu smo pred leti ugotovili, da zaradi nadaljnjega razvoja vrhunskega modelarstva nujno potrebu­jemo začetniški jadralni model. Ta naj bi imel znači lnosti tekmovalnega modela . Tako da bi lahko osnovnošolci, že s prvim modelom okusili čar tekmovanja. Pri konstruiranju sem si postavil naslednje zahteve : uporaba materiala, ki ga bo mogoče kupiti doma, preprosta izdelava in razmeroma dobre letaine lastnosti modela . Tako je nastal tekmovalni model A- l. Na pomoč je priskočil klubski tovariš Matjaž Praprotnik, ki je ravno takrat odprl obrat za pripravo modelarskega materiala in se odloč i l, da bo model A- 1 izdeloval v kompletih, da bi novinci čim laže prišli do vsega potrebnega za svoj prvi model. Kompleti se dobijo v trgovini Kovinotehna, prodajalna Elektro v Celju, Gubčeva 2, telefon (063) 25-640.

Pri izdelavi modela bodimo čim natančnejši, saj se nam bo to obrestovalo pri letenju in seveda na tekmovanju.

Pri izdelavi in spuščanju modela obilo veselja!«

4& ..

Avtor članka Oton Velunšek na svetovnem prvenstvu vLivnem 1985. leta.

tl5

E

Tekmovalni iadralni ~ model A-l II

o -.:t x ..a

~ r-II

~ X

o-. .--

o -.:t N 1\

~ x ..a

I eG 55%

Jl2

o o-. c . <lJ

c

> "'o

.x <lJ

:-s > d N

480

793

//3X3 :LiPQ1,5 X5

7S

o o-. ,.,.... Il

o ('Y"I X

(!J

Ra~petina kril

O olžina trupa Površina Masa modela

1240mm

793 mm 17,95 dm2

160 9

..... 47

navadila za izdelava Potrebuiemo; skalpel, rezbarsko žogico, fino malo pilo,

oblič za balzo, vrtaini stroj, klešče, merilo, šablonsko desko, brusni papir, belo mizarsko lepilo, lepilo za kovine UHU ali podobno, bucike, brezbarvni nitrolak in razredčilo, čopič, gumice ter svinec za obtežitev modela .

Hrtla Z rezbarsko žogico izžagamo iz vezane plošče narisana

šablonsko rebro in ga fino obrusi mo. Z njim bomo oblikovali rebra krila, ki jih izrežemo iz 1,5 mm balze (30 reber) in 5 mm balze (4 rebra). Šablonsko rebro vsakikrat pritrdimo na ballO z bucikami, da se pri izrezovanju ne bo premikalo. Z 1,5 mm široko pilico izpilimo 2 mm globoke utore v zadnjo trikotno letvico {18 x 3 x 1,5 mm}. Razmak med njimI prerišemo z načrta, ki je v merilu 1: 1, pri čemer moramo paziti, saj razmaki reber centralnega in dvignjenega dela niso enaki. Iz načrta izrežemo centralni del krila in oba kriina zavihka (uški) ter jih s samolepilnim trakom prilepimo na šablonsko desko. Sprednjo letvico (7 x 6 mm), glavni spodnji nosilec (2 x 5 mm) in zadnjO letvico pritrdimo z bucikami na šablon?ko desko, kot kaže načrt. Sedaj lepimo rebra, pri čemer nanašamo le potrebno količino lepila, da po nepotrebnem ne povečujemo teže. Vlepimo še zgornji glavni nosilec in pomožnega (3 x 3 mm) . Ko se lepilo posuši, izpnemo skelet krila s šablonske deske in ga obrusimo s finim smirkovim papirjem. Preden prile­pimo zavihke na centralni del, zbrusimo debela rebra pod takšnim kotom, da bo zavihek na koncu dvignjen za 90 mm, kot je narisano v načrtu. Na koncih zavih kov prilepimo 5 mm ballO in jo profilno obrusimo. Med srednji rebri v sredini centralnega dela vlepimo 1,5 mm debelo balzo. Zdaj začnemo prekrivati s papirjem - najprej prekrijemo centralni del zgoraj, nato spo­daj. Postopek ponovimo pri zavihkih. Lepimo z lokom le na sprednjo in zadnjo letvico ter na rebra na spodnji strani. Prekrito krilo z vato ali bolje z ustno pihaiko navlažimo z vodo, nato pa ga vpnemo na šablonsko desko, da se krilo pri sušenju ne zvije . Vpnem o ga tako, da zadnjo in sprednjo letvico podložimo z ostanki 1,5 do 2 mm debele balze, da se papir ne prime na desko. Popolnoma suho krilo ima lepo napeto površino, ki jo lahko pričnemo lakirati. Lakiramo 3 do 4-krat s primerno raz­redčenim nitrolakom. Po vsakem lakiranju ga seveda vpnemo na šablonsko desko, da se ne zvije. V sredini centralnega dela prilepimo na zgornjo stran zadnje letvice še vezano ploščo (55 x 10 x 1 mm) - in krilo je narejeno.

.nlld ltablllmtar

Višinski stabilizator izdelamo tako kot krilo. Na prelokira­nega zalepimo z lepilom za kovine še kljukice, ki jih zvijemo iz

Spoštovan; bralci!

žice s premerom 0,8 mm. Te bodo držale gumice, s katerimi bomo povezali višinski stabilizator strupom.

