Knjiga, ki ste si jo želeli. PO Top

Gunuvam predstavtjamo še

najsodobnejša sovjetska letala

in to na 192 straneh, od tega

168 strani kvalitetnih

barvnih posnetkov

sovjetskih letal, posnetih

posebej za to knjigo, s

podrobnim opisom lastnosti

letal in podatki o njihovi

razširjenosti.

+*oro,..jH.ZMAJ. ZIIIIAJ'

- JADRALN ••• PADAU

CENIKI, INFORMACIJE:

(V$I RI'IJ

Knjiga je rezultat sodelovanja angleške založbe Greenhill Books in sovjetske založbe Planeta Publishers. Izšla bo istočasno v devetih državah in v Sloveniji. Aprila jo boste lahko imeli tudi na vaši knjižni polici.

Več na strani 75. Za bra/ce KRIL še dodatne ugodnosti!

- lADRAUfA PAI_.'-- IllEŠeVAIIa (VUII

- ""TRUIIENn ZA VSE I.E'IALNE POTREBE

- IIOTORl. BOrU - IIOTORI. HIRrH •

EKSKLUZIVNO ZA JUGOSUVUO ZASTOPA _ .,,. FLY S POOBWČENIII SERVISOlI

- PROltEUBlI VSEH VRST

- KOII.'NEZON', VEI1tOVKE ... - REZERVNI DEU ZA NAŠO

CELOTNO PONUDBO

revija letalcev

5 A320 - leteči računalnik ali delovni konj za 3. tisočletje

10 Kaj pa prihranek? -zmajarji in novi predpisi

12 AdrIIna letalska šola slavi desetletnico

18 Aurora - ali je hitrost 5 machov realnost?

Na naslovnici:

Adriin A320 (zdaj imajo v floti že tri) postaja vse bolj tudi delovni konj, ne samo paradni. Težave z uvajanjem, vsaj začetne, so pri našem letalskem prevozniku že presegli. Sicer pa: z uvajanjem novih tehnologij so težave povsod in pri vseh. Večerni pristanek A320 je posnel Tone Polenec.

Izdajatelj:Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž. za založni§ki program Na§e obrambe: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

RllA in ljubiteljev letalstva

20 Zanimivosti - kratke letalske novice iz vsega sveta

26 Letalski reakcijski motorji -zaključek

31 Dunajske letalske zbirke - iz serije Letalski muzeji

39 Dejavnost, ki jo je omogočilo letalstvo - DHL, hitra dostava pošiljk

Uredni§ki odbor: Mirko Bitenc. Milena C. Zupanič. Drago Drmota (tehnIčni urednik). Miran Ferlan. Jelko Kacin. Rado Kikelj. Zvonko Knaflič. Boris Knific (pomočnik gI. In odg. urednika). Franček Mordej. Danijel Nardin. Darko Petelin. Tone Polenec. Sandi Sitar. Ciril Trček Glavni ln odgovomi urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Stefančič

Lektor: Miroslav Ulčar R/sbe:Zlatko Dragovič Naslov urednl§tva: Naša obramba (revija Krila). Rimska 8. 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo. Izhaja dvomesečno. Naslov uprave: Naša obramba (revija Krila). Rimska 8.61000

41 Maketarstvo -hawker furry

45 Slovenci ln letalstvo II - recenzija

46 Projekt Meteor -resnična zgodba Ace

8

Saradica o rojevanju našega najbolj slavnega jadralnega letala, kot jo je videl Acin sodelavec in prijatelj Franček Mordej

BRANKO MIRT IN REPREZENTANCA VZTRAJAJO - tri mesece po zmagi pri Mirtovih doma

16 SVETOVNO PRVENSTVO AKROBATSKIH PILOTOV WAC '90

34 PO 22 LETIH ŠE VEDNO NAJVEČJI -zvezda v cirkusu medcelinskega potniškega prometa -jumbo 8747-400

lJubljana. tel. (061 ) 223-329 Z/ro račun: 501 00-678-46241 (za KRILA). Oglasno trženja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 40 din (za tujino 3.5 US dola~ev). polletna naročnina 81 din (za tujino 11 US dola~ev) Fotostavek:Mikrohit Grafična priprava in tisk: Tiskarna Slovenija

KRILA 3

4 KRILA

Urednikova beseda

Spo~tovanif

Konec letnika je za urednika hvaležna naloga, sploh pa, če se letnik izteka približno tako, kot smo ga snovali. Opravičilo, ki ga dolgujemo, pa je vezano na te dneva zamude ob izidu.

Upam, drage bralke, bralci, da ste prve novoletne dni preživeli dobro, in če je bilo tako, potem vam želim ~e enako naprej!

Ni ravno pravo mesto, da bi v uvodniku razt/enjevali in analizirali letalsko sezono 1990. Pa vendarI Dovolite mi, da skupaj pregledamo nekaj dejstev, ki so za ~portno letalstvo, letali~ko dejavnost in slovensko letalsko floto potni~kih letal neverjetno zanimiva in pomembna.

Letalski ~port - točneje padalski - je letos vitrino medalj prvič lahko okrasil z zlato medago padalca Mirta za svetovno prvenstvo v skokih na cig. Ta medaga je v letalskih ~rtih, če prav vem, n~a prva svetovna zlata. Doslej so tak~ne medage nabirali samo modelarji.

Sezona 1990 je pomembna ~e veni stvari; mislim namreč, da za na~e razmere pomeni dokončno uvegavitevalternativnih letalskih ~rtov. Spra~ujem se, ali je izraz altemativni sploh pravi, kajti to nerodno besedo v resnici uporabljam samo za to, ker vseh oblik prostega letenja letalska filozofija, ki je pač taMna, k~na je, ~ ni vzela za svojo dejavnost Resnica pa je naslednja: tako kot sta udeleženca v prometu pe~ec in -denimo -najtežji vlačilec, tako so naravni zakoni, ki uravnavajo letenje, enaki za jadralne padalce, zmajarje vseh vrst, lahko letalstvo in vse ostalo, kar nam je znano že od prej. Seveda so zapleti formaliziranja novih letalskih panog brez vsake logike, pa ob tem upajmo, da bo na~ država, Republika Slovenija, lažje in hitro uredila tudi doslej neurejena področja novih letalskih dejavnosti. Potrebna pa je naslednja opomba: nič se ne bo uredilo samo po sebi, pa naj imamo svojo državo ali ne. Mislim pa, da so tisti, ki jim je do tega, prav zastavili, zastavili tako, da ultralahko letalstvo re~ijo dosedanje, kar nekajletne ilegale.

Adria Airways vztrajno rine naprej. Trinajst letal, trije Airbusovi A320, redne linije in začetek praznovanja 30-Ietnice bele flote letal z oznako AA, letalske firme, ki se je do nedavnega v letalskem jeziku predstavljala z JP Ijuliet papa/, sedaj pa Adrija. V Krilih letnika 1991 bomo na ustrezen način razgmili zgodovino slovenskega letalskega prevoznika, ki je, kot vemo, pred tremi deset/etji letel z letali DC 6, danes pa sestavga več kot pol flote najsodobnej~i letalski park, na čelu katerega stojijo tehnolo~ko najsodobnej~a letala v letalskem prometu - A320.

Tudi mednarodno letali~ Ljubgana nikakor ne misli zaostajati. Ponovno dograjevanje letali~ke stavbe, novi objekti, sodobna zasnova letali~ča in predvsem kategorija tri ICA T 31. Na letali~ču delajo in v letu 1991 se bomo lahko postavili tudi s sodobnim letali~čem, ki bo varnej~e, prepustnej~e za potnike, letali~če, na katerem bodo pristajala letala tudi takrat, "ko zaradi megle ~e ptiči hodijo~

Načrte za prihodnje leto ima tudi n~e uredni~tvo. ce so morda bralci z nami zadovogni, potem mi s seboj nismo. Radi bi bili bog~i, bog~i pa bomo, če bomo sodelovanje z vsemi, ki se z letalstvom ukvarjajo ~e izpoP9lnjevali. Eden projektov prihodnjega leta so tudi Krila, ki naj bi pgusknila čez slovensko mejo. Še vedno smo namreč edina civilna letalska revija pa če govorimo o slovenski državi ali pa jugoslovanski.

Ne glede na minule dni želimo vsem letalkam in letalcem, vsem prijategem letalk in letalcev, skratka vsem prijategem letalstva -n~im zvestim bralcem zadovogno, dobro, vamo leto 1991.

V Ljubgani, dne 19.12. 1990 Urednik

TONE POLENEC

TONE POLENEC

." ."

A320 • LETECI RACUNALNIK ALI DELOVNI KONJ ZA

."

3. TISOCLET JE? Prav nič težko se ni v mislih vrniti za osemnajst mesecev nazaj, v maj lanskega

leta, ko je slovenski letalski prevoznik mrzlično, optimistično, pa tudi razdvojeno pričakoval prilet svojega prvega Airbusovega A320. To letalo smo

opisovali z mnogimi dodatki: denimo -letalo za tretje tisočletje, čudo tehnike ln računalništva, letalo, v katerem je pilot predvsem nadzornik ...

Ko je letalo priletelo, je na poznavalce seveda napravilo vtis, saj je s seboj prineslo pravzaprav vse tisto naj, o čemer je bilo moč karkoli zvedeti le iz

literature. Ekraniziran kokpit, fly by wire, navidezna preprostost in dejanska preglednost.

Sledil je "underground", kjer so se slišali tudi drugačni glasovi, kot: Miha Thaler and company so si omislili novo tehnično igračo, skoraj se je prijela

oznaka groundbus, in mnogo podobnega.

KRILA 5

ln še mnogo podobnega je krožilo po letalskih koloarjih. Danes, po poldrugem letu, ima Adria v svoji floti tri letala A320, bili pa so dnevi v oktobru, ko so imeli kar štiri lše najetega Ciprskega/o O floti, ki pred­stavlja petino vseh letal AA in četrti­no potniških sedežev, pa se seveda ne da več govoriti zajedljivo ali omalovažujoče.

Miha Thaler, kapetan inštruktor, šef pilotov za letala A320, pilot, ki je spremljal nastajanje A320 in se tako s tem letalom ukvarja dobrih pet let:

"Z A320 sedaj opravimo v AA četrtino poslov . To je celo nekaj več, kot je izračunana zmogljivost teh letal. Letalo se je uveljavilo, otroške bolezni smo preboleli. O nevšečno­stih bi lahko govoril v narekovajih, saj je tehnologija nova do te mere, da je bilo povsem normalno in pričakovano, da bomo vsi skupaj potrebovali uvajaini čas. Vendar, to je za nami."

Ošpice so preboleli Težko je pisati o novem letalu, ki

stane štirideset milijonov dolarjev, ob tem pa ugotavljati njegove pozi­tivne ali negativne lastnosti. Težko predvsem zato, ker je skoraj never­jetno, da bi kdorkoli pri takšnih vred­nostih zlahka priznal napačno odločitev . Miha Thaler, šef pilotov A320 pri Adria Airways, letalo ocen­juje pozitivno.

6 KRILA

Zato bi lahko sklepali, da je v njegovem odnosu do letala tudi kaj pristranskega. Seveda gre za pod­meno.

Med službami, ki bi lahko novo letalo ocenile razmeroma nepri­stransko, so letališke službe, kot (load sheet) služba za razporeditev tovora in dispeč. Službi imata nepo­sredno zvezo z letali in vse zamude zaradi kakršnih koli razlogov opazi­jo in tudi evidentirajo. Gre seveda za oceno in podatke z vidika oskrbovalne službe na letališču.

Na Brniku A320 floto ocenjujejo takole:

"V prvih mesecih rabe tega leta­la so bili nekateri problemi. Razme­roma veliko manjših zamud, tu in tam tudi večje. Okrog letala se je vedno motalo nenavadno veliko tehničnega osebja. Seveda smo predvidevali, da gre za začetne težave, čeprav letijo v floti AA kar tri taka letala, pa lahko ugotavljamo, da A320 prevzemajo vodilno mesto. Letijo točno in z njimi imajo, gledano od daleč, prav takšno delo kot z devetkami ali superdevetkami, ki so veljale in veljajo za delovne konje."

Ta dejstva dokazujejo tudi po­datki. Adria Airways dosega s svo­Jimi airbusi 98,S odstotno izrabo v točnosti, kar pomeni, da so njihova letala imela pri 200 letih samo tri takšne, kjer je bila zamuda zaradi tehničnih napak daljša od 15 minut. Enak odstotek beleži Adria tudi pri devetkah. V letošnjem letu pa so

imeli mesece, ko je bila ta izraba 100 odstotna. Povprečje za vsa le­tala A320, v prometu pa je v tem trenutku okrog 90 letal, je 98 od­stotna.

Pri Adrii Airways so letos do no­vembra z airbusi naleteli 4334 ur in opravili 2866 vzletov s povprečno uro in tričetrt dolgimi leti. V posa­meznih sezonskih mesecih Ipoletil so letala dnevno naletala tudi več kot deset ur, kar Adrio uvrš~a po razvrstitvah proizvajalca v sam vrh družb, ki imajo ta letala.

Hvala iz Toulousa Kakor koli že, pa je A320 novo

letalo, čeprav jih po svetu leti več kot 90 (podatek do novembra -A320 ima 12 letalskih družb, tem so dobavili 120 letal, v rednem prome­tu pa jih je 81). Proizvajalcem je seveda veliko do tega, da se letal­ske družbe držijo navodil proizvajal­ca in prav zato strokovnjaki najvišje ravni nadzirajo letalske družbe. Ta­ko so takšno inšpekcijo imeli tudi v AA. V ekipi sta bila glavni šef pilotov za A320 in eden vodilnih inženirjev. Pri delu sta spremljala večino kape­tanov, poročilo pa je bilo za AA več kot pohvalno. V posebni anketi sta poleg ostalega povzela tudi pripom­be posadk. Te bi bile lahko pomem­bne, vendar tudi naši kapitani inštruktorji posebnih pripomb nima­jo, pravijo pa: prehrupen kokpit, pre-hladni boki pilotske kabine, neučinkovito zatemenjevanje inštrumentov, želja po drugačnih stikalih, usklajevanje avtomatike -hitrost, dosežena višina med vzpenjanjem in podobno.

Večino pripomb so v novih leta­lih že odpravili. Ta del francoskega poročila je zanimiv še po drugi plati. Ko je letalo prihajalo in so bile izšolane prve posadke, so bili med njimi tudi takšni, ki so na letalo nove tehnogije gledali z veliko rezervo, če ne celo skeptično . Po tem po­ročilu sodeč, skepse med posadka­mi ni več. Obratno: kapitan Maks Berčič, pilot, ki se je prešolal na A320 pred kratkim, prej pa je letel na letalu DASH 7, še prej pa na DC 9, pravi:

"Če bi odmislil sicer potrebno "navlako", ki jo predstavlja oprema kokpita, bi to letalo znal leteti vsak jadralni pilot."

ln če to pravi Maks Berčič, ob Thalerju eden redkih kapitanov, ki se ob pokli<;:nem letenju intenzivno ukvarja še s športnim jadralnim le­tenjem, zares ne ostane drugega, kot da mu verjamemo.

Šolanje po načrtu Praksa Adrie Airways je potrdila

pravilnost odločitve, ki so jo v nek­danji IAA sprejeli pred desetimi leti. Gre za poseben pravilnik, v katerem so omejili starost pilotov, ki se še lahko prešolajo na novo letalo. Ta limit so zacementirali pri 50 letih starosti. Miha Thaler:

"Resnica je, da je A320 v svoji letalski tehnologiji novo letalo. To pa pomeni tudi nova znanja in razu­mevanja. Zagotovo je letalo bolj sprejemljivo za mlajše, strokovno usposobljene pilote. Te stvari ima­mo razčiščene in tako delamo.

V tem trenutku ima AA izšolanih deset kapitanov inštruktorjev, pet

kapitanov in enajst kopilotov. Šolajo se še trije kapitani in pet kopilotov. Osnovni sistem šolanja je ostal takšen, kot je na samem začetku uvajanja tega novega letala. To je šestdeset ur na simulatorju in eno consko letenje v trajanju štirideset minut. Piloti ta del usposabljanja opravljajo v Toulousu v firmi Flight Safety."

V Adrii so na področju šolanja napravili tudi poskus, ko so dva le­talska diplomiranca brez po­prejšnjih usposabljanj v prometu neposredno vključili v kopilotske vrste za A320. Miha Thaler zagota­vlja, da je njuno usposabljanje in strokovno napredovanje povsem normalno, kar spet dokazuje, da je A320 tudi po tej plati normalno leta­lo, ki ga le nova tehnologija posta­vlja korak pred dosedanjo tehniko.

Adrii pa novo letalo nudi dodatno možnost usposabljanja, ki jo bodo, kot vse kaže, tudi izkoristili. Za cilj so si namreč postavili, da vse po­sadke na letalih do pomladi prešola­jo in usposobijo za kategorijo (CAT) 3 b. To v praksi pomeni pristanek brez vertikal ne vidljivosti, zahteva pa 75m vodoravne vidljivosti na ste­zi - zato, da lahko posadka najde pot s steze do parkirne ploščadi.

Oprema letal A320 in novih de­vetk to kategorijo omogoča, večina evropskih letališč, kjer Adria leti, je za to kategorijo tudi že opremljena. V bližnji prihodnosti bodo za CAT 3 usposobili še brniško letališče, takšno izpopolnitev pa načrtujejo tudi v Zagrebu in Beogradu.

Zaupanje v elektroniko Omenjali smo nekatere tehnične

pomanjkljivosti, ki so se pojavljale na prvem letalu. Vse te so seveda

- --

odpravili, za mnoge, tudi strokov­njake, pa je ostalo odprto vprašan­je, kaj bi se dogajalo z računalniško elektroniko letala ob direktnem udarcu strele. Šlo je za povsem praktično - ne provokativno -\(prašanje, na keterega je proizva­jalec odgovoril. Povsem varno, zaščiteno, dilem ni. Vendar, vprašanje je lebdelo.

ZQodilo pa se je naslednje; eden novejših A320 je vletel v nevihto in sprejel neposreden udarec strele. Da je bila čisto prava strela, je do­kazovala vidna luknjica v nosu leta­la. Izkazalo pa se je naslednje: celotna elektronika je delovala pov­sem normalno, torej ni nastala ni­kakršna škoda.

Manjša - in v resnici nepomem­bna - škoda pa je nastala na eni zaščitnih oplat, ki se je zaradi priti­ska zraka deformirala in razslojila ter tako ovirala nihanje radarske an­tene. Poškodbo so odpravili v do­mači delavnici.

A320 postaja torej varno letalo. Daje res tako, med drugim dokazu­je 650 naročenih in 120 dobavljenih letal. Letal pa bi dobavili več, če ne bi proizvodnje zavrla stavka delav­cev v British Aerospace ·lndustry.

Nesreči tovarniškega in indijske­ga airbusa so temeljito raziskali; v obeh primerih so ugotOVili, da za katastrofi ni bila kriva tehnologija letala.

Kot vemo, je Adria prevzela zad­nji letali 11.septembra 1990, torej skoraj pol leta kasneje, kot bi l'u morali. Razlog za zamudo ni bi o naročnikovo obotavljanje, kot bi to morda kdo sklepal, pač pa omenje­na stavka, ki je v poletnih mesecih dobesedno ustavila proizvodnjo. Naslednje letalo te vrste bodo v AA prevzeli šele čez dve leti, saj so se zaradi splošnih težav našega go­spodarstva in specifike dela v AA

odrekli letaloma s številkama 4 in S, ki bi ju morali prevzeti prihodnje le­to.

Alrbusl gospodarnejši od devetk

Ko je lani maja Adria dobila prvo novih letal, smo zapisali, da je bilo to prvo letalo z novimi motorji V2500. Glede na podatke o ;izko-

riščenosti letal morajo biti v AA za­dovoljni tudi z motorji, statistika proizvajalca pa kaže, da se za te motorje odloča čedalje večje število družb. Med letos dobavljeni mi letali A320 jih je kar četrtina opremljena z enakimi motorji kot letala AA.

Podatki, s katerimi načrtovalci letenja opremljajo posadke, pa pričajo tudi o gospodarnosti novih letal. V uri letenja A320 porabi ab­solutno manj goriva, kot DC-9-30 s 115 potniškimi sedeži. Še večja je razlika med A320 in MD-82. Račun­ski podatek pravi, da nova letala porabijo četrtino manj goriva na pot­niški sedež. V očeh skeptikov bi bil lahko problematičen tudi ta poda­tek, saj vemo, da so A320 za dobro tono težji, kot so to napovedovali prvotni podatki. Resnici na ljubo je izničen tudi negativni predznak, saj je Airbus Industrie ob rezervah, ki jih to letalo ima, vse napovedovane zmogljivosti in sposobnosti spreme­nila v preverjene.

Zapisali smo, da letala A320 uporablja 12 letalskih družb. Gre za 81 letal v prometu, ki letijo v Evropi, Aziji, Ameriki, Afriki in Avstraliji. V resnici je družb s temi letali 14 (do konca oktobra), dobavljenih letal pa 120. Ta letala bodo zabeležile sta­tistike šele v novembru in decem­bru. V vrhu letalskih prevoznikov, s katerimi je Airbus Industrie najbolj zadovoljna, je ameriški North West, ki ima deset A320, naročenih pa jih imajo skupaj kar 100. Njihovi podat­ki o izkoriščenosti so za spoznanje nad AA, ki sicer sodi med manjše naročnike teh letal, vendar tiste, ki se po strokovni plati približujejo op­timumu izrabe letal A320. Mimogre­de, Miha Thaler pričakuje, da bo Airbus Industrie v prihod nih mese-

. cih postavila na prva mesta prav Adrio.

Čeprav je med 12 letalskimi družbami večina takšnih, ki imajo več kot tri letala A320, je nedavno Adrio Airways, z njo pa Jureta Finžgarja in Miho Thalerja in še dru­ge pilote A320, doletela posebna čast, ki jo je slovenskemu letalske­mu prevozniku izkazala Airbus In­dustrie v pismu, naslovljenemu na direktorja prometa, kapitana Jureta Finžgarja, kjer prosijo, da AA ime­nuje kapitana inštruktorja, ki bi bil voljan, da se za tri leta pridruži sku­pini pilotov inštruktorjev Airbus In­dustrie. Doslej je bil to namreč privilegij Air France, British Airways, North West Airlines in morebiti še koga.

Zanimivo, pojavilo se je tudi ime pilota inštruktorja, ki bo izkušnje Adrie na praktični način posredoval elitnim izbrancem vsega sveta. To naj bi bil Franc Kralj , pilot inštruktor, eden tistih kapitanov prve skupine AA, ki je na novo letalo gledal z veliko skepso in premnogimi vprašanji.

Očitno danes, po poldrugem letu in izkušenj, teh vprašanj ni več. Pre­vladali so argumenti. Argumenti pa so v 120 dobavljenih in 650 na­ročenih letalih, dokazi takšne moči, da se o njih zagotovo sprašujejo Američani tako pri Boeingu kot pri McD on neil Douglasu.

Res je, daje A320 letalo, ki utira perspektivno pot izrabe novih teh­nologij, in posnemaici se množijo. Eden teh je tudi veliki Boeing z leta­lom 747 serije 400. Sistemi tega letala delujejo podobno kot pri A320, le za sistem fly by wire niso imeli poguma. Piloti ameriškega North Westa, ki poznajo obe letali, pravijo: ne mislite, daje bilo uvajan­je B747-400 enostavnejše kot A3201

KRILA 7

Trl mesece po zmagi pri Mlrtovlh doma

BRANKO MIRT INREP ENTANCA VZI RA IAJO

Branka Mirta sem našel vpreurejeni domači hiši v vasi Strahinj pri Naklem. Točneje - Branko je našel mene in drug za drugim sva odvijugala po ulicah Nakla do vasi Strahinj, kjer je priimek Mirt od nekdaj znan, po 20. svetovnem padalskem prvenstvu septembra 1990 v Lescah pa še mnogo bolj. Ponos in vznesenost sovaščanov smo spremljali za časa prvenstva v Lescah.

Branko se je padalstvu zapisal, ko je bil star 21 let, svoj prvi skok pa je opravil v majskih praznikih istega leta. To je bilo točneje 27. aprila tega leta po končanem teoretičnem tečaju. Veliko desantno padalo PD 08, letalo An-2 pa desetina živčnih začetnikav, med njimi tudi Branko Mirt. Tako se je začela športna kariera Branka Mirta, ki je s skokom 3056 postal svetovni prvak pred Francozom Lauerjem.

Posedli smo se v dnevni sobi, ki jo je Branko izdelal sam, zraven žena Mojca in mladopo­ročenec Jug, kot da bi se zmenili. Nič evforičoo padalskega, razen medalje, ki jo moraš v sobi kar malo poiskati, da jo najdeš.

Kako danes po slabih treh mesecih gleda~ na svoje svetovno prvenstvo?

"Da, svetovno prvenstvo je bilo in moj rezultat je pokazal, da je bila naša ekipa za skoke na cilj odlično pripravljena. Tega smo se namreč zave-

So te v tovami kljub te1avam razumeli, pom. gali?

"Vsekakor. Brez tridesetih dni plačanega d0-pusta najbrž - ali pa kar zagotovo - od mojega naslova ne bi bilo prav nič. Toda huje bo drugo leto. Prijatelju, vrhunskemu Aportniku, so v neki drugi organizaciji preprosto rekli : odoči se, kaj boA počel."

Kaj pa Alpski letalski CfH'/ter? Bo po tvoje zmogel vzddevati reprezentanco?

"Nikoli se nisem meAaI v politiko centra, saj so za to poklicani drugi. Po tem, kar so mi povedali, prihodnja sezona ne bi smela biti prob­lem. Vedno načrtujemo tekmovanja, tudi medna­rodna, vse gre potem na polovico in to je nekakAna tradicija. od opreme, ki smo jo rabili za svetovno prvenstvo, smo prodali videosistem in to naj bi bil vir denarja za naAe Aportno udej­stvovanje v prihodnjem letu."

Se po uspehu na Ie~čanskem SP na~emu letalstvu morda odpirajo boqle molnosti?

Zmagoviti skok za zlato, kot so ga posneli njegovi prijateqi.

Branko Mirt

8 KRILA

dali. Sicer pa, če odmislimo bankete po zmagi, se pri nas doma ni spremenilo prav nič. Raz­mišljam kako naprej."

Je problem v ALC ali kje drugje? "Ne, povsem drugi, novi problemi. Delam kot

gasilski tehnik v Iskrini tovarni Kibernetika. To­varna ne stoji dobro. Ne bom ostal brez službe, preselil pa se bom v drugo Iskrino tovarno. To seveda ni dobro in slutnje so lahko pesimistične. Socialna negotovost zlahka zavre delo naše pa­dalske reprezentance. Darka Svetina je v Elanu. Ni bil na seznamu odpuščenih, toda ... "

"Ne da bi vedel. Približno tako se stvari vrtijo kot po uspehu naše ekipe leta 1984 v Franciji. Začelo se je z velikimi besedami, obljubami, potem pa je delo reprezentance steklo po sta­rem. Tudi sedaj, ko je bil uspeh Aa veliko večji, se dogaja podobno. Rešitve bomo morali najti sami, kajti če jih ne bomo naAli, se od vrhunskih rezultatov lahko poslovimo. "

Pa vidi~ molnosti? "Tehnične možnosti imamo v Lescah pravza­

prav kar dobre. Osvojili smo vrhunsko Aolo sko­kov na cilj, žal pa smo prePozno opazili napake v sistemu, ki je vezan na likovne skoke. Tuje

reprezentance, na primer Danci, Norvežani, ~vedi pa tudi Avstrijci so nam javno priznali lepe izpeljave reprezentance v skokih na cilj . To zna­.mo in smo zagotovo med tremi najboljiimi repre­zentancami na svetu. Mnoge reprezentance bi po SP prav rade priAle v Lesce. Zanimajo se Norvežani, Danci pa so kar prišli. Avstrijski pa­dalci Ra so bili lani kar pogosti gos~e čez celo sezono. Kupujemo tandem padalo. Tudi to bo nekakšna popestritev naše dejavnosti."

Se spominja§ podrobnosti zmagovitega sko­ka?

"Na ta skok sem šel z veliko samozavest jo in sploh nisem razmišljal o tem, da me lahko sprem­lja smola. Pravzaprav me danes samega prese­neča mirnost, ki me je spremljala ves čas. Dejstvo je, da sem tekmovanje dobro začel . Na­paka pri prvih skokih, sploh pa prvem, čeprav majhna, zlahka spodnese samozavest za vso tekmo. Začel sem dobro. Naše znanje pa je bilo trdno. V tehniki smo napredovali do te mere, da smo na cilj - palačinko - prihajali tako rekoč stoodstotno vedno v položaju za udarec ničle. Vreme je bilo tisto soboto odločilnega skoka v resnici slabo. Preveč termike in izrazit veter spre­menljive smeri. Ko sem prišel v položaj, iz kate­rega je bila palačinka moja, sem hkrati vedel, da je moja tudi ničla. Tako je tudi bilo in šele kasneje sem se spraševal, kako se je vse skupaj idealno izteklo."

Si se dokopal do odgovora? "Mislim, da sem. Odgovor na mojo zmago je

bil v naših pripravah. Padalci Čehoslovaške re­publike so nam pokazali simulator za skoke na cilj. Izdelali smo ga tudi doma in ga v pripravah ter med tekmovanjem nenehno uporabljali. od tod ta gotovost v uspeh. "

Bo reprezentanca za prihodnje leto spremen­jena?

"Ne. Skakali bomo v isti sestavi kot letos. Prva tekmovanja, ki nas čakajo, pa so paraski tekmo­vanja. Letos imajo svetovno prvenstvo, pred njim pa še evropski pokal. Pričenjamo s treningi v telovadnici, tem pa bomo dodali še piljenje smučanja."

Misli§, da imate v Lescah med mladimi tek­movalci dostojne naslednike?

"Imamo, vendar bodo tem padalcem tradicio­nalno manjkale izkušnje težjih mednarodnih tek­movanj. Vse se vrti okrog denarja. Kot na drugih

Popoldansko veselje in ve§čina - vitraži za katere Branko pravi, Mojca pa prikimava, da zadnja leta zanje ni imel pravega časa

Branko Mirt z teno Mojco, zadaj med njima pa zlato z 20. SPP.

PomembnejII rezultati Branka Mirta:

- ddavni prvak v generalni uvrstitvi leta 1983 in 1990

- ddavni prvak v paraski tekmovanju leta 1983 in 1985

- trikratni zmagovalec na pokalnem tek­movanju v Celovcu

- enkrat prvo in enkrat tretje mesto na mednarodnem tekmovanju Day Night v Lucamu

- z ekipo tretji leta 1985 v Gradcu

- z ekipo drugi na 17. SP v Vichyju

- svetovni prvak v skokih na cilj na 20. SPP v Lescah.

področjih tudi v padalstvu ni piljenja brez ostre mednarodne konkurence."

Kak§na se ti zdi prihodnost klasičnih padal­skih disciplin?

"Mislim, da se na hitro ne bo prav nič spreme­nilo. Morda bodo zmanjšali ničelno točko cilja. Pa ne ve~amem, da bo to točka premera treh cen­timetrov, čeprav takšno točko na državnih prven­stvih že uporabljajo sovjetski padalci. MisHm, da je lahko manjša, recimo štiricentimetrska, manjša ničla pa enostavno ne bi bila poštena, saj material še ni stoodstoten."

Predstavniki na§e tovarne padal K1uz so spremljali dvajseto svetovno prvenstvo. Ste po uSPf!.hu sprf1JJovorili kak§no besedo?

"Žal ne. Ce prav vem, ta naša edina tovama opušča prOizvodnjo športnih padal. Tudi v prete­klosti si z njimi nismo kaj prida pomagali. No, pred leti so nas opremili s kombinezoni. "

Si ti skakal s padaJi KLUZ ? "Seveda. Pred parafoilom sta bili to padali

kluz 1 in kluz 3. Padala, ki so bila nad vse podobna parafoilu, celo padala, ki so imela ne­kakšno mednarodno možnost, ki se je pojavila z našim rezultatom na svetovnem prvenstvu v Franciji. A kaj, ko so naši ob interesu tujih repre­zentanc nespretno hoteli z visokimi cenami padal nadoknaditi vse zamujeno."

SO odnosi med padalci in letalci v ALC lahko tisti, ki bi utegnili ovirati delo reprezentance?

"Mislim, da ne. Kjer so padalci in letalci sku­paj, vedno prihaja do prijateljskih naSprotovanj. Res je, da smo bili v ALC vedno po malem privilegirani, vendar tudi rezultati niso manjkali. Z največjih tekmovanj smo se vedno vračali s kolajnami."

Te privlači §e kaka druga letalska zvrst? "Seveda me. Predvsem letenje. Toda, da se

razumeva - letenje z jadralnimi padali." !Tu je žena Mojca poskočila) "To je lep šport, ki razen zunanjih znakov nima z mojim padalstvom nič skupnega."

Branko Mirt je prijeten, a skromen sogovor­nik, ki se je zadnjih šest let intenzivno posvetil vrhunskemu športnemu padalstvu. Marsikaj je zaradi tega doma ostalo ob strani in čaka.

Veselje Branka Mirta je mizarsko delo. Po­hištvo dnevne sobe je izdelal sam. Rad rezbari, njegova specialnost v popoldanskem času pa so vitraži. Vse to v teh letih stoji in čaka na proste ure Branka Mirta.

ln najbrž bo stalo še nekaj časa, sploh pa, ker se je tekmovalna sezona tako rekoč že začela. Treningi v radovljiški telovadnici, treningi smučanja za paraskie. Glede na to, da so leški padalci spoznali napake, ki so jih skoraj sistema­tizirali pri likovnih skokih, pa vse skupaj čaka novo poglavje dela, ki ga želijo osvojiti za prihod­nje 21. padalsko svetovno prvenstvo, ki bo v sosednji Avstriji čez dve leti.

KRILA 9

Novi predpisi possga/o tudi na letalsko podro~/8

Kajpa Že nekaj aJsa spremljam razmere na

slovenskem nebu, le boq pa na tleh. Na primeru nekaj naključno IzbranIh predpIsov

bl rad pokBzBl na absurdnost razmer, v katerIh so "nedeljsklletalcl", kot je modro

ugotovil avtor tlBnka v Delu (5. avgust 1990).

Lahko se zgodi, da bodo v SO Kranj sprejeli odok o omejitvi giban­ja na zelenih kmetijskih poVliinah. Prepovedali naj bi sprehajanje po poljih. S staliiča zmajarjev in pada1-cev bi to lahko pomenilo usoden korak. Vzleteli bi Ae lahko z vrha hriba, kaj pa bo s pristankom, je ob takem razmiAljanju kranjske občine Ae odprto Yprannje. se posebej zato, ker je že sedaj sprehajanje med njivami in polji tvegana stvar. Kranjski občinski odlok o javnem redu in miru namreč prepoveduje vsako poseganje v tuje premoženje brez ustrezne odobritve ali dovol­jenja. Kazen za takAen poseg je 80.000 din. Iz I8ksta članka, obja­vljenega v Dnevniku (13. november 1990), ni mogoče ugotoviti, ali gre za kazen v starih dinarjih ali pa je to morda le 8,00 Marf(ovičevih dinar­jev. eoij zanimivo je to, da ta odlok omejuje, po besedah predsednika Komiteja za planiranje, goapodar­ske in družbene dejavnosti, tudi gi­banje na zelenih kmetijskih povriinah, česar pa resnici na ljubo ni mogoče nadzirati.

Iz stvarnega prava je znano pra­vilo, ki pravi: ·Vsak se mora vzdrževati krAitve lastninske pravi­ce, ki prosl8 letalce lahko drago stane, saj lastnik nepremičnine lah­ko sodniku za prekrike prijavi lah­komiselnega zmajarja ali padalca, ki se z njim ni prej dogovorilopri­stanku. Lastnik lahko sproži celo tožbo zaraci mol8nja posesti. Tak primer smo že imeli in ga tudi opisali v Krilih (Al 1/89). Lastnik travnika je v postopku trdil, da pilot zmaja nima pravice pristajati na njegovem zem­IjiAču .

Zakon o Triglavskem narodnem parku (Ur.l. SRS, Al 17181) pozna nekal8re omejitve, ki se sicer ne nanaAajo direktno na zmajarje, pa­dalce in UL letalce, jih je pa po analogiji mogoče uporabiti. V 18m pogledu je pomemben 12. člen, ki prepoveduje gracil8v · vzletno pri­stajalnih stez za letala (vzletne ram­pe po analogiji) I8r preseganje maksimalne ravni hrupa podnevi, to je 50 Leq (deA) ali ponoči 45 Leq (deA). Izjeme so navedene, mednje pa po naMm mnenju ni mogoče AI8Ii preletov motomih zmajevali UL letal. V tej zvezi je bilo postavlje­no tuci delegatsko vpraAanje, ki se

10 KRILA

glasi: "Kaj bi storila SR Slovenija, da bo zagotovila izvajanje zakona o TNP in preprečila naclel8nje ob­močja TNP z mednarodnim letal­skim prometom l8r z druge vrste letalskega Aporta (Aportna, vojaka, turistična itd.)?"

V zvezi s 18m vpraAanjem je bilo odgovorjeno naslednje:

·V zvezi z zmanjAevanjem neg. tivnega vpliva letalskega prometa na okolje in v 18m okviru Ae posebej za območje Triglavskega narodne­ga parka že pol8kajo določene ak­tivnosti. Tako je bila od 9. do 12. oktobra 1989 v Berchl8gadnu v Ba­varskih Alpah oblikovana resolucija o zaAčiti Alp, ki naj bi z nadaljnim dogovarjanjem prerasla v KON­VENCIJO O ZASČITI ALP in ki naj bi jo leta 1991 podpisale vse alpske države, med njimi tuci SFR Jugo­slavija. Bistvena sestavina 18 bo-

CIOČe konvencije je tucl omejil8V le­talskega prometa nad alpskim sv&­tom. SFR Jugoslavija kot podpisnica 18 konvencije bo ned­vomno morala uskladiti obstoječe stanje z njenimi obvezujočimi d0-ločbami, kar bo tuci prispevalo k uresničevanju Zakona o Triglav­skem narodnem parku. Pri tem je treba omeniti, da hrup povzročajo predvsem nizko IeI8ča letala. Po 25. toad 12. člena ZAKONA O TRI-

GLAVSKEM NARODNEM PARKU pa je dovoljena uporaba letal za reAevanje, vojakih letal in letal pri aerosnemanju v okviru geodetskih del. Lel8nje Aportnih in AoIskih letal pa je omejeno na območje letaliAč. Panoramskega lel8nja v turistične namene, kar je sestavni del turi­stične ponudbe gomjesavakega ob­močja, pa ne kaže prepovedati.·

Zakon o vamosti na žičnicah in vlečnicah (Ur.l. SRS, Al 17/81, v pripravi pa je že nov zakon) nikjer ne ureja vpraAanj vzletanja in prista­janja na območju žičniAkih naprav. Avstrijska zmajarska pravila izrec­no prepovedujejo prelet čičnic pod določeno viAino, ~vicarji ~ prepo­vedujejo vzlet in pristanek na smučiAčih. Prelet je dovoljen, če je opravljen v potrebni vamostni raz­dalji. Da ne bi bilo videti, kot da se zmajarji, padalci, balonarji in UL le-

talci izgovarjajo lInO na ctuge, .. ml pa ne lI6ejO aZIOgOV za tako stanje pri sebi, moramo ugotoviti, da v tem trenutku •• v skladu z zakonom o zra/!nl plovbi (Ur.l. SFRJ, Il 17187) Pravilnik o zmajar­stw, ki ureja Izdelavo, vzdrf8vanje ln način uporabe zmajev, strokovno Izobrazbo, strokovno usposabljan­je, izpite, dovoljenja ln pooblastila pilota zmaja .. da pravilnik loči med zmaji, ki. krmarIjo s apreml~ jem te!1iča pilotov zmajev, ln zmall s pogonsko nVV!ift - motorni zmajI. Padalci, bab_fin UL letalci 10 v tem trenutku brez ustre~ pra­vilnika. Poleg tega ugotavljajo zm. jarji, da jim tuci obstoječi pravilnik ne uslntza v vseh pogIecIh.

Izhajajoč iz konkretnih razmer, v kal8rlh je RepubUka Slovenija, bl bilo v tem trenutku mogoče s1Driti naslednje: vsilkupaj, to pa pomeni

letalci motornih in proalo letečih zmajev, padalci in UL letalci bi mo­rali storiti vse, da se izoblikuje nov pravilnik, ki bi pokrival vse te dejav­nosti, pri tem naj bi up06tevali evrop'ske norme; tako pripravljen pravilnik bl posredovali pristojnim republiAkim organom, ki bi predla­gali spremembo ln dopolnll8v vel­javnega pravilnika o zmajaratw. Tak pravilnik bi bil lahko dobra osnova tudi za primer, če bo Slove­nija izbrala samostojno pot in bo kot suverena država v bližnji prohodno­sti Ii.8ma urejala ta vpraAanja

Ze nekaj časa ugotavljamo, da marsikal8ri opazovalec nedeljskih zmajarjev precej dobro pozna vel­javne predpise in krAitve I8h predpi­sov, kar pomeni, da neprevidnim zmajarjem lahko povreči resne skrbi. V konkretnem primeru je eden od takih poznavaJoev s prijavo

prekrika dosegel, da se je začel zoper pilota motornega zmaja p0-stopek, ki mu očita, da je z letenjem storil kar trojni prekriek Zakona o varnosti plovbe, in sicer: da je letel z motornim zmajem, ki nima potrdi­la o plovnosti, daje ogrožal življenje tretjega in da let motomega zmaja ni bil prijavljen pri kontroli letenja na Bmiku. Ne spuičam se pri tem v ustreznost pravne kvalifikacije na­vedenih prekrikov, ampak opozar­jam le na dejstvo, da bo v primeru, da bodo dejansko ugotovljeni nave­deni prekriki iz Zakona o vamosti plavbe (gre za tako imenovane zvezne prekrike) tudi ustrezno san­kcionirani.

Slovenski zmajarji izgubljajo tla pod nogami. Zaradi objestnosti ne­katerih je bilo "zaradi vamosti zračne plovbe" slovenskim zmajar­jem prepovedano izvajati vsako ak­tivnost v bližini letališča (Bmik) in to v prostoru, ki ga omejujejo nasled­nje točke: Petrol v Cerkljah, Tupa­liče, Kokrica, StražiAče, Tovama Sava, Sv. Duh, Sora, Preska, Ši~ka, Zalog, Janče, Kresnice, Moravče, Lukovica, Volčji Potok, Podgo~e, Šmartno in Cerklje. Posebej je pre­povedano komurkoli vzletati na Šmami gori in ~i~kem hribu. Pre­poved letalskih aktivosti AKL Bmik se ne sklicuje na noben pravni pred­pis. V~nje pa je tudi, ali je taka prepoved sploh pri~la do vseh na­slovnikov oziroma potencialnih kriilcev.

Če smo nedeljski letalci po eni strani nedisciplinirani, ker ljubimo letenje, za ostalo pa ni mar, je ven-

Če smo v Krilih vsaj v zadnjih dveh treh letih ogromno pisali o neurejeni zakonski regulativi na področju alternativnega letalstva,lahko zdaj končno zapi§emo, da se stvari premikajo na bolj§e. Na bolj§e pa predvsem zaradi prizadevanj samih alter­nativnih letalcev, ki jim je bilo čakanje na pravilnike, sprejete in potrjene na osrednji letalski zvezi (v Beogradu) dovolj. Njihovih pro§enj dolga leta niso usli§ali, alternativno §portno letalstvo pa se je v Sloveniji (pa tudi v nekaterih sosednjih republikah) tako raz§irilo, da se je nujno potrebno pogovoriti o tem, kako, kje, kdaj... leteti z napravami kot so jadralna padala, jadralni in motorni zmaji, eksperi­mentalna in ultralahka letala. Naslednje vpra§anje je bilo §olanje pilotov teh naprav, ki naj bi bilo enotno in naj bi omogočalo varnost tako letalcem kot vsem drugim. In §e bi lahko na§tevali.

Kot smo le omenili, so stvar alternativci (do)končno vzeli v svoje roke, pravzaprav Komisija za prosto letenje pri ZLOS, ki za enkrat §e zdnduje na§teta področja, kajti brez dvoma se bodo v bli1nji prihodnosti jadralni padalci ločili od zmajarjev, ultra­lahka§i bodo ubrali svojo pot in podobno.

No znotraj Komisije za prosto letenje se je obli­kovalo več podkomisij, natančneje pet. Kot prva je komisija za teoretični in praktični del §olanja in pri­pravo izpitov . Vodi jo V/asta Kunaver in po njenem mnenju na bi učni programJn sistem §olanja orga­nizirali v sklau s sistemom §olanja v zahodnoevrop­skih dr1avah (Nemdija, Avstrija, Švica). Ker pa trenutno tudi v teh ddavah usklajujejo programe, bo to delo komisija spremljala in pripravila na§o inačico

programa takoj, ko bo ta pripravljen v omenjenih dlŽavah.

Podobno bo delovala tuci komisija za pripravo novega pravilnika, vodi pa jo na§ sodavec Aleksan­der Čičerov.

Tako kot sistem §olanja pa zahodnoevropske dlŽave medsebojno usklajujejo tudi sistem registra­cije in pregledov letalnih naprav. Tudi ta komisija bo spremljala dogajanja na tem področju in potem am­prej pripravila svoj predlog sistema registracije, nad­zora gradnje in pregledov letalnih priprav pri nas.

Komisija za evidentacijo in registracijo vzJeti§č si je razde/ila delo po področjih. Tako bodo pripravili evidentacijo zmajarskih §tartnih mest, §tartnih mest za jadralne padalce in pa evicientacijo prepovedanih podroaj prostega letenja. Podobno nalogo pa bodo nalolili tudi motomim zmajarjem.

Prav tako so osnov ali tudi komisijo za in§pekcijo in ugotavljanje vzrokov nesreč.

Pogovarjali so se tudi o finančni plati delovanja Komisije za prosto letenje, saj brez sredstev vseh nalog ne bodo mogli uresničiti. Tako naj bi vsak član kluba za prosto letenje v okviru letne članarine pri­speval 50 din, s čimer naj bi pokrili administrativne stro§ke in vsaj minimalno plaalo članom komisij (ki se zdaj vozijo na sestanke, po§iljajo po§to itd, na svoje stro§ke).

Komisija je pripravila tudi koledar §portnih tek­movanj v letu 1991, ki ga bodo objavili skupaj z letalskim koledarjem za leto 1991.

dar potrebno povedati tudi to, da se včasih vendarle skuiamo disciplini­rati . Gre za tako imenovano identi­fikacijo zmajev. Zakon o zračni plovbi v 75. členu namreč določa, da morajo biti zmaji identificirani, to je vpisani v jugoslovanski letalski register, imeti pa morajo tudi spričevalo o sposobnosti letala za plovbo. Gre v bistvu za tehnični pre­gled in registracijo. Preprosto kot le kajl Le kdo bo to v praksi izvedel in kako, pa je vprdanje zase. če se bomo kdaj pojavili v Evropi, bi bilo ekonomsko upravičeno in držav­niiko modro takoj ukiniti JUS stand­arde za vse že usklajene evropske standarde in sproti avtomatično ukinjati JUS standard vsakokrat, ko Evropa uskladi svoj standard, ter uporablja slednje. Hkrati naj bi spre­jeli zakon, da ni treba pridobivato domačih atestov, če za to že obsta­ja atest kake od driav ES, je zapisal mag. Lucijan Vuga v časopisu Delo (14. 11. 1990). Taka ~il8v je po mojem mnejnu napaisana na kožo vseh, ki se ukva~jo z all8mativnim letenjem. za konec razmiAljanja pa ~e tole: pa naj ~ kdo reče, da bomo po vzletu lahko tudi zmajarji pristali.

Mag. A. ČIČEROV

KRILA 11

MITJA MARUŠKO

Adriina letalska šola slavi deseto obletnico Letošnjo jesen mineva de­

seto leto od začetka prvega semestra študija z letalsko usmeritvijo na Fakulteti za strojništvo in v okrilju letal­ske šole Izobraževalnega centra Adrie Airways. Deset let vestnega pedagoškega dela in organizacijskega tru­da, pa še kakšno leto začet­nih snovanj, so danes pogum

ivlivajoči uspehi, ki sloven­Iskemu letalskemu prevozni­Iku omogočajo suverene ikorake v prihodnost. I

Nekaj novinarskih peres in kar nekaj mož je IV prvih decemberskih dneh dobilo vabilo na pri­Iložnostno slovesnost ob desetletnici Adiine letal­ske šole, jubileju, ko se je mogoče s ponosom ozreti na prehojeno pot in smelo odmeriti razvojni korak. Pozdravna beseda Janeza Kocjančiča, nagovor prof.dr. Gašperšiča, dekana Fakultete za strojništvo, in predstavitev trnove pobudniške dobe, ki jo je orisal prof.dr. Gregl, so strnili slove­snejši del, nato so ob prijetnejšem razpoloženju in obloženi mizi opozorili še na individualne iz­kušnje in povprašali, kako naprej.

Vse do leta 1961 Slovenci nismo premogli lastnega letalskega prevoznika. V prvih povojnih letih vse do informbirojevskega preloma so si delnice našega neba delili tudi tujci. Samostojno pot je leta 1947 pričel utirati Jugoslovanski aero­transport, ki je s skromno floto povezal slovensko prestolnico z ostalimi mesti Jugoslavije. Čeprav je imela Slovenija najbolj razvito kadrovsko za­ledje in v danih razmerah zavidljive športne uspehe, je močno šepala na področju letalskega prometa. Zamisel o slovenskem letalskem pre­vozniku je zorela do leta 1957, dokler nismo z vpisom v register slovenskih podjetij dne 20. marca 1961 dobili novinca na našem nebu.

Začetek brez letal i(lletališča, v ozračju "lju­bosumja" zveznega protežiranca, ni bil rožnat. S prvimi DC-68, ki so bili kupljeni na Nizozemskem pri tamkajšnjem KLM, si je novo podjetje utrlo pot imed vidnejše čarterske prevoznike. V ta leta sega tudi nenehna skrb za čim boljše kadrovsko ~edro na vseh področjih, ki so gonilo tako zaple­tenega organizma, kot je letalski prevoznik. I Podrobnejši zapis o zgodovini slovenskega ;Ietalskega prevoznika bomo prepustili kroni­:stom, ki naj bi prihodnje leto opazno zabeležili jtridesetletnico obstoja Adrie Airways in njenih

12 KRILA

predhodnikov; mi se vrnimo v leto 1978, ko je Zakon o zračni plovbi bistveno posegel v kadrov­sko načrtovanje .

Dotlej so piloti prihajali IJ Adrio iz vrst vojnega letalstva,letalske zveze in aeroklubov, brž ko so zadostili vsem formalnim zahtevam, ki jih nare­kuje zakonodaja na področju zračnega prometa. Čeprav je razmislek o sistematičnejšem in predv­sem lastnem zagotavljanju šolanja pilotov sta­rejšega datuma, je leta 1978 v zakonu postavljena zahteva po višješolski izobrazbi po­klicnih pilotov izzvala radikalnejše razmisleke. Jatova šola je bila predaleč, pa tudi "konku­renčna" na svoj način. Zagrebška višja zrako­plovna škola si je želela odrezati precej debel kos finančne pogače za šolanje Adriinih pilotov, tako da je tovrstna rešitev postala ekonomsko neo­pravičljiva.

Stekli so pogovori s slovensko izvršno obla­stjo o možnosti, da bi tovrstno šolanje uvrstili v univerzitetne programe. Samoupravni mehaniz­mi so mleli z znano hitrostjo in gordijski vozli so se usodno spletali. Da bi program uvrstili za šolanje v letalski usmeritvi na Fakulteti za stroj­ništvo, je bila potrebna zaokrožena finančna kon­strukcija, zanjo pa je bil potreben potrjen

. program - tako je bil začarani krog skoraj sklen­jen. Iskanje dominiciini posebni izobraževalnih skupnosti pa je povsem samostojno trnovo po­glavje.

Kljub vsemu se je jeseni 1979 vpisalo prvih 17 študentov v prvi letnik letalske smeri, kar 29 pa jih je že izpolnjevalo pogoje za vpis v drugi letnik letalskega programa. S praktičnim pou­kom letenja se je pričelo prihodnje leto in stroški tega početja so bili razlog za dodatne zaplete na finančnem področju. Fakulteta za strojništvo, predavatelji predmetov v letalski usmeritvi in učitelji praktičnega pouka letenja so tudi to bitko uspešno izbojevali.

Tesno sodelovanje Fakultete za strojništvo in Adrijinega izobraževalnega centra, kamor sodi tudi letalska šola, je glavno poroštvo za uspešno premoščanje vsakodnevnih težav in razlog ob­stoja višješolskega študija letalske smeri na slo­venskih tleh. Študij je v prvem letniku zasnovan kot splošni študij na fakulteti, tako da kandida­tom, ki jim zdravstveno stanje ne dovoljuje na­daljevati študija za pilotskim krmilom, niso zaprta vrata do diplom, ki so še vedno povezana z letalstvom.

Študij na letalski usmeritvi zdaj traja pet se­mestrov. Od začetk'l te letalske šole se je na letalski smeri šolalo 165 študentov, od katerih jih je 58 tudi diplomiralo. Kar 40 jih je Adria tudi zaposlila in večina jih še vedno leti na letalih tega prevoznika.

Za marsikoga je študij, ki se končuje s priprav­niškim stažem z višješolsko izobrazbo in dovol­jenjem poklicnega pilota v zepu, najmikavnejši, zato prepogosto pozabljamo vse tiste, ki se po­svetijo tehnološkim in tehniškim vprašanjem. Najbolj zanimive poti pa ni mogoče zaobiti, zato jo le opišimo.

Že med višješolskim študijem si kandidati najprej pridobe izkušnje, znanje in nalet za špor­tnega pI/ota, kar pomeni 70 ur letenja po šol­skem programu, od tega vsaj 35 ur samostojnega na enomotornih letalih. Do diplo­me naletijo študentje že 200 ur, kar jim - ko opravijo vse druge izpite - omogoča, da gredo na izpit za dovoljenje poklicnega pilota pred komi­sijo Zvezne uprave za civilno zračno plovbo. Na tej stopnji se t.i. univerzitetni študij tudi končuje, saj kandidati nadaljujejo šolaje v Letalski šoli Izobraževalnega centra.

Pripravniki v Letalski šoli r)adaljujejo študij s programom usposabljanja za letenje po instru­mentih, ki običano traja dva do tri mesece. Kot pripravnik z višjo Izobrazbo opravijo kandidati 40 do 60 ur naleta na simulatorjih, pa tudi na dvo motornem letalu, nato pa ta del študija kro­najo z izpitom pred zvezno komisijo. Uspešno opravljeni izpit vodi do naziva pripravnik za kopI/ota.

Od tod se začno poti kandidatov razlikovati, saj se je mogoče usposabljati za letenje na ra­zličnih tipih letal. V Letalski šoli se pripravniki za kopilota vključijo v tako imenovane "ground school" za določene tipe letal, ki jih končajo z izpitom in dodatnim šolanjem na simulatorjih teh tipov letal. Šolanje na simulatorjih letal potniške flote Adrie pa poteka v glavnem v tujini, saj so

Precej neobi~ajen prizor za šolsko rutino: dve Piperjevi letali PA-28 turbo arrow nad Ljubljano.

Piper PA-34-220T seneca III omogoča prve izkušnje na dvomotornih letalih.

tovrstne naprave izredno drage, skoraj vedno pa so zanje potrebne ne tako maloštevilne ekipe ostalih strokovnjakov. Adriini pripravniki se tako šolajo na simulatorjih Swissaira, British Caledo­niana in Alitalie.

V domačem izobraževalnem centru pa se piloti in pripravniki lahko usposabljajo ob progra­mih za izobraževanje pilotov in tehnikov, ki jih pripravlja in vzdržuje Aeroformation. Tako je si­mulator za letenje na dvomotornih letalih na voljo kar v Izobraževalnem centru. Pripravnike za ko­pilote čaka dodatno teoretično usposabljanje in nabiranje praktičnih izkušenj na desnem sedežu pilotske kabine, kjer morajo naleteti vsaj 50 ur, če želijo potem na izpit novega ranga pred Zvez­no komisijo in si pridobiti naziv mlajši kopilot.

Ves pripravniški staž do pridobitve naziva mlajšega kopilota sme trajati eno do dve leti in ne več, sicer kandidat izgubi zaposlitev. Mlajši kopiloti smejo leteti s kapitani in inštruktorji, nika­kor pa ne s starejšimi kopiloti in mlajšimi kapitani. S pridobivanjem izkušenj in naleta mlajši kopiloti sčasoma postajajo kopiloti po uspešnih internih preverjanjih znanja. Po naj­manj 1200 urah letenja se vključijo v pridobivanje dovoljenja poklicnega pilota 1.razreda, torej naziva zvezne nomenklature, ki je vmesna stop­nja med nazivom poklicnega pilota in nazivom prometnega pilota. Prometni pilot postaane kandidat šele po 2000 urah letenja in šestletnem neprekinjenem stažu v letalskem prometu. Kot kopilot mora na desnem sedežu naleteti najmanj 250 ur, da postane starejŠi kopilot.

Ponovno preverjanje, letenje na simulatorju in najmanj 50 ur letenja na letalskih linijah so pogoji za izpit pred Zvezno komisijo, kjer je po­trebno dokazati, da je kandidat sposoben sam voditi letalo. Uspešno opravljeni izpit zagotovi naziv mlajšega kapitana, ki ga čaka novo prido­bivanje naleta in interni izpit za kapitana.

Pot od pripravnika do kapitana traja običajno od osem do deset let. Najboljši med njimi pa postanejo inštruktorji po posebnem programu in usposabljanju. Te lahko nedvomno štejemo med smetano v pilotskih vrstah in od njihovih sposob­nosti so odvisne mlajše generacije pilotov in konec koncell tudi tisoči življenj potnikoV.

začetno gibanje mladega rodu, sta vsestran­skost in nenehna potreba po novem znanju tista odločilna dejavnika, ki pilote na potniških letalih uvrščata med vrhunske strokovnjake mimo sicer veljavih strokovnih in znanstvenih nazivov. Izo­braževalni in vzgojni proces se v dejavnosti Izo­braževalnega centra prepletata, ker se le v sožitju obeh lahko oblikujejo kadri, ki so jim zau­pana ogromna materialna sredstva in številna človeška življenja.

Slovesnost ob desetletnici sodelovanja med Adriinim Izobraževalnim centrom, ki ga vodi Bo­jan Kadunc, in Fakulteto za strOjniŠtvo je dopol­nila predstavitev učilnic z računalniško vodenim izobraževalnim kabinetom in Simulatorji letenja.

Zapis o Letalski šoli pa bi bil precej poman­kljiv, če bi spregledali trud in zasluge učiteljev letenja, ki študentom posredujejo prve pilotske izkušnje. Pionirsko delo na tem področju so opra­vili Ivan Goriup, Dušan Juhan, Jože Golob in Marjan Bizjan. V učiteljskih vrstah še vedno vztrajata Ivan Goriup in Jože Golob, ki se jima je nedavno pridružil še Matija Škrl ec. Seveda ne bi smeli pozabiti še kopico tistih, ki pri vzgoji novih pilotov pomagajo s honorarnim delom. Na njiho-

vih hrbtih je breme praktičnega šolanja študentov in pripravnikov. Pogovor z njimi nam je razkril precej težavno razvojno pot Letalske šole, ki je v letu 1980 začela šolati svoje pilote na izposojenih letalih slovenskih aeroklubov.

Študentje nabirajo svoje prve izkušnje z mo­tornimi letali na Piperjevih letalih PA-38 toma­hawk, ki so jih v teh desetih letih dali na voljo različni slovenski aeroklubi. Tako so se v šolski službi zvrstili že YU-ODI, YU-DOM, YU-DOK, YU-DOL in YU-DOR. Piper PA-38-112 z registra­cijo YU-DEO paje v lasti letalske šole šele nekaj let. Najnovejša pridobitev sta dve Piperjevi letali PA-28R-201 turbo arrow, ki sta v šolsko floto prišli marca 1990. Šolska flota pa premore še Piperjevo dvomotorno letalo PA-34-220T sene­ca III, ki so ga v letalski šoli kupili v decembru 1988. Letalo sicer ni bilo popolnoma novo, zato pa so vanj pred dostavo vgradili nova motorja continental, ki ženeta tudi oba arrowa.

Leta 1980 je s praktičnim letenjem začela prva skupina učencev, vsega sedem jih je bilo, in prvi učni polet naj bi 19. junija 1980 opravila učitelj Ivan Goriup in tedaj učenec Boris Pleter­ski, zdaj že starejši kopilot na letalih DC-9 oziro­ma MD- 82. Za prvi polet letalske šole pa lahko štejemo preizkus znanja učiteljev, ki sta ga 12. februarja 1980 opravila Ivan Goriup in Franc Kralj. Prve krstne polete so opravili na Piperje­vem letalu PA-38 tomahawk, YU-DOR, ljubljan­skega aerokluba.

Letalska šola, ki slavi v teh dneh, je le en od sestavnih delov Izobraževalnega centra Adrie Airways, ki ga vodi od leta 1987 Bojan Kadunc, dober znanec športnih pilotov in danes učitelj poklicnih pilotov. Ob letalski šoli bomo v Izo­braževalnem centru našli inštruktorski kolegij, ki skrbi na izobraževanje na različnih področjih, kot so delo stevardes, tehnične službe in komercial­ne službe.

ln kako naprej? Zanimanja med študirajočimi je dovolj, čeprav za letalsko. šolo zunaj sveta ljubiteljev letalstva le malokdo ve. Tu skušamo tudi mi premakniti kakšen vzvod in upamo, da uspešno. Siser pa statistika uspešnosti šolanja in ona, ki prikazuje število diplomantov, ki so se zaposlili v Adrii Airways, dovolj zgovorna kažeta kakovost šolanja. V novih političnih razmerah in ob pogumnih korakih k popolnoma suvereni državnosti Slovenije je skrb za lastno letalsko šolo toliko bolj pomembna.

Nepoučenemu se zdi opisana pot precej težavna in povezana z mnogimi precej strogimi preizkušnjami, izpiti pred zvezno komisijo in odrekanji, ki so povezana s pilotskim poklicom. Čeprav je čar premagovanje zakonov težnosti YU-BPM sta letošnja pridobitev Letalske šole Adria Airways.

KRILA 13

Konec letalske sezone v Postajni

Izvršni odbor Aerokluba Postojna je ocenil, da je bila letalska sezona v preteklem letu v Postojni uspešna. To potrjujejo tudi poročila upravnika letalske šole, iz katerih je razvidno, da so v jadralni sekciji naleteli skoraj 750 ur, opravili 800 štartov ter preleteli 6540 km. Jadralni piloti, v Postojni jih leti preko 30 in imajo 26 jadralnih dovoljenj, so leteli na 6 jadralnih letalih. Sodelo­vali so na republiškem jadralnem prvenstvu, do­ma pa izšolali 6 novih pilotov in enega UČitelja jadralnega letenja.

V motorni sekciji, kjer leti nekaj manj članov, so opravili 1600 štartov ter naleteli okrog 230 ur. Motorni piloti so sodelovali na raznih tekmovan-

jih, sodelovali pri odkrivanju gozdnih požarov in leteli po programu letalske šole.

V letu 1990 so bili Postojnčani organizatorji republiškega padalskega prvenstva, kjer so do­mačini zopet lahko uživali ob gledanju padalskih mojstrov iz Slovenije. Poleg tega je bilo v pozni jeseni v Postojni še memorial no tekmovanje za Repičev in Jankovičev pokal, kjer so sodelovali motorni piloti iz primorskih aerQklubov.

Kljub finančnim težavam postojnski letalci ter njihovi Simpatizerji z optimizmom pričakujejo pri­hodnjo sezono. Upajo, da bo vsaj tako uspešna, kot je bila pravkar končana letalska sezona.

STUDIO "M" VAM NUDI VELIK IZBOR DOKUMENTARNIH LETALSKIH FIL­MOV - OD DRUGE SVETOVNE VOJNE DO VESOLJSKIH

lABI

POLETOV. CENA IZREDNO UGODNA. EN POSNETEK DOBITE ZASTONJ. NOVI POSNETKI VSAK MESEC. ZAHTEVAJTE KATALOG . UVAŽAM O TUDI STROKOVNO LETALSKO LITERATURO.

14 KRILA

Klub 300 Leto 1990 bo ostalo zapisano kot leto,

ko je uspelo zmajarjem preseči 300 km mejo. Larry Tudor je namreč z zmajem vrste HPAT- 185, v osmih urah in pol preletel 302,65 milje oziroma 484 km. Poleg daljav pa se v zmajarstvu pojavljajo še dve "novo­sti." Vse več zmajarjev zapušča gore kot vzletna mesta ter se poslužuje ti. "fIatiand flyinga". Pri tem poudarjajo da gre za večjo svobodo pri letenju pa tudi večjo varnost.

Poleg letenja nad ravnino se v zmajar­stvu uveljavlja tudi profesionalizem. Vse več pilotov je povezanih s sponzorji ali so po pogodbah vezani na letenje. Tako tudi nista izjema letošnja rekorderja Larry Tu­dor, ki testira zmaje za Wills Wing in Ri­chard Walbec Injegov polet je bil dolg 300,20 kml, ki ga sponzorira francoski proizvajalec Tecma, plačuje pa ga tudi fran­coska armada. Oba sta zapustila gorate predele in se podala na letenje nad ravnino.

A.Č.

OG LAS I

Ugodno prodam letalske makete. Tel.: 0611752-018

Motorni zmaj - dvosed, 12 naletenih ur, krilo APOLLO 14,8 m2

, motor Rotax 503 2V (52 KM), 2 propelerja, trike "TAKE OFF" z vso opremo in inštrumenti poceni prodam.

Nudim brezplačno strokovno šolanje do samostojnega letenja (približno 10 ur). Jože Janežič, Soseska V., 63310 Žalec, tel.: 0631712-240 ali 711-240.

Paragliderji "TREKKING", "APCO", originalni, vsi modeli, izredno ugodno. Tel.: 011/150-985 Dragoljub.

Prodam zmaja Hazard (15 m2) in mo­

tor Solo - sistem minimum. Tel.: 063/32-511 int. 24 Jože.

Zmajarske vezi Steinbach (vreča) z reševalnim padalom ugodno prodam. Ja­nez Grabec, Kajuhova 22, 62380 Slovenj Gradec, tel.: 0602142-320.

Prodam motorna zmaja Rotax 503 IV, KAMA 18 in Rotax 503 IV, APOLLO 15, Marko Valente, Splavarski prehod 3, 62000 Maribor, tel. : 0621222-696, fax: 062132-886.

Enosedežno ultralahko letalo Vector 610 prodam. Tel.: 065/61-263.

Prodam motorni zmaj - dvosed s kri­lom Hermes 15 m2

, padalo v karbonskem krožniku , motor Rotax 477, podvozje Pi­pistrel, malo rabljen. CEna 11.000 DEM. Tel.: 065/81-611 .

Knjiga, ki bo spomladi 1991 ob izidu

v angleškem, nemškem, francoskem in ruskem jeziku nedvomno nova uspešnica,

bo hkrati Jzšla tudi v slovenščini!

KRILA ZSSR

Sodobna sovjetska vojaška letala

Aleksander M. Džus

» Take knjige je ni bilo nikoli! • je zapisal v uvodu John W. R. Taylor, častni urednik enciklopedijske izdaje Jane's All the World's Aircraft. Pri reviji NAŠA OBRAMBA, kjer smo poskrbeli, da bo hkrati kot izvimik angleške založniške hiše Greenhill Books, Lionel Leventhal Limited iz Londona, knjiga Izšla tudi v slovenski izdaji, po lastnih izkušnjah potrjujemo, da ima angleški urednik knjige prav: najmodernejša sovjetska vojaška letala, za nekatera nismo imeli nikjer v literaturi na voljo niti dobrih črno-belih fotograf ti, so tu vsa predstavljena na prelepih barvnih posnetkih, v zraku, med poleti, med prečrpava njem goriva v zraku, med ostrimi zavoji pri velikih hitrostih, na letalonosilki Tbilisi...

Take knjige je ni bilo nikoli. V Rusiji in nato Sovjetski zvezi so od nekdaj gradili odlična letala, ki pa so široki javnosti ostala iz najrazličnejših vzrokov skoraj neznana; med vzroki za to sta bila gotovo najmočnejša ta, da so bila vsa pod oznako najstrožje vojaške skrivnosti - in da zaradi tega tudi ni bilo fotografov, ki bi se ukvarjali z letalsko fotografijo. Glasnost je to spremenila. Zrasel je rod fotografov, ki sojim letala osrednji motiv njihovega ustvarjanja, na njihovem čelu paje brez slehemega dvoma 37-letni Aleksander M. Džus.

- -------------------------------------------------------------------,

NAROČILNICA (KRILA 6/90)

Naročam knjigo Aleksandra M.Džusa KRILA ZSSR v predna­ročilu po ceni 480 din. Plačal jo bom v prednaročniškem roku (do konca marca).

Ime in priimek _____________ _

Točen naslov _____________ _

Številka in ime pošte ___________ _

Naročam tudi knjigo TOP GUN da ne (obkrožite) Datum naročila _____________ _

, , I I I I I

I I I I I I I I I I

Podpis ! ---------------------------~-----------------------------------j

• Prosimo, da naročilniCO izpolnete čitljivo in s tiskanimi črkami! • Ko bomo prejeli vašo narOČilnico, vam bomo takOj poslali položniCO za plačilO.

• Naročilnico pošljite na naslov: KRILA (Naša obramba) Rimska 8 61000 Ljubljana

Posebna ponudba: Da bo vaša zbir­ka popolna, vam ponujamo še knjigo o ameriških vojaških letalih TOP GUN. Knjiga obsega 192 barvnih strani z enkratnimi fotografijami. Cena knjige v prodaji je 350 din, če pa jo boste naročili skupaj s knjigo KRILA ZSSR pa le 210 din. Za dve knjigi, ki vam nudita popolno sliko in razmerje obeh letal­skih supersil, boste torej odšteli le 690 din. Ta ponudba velja tudi za vse tiste, ki ste že naročili knjigo KRILA ZSSR. Knjigo TOP GUN vam bomo po­slali takoj po prejemu vplaČila. Pohiti­te, saj je število knjig na zalogi omejeno.

Take knjige še ni bilo nikoli. Aleksander Džus je petnajst let preživel po letalskih garnizijah, prijateljeval s piloti in in posadkami letal, z njimi načrtoval snemanja in nato letel z njimi. V zraku so se fotograf ln pilot razumeli brez težav. Člani skupine so bill, kije ustvarjala fotografijo, združeni v želji, da bi ujeli najboljše trenutke poleta.

Take knjige še ni bilo nikoli. V njej so na 168 barvnih straneh čudoviti posnetki lovcev inJurlšnikov Mig-23, Mig-25, Mig-27, Mig-29, Su-17, Su-24, Su-25, Su-27 in Jak-38; strateških bombnikov Tu-22 , Tu-2M-2, Tu-95, Tu-142 in Tu-160; letal za oskrbo z gorivom v zraku Tu-16, M-3 in 11-78, transportnih letal An-124, An-22, An- 12 in 11-76, helikopterjev Mi-8, Mi-24 in Ka-25 ter mornariškega amfibijskega letala Be-12. Na dodatnih 16 straneh sledijo njihovi taktično-tehnični podatki s projekcijami.

Take knjige še ni bilo nikoli. Bleščečih 192 strani formata 215X300 mm (ŠxV) na odličnem 150-gramskem papirju v trdi vezavi in čudovitem ščitnem ovitku. Tiskali jo bomo v Hong Kongu in bo izšla natanko takrat kot njen angleški izvirnik - konec marca 1991. V Slovenijo bomo pOŠiljko s celotno naklado prejeli v prvi polovici aprila 1991.

Take knjige še ni bilo nikoli. ln sploh ne bo draga.

Še zlasti ne za bralce naših revij NAŠA OBRAMBA in KRILA.

Cena knjige: v prednaročilu je

520 din - za bralce Naše obrambe in KRIL

(z naročilnico) pa le 480 din.

Velja za vse tiste, ki boste knjigo naročili in plačali v prednaročilu.

Kasneje bo knjiga občutno dražja.

KRILA 15

SVETOVNO PRVENSTVO BREITLING

AKROBATSKIH PILOTOV

WAC '90 V mestecu Yverdon les Bains ob Neuch8telskem jezeru na jugu Švice je bilo od 2B.julija do 12. avgusta 1990 svetovno prvenstvo akrobatskih pilotov. Sodelovalo je 79 pilotov in

pilotk iz 19 držav: Belgije, Kanade, Francij€], NemčijeJ Italije, Monaka, Nizozemske, Norveške, Poljske, Romunije, Južne Afrike, Svedske,; CSFR, Sovjetske zveze, Velike

Britanije, Združenih držav Amerike, Madžarske in Spanije. Med njimi, tako kot že po pravilu (razen nekaj posamičnih izjem), ni bilo tekmovalcev iz Jugoslavije, "naših

reprezentantov" pa tudi ni bilo med gledalci (če jifJ sploh še imamo).

Pred začetkom uradnega tekmo­vanja se je 12 izbranih pilotov pome­rilo za nagrado generalnega sponzorja WAC '90, svetovno znane firme Breitling. To je bila hkrati tudi tudi "generalka" za letalsko olimpia­do, ki bo prihodnje leto v Toulouseu. Izbrance so imenovali BREITLlNG

MASTERS 1990; mednje so iz na­gradnega sklada razdelili 50.000 švicarskih frankov, vsakemu pa so podarili tudi Breitlingovo uro, vredno 2.000 švicarskih frankov. Nikolaj Ni­kit ju k in Irina Adabaš iz ZSSR, Henry Haigh in Linda Mayers iz ZDA, Ca­therine Maunoury, Claude Bessiere,

Patrick Paris iz Francije, Christian Schweizer iz ~vice, Walter Extra iz ZRN, Peter Besenyei z Madžarske, Sergio Dallan iz Italije in Nigel Lamb iz Velike Britanije - svetovni, evrop­ski ali državni prvaki - so v svojem programu predstavili šest znanih fi­gur s spremljajočim dve minutnim prostim programom. Pravila tekmo­vanja so prilagodili varnostnim nor­mativom, ki veljajo za letalske mitinge, pa tudi sodniško ekipo so sestavili iz sodnikov FAI in gledal­cev. Piloti so namreč morali ne le izvesti obvezni program, ampak po­skrbeti tudi za "show".

FFICIAL lIMfN

~ REITLIN

Su-26M - N.Sergejeva je v njem na zaključnem mitingu prikazala prosti program.

Takole je tretje uvrščeni Nikolaj Nikitjuk (levo) pomagal zmagovalcu Claudu Bessieru odnesti največji pokal s podelitve.

16 KRILA

BRAITLlNG MASTERS 1991, ki bodo izbrani na osnovi rezultatov letošnjega WAC, se bodo predstavili avgusta prihodnje leto v Saint Tro­pezu na francoski obali. Obiskovalci si bodo lahko ogledali 4-minutni pro-

sti program, letala bodo opremljena tudi s sistemom za spuščanje dima, piloti pa bodo morali upoštevati gla­sbeno spremljavo letov.

Uradni trening WAC '90 je trajal dva dni. V tem času smo si letala

Najstarejši udeleženec prvenstva, 66-letni bivši dvakratni svetovni prvak Henry Heigh (ZDA) s posebej zanj prirejenim .. rastrepsom 360" (superstar) z motorjem Iycoming.

boljših akrobatskih letal, jih danes še komajda dohajajo. Čas se izteka tu­di češkim zlinom 50 LS, ki bodo, čeprav so še vedno dobri, slej ko prej dotrajali. Ob tem pa se postavlja vprašanje, kako bodo piloti z Vzho­da, izvzemši sovjetske, prišli do no­vih letal.

Natalija Sergejeva je zmagala med ženskami.

Med tekmovalci so bili najboljši sovjetSki, Američani in Francozi. V desetih dneh so izvedli tri discipline: obvezen program, ki je bil znan pol

leta pred prvenstvom, prost pro­gram, ki ga je sestavil vsak tekmo­valec zase, in neznani program akrobacij, za katerega so tekmovalci zvedeli dan pred tekmovanjem in niso imeli možnosti za trening. Izbra­ni piloti so na koncu leteli še ekshi­bicijski program , ki so ga uvrstili v program končnega mitinga prven­stva. V skupni razvrstitvi je med moškimi zmagal Claude Bessiere (Francija), drugi je bil Patric Paris (Francija) in tretji Nikolaj Nikitjuk (SZ), med ženskami pa je bila naj­boljša Natalija Sergejeva (SZ), sle­dili sta ji Linda Mayers (ZDA) in Khalida Makagonova (SZ).

lahko pobliže ogledali ter se pogo­varjali s piloti in člani njihovih ekip. Na prvenstvu smo videli največ letal znamke ZLIN 50 LS, s katerimi so leteli tako piloti z Vzhoda kot Zaho­da, in različnih modelov EXTRA. Ne­kaj je bilo še različnih stephensov, laserjev, piottsov, capov in Su-26M.

Strokovnjaki so med najboljša letala uvrstili Su-26M in novi model CAP 231, kar so potrdili tudi sami tekmo­valci, saj so tisli, klso leteli s'tovrstni­mi letali, posegli po najvišjih mestih. DvokriIci, kot so pittsi, so za naj­boljšimi vidno zaostajali. Če so še pred časom veljali za ena od naj-

Extra 300 - povsem novo dvosedežno akrobatsko letalo iz ZRN ..

Francoz Claude Bessiere na capu 231, ki so ga prvič prikazali na prvenstvu.

Organizatorji so poskrbeli za bre­zhiben potek treninga, tekmovanja in mitinga, vreme je bilo vseskozi lepo in kar je najbolj razveseljivo, nesreča je ,,počivala in je ni bilo bli­zu". Upamo in si želimo, da bo tako tudi čez dve leti v francoskem Le Havru, na prihodnjem svetovnem prvenstvu.

BOGO ~TEMPIHAR (Foto: B. ~tempihar,

S. ~tempihar in M.Grom)

Kraljeva akrobatska skupina Royal Falcons -UA iz Jordanije nastopa na pittsih SZS.

KRILA 17

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

AURORA • ALI JE HITROST 5 MACHOV REALNOST Kadar v ameriškem vojnem letalstvu nočejo, da bi kdo od

nepooblaščenih zvedel, kaj razvijajo in počno, potem to delajo v Groom Lakeu, kjer lahko skrivaj in v največji tajnosti testirajo svoja letala. Groom Lake je mesto, kjer so svoje prve testne

polete opravila mnoga letala, med njimi tudi U-2, A-12, F-117 in še bi lahko naštevali. In kaj tam očem javnosti prikrito

preizkuša jo zdaj?

V začetku leta 1988 je New York Times objavil, da pri USAF (US Air Force) razvijajo novo izvidniško letalo, ki bo sposobno do­seči hitrost 3.9000 milj na uro ali približno 6300 km na uro.

Pri pripravljanju proračuna zmeriškega obrambnega ministrstva za leto 1984 je prišlo do nepomembne napake, ki pa je imela hude posledice ... V javnost so "ušle" podrobnosti o nekaterih projektih, kakor tu­di to, da obstaja projekt Aurora.

Lockheedov SR-71 ali bolj znan pod imenom black bird (črna ptica) je šel v začetku leta 1990 v pokoj. Da ne bi nastala vrzel pri opazovanju določenih območij, so zračno izvidovanje prenesli na satelite, vendar ti ne morejo v popolnosti nadome­stiti izvidniških letal.

Aurora in satelit imata veliko skupnega. Oba sta izredno draga, saj gre za velike

18 KRILA

integrativne sisteme, ki pa se jih bolj malo uporablja.

Dobra skupna lastnost pa je, da sta sko­raj oba enako neranljiva, tudi za izstrelke zemlja-zrak.

Edini izstrelek, ki lahko ogrozi SR-71, je masivna raketa zemlja- zrak tipa SA-5, pa še to le tedaj, če nosi jedrsko bojno glavo. Aurora pa naj bi letela na višini prek 36.480 metrov, zato bo izstrelek, ki bi lahko ogrozil Auroro, zelo težko izdelati. Višinski zrak je redek, zato so manevrske sposobnosti ra­ket manjše, obenem pa zaradi višine iz­strelka zahteva dolgo vodenje; izstrelek mora imeti močno nosilno raketo, ki bi omo­gočila hitro doseči to višino, s tem pa se poveča njena velikost. To torej zahteva velike, masiv ne sisteme, ki jih ni mogoče hitro premeščati , hkrati pa so zelo dragi.

Razlika pa je v izvidovanju določenega območja in objektov. Satelite izstrelijo v

orbito, tako da površino zemlje "snemajo" postopoma, glede na njeno kroženje okoli osi.

Aurora pa bi bila veliko bolj prilagodljiva. Letalo ni tako hitro kot satelit, vendar leti nižje, prav tako pa je čas, ko preleti do­ločeno območje, veliko krajši. Hitro lahko spremeni svojo pot in opazuje druge objek­te in območja, s tem pa se skrajša tudi čas obveščanja in po potrebi opozarjanja in alarmiranja.

Pomanjkljivost SR-71 je bila ravno v tem, da so porabili veliko časa za to, da so letalo sploh pripravili za polet. Razlog je bil v zapletenem in dolgotrajnem preverjanju vseh sistemov in podsistemov. Moderna tehnologija, ki bo vgrajena v Auroro, bo vzdržljivejša in "preprostejša", tako da bi lahko dala vse željene podatke že po šestih urah od trenutka, ko bi posadka dobila ukaz za polet.

Kakovost slik

Letala so posnela boljše slike opazova­nega objekta kot sateliti, vendar je tehnolo­gija kmalu presegla tudi to razliko. Vesol­jska plovila in sateliti lahko nosijo velike optične sisteme, ki lahko sedaj kljub veliki oddaljenosti zelo natančno posnamejo opazovani objekt. Toda težave nastopijo v

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

slabem vremenu in ponoči. Elektrooptične naprave, ki jih vsebuje opazovalna kamera, lahko naravnajo na določeno občutljivost in zaznavanje umetne svetlobe, toda ko se vidljivost zmanjša, ko ni več svetlobe, od­pove tudi sistem. Delni nadomestek so in­frardeči žarki, toda zaradi atmosferskih po­javov in motenj ne dobimo podrobne, detal­jne slike. Najboljše rezultate pri opazovanju skozi atmosferske pojave, ponoči, skozi prah in smog daje radar tipa SAR (syntehtic aperture radar).

Delovanje radarja je odvisno od oddalje­nosti od objekta in pa seveda od energije, ki jo radar potrebuje. Aurora bi bila bližje opazovanemu objektu, kot pa so sateliti, prav tako pa ima sama dovolj električne energije, ki je potrebna za napajanje radar­jev.

Radar v orbiti zaradi oddaljenosti od opazovanega objekta ali območja potrebu­je več energije, kar pa ni lahko delo za sončne celice. Problemi nastajajo tudi po­noči ali ko je satelit v Zemljini senci. Težavo je možno delno odpraviti s postavitvijo večjih površin, ki vsebujejo solarne celice, toda to hkrati povečuje upor, maso in s tem tudi gibljivost satelita.

Morda je rešitev v atomski energiji, ven­dar bi varnostni sistemi reaktorja vse skupaj močno podražili.

Prednost Aurore bi bila tudi v zaščiti, ki jo nudijo oporišča. Satelite izstreljujejo iz posebej opremljenih baz (Američani imajo dve taki), neposreden napad na te baze pa bi otežkočal izstreljevanje satelitov. Auroro pa načrtujejo tako, da bi lahko delovala skoraj iz vsake letalske baze. Narejena naj bi bila tako, da bi uporabljala 3.500 m dolgo vzletno-pristajalno stezo, kakršne upora-bljalo tudi bombniki. .

Ce pogledamo tudi operativne zahteve Aurore; hitrost med 5 in 6 machi na višini preletov okoli 32 kilometrov, vidimo, da bi bila popolnoma varna pred dosedaj znani­mi izstrelki. Ob tem se lahko tudi vpraŠamo, ali je možno narediti tak izstrelek, ki bi imel takšno moč, da bi lahko uničil Auroro.

Osnovna oprema Aurore naj bi bil visoko ločljiv radar SAR, ki naj bi bil nenehno po­vezan s satelitsko mrežo, tako da bi bila čas in kakovost prenosa informacij kar naj­boljša. PO podobnem principu deluje tudi Lockheedovo brezpilotno letalo D-12, ki je nekakšna nadgradnja A-12.

D-12 je brezpilotno letalo za enkratno uporabo. Pred koncem svojega poleta iz­streli kaseto s posnetki, potem pa se samo uniči. Izstrelijo ga iz A-12, leti s hitrostjo skoraj 4 machov in ima dolet 24.000 km.

Sredi osemdesetih let so nekateri kon­struktorji začeli izdelovati študije in načrte civilnih letal, ki bi lahko dosegla hitrost 5 machov. Ena takih je tudi študija hiperso­ničnih transportov HSCT (hipersonic com­mercial transport), ki so jo leta 1985 izdelali pri McDonnel Douglasu.

Glavna skrb konstruktorjev je bilo raz­merje med hitrostjo, višino in potisno močjo motorja. Če -letalo leti prepočasi na veliki višini, v motorje ne prihaja dovolj zraka, zato začne izgubljati višino; če pa leti pre­hitro na majhnih višinah, potem konstrukci­ja ne vzdrži velikega pritiska. Po njihovih

izračunih bi bilo pri petih machih najbolj optimalno letenje na višini okoli 30.000 m.

Neustrezno je tudi klasično gorivo. Tudi v idealnih razmerah, torej skoraj ob popolni gorljivosti in neomejenem dostopu kisika v motorje, ti ne bi dovoljevali petkratne hitro-

Podatki: Tip letala:

izvidniško letalo velikega doleta Oblika: ukrivljena delta-75° Pogon: dva regeneracijska zračna turbo

statoreakcijska (RATR) motorja s po 180 kN statičnega potiska na ravni morja

cpans: radar. ki .sam išče· in izbira objekt opazovanja

DimenziJe: dolžina - 35 m razpetina kril - 20 m površina - 300 m2

Masa: operativen. prazen - 32.500 kg z gorivom - 44.000 kg tovor - 2.000 kg največja vzletna - 78.500 kg

ZmoglJivosti: hitrost križarjenja - 5-6 machov največja višina - 33 do 44 km dolet -15.000 do 17.000 km

sti zraka. Izvedenci vidijo rešitev le v ener­getsko močnejših gorivih, v najožjem krogu kandidatov pa sta metan in vodik.

Izbira goriva

PO mnenju strokovnjakov v McDonnel Douglasu je za letala, ki letijo na višini 30 km s petkratno hitrostjo zvoka, boljši metan. Res, da je vodik energetsko močnejši - bolj gorljiv, toda zavzame petkrat več prostora. Tudi temperatura metana je nižja, zato ga lažje shranjujejo kot vodik.

Načrtovalci projekta morajo zato upošte­vati veliko možnost vrst goriva, gotovo pa je, da to ne bo klasično reaktivno gorivo, ki ga nekateri označujejo s kratico JP-4.

Jasno je tudi, da turbo reakcijski motorji niso dovolj močni, da bi zadovoljili potrebe

. konstruktorjev. Za petkratno hitrost zvoka so dosedaj najbolj potrebni motorji, ki so nekakšna kombinacija turbo reakcijskega motorja inturbostatoreaktorja. Poimenovali so jih turboram motorji. Toda ti so pri nizki hitrosti nezanesljivi, saj prično normalno

delovati šele pri hitrosti enega macha. Možna rešitev, ki pa je tehnično zelo zah­tevna je kombinacija obeh motorjev. Poleg turboram motorja bi vgradili tudi klasični turboreakcijski motor, ki bi deloval pri vzle­tu, kasneje pa bi ga enostavno odklopili. V igri bodo tudi mnogi proizvajalci zračnih turboram motorjev (ATR-AirTurboram), ka­terih princip delovanja so prviČ prikazali pri Aerojetovih motorjih že konec leta 1940. ATR (zračni turboram motor) je podoben klasičnim turboram motorjem, vendar ima ATR nastavljivo potisno razmerje ventila­torja. V starih statoreakcijskih motorjih, za primer lahko vzamemo motor Pratt& Whitny JT11 D-20B ali J-58 (kar je vojaška oznaka), statoreaktor nima kompresorja in ne turbi­ne. V njem je le zagrevaini prostor, potre­ben pritisk pa zagotavlja že sama oblika motorja.

Bistvena razlika med zračnimi turbosta­toreakcijskimi motorji in klasičnimi turbo re­akcijskimi motorji je v tem, da turbine ne poganja vstopni zrak. V igri so tudi drugi tipi turbostatoreakcijskih motorjev, med njimi regenerativni A TR in pa A TR s predgoren­jem, kjer je vgrajen nekakšen raketni gen­erator, v katerem gorivo zagori ob dotoku tekočega kisika.

Idealna oblika

V projektu Aurora b.odo uporabili neka­tere rešitve, ki so jih razvili pri McDonnel Douglasu. Za izgradnjo naj bi uporabili titan in njegove zlitine, kakor tudi druge nove materiale, ki bi jih omogočili novi tehnološki postopki pridobivanja. Glede oblike pa so vse raziskave pokazale, da se rahlo zao­bljena deltasta oblika kril kar najbolj pri­bližuje idealu. Novi materiali bi omogočali tudi lažje hlajenje konstrukcije in celotnega sistema.

Kot trdijo McDonnel Douglasovi strokov­njaki, bi lahko letalo velikosti SR-71 , ki bi uporabljalo enake tehnične dosežke in teh­nologijo, kot jo predvidevajo za projekt HSCT, imelo dolet med 15.000 in 17.000 km, uporabljalo pa bi lahko tudi konvencio­nalne pristajaine steze. Prelete bi opravljali na višini 36 km.

Ugotovitve študij so v zaupne dokumen­te zapisali že pred petimi leti. Zato morda lahko rečemo, da je Aurora nekakšna znan­stvena fantastika, ki pa lahko postane stvarnost.

KRILA 19

ZANIMIVOSTI Lauda Air kupuje nova letala. Letalska

družba iz Avstrije, katere lastnik je bivAi svetovni prvak v formuli 1 Niki Lauda, bolj in Qolj postaja velik letalski prevoznik. Ne­davno je potrdila nakup letala boeing 767-300 in dveh letal 737-400, ker do sedaj ni bilo znano. Avstrrijsko ministrstvo za tran­sport je tej firmi odobrilo neomejene pravi­ce, čeprav bo morala družba pridobiti Ae dovoljenja za lete na posameznih linijah.

Novo letalo izroteno. Izraelska firma Bedek, ki sodi v okvir lAl (Israel Aircraft Industries), je leta 1989 pričela s predela­vo prvega letala 747 combi v povsem to­vorno letalo. Čeprav je bilo med predelavo nekaj težav glede tehnoloAkih reAitev, so prvo letalo 30. avgusta letos izročili na­ročni ku - nemAkemu letalskemu prevozni­ku Lufthansi. Drugo letalo te družbe bo predvidoma pripravljeno za redne lete v novembru letos. Zaradi predelave lahko letalo odslej prevaža različne kombinacije palet in kontejnerjev, kar prej ni bilo mo­goče, ker takega tovora ni bilo možno vkrcati. AmeriAka družba Northwest je ime­la v načrtu predelavo dveh povsem pot­niAkih letal v tovorni izvedenki, vendar je naročilo za predelavo zaenkrat ustavila. Trenutno se firma Bedek Ae pogaja za predelavo treh letal 747 iz potniAkih v to­vorna.

vetja prodaja od pričakovane. Airbus Industries pričakuje, da bo leta 1990 pro­dala precej več letal, kot je načrtovala. Prvotno so računali, da bo ta evropski kon­zorcij v letoAnjem letu prodal 270 letal, vendar pa je bilo že do srede septembra naročenih 309 letal, tako da pričakujejo, da bo do konca leta prodanih približno 350 letal. Tako bo leto 1990 prvo leto, ko bo ta evropski konzorcij za izdelavo potniAkih letal dosegel dobiček.

Japonci vlagajO. Japan Development Bank namerava vložiti v razvoj oziroma program izdelave novega potniAkega leta­la 152 milijonov dolarjev. Med konkurenti ima vodilno mesto projekt letala boeing 767X. Poleg te banke pa namerava v raz­voj bodočih projektov novih potniAkih letal vlagati tudi državno ministrstvo za medna­rodno trgovino, ki je pripravljeno vložiti v te posle 7 milijard jenov.

Konec proizvodnje. Firma Boeing bo v kratkem prekinila proizvodnjo raznih izve­denk svojega Airokotrupnega letala 747 razen najnovejAe izvedenke 747-400. To je zadnja izvedenka, ki jo izdelujejo kot potniAko kombi in povsem tovorno letalo. Preden ustavi proizvodnjo prejAnjih letal pa mora firma izročiti kupcem Ae eno letalo 747-300 in pet letal 747-200F.

Novo naročilo. NemAka firma Domier je do sedaj na pacifiAko- avstralskem ob­močju prodala 64 svojih letal 00.228, na­menjenih regionalnemu prometu. Sedaj je firma Air Tahiti kupila dve letali 00.228-212, zanimanje za tovrstna letala paje tam vse večje. Skupaj je nemAka firma do sedaj prodala 185 teh 19-sedežnih letal.

20 KRILA

Prvo "tiho" letalo

V Zahodni Evropi vse bolj zaostrujejo predpise glede glasnosti letal. $e posebej velja to za notne polete, saj so nekaterim tipom letal že prepovedali vzletati in pristajati na nekaterih letališčih, ki so blizu naseljenih krajev. Zato so nekateri prevozniki že začeli s predelavami sedanjih oziroma nakupom nekaterih novih letal, ki imajo tišje motorje. Med taka letala sodi tudi štirimotorno reakcijsko letalo British Aerospace 146- 200QC (quiet convertible). Prva prevozniška družba, ki je v Evropi uporabila to letalo, je angleška Princess Air, ki leti med južno Anglijo in FranCijo. Čez dan uporabljajo let~/o za potniški promet in ima 94 sedežev, ponoči pa prevaža 9,5 - tonske tovore. Na sliki v ozadju paje letalo družbe TNT BAe 146-300QT (quiet trader), namenjeno samo tovornim prevozom. Letala tipa BAe 146 vseh izvedenk se odlikujejo tudi po majhni porabi goriva, potrebujejo kratko vzletno­pristajalno stezo in so nezahtevna za vzdrževanje.

Ruslan na zahodnem tržišču

• 1 .

AngleAka firma Air Foyle je generalni zastop­nik za prodajo letal sovjetskega konstrukcijskega biroja, imenovanega po znanem letalskem kon­struktorju Antonovu, za področje Zahodne Evro­pe, Severne Amerike in Zaliva. Air Foyle načrtuje, da bo imela letala Antonov An-124 ruslan na letaliAčih v Zahodni Evropi, kar bo omogočilO večjo učinkovitost pri njihovi uporabi. Predvide­vajo, da sta trenutno najbolj zanimivi letaliAči v Amsterdamu (Nizozemska) in Luksemburgu. Prvo so že opremili z novim napisom "Air Foyle­Antonov", ki dovolj jasno označuje sodelovanje teh dveh firm. Antonov ima trenutno na voljo tri letala An-124, tretje je prejelo novembra, četrto pa bo dobilo sredi leta 1991 . Letala so za komer­cialno rabo namenjena že eno leto in so dokazala komercialno učinkovitost. Trenutno sicer na tržiAču ni posebnega zanimanja za uporabo tako velikih letal, vendar pa je dosedanji uspeh zado­sten, da namerava firma nadaljevati s poslom in ga celo razAiriti. Dogovor med Air Foyle in Anto­novom je sklenjen tako, da angleAka firma skrbi za komercialno plat, sovjetska pa ima na skrbi vzdrževanje letal in Aolanje letalskih posadk in tehničnega osebja.

Najemanje posadk Zaradi naraAčajočega letalskega prometa in

nakupov novih letal se je po vsem svetu pojavilo pomanjkanje letalskih posadk. To velja Ae predv­sem za pilote. Isti problem tare tudi ameriAke letalske družbe, tako se temu ne morejo izogniti tudi največje, saj je Aolanje posadk dolgotrajno in vse bolj zahtevno delo, glede na to, da je bilo v zadnjem času postavljenih precej novih zah­tev, na podlagi katerih je priAlo tudi do prepovedi letenja za določeno kategorijo osebja (proble­matično je postalo predvsem osebje, ki je zasvo­jeno z raznimi "modernimi" navadami -alkoholom in mamili). Tako je American Airlines samo junija najela 72 pilotov, po Atevilu ji sledita American z 51 in Delta s 34 piloti. Federal Ex­press jih je najela 25 in United Parcel Service 24. Poleg tega Atevila pilotov so najeli 332 članov krovnega osebja. Največji najemnik je firma American Airlines, ki je venem letu najela kar 846 članov posadk.

Nov motor

Sredi leta so pričeli preizkušati prvo letalo British Aerospace BAC 111-400, ki so ga opre­mili s turboventilatorskima motorjema Rolls­Royce tay 650. Nova motorja je instalirala ameriška firma Dee Howard (Texas), ki paje od leta 1989 v lasti italijanskega koncerna Aeritalie. Nova motorja sta zamenjala motorja spey iste tovarne. Zamenjava motorja je bila narejena zato, da bi dobili letalo z boljšimi letalskimi zmo­gljivostmi, ki bi zmanjšalo stroške letenja in bi s tem prinašalo večji dobiček. Predvsem pa je vodilo k temu dejstvo, da so motorji spey zelo glasni, novi predpisi pa onemogočajo letenje takih letal na določenih območjih in ponoči. Fir­ma Dee Howard načrtuje, da bo z novimi motorji

HOWAAD

opremila letala BAC 111-400 in Bac 111-500. Cena predelave za posamezno letalo je 4 mili­jone dolarjev, poleg tega pa tudi ponuja možnost predelave pilotske kabine. z modernejšo opremo - opremljena naj bi bila s katodnimi zasloni in z novim interierjem. Trenutno je v uporabi 72 letal BAC 111-400, ki jih uporablja 36 letalskih družb, letal BAC 111-500 paje v uporabi okoli 80. Dobili so že prve ponudbe za posel. Pomembno pa je tudi, da ta letala (s starimi motorji) licenčno izdelujejo v Romuniji (ROMBAC), kjer se tudi ogrevajo za nadaljevanje proizvodnje letal, ven­dar z novimi motorji. Radi bi tudi vsa do sedaj izdelana letala ROMBAC 111 opremili z novimi motorji.

Stari "mladenič" ponovno leti

Takoj po koncu druge svetovne vojne je bilo narejenih 20 letal aero 145, ki so bila izdelek firme Meyers Aviation in jih 17 leti še danes. Letalo je nizkokrilec in ima repno kolo, namenje­no je šolanju in športnemu letenju. Pilotska se­deža sta vzporedno v kabini, ki omogoča odličen razgled. Po dobrih 40 letih se je firma odločila, da bo poiskušala proizvodnjo letala aero 145 obnoviti. Tako so izdelali novo letalo, ki so ga predstavili na letalski prireditvi v Daytoni (Ohio, ZDA). Firma računa, da ji bo uspelo letalo izdelati po 50 teh letal - to je tudi pogoj za pričetek serijske proizvodnje.

Letalo ima motor Lycoming 10-360 z močjo 156 kW (21 O KM), vanj pa je mogoče vgraditi še štiri druge tipe motorjev. Z motorjem Lycoming 10-360 in dvokrakim propelerjem ima letalo naj­večjo hitrost 300 km/h in potovalno hitrost 178 km/h pri 75 odstotkih moči. Letalo se lahko vzpenja 7 metrov v sekundi in normalno leti na višini 5490 metrov. Minimalna hitrost letalaje 84 km/h. Za vzlet potrebuje 187 m, za pristanek pa 182 metrov dolgo vzletno - pristajalno stezo. Prazno letalo ima maso 660 kg, maksimalno otovorjeno pa 975 kilogramov, od česar odpade 320 kg na pilota, gorivo in mazivo poleg tega pa lahko prevaža še 23 kilogramov prtlage. Letalo

meri čez krila 9,1 m dolgo je 6,4 m in ima kabino široko malenkost čez 1 meter. Načrtujejo tudi izdelavo izvedenke, ki bo imela nosno kolo in mnogo močnejŠi motor z močjo 400 kW, izdelek firme Teledyne Continental. Ta model naj bi sodeloval tudi v natečaju ameriškega vojnega letalstva za novo osnovno šolsko letalo. Vse izvedenke bodo imele uvlačljivo glavno podvoz­je. Proizvajalec se predvsem zanaša, da je tre­nutno v uporabi po svetu prek 60.000 letal te ali podobnih kategorij, katerih zasnova pa je stara že več kot dvajset let in jih bo treba v razmeroma kratkem času zamenjati z letali novejše kon­strukcije:

Lufthansa v Berlinu Dokler je obstajala Nemška demokratična

republika, so lahko v Berlin letela samo letala Pan Americana. Sedaj je pravice od te družbe odkupila firma Lufthansa in zanje plačala 150 milijonov dolarjev. Poleg tega bo z berlinskega letališča Tegelletela še proti Londonu in zurichu, z letališča Schonefeld pa proti Atenam, Bruslju, Rimu in Istanbulu.

ZANIMIVOSTI Evropska letala za Mehiko. Mehiška

družba Mexicana je bila že do sedaj ok­virno dogovorjena za nakup 16 letal A320. Sedaj je povečala to število na 22, od tega pa je že dokončno potrjen nakup 14 letal. Predstavnik Mexicana je izjavil, da namerava ta družba v prihodnosti sedanjih 42 letal boeing 727-200 zamen­jati s 50 letali A320.

Rekord novega letala. Četrti prototip McDonnell Douglasovega letala MD-ii je dosegel nov svetovni rekord za trimo­torna potniška reakCijska letala - prelete­lo je razdaljo 14.615 kilometrov, po opraVljenem poletu pa je še vedno imelo goriva za še eno uro leta. Let je bil opra­vljen v 16 urah in 35 minutah. Letalo je letelo na višini 13.100 metrov. Predvido­ma bo letalo tega tipa dobilo vsa potreb­na dovoljenja do konca tega leta. Konec avgusta je imela firma McD on neil Dou­glas naročenih 378 teh letal v raznih izvedenkah in z različnimi motorji.

Direktni poleti. Sovjetske in ameriške oblasti so podpisale sporazum o direkt­nih letih med Anchiregom (Alaska) in sovjetskim Daljnim vzhodom. Letala bo­do pristajala v mestu Magadan. Potniški promet bodo opravljala Aeroflotova leta­la Tu-154, tovorni promet pa bo potekal z letali Douglas DC-8 neznanega ame­riškega prevoznika. Polet bo trajal pri­bližno štiri ure. Omenjeni letališči sta v sporazumu omenjeni tudi kot možni leta­lišči za vmesne pristanke na poletih med ZDA in ZSSR na linijah proti Moskvi, Leningradu, Almi Ati in Habarovsku.

Nov šolski center. Air Canada je letos pričela graditi nov šolski center, kjer se bo lahko šolalo 500 pilotov, članov teh­ničnega osebja, pomožnega letalskega osebja in managerjev, ki se ukvarjajo z letalskim prometom. Center bo oprem­ljen s simulatorji za Airbusova letala A320 in McDonnell Douglasove DC-9. Prav tako bo imel elektronski simulator za šolanje osebja za rešitev iz pone­srečenih letal. Vrednost naložbe je 67 milijonov dolarjev.

Novi velikan med letali. Francosko združenje za izdelavo letal je objavilo svoje načrte, da izdela hidroavion, ki naj bi bil tudi največje letalo na svetu. Novo letalo bo predvidoma imelo vzletno težo okoli 1000 ton in naj bi prevažalo 400 ton tovora na razdalji do 6900 kilometrov, medtem ko bi 300 ton tovora lahko pre­peljalo celih 16.000 kilometrov daleč. Le­talo bo poganjalo osem turbo­ventilatorskih motorjev, ki bodo na­meščeni nad krili. Letalo Hydro 2000 bo dolgo okoli 100 metrov in bo imelo tovor­ni prostor z dimenzijami 62x8,2x5,7 me­tra.

Novo letalsko združenje. V času naj­večje letalske razstave lahkoh, špotnlh, poslovnih in drugih malih letal v Os kosu (ZDA) se je predstavilo tudi novo združenje Sport Aircraft Manufacturers Associattion, ki naj bi bilo v pomoč zlasti ameriški upravi za civilni zračni promet.

KRILA 21

ZANIMIVOSTI Toyotin motor. Julija so v ZDA prvič

preizkusili v zraku prvi letalski motor znane japonske avtomobilske tovarne Toyota. Prvi leti so bili uspešni. Osnova novemu moio~u je verjetno Toyotin osemvaljni V8 motor z 260 KM, vendar pa predstavnik Toyote ni želel dati nobene izjave o samem motorju. Prvi poskusni leti so pokazali, da porabi novi motor 20 odstotkov manj gori­va kot podobni do zdaj anani motorji. Odločitve o serijski proizvodnji za sedaj še ni.

Sodni postopek. Lansko leto se je na libijskem letališču Tripoli zgodila nesreča južnokorejskega potniškega letala. Na po­dlagi preiskave, so pristojni organi zdaj izdali zaporni nalog za posadko, ker ni upoštevala navodil kontrole letenja, ki je zaradi slabe vidljivosti zahtevala, naj letalo pristane na Malti, vendar posadka tega ni upoštevala, tako da se je letalo na letališču razbilo in se je smrtno ponesrečilO 80 pot­nikov.

Predelava letal. Mednarodni koncern GPA, ki se med drugim ukvarja tudi z od­dajanjem letal v najem, je z italijansko firmo Aeritaliana sklenilo pogodbo o predelavi 20 McDonnell Douglasovih letal DC-8-71 v tovorna. Poleg tega se zanima za prede­lavo nadaljnih 1 O letal tega tipa. Prvo letalo bodo pričeli predelovati marca prihodnje leto v delavnicah Aeritalie v Benetkah.

Potrebno je novo letališče. Britanske oblasti, ki imajo na skrbi letališča, so na podlagi raziskav trenutnega stanja v letal­skem prometu na območju Londona ugo­tovile, da bo treba do leta 2000 zgraditi novo letališče, ker sedanje zmogljivosti za­radi naraščanja prometa ne bodo več za­doščale. Prav tako bo treba povečati terminale na sedanjih letališčih, da bodo sposobna sprejeti večja letala, ki bodo v tem času uvedena v promet.

Velika in moderna flota. Konec tisočlet­ja bo avstralska firma Quantas imela v svoji floti naslednja letala: 45 boeingov 747-400, sedem 747-300, štiri 747-200 in dva 767-300 ER. Raziskujejo tudi možnost za nakup Airbusovega letala A340, McDon­neIl Douglasovih MD-11, MD-12X in boein­gov 777. Odločitev bo znana konec leta, nakup pa bo opravljen prihodnje leto. Pri­pravljajo pa tudi prodajo 13 letal boeing 747-200 in sedmih 767-200ER.

Zmanjšanje prometa. Prevozniki, ki pri­padajo kitajskemu združenju za civilni zračni promet, so lani prepeljali 12,1 mili­jona potnikoV. To pomeni zmanjšanje pro­meta v primerjavi z letom 1988 za 12 odstotkov. Vzrok za to pripisujejo notranjim težavam v LR Kitajski v letu 1989.

Možnost predelave. Nizozemska firma Fokker načrtuje predelavo letal fokker 50 na nove motorje. Sedaj imajo ta letala dva turbopropelerska motorja, kaže pa, da bO v prihodnje mogoče te motorje zamenjati z reakcijskimi. Oznaka tako predelanega le­tala bo fokker 60 in bo lahko prevažalo 64 potnikov s hitrostjo 760 km/h.

22 KRILA

Novinec med potniškimi letali

Na letošnji letalski razstavi v Farnboroughu je bil predstavljen tudi projekt potniškega letala za 90 ali 120 potnikov MC 90 in MC 120. Gre za projekt potniškega letala, v katerem sodelujejo firme Aeritalia (Italija), Aerospatiale (Francija) in CASA ($panija). Letali naj bi se med seboj razli­kovali predvsem po dolžini, osnovna izvedenka naj bi namreč imela krajši trup. Letalo naj bi imelo

Več kot 500 dauphinov

V začetku novembra 1990 je francoska tovar­na Aerospatiale, ki izdeluje tako letala kot heli­kopterje, izročila britanskemu kUpcu, firmi Bond Helicopters Ltd., drugi helikopter AS 165 N2 dauphin 2. Ta helikopterskiprevoznik ima v svoji floti poleg teh dveh helikopterjev še 6 helikopter­jev dunphin 2 AS 365 C3 in osem AS 365 N ter bo v prihodnosti prevzel še nadaljnih šest heli­kopterjev AS 365 N2 - skupno je kupil osem helikopterjev tega tipa. Firma Bond Helicopters Ltd. se v glavnem ukvarja s prevozom potnikoV, razne opreme in drugih tovorov na območju Severnega morja do naftnih ploščadi. Tako je to firma, ki ima v svoji floti največje števili teh zelo dobrih helikopterjev na področju Severnega morja. Z uvedbo novejše izvedenke N2 bo tudi precej izboljšala svoje storitve, saj ima ta izve­den ka precej izboljšane letalske zmogljivosti -predvsen pa njegovo opremo - v primerjavi s prejšnimi izvedenkami. Poleg teh helikopterjev ima firma Bond Helicopters še deset helikopter­jev Aerospatiale super puma.

Dogodekje bil zabeležen zato, ker je z izročit­vijo drugega helikopterja N2 bilo preseženo šte­vilo 500, ko gre za izdelane helikopterje dauphin. Helikopter dauphin so razvili iz tudi pri nas dobro poznanega helikopterja gazelle (licenčno ga iz­delujemo tudi pri nas). Resda je dauphin precej večji, vendar svoje zasnove ne more skriti. Heli-

dva turboventilatorska motorja, ki bi bila na zad­njem · delu trupa, ter smerno oziroma višinsko krmilo v obliki črke T. Osnovna izvedenka z 90 sedeži bi imela vzletno maso 40.600, večja izve­denka z 120 potniki pa 47.500 kilogramov. Za dosego potrebnih zmogljivosti bo moralo letalo imeti dva motorja s po 65 kN potiska. Trenutno pridejo v poštev motorji Rolls Royce tay 700, nova izvedenka motorja IAE 2500 ali pa Allison GMA3014. Celoten projekt je zelo podoben leta­lu MPC-75, ki smo ga predstavili v naši prejšni številki. Trenutno teko raziskave tržišča, kot tudi možnost sodelovanja pri razvoju s firmo MPC Aireraft. Projekta se razlikujeta predvsem po tem, kje bosta imela motorja, čeprav je prvotni projekt letala MPC-75 predvideval enako namestitev motorjev kot projekt letala AAC 90 oziroma 120.

kopter je večnamenski in ima dva turboreakcij­ska motorja, ki poganjata štiri kraki rotor. Izdelu­jejo ga v raznih civilnih in vojaških izvedenkah. Ne le razne tovore, prevaža lahko 9 do 14 pot­nikov. Uporabili so zadnja tehnološka dognanaj glede uporabe kompozitnih materialov pri izde­lavi helikopterjev - predvsem pri rotorskih krakih. To je pri izveden ki N2 omogočilo za 150 kilogra-. mov večjo vzletno maso od prejšnih izvedenk. Kot največji uspeh šteje proizvajalec svoj prodor na ameriško tržišče - ZDA so prva sila v izdelavi helikopterjev na svetu, saj je ameriška obal na straža izbrala izvedenko SA 366 G za svoj novi reševalno - opazovalni helikopter.

Do sedaj je te helokopterje v raznih izveden­kah naročilo 138 kupcev iz 44 držav. Skoraj vsa naročila so namenjena izvozu (91 odstotkov). Od vseh do sedaj naročenih helikopterjev dau­phine jih 76 opravlja lete do raznih ploščadi ali otokov, kjer klasična letala nimajo kaj iskati. Zanimivo pa je tudi dejstvo, da jih po francoski licenci izdelujejo še v dveh državah: Romuniji in Kitajski. Posebej se odlikujejo po veliki hitrosti (305 km/h), nezahtevnem vzdrževanju, odličnih maneverskih sposobnstih ter za helikopterje ve­likem doletu, saj ima običajno dolet prek 880 kilometrov. Največji uporabnik je vsekakor ame­riška obaina straža, ki ima 90 helikopterjev tega tipa v izveden ki SA 366 G.

Novo šolsko letalo

lAl (izraelsko vojno letalstvo) ima v svoji floti okoli 80 šolskih reakcijskih letal CM.170 magi­ster), ki jih je izraelska industrija izdelovala po francoski licenci. Letalstvo te države jih je pričelo uporabljati pred dobrimi tridesetimi leti, tako da so sedaj na koncu svoje življenjske dobe. Resda so jih v tem času večkrat modernizirali, vendar pa to sedaj ne pride več v poštev. Letala magi­ster so dvomotorna, njihova značilnost pa je smerno- višinsko krmilo v obliki črke V.

Namenjeno je šolanju, uporabiti pa ga je moč tudi za jurišne naloge.Zato je IAF pričelo razisko­valni program, katero letalo bo zamenjalo letalo

CM.170 magister. Do sedaj so preizkusili letala FAMA JA.63 pampa iz Argentine, Embraer EMB-312 tucano (Brazilija) in belgijsko letalo Promavia jet squalus. Nedavno pa so končali tudi zadnjega izmed možnih kandidatov - letalo švicarske tovarne Pilatus PC-9. Tako je bil sklen­jen prvi krog izbire. Vsi proizvajalci so pripravlje­ni svoja letala prirediti izraelskim zahtevam. Na izbiro letala pa bo vplivalo tudi dejstvo, da se bodo v prihodnje izraelski piloti šolali po novem šolskem programu, ki se močno razlikuje od sedanjega.

JAS39 gripen: vprašanje denarja

Švedski parlament dokončuje načrt progra­ma za naslednjih pet glede finančnih stroškov za armado za prihodnjih pet let. V okviru tega pro­grama je tudi strošek razvoja in serijske izdelave lovskega letala SAAB JAS39 gripen; to naj bi zamenjalo letalo JAS29 vigen, katerega zadnji primerek so nedavno izročili švedskemu vojne­mu letalstvu. Letalo JAS29 vigen bo po načrtih ostalo operativno do leta 2010, ko naj bi ga povsem zamenjalo letalo je gripen. Tega naj bi pričeli po prvotnih načrtih operativno uporabljati leta 1996, vendar pa je program v zamudi iz dveh vzrokov: prvi prototip je že na začetkLi preizku­snih letov doživel nesrečo zaradi težav v računal­niškem sistemu letala, drugi vzrok pa je izredno visoka cena celotnega programa razvoja in izde­lave novega lovskega letala. Situacija v svetu se je namreč spremenila, saj so marsikateri vzroki medsebojnega strahu odstranjeni - med drugim

pa si povsod tudi prizadevajo zmanjševati vo­jaške stroške,

Po prvotnem načrtu bi moralo švedsko vojno letalstvo prejeti skupno 110 letal JAS39 gripen, število pa bi se v prihodnje verjetno povečalo z razvojem novih izvedenk, namenjenih zamenjavi letal JAS29 - izdelovali so jih kot lovsko-bom­bniška, šolska, mornariška, izvid niška in lovska letala (o tem smo pisali v naši reviji številka 4 letos). Med drugim je v prihodnje predvideno veliko zmanjšanje števila eskadrilij prve bojne črte s 23 na vsega 12. Do sedaj je vlada odobrila izdelavo prvih 30 letal JAS39, sedaj pa iščejo možnosti nadaljnjega nakupa. Med drugim načrtujejo tudi izdelavo 24 dvosedežnih izve­denk, namenjenih za prešolanje na enosedežna letala. Odločitev glede višine sredstev za nasled­nje petletno obdobje bo dokončno znana konec prve polovice prihodnjega leta.

ZANIMIVOSTI Švicarsko letalo za akrobate. Vojno

letalstvo Avstralije ima svojo akrobatsko skupino Rouletles. Do sedaj je letela z Aermacchijevimi letali MB.326. Nedavno je prevzela prva tri nova Pilatusova letala PC-9, zadnje pa bo skupina dobila ja­nuarja 1991. Letala so sicer izdelana v Avstraliji , kjer jih firma Hawker de Havil­land izdeluje licenčno, saj je avstralsko vojno letalstvo skupno naročilo 67 letal tega tipa, ki sodijo med najboljša šolska turbopropelerska letala na svetu (njihova slaba stran je predvsem izredno visoka cena) . Zadnje letalo bo letalstvo prejelo leta 1992.

Predstavitveni leti. Leta 1991 bo itali­jansko-brazilsko bojno letalo AMX opra­vilo predstavitveni obisk na Daljnem vzhodu. Med predstavitvijo bo letalo po­kazalo popolno opremo in oborožitev. Predviden je obisk na Tajskem, v Maleziji in Bruneju. Proizvajalca računata, da bo­sta na tem obmOČju prodala vsaj 40 letal. Hkrati pa je to izziv angleški firmi British Aerospace, ki tam prodaja svoja letala hawk.

Prvi kupec. Firma McDonnell Dou­glas je pred časom pričela razvijati izve­denko letala F-15F eagle v lastni reŽiji. Gre sicer za znano letalo F-15, ki pa naj bi bilo namenjeno za prevlado v zraku. Letalo bo ' opremljeno z dvema motorje­ma Prati and Whitney F100-220 in naj­modernejšo elektroniko. Največja razlika med modeloma -E in -F je v tem, da bo novo letalo enosedežno. Med potencial­nimi kupci so še Izrael, Japonska in Nemčija.

Predstavitev leta 1992. Letalo EFA (European Fighter Aircraft) bodo po se­danjih načrtih prvič prikazali javnosti leta 1992 na mednarodni letalski razstavi v Farnboroughu. Prvi prototip naj bi prišel iz proizvodnih delavnic leta 1991, prvi polet pa naj bi bil v začetku leta 1992. Med letom 1992 in 1999 bodo naredili še nadaljnjih sedem letal, ki bodo namenje­na raznim preizkušnjam opreme, obo­rožitve in možnim spremembam oblike (konfiguracije) letala. Prvo dvosedežno letalo bo tretje po vrsti med prototlpi. Novo letalo je namenjeno za uporabo v začetku prihodnjega tisočletja.

Prva čezmorska kupca. V začetku le­tošnjega leta so Izraelu in Egiptu ponudili možnost, da kupita bojne helikopterje McDonnel Douglas AH-64 apache. Heli­kopter apache sodi v sam vrh bojnih helikopterjev, tako da ga ZDA sprva niso hotele prodajati niti svojim najožjim za­veznikom. Sedaj pa so ZDA zmanjšale proračun za vojsko, tako da bodo v svojih eskadriljah imeli samo 807 od 975 vna­ročenih helikopterjev tega tipa. Da pa ne bi bili prisiljeni ustaviti proizvodnje po letu 1993, so pričeli iskati nove kupce, med drugim tudi v Izraelu in Egiptu. TI dve državi sta se že odločili za ta odlični bojni helikopter (čeprav je tudi primerno drag): tako je Egipt kupil 24 helikopterjev in 429 vodljivih RockwellOvih raket AGM-114A hellfire, ki jih usmerjajo s pomočjo laser­ja.

KRILA 23

ZANIMIVOSTI Zmanjšanje števila letal. ZSSR in

Češkoslovaška sta podpisali sporazum o zmanjšanju števila sovjetskih letal v tej državi. Sovjeti bodo umaknili dva polka letal Mig-23/27 .flogger' in polk letal Su-22 .fitter". Poleg letal pa bodo umaknili tudi več kot 200 helikopterjev Mi-8 "hip' in Mi-24 .hind'. $tevilo novokupljenih le­tal Mig-29 "fulcrum" pa bo manjše od polovice naročenih (40) letal. Umik sov­jetskih letal in helikopterjev je predviden do konca leta 1991.

Novo letalo. Nemško vojno letalstvo je pričelo prevzemati prva Pilatu sova le­tala PC-9B. Zamenjala bodo Rockwello­va letala OV-10 bronco, ki jih je to letalstvo uporabljalo za vleko tarč pri boj­nem streljanju. Skupaj so kupili deset letal PC-9B.

Nova šolska letala. Portugalsko vojno letalstvo bo kot nadomestilo za uporabo VOjaške letalske baze Beja na jugu Por­tugalske, ki jo uporablja za urjenje nemško vojno letalstvo, dobilo od tega 1 O šolskih reakcijskih letal alpha jet. Z njimi bodo zamenjali že povsem zastarela šol­ska reakcijska letala Lockheed T-33A, ki so bila izdelana v drugi polovici štiridese­tih let. Glede na to, da Nemci zmanjšujejo število letal alpha jet prve generacije, bo Portuglska verjetno dobilia še večje šte­vilo teh letal.

Nič več v uporabi. Sredi letošnjega leta je švicarsko vojno letalstvo preneha­lo uporabljati šolska reakcijska letala Vampire T Mk 55. Polge tega pa so "upo­kojili" tudi večino enosedežnih letal Vam­pire FB Mk 6. Leta 1948 so $vicarji podpisali pogodbo o nakupu 75 letal FB Mk 6, v letih 1951-1952 pa so v domačih tovarnah izdelali nadaljnjih 100 letal tega tipa. V letih 1952- 1959 pa so prav tako naredili 30 dvosedežnih letal T Mk 55, tem je leta 1967 sledilo še 9 letal T Mk 11, katere je pred tem uporabljalo an­gleško vojno letalstvo. $e do nedavne "upokOjitve" pa je operativno letalo 32 dvosedežnih in 59 enosedežnih letal FB T Mk 6. Del enosedežnikov bo nekaj časa letel v pomožnih enotah, dokler jih tudi tam ne bodo zamenjali z letali Pilatus PC-9.

Romunski protioklepni helikopter. Ro­muni od leta 1977 (zdelujejo po francoski licenci Aerospatialove helikopterje pu­ma. Gre za srednji transportni helikopter, izdelujejo ga v civilni, vojaški in morna­riški izvedbi. Samo Romuni so izdelali več kot 150 teh helikopterjev. Sedaj so naredili tudi izvedenko, ki je namenjena predvsem za bojne naloge. Na helikopter so vgradili dva 20~ milimetrska fiksna topa, na bočne nosilce pa lahko obesijo štiri protitankovske žično vodljive rakete AT-3 "sagger" (maljutke) ali štiri zabojni­ke za nevodljive rakete ali štiri bombe po 100 kg oziroma štiri zaboj nike z dvocev­nimi 7,62- milimetrskimi mitraljezi. Poleg tega lahko v helikopter dodatno vgradijo še dva težka mitraljeza kalibra 12,7 mili­metra, ki streljata bočno. Romunska oz­naka helikopterja je IAR-330.

24 KRILA

Raketa za prihodnost Ford, znan kot proizvajalec avtomobilov, je

pričel z razvojem treh prototipov vodilnih raket zrak~zrak, ki naj bi prišle v operativno uporabo v prihodnjem tisočletju. Zastavili so si zelo visoke zahteve: nova raketa mora imeti majhen radarski odsev, velikost in oblika pa morata biti takšni, da bo nameščena v trupu in ne pod trupom oziroma krili letala. Poleg tega bo morala prenesti velike g pospeške kot tudi velike temperature zaradi segrevanja, saj naj bi operirala s hitrostmi 4 ali več machov. Predvsem pa je treba pri izdelavi novega projektila upoštevati dejstvo, da so letala, ki imajo zmanjšani radarski odsev, dokaj majhna, kar spet predstavlja nove zahteve, da projektil ne sme biti prevelik, če želijo doseči, da ga bodo letala imela v trupu.

Projekt take rakete zrak-zrak ima sedaj tovar­niški naziv have dash 2. Gre za raketo, ki bo lahko operativno delovala izven vizualnega polja pilota - domet naj bi bil med 90 in 100 kilometri. Rakete AMRAAM zadnje generacije, namenjene za zračni boj, ki šele prihajajo v uporabo, so stand­ardnih oblik kot dosedanje rakete, nova raketa have dash 2 pa je asimetrične oblike in ima spodnji del ploščat, premer pa 33 centimetrov. Nova oblika omogoča lažjo pritrditev na letalo, poleg tega pa omogoča večji vzgon samega projektila med prostim letom. Po dogovoru bo celotni razvojni program trajal 38 mesecev, nato bo sledila serija 6 izstrelitev. To se bo zgodilo v obdobju od marca do septembra 1992.

Zamenjava za DC·3

Tajvansko vojno letalstvo je kupilO 12 Bee­chcraftovih letal model 1900C, da bodo nadome­stila letala Douglas DC-3, ki jih uporablja za razne naloge. Tajvan je do sedaj prevzel 10 letal tega tipa, dve pa sta v delavnicah Beech Aircraft

Uspešno testiranje X·29

Raketa have dash 2 bo v celoti izdelana iz kompozitnih materialov, uporabnost teh materia­lov pri tako velikih hitrostih in pospeških pa naj bi bila dokazana prav med temi preizkusi. Gre za dejstvo, da današnje kovinske rakete zrak-zrak prenesejo pospeške do 35 g, medtem ko naj bi nova raketa, narejena iz kompozitnih materialov, po pričakovanju proizvajalca prenesla celo 50 g in poleg tega zaradi povečane hitrosti oziroma dodatnega segrevanja materiala dosegla večjo zanesljivost. Prve rakete bodo izstrelili z letala General Dynamics F-111 E, bodo opremljena z dvojnimi nosilci za nove rakete. Dolžina rakete je omejena na 394 centimetrov, zato, da jih bo mogoče uporabljati tudi na letalih McDonnel Douglas F-15 in General Dynamics F-16.

Corporation v Wichiti (Kansas, ZDA). Dve Izmed do sedaj prevzetih letal sta v Torontu (Kanada), kjer jima v delavnicah Litton Systems Canada vgrajujejo opremo za nadzor navigacijskih siste­mov.

V začetku osemdesetih let, se je porodila misel o letalu, ki bi lahko napadalo pod zelo velikimi naklonskimi koti. Firma Grumman, zna­na predvsem po letalih za potrebe mornarice, je gleded na naročnikove želje izdelala prvo letalo X-29, katerega značilnosti so krmila, ki so zasu­kana naprej , samo letalo pa ima tako imenovano kanard konfiguracijo. Prvo letalo je vzletelo 14. decembra 1984, sedaj pa letita že dve. Največji naklonski kot (Angle of Attack), dosežen do se­daj, je 67 stopinj. Sprva je bil maksimum posta­vljen na 70 stopinj, sedaj pa so ga povečali na 80 stopinj. Povečanje naklonskega kota predvi­deno v glavnem za višine 9100 do 12.200 me­trov. Dosedanji rezultati so izredno uspešni, tal:<o da letalom, ki imajo krila zasukana naprej, napo­vedujejo še zelo uspešno prihodnost.

Za slovo: novi rekordi

o Lockheedovem strateškem izvidniškem le­talu SR-71 blackbird je bilo od leta 1980 napisa­nega mnogo več kot ves čas njihove dolgoletne operativne uporabe. Zaradi pomanjkanja denar­ja za vzdrževanje letal v operativni uporabi so konec leta 1989 sprejeli odločitev da jih bodo umaknili iz operativne uporabe. Večino so jih dodelili raznim muzejem po ZDA, del so jih konzervirali, tri letala SR-71 A s serijskimi števil­kami 64-17967, 17971 in 17980 pa so jih dodelili ameriški agenciji za vesoljske raziskave NASA, ki jih bo uporabljala za nekatere, za sedaj še neznane raziskovalne polete. Letala SR-71 B -gre za prvo dvosedežno trenažno izvedenko, ki ima drugi sedež kot tudi kabino dvignjeno in je bila v času sprejemanja odločitve v tovarni Loc­kheed na rednem vzdrževanju bo poleg še dveh drugih letal (serijski številki 17962 in 17968) v letečem stanju v Palmadaleu, kjer ima tovarna Lockheed servisne in proizvodne objekte. Tako bi lahko ponovno postala operativna v zelo krat­kem času, če bi se pokazala potreba, da bi ta izredna izvidniška letala ponovno aktivirali. Eno letalo, trenažna izvedenka SR-71C s serijsko številko 17981, so ponUdili na prodaj, vendar pa kaže, da bo skupaj z letali s serijskimi številkami 19755, 17959, 17961 in 17973 ostalo konzervi­rano v letalski bazi Beale ali v Palmadaleu. Na svojem poslovilnem letu je letalo SR-71 s serij­sko številko 17972, ki ga je opravilo 6.marca 1990, postavilo štiri svetovne hitrostne rekorde na določeno razdaljo. Letalo je vzletelo v letal­skem oporišču Beale na zahodni obali ZDA in je bilo namenjeno v letalski muzej na vzhodni obali na mednarodnem letališču Dulles. Razdaljo med Los Angelesom in Washingtonom - 2300 milj - je preletelo v 64 minutah in petih sekundah s povprečno hitrostjo 2153 milj na uro. Poleg tega rekorda, ki ga je do sedaj imelo letalo learjet, ki je leta 1983 za to razdaljo potrebovalo kar štirikrat več časa: 4 ure in 12 minut, je letalo doseglo še tri druge hitrostne rekorde. Skupno

razdaljo med zahodno in vzhodno obalo, 2404 milje, je preletelo v 68 minutah in 17 sekundah s povprečno hitros~o 9112 milj na uro. Razdaljo med Kansas City jem in Washingtonom (942 milj) je preletelo v 25 minutah in 35 sekundah (2181 milj na uro) in razdaljo 311 milj med St. Louisom (Missouri) in Cincinnatijem (Ohio) v 8 minutah in 20 sekundah s povprečno hitrostjo 2242 milj na uro. Letalo je bilo zadnjih nekaj let na voljo za razne preizkuse v tovarni Lockheed v Palmadaleu (Kalifornija), kjer so tudi izdelali ta enkratna letala, ki danes sodijo v generacijo letal, na zamenjavo katerih bo treba še nekaj časa počakati, čeprav sega pričetek razvoja v začetek šestdesetih let. Na sliki zgoraj je rekor­dno letalo SR-71A 64-17972, ki je imelo med rekordnim poletom na smernem krmilu serijsko številko izpisano v rdeči barvi, nad njo je oznaka enote, ki ji je pripadalo, pod številko pa emblem Lockheedove tovarne, znane pod nazivom "Skunk Works", kjer je bilo letalo narejeno. Na spodnji sliki je letalo SR-71A (serijska številka 17979) v letalskem oporišču March (Kalifornija) v času, ko so ga izročili muzeju tega letališča. Za njim je (levo) Lockheedovo letalo U-2 (prav tako v lasti muzeja). Za letalom U-2 je Boeingo­vo letalo za oskrbo z gorivom v zraku KC-135, desno pa prav tako letalo za oskrbo z gorivom, McD on neil Douglasovo KC-1 O, ki pripadajo 22.1etalskemu polku za oskrbo z gorivom v zraku (Air Refueling Wing).

Zbira in pripravlja: DRAGO DRMOTA

ZANIMIVOSTI Solska letala. Turško vojno letalstvo

je dlje časa iskalo zamenjavo za svoja šolska letala Beech T-34A mentor in ne­kaj mlajša Cessna T-41. V začetku leta je že kazalo, da bo zmagovalec čilsko letalo ENAER T-35 pUlan, vendar pa je na koncu pobralo smetano letalo italijan­ske firme SIAI-Marchetti SF-260D. Turčija bo imela v svojem šolskem centru Gaziemir po tem dogovoru 40 letal tega tipa. Letala izdeluje turška letalska tovar­na Turkish Aireraft Industries v kraju Kay­seri. Do konca letošnjega bo ta šolski center prevzel prvih šest letal, leta 1991 osem in preostalih 26 leta 1992.

Sporazum podpisan. Med Portugal­sko in ZDA je podpisan sporazum, po katerem bo Portugalska dobila eskadriIjo letal - skupno 20: 17 enosedežnih in 3 dvosedežna letala General Dynamir.s F-16 (portugalska oznaka F-16A-15S ozi­roma F-16B-15S). Sprva so se dogovarjali o izročitvi istega števila že rabljenih letal F-16A- 10, vendar pa je Portugalska vztrajala pri nakupu povsem novih letal. Gre za letala F-16 F-16C/D, ki imajo motor F1 00-Pw-220, oborožena so z raketami zrak-zrak AIM-7 sparrow in AMRAAM ter protiladijskimi raketami norveške izdelave penguin. Opremljena so s HUD in računalnikom zadnjih gene­racij kot tudi z radarskim višinomerom.

Nova letala. Indijska vojna mornarica je pričela prevzemati prva letala sea har­rier Mk51 in Mk60 Iz drugega, dodatnega naročila za ta letala, saj sta bili do sedaj iz prvega naročila izgubljeni dve od osmih letal. Naročilo obsega 23 enose­dežnih in štiri dvosedežna letala tega tipa. Poleg tega pa se indijske letalske sile zanimajo za možnost nakupa morna­riške izvedenke Mig-29 ..fulcrom", kot tudi za bodoče lastno letalo LCA (Light Com­bat Aireraft), ki pa bi ga morali prirediti za uporabo na letalonosilkah.

Analiza varnosti. Leto 1989 je bilo za tedanje zahod no nemško vojno letalstvo po analizah, ki so jih opravili letos, glede nesreč zelo varno leto in po letu 1957 sploh najvarnejše. V skupno 400.000 urah, ki so jih naletela letala in helikopterji nemške armade, so izgubili samo tri re­akcijska letala in dva helikopterja. Varno­stni faktor je tako 0,125 na 10.000 ur letenja. Za primerjavo povejmo, da je ta faktor za angleško letalstvo 0,37. po­membno dejstvo je poleg tega, da ni bilo žrtev med piloti. Vendar pa s.o kljub temu protesti javnosti ob vsaki nesreči vse večji, kot tudi zaradi prevelikega hrupa, ki ga povzročajo vojaška letala - posebej, kadar letijo na majhnih višinah. Zato so morali tudi spremeniti režim trenažnih letov.

Dodatni helikopterji. Pakistanska ar­mada je doslej dvakrat prejela bojne he­likopterje Bell AH-1 F cobra. Letos pa je Washington potrdil, da želi Pakistan ku­piti še deset teh helikopterjev. Dokončna odobritev prodaje še ni potrjena.

KRILA 25

MITJA KOViČ

LETALSKI REAKCIJSKI MOTORJI Sodobni turboventilatorski motorji

Slika 1: A320 z motorjema JAE V2500

Pri pregledu sodobnih TV (turboventilator­skih motorjev) se bomo omejili na motorje z več kot 10.000 lb - 4440 da N potiska, ki so v proizvodnji ali uporabi. Ker številne TV motor­je uporabljajo tako za pogon civilnih potniških kot vojaških letal za transport, prečrpavanje goriva v zraku ali elektronsko izvidovanje (AWACS), smo v tabeli ob koncu sestavka našteli obe vrsti uporabe.

26 KRILA

12. nadaljevanje

Tovarn, ki so povsem same sposo.bne razviti in izdelati celoten sodoben TV motor z velikim razmerjem obtekanja, je še manj kot tovarn, ki so sposobne izdelati manjše motorje za vojaška letala. Na Zahodu so to trenutno le General Electric in Prati & Whitney v ZDA ter Rolls-Royce v Angliji . Vse tri firme so poleg tega angažirane še v dodatnih mednarodnih programih z drugimi proizvajalci ali medsebojno povezane, kot na primer General Electic in Snecma v programu CFM56, Prati & Whitney in Rolls­Royce pa s partnerji iz Evrope (Fiat, MTU) in Japonske (JAEC) v programu IAE V2500. Mednarodne povezave pa postajajo vse bolj pogoj za preživetje

tudi velikih treh, tako da naštete povezave niso edine, ampak se stalno dopolnjujejo, nekatere pa zaradi poslovnih nesporazumov tudi prekinjajo (kot na primer General Electric z Rolls-Roycem in MTU).

Tovarne letalskih motorjev v SovjetSki zvezi so z nekako petnajstletno zamudo uspele izdelati svoje prve modele TV motorjev z velikim razmerjem obtekanja. Po nekaterih virih naj bi dosegli večji napredek v tej smeri šele potem, ko so po zasedbi Afganistana odpeljali motor CF6 z letala DC-10 afganistanske letalske družbe in ga temeljito preštudirali v svojih tovarnah. Vendar je danes ta epizoda že pozabljen~saj zahodni proizvajalci motorjev zdaj že ponujajo svoje izdelke motorjev za sovjetska potniška letala, ki bi z zahodnimi motorji dosegla večjo gospodarnost in bi jih morda celo prodajali na Zahod, kajti v aerodinamiki in gradnji potniških letal ne zaosta­jajo veliko za Zahodom.

Če vzamemo kot merilo uspešnosti tovarne letalskih motorjev za civilna letala število prodanih izdelkov, moramo na prvo mesto uvrstiti Prati &

Whitney, na drugo General Electric in nato Rolls-Royce. Pregled sodobnih TV motorjev boino zato začeli z izdelki tovarne Pratt & Whitney.

PRATI & WHITNEY

JT8D

Potem ko si je konec petdesetih in na začetku šestdesetih let tovarna Pratt & Whitney zagotovila levji delež pri opremljanju reakcijskih potniških letal za dolge proge s svojimi moto~i modelov JT3C in JT3D, je začela razmišljati o TV motorju za letala za srednje razdalje.

Za osnovo so vzeli turboreakcijski motor J52 za okoli 5 ton potiska, ki je poganjal (in še poganja) ameriška bojna letala A- 4 skyhawk in Grumman A-6 intruder. Motor J52 je imel dvodelni (twin spool) dvanajststopenski kompresor s premerom prve stopnje okoli 0,75 m. Vsak del (spool) kom­presorja je poganjala po ena stopnja turbine. Motor so za civilno uporabo predelali tako, da so mu dodali dve stopnji ventilatorja premera okoli 1 m, nizkotlačni turbini pa so dodali še dve stopnji, da je lahko poganjala tak ventilator. Razmerje obtekanja, ki so ga na ta način dosegli, je bilo okoli 1 :1. Prvi model JT8D-1 je dajal 14.000 lb - 6.225 da N statičnega potiska, prvo potniško letalo s temi motorji boeing 727 pa je prvič vzletelo leta 1963.

Tako so prednosti TV pogona postale dostopne tudi letalom za srednje in kratke proge. Redni potniški promet z letali B727 je stekel leta 1964, temu pa je ob koncu tega leta sledilo naslednje letalo, opremljeno z motorji JT8D, super caravelIe. Prvi DC-9 z motorji JT8D je poletel ob koncu leta 1965, prvi B727 leta 1968 in mercure leta 1971. Japonci so te motorje izbrali za pogon svojega transportnega letala Kawasaki C-1, ki je poletel konec sedemdesetih let, ameriško vojno letalstvo pa je ravno tako že pr~ u~ra­bij alo tovorno in medicinsko izvedbo letala DC-9 z oznako C-9A. Svedl so iz verzije JT8D-22 izdelali celo motorje z dodatnim zgorevanjem z oznaka­mi RM-8A in RM-8B za svoje nadzvočne lovce Saab viggen.

V začetku sedemdesetih let se je tovarna Pratt & Whitney odločila, da še enkrat nekoliko temeljiteje predela motor JT8D, in sicer v tako imeno­vano serijo 200.

JT8D=Q

fo>-----3.14m

c: J.92m ---- ------ --- ---- --

JT8D=2~1 s\2

Slika 2: Primerjava izvedb in dimenzij motorjev JTBO-9 in JTBO- 217

Motorji JT8D serije 200 imajo eno samo stopnjo ventilatorja večjeg~ premera okoli 1,25 m in razmerje obtekanja okoli 1,75 : 1. S tem so dosegli nižjo raven hrupa, kot ga predpisujejo tre~~tno n.ajstrožji ameriš~i pre9pisi FAR 36 kategorija 3 (te predpise uporabljajO tudi vse druge razvite drzave po svetu) in manjšo porabo goriva. Motorji te serije dosegajo od 19.259 !b - 8.560 da N do 21.700 ib - 9650 da N (od JTD8D-209 do 217), poganjajo pa predvsem letalo DC-9 serije 80 ali z uradno <?zn~k.o MD-81 do -88. Vgrajujejo jih tudi v modificirane B727, da dosežejo nižJo r~ven hrupa. Z Rusi pa so tekli pogovori o možni naknadni vgradbi teh motorjev v nekatera njihova starejša potniška letala.

Slika 3: Aksonometrični delni presek motorja JTBO-217

Dosedaj so izdelali okoli 5.000 potniških letal z motorji JT8D, kar pomeni skupaj z rezervnimi prek 13.000 motorjev JT8D vseh v~~ij, uporablja ~a jih prek 350 uporabnikov po svetu. Tovarna PW pa razmišlja o še dodatnih izboljšavah družine motorjev JT8D, ki bodo še podaljšale njihovo življensko dobo. Tako naj bi vgradili komplet za zmanjšanje hrupa (hush kit) starejšim modelom JT8D in nov obročasti zgorevaini prostor, ki bi zmanjšal raven dušikovih oksidov v zgorel ih plinih za 20 do 25 odstotkov. Zavedati se je namreč treba, da gre pri velikih TV motorjih skozi jedro motorja tudi prek 100 kg zraka v sekundi (odvisno od velikosti motorja in višine letala), kar predstavlja na uro okoli 360.000 kg izrabljenega zraka. Za primerjavo: samo motorji JT8D vseh modelov so do zdaj delali prek 300 milijonov ur.

JT9D

V prvi polovici šetdesetih let je ameriško vojno letalstvo razpisalo natečaj za strateško transportno letalo, ki bi lahko poneslo tovor 80.000 lb '" 36 ton 6.500 milj - 1 0.460 km daleč, na krajše razdalje pa še večje tovore.

Lockheed je za ta razpis predložil svoj projekt z imenom Galaksija s štirimi TV motorji General Electic TF 39, Boeing pa svojo verzijo širokotrup­nega letala z motorji PW JT9D. Vojska se je odločila za Lockheedov projekt, Boeing pa je svojega predelal za civilno uporabo in mu dal oznako B747. Prve verzije JT9D iz leta 1966 so na začetku dajale 42.000 lb .. 18.700 da N statičnega potiska. To so bili prvi motorji z velikim razmerjem obte~anja v civilni uporabi. Zadnje verzije kot na primer JT9D- 7R4H1 za Airbus A300-600 dosegajo do 56.000 lb - 24.900 da N statičnega potiska. Dosedaj so prodali prek 3.500 primerkov več kot 70 uporabnikom, motorji JT9D vseh modelov pa so naleteli prek 75 milijonov ur.

Za še večje potiske, manjše porabe goriva in cenejše vzdrževanje.so konec leta 1982 na temelju izkušenj z JT9D zasnovali novo drUžino motorjev z oznako PW4000.

Slika 4: PW4000

V primerjavi z motorji JT9D približno enakega potiska ima ustrezna varianta PW4000 za 50 odstotkov manj sestavnih delov in s tem okoli četrtino manjše stroške za rezervne dele (MMC - Maintenance Material Cost) ter okoli 7 odstotkov manjšo porabo goriva. Zaradi večje zanesljivosti naj bi bili manjŠi tudi stroški nenačrtovanega vzdrževanja. Trenutno naj­močnejša verzija iz družine PW4000 je PW4128 za približno 82.000 lb -36400 da N potiska, načrtujejo pa še večje, če hočejo držati korak z General Electricovim GE90 (glej tudi 11.nadaljevanje v Krilih 4/1990).

PW2037

Tovarna P&W je okoli leta 1974 začela razvijati serijo motorjev iz­boljšanih tehnologij za pogon potniških letal v osemdesetih letih in naprej: Motorji naj bi zajemali območje potiskov od 30.000 lb - 13.340 da N, Imeli naj bi zelo majhno porabo goriva in emisijo škodljivih snovi v izpuhu in nizko raven hrupa. Prvi v tej seriji je bil model PW2037 za 37.000 lb - 16.450 da N potiska, ki je dobil certifikat F AA decembra 1983. Motor je bil izdelan za pogon dvomotornega B747, ki je bil zamišljen kot t~ansp~rtno letal~ i~­boljšane tehnologije za kar največjo gospodarnost pn letenjU na kratkih ln srednjih progah. Motor PW2037 bo tudi poganjal štirimotorno vojaško transportno letalo McDonnell Douglas C-17, nekatere verzije Airbusovega A340 in celo sovjetskega 11-96M.

Motor PW2037 je prinesel tehnološke izboljšave, kot so kompresorske lopatice kontrolirane difuzije (CDA - Cont.rolled Difusion ~irfoils), ki o~o­gočajo za do 60 odstotkov večje povečanje tlaka na stopnjo kompresorja,

KRILA 27

Slika 5: PW2037

s čimer se zmanjša potrebno število kompresorskih lopatic in s tem masa. Lopatice, izdelane po tem postopku, so bolj zaobljene na sprednjem robu in tako je ta rob bolj odporen proti eroziji profila in s tem zmanjšanju zmogljivosti. Ali z drugimi besedami: kompresorske lopatice CDA bolje ohranjajo performanse (performance retention). Ostale tehnološke iz­boljšave pri tem motorju so diski prašne tehnologije, sistem za aktivno določanje zračnosti med turbinskimi lopaticami in ohišjem turbine (ACC -Active Clearance Control) in elektronski sistem za uravnavanje parametrov moto~a (FADEC - Fun AUthority Digital Electronic Engine Control). Zgoraj naštete oblike, skupaj z izboljšavami v aerodinamiki in zgorevanju, dajo rezultat: najnižjo specifično porabo goriva v svoji kategogiji.

Razvoj moto~a PW2037 je bil skupen napor tovarn Pratt & Whitney in Motoren und Turbinen Union (MTU) iz ZRN, ki je dobil okoli 11 odstotkov dela, ter Fiatom iz Italije s približno 4 - odstotnim deležem. Delo pri tem projektu je bilo vzorec za kasnejše sodelovanje Pratt & Whitneya.

GENERAL ELECTRIC

TF39-GE-1

Je bil prvi TV motor z velikim razmerjem obtekanja, ki je prišel v serijsko proizvodnjo. Motor so prvič, a tudi nikoli več uporabili samo v vojaškem transporte~u Lockheed C-5A galaxy. Izdelali so jih skupaj 81 (C-5), proiz­vodnjo pa so končali leta 1973. Motor je dajal 41 .000 lb - 18.240 da N statičnega potiska, z razmerjem obtekanja 8:1 pa še vedno vodi med vsemi obstoječimi TV motorji, čeprav so ga po zmogljivosti seveda že presegli. Točnejših podatkov o tem motorju ni, razen tega, da so ga razumljivo uporabili kot osnovo za civilne izvedbe motorjev serije CF6.

CF6

Slika 6: CF6-80C2

28 KRILA

Na osnovi jedra vojaškega TV motorja TF39 so izdelali tudi verzijo za civilno uporabo z oznako CF6-6D s 40.0001b -17.800 da N potiska. Motor je imel manjši premer (2.40 m) in precej manjše razmerje obtekanja - samo 5,7:1 - in masni pretok zraka 592 kgJs, vendar pa večje kompresijsko razmerje 28:1 ln manjšo porabo goriva kot TF39. Njegova prva aplikacija je bil DC-10-10, ki je prvič poletel leta 1970. Naslednja aplikacija je bil Airbusov A300 in šele nato B747. Proizvajalec General Electric je rad poudarjal, da je CF6 med vsemi motorji za širokotrupna letala najbolj zanesljiv in varčen, čeprav sta seveda ostala dva proizvajalca - P W in R-R - ostro nasprotovala.

Družino motorjev CF6 so seveda stalno izpopolnjevali in prilagajali vsem aplikacijam (DC-10, A300, A310, B747), razen za Lockheedovega tri stara, ki so ga kmalu prenehali izdelovati. Verzija CF·80C2-D1 F za novo McDonnen Douglasovo letalo MD-11 daje 61.500 - 27.350 da N statičnega potiska.

ROLLS-ROYCE

RB.211

V dirko za izdelavo TV motorjev z velikim razmerjem obtekanja za pogon širokotrupnih letal se je Rolls-Royce vključil zadnji, ker v Angliji prej ni bilo vspodbude vlade za veliko transportno letalo. Prva in dolgo časa edina aplikacija za prvi model RB.211- 22B za 42.000 lb - 18.680 da N potiska je bil Lockheedov tri star.

Slika 7: RB.211

RB.211 se je od svojih tekmovalcev JT9D in CF6, ki sta si bila dokaj podobna, razlikoval že v sami zasnovi kompresorja, ki je bil trodelen (three-spool), kar je še danes samo Rons-Royceva posebnost. Poleg tega so se odločili še za eno revolucionarno novost: za ventilatorske lopatice so na prototipih uporabili sintetični material hy fil, ki naj bi z manjšo maso zagotavljal prednost pred tekmovalci. Poizkusi z vmetavanjem tujih teles v motor (ptičev, ledu), ki so po mednarodnih predpisih obvezni, preden dobi motor uporabno dovoljenej, so pokazali, da se ventilator iz hy fila razleti v trske, medtem ko so klasične lopatice iz titana, ki so jih imeli konkurenčni motorji, ta preizkus prenese brez problemov. Rons Royce je moral temeljito predelati RB.211 in ga opremiti sklasičnimi in težjimi ventilatorskimi lopati­cami iz titana. Vse to je povzročilo zamudo in velike dodatne stroške proizvajalcu, ki mu je grozil propad. Zaradi vseh teh težav je dodatno zamujal celoten projekt tri star in Lockheed je tako prodal manj letal kot tekmeca McDonnell Douglas DC-10 in Boeing B747, prav kmalu pa so jih prenehali izdelovati. za motor RB.211 dolgo časa niso našli druge aplika­cije. Prvi so se pustili prepričati pri Boeingu in začeli z njimi opremljati letali B747 in B757, pri Airbusu pa RB.211 še vedno ne poganja nobenega modela, prvi naj bi bil A330. Do nedavnega je bilo enako tudi pri McOonnen Douglasu. Šele na njhovem novem modelu MD-11 se je pojavila verzija motorja RB.211- 524L kot ena od treh opcij in sicer najmočnejša za 65.000 lb - 28.900 da N potiska.

za Ae večje potiske do okoli 95.000 lb - 42.200 da N paje R-R iz zadnjih, izboljAanih modelov RB.211 razvil verzijo, ki je dobila novo ime trent. S tem se je Rolls Royes vrnil k svoji tradiciji, da je dajal turbinskim motorjem imena rek, kar naj bi po svoje ponaza~alo pretok skozi turbinski motor.

Tay Leta 1982 se je Rolls Royce odločil, da bo na osnovi svojega zelo

uspeAnega TV motorja RB.183 Mk.555 spey z razmerjem obtekanja 0,7 : 1, ki je poganjal znane fokke~e 28 friendship, BAc-1-11 in Grummanove gulfstream I (vojaAke aplikacije moto~a spey smo opisali v 10. nadaljevan­ju, Krila 4/90), izdelal izboljAano verzijo z razmerjem obtekanja 3 : 1 z nazivom tay. V primerjavi z motorjem spey, ki je dajal okoli 10.000 lb - 4.450 da N potiska, je dajala osnovna verzija tay Mk.602 13.320 lb - 5.935 da N potiska (pribl. 35% več). V križarjenju je tay dajal za 17 odstotkov več potiska ob 14 odstotkov manjAi porabi goriva. Premer ventilatorja na moto~u spey je bil okoli 0.85 m, na motorju tay pa 1,118 m.

Tay

Spey

Slika 8: Primerjava TV motorjev R-R spey in tay

Visokotlačno jedro je pri obeh motorjih enako, večje razlike so pri nizkotlačnem sklopu (kompresorju in turbini) . Ventilator je široke tetive brez opor (vide chord snubberles fan biade). Tako izvedbo so najprej razvili za RB.211 in je posebnost za Rolls Royce. V izpuh so mu dodali še meAalnik izpuAnih plinov, ki dodatno zmanjAa hrup zmesi iztekajočega zraka iz ventilatorja in izpuAnih plinov iz jedra motorja.

Slika 9: R-R tay

Motorje tay vgrajujejo v nova letala Grumman gulfstream IV in Fokker 100. Primerni pa so prav tako kot zamenjava za starejAe motorje spey in JT80 za starejše tipe potniških letal, kot so rombac 1-11, OC-9 in B-737.

MEDNARODNI PROJEKTI

CFM56

V začetku sedemdesetih let je ameriAka firma General Electric predla­gala francoski firmi SNECMA, s katero je že prej sodelovala pri izdelavi motorjev CF6, obsežnejši sporazum (pogodbo) o sodelovanju pri razvoju in izdelavi nove družine TV motorjev za območja potiskov od 22.000 lb -

9.785 da N do 26.000 da N - 11.565 da N s skupno oznako CFM56. Ko je program stekel, je iz tega nastal velik uspeh, kajti prodali so že krepko čez 6.000 primerkov za pogon tako vojaAkih kot civilnih letal.

Več o tem projektu je pisalo v Krilih 2189, ko smo podrobneje predstavili Airbus A320.

Slika 10: CFM56-5

IAE V2500

Motor V2500 vleče svoje korenine še iz neuspelega angleAko- japon­skega projekta RJ500 iz leta 1978, konzorcij IAE (International Aero Engines) pa še iz nekaterih prejšnih povezav.

Konzorcij International Aero Engines - IAE sestavljajo Pratt & Whitney, ki ima 30-odstotni delež, Rolls-Royce z enakim deležem, Japanese Aero Engines Corporation (JA EC) s 23-odstotnim deležem, MTU z 11-in Fiat s 4-odstotnim deležem.

Osnovna aplikacija za motor V2500, katerega osnovni model daje ' Z5.000 lb - 11 .220 da N potiska, je Airbusov A320. Naslednja, nekoliko močnejša verzija V2500-05 z 28.000 lb - 12.455 da N potiska, bo vgrajena na MO-90; še močnejša, če bodo o tem dosegli dogovor, pa na Airbusovo ,medcelinsko štirimotorno letalo A340.

V250 Slika 11: IAE V2500

Več o tem projektu smo prav tako pisali v Krilih 2189. Ob koncu tega nadaljevanja objavljamo primerjalno tabelo desetih bolj

znanih TV motorjev, ki so trenutno v uporabi. Tudi o nekaterih, ki jih uporabljajo že dalj časa, ni bTIo mogoče dobiti vseh podatkov, ki bi bili zanesljivi, zato je na tistih mestih prazen prostor.

Pri letnici prve uporabe in aplikacijah za posamezna letala so vedno naštete letnice uporabe osnovnega modela, speCifični model, naveden v tabeli, pa morda ni vedno vgrajen na vsa letala, ki so našteta, ampak to velja za celotno družino motorjev.

KRILA 29

Proizvajalec P&W P&W P&W P&W GE R-R R-R CFMI lA 1---

Model JT80-9A JT80-217 PW2037 JT90-7Q TF39-GE-l C

GE

F6-50C2 23350 670 348 4.3:1

Tay620 RB211-524C2 CFM56-5Al V250

E

O-A l 20 5

Vzletni potisk [daN) 6450 8896 16725 23575 Masni pretok zraka [kg S- I) 145 220 541 744 Specifični potisk [N/kg S- I) 445 404 309 317 Razmerje obte kanja 1.04 :1 1.73:1 5,8: 1 4,9:1 Kompresijsko razmerje 15.8:1 18.6:1 30 :1 24.5:1 Konfiguracija

18240 5925 705 182 259 325

8.0:1 3,0:1

26.0 :1 29.51 15.6: 1

22900 11120 698 386 328 290

4.5:1 6.0: 1

291 26.51

111 35 31 3

2 1 5.4

29. 4 1

kompresorja dvodelen dvodelen dvodelen dvodelen dvodelen dvodelen I dvodelen tridelen dvodelen dvod elen Število stopenj v sklopih 2-4-7-1-3 1-6-7-1-3 1-4-12-2-5 1-4-11-2-4 1-5-16-2-5 1 -3-14-2-4 I 1-3-12-2-3 1-7-6-1-1-3 1-3-9- 1-4 1-3-1 0-2-5 Temperatura na vstopu v turbino [KJ) 1290 1330 Specifična poraba na vzletu [kh h-l/daN) 0.595 0,510 0.320 Optimalni pogoji križarjenja H [km) 9 9 11

Mach 0,8 0,8 0.8 Potisk v križarjenju [daN) 2024 2758 3000 Specifi čna poraba v križarjenj u [kg h- l/daN) 0.800 0.740 0,563 Masa motorja [kg) 1530 2027 3028 Razmerje Fro/G motorja 4.29:1 4.47:1 5.63 :1 Premer motorja [m) 1,09 1.27 2.11 Dolžina motorja [m) 3,14 3,92 3.45 Leto prve uporabe 1965 1980 1984

1530

0.375

11 0,8

3780

0,645 4216 3190

5,7 :1 5,82:1 2,50 2,54 3,40 4.78 1969 1967

0.371

11 0.8

4040

0,616 3960

6.01 :1 2.39 4.40 1970

1308

9 0.73 1660

0.691 1407

4.29 :1 1.25 2.57 1983

1540

0.370 0.350

11 11 0.85 0.8 5100 2223

0.630 0.615 4480 2256

5.21 :1 5.061 2.18 3,02 2.42 1971 (1979)

16 70

0.3 18

1 O.

1 8 57 21

0.6 OO 42 22

5.0 91 1.7 3. 19

Vgrajen v letala B727 MD-80 B757 B747-200 C-5 Galaxy B747-300 DC-l0-30

A300

Fokker 100 Tristar Kc-135

1 20 89 20 90)

A3 DC-9 (C-19) A310 Gulfstream IV B747-200 (E-B) (MD-C-9A (A340) B767 Rom BAC-ll (DC-lO) (DCB470) B737 (1I-96M) (DC-lO) (B737-800)

Caraveile Mercure Kawasaki

C-ll

Sklep

Ko je leta ob oktobrski bližnjevzhodni vojni prišlo do prve naftne krize, je bil svet šokiran. K sreči je ta kriza trajala le krajši čas, pokazala pa je, kako zelo je človeštvo odvisno od fosilnih goriv, za katere se je takrat izkazalo, da niso neizčrpna. Poraba nafte v letu 1990 naj bi bila po nekaterih ocenah med 60 in 70 milijon~ sodčkov na dan (1 sodček je 31,S ameriške galone = 119,2 I = 0,1192 m ).

Možnosti za zmanjšanje tako velike porabe nafte so, ali izdelati manj potratna letala in motorje ali znižati raven specifikacije kakovosti goriva (in s tem tudi varnosti) ali iznajti nove pogonske vire - govorimo seveda o porabi goriv v letalstvu. Vsaka od naštetih rešitev ima svoje težave, ki niso preprosto rešljive. Letalo, ki bi imelo laminaren tok na večini površin, je možno izdelati, težje pa je take površine obdržati čiste, ker že insekti v zraku pokvarijo laminaren tok na mestih, kjer zadevajo na izpostavljena mesta letala. Sedanja potniška letala za dolge proge imajo najboljšo fineso v križarjenju okoli 18:1, izboljšano laminarno letalo pa bi imelo fineso za približno 60 odstotkov boljšo ali 29:1 .

Pri motorjih z zelo velikim kompresijskim razmerjem bo že malenkostna erozija kompresorja povzročila veliko poslabšanje zmogljivosti, zato samo povečanje kompresijskih razmerij nima smisla, dokler se ne izboljšajo tudi izkoristki posameznih sklopov, kar je zopet vezano na nove materiale.

Eden od načinov varčevanja je tudi to, da letala ne letijo z največjo potovaIno hitrostjo, za katero so bila skonstruirana (npr. 0,85 macha), ampak počasneje, na primer 0,8 macha ali še manj, kar ima za poslediCo, da taka letala letijo z večjim vpadnim kotom - položaj nos navzgor. od novih energetskih virov pridejo v poštev utekočinjeni vodik, atomska energija in celo - čeprav se sliši nenavadno - premog v prahu. Med drugo svetovno vojno, ko je Nemcem primanjkovalo pogonskih sredstev za letala, so delali tudi preizkuse s turbinskim motorjem, ki je deloval na premogov prah. Ker je pridobivanje tekočega vodika zelo drago, shranjevanje v letalu pa nevarno, kar še toliko bolj velja za jedrski pogon, sta tudi ti dve rešitvi uporabni le v skrajni sili.

Morda bomo, če se bo razvoj turbinskih motorjev ob pomanjkanju nafte oprl na premogov prah, nekoč po letu 2.000 lahko prebrali v časopisih: .. Letala te in te družbe danes ne letijo zaradi stavke kurjačevl"

Tabela prikazuje odstotke zmanjšanja neposrednih operativnih stroškov - DOC (Direct Operating Cost) v zvezi z zmanjšanjem porabe goriva TSFC glede na uporabljeni propulzivni sistem. ZaJosnovo so vzeli

30 KRILA

A320 (A340)

Slika 12: Zmanjšanje neposrednih operativnih stroškov - DOC

neki povprečen TV motor, ki je trenutno v uporabi z razmerjem obtekanja BPR '" 6:1 in porabo TSFC '" 0,6 lb h-1/1b.

Prihranki so izračunani ob podmeni, da gre za dvomotorno letalo za 120 potnikov na kratki progi - 400 miljl740 km - ki bi letelo s hitrostjo 0,8 macha, cena goriva pa bi bila 1 ameriški dolar za galono goriva, Ker je cena goriva zaradi krize v Perzijskem zalivu medtem poskočila, bodo prihranki pri TV pogonih še večji.

Revija KRILA in

PIPISTREL Ajdovščina organizirata ogled največjega evropskega

SREČANJA LASTNIKOV, IZDELOVALCEV IN PILOTOV ALTERNATIVNEGA LETALSTVA

BASANO'91 v soboto, 30.marca 1991 .

Če vas zanimajo zmaji, motorni zmaji, ultralahka letala, ultralahka ja­dralna letala, padala,

jadralna padala, žirokopterji, lahki helikopterji, materiali za gradnjo, oprema ipd., ipd., se nam pridružite in pojdite z nami!

Odhodi: iz Ljubljane - Trg osvoboditve - ob 3.30 iz Ajdovščine - hotel Planika - ob 5.00 iz Nove gorice - mejni prehod Vrtojba - 5.30

Vrnili se bomo v nočnih urah.

Cena avtobusnega prevoza, cestnin in vstopnice je 55 DEM (v din) . Prijave sprejema do 24.3.1991

Agencija MARKO POLO Ajdovščina, tel. : 065161 -530 in 62-742.

MITJA MARUŠKO

Letalski muzeji:

DUNAJSKE LETALSKE ZBIRKE

Ohranjene relikvije razvoja letalstva na avstrijskih tleh hranita Heeresgeschichtliches Museum in Technisches Museum na Dunaju, kjer

sta letalski zbirki vidno obeleženi v sicer bogatih zbirkah. Avstrija ne premore samostojnega letalskega muzeja, zato pa se tu pa tam ponujajo

zbirke letal na prostem, kakršna je tudi zbirka na razgledni ploščadi dunajskega mednarodnega letališča.

Heeresgeschichtliches Museum oziroma Vojaškozgodovinski muzej na Dunaju je tam najstarejša muzej­ska inštitucija. Njene korenine se­gajo v leto 1950 do 1956, ko so v okrilju tedanjega arzenala zgradili čudovito zgradbo v t.i. mavrsko-bi­zantinskem slogu. Že samo poslop­je je monumentalen spomenik vojaški zgodovini avstro- ogrskih dežel in pretežni del zbirke predsta­vljajo razkošne dvorane z zbirkami orožij in praporov. Pritlične dvorane prikazujejo razvoj mornarice stare monarhije in velike pomorske bitke, kjer je posebno mesto namenlleno bitki pri Visu.

od številne avstro-ogrske mor­nariške letalske flote se je ohranilo bore malo. Smerno krilo enega od letečih čolnov in dobro ohranjeni motor hiero 250 KM iz leta 1918 v družbi z dvema tipoma Austro­Daimlerjevih motorjev, so edini ma­terialni relikti nekdaj tako močnega mornariškega letalstva. Steklene omare kajpada varujejo še številne označbe in kose uniform, vendar pa je največja dragocenost te dvorane

Skozi koridor velikih maket ra­zličnih ladij K.u.K.Kriegsmarine nas vodi pot do ostankov avstrijske pod­mornice U-20, ki so jo leta 1962 dvignili z njenega mokrega groba v Jadranskem morju in zdaj kraljuje v edini dvorani, ki je namenjena letal­stvu avstro- ogrske monarhije in le-talstvu obeh avstrijskih republik. Autoplan je letalo z motorjem na vodno hlajenje iz leta 1910. Za njim tiho jadra Lillieenthalovo jadralno letalo.

Velika dvorana tehničnega muzeja z Etrichovim taubejem injadralnim letalom wiening. A. Kermera iz leta 1923.

Prototip albatrosa

B.lje čudovito

restavriran.

Pod razgledno ploščad jo

dunajskega mednarodnega

letališča kraljuje

Vickersov viking.

KRILA 31

restavrirani prototip šolskega dvo­krilnika iz prve vojne albatros BI. Letalo sta konstruirala Richard Knoller in Ernest Heinkel; plod kon­strukcijskega uma prvega so bila številan mornariška letala tovarne Lohner. medtem ko je slednji nadal­jeval svojo uspešno konstruktorsko kariero še v tretjem rajhu. Albbatros B.I iz leta 1914 so leta 1985 rekon­struirali pod vodstvom Thomasa llinga in je bojda edini ohranjeni pri­merek na svetu.

so množično uvajali v oborožitev v letu 1918. vendar ni nikoli popolno­ma izpodrinil albatrosa D.III. ki so ga izdelovali po nemški licenci. čeprav močno ojačanega in opremljenega z novim motorjem.

S koncem prve svetovne vojne in razpadom monarhije letalska in­dustrija ni popolnoma opešala. Notrh Americanov A T-6 texan ali harvard je izšolal marsikaterega pilota.

Z modeli in maketami so pona­zorjeni osnovni zakoni aerodinami­ke. Na ogled so tudi balonska košara iz leta 1900 in lepo število motorjev prvih generacij. kot so an­toinette 50 KM (1908). hiero 140 KM (1913114). gnome 50KM (1909). wright 50 KM (1908). clerget 50 KM (1909) in drugi.

Avstrijsko vojno letalstvo je od leta 1961 do 1963 prejelo kakšnih 30 lovcev Saab J-19F tunnan. ki so leteli vse do leta 1972.

čeprav originalne avstrijske kon­strukcije niso doživele večjega mednarodnega uspeha. Razvoj le­talstva do leta 1938. ko je Hitler priključil Avstrijo tretjemu rajhu. je ilustriran s fotografijami letal iz tega obdobja. ki mu daje poseben pečat močan vpliv italijanske indusrije. saj je bilo avstrijsko letalstvo opremlje­no s Fiatovimi lovci C.R. 32 in bom­bniki caproni.

Avstrijski prispevek k letalski moči nemške Luftwafe je zamolčan. čeprav so mnogi nemški letalski asi začeli svojo pot z nauki starih asov avstro-ogrskega letalstva.

V petdesetih letih se je avstrijsko vojno letalstvo ponovno rodilo in na to učno dobo opozarja sovjetsko šolsko letalo Jak- 11. ki je dvose­dežna izpeljanka znanega lovskega letala Jak-3. Tu je še prvi avstrijski vojaški helikopter povojnega ob­dobja Agusta Bell. Z motorji pa so simbolično navzoča tudi ostala lov­ska letala avstrijskega letalstva. Goblin Mk. 35 z D.H. 115 vampire in D.H. ghost Mk.50 s švedskega Saab J-29F tunnana. tudi "sodček" imenovanega. delata družbo reak­cijskemu motorju Jumo 004 B1. ki je gnal proslulega Messerschmitto-

vega Me 262 proti koncu zadnje vojne.

Fotografskemu gradivu delajo družbo še makete letal v merilu 1 : 5. Naj omenimo le Etrichov taube. phonix 0.1 in leteči čoln K 158.

Iz svojevstnega arhitekturnega spomenika. kar dunajski Arsenal nedvomno je. nas vodi pot v bližino dobro znanega SchOnbrunna. na konec Mariahilfer Strasse. kjer naj­demo dunajski Tehnični muzej.

Muzej so odprli 6. maja 1918 in od tedaj ga je obiskalo nad osem milijonov obiskovalcev. Namenjen je zgodovini tehnološkega napred­ka industrije in obrti. zato se letalska zbirka zlahka utopi med številnimi eksponati. koder so najbolj monu­mentalne vsekakor lokomotive. Prezreti pa ne smemo številnih sve­tovno znanih izumov in dosežkov. od prve kovinske kamere Voigtlan­derja. prve Kaplanove turbine do Lillienthalovega jadralnega letala.

Letala v tehničnem muzeju so v svojem naravnem elementu in tako obvarovana pred otipa želnimi dol­goprstneži. Tu je že omenjeno Lil­lienthalovo jadralno letalo. ki ga je Igo Etrich leta 1915 podaril muzeju. Po besedah Reinharda Keimela. ki bedi nad aero navtično zbirko muze-

Pregled letal dunajskih zbirk

IIfHI,...geM:hlchtllche. Mu .. um (VoJaikozgodovlnMl muzej):

Augusta Bell H-13H (1960/61); albatros B.I (1914) in Jakovljev Jak-11 (1955)

TecIuI/KIIfM Mu..um (Tehnični muzej): .

A.Kerman Wien (1923); Augusta Bell H-13H (1960); Aviatik Berg 0 .1 (1918); de Havilland D.H. 104 Mk.5 dove (1957); Etrich taube (1910);

32 KRILA

ja in ki je pripravil raztavo o zgodo­vini firme Lohner v dneh našega obiska. je bilo njegovo rastavriranje med najzahtevnejšimi.

Etrichov monoplan taube iz leta 1910 je drugi najpomembnejši ek­sponat te zbirke. Gnal ga je Por­schejev motor zborimi 60-70 KM. Letalo je v kasnejših izvedenkah postalo tudi prvo vOjaško letalo. Pri konstrukciji naslednjega relikta pio­nirske dobe. autoplana iz leta 1909. so sodelovali kar trije konstruktorji. Alfred von Pischof. Warner in Pfei­derer. Letalo je gnalo vodno hlajeni motor in vijak. ki jena zanimiv način vpet v nosilno ogrodje trupa. Nad vsemi pa lebdi jadralno letalo. ki ga je kupil dunajski avtomobilistični klub in leta 1923 zmagal na tekmo­vanju jadralnih letal.

V večjem balkonskem prehodu so razstavljeni različni predmeti. ki naj prikažejo razvoj letalstva po teh­nološki plati. Temu delu zbirke do­minira avstro-orgsko lovsko letalo avlatik berg D.I s številko 101.37. kar pomeni. da so ga izdelali v du­najski tovarni ThOne & Fiala. To letalo je' tudi prva originalna avstro­ogrska lovska konstrukcija, Letalo

Malce skrit in v revijah naj­večkrat prezrt del letalske zbirke pa se skriva v pritličju. Nad lokomotiva­mi sameva avstrijsko povojno špor­tno letalo Oberlerchnerjev job 15. ki so ga izdelali v majhni seriji 23 letal.

V kar utesnjeni dvoranici najde­mo preostali del zbirke z de HaviI­Iandovim prirezanim dvomotornim letalom D.H1 04 Mk. 5 dove. ki je bil znanec tudi na našem nebu. Tu sta še vojaški helikopter Agusta-Bell H-13H (bell-47G) iz leta 1960 in Fie­selerjev S-14B (Fi-156 C-3 storch). ki je veteran iz vojnih let.

Jadralno letalstvo in avstrijski konstruktorji so v tem muzeju re­snično dobro predstavljeni. Tu naj­demo Harbichovo letalo Ha 12149 iz leta 1952. Gumpertovo G2 (1935-37). Musgerjevo Mg 23 SL (1965. Hutterjevo H 17b (1934) in standard austria iz leta 1959.

V času našega obiska je muzej ponUdil še razstavo Porcshejevih avtomobilov in razstavo o razvoji firme Lohner. ki je prispevala levji delež k razvoju mornariškega letal­stva avstro-ogrske monarhije. Raz­stavo je pospremila odlična knjiga. ki jo je pripravil Reinhard Keimel.

Z Jakovljevim Jak-11 se je v petdesetih letih začela obnova avstrijskega vojnega letalstva.

Fieseler S-14B (Fi-156 C-3 storch) (1943); Gumpert G2 (1935/37); Har­bich Ha 12149 (1952); Hutter H 17b prototip (1937); Lillienthal (1889/96); Musger: Mg 19a steinadler (1963). mg 23 SL (1965); Oberlerchner job-15 (1967); pischof autoplan; standard austria prototip (1959).

DunaJMO letaIliče: Bristol sycamore Mk.52 (1955); nord 1101 normal pha (1950?); North

American AT-6 texan (1950); Saab J-29F tunnan (1960); Vickers viking (1952?).

Fieseler $-14B je ~e vojni veteran. Nad njim leti prototip jadralnega letala standard austria.

tako da smo obisk v muzeju občutili tudi v žepu.

Oba muzeja sta tradicionalna hrama za čuvanje dragocene de­diščine, vendar ne edino mesto, kjer si na Dunaju lahko ogledamo muzejske primerke letal.

Najlažje se je z letali srečati na letališču in dunajsko mednarodno letališče ob avtocesti za Budim­pešto ponuja na razgledi ploščadi še nekaj tipov letal, ki jih v omenje­nih muzejih ni bilo mogoče videti. Vstop na ploščad spremlja krajši pristanek pred blagajno, kjer vas olajšajo za 15 ATS. Pod ploščadjo se v zelenju bohoti Vickersov viking. Letalo je nastalo kot odgovor na civilne potrebe po koncu zadnje voj­ne in je križanec različnih vojaških Vickersovih konstrukcij, med njimi naj omenimo le zadnjega Vickarso­vega weligtona.

S švedskim lovcem Saab J-29F tunnan je avstijsko vojno letalstvo poletelo v dobo reakcijskih letal. Zveneče ime "sodček" se mu prav lepo poda in ne bi bilo prav, če bi zamolčali solidne aerodinamične lastnosti tega letala.

Na ploščadi najdemo še franco­sko izvedenko predvojnega Mas­serschmittovega Bf 108 taifun. Gre za nord 1101 noralpha, ki so ga v dveh prototipih z motorjem argus 270 KM izdelali že med vojno z oznako Me 208.

Francozi so mu vrgadili Renaul­tov motor 6010 (za verzijo 1101) oziroma 6011 (za verzijo 1102) in dokončali blizu 200 teh letal, ki tu in tam še lete po evropskem nebu.

V oranžni barvi pa se razkazuje znani Nort Americanov AT-6 har­vard, ki je že pred zadnjo vojno postalleteča univerza za mnoge pilote ameriškega letalstva, po vojni

pa so ga uvrstili v letalske šole mno­gih evropskih dežel. Tudi na našem nebu smo jih srečevali.

Iz sosednje Nemčije je na raz­gledno ploščad zašel tudi reševalni Bristolov helikopter sycamore Mk.52, ki jih je nova Luftwaffe pre­jela blizu 50.

Hutter H 17b je prototip iz leta 1934.

Helikopter Augusta Bell H-13H je najbolje zastopan v dunajskih muzejih, saj ga najdemo kar v obeh.

Zbirka ni številna, zato pa jo ob vsaki uri dneva popestri kar promet­na letališka ploščad , saj se na Du­naju srečujejo poti zahodno in vzhodnoevropskih prevoznikov. Samo letališče je precejšen kolos zgradb, prehodov in pod hodov in ko ste rešili parkirne težave, bo na­jlažje, če nekajkrat povprašate za razgledno ploščad . Med gradbeni­mi odri je vhod na razgledno ploščad težko najti.

Pa se vrnimo na Dunaj, da vam na koncu postrežemo še z nekaj podatki. Technisches Museum Wien, Mariahilfer Strasse 212, je odprt vse dni razen ponedeljka od 9.00 do 16.30. Heeresgeschichtli­sher Museum, Wien, Arsenal, je odprt vse dni razen petka od 10.00 do 16.00. Vstopnina pa je od 15 do 30ATS.

Leta 1960 je Avstrija sklenila na­domestiti že dotrajane vampirje z novimi letali in švedsko letalstvo je bilo pripravljeno prodati 15 že upo­rabljenih J-29F. Julija 1961 je prvih 15 pristalo na dunajskem medna­rodnem letališču, kjer je bilo poleg Celovca njihovo matično letališče . Že v drugi polovici tega leta so Av­strijci zaprosili še za nadaljnih 15 lovcev, ki pa so jih prejeli šele leta 1963. Zaradi nesreč so jih konec leta 1964 priklenili k tlom in zadnji "sodček" je vzletel 7. julija 1972.

KRILA 33

BOEING 747-400

JELKO KACIN

Zvezda v cirkusu medcelinskega potniškega prometa • Jumbo ·8·747-400

PO 22 letih še vedno . ~ .. naJveeJI

Ameriški koncern 80eing je svetovni velikan z največjim deležem na svetovnem trgu reakcijskih potniških letal in vse kaže, da bo tako ostalo tudi vnaprej. V zQodovini teQa proizvajalca sta dve pomembni in Jasno ločljivI dobi, ki ju predstavljata dve različni pionirski obdobji. Prvo se začenja 15. julija 1954, ko je vzletel prototip štirimotornega reakcijskega medcelinskega letala 8-707, ki je še danes, 35 let po prvem poletu, v serijski proizvodnji. Iz tega legla so izšle številne potniške 18-707, 8-7201 in vojaške verzije IKC-135, E-3N8/C/O, E-6A, E-8N, pa tudi množica letal manjše nosilnosti in doleta. Najprej so osnovni trup 8-707 uporabili za trimotorni 8-727, kasneje pa še za manjŠi dvomotorni 8-737. Toda v nedogled se osnovne teme tudi ne da ohranjati in obračati,zato je ob koncu šestdesetih let moral nastopiti odločilni trenutek, konec prve in začetek druge dobe.

Nova doba

Dne 13. aprila 1966 so v Seattlu napovedali, dne 25. julija pa začeli sklepno razvojno fazo novega velikega štirimotorne­ga medcelinskega potniškega letala. Slaba tri leta zatem je 9. februarja 1969 vzletel prototip Širokotrupnega letala, za kate­rega so deset mesecev kasneje že dobili uporabno dovoljenje. Dne 22. januarja 1970 se je začelo obdobje komercialne uporabe "jumba" - "slončka", ki bo ostal sinonim za potniško letalstvo še tudi v prvih letih 21. stoletja. Dne 24. maja letos so dočakali že naročilo 1000. letala, do konca leta 1990 paje bilo izdelanih več kot 800 letal.

Ko omenjamo te številke, pa moramo ves čas imeti pred očmi dejstvo, da je Širokotrupni 8-747 super letalo v vseh pogledih, tako po velikosti, skupni masi, doletu, številu potnikov kot tudi po ceni. Načrtovan je bil kot velikan, to je še danes - in smeri njegovega razvoja kažejo, da bo velikan ostal tudi v prihodnje. Nekatera VOjaška letala ga po velikosti in zmogljivo­stih /nosilnosti/ sicer prekašajo, toda primerjati ameriško letalo C-S8 galaxy ali pa sovjetski An-124 ruslan in An-22S mrija z 8-747 nima smisla. Prvič je njihovo skupno število neprimerno manjše, drugič pa je povsem neumestno primerjati udoben dvonadstropni turistični avtobus s težkim tovornjakom, pa naj bo ta še tako čudo tehnike. Letala med seboj preprosto niso primerljiva. Do danes so B-74 7 izdelovali v 12 različnih verzijah, zadnja, 8-747- 400 v podizpeljankah 400M in 400F, pa je najpopolnejša in največja. To letalo v barvah avstralske družbe Quantas smo videli tudi v nizkem demostracijskem preletu na letošnji svetovni letalski razstavi v Farnboroughu. Dogodek je bil z eno besedo popoln, saj je tudi letalo tako.

ln še nekaj. Prav to letalo je 17. avgusta 1989 doseglo nov svetovni rekord, saj je 17950 km, ki ločijo London in Sidney, preletelo v neprekinjenem poletu, ki je trajal neverjetnih 20 ur in 8 minut.

Poglejmo torej ključne podrobnosti.

Leteče mravljišče

Jumbo nas zanima /kot potnike/ predvsem v notranjosti svoje ogromne kabine. Ogromna oval na cev je razdeljena pravzaprav na tri nadstropja. Spodnje je v celoti namenjeno shranjevanju prtljage oziroma tovora, centralnim rezervoarjem za gorivo in precejšnjem delu velikega kolesja.

Ko sem pred leti prvič vstopil v prtljažni prostor B-747, je bil to zame kaj neverjeten občutek. Prvič gre za ogromen prostor, v katerem človek vzravnano hodi in ga sploh ni mogoče primer­jati s skromnimi dimenzijami prvih reakcijskih potniških letal

Ko so najavili novi model jumba, se je kot največji naročnik pojavil britanski prevoznik British Airways. Kupili so jih 16 in rezervirali nadaljnih 12, kar je skupaj zneslo 4,1 milijarde dolarjev, prva letala so jim dobavili leta 1989, zadnja pa bodo dobili v letu 1994.

34 KRILA

comet in caravelIe ali pa z običajnimi DC-9, B-727 ali B-737, s katerimi smo se takrat srečevali dijaki v prtljažni službi letališča Brnik. Drugič pa ima letalo ogromne kontejnerje, namenjene prevo­zu tovora ali pa racionalnemu parkiranju potniške prtljage. Kontejner vsebuje pač prtljago, ki gre samo na eno destinacijo, ročnega zlaganja in razvrščanja v letalo pa praviloma skoraj ni več.

TIPOLOGljA

Osrednji krov je namenjen potnikom, razteza pa se kar 57 m v dolžino, doseže največjo širino 6,13 m. Tudi v glavo se ni mogoče udariti, saj je strop dovolj visoko, največja višina pa je kar 2,54. Velika večina potnikov je na tem krovu, kjer ti­pična razporeditev omogoča zelo udobno namestitev 34 potnikov prvega razreda v samem nosu tik pod pilotsko kabino, 24 potnikov poslovnega razreda za njimi in 302 običajnih potnikov ekonomskega ra­zreda v nadaljevanju. V zgornjem nad­stropju je v sprednjem delu grbe najprej dvočlanska posadka, za njo pa do 52 sedežev poslovnega razreda. Vsega sku­paj je v tri potovalne razrede mogoče razporediti 412 potnikov, različne družbe pa so za različne linije izbrale tudi več različnih kombinacij razporeditve. Največ potnikov naj bi vozila ameriška družba Northwest - 509, med njimi pa bo samo 30 sedežev namenjenih 1. razredu. Naj-_ bolj udobna bo konfiguracija družbe Uni­ted, ki je 378 sedežev razdelila takole: 1. razred - 36, poslovni - 114, ekonomski /turistični/ - 228. V glavni potniški kabini je sedeže mogoče razporediti zelo ra­zlično, saj dobrih 6 metrov širine zares omogoča dovolj kombinacij. V turističnem razredu razporedijo v eno vrsto kar deset sedežev, v poslovnem osem, prvi razred pa je tako poglavje zase. Celo zahtevni

Prvi B747-400 na proizvodni liniji v Boeingovem obratu v Paine Fieldu. Everett. kjer sestavljajo tudi modele B767.

poslovni razred v zgornjem nadstropju še vedno omogoča razporeditev po šest sedežev v vrsti.

Toda ostanimo še v pritličju, kjer so posebno pozornost namenili ureditvi notranjosti. B-74 7 -400 se diči s precej bolj varno notranjo oplato, saj so uporabili nove, manj gorljive materiale, ki hkrati zmanjšujejo stopnjo zadimljenosti in zastru­pljanosti ozračja v primeru nesreče. Tudi prezračevanje je izboljšano, saj je cela kabina razdeljena na pet, namesto na prvotno tri prezračevalna območja. In še nekaj: stranišče, tako potreben sestavni del medcelinskih letal, je mogoče vgraditi na, verjeli ali ne, kar 26 različnih mestih. Preoblikovali so tudi bočne stene in prostor za osebno prtljago pod stropom letala. Posebej dobrodošla pa je novost na "podstrešju" v podaljšani grbi, ki se končuje v prostor, namenjen počitku letalskega osebja. Tam, kjer so v starejših letalih shranjevali napihljive reševalne splave, so zagotovili prostor za največ 8 ležišč in dva udobna sedeža. Pridobitev je pomembna ne samo za počitek kabinskega osebja, pač pa zagotavlja tudi rezervni prostor za namestitev posadke za primer prenapolnjenega letala. Pri 20 stevardesah in stevardih zna biti včasih zagotavljanje sedežev med vzletom in.pristankom težavna naloga.

Velikan za dva pilota Cockpit B-74 7 -400 je poglavje zase. Prav tu so bile izvedene

najbolj radikalne spremembe v primerjavi s prejšnjimi verzijami. Letalo upravlja samo dvočlanska posadka, čeprav je v kabini prostor tudi za tretjega pilota in opazovalca. Problem ni v

obvladljivosti letala, ampak v dolžini poleta, ki lahko traja do 14 ur. ,BritanCi razmišljajo, da bi uzakonili tri člane posadke pri poletih daljŠih od 11 ur, večina družb pa se raje odloča za dodatno nadomestno posadko. Pilota imata na voljo 6 velikih pokazalnikov, na katerih so združeni digitalni in analogno predstavljeni podatki o delo.vanju vseh ključnih sistemov, do­datna spoznanja pa je mogoče priklicati na zaslon. Da je kabina resnično "osiromašena" potrjujejo tudi naslednja dejstva. Na­mesto 971 kontrolnih instrumentov in lučk, ki jih ima B-747-300, so jih na seriji 400 ohranili le še 365, kar je npr. 22 manj kot v dvo motornem B-757, ali celo 100 manj kot v nam dobro znanem malčku B-737. Kabina B-747-400 je tehnološko vsaj na taki ravni ko v Airbusovem A 320, pa tudi pri njih razvoj ni bil. povsem premočrten.

Trup letala počiva na ogromnem krilu razpetine 64,30 m in površine 524,9 m2. Na koncu krila sta dodatna krilnika, visoka 1,83 m, samo krilo paje v primerjavi z osnovnim podaljšano na vsaki strani za enako dolžino. Ta dodatek je letalu omogočil podaljšanje doleta za 3 odstotke, kar pa je pri npr. 13000 km vsega zavidanja vreden rezultat. Prav krilniki omogočajo razli­kovanje nove verzije že na prvi pogled od predhodnika B-747-300. Druge razlike so manj opazne. Z uporabo lažjih nadome­stnih materialov so prihranili 2731 kg, 816 kg pa so pridobili z vgradnjo nekoliko spremenjenega kolesja, ki je nasploh po­glavje zase. Nosno dvojno kolo se zlaga naprej, glavno kolesje na štirih nogah pa ima kar 16 koles. Notranji nogi kolesja se zlagata naprej, zunanji pa navznoter, v centropian. Če stoji

KRILA 35

o o ~

I ........ ~ ........

e" z -w o ol

1 radarska kontrola 2 vremenski radar 3 prednji okvir prostora

pod pritiskom 4 garderoba 5 potniška kabina

1. razreda (30-40 sedežev z razmakom 1,57 m)

6 vrata prostora za nosno kolo

7 dvojno nosno kolo (uvlačljivo naprej)

8 bar v potniški kabini 1. razreda

9 pilotska kabina 10 inštrumentalna plošča

s petimi CRT zasloni, elektronski inštrumentalni sistem (EF IS)

11 vetrobranska stekla 12 plošča s prekinjali

sistemov nad glavama pilotov

13 sedeža za opazovalca 14 prostor za počitek

posadke (2) 15 okna zgornje potiniške .

kabine

16 zgornja potniška kabina za 52 potnikov

17 potniška kabina poslovnega razreda (32 sedežev z razmakom 91 cm)

18 prva vrata potniške kabine (leva)

19 prednji Qrtljažni prostor (78,4 m3

)

20 toaletni prostor kabine 1. razreda

21 druga vrata potniške kabine (leva in desna)

22 potniška kabina ekonomskega razreda (302 - 410 sedežev z razmakom 84 cm)

23 spoj korena krila strupom

24 osrednji rezervoar za gorivo (64.315 1)

25 prostor za pripravo hrane - bife

26 rezervoar za gorico v desnem krilu (47.492 1)

27 notranji dvojni spoiler

28 notranja tristopenjska zakril ca v spuščenem položaju

29 tristopenjska zakriIca (tipa Fowler) v spuščenem položaju

30 zunanji spojler - zračna zavora

31 zunanje krilce 32 prezračevalnik

rezervoarja za gorivo 33 desni krilnik (navpični

konec krila)

34 desna navigacijSKa (zelena) in utripajoča (bela) luč

35 zunanja pred krilca (tipa Kruger)

36 nosilec zunanjega desnega motorja

37 gondola motorja 38 luč proti trčenju v zraku 39 komunikacijska antena

(UHF) 40 dvojna navigacijska

antena 41 bife potniške kabine

ekonomskega razreda 42 vrata potniške kabine

(leva in desna) 43 prostor za počitek

posadke, 6 ležišč, 4 sedeži (običajno)

44 koren smernega stabilizatorja

45 desni vodoravni repni stabilizator

46 odvajalniki statične elektrike

47 višinsko krmilo 48 antena VOR 49 smerno krmilo 50 spodnji del smernega

krmila 51 repna navigacijska

in utripajoča luč (bela)

52 izpuh pomožnega energetskega agregata (APU)

53 levo notranje višinsko krmilo

55 odvajalniki statične elektrike

56 levi vodoravni repni stabilizator

57 levi krilnik (navpični konec levega krila)

58 leva navigacijska (rdeča) in utripajoča (bela) luč

59 pred krilca (tipa Kruger) v spuščenem položaju

60 odvajalniki statične elektrike

61 nosilec levega zunanjega motorja

62 sistem za negativni potisk (reve rs)

63 vstopnik zazrak 64 turboventilatorski motor

PW4256 65 noga levega glavnega

kolesa 66 glavno kolo (s 4 kolesi) 67 dvojna pristajaina luč

Boeing 747-400

Sodobno zasnovana pilotska kabina 8747 s katodnimi zasloni.

človek tam sredi kolesja pod centroplanom, šele občuti ogrom­ne dimenzije kolesa, ki počiva nad njim.

Vertikalni rep - smerni stabilizator - je ogromen, zgornja točka pa je na kar neverjetni višini - 19,33 m. V drugi del repa - horizontal na stabilizatorja - so vgradili še rezervoarje za gorivo zmogljivosti 12492 I kerozina, tako da skupna masa razpoložljivega goriva že lahko doseže tudi neverjetnih 175392 kg. Prazno letalo ima maso le malenkost večjo kot gorivo, 177 ali 178 ton, odvisno pač od izbora treh različnih vrst motorjev. Koristen tovor ima lahko maso do 65 ton, največja vzletna masa pa celo 394 ton. Kot rečeno, so na voljo trije različni tipi motorjev, za katere se suvereno odloča kupec, upoštevaje ekonomičnost, zahteve vzdrževanja in tipizacije pa tudi iz­kušnje iz preteklosti. Motorji Pran & Whitney PW-4256 (A) zmorejo 25742 kgp, General Electric CF 6-80C281 F (8) 25720 kgp, Rolls Royce R8211-524G (C) pa 26310 kgp.

Zgornja in osrednja potniška kabina 8747-400, zgornja je enaka kot v 8747-300.

TIPOLOGljA

Z večjimi rezervoarji za gorivo, bolj ekonomičnimi motorji in prihranki v masi letala se je kljub povečanju števila se­dežev dolet povečal za 1853 km v primer­javi s predhodnikom 8-747-300. Največji prihranek pa so prinesli motorji, ki poku­rijo 9 do 12 % manj goriva na potniški sedež kot 8-747-300 in kar 24 % manj kot 8-747-200. Čeprav se letala navzven skoraj nič ne razlikujejo, paje prav na tem seg,menlu razvoj najbolj očiten.

Stirje motorji omogočajo težkemu gi­gantu, da se dvigne od tal in doseže višino 10m po 3350 m vzletne steze. Kot smo že zapisali, zmore s 412 potniki 13528 km dolg polet, največja potovalna hitrost pa je spet odvisna od vrste motor­jev, zato doseže 979 km/h A, 985 km/h 8 ali 976 km/h C.

Pri tako dolgih poletih se pojavlja po­seben problem kako vzdržati vse te dolge ure na sedežih. Oblikovanju sedežev na medcelinskih tako ali tako namenjajo po­sebno pozornost, v 8-747-400 pa so po­skrbeli tudi za avdio in video opremo. V tleh potniške kabine je vgrajen razvejan žični sistem, ki omogoča uporabo indivi­dualnih slušalk. Dodajmo še čimbolj za-

KRILA 37

BOEING 747-400 TIPOLOGljA

nimive obroke hrane, pa še vedno ostaja veliko časa. Predv­sem pa manjka prostora za sprehod, da bi si navelični potniki lahko pretegnili ude.

Takih težav pa nimajo (ne bodo imeli) v tovorni verziji 8-747-400F, ki pa še ne leti. Prvo tako letalo bo leta 1993 prevzela družba Air France. Namesto številnih oken bo imela velika bočna vrata, dvignil se bo nos, za pilotsko kabino pa ne bo podaljšane grbe, ki iz razumljivih razlogov ne bo potrebna. Tovornjak predhodnik 8-747 -200F je zmogel koristen tovor 110 ton, naslednik 400F pa bo nosil že skoraj 130 ton na razdalji 9656 km. Seveda pa so v 80eingu pripravili tudi dvonamensko letalo 8-747-400M, ki ga je mogoče v celoti ali samo delno prilagoditi tudi za prevoz tovora. Ta se navzven od osnovne različice loči samo po dodatnih bočnih vratih.

8-747-400 je ta hip najdražje potniško letalo, ki ga lahko dobite na trgu. Kljub ogromni ceni 108 do 126 milijonov dolarjev 11988/, ki je odvisna od verzije in izbora motorjev, je treba na dobavo počakati skoraj štiri leta. Mesečno izdelajo največ tri letala, naročil pa imajo vse tja do začetka leta 1994 dovolj.

ln še nekaj: v zadnjem obdobju videvarno 8-747 tudi kot ameriško predsedniško letalo. To je sploh poglavje zase, saj kot večina "vojakov" lahko prečrpava gorivo v zraku, prilagojen pa je opravljanju ključnih državniških funkcij iz zraka, kjer koli že se letalo znajde.

BOEING 747-400

Motorji 4 x Pand W PW 4256 po 25742 kgp 4 x GE CF 6-80C 2BIF po 25720 kgp 4 x RR RB 211-524G po 26310 kgp

Dimenzije: razpetina do/fina vi~ina pov~ina krila

38 KRILA

64,3m 70,66 m 19,33 m

524.9 m2

Flota štirih posebnih letal E-4 je namenjena funkciji letečega poveljniškega mesta. to pa zahteva tudi povezavo s strateškimi silami. Razumljivo je, da je vgrajena oprema vredna nekajkrat več od samega letala, v katerem je kljub ogromnim dimenzijam prostora le za 94-člansko posadko.

80eingovi medcelinski jumbojeti so poglavje zase, kjerkoli se pojavijo. Na naših letališčih so bolj redki gostje, razen v 8eogradu, kjer pristaja skrajšani jumbo avstralske družbe Quantas z rdečim kengurujem na repu, ki vzdržuje redno linijo s Sidneyem. Tudi na 8rniku je tu in tam mogoče srečati 8-747. Največ pozornosti so vzbujale tovorne verzije, ko je šlo za uvoz opreme vrhunskih tehnologij, ki so cenovno prenesle tudi tako obliko transporta, ali pa za prekrcavanje ameriške opreme in nadomestnih delov v iranske leteče velikane v času največje ameriške ekonomske blokade.Pa pustimo pikantne zgodbice ob strani.

Na katerem koli tujem mednarodnem letališču so druga, tudi širokotrupna letala ob 8-747 pritlikavci ali pa nedorasli posne­movalci (DC-10, Lockheedov tristar). K tem vtisu ob ogromnih dimenzijah, značilni grbi, štirih motorjih in veličastnem podvoz­ju prispevajo tudi slikoviti komercialni premazi, ki vsakega 8-747 spremenijo v učinkoviti leteči reklamni pano. 8- 747 je bil, je in bo velikan tudi v naslednjem desetletju. Ob tem bo še vedno na vrhu tudi, ko gre za tehnologijo, ekonomičnost in ceno. Z eno besedo: adut koncerna 80eing, ki ga ta še dolgo ne bo izpustil iz rok.

Masa: samo/eta/o koristen tovor največ gorivo standard dodatno v repu

Zmogljivosti: hitrost najvetja do/et s 412 potniki do/et najvet

Posadka: Nosilnost:

177218 -178661 kg 64011 - 65453 kg

362900 - 394700 kg 2043551

124921

976 - 985 km/h 13528 km 15569 km

2 (pilot in kopilot) 412 potnikov

DHL - hitra dostava pošiljk

Dejavnost, ki jo je omogočilo letalstvo

V letu 1969 so Adrian Dalsey, Larry Hillblim in Robert Lynn (DHL) ugotovili, kako priti do posla v pomorskem prometu in zamisel uspešno izpeljali. Uvideli so namreč, da pomorski promet s tovornimi ladjami med ameriško zahodno obalo in Havajskimi otoki izgublja veliko časa in denarja zaradi čakanja ladij v pristaniščih pre~vsem zaradi urejanja papirjev za tovore. Domislili so se, da bi vse papirje, ki spremljajo tovore, poslali na Havaje z letalom, kjer bi jih v pristaniščih uredili, še preden bi tja priplula tovorna ladja. Ta prizadevanja so seveda obrodila sadove, ladje so začeli raztovarjati takoj po pristanku, kar je že samo po sebi pomenilo prihranek časa in denarja, poleg tega pa povečalo izkoriščenost ladij.

Njihova ponudba je obsegala tudi dostavo pošiljk od vrat pošiljatelja do vrat naročnika, pri tem pa so za prevoz začeli uporabljati najhitrejše prometno sredstvo - letalo.

Tako so postala letala nerazdružljivo pove­zana s hitro dostavo pošiljk po svetu. DHL se je začela nezadržno širiti, že dve leti po usta­novitvi so s svojo dejavnostjo poleg ZDA začeli pokrivati še dežele Daljnega vzhoda in Južne­ga Pacifika, v letih 1974 in 1975 je DHL prodrl v Veliko Britanijo in Zahodno Evropo, leto kasneje na Srednji vzhod in v Kanado, leta 1978 na Karibe, Mehiko in v Latinsko Ameriko, leta 1980 so bili prisotni že v Sredozemlju in začeli pohod proti Afriki, leta 1983 so prodrli v Vzhodno Evropo, leta 1986 na Kitajsko in leta 1989vdeželo, kot je Mongolija. Danesje DHL navzoč v 184 državah v svetu, njihova dejav­nost pa povezuje več kot 70.000 mest v svetu. Kar so začeli trije možje, opravlja danes več kot 25.000 uslužbencev DHL v svetu. Danes

Storitve DHL uporabljajo proizvajalci in prodajal­ci občutljivih in dragocenih pošiljk.

ima DHL nič manj kot 190 letal, vse od naj­manjših dvomotornih cessn do Boeingovih or­jakov B747, helikopterjev in podobno. DHL pravzaprav ne bi mogla obstajati brez letal. Celoten sistem dostave dokumentov in pošiljk namreč temelji na hitrem in cenenem prevozu.

Kako hitro se je njihova dejavnost širila, kažeta dva podatka: leta 1973 so letala DHL vzletala štirinajstkrat dnevno, leta 1990 se je ta številka povzpela na 1466 vzletov dnevno (torej vzleti njihovo letalo vsako minuto - celo dve sekundi manj); leta 1978 so imeli pet letal, zdaj pajih imajo 190.

Celoten sistem DHL je povezan v mrežo, glavni sortirni center v Evropi pa je Bruselj. Tamkajšni sortirni center imenujejo "super hub" in v dveh urah presortirajo do enega milijona kilogramov pošiljk.

Kot smo rekli, temelji celoten sistem DHL na hitrem prevzemu in dostavi pošiljk, vendar pa ob današnjem obsegu tudi letala ne bi zmogla tega dela brez računalniških sistemov, ki spremljajo pošilke po celotni poti. Tovor v letalih je v zabojnikih (razen v manjših ces­snah 421) in uslužbenci DHL ga izpraznijo v štirih minutah po pristanku letala. Takšno hi­trost zagotavljajo zelo izurjene posadke, ki so ravno tako v okviru DHL.

V Sloveniji se pošiljke zbirajo v sedmih zbirnih centrih, vse pa grejo potem na brniško letališče. Ljubljana je sploh center DHL za Jugoslavijo. In od kdaj je DHL navzoč na naših tleh? Pravzaprav že sedem let. Najprej so imeli agentsko pogodbo z reškim Transjugom, ker so morali izbrati nekoga, ki je na naših tleh zastopal tujo družbo. Standardi njihovih stori­tev so potem rasli in pred dvema letoma so se povezali z Adrio Airways, naposled pa $0 v avgustu 1990 postali povsem jugoslovansko podjetje s tujim vlagateljem. Centralna pisarna

za Jugoslavijo je v Ljubljani, imajo pa še dve veliki izpostavi, v Zagrebu za Hrvatsko z zbir­nimi centri v Splitu, Dubrovniku in Rijeki, ter v Sarajevu; v Srbiji pa je center v Beogradu, zbirna centra pa še v Novem Sadu in Skopju.

Center v Ljubljani je povezan $ svetovnim središčem DHL prek Budimpešte, kjer je sre­dišče za Vzhodno Evropo in Jugoslavijo. Le­tala Croatiaairlines, ki zdaj letijo za HDL, šestkrat tedensko vzdržujejo linijo Brnik - Za­greb - Budimpešta, prav tolikokrat tudi linijo Budimpešta - Ljubljana - Zagreb. Iz Budim­pešte potem vse jugoslovanske pošiljke pre­peljejo v "super hub" v Bruslju in potem po vsem svetu.

Letalski promet je seveda povezan z vrsto težav, na primer meglo, snegom, zaprtimi le­tališči in podobno. POŠiljatelju je to prav vse­eno, nosilcu dejavnosti, torej HDL, pa ne sme biti. Kot pravijo v naši centrali, imajo odlično ekipo pilotov, ki vzleta in pristaja, če se le da.

Sicer pa so pri nas leteli z različnimi letal­skimi prevozniki. V začetku je storitve opra­vljala zagrebška Letalska šola, potem Adria (z najetimi letali, ker sami nimajo primernih letal, so jih najeli pri Geodetskem zavodu, Smeltu itd.), zdaj pa zagrebška Croatiaairlines. Hrvat­ski prevoznik zdaj leti s cessnami 421, ker pa se obseg prometa nenehno povečuje, bodo kmalu začeli uporabljati cessnina letala citta­tion II, ki lahko prepeljejo od 1,3 do 1,5 t tovora. Pri vsem tem je omembe vredna tudi vloga ljubljanskega letališča Brnik, kjer so se re­snično potrudili, po navedbah odgovornih iz DHL, in delajo profesionalno. Režim na leta­lišču je sicer strog, vendar je za DHL pomem­bna stalna raven uslug, ki pa jo Brnik že lahko vodi. Tako je ljubljansko letališče torej glavno izhod no in vhodno letališče DHL za Jugosla­vijo.

KRILA 39

1973 1978 1983 1990

Število letov na dan

Obstajala je tudi alternativa, kajti v Jugo­slaviji se je v zadnjih dveh letih pojavilo kar nekaj zasebnih letalskih prevoznikov, ki bi lah­ko prevažali pošiljke DHL. Zanje (za DHL) je pomembno, da je letalo najmanj dvomotorno in porabi sorazmerno malo goriva. Pri tem niti ni toliko vprašljiva teža tovora kot prostornina. Stika z zasebnimi prevozniki pri nas niso našli, ker so za DHL preprosto predragi.

Svetovni letalski proizvajalci so se v zad­njem času zelo prilagodili zahtevam poslovan­ja, kakršnega ima tudi DHL. Tako konstruirajo različna letala, namenjena ali pa prilagojena predvsem prevozu tovora in pošiljk.

V Evropi naj bi v naslednjih desetih letih prevladala še nova usmeritev. Dejstvo je nam-

Natovarjanje zabojnikov v letalo.

40 KRILA

25.000

11,300

6,500

400

1973 1918 1983 1990

Naraščanje števila zaposlenih

reč, da zaradi izredno gostega letalskega pro­meta in relativne omejenosti zračnih poti (ko­ridorjev), letalski promet ni več najhitrejši, vsaj na nekaterih najbolj frekventnih linijah ne, Evropski promet se bo najbrž usmeril na železnico, ki že dovoljuje velike hitrosti, poleg tega pa vlaki odhajajo iz mestnih središč. DHL že ima linijo med Parizom in Brusljem, ki jo povezujejo hitri vlaki. Carinski postopek pote-

AIRCRAFT

1978

~ I

1983

1~

1990

Naraščanje števila letal, ki jih uporablja DHL.

ka kar med vožnjo v posebnih vagonih DHL in ko pripelje na primer v središče Bruslja, gre že ocarinjeno blago z vlaka naravnost do naslov­nika.

DHL ima danes 7.200 dostavnih vo­zil, nad 1350 centrov v svetu, več kot 25.000 zaposlenih, svoje usluge pa nu­dijo v 184 državah v svetu, letno prepel­jejo nad 60 milijonov pošiljk.

Visoki standardi poslovanja zahtevajo tudi kakovosten kader. Zaposlujejo vse ljudi, predvsem pa je njihov kader mlad in vesten. Ne pričakujejo, da bodo njihovi ljudje znali vse, zahtevajo pa, da obvladajo svoj posel. V tem smislu namenjajo precejšnjo pozornost izo-. braževanju in usposabljanju. DHL ima znotraj svoje organizacije posebne tečaje, ki usposa­bljajo ljudi za njihovo delo. V letu 1990 so kar 15 odstotkov prihodka namenili za izo­braževanje kadra. Predvsem v naši državi so se usmerili v mlad kader, ki naj bi bil nosilec njihove dejavnosti v prihodnjih letih.

DHL se v celoti prilagaja zahtevam pošilja­teljev. Njihove usluge in prednosti v poslovan­ju so spoznale že številne svetovno znane firme. Njihov sistem uporabljajo pri Philipsu, IBM, Hewlett Packardu in drugje. Ti partnerji jim dajejo v dostavo že veliko koliČino pošiljk, pri DHL pa pravijo, da so njihovi partnerji hkrati ponavadi dobro stoječe firme tudi pri nas. Kupec in prodajalec sta se prav s pomočjo DHL še bolj približala.

Pri nas, konkretneje v Ljubljani (Brniku), zelo dobro sodelujejo s carinsko službo, ki je dokazala izredno profesionalen odnos. Carina v Ljubljani (Brniku) opravi svoje delo korektno in hitro. V vsej Jugoslaviji pa tega postopka še ne obvladajo, vendar naj bi ga tudi že prav kmalu. Carina na brniškem letališču tehnolo­gijo poslovanja DHL povsem obvlada, naj­večja ovira pa je bila doslej carinska služba Kot celota, ki je bila zvezna in zbirokratizirana.

B.K.

Z letom se je iztekla tudi zanimiva, lepa, poučna in atraktivna televizijska nadaljevanka Nebu naproti, ki smo jo lahko spremljali v "najuglednejšem" terminu tedna - ob petkih in tudi tu je TV Slovenija seriji posvetila "naju­glednejši" čas prvega programa.

N o v o n

Ocene

NEBU NAPROTI

v

Z t a r

V svojem gledanju letalstva ne morem biti objektiven - zapisati pa moram, da je prenekateri petkov večer mojih prijateljev mineval v spremljanju "televizijskega letal­stva". Vsi tisti, ki se na kakršen koli način ukvarjamo s popularizacijo letalstva, smo lahko več kot zadovoljni, da se je ured­ništvo TV odločilo za podvig, ki najbrž sploh ni bil poceni. Prepričan sem, da je s to nanizanko gledanje na letalstvo za merico popolnejše, kot je bilo doslej. Če bi iz tega izhajalo tudi večje razumevanje, bi bil pod­vig še toliko več vreden.

Zanimiva, nekakšna monografska uredi­tev dokumentarnega gradiva, dopolnjene­ga z najnovejšim iz posameznih letalskih področij, ob skrbnem in strokovnem prevo­du Zorana Jerina, je delovala tako neopo­rečno, da je laičnega ali pa strokovnega gledalca postavljala ob zid z vprašanjem ali je sploh še kaj mogoče pokazati.

Morda samo ena pomanjkljivost - po­membni letalski dosežki Vzhoda so bili v nanizanki redki - najbrž iz razloga, da to gradivo ni bilo dosegljivo. Kakor koli že, hvala tistim delavcem televizije, i so pripo­mogli k temu, da smo si Nebu naproti lahko ogledali.

T.P.

• I š u ,

• č Založba kaset in plošč RTV Slovenija

je pred kratkim izdala video kaseto

VITEZI NEBA s posnetki več kot 50 sodobnih letal- vse od najmanjših, ultralahkih in jadralnih,

do največjega na svetu - An-225. Posnetki so bili narejeni na letalskih razstavah v Parizu 1. 1989 in Londonu 1990

(ter drugje). Posebno podrobno so obdelana sodobna bojna letala Vzhoda in Zahoda,

pa tudi najsodobnejša potniška letala in letala za regionalni transport. Cena kasete je r------ ---------- -------------------------------------------------------------------- ---- --------- -----.

290 din, naročite jo lahko v uredništvu

Naše obrambe, kupite pa jo lahko tudi

na vseh prodajnih mestih ZKP RTV Slovenija.

Kmalu tudi v hrvatskem jeziku

Naročilnica : Ime in piimek _______________________ _

Naslov ________________________ _

Pošta _________________________ _

Naročam _ izvod(ov) video kasete VITEZI NEBA. Kaseto vam bomo poslali po povzetju v tednu dni po naročilul

Naslov: Revija Obramba, Rimska 8, 61000 Ljubljana

Podpis

KRILA 41

Dlaketarstvo

Hawker fury 1. del

Hawker fury je bil v času svojega nastanka presenetljivo dolg korak napredka v letalskem konstruktorstvu, ki mu botruje sir Sydney Camm, eden največjih konstruktorjev tega stoletja. V tridesetih letih so na nebu in risal nih deskah še vedno kraljevala dvokriIna lovska letala, ki so jih gnali zanesljivi zvezdasti in zračno hlajeni motorji. Tu in tam so se na natečajih že pojavljala enokriIna lovska letala, ki pa običajno niso dočakala naročil letalskih sil.

Camm se je zavedal aerodinamičnih odlik, ki jih omogočajo letala z linijskimi, vodno hlajenimi motorji, konstruirala dvokriIca s tedaj najbolj obetavnim motorjem Rolls-Royce F XIA. Letalo naj bi bilo tudi odgovor na zahtevo in natečaj ministrstva letalstva iz leta 1927 z oznako F.20/27. Prototip je v začetku nosil ime Hawker F.20/27, vendar so ga kasneje preimenovali v Hawker hornet. Hawkerjev preizkusni pilot George Bulman je z njim prvič poletel v marcu 1929. Med preizkušanjem v vojnem letalstvu je hornet prvič presegel mejo 200 milj na uro (322kmlh), kar mu je obetalo vsaj nekaj vojaških naročil. Ministrstvo za letalstvo je ob hornetu izobliko­valo poseben natečaj, ki mu je Camm ustregel s Hawkerjevim furyjem, lovskim letalom z močnejšim motorjem Rolls- Royce kastrel liS.

V avgustu 1930 je tovarna Hawker že prejela naročilo za 21 furyjev. Furyji z motorji kastrel liS so v RAF dobili oznako Hawker fury Mk 1. RAF jih je v obdobju 1933-1935 dobil 118.

Čeprav je nekaj let prej Hawkerjev hornet izgubil natečajno bitko z Bristolovim bulldogom, so se furyi vrata na stežaj odprla, in kako se tudi ne bi, saj je bulldog ob uvedbi v oborožitev dosegel hitrost 280kmlh, njegov sodobnik -lahki Hawkerjev bombnik hart pa že 296km/h. Očitno protislovje!

Pri Hawkerju n iso počivali. Na furyju, ki ga je imela v lasti tovarna in ki je nosil civilno registracijo G-ABSE, so preizkušali različne motorje in opremo. Ta pa ni bil zadnji fury, ki so ga uporabljali za različne preizkuse. Tako imenovani visoki hitrostni fury je kupilo ministrstvo letalstva za preiz­kušanje različnih motorjev. Imel je streličasto zgornje krilo, opornice v obliki črke .. V" in aerodinamične .. copate" za kolesje. Na isto letalo so nazadnje vgradili še motor merlin in mu vrnili staro obliko kril.

Rezultat vseh preizkusov je bil Hawkerjev fury Mk II, ki ga je gnal motor Rolls-Royce kastrel VI. Dosegel je hitrost 228 milj na uro. RAF je do konca 1936 prejela še 112 furyjev Mk II, ki pa jih pri Hawkerju niso več utegnili izdelati, zato so proizvodnjo prepustili licenčnim parnerjem.

Že leta 1931 se George Bulman, preizkusni pilot tovarne Hawker, napotil na balkansko predstavitveno turnejo, ki je obrodila sadove, saj je Jugoslo­vansko kraljevo vojno letalstvo že septembra 1931 sporočilo tovarni Haw­ker, da želi kupiti 6 furyjev. Fury tedaj ni bil najcenejše lovsko letalo na tržišču. Zanj je bilo potrebno odšteti 3.700 do 3.800 GBP, medtem ko je tedanji sodobni poljski visokokriIni lovec P .Z.L. P .11. veljal le 3.200 GBP. Vendar je v tedanji milosti jugoslovanskih naročnikov prevladovala tradicio­nalistična usmeritev k dvokrilnim lovcem, ki so se odlikovali po veliki gibčnosti, fury pa je imel poleg vsega še velike razvojne možnosti. Ker jugoslovanska lovska industrija ni imela možnosti za licenčno prOizvodnjo motorjev kastrel, so Hawkerju predlagali, da vgradi motorje tovarne Hispa­no-Suiza 12Nb, ki so bili vgrajeni v bombnike breguet XIX A2.

Prvi jugoslovanski fury Mk lA je prvič vzletel 4. aprila 1932 v Brooklan­dsu. Do 15. aprila 1932 so Jugoslaviji izročili pet furyjev, šestega, oziroma po serijski izdelavi tretjega, pa so zadržali za poskuse z motorjem firme Hispano-Suiza. Fury s tem motorjem pa ni pokazal željenih rezultatov, kar je opazil tudi laični reporter Ljubljanskega jutra, ko je v svoji reportaži o aeromitingu v Ljubljani leta 1933 pohvalil dvokriIca z .. ošiljenim" nosom. Fury z motorjem tovarne Hispano-Suiza so vrnili v Veliko Britanijo, kjer so mu vgradili normalni motor kestrel.

Fury z jugoslovanskimi barvami pa je doživel prvo mednarodno potrditev na tretjem mednarodnem letalskem mitingu v Zurichu od 22. do 31.julija 1932. Z dobro zloščenim in s .. copatami" opremljenim furyjem je kapetan 2.razreda Zlatko Šinti6 osvojil prvo mesto med enosedežnimi letali. S svojim furyjem je dosegel povprečno hitrost 323kmlh (201 milj na uro).

V letu 1934 so stekla pogajanja za licenčno proizvodnjo furyjev v Jugoslaviji. Težke finančne razmere so terjale cenejše motorje in hispano­suiza 12X in 12Y sta bila relativno poceni in predvsem dostopna motorja, zato so jugoslovanski naročniki zopet terjali nove preizkuse. Furyja so opremili tudi z motorjem firme Lorraine petrel H Frs, toda brez vidnih uspehov, zato so Britanci predlagali uporabo novega kestrela XVI, ki so ga vgradili tudi v dva primerka Hawkerjevega lahkega bombnika hind, namen­jenaJKRV.

Ob pripravah na licenčno proizvodi1jov tovarni Ikarus in Zmaj pa je Jugoslavija naročila še 10 furyjev z novim motorjem kastrel XVI, nekoliko večjimi repnimi površinami, krajšim propelerjem in novim enonožnim vzme­tenim podvozjem. Na jugoslovansko zahtevo so pod obe krili namestili še dodatna mitraljeza, ki so ju lahko nadomestili nosilci za 25 kg bombe. Hawker fury Mk II z omenjenimi dopolnitvami je vzletel 14. septembra 1936, z dostavo naročenih deset pa so pričeli v juniju 1937.

42 KRILA

Po prvotnih načrtih naj bi v Ikarusu in Zmaju izdelali kar 100 furyjev, vendar so resnično izdelali le 40 jugoslovanskih furyjev. Iz Ikarusa so prve furyje dobavili v avgustu 1937, v Zmaju pa nekaj tednov kasneje. S furyji so opremili 6.lovski polk, ki je domoval na letališču v Zemunu. Prej tako opevani lovec pa je naredil precej klaveren vtis, saj so se vrstile nesreč za nesrečo, v katerih so bili udeleženi predvsem doma izdelani furyji. Preden so odkrili pomanjkljivosti, se je skoraj vsak deseti pristanek furyja končal z dvignjenim repom in polomljenim propelerjem. Doma izdelani furyji niso imeli vgrajenih radijskih postaj in njihovih akumulatorjev, kar je spremenilo težišče letala in ga pomaknilo nevarno naprej. Dokler niso vgradili nemške radijske postaje firme Telefunken, so si pomagali s preprostimi 40-kilo­gramskimi utežmi.

JKRV je v začetku premoglo 56 furyjev. Šesnajst jih je bilo angleške proizvodnje, 24 pa jih je izdelalikarus in 16 Zmaj. Aprila 1939 jih je v lovskih eskadrilijah ostalo še 46, vendar jih je aprilsko vojno 1941 dočakalo vsega 30. Večina je bila razporejena v 5.1ovski polk v okolici Niša. Čeprav že priletni in zastareli, so furyji in njihovi piloti pokazali zobe vdirajočemu sovražniku. Izgube ob premlkih in na tleh so bile precejšnje. Naj za primer omenimo požrtvovalni boj pilotov 111. in 112. eskadrilije 36.lovske skupine omenjenega [)olka, ki so se proti naeadajočim formacijam nemških mes­serschmittov Bf-l09 in Bf-ll O dvignili z letališča pri Rezanovački kosi. V bojih so omahnili kar trije Bf-l09 in en Bf-ll0, čeprav so bila to povsem sodobna lovska letala. V teh bojih je omahnil o tudi sedem furyjev, preosta­nek pa je bil zaradi poškodb neprimeren za nadaljevanje oboroženega

Od~F ra. oo 35 I k k' k' 'k I' . N'kš'č dl' urYJI .ovs esuplne, I so se umi al proti IlU, so se spopa I z italijanskimi lovci. Nekaj teh letal, ki jih niso uničili na tleh, je padlo v roke Italijanom.

Furyji JKRV pa niso bili edini, ki so okusili vonj smodnika v zračnih bojih. Tik pred začetkom državljanjske vojne je Hawker dostavil tri letala fury z motorji hispano-suiza 12Xbv, ki so jih izdelovali v Guadalajari. Španski furyji so imeli vgrajene vse izboljšave jugoslovanske izvedbe in značilen nekoliko daljši nos zaradi novega motorja. Z licenčno proizvodnjo teh letal ni bilo nič in tako so se vsa tri iztočasnobojevala na republikanski strani. Ker Britanci niso dostavili popolne dokumentacije, so se španski tehniki kar precej časa namučili s sinhronizacijo obeh mitraljezov v trupu letala. Nesinhronizirano streljanje je sestrelilo tudi prvi primerek tega letala. Preostala dva sta doživela različne poškodbe v zračnih bojih, tako da so iz njunih delov sestavili povsem novo letalo, ki je ob koncu vojne padlo v roke Francovim četam. Ob zavzetju Madrida je bilo mogoče na nebu opazovati prav to letalo,

Za furyje pa so se ogreli tudi na Portugalskem, Norveškem in v Perziji (Iranu). Portugalci so kupili tri skoraj standardne britanske furyje. Norvežani pa so zahtevali vgraditev motorjev panther III A firme Armstrong Siddeley ln možnost uporabe smuči. Iransko naročilo je zahtevalo vgraditev zračno hlajenih motorjev Pratt & Whitney hornet S2Bl-G v 16 primerkov prve senje. V 6 furyjev druge serije pa so vgradili Bristolove motorje mercury VI.S2. Večino teh letal so uničili prav Britanci sami, ko so skupaj s Sovjetsko zvezo v letu 1941 preventivno zasedli Iran, da bi tako preprečili nemško okupacijo teQa ozemlja.

HawkewrJev fury je bil v svojem času klasičen nosilec novih teženj v letalskem konstruktorstvu. Svojo prilagodljivost je dokazoval s številnimi inačicami z različnimi motor/'i in letalsko opremo. Za mnoge lovske pilote

j'e bil uspešen pedagoški ko ega ob prehodu na moderne hitre nizkokriIne ovce in pogumnim letalcem je znal stati ob strani navkljub starosti. Kot tak si vsekakor zasluži maketarsko pozornost.

Makete Hawkerjevega furyja Začnimo pri nedosegljivem. Stari dobri Frog je svoje čase ponUdil

maketo furyja Mk I v merilu 1 :72, ki pa ga ni moč dobiti niti v modelarskih antikvariatih. Klasičen fury je Matchboxov Mk IIIA, ki bo v merilu 1 :72 tudi glavna zvezda naše maketorame. Tudi odlični Airfaxov fury Mk I v merilu 1 :48 je še vedno dOstopen, več težav pa bo s kalupom, ki ga je uporabilo več različnih proizvajalcev, od Lindberga, Pyra do Lifeliea, tudi v merilu 1:48.

Svoje čase je ameriška garažna produkcija z imenom Guano Aeroplane and Zappelin Works ponudila komplet za modifikacijo Matchboxove make­te v jugoslovansko inačico Mk. II, ku je vseboval novo podvozje, hladilnik in propeler s podatki o potrebnem preoblikovanju nosu letala.

V naši maketorami vam bomo predstavili skoraj vse inačice furyja, ki so letele v JKRV, pa tudi nekaj španskih in iranskih barv ne bo odveč. O gradnji posameznih inačic Hawkerjevega furyja pa več v naslednji številki.

Pojasnila k načrtu Hawkerjevega furyja v merilu 1 :72

1. Prvi izmed treh Hawkerjevih furyjev Mk 1, ki jih je JKRV prejelo iz tovarne Hawker. Fury .90· je junak Zari~kega mitinga, kjer je kap. 2.raz. Zlatko Šintic z njim osvojil prvo mesto med enosedežnimi letali. Letalo je srebrne barve s trobojnico na repu in oznako .N ,. na belem polju. Na zgomjem in spodnjem krilu ima kokarde velikosti .b·oz .• 0·. 2. Verjetno prav isto letalo, torej prvi med originalno angle~kimi furyji, vendar nekoliko kasneje in brez aert1dinamičnih copat. 3. Fury z motorjem firme Hispano-Suiza v času ljubljanskega aeromitinga leta 1934. Cznake na zgornjem krilu so velikosti .a·, na spodnjem pa .c·. Na belem polju je majhna trojica.

M.MARUŠKO

1

o a

b

2

KRILA 43

OD lJ"lO'tEIJE 6l~VNICc

~lO~IT" CETIJORI<I\ IZ LIVt:I2-POOLA

p- C\ I

~RST" "-~ 16RI: S f

i<JIRTAHI ,<- T -../' J

. ,

~ !J n , ( '----

r, 10

\ .LJ 1 ;'- p,

, \/ ~

o 'Za. lIJ 18. ~RKA V S /tBECEDI

'il

~ tJ~lO~

j) Htt06/tt f'61J1~KIH " (J. zaiRK

.l

A -' L I

" 1, I JI i 1

( .. ' I ,

44 KRILA

!'R\l1OD \1 GOSTE'

D

~

\ '; ~\

c

IME 12 M~T V z.o!\

P ~

P i

B"'7lt SIJEM .... IJ:JE IIl\(OH<)Lt\ OBLE KE

MURIJ1KA ~TR'" {E.LESA:

13 ,

~ r-- ...-I "'-' L-

f\ ---r

1 r-

t---. e

/J '('

, \

~ r-I

j I ') r---r

SOD05IJh " VRSTA

TIS)<j

() I

\' I ~, I •

'7--

P !

'\ , \

r-..,~

5 r,

'---1 ('\

f) 1< i

1/

h __ + _____ --1-_ _ --1-__

L [) L C 6 ~J A

1\ 1) .0

( i TRA!",

1"EltEC \<.O\J"'tIČ

B:eD~K OSlO H Sl\

.'\ [ ...-

v i-

L --...

"-

VISOKE 1"l2l1nJE KII'iITt

Y'"

f. h- v I \ i'ElELIIJ tTtJl

10 f 11 \ .

, [ y"

~

r-/'-

! ) Dr ,'\ .

! l' ;--K..

i -

B~

A

! / :.----

"

1\\

I\J \ \

li , i

v h 3 r\

1\ \ ' \ , \

1'2 1'3

~\ ~

NAGRADNA LETALSKA

v

KRIZANKA V uredništvu se je tokrat nabral kar zajeten kup rešitev nagradne letalske križanke, ki smo jo objavili v številki 4/90. Geslo križanke je bilo:

Svetovno padalsko prvenstvo Lesce-bled.

Med pravilnimi rešitvami, nepravilnih sploh niste poslali , je žreb izbral tri reševalce, ki jim bomo po pošti poslali nagrade:

1. knjigo TOP GUN 2. knjigo SLOVENCI

IN LETALSTVO II 3. knjigo Znameniti

Slovenci: Edvard Rusjan

Nagrajeni reševalci:

1. Marko Kolenc, Zapuže 18, Mirna

2. Tanja Žvokelj, Goriška c. 39, Vipava

3. RUdi Izlakar, Petelinškova 13, Vojnik

Čestitamo!

Rešeno geslo Nagradne letalske križan ke nam do konca februarja pošljite na naslov:

KRILA (Revija Obramba), Rimska 8, 61000 Ljubljana.

Izžrebali bomo tri reševalce in jih nagradili s knjižnimi nagradami. Tokrat bo to knjiga Aleksandra Džusa: KRILA ZSSR, ki bo izšla v prvih dneh aprila pri Reviji Obramba.

Obilo užitkov ob reševanju križanke in prebiranju KRIL.

Gustav Ajdič - ZoranJerln

LETALS1VO IN SLOVENCI II Od prve do druge svetovne vojne Velik format 24 x 30 cm, 224 strani in veliko dokumentamih fotografij

Knjiga, ki nam dokum~ntarno piše o naj­bolj zanimivem časovnem obdobju sloven­skega letalstva, je izšla pri založbi Mladika Inekdanji Založbi Borec' pod direktorstvom prof. Janeza Mušiča, enega redkih za­ložniških delavcev ali pa kar edinega, ki je v projekt zaupal in ga tudi speljal.

Na tiskovni konferenci ob izidu je avtor Gustav Ajdič poudaril desetletno delo zbi­ranja faktografije, Zoran Jerin pa veliko ne­popolnost svojega dela, saj je po njegovem objavljen le manjši del bogatega in že zbra­nega gradiva o letalskih inovacijah med obema vojnama na Slovenskem.

Bogata knjiga, ki jo je na zunaj opremil Virgil Dariš tako, da se spogleduje z zbirko Ilustrirana zgodovina letalstva pri založbi MK, nam že ob hitrem pregledu da misliti.

o bogati vsebini govorijo naslovi pogla­vij: V novi državi, Klubska dejavnost, Solan­je pilotov, Začetki jadralnega letalstva, Začetki letalstva v Sloveniji, letališča, pro­met, Jugoslovansko vojno letalstvo, PO­morsko letalstvo, Aprilski dogodki 1941, Slovenci v $paniji, Nastajanje in letenje domačih letal, Klubska in zasebna letala, Slovenski letalci na tujem ...

Vse je dokumentarno in tako odlično. Ob prebiranju knjige pa dobimo vtis, kot da se je leta 1945 končalo obdobje slovenskega letalstva, ki je zgodovinsko neponovljivo.

ln še nekaj je pomembno. Ajdič in Jerin pišeta o ljudeh, letalih, organizaciji. Knjiga piše o prizadevnosti, pridnosti in zagnano­sti kot tudi o trdni organizaciji, piše o aktiv­nostih, ki še danes lahko koristijo kot ideje za preživljanje aeroklubov.

Mislim, dajeto delo, ki bi se moralo znajti v knjižnici vsakega našega aerokluba, če že ne kar v domači knjižnici vsakega slo­venskega letalca, saj nam dokumentira "slovenske letalske korenine" in dokaže, da smo imeli obdobje, na katerega je sloven­sko letalstvo lahko še kako ponosno. ,.

Knjiga je izšla v zbirki Letalstvo in Slo­venci, ki jo ureja uredniški odbor s Francem Severjem na čelu. Pred slabimi štirimi leti je V tej zbirki že izšla knjiga Sandija Sitarja Letalstvo in Slovenci 1. Po Francu Severju naj bi imelo nadaljevanje te zbirke bogat program, ki naj bi ga sestavljale knjige o obdobju 1941 - 45, obdobju po letu 1945 in o obdobju Adrie Airways.

T.P.

LJUBITELJI LETALSTVA! letalske Že dolgo spremljamo področje letalstva in

literature pri nas in v svetu. Tuje založbe ponujajo obilo knjig in publikacij, ki pa so včasih težko dosegljive ~ zaradi cene ali pa morebitni ~~:\. 1

kupec ne ve, na koga \ " naj se obrne za določen naslov. V uredništvu smo tako prišli do

~s~~ ~~C~~~ bimo .~~ našim O bralcem nekaj najza-nimivejših izdaj knjig tujih založb v angleškem Jeziku.

. To je naš poskus, če se bo obnesel, bomo s prakso seveda nadaljevali. Tokrat vam ponujamo, začenjamo kar pri temeljnem delu, JANE'S ENCYCLOPEDIA OF AVIATION. Enciklopedija združuje pet predhodnih vodičev v zgodovino letalstva od časov balonov s toplim zrakom do današnjih nadzvočnih letal. Namenjena je tako profesionalnim letalcem kot ljubiteljem, oboje bo očarala

s svojo izčrpnostjo in preglednostjo. Ko je pred leti izšla v petih zvezkih, je predstavljala najobsežnejše in

najizčrpnejše delo o zgodovini letalstva, ki je dotlej izšlo.

V njej boste našli vsa letala, od Flyerja bratov Wright

do Northropovega 8-2A. ln cena?

Privlačna - kar 30 odstotkov nižja od maloprodajne cene v tujini (95 $) - 980 din, vendar le za bralce KRIL in revije Obramba.

(za več kot 950 strani in 2000 fotografij - črno belih in barvnih).

V primeru spremembe tečaja dinarja za več kot 10 % si pridržujemo pravico,

da ceno ustrezno spremenimo. Ste se torej odločili?

Pošljite naročilnico na naslov:

KRILA (Naša

obramba) Rimska 8,

61000 Ljubljana

Naročilnica Naročam

izvod(ov) knjige JANE'S

ENCYCLOPEDIA OF AVIATION

Podpis

KRILA 45

KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA

Resnična zgodba Ace Saradica o rojevanju našega najbolj slavnega jadralnega letala, kot jo je videl Acin sodelavec in prijatelj Franček Mordej.

PROJEKT METEOR

TONE POLENe

Aca Saradie je bil med nami pojava posebne vrste. Najino znanstvo, ki se je pričelo v klopeh strojne fakultete v Zagrebu,se je okrepilo na Beograjskem travniku in nadaljevalo v Vršcu, kjer sem bil nekakšen šef oddelka za preizkuse in raziskave, Aca pa je bil moj pomočnik.

S svojimi 190 centi metri ni bil raščen za idealnega pilota, saj je iz čavke štrlel kot strelovod, v večini letal s kabinami pa se je s posebno tehniko zvijanja in nagibov trupa napravil majhnega in ravno pravšnjega. V vsakem primeru paje s svojim atletsko razvitim telesom napolnil kabino katerega koli letala.

Bil je skrajno upornega značaja in če je bilo kakšno stvar treba povedati jasno in glasno, pa četudi na škodo najinega odddelka, ki so ga včasih naši konstruktorji jadralnih letal razgla­sili za diletantskega, potemje bil on s svojo trmo pa tudi izrednim praktičnim znanjem ravno pravšen za posredovanje vsega, kar ni bilo v skladu z izračuni naših vrlih konstruktorjev.

Večina jadralnih letal, ki so v tistih časih prihajala v Vršac zato, da jih preizkusimo, so bila grajena brez kakšnih omembe vrednih so­delovanj med ekipami konstruktorjev in iz­kušenimi piloti. To je veljalo za orla, skobca, serijo last in vrsto drugih letal. Toda vsa ta letala, ki so bila v izračunih skoraj odlična, so se v zraku obnašala malo drugače, kot so izračunali konstruktorji.

Leta 1954 se je v poveljstvu Vojnega letal­stva pojavila zamisel o gradnji za tiste čase dobrega in tehnično revolucionarno zasnovane­ga letala. Rojevati se je pričel projekt meteor, ki sta mu botrovala iilženirja Cijan in Obad. Fi­nančno breme konstrukcije in izdelave naj bi nosilo Jugoslovansko vojno letalstvo.

Po osnovni zamisli naj bi meteor predstavljal visokosposobno jadralno letalo odprtega razre­da popolnoma kovinske gradnje z uVljačljivo smučko in pristajalnim kolesom. Letalo naj bi bilo gibčno v zavojih, obenem pa hitro in pro­dorno. Napovedovali so drsno razmerje 1 : 42, kar je bil v tistih časih teoretično nedosegljiv cilj. Vendar! Jugoslovansko vojno letalstvo sije zadalo cilj, da zunanjemu svetu dokaže, da so naša znanost, naša tehnologija in industrija

46 KRILA

Aca Saradi6 ob kabini "vaje"

sposobni konstruirati in izdelati jadralno letalo najvišje kakovosti. Pravzaprav je bil to ne­kakšen izziv vsemu svetu, saj so bili to časi, ko je bila naša dežela še kako osamljena. Cijan in Obad sta se letala lotila z veliko vnemo. Porajale so se risbe, nato načrti, ki so predvidevali cel kup aerodinamičnih novotarij, ki jih v jadral­nem letalstvu ni preizkusil še nihče. Ena takšnih, ki jo je predvidel ing. Obad, so bila tudi

posebna zakrilca, ki naj bi bila montirana za zadnji rob krila in nekaj centimetrov pod njim. Pa so izračuni pokazali, da je lahko to sicer odlična stvar, vendar občutljiva in morda tudi nevama.

Kljub eksperimentom je meteor že dobival svoje oblike. Res da le na papirju, toda izračuni, ki so dokazovali izredno aerodinamično

dovršenost tega povsem kovinskega letala, so bili tako obtimistični, da so konstruktorji delali pri projektu praktično noč in dan. Del te mrzličnosti so prenesli tudi na Aco in name.

Večkrat na teden so naju poklicali v tovarno letalIkarus. Ti najini obiski so postali še bolj pogosti, ko so v tovarni pripravili kalupe, po katerih naj bi krivili duraluminijevo pločevino za trup, krila in rep. Kalupov, v katerih naj bi krivili oplate in jih kovali na rebra, so se delavci Ikarusa lotili z največjo možno natančnostjo. Vse je bilo stabilno, saj so trdnost in nepo­mičnost tega orodja zagotavljali betonski kalu­pi, ki so jih samo za trup letala naravnavali mesec dni.

Izkušnje, ki sva jih z Acom nabrala z nepo­srečenim kobcem, tedaj sva letalu dogradila aerodinamični del podaljška kabine, kije odpra­vil neprijetno tresenje, so na neki način vsaj začasno "izločile iz uporabe" vzdevekdiletanta. Ta naju je namreč globoko prizadel, pojavil pa se je ob nesrečah rod, in to prav tedaj, ko sva bila nadvse trdno prepričana v konstrukcijsko šibkost na trup pritrjenega krila, obenem pa sva že zaupala svojim letalskim izkušnjam. Bil sem vodja oddelka, Aca pa edini nameščenec. In če sem biljaz prisiljen in dolžan, da poslušam Pajo (Omjanski - vodjo centra) in trmoglave kon­struktorje in da se zato gibljem v tem nevarnem prostoru kar se le da mimo in prepričljivo, Aci tega ni bilo potrebno počenjati.

Cijan in Obad sta meteorju začrtala elegan­ten rep. Predvsem so bile elegantne smerne površine. Bile pa so tako majhne, da so se nama zdele glede na ostale bočne površine tega letala v nastajanju enostavno premajhne. Predvsem so se nama zdele neučinkovite površine severnega krmila. In tako sva ob neki priložnosti naletela ob kalupih letala tudi na ing.Obada. Pogovor je nanesel na smemo stabilnost in upravljivost

KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA - FELJTON- KRILA

Prestižno letalo petdesetih let - meteor konstruktorjev inž. Cijana in inž.Obada. Še preden so ga zgradili, se je inž. Cijan odrekel sokonstruktorstvu.

ACASARADIC

Rojen 1927 v Hercegnovem 1945 - v najožji skupini tistih, ki so postavili

na noge AAK Zagreb; 1954 - iz Zagreba se je preselil v Vr§ac, kjer

sta skupaj z Frančkom Mordejem vo­dila oddelek za preizkušanje jadralnih letal in opreme;

1957 -prestopil v JAT,kjerje letel naDC-3 in convairu 440;

1962 - v skupini prvih posadk prišel v Adrio Aviopromet in letel nana letalu DC-6;

1968 - v najbolj kriznem času prišel v A vio­geneks, kjer je letel na Tu-134 in bil šef pilotov;

1972 - ponovno prešel v JAT, kjer je letel s caraveUo, DC-9 in 8-707

16000 ur motornega letenja 1000 ur letenja z jadralnimi letali, letel pa je

prav vse tipe našihjadralnih letal razen grunaw baby, ker zaradi telesne velikosti ni mogel zapreti pokrova kabine. Njegov zlati jadralski znak s tremi diamanti ima vgravirano številko 5.

tega bodočega čuda našega športnega neba. Bil sem za parlamentiranje in umirjen pogovor.

Tedaj so prišle na dan neverjetne lastnosti mojega podrejenega. Ne samo to, da je bil Aco med nami najbolj impozantna figura. Bil je tudi pošten in to, kar je mislil, je tudi brez kakršnih koli olajšav tudi povedal. In to je povedal samo takrat, da so bili vsi prizadeti zraven. Nikomur ni govoril za hrbtom. Vedno je bil za poštena soočenja. In še eno dobro lastnost je imel: to je bila njegova trma. In ta, med nami v Vršcu kar legendama trma je pri rojevanju meteor ja opra­vila svoje. Meteorja si je naša letalska industrija izbrala za nacionalno svetinjo. Acino široko srce je vzelo letalo kot takšno. Bil je bolj kot jaz prepričan v uspeh. In tako sta treščila skupaj on in ing. Obad. Obad se je zaljubil v svoje številke. Zanj na zemlji je bilo jasno ptav vse. Vedel je tudi, zakaj morajo biti smerne površine majhne. Z računom je znal to dokazati prav vsakomur, razen Aci. Aca si je za rep pripravil drug, prav tako dober izračun. In njegove s prekso podprte številke so bile tiste, ki so omehčale Obada. Pa spet niso bile to samo številke. Aco je v pre­pičevanje vložil poleg. svojega znanja o upra­vljivosti letal vso svojo trmo in neupogljivost. In ko je pogovor med Obadom in njim prešel

kritično mejo vljudnosti in ko sem jaz samo še kimal, nekaj časa Obadu, potem Aci in spet zanesenemu inženirju, bi bil Aca pripravlje tudi s svojo močjo dokazati pravilnost svojih trditev. Rezultat: Obed je prisluhnil in povečal smemo krmilo za dobro polovico.

Gradnjaje napredovala. Odšel sem v Burmo, Aca pa je ostal sam. Hodil je na predavanja meteorologije, jedel sremske klobasice in obi­skoval tovarno Ikarus, kjer je meteor dobival dokončne oblike.

Preciznost izdelave tega letala in vnema de­lavcev tovarne sta Saradica samo še bolj vzpod­bujale.Če je imel le kanec časa, je visel v tovarni. Na vrsto so · prišle graditve ročic za upravljanje in spet je bil Aca tisti, kije s svojim znanjem, pridobljenim v stotinah ur jadranja največ odtehtalo. Obad je trdil, da bi bilo naj­bolje ročico zračnih zavor vgraditi na desno stran kabine, ki je bila že tako tesna in nova za svetovne razmere. Položaj pilota je bil namreč pol ležeč. Takega letala pri nas še ni bilo, redka so bila takšna letala v tujini. Majhna kabina po Acinih izkušnjah ni dovoljevala nikakršnega razmetavanja dragocenega prostora. Ročica na desni strani pa bi povsem otežila upravljanje letala med pristajanjem. Obada ni vznemirjalo

KRILA 47

KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA

nedopustno preprijemanje knnilne palice v le­vico zato, da bi desnica lahko izvlekla zračne zavore. Ac;o ga je prepričal, da je za zavore lahko koristna tudi leva roka.

Meteorja naj bi v Ikarusu izgotovili do sve­tovnega prvenstva, torej do maja 1956.

Bolj ko se je bližal čas, ko bi morali meteorja potegniti na plano, ga preizkusiti in uleteti, slabše je kazalo s študijem Ace, ki je ob že sestavljenem letalu prebil ves čas od trenutka, ko so delaci stopili v tovarno, pa do tedaj, ko so jo zapuščali.

Meteor je bil, potem ko so ga sestavili, izred­no elegantno in vitko letalo. Dvajsetmetrska krila z aerodinamičnimi kapljami, vitka in toga so dala slutiti, da bodo računarske napovedi, v katere je verjel Obad, pravilne.

Tudi trup letalaje bil novotarija zase: ošiljen nos, iz katerega se je potegnila kupola kabine, izdelana iz enega kosa, vse skupaj pa se je potem tanjšalo proti repu tako, da bi pred sinernim stabilizatorjem ta del trupa lahko objel med palec in kazalec obeh rok. Morda je lepoto nastajajočega letala motil na videz velik stabili­zator s krilnimi površinami.

Meteor je bil poseben prav v vsem, kajti kot ja~alno letalo naj bi dokazoval naše vrhunske sposobnosti v konstrukciji in obdelavi kovine. To je bilo naše prvo jadralno letalo, ki je bilo v celoti kovinsko. Bil je prvo letalo, ki je imelo mehanizem za uvlačevanje drsne smučke in pristajalnega kolesa. Tudi po položaju pilota je bil Meteor novost za naše in svetovne razmere. Pilot je namreč upravljal meteorja v polležečem položaju, kar je zmanjšalo presek trupa v najširšem delu. Ta površina na najdebelejšem delu ni presegala 0,5 m2

. Nadvse popolna je bila tudi instrumentalna

oprema kabine, ki je bila zanimiva tudi v tem, da so zanjo nabrali instrumente, izdelane v sed­mih državah. Toda ing. Obad in Aca sta ta kalejdoskop instrumentov vkomponirala v leta­lo tako studiozno, da je bila oprema kabine lahko samo vzor vsem ostalim konstruktor jem.

Nasploh se je prav pri tem letalu pokazalo, kako koristno je sodelovanje konstruktorjev in pilo­tov. In pilot, ki je nosil breme posredovanj, nasvetov in trmoglavosti tedaj , ko je bilo to potrebno, je bil Aca, ki gaje pri meteorju motil še en manjši problem, vezan na telesno višino. Tudi to je Obad upošteval in pilotsko kabino so mojstrsko pripravili tako, daje bil meteor udob­no jadralno letalo za pilote z višino 190 cm in tiste, ki so bili za dve glave manjši.

V prvih dneh maja 1956 je bil prvi meteor povsem nared, medtem pa so delavci zemunske­ga Ikarusa že končevali dela pri drugem proto­tipu letala. Kot steklo gladkimi površinami je elegantno letalo vzbujalo spoštovanje in obi­skovalci tovarne, to pa so bili predvsem visoki oficirji iz poveljstva Jugoslovanskega vojnega letalstva, so bili upravičeno ponosni, saj je bilo prav poveljstvo tisto, ki si je prizadevalo, da z vso možno pomočjo svetu dokažemo sposobno­sti in znanje naših tehnikov in delavcev. Red­kejši so bili v Zemunu predstavniki Letalske zveze Jugoslavije, ki projektu meteorja že od vsega začetka nekako niso preveč zaupali, saj so bile zamisli Cijana in Obada videti preveč drzne, da bijim lahko verjeli.

Edini, ki je v meteorja resnično verjel in mu v celoti zaupal, je bil Aca Saradie, ki si je zastavil cilj, podoben Obadovemu in Cijanove­mu: ta cilj pa je bil uspešno letalo.

Merjenja, ki so jih opravili v tovarni, so bila precizna. In ko je šlo za kvaliteto obdelave površine kril, so ugotavljali točnost celo v ti­sočinkah milimetra.

Peti naj bi bil dan, ko so se konstruktorji letala skupaj z Aco odločili za skupne polete.

Preizkus letala, sploh pa tehniške novotarije, kakršno je predstavljal v vsem revolucionarni meteor,je zahtevno opravilo. Letalo mora leteti pilot, ki je sodeloval s konstruktorji. To mora biti tehnik, ki pozna vse aerodinamične in teh­nične posebnosti letala. To je bil seveda Aca, ki je letalo poznal do zadnje zakovice.

ob meteorju (z leve proti desni): inž. Obad, mehanik Pavlovic (tretji) in Aca Saradie.

48 KRILA

Poleg "vsega komforta" še pilotirati ...

Inženir Obad je zahteval, da preizkušanje pričnejo po ustaljeni metodi, ki je veljala za motoma letala. Torej naj bi tudi zmetorjem pričeli z vožnjo po zemlji, potem bi sledili kratki skoki in šele nato pravi leti.

Acaje takšnemu načinu oporekal. Razlogov za to je imel na pretek. Letalo je imelo maso 380 kg. Kot edina možnost se je izkazala vleka z motornim letalom. Po-2 naj bi meteorja potegnil na pol metra. Ko bi Aca to mini višino dosegel, bi moral odklopiti in takoj pristati.

Aca je oporekal, saj je šlo po njegovem za nepotrebno izzivanje nesreče. Trdil je, da vsako jadralno letalo, ki leti uspešno n a 50 cm višine in že pri najmanjši kritični hitrosti, lahko leti tudi višje in uspešneje potem, ko tudi motorno letalo nabere potrebno hitrost. Pri takšnih sko­kih pa naj bi prešel kritično fazo in potem od­klopil zato, da bi se ponovno izpostavljal nevarnosti. Res, nevarnost je prežala predvsem na letalo, ki bi ga bilo škoda poškodovati zaradi neumestnega preizkušanja.

Vse za štart so vadili, poseben način posku­snih letov pa je ostal. Zapleti so se pričeli dan pred poizkusnim letom. Paja je brez kakršnih koli komentarjev postavil Aco pred dejstvo, da zanj nima vlečnega letala. To paje hkrati pome­nilo, da se meteorju zapirajo vrata, preden lahko pokaže, kakšne so njegove letalske sposobnosti. Vsa vlečna letala,ki jih je center imel, so bila razporejena za druge. Upanja ni bilo vse dotlej, dokler Ace ni izvlekel iz zagate mehanik Raza Popov. Čez noč so usposobili letalo, na katerega Paja ni računal. Na vse zgodaj, dan pred pole­tom je bil meteor ponovno v Zemunu.

Tokrat Aci trma ni zalegla. Ostalo je pri skokih in Aca je v štirih štartih z meteor jem opravil eno minuto letenja. Toda konstruktorji so bili zadovoljni. Obnašali so se tako, kad da sami ne bi verjeli v to drago, a lepo letalo in uspeh se je zanje že kazal v tem, da se je rekordnim letom namenjeno letalo dvignilo za petdeset centimetrov in s te višine planiralo slabih dvajset metrovv.

Aci, ki bi moral biti tudi med takšnimi po­skusi v nenehni radijski zvezi s konstruktorji, ni o 25 sekundah, kolikor je trajal let, mogel pove­daati prav nič obetavnega. Bolj so bile to klet­vice, ki jih je posvečal vlečnemu letalu, potem,

KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA

Skoraj dvometraš Saradi6 v utesnjeni kabini meteor ja . . Instrumentalna oprema je za tiste čase pomenila vrhunec avionike za jadralna letala v svetu.

ko je odpel žico. Sele naslednji dan so ing. Obad in ostali dali Aci proste roke. Po-2 naj bi mete­orja potegnil na 500 m. Ta let bi bil za meteorja in za Aco šele prvo in pravo resno preizkušanje.

S pripravami na start so pričeli navsezgodaj zjutraj. Mirna atmosfera naj bi zagotovila mirno letenje in prave rezultate.

Malo po šesti uri je Aco vzletel. Hitrost in dviganje v aerozapregi sta bila povsem takšna, kot ju je predvideval Obad. Ogromna in vitka krila meteorja, ki so nihala, medtem ko je trup letala še odskakoval po travi, so se po prvih mertih pridobljene višine povsem umirila. Aco je rutinsko vzletel in sam vzlet ni bil za tako izkušenega jadralca nič več novega. Tudi leten­je v aerozapregi ne, saj se je moral meteor obnašati tako kot motorno letalo. Vlečna žica je pomenila popkovino, ki jo bo Aca na 500 m odvrgel. Sele tedaj bo nastopil trenutek, ko se bo pravi preizkus letenja zares začel. Konstruk­torji so izračunali, da bo hitrost meteorja, pri kateri bo imelo letalo idealen drsni kot, 85 km/h. Nad letališčem je Aca meteorja odpel. Odklop je bil prijetno presenečenje. Letalo je izkrivalo zrak ob nežnem piskajočem zvoku, milejše od zvoka drugih letal pri tej hitrosti. Orel je bil bučnejši, tudi košava.

Preizkuse so pričeli z letalom naravnost, sle­dili so blagi zavoji, potem povečanje hitrosti. Že v prvem startu je bilo Aci jasno, da leti dobro letalo. Ne samo dobro, najboljše kar jih je sploh do slej letel. Letalo se je izkazalo občutljivo po nagibu, čeprav je imelo krila daljša od orlovih. Upravljanje letala po nagibu, smeri in višini je bilo natančno in letalo ubogljivo. K prijet­nejšemu občutku zanesljivosti in učinkovitosti krmil je svoje prispevala posebno oblokovana krmiIna palica, ki je bila nekakšna kombinacija volana in normalne krmilne palice.

Preizkusov je bilo nešteto. Aca je pričel preizkušati letalo po običajnem zaporedju, kjer

je bilo treba najprej ugotoviti in potrditi osnovne letalske sposobnosti, temu so sledili preizkusi učinkovitosti krmila in stabilnosti letala v raznih kroženjih, od blagih pa do izjemno ostrih. po­tem so bili tu preizkusi uvlačenja in izvlačenja pristajaine smuči in kolesa. Acina naloga je bila, da vsa svoja zapažanja v zraku ob pomoči radij­ske zveze prenese na zemljo, kjer so mu sledili Obad in ostali, ki jih je zanimala usoda tega letečega lepotca. V se pogovore so beležili na poseben zapisnik, ki je ohranil vse pripombe preizkusnega pilota.

Preizkusi so potekali tako, kot je predvideval Obad, ki je žarel, saj se je konstruktor ju letala le redko posrečilo, daje pravilno izračunal prav vse letaine sposobnosti. V se je šlo po Obadovih teoretičnih predvidevanjih, dokler ni prišel na vrsto preizkus obnašanja letala pri povečani hitrosti. Obada je zanimalo, s kakšno hitrostjo izgublja letalo višino, če leti hitreje. Njegove tabele, ki so se doslej izkazale za pravilne, so govorile, da bi moral meteor pri 180 km/h izgu­biti veni sekundi 3 m višine. Aca je začel preizkus hitrosti na višini dobrih 600 m. Posto­poma je povečal hitrost. Meteor je bil v po­večevanju hitrosti izredno občutljiv . Le malenkosten premik palice naprej in že je drvel, pilot je imel občutek, kot da se je sedež zaletel v njegov hrbet. Toda Aca se je že privadil tej posebnosti letala in kazalec merilnika hitrosti se je le počasi premikal proti 180. Aca je mimo­grede glasno odčitaval hitrost in stanje variome­tra v mikrofon. Toda pri 180 km/h je inženir Obad, ki je bil v stalnem stiku z Aco, skoraj planil v jok. Stanje variometra, ki ga je prebral Aca z instrumentne plošče komaj 50 cm pred nosom, je zanesenega inženirja skoraj ugonobi­lo. Aca je namreč prebral hitrost 8 metrov v sekundi, Obad paje imel v svoji tabeli zapisano 3 metre. Prišlo je do razkoraka in Obad ni verjel podatku pilota. Obad je bil zbegan in rotil Aco,

naj se neha norčevati , saj je takšna vertikalna hitrost povsem nemogoča. Bil je prepričan, da je vse skupaj plod Acine želje, da mu jo zagode in to takrat, ko bi konstruktorja to najbolj priza­delo. Takšna vertikalna hitrostbi je med drugim pomenila, da je letalo neuporabno in da so vsi izračuni presekov krila povsem nepraviIni. Le­talo s takšno lastnost jo ne bi bilo nik!lkršno tekmovalno letalo, ki mora varčevati z višino, ob tem pa kar z največjo hitrostjo goltati kilo­metre med termičnimi oblaki.

Obad je moledoval in prosil, naj Aca preneha z norčijo. Toda Aca je ostal pri svojem, saj mu je variometer kazal podatek, ki je Obada skoraj pokončal. Vendar, po odgovorih je konstruktor letala sklepal, da ima Aca kljub vsemu nekaj za bregom. Bil je preveč miren in prepričljiv, prav nič podoben človeku, ki ne ve, kaj se dogaja. Aca je prekinil preizkus hitrosti, v nekaj ostrih zavojih zmanjšal hitrost, izvlekel smučko, kolo in zavore ter pristal. Prvi je bil pri njem ing. Obad.

Aca je bil še vedno miren in kar malo posme­hljiv. Obada je spomnil na konstrukcijo skoraj . tieopazne cevčice v nosnem delu meteorja, ki je pod kotom štrlela navzdol. Ta cevka je bila namreč izvor statičnega pritiska, povezana z višinomerom in variometrom. Razlike v sta­tičnem pritisku pri spuščanju letala beleži vario­meter, ki jih potem v metrih na sekundo s kazalcem posreduje pilotu. Če je cevka obrnje­na napačno, potem ne zajame več samo statične­ga pritiska, pač pa lahko k statičnem doda še del dinamičnega. Lahko zajema tudi manjši pritisk. Vse je odvisno le od pravilne nameščenosti te na videz povsem nepomembne in neugledne napravice na zunanjem delu letala. Aci je bil problem povsem jasen. Ne da mu je bil le jasen, pač paje natančno vedel kaj mora Obad storiti, da bo meteor pri 180 km/h tudi po instrumentih letel pravilno. Obada je spomnil na prerek star dva meseca. Slo je prav za cevko po kateri naj bi instrumenti zajemali pravilen statični pritisk. Tedaj je namreč Obad cevko zamaknil in skušal Aco prepričati, da je način merjenja glede na zamaknjenost kjub vsemu popolnoma vskladu z normami montaže takšnih naprav. Acaje trdil , da instrumenti ne bodo delovali, če cevke ne pomaknejo v pravilnejši položaj. Ostalo je po Obadovem in posledica vsega: skoraj razočaran konstruktor.

Cevko je bilo treba samo malo upogniti. Ponoven start je pokazal, kako prav je imel Aca, in meteor je pri večjih hitrostih spet letel tako, kot so kazale tabele in krivulje, ki jih je imel Obad vrokah.

Preiskusi so pokazali, da je meteor letalo, ki lahko leto povsem brez kakršnih koli konstruk­cijskih in aerodinamičnih sprememb. To je bil hkrati tudi izreden uspeh konstruktorjev, saj so bili do tedaj le redki prototipi takšni, kot so napovedovali izračuni. Nemalo zaslug ima pri tem neupogljiva Acina volja, ki je vsem izračunom Cijana in Obada sledil od prvih risb do natančnih izračunov. Se več je bilo vredno zaupanje, ki gaje bil Ace deležen, saj so njegove tehtne pripombe upoštevali in tako vse napake odpravili že med samo gradnjo letala.

KRILA 49

KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA

Aca v meteor ju na svetovnem prvenstvu 1956 v Franciji.

Drugega meteor ja so izgotovili brez vsakih sprememb. Kazalo je , da bodo obema prototi­poma sledili novi meteorji, ki bodo sloves jugo­slovanskih jadralnih letalcev , konstruktorjev in odlične tehnologije še bolj utrdili. In morda bi tako tudi bilo, če bi vsi športni delavci v našem letalstvu mislili tako kot Aca, ki je trdo delo in uspeh postavljal na prvo mesto, daleč pred spletke, ki so jim glavni v Vršcu posvečali vse preveč pozornosti.

Leta 1956 je bilo leto svetovnega prvenstva. Tokrat je bila organizator tekmovanja Francija. Prizorišče tekmovanjaje bilo letališče pri mestu Saint Yan, srednje velikem kraju blizu Franco­skih Alp. Letalska zveza Jugoslavije je žeizbra­la ekipo, ki naj bi zastopala naše barve. To so bili Maks Arbajter, ki bi z enim orlom tekmoval v odprtem razredu, drugega orla bi letel Komac, v kategoriji dvosedov pa bi ekipo vodil Rain.

Aca, ki gaje v vsem zadnji dve leti okupiral meteor, je izpadel iz kombinacije, čeprav je poveljstvo vojnega letalstva prav zato hitelo z izgradnjo in preizkusi meteorja, da bi ga na svetovnem tekmovanju pokazalo svetu in doka­zalo, da je meteor zares dobro letalo tudi z uvrstitvijo. To je bila sicer velika špekulacija, hkrati pa tudi izkazano zaupanje, pogojeno z veliko samozavest jo.

Odhod na svetovno prvenstvo so načrtovali za 22. m;lj, dan prej pa naj bi bil v čast dnevu letalstva velik letalski miting, na katerem naj bi sodelovala tudi letala, pripravljena za svetovno prvenstvo z izbranimi posadkami. Na mitingu naj bi s posebno točko sodeloval tudi Aca. Ra­zumljivo, z meteorjem. Miting je minil, Vojno letalstvo je insistiralo vzporedni let - meteor ja, orla in košave, s tem zapleti še niso bili odpra­vljeni. Treba je bilo najti primernega pilota za vleko. Tudi to je Aca opravil v lastni organiza­ciji. Brez Pajine vednosti se je dogovoril z Sivcevim, toda naslednji dan, na mitingu, pilota

50 KRILA

ni bilo na start. Ker radovednežev ni manjkalo in ker so bili med njimi izkušeni piloti, vleka le ni ostala problem. Vsi so bili pripravljeni poma­gati in Aca je meteorja spravil v zrak. V košavi je ob njem letel Rain, v orlu pa Maks Arbajter. Njihova naloga je bila skupinsko kroženje z ostrimi zavoji v grupi. Na dobrih 300 metrih sta se Rain in Maks Arbajter odločila za pristanek, Aca paje bil pred tem, da zbranemu občinstvu dokaže sposobnost meteorja, letala, ki mu je zaupal in v kvalitete katerega je bil prepričan bolj kot v letaine sposobnosti vseh ostalih letal, ki jih je letel do tedaj.

Aca je vedel, da skupina, ki že od vsega začetka ni stala za projektom meteorja, spletkari naprej. Vedel je, da bo posledica tega zavrženo delo nekaj let. Aca pa je vedel, da so med gledalci tudi visoki oficirji Jugoslovanskega vojnega letalstva, tisti, ki želijo, da meteor uspe. Med njimi tudi general Simovic, ki sije še kako prizadeval, da bi Letalska zveza odprla meteor­ju pot na svetovno prvenstvo.

Točka, ki jo je izvedel po tem, ko so ostala letala pristala, je osupnila. Aca je z meteor jem nabral hitrost in ga spustil v hiter let tik nad zemljo. Potem je letalo dvignil, kot da začenja luping, ko pa je letel na hrbtu ga je z obratom okoli vzdolžne osi zravnal v normalen let. To je bil imelman, akrobacija, za katero so strokov­njaki vedeli, da ji je potrebna višina, če jo piloti izvajajo z jadralnimi letali, ali pa motor. Aca pa se je z jadralnim letalom spustil do zemlje.

Imelmen je bil za strokovnjake nesporen dokaz prebojnosti, izredne maksimalne hitrosti in okretnosti letala. To pa so bile kvalitete vrhunskih tekmovalnih letal. Poveljstvo vojne­ga letalstva se je odločilo, da kljub komisiji, ki je že izbrala ekipo za svetovno prvenstvo, pošlje na tekmovanje še meteorja. Toda: meteorja naj ne bi letel Komac, pač pa Aca Saradič. Kot je bila odločitev dobra, tako je bila tudi boleča.

Komac je odpotoval v Francijo kot član zemel­jskeekipe.

Med tekmovalci sta v prvem razredu Aca in meteor zasedla odlično četrto mesto. To je bil rezultat, kakršnega se ni nadejal nihče, saj me­teor sploh še ni bil do konca preizkušen in Aca v slabem mesecu še zdaleč ni uspel, da bi ga obvladal tako, kot so svoja letala obvladali osta­li tekmovalci. Acaje na tekmovanju briljiral že prvi tekmovalni dan, ko je z meteorjem izkori­stil valovna dviganja in preletel Francoske Alpe ter pristal v Toulounu. Boljši od njega je bil le prekaljeni letalec McCredy, ki je s svojim leta­lom pristal na sami morski obali, kar bi lahko storil tudi Aca, saj se je nad toulonsko letališče pripeljal s 1000 m višine, pa mu je bilo žal letala za eksperimentalne pristanke na neznanem te­renu.

Meteor je strokovnjake osupil s kovinsko konstrukcijo, aerodinamiko, tehničnimi novo­stmi in kakovostno izdelavo. Drsno razmerje 1 :42 ga je uvrščalo v sam vrh jadralnih letal in Acina zasluga je bila, da so to čudo jugoslovan­ske letalske industrije svetu predstavili dostojno in z odlično uvrstitvijo. Meteorju so bila od tedaj odprta vrata na vsa tekmovanja.

Po tekmovanju se je kompletna ekipa tekmo­valcev in pomočnikov odločila, da se vme za svoj denar po daljši zato pa bolj turistični poti. Pot jih je pripeljala v Benetke, kjer je bil prav takrat mednarodni salon športnih letal. Razsta­vljalci so se pulili za razstavni prostor in plačevali kvadratne metre letališča, na katerih so stala razstavljena letala. Saradiceva ekipa, ki je v Benetke privlekla meteorja, je bila časten gost. Aca in njegovi fantje so preživeli nekaj dni v Benetkah na stroške prireditelja, obenem pa so ves čas trepetali za usodo meteorja, saj je bil med množico letal, ki so jih v Benetke privlekli z vsega sveta, deležen največje pozornosti. Za letalo so se zanimali tudi industrialci, graditelji športnih letal. Aca in člani njegove ekipe bi lahko sprejemali naročila ...

Epilog 1 Aca Saradie in njegovi so prestregli

veliko zanimanje za meteor ja. Kasneje so prišla naročila. za letalo so se zanimali sovjetski letalci, Poljaki ... Vendar ostalo je pri dveh meteor jih. Kljub dragim orod­jem do serije letal ni prišlo. Tovarna se je obnašala tako. ko da hoče svojo investi­cijo poplačati kar s prvimi letali.

xxx

Epilog 2 Meteorja sta kar po čudežu ostala.

Eden je razstavljen v letalskem muzeju v Beogradu, drugega pa obnavlja skupina letalcev v Zagrebu. Ta meteor naj bi po­lWvno letel. Letalci v Zagrebu so ga že razstavili pa tudi obnovili. in zanimivo -brez pomoči Ace Saradica. ki živi v Lju­bljani. ga ne morejo sestaviti.

Untvar.to ll1lo dvo in trokraki :b l't)osIArii iz ogljikovih vlaken t nastovljivim kotom

Motorni zmaii za: trenažo

- turi stično letenje - šolanje - kmetijstvo

vzletanje z vode

Generalno zastopstvo: - kril o »HAZARD« Sirio - UL »5TORCH« Rodoro

Servis ROTAX

Podvozja motornih zmajev, izdelana iz jekla in kompozitnih materialov