maj 1990

xx. letnik

cena 28 din

ČABOVNICE, VEDEZEVALKE ,

ALKIMISTI Ko lEBDIJO

MIZE

NAROČILNICA 1004 220000000 ; I

~ UJ UJ UJ . L U LQ1QJ LQ1QJ I QQ Q~ Q~

naročam v prednaročilu zbirko 6 knjig NA MEJI RESNiČNEGA. Cena prve knjige ČAROVNICE, VEDEŽEVALKE, ALKIMISTI je 298,00 din. Tik pred izidom knjiga: KO LEBDIJO MIZE!

Naročene knjige bom plačeval(a ) v dveh zaporednih mesečnih obrokih brez obresti. Vse knjige bom prejemal(a) po posebno ugodni prednaročniški ceni . ki je za 25 odstotkov nižja od redne prodajne cene.

priimek in ime : _____________ _ naslov : _______________ _

poštna štev : ______ pošta : -------

matična štev. občana : ___________ _

zaposlen(a) : ______________ _

datum : _______ podpis : _____ _

Ta naročilnica zavezuje založbo in naro č nika . rešuje pristojno sodišče v Ljubljan i.

UCANKE ČASA

IN PROSTORA .,

Nova zbirka šestih temeljito dokumentiranih kn ji g velikega formata NA MEJI RESNiČNEGA prvič pri nas tako obsežno in hkrati poljudno obravnava najrazličnejše skrivnostne pojave in jih skuša raz­ložiti tudi z izsledki današnje znanosti. Zbirka NA MEJI RESNiČNEGA vas bo seznanila z zanimivimi teorijami in hipotezami , z vrsto okult­nih in spiritualnih pojavov, s parapsihološkim učinkovanjem , različnimi nerazložljivimi narav­nimi dogajanji in še mnogimi presenetljivimi pojavi in dogodki , ki že dolgo burijo človekovo vedoželjnost in domišljijo . Glasovi in podobe iz onstranstva, telesa brez teže, ponovna rojstva, dokazana jasnovidnost, skriv­nostne in osupljive sposobnosti - česa vsega ne zmorejo sproščene duhovne sile! Morda se je tud i vam v življenju že kdaj dogodilo kaj podobnega kot osebam iz naših šestih knjig in bi radi primer­jali vzgibe svojega duha z opisanimi primeri? Zdaj bo to mogoče! Stopite v svet skrivnostnih sil , ki vam ga odkriva šest izjemnih knjig! Zbirka NA MEJI RESNiČNEGA obsega skupaj 960 strani s 1873 ilustracijami . Knjige bodo izhajale v četrtletnih presledkih od marca 1990 dalje)Jo naslednjem vrstnem redu: ČAROVNICE, VEDEZE­VALKE, ALKIMISTI KO LEBDIJO MIZE - UGANKE ČASA IN PROSTORA - ŽiVLJENJE PO SMRTI - DUHOVI, PRIKAZNI IN PRIVIDI - VERA GORE PREMIKA.

Izpo lnjeno naročilnico pošljite najpozneje do 10. 7. 1990 na naš naslov: Mladinska knjiga. Založba, Titova 3, 61000 Ljub­ljana. Knjige lahko naroči te pod istimi pogoji tudi v vseh knjigarnah in pri založniških poverjenikih Mladinske knjige.

revija letalcev

5 Se JAT z An-28 vrača na travo? - JAT je v začetku maja v Portorožu in Lescah predstavil nova krila v svoji floti

8 AERODROM LJUBLJANA - CAT III - strokovna

12

14

analiza o možnostih posodobitve brniškega letališča

Od načrta do letala je minilo 8 let - Branko Dežman iz Naklega je izdelal letalo volksplane

Basano '90 - UL praznik v bližnji Italiji

Na naslovnici: Sprva smo hoteli, da bi takšen posnetek krasil že prva letošnja KRILA, pa se je stvar zapletla. Zato pa vam tokrat prikazujemo let Potočnikovega albatrossa nad gorenjskimi polji. Konstruktor je bil medtem z načrt i letala tudi že na največjem UL prazniku v Evropi , v Basanu v Italiji (o tem lahko preberete v obširnejši reportaži) . Posnetek je delo našega urednika Toneta Polenca.

Izdajatelj: Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž. Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

HRllA 2 in ljubiteljev letalstva

17 Discipline prvenstva - predstavljamo 20. svetovno padalsko prvenstvo v Lescah 40 Zmajarski pravilniki

v svetu

20 Zanimivosti

26 Športni koledar

27

32

Letalski reakcijski motorji - nadaljevanje širšega prikaza sodobnih letalskih motorjev

Od Griffona do AGV - kako so nastajali in kako uporabljajo statoreakcijske motorje

Spoštovani naročniki in bralci!

42

44

46

14

35

Narodni tehnični muzej v Pragi - naš sodelavec si je ogledal letalsko zbirko tega muzeja

MAKETARSTVO: albatros D.III - letalo, ki so ga uporabljali slovenski piloti v bojih za severno mejo

V novi državi - odlomek iz knjige Letalstvo in Slovenci (2. del) Gustava Ajdiča in Zorana Jerina

BASANO '90 - zapis o največji evropski prireditvi in razstavi alternativnega letalstva v bližnji Italiji.

TIPOLOGIJA: SR-71 black bird - najhitrejše in najbolj skrivnostno letalo minulih desetletij odhaja v pokoj. Morda bo šele zdaj privrela na dan marsikakšna skrivnost o črni ptici.

V prejšnjih mesecih smo požrli marsikatero grenko na račun tako kasne!ta izida prve letošnie številke KRIL. Verjemite , zelo smo se trudili, da je sploh se izšla. Kot številntm tiskanim medijem, tudi nam ni bilo prizanešeno v teh časih . Kljub temu smo vztrcyali in izdali KRILA, zdaj so pred vami že druga, prav kmalu bo pri vas še tretja stevilka.

Ob vsem tem se opravičujemo še naročnikom s Primorske. Naš računalnik jih je pri izpisovanju naslovov prezrl (dobili smo nov program). Na napakah se UČimo, obljubljamo, da bo odslej vse v najboljšem redu. Torej, se enkrat: opravičuiemo se vsem naročnikom in bralcem, tudi za napake in nevšečnosti za katere ntsmo krivi sami in nanje ne moremo vplivati! Uredništvo

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič , Drago Drmota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin , Rado Kikelj , Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Ione Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovi6 Naslov uredništva: Naša obramba (revija KRILA) , Rimska8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo. Izhaja dvomesečno. Naslov uprave: Naša obramba (revija KRILA), Rimska8, 61000

Ljubljana, tel. (061) 223-329 tiro račun: 50100-678-46241 (za KRILA). Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 28 din (za tujino 3,5 US dolarjev), polletna naročnina 81 din (za tujino 11 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 3

4 KRILA

1eta1S~ih prevozniKih. ~~. ~ 32

0• J~1 pa je s se­

de~onstracij5~O turnejO

Preizkušeno v svetu, novo pri nas!

SE JAT Z AN·28 v

VRACA NA TRA VO? o regionalnih letalskih povezavah v naši državi je bilo doslej mnogo napisanega, pa tudi narisanega. Denimo krogci, ki jih je nekdanji direktor letališča Ljubljana Franc Sever risal po zemljevidih Slovenije. Preteklo je mnogo vode, da je JAT začel od blizu spoznavati tudi to, v svetu že zdavnaj znano vejo komercialnega letenja.

Letalo An-28 sta z do­kaj skromnimi oznakami JAT iz Portoroža v Lesce priletela poljska pilota, Lesce pa so bile zadnja postaja skoraj mesec dni trajajoče demonstracije, v kateri so posadka in ko­mercialni predstavniki JAT obredli vso državo. Obleteli so 15 letališč,

Po dolgih letih spet pristanek Jatovega potniškega letala na travniku leščanskega letališča .

Imeli smo namreč red­ko zanimivo priložnost, da spremljamo pristanek, demonstracijo in odlet dvomotornega letala An-28 na letališču v Les­cah. V resnici je bil to ta­ko rekoč zgodovinski tre­nutek, ko je na športnem letališču pristalo dvomo­torno potniško letalo s oznakami Jugoslovan­skega aerotransporta. Predzadnje potniško le­talo, ki je pristalo v Les­cah , je bil Jatov DC-3 Vstop v potniško kabino: za potnike kar dovolj prostora, zelo malo pa za pred skoraj 30 leti. prtljago.

povsod pa so se srečali s sedmo silo in predvsem predstavniki turističnega gospodarstva. Prav tem pa je letalo tudi name­njeno.

Povedali so, da so nad letalom navdušeni pred­vsem organizatorji turiz­ma. Tako so v Dubrovni­ku močno poudarili željo,

da bi eno takšno letalo iz Dubrovnika vzdrževalo redno letalsko zvezo z Medjugorjem. Po navdu­šenih izjavah drugih predstavnikov bi v državi že ta hip lahko stacioni­rali še dve takšni letali.

V Jatu so previdnejši. Najem letala bodo po­daljšali predvsem zato, da natančno ugotovijo kalkulacijo. Podatek, da letalo porabi kilogram go­riva na kilometer, je se­veda obetaven. Obetavni

KRILA 5

·~ ,, ' / -r " 1. ! '

Gostje Jata pred An-2B po kratkem panoramskem letu nad Bledom.

so podatki , ki govorijo o ekonomiki motorjev na sploh , tudi za tiste, ki sovjetske motorje pozna­jo iz prakse. Motorji, ki jih ima na Poljskem proizve­deni An-28, naj bi imelo 2000 ur obratovalnega časa, kar je primerno.

Za preizkus in natanč­nejše spoznavanje bo le­talo letelo na rednih lini­jah med Prištino in Beo­gradom ter Banjaluko in Beogradom. Kasneje naj bi v sistem vklopili še po­vezavo med Borom in Beogradom. S takšnim

I .

letenjem naj bi torej leta­lo preizkusili v vseh po­gledih.

An-28 z lastnostmi, ka­kršne pač ima, pa ponuja mnogo več. Letalo ima 17 potniških sedežev in značilnosti STOL. PO po­datkih vzleti s 265 me-

trov. Za pristanek naj bi porabil le 175 m. Kon­strukcija in kolesa tricikla so konstruirana tudi za letenje na travnatih te­renih.

Zato v JAT intenzivno razmišlja o An-28 kot le­talu , ki bi, denimo, pove­zalo Bled s Portorožem, pa še vmesen pristanek z ogledom Postonjske ja­me bi bil mogoč. Mimo­grede, tako pravijo, letalo lahko iz potniške verzije v dveh minutah predelajo v tovorno, ki lahko prepe­lje dve toni tovora.

V JAT tega letala niso posebej iskali, čeprav v svetu leti kar nekaj letal , ki imajo podobne lastno­sti. To letalo so jim pre­prosto ponudili poljski proizvajalci, s katerimi JAT na področju kmetij­skega letalstva dobro in dolgo sodeluje (drome­darji). Svet pozna še eno pomembno uporabo po­dobnih letal. S takšnimi letali lahko poslovnež po­tuje na primer iz Pariza prek Zuricha v Celovec. Vsak dan.

~a ._ j . .

._ 0 _ J

-- -

PZLMIELEC (ANTONOV, An-28 PROIZVAJALEC: WSK - PZL MlELEC, WYTWORNIA SPRZETU KOMUNIKACYJNEGO PZL MIELEC

TIP: dvomotorno potniško - transportno letalo za kratke razdalje

MOTOR: dva turbopropelerska motorja GLUŠENKOV TVD-10B (poljska oznaka PZL -10 S) z močjo 716 kW (960 KM) ženeta trikraka kovinska propelerja premera 2,BO m.

GORIVO: 19401

G KRILA

DIMENZIJE: d 13,10 mrazpetina kril 22 ,073 m, v 4,90 m, p 39,72 m2

, mpr 3500 kg , mnaj 6500 kg

SPOSOBNOSTI: hitrost - ekonomična 337 kmlh na višini 3000 m, dviganje 480 mi min , dolet 560-1400 km

NOSILNOST: 1750 kg; posadka: 1; 17-20 potniških sedežev v kabini , dimenzije potniške kabine: d5,26m, š 1,74m, v 1,6m

RAZVOJ: polet prototipa septembra 1969

CENA: pribl. 1,5 milijona dolarjev

IJ

no letalo pa je vsaj na pr­vi pogled kot narejeno za sproščeno turistično le­talsko ponudbo, katere dolet ni daljši od 400 km. Prav naša dežela na teh razdaljah nudi več kot katerakoli naša soseda.

Dolgoletno sodelovanje med JAT in PZL iz poljskega Mieleca: zdaj je v jati našega prevoznika tudi An-28.

An , ki smo ga videli v Portorožu in Lescah, naj bi stal okrog 1.500.000 ameriških dolarjev. Na zunaj (pa tudi sploh ni pomembno) povsem pri­jetno letalo, na vznoter pa seveda asketsko vzhodnjaški. Če se bodo pri JAT za Ane-28 odloči ­

li , bo to pomenilo tudi ozaljšano potniško kabi­no. Lahko bi pisali tudi o pilotski kabini. Tudi ta je preprosta in pregledna, tako kot je pregleden po­gled iz cockpita.

To so pač mnoge mož­nosti , ki jih ta tehnologija omogoča . Sicer pa je le­talo nastalo leta 1982, potem ko je bilo nujno potrebno nadomestiti starikavega An-2 in An-2 p, predhodnik An-28 pa je manjši An-24.

Z An-28 bi seveda v JAT tudi zapolnili dose­danjo vrzel letalskega parka, ki zija pred ATR 42.

Seveda lahko zapiše­mo, da so razmišljanja v JAT, pa tudi ukrepanja hvale vredna predvsem na prvi pogled. Treba je namreč vedeti, da takšna nova letalska mreža lah­ko uspe samo v določe­nih kalkulacijskih okoliš­činah. Družbe, ki v svetu opravljajo takšno letenje, po IZjavi predstavnika JAT naj bi bili za to lete­nje značilni štarti v raja­nju od 15 minut pa do ene ure, delujejo z mini­malno režijo.

Prav režija pa je past, v kateri lahko odmre tudi

Sovjetsko-poljski dvorepec je tipično STOL (kratka vzletna in pristajaina steza) letalo z dvema močnima TP motorjema (30 odst. rezervne moči) , porabi pa 1 kg goriva na prevoženi km.

najbolj pravoverno zas­novan projekt. Če bo čas pokazal, da so letala An-28 po svoji stroškovni li­niji primerna, bomo na našem nebu te dvorepce videvali le, če bodo pri JAT floto anov vzpostavi­li na asketsko varčno se­stavljenih službicah, ki so

nujno potrebne za učin­kovito operativo. To naj bi veljalo za letalsko teh­nični let kot tudi z komer­cialo. In če razmišljamo o komerciali , lahko ugotav­ljamo, da se prav sedaj, v tem času zasebne .turi­st ične agencije množijo kot gobe po dežju. Takš-

Morda zanimivost: Na demonstraciji v Lescah sta sodelovala samo predstavnika Kompasa. Čudno in nenavadno, saj gre za nezorano ledino, pod katero se skriva rod­no polje. Le malo dela in fantazije je seveda po­trebno.

KRILA 7

PREDRAG SEKULIC, DIPL. INŽ.

Aerodrom Ljubljana je dobil dovoljenje za začetek izdelave študij in projektov za uvajanje CAT III.

AERODROM LJUBLJANA - CAT III.

Ljubljansko letališče ima od zadnje prenovitve leta 1978 uvedeno kategorijo II . S tem si je do danes osebje našega aerodroma nabralo že dovolj izkušenj pri izvajanju operacij v zmanjšani vidljivosti in bi lahko prešli z ustreznim šolanjem na višjo - III. kategorijo . Tako bi bilo najprimerneje, da bi z že začeto razširitvijo pristaniške stavbe in platforme obenem uvedli v naslednjih letih tudi višjo kategorijo in bi letališče Ljubljana postalo kakovostnejše v vseh pogojih. Velik odsto­tek dni z zmanjšano vidljivost jo in zaprtost letališča predstavlja velik problem na aerodromu Ljubljana. Zaradi tega se je na našem letališču lansko leto na pobudi inženirjev Aerodroma Ljubljana začela izdelava študije in projektov upravičenosti in omogočanja delovanja letališča v pogojih CAT III.

Kaj pravzaprav predstavlja kategorija za aerodrom?

Zaradi omogočanja zanesljivega pristajanja na pristajalno stezo v primerih zmanjšanja vidlji­vosti se na letališčih postavljajo določene radio­navigacijske in svetlobne naprave. Te naprave s svojimi svetlobnimi in radijskimi valovi dajejo pilotom jasnejši položaj letališča in podatek na instrumentih v pilotski kabini o zagotovljeni tridi­menzionalni poti pristanka na podaljšani osi vzletno pristajaini stezi (V PS) in kotu pristaja­nja. Skratka, pilotu dajejo več podatkov in mož­nosti za zanesljiv pristanek. Ta sistem, ki vse to omogoča, se imenuje instrumentalni pristajaini sistem - ILS.

Instrumentalni pristajaini sistem-ILS (instrument landing system)

V začetku se je vsa dejavnost v letalstvu odvijala samo pri ugodnih vremenskih pogojih in dobri vidljivosti. Toda že kmalu z razvojem letalstva so se razvili instrumenti, ki so omogo­čili, da se je iz vizuelnega letenja prešlo na instrumental no letenje. Z razvojem radijske teh­nike so se razvile razne metode radijske navi­gacije in s tem so se postavile prve zračne poti. Letalo je bilo vodeno od letališča do letališča, ostal pa je še vedno problem pristanka v pogo­jih zmanjšane vidljivosti . Tako so že leta 1942 razvili sistem instrumentalnega pristajanja, znan pod kratico ILS. V petdesetih letih se je ta sistem začel uporabljati prvič v ZDA, potem pa po vsem svetu. Z leti je postala oprema zane­sljivejša in natančnejša, tako da so se lahko

8 KRILA

slabšali pogoji, v katerih lahko letala danes pri­stajajo.

Opis sistema ILS Instrumentalni pristajaini sistem ILS je se­

stavljen iz naslednjih osnovnih komponent. Lokalizem - to je oddajnik, ki oddaja usmer­

jen signal podaljšane osi VPS. Glide path - je oddajnik postavljen vzpored­

no s stezo in oddaja usmerjeni signal v vertikal­ni smeri in kaže letalu kot pristajanja, ki ima lahko nagib 2-4 stopnje.

Marker - so oddajniki , ki oddajajo signal v vertikalni smeri, ki se širi v obliki lijaka. Njihova naloga je, da opozarjajo na oddaljenost od ste­ze in s tem služijo tudi za kontrolo višine nad instrumentom.

Tako so postali preko razvoja sistema preciz­nega instrumentalnega pristajanja kategorije 1, II in III potrebni meteorološki minimumi vedno manjši. Danes se po svetu že uspešno uporab­ljajo sistemi preciznega instrumentalnega pri-

FINAL APPROACH ~C"UCIJT-'~

INITIAL YISSED APPROACH

Shematski prikaz neuspešnega pristanka.

stajanja kategorije III A in III B, medtem, ko je kategorija III C, ki ne predpisuje nobene potreb­ne vidljivosti še vedno v eksperimentalni fazi . Ni še učinkovit noben sistem elektronskega ali drugačnega vodenja letala od pristajanja in vož­nje po rulnih stezah in platformah do mesta parkiranja in obratno. Zato je minimalna zahte­vana vidljivost v uporabi teh postopkov še ved­no 50 metrov. Vendar bo glede na hitrost razvo­ja tehnologije verjetno zagotovljena tudi varna uporaba kategorije III C v bližnji prihodnosti.

Minimalni pogoji za pristajanje letal

Pogoji za pristajanje letal so podani s hori­zontalno vidljivost jo in vertikalno višino vizuel­nega kontakta s stezo. Kombinacija teh dveh vrednosti nam da višino odločitve , to je ta viši­na, na kateri se pilot odloč i ali bo pristal. Če ima vse potrebne vizuelne reference, bo pristal, v nasprotnem primeru mora prekiniti pristajanje in letalo vrniti na varno višino.

Vidljivost vzdolž vzletno pristajaine steze -RVR (runway visual range) je definirana kot največja razdalja v smeri pristajanja oziroma vzletanja pri kateri so steza, oznake in predpi­sane luči sistema osvetlitve vidne.

Višina odločitve OH (Decision height) je rela­tivna višina vpreciznem priletu , na kateri se mora začeti postopek neuspešnega prileta (missed approach), če potrebne vizuelne refe­rence za nadaljevanje prileta niso vzpostav­ljene.

Opisali smo vam osnovne pojme, ki so po­trebni za definiranje kategorije, v nadaljnjem tekstu pa vam bomo razložili vsako kategorijo posebej .

Kategorija preciznih pristajanj

Kategorija I pomeni precizni instrumentalni pri let in pristanek z višino od ločitve ne manj kot 60 m in s horizontalno vid ljivost jo ne manj kot 800m.

Kategorija II precizni instrumentalni prilet in pristanek z višino odločitve ne manj kot 30 m, vendar manj kot 60 m, in horizontalno vid ljivost­jo ne manj kot 350 m.

t (ure)

Člani komisije so zaključili, da je na aerodro­mu Ljubljana možno uvesti CATIII, vendar je potrebno izdelati še dodatne analize in študije. Navedeni so bili problemi , ki jih je potrebno obdelati (definiranje višine odločbe , horizontal­na vidljivost, ovire v okolici letališča, naklon te­rena in steze, procedure neuspelega pristaja­nja, potrebna meteorološka in navigacijska oprema, odstotek povečanja izkoriščenosti VPS itd.).

Značilna razdelitev števila zahtev za prevoz v časovnih enotah preko celega dneva.

Drugi sestanek komisije je bil v januarju 1990 na Aerodromu Ljubljana. Soglasno je bilo spre­jeto, da je možno delovanje letališča v pogojih CAT III, vendar so potrebne za dokončno potr­ditev še dodatne aktivnosti, za katere je zadol­žen Aeroinženiring in Zvezna uprava za kontro­lo letenja. Z modernizacijo flote domačih in tujih letalskih družb, ki uvajajo v svoje flote najmo­dernejša letala, postaja tudi zanje zanimiva vi­soka kategorija letališča , saj želijo biti manj od­visni od meteoroloških pogojev, ki so glavni kri­vec za večino zamUd. Ljubljanska Adria Airwa­ys, ki ima na letališču Ljubljana svojo bazo je že dobila prvo letalo AIRBUS A-320 , ki pomeni danes v svetu zadnji dosežek tehnike . V svoji opremi imajo ta letala tudi sistem za avtomat­sko pristajanje v pogojih CAT III.

Kategorija III A precizni instrumentalni prilet in pristanek z obvezno uporabo avtomatskega pristajalnega sistema. Višina odločitve je manj­ša do 30 m, lahko pa je tudi brez višine odloči­tve, navadno pa znaša 15 m, RVR mora biti večji od 200 m.

Kategorija III B enako kot III A, le da je pred­pisana višina odločitve manj kot 15 m, lahko pa je tudi brez nje. RVR je lahko manj kot 200 m, vendar ne manj kot 50 m.

Kategorija III C precizni instrumentalni pri let in pristanek z obvezno uporabo popolnoma av­tomatiziranega pristajalnega sistema, brez viši­ne odločitve in brez potrebne vidljivosti.

Kategorije 1, II , III A in III B se uporabljajo da­nes. V Jugoslaviji imata le Ljubljana (prva v Jugoslaviji) in Zagreb II kategorijo. Ostala leta­lišča imajo I kategorijo ali so celo brez nje. Kategorija III C je še vedno, kot je rečeno, v poskusni fazi , saj še ni popolnoma varna za vključitev v redni letalski promet. Zanimivo je to, da je sam pristanek že rešen, problematična pa je vožnja po manevrskih površinah v pogojih brez zunanje vidljivosti pri veliki frekvenci pro­meta na letali šču .

Nekatere značilnosti lokacije letališča Ljubljana

Letališče Ljubljana leži v ljubljanski kotlini na jugovzhodnem obrobju velikega planinskega masiva Alp. Nahaja se na gozdni jasi , na nad­morski višini 363 m in se po dolini reke Save odpira proti središču ljubljanske kotline.

Geografski položaj Aerodroma Ljubljana po­gojuje klimo, ki je značilna za kontinentaino podnebje. Celotno območje Slovenije se nahaja na poti večine hladnih front in vplivajo na vreme v tem delu Evrope in posredno ali neposredno na vse meteorološke pogoje, ki pogojujejo vre­me na tem področju .

Kljub temu, da se nahaja letališče Ljubljana dokaj blizu Ljubljane, ima megla na letališču

povsem drugačne značilnosti, saj se radijacij­ska megla pojavlja v drugačnih okoliščinah in časih kot v Ljubljani. Predvsem je to taina me­gla. Na vzhodni strani letališča je umetna kotli­na, ki je nastala z izsekom gozda in se sklepa, da je prav-ta kotlina v dobršni meri kriva za zmanjšanje vidnosti. Poleg tega pa je tudi geofi­zikaina sestava zemljišča precej neugodna (močno vlažen in ilovnat svet).

V prikazanih slikah vidimo gostost pojavov v odstotkih za vsako uro in mesec kakor tudi po-

trebe po prevozu potnikov, ki je največja v jutra­njih in večernih urah, ko je pogostost pojavov zmanjšanje vidljivosti največja . Če primerjamo diagrame, vidimo, da se zmanjšana vidljivost pojavlja v istem obodbju , v istih urah, le odsto­tek je pri pogojih II kategorije manjši. Diagram za III kategorijo je narejen na podlagi I in II kategorije, za vidljivost 200 m in višino baze oblakov 15 m, kar vzamemo za kriterij III A kate­gorije.

Ugotavljamo, da se število ur na dan, ko je letališče zaprto, v delovanju III kategorije precej zmanjša. Tako je maksimalno nekje 1,5 ure v zimskih mesecih, medtem ko poleti praktično ni omejitve. Iz tega se približno vidi , koliko se iz­boljša uporabnost letališča z uvedbo III katego­rije. Z uvedbo višje kategorije pridobimo na leta­lišču Ljubljana za 4 do 5 krat izboljšane pogoje pristajanja v do nosu na I kategorijo in 3 do 4 krat v odnosu na II kategorijo .

Na pobudo Aerodroma Ljubljana za možnost modernizacije aerodroma za delovanje v pogo­jih CAT III je bila imenovana komisija za preuči­tev možnosti usposobitve Aerodroma Ljubljana za višjo kategorijo.

Julija 1989 je bil prvi sestanek komisije v Beogradu v Zveznem letalskem inšpektoratu. Ker predpisi za letenje v pogojih III CAT tudi v svetu še niso usklajeni , (v Jugoslaviji jih še ni­mamo, omenjena problematika pa je vse bolj aktualna) je bila naloga komisije, da obdela vse parametre , ki vpl ivajo na odločitev III kategorije na letališču Ljubljana.

,<

, , , , ,

, , , , , , ... ,

Aerodrom Ljubljana ima na tem območju vo­dilni konkurenčni položaj . Število potnikov in operacij ter mednarodne povezave so v pora­stu. Letališče je neposredno vezano na področ­je Alpe Jadran, zaradi tega se tudi v bodoče pričakuje povečanje gospodarske aktivnosti in vzporedno s tem tudi število letalskih potnikov. Če letališče Ljubljana želi ostati konkurenč­

no, mora z razvojem naprej, saj se bodo letal­ske družbe odločale za tista letališča , ki nudijo več .

Opremljenost in usposobljenost letališča s CAT III pa je gotovo nekaj več saj pomeni večjo odprtost letališča , več pristankov in s tem tudi večji dohodek.

Upajmo, da nam bo uspelo pridobiti CAT III za naš aerodrom. Na koncu naj omenimo še člane strokovne grupe Aerodroma Ljubljana, ki že od vsega začetka dela na programu CAT III Aerodrom Ljubljana: Marko Repovš, dipl. in­Ž. el. , Ivan Šarlah, dipl. oec. kontr. letenja, Pre­drag Sekulič , dipl. inž. let. prom. Aerodrom Ljub­ljana, Venčeslav Žakel , capt. Adria Airways, dr­. Dominik Gregl, dipl. inž. RKPZ. Pri izdelavi strokovnih študij so sodelovali tudi ostali inže­nirji iz Aeroinži niringa.

800 n1 J 60",,1.

4-CO m 30", I. 2.eo tn " 15 m,' N.",

-/; ,,.,,,

-,,.,,, 0° .. ' ......... ..

,-'

es '- - -- .. _-_ ....... . - .,._ .. -- ...... - --ID IV v VI VID IX x lO XD

meseci Povprečno število zaprtosti letališča Ljubljana na dan glede na CA T.

KRILA 9

Pred končno odločitvijo o gradnji letališča na neki lokaciji je potrebno nujno upoštevati obliko okoliškega terena in velikosti lokalnih ovir na tem področju (hrib, tovarna, naselje . .. ).

Za varno odvijanje letalskega prometa na le­tališču, kakor tudi za varen instrumentalni vzlet in pristanek na stezo, je ta lokacija izrednega pomena, ker je treba upoštevati namišljene rav­ni vzletanja in pristajanja.

ICAO - mednarodna organizacija za civilno letalstvo točno definira standarde, po katerih označuje vse ovire v letališki coni ter jih nato tudi objavi v publikaciji zrakoplovnih podatkov. S tem so ravni pristajanja in vzletanja točno določene v prostoru.

Glavni namen teh ravni je določiti prostor, ki bi bil v idealnih pogojih brez ovir in nevarnosti , ki bi jih te ovire predstavljale za kritične faze vzleta ali pristanka.

Še posebno pomembno vprašanje je vpraša­nje ovir pri letenju v pogojih zmanjšane vidljivo­sti , tako pri vizualnem, kot tudi pri instrumental­nem načinu pristajanja (VFR - IFR). Pri tem morata biti namreč tako letališče kot tudi letalo opremljeno z elektronskimi navigacijskimi sred­stvi in samo tako se letalo lahko spušča do kritičnih višin. Te višine so določene (različno glede na tip letala, prevoznika, opremo letališ­ča , stopnjo zmanjšane vidljivosti) in jih strokov­no imenujemo »višine odločitve «. Oglejmo si to na primeru. Višina odločitve DH (decision he­ight) na Dunajskem l etal išču, katerega pristajaI­na oprema ima preciznost zahtevano za CAT III. (kategorija III) za letalo kategorije D - Boeing 767 je samo 15 čevljev ali 4,5 metrov pri hori­zontalni vidljivosti (RVR - runway visibility ran­ge) 100 metrov.

Vendar pa mora biti letalo, ki je tako nizko v zaključni fazi pristanka, še vedno sposobno tre­nutno preiti iz zaključne faze pristanka (če se v zadnjem trenutku pojavi vzrok za prekinitev pri-

10 KRILA

B

Coni cal

A

A pproach ConicaJ ~

Take-off climb

Section A·A

stajanja) v fazo ponovnega vzletanja in ponovi­tve pristanka. Tako prekinitev pristanka imenu­jemo missaproach.

Vrnimo se na opis aerodromske cone . Vse ravni , ki vplivajo na definiranje letališke cone brez ovir (v zares idealnih pogojih) , njihovo do­ločevanje in varno nadviševanje, so razdeljene v več skupin , ki jih bomo opisali.

OD8TACL! LIMITATION 8UR'ACI8 Notf.- TIIf fiVII" IIJOM IM oIufllClt "m/r-t/on ,url«ef.t ~ HrOdromf Mrh two nm ... yr • ." InltfUtn.nr tIIn ... y.nd, non-ln.rrum,nr run ... y. Bom .,...40 tJlb-oH IUn ... yl.

Tr3nsitionnJ

I llIlCf ilj:.lJ..Hu ac.:11

OLS (Obstaele Limitation Surfaces) omejitvene ravni

Prva skupina teh ravni sodi v skupino omeji­tvenih ravni. To je skupina omejevalnih ravni za celotno aerodromsko cono in posebej za ravni , ki definirajo raven pristajanja in raven vzleta.

Na slikah 1 in 2 so prikazane omejitvene rav­ni za prec iz no instrumentalno približevanje.

OFZ (Obstaele Free Zone) - območje brez ovir

da bi čimbolj zaščitili letalo pri pristajanju ali tudi zgrešenem pristajanju pred morebitnimi prepre­kami, ki predirajo posamezne ravni. Letalo se v tem primeru zaščiti tako, da izračunamo proce­dure pristajanja in zgrešenega pristajanja na tak način, da letalo v najkritičnejših primerih presega oviro za predpisano višino.

Na sliki 5 je ta prostor shematsko prikazan.

conah za naše letališče sklenili, da te cone do­voljujejo operacije pristajanja letal v pogojih CAT III.

Res je, da obstajajo še neke omejitve, ki jih je potrebno še podrobneje proučiti za pridobitev še podrobnejše predstave vpliva okoliškega te­rena pri pogojih CAT III. kot n.pr. fizični izgled terena in vpliv gozda v področju delovanja an-Drugo skupino ravni sestavlja tako imenovani

"prostor brez ovir«, ki je zelo pomemben za definiranje prostora preciznega instrumentalne­ga pristajanja in nudi čist prostor za linijo prista­janja in zgrešenega pri50tanka. Območje brez zaprek je območje, ki mora biti najbolj varovano v primeru operacij II. in III. kategorije. To ob­močje mora biti prosto in brez ovir. Dovoljene so samo lahke in lomljive ovire, ki morajo biti v bližini steze zaradi svoje funkcije (n.pr. antene drsne ravnine ILS, luči pred in ob stezi, naprave za merjenje vetra in vidljivosti). To območje mo­ra biti tudi brez vseh vozil ali letal , kar tudi pogojuje načrtovanje stez za vožnje, ki ne sme­jo biti preblizu VPS. Drugi pogoj, ki pogojuje oddaljenost stez za vožnje, pa je potrebna od­daljenost, ki ne moti radijskih signalov sistema ILS. Območje brez zaprek je oblikovano tako, da ščiti letalo s premerom kril 60 metrov v pre­ciznem priletu pod višino 30 metrov, če je pra­vilno poravnano v smeri središčne linije steze in je možno ustvariti gradient dviganja 3,33 od­stot kov ali več ter da ne skrene s smeri za več kot 10 odstotkov. Horizontalna razdalja 1800 metrov od začetka steze je računana zato, če pilot začne z izvajanjem neuspešnega prileta na koncu cone dotika, to je 900 metrov od pra­ga steze , s tem da je nadaljnjih 900 metrov računano za spremembo konfiguracije in pre­hod letala v vzpenjanje .

~-=~~~~~--1a--'T'~=L~:~ ___ -:: d Runway ~1/'YlCf triU1sitiOIl ~ace 10~

OFZ cono sestavljajo skupaj s stezo nasled­nje ravni:

- notranja približevalna ravnina (inner ap­proach surface)

- notranja prehodna ravnina (inner transiti­on al surface)

- ravnina neuspešnega približevanja (bal­ked landing surface)

OAS (Obstaele Assesment Surface) ravni, ki se upoštevajo pri pristajanju letal

Ta skupina ravni se je razvila pri uvajanju preciznega instrumentalnega pristajanja letal ,

L1IOf:11 Nope JJ 3"-

JOO

\Jf ~il>O

Section C-O

Zunanje meje lijaka, prikazanega na sliki 5, so izračunane tako, da ima letalo standardnih dimenzij pri maksimalnih odklonih od središča idealne pristajaine linije med pristajanjem in zgrešenim pristajanjem verjetnost dotika teh mej 1 : 107 ali še celo manj.

Basic ILS Surfaces osnovne ravni za instrumentalno pristajanje

Omenili bomo še eno skupino ravni , ki se­stavljajo skupino tako imenovanih osnovnih ravni za instrumentalno pristajanje višje katego­rije. Te ravni oblikujejo prostor, ki spet na svoj način ščiti letalo pred ovirami. Konstrukcija rav­ni in izgled tega prostora je bolj zahteven , kot že opisani , tako da ga v tem sestav ku ne bomo podrobneje opisovali.

Na koncu lahko napišemo, da smo ob vse­stranskem proučevanju, razgovorih in konsulta­cijah o teh ravneh in po vseh tako pridobljenih

B&lktd hlOdinsl surf..ce

~----------------------~ /~--------------------~

Na slikah 3 in 4 vidimo to cono definirana po predpisih ICAO in nemškega ministrstva za transport.

landing Area

tenskega radio višinomera v letalu zadnjih 900 metrov pred pragom steze, prav tako vpliv aero­dromske infrastrukture na kvaliteto pošiljanja in sprejema radio navigacijskih signalov itd .

Mislim, da smo vam na ta način v kratkem v prejšnji in tej izdaji glasila prikazali osnovne dejavnike sistema delovanja letališča v pogojih CAT III. To so, na eni strani aerodrom in njego­va infrastruktura z okoliškim naravnim terenom ter v tem sklopu definirane zamišljene ravni v prostoru , ter na drugi strani operativna faza pre­ciznega instrumentalnega pristajanja CAT III. , ki smo jo skušali opisati v prejšnji številki.

Poudariti pa je treba, da je pred nami še veliko število tehničnih in operativnih vprašanj, ki jih bo treba rešiti do končne faze AERO­DROM LJUBLJANA CAT III.

Še enkrat pa ponavljamo, da je delovanje letališča v pogojih CATIII. novo za področje naše države in zaradi tega je potrebno preveriti vse normative drugih držav, ki imajo za svoje področje že uvedeno in tudi predpisano CAT III., nato pa le-te prilagoditi našim pogojem in kreirati veljavno enotno regulativo za celotno državo.

Na našo pobudo in predlog za preučevanje te problematike smo naleteli na razumevanje ustreznih zveznih organov in pri tem se posebej zahvaljujemo Žarku DOZETU, dipl. ing. , načel­niku oddelka za procedure in zrakoplovna ob­vestila Zvezne uprave za kontrolo letenja, s ka­terim imamo od začetkov vsestransko strokov­no pomoč in sodelovanje .

KRILA 11

Poletel volksplane Braneta Dežmana

V

OD NACRTA DO LETALA JE

MINILO OSEM LET Prvi let vsakega letala je dogodek, ki bi mu morali posvetiti

primerno pozornost. Če pa v teh naših prerukanih in denarno zaostrenih okoliščinah vzleti letalo, ki je narejeno doma, je to upeh in pomembno dejanje, ki mnogim letalcem in ljubiteljem letalstva kaže

eno od možnosti, kako naprej.

Letalo, ki ga je po origi­nalnih načrtih izdelal Na­klan Branko Dežman, je dvosedežna izvedenka pred že dobrim desetlet­jem znanega volksplanea. Brane, nekdanji jadralni letalec v Aplskem letal­skem centru, se je za to letalo odločil iz povsem preprostega razloga: imeti letalo - leteti z lastnim le­talom.

Gradnja tega letala je trajala skoraj 8 let. Nareje-

no je z voljo in tudi trmo. Klasična gradnja, ki je Branetu za kakšnih 20 od­stotkov ušla iz rok, saj je za ta odstotek letalo pre­težko.

Letalo smo opazovali v vzletu, letu in pristanku. Žal ga ni pilotiral izdelova­lec letala, pač pa njegovi prijatelji - poklicni letalci, ki so letalo preskusili na tleh in v zraku. Dejstvo je, da letalo leti. Dejstvo je tu­di, da letenja ne spremlja-

Branko Dežman pred svojim volksplaneom (zgoraj in desno).

12 KRILA

jo nikakršne otroške teža­ve, ki utegnejo spremljati originalne konstrukcije. Očitnejši problem letala je prevelika teža, ki postavlja pod vprašaj drugi sedež v kabini.

Vzletna hitrost letala je okrog 75 km/h, po izjavah pilotov pa se letalo v zraku začne obnašati normalno ubogljivo pri hitrosti okrog ' 100 km/h. Ob teh dveh po­datkih pa je več kot očitno , da je to letalo delano za

pilote, ki imajo primerne letalske izkušnje.

Predelan volkswagnov motor daje od sebe okrog 65 do 70 KM. Deluje zgledno in zlahka vžiga.

Vzletna razdalja se zdi dolga, čeprav meri okrog 300 m. Od točke , kjer se odlepi letalo seveda nabi­ra hitrost in ko je ta primer­na, je normalno vzpenja­nje možno.

Nenavadna silhueta - majhno letalo, velika, dvosedežna kabina, ki jo je Branko oblikoval po svoje.

Ubog ljivi vžig