SmIrni stallblllmtar

Izrežemo ga iz 2 mm debele balze, na kateri je narisan, in ga profilno obrusimo. V krmilni del vlepimo vzvod (20 x 4 x 1 mm), v sprednji del pa kljukico, ki jo zvijemo iz bucike. Oba dela spojimo s svilenimi trakovi, ki jih prilepimo izmenično, da je krmilo gibljivo.

Trup

Z rezbarsko žogico izrežemo sprednji in zadnji del trupa. Letvico (9 x 9 mm) odrežemo v obliki klina tako, da se prilega sprednjemu delu trupa, proti koncu jo stanjšamo na 5 x 5 mm in oba dela zlepi mo. Sprednji del trupa oblepimo z 1,5 mm balzo in ga obrusi mo. Pri lepljenjU nosilcev krila (vezana plošča 50 x 25 x 2 mm) in nosilca repa (vezana plošča 32 x 10 x 1 mm) pazimo, da so zalepljeni vzporedno. Smerni stabilizator je potrebno zalepiti pravokotno glede na krilo. Na trup zalepimo še ploščico za omejitev gibljivosti smernega krmila (vezana plošča 15 x 8 x 1,5 mm), kljukico za povezavo trupa z višinskim stabilizatorjem, v sprednji del trupa pa alumini­jasto žico s premerom 3 mm, na katero bomo pripeli gumice, ki bodo povezovale krilo in trup. Trup še 2-krat prelokiramo in napeljemo najlonsko vrvico, ki povezuje smerno krmilo.

UraunaulŠlnl1 ln reglaia madlla

Model sestavimo. V nosni izrez trupa vstavimo toliko svinca - najugodneje je uporabiti lovske šibre, ki jih nasujemo skozi za to izvrtono luknjo - da bo težišče modela na 56 do 58 odstotkih globine krila od sprednjega roba, kar znese 67 do 69 mm. 12 do 15 mm pred težiščem namestimo na trup še vlečno kljuko. Ob vetrovnem vremenu pomaknemo kljuko bolj naprej in obratno. Smernemu krmilu onemogočimo gibanje, da bo model letel naravnost. Pričnemo z reglažo. Model spuščamo iz roke in opazujemo kot planiranja . Če se spušča prehitro, horizontalni stabilizator spuslimo. Kroženje modela nastavimo tako, da bodo imeli njegovi krogi premer 20 do 30 m. Šele tako zreglirani model je mogoče potegniti na visoki start. Za vleko uporabimo 30 m dolgo in 0,5 mm debelo najlonsko vrvico, katero opremimo z zastavico (2 dm2) in obročkom (s premerom okoli 15 mm). Na obroček privežemo pomožno lOcm dolgo najlonsko vrvico, ki omogoči vklop kroženja v prostem letu. Seveda ne smemo pozabiti vstaviti vžigaine vrvice med gumico, ki povezuje višinski stabilizator s trupom. Na kljukico namestimo najlonsko vrvico, ki omejuje dvig Višinskega stabilizatorja nad 45°. Vžigaino vrvico prižgemo. Višina leta je odvisna od dolžine te vrvice. Ko vži­galna vrvica pregori, se višinski stabilizator dvigne, model se prične blago spuščati.

Med vami je zanesljiVO kar precej takšnih, ki vas zanimajo podrobnosti v zvezi s šolanjem za športnega pilota. Pri nas poteka osnovno in nadaljevolno šolanje v trinajstih letalskih šolah, članicah Zveze letalskih organizacij Slovenije. Objavljamo njihove naslove in telefonske številke. Pišite jim, pokličite jih in radi vam bodo postregli z vsemi podrobnostmi.

l . Aeroklub »Josip Križaj«, 65270 AJDOVŠČiNA, Goriška c.50, p. p. 67 tel. 065-61-138

2. Alpski letalski center Lesce-Bled, 64248 LESCE, Begunjska 10 tel. 064-75-581

3. Aeroklub Celje, 63001 CELJE, p. p. 16, tel. 063-25-030 4. Aeroklub Ljubljana, 61000 LJUBLJANA, Parmova 41, tel. 061-

323-788 5. Letaski center Maribor, 62001 MARIBOR, p. p. 151 , tel. 062-691-

506 6. Aeroklub Murska Sobota, 69001 MURSKA SOBOTA, p. p. 132,

tel. 069-21-405

41 __

7. Dolenjski letalski center, 68001 NOVO MESTO p. p 9 tel 068-21-107 ' ., .

8. Aeroklub Postojna, 66230 POSTOJNA, p. p. 6 tel. 067-21-432 9. Obalni letalski center Portorož, 66333 SECOVJE Letališče

Sečovlje, tel. 066-79-664 ' 10. Aeroklub Ptuj, 62250 PTUJ, p. p. 25, tel . 062-750-102 11. Koroški aeroklub, 62380 SLOVENJ GRADEC p. p. 30 tel 062-

841-119 ' ,. 12. Aeroklub Gorenje, 63320 TITOVO VELENJE p. p. 7 tel 063-

881-366 ' ,.

13. jl~oški aeroklub Tolmin, 65230 BOVEC, p. p. 15, tel. 065-86-

SLOVENSKE ŽELEZARNE LJUBLJANA z omejeno solidarno odgovornostjo -

Cesta železarjev 8

gradbene žeblje in surovce za izdelavo obročnih in špiralnih žebljev. Vsa proizvodnja kooperantov je namenjena za izvoz v Združene države Amerike, Zvezno republiko Nemčijo, Avstrijo in Italijo.

KOOPERACIJO ZDRUŽUJE ZA ŽELEZARNO JESENICE TRGOVSKA DELOVNA ORGANIZACIJA GOLICA, TOZD ZARJA JESENICE.

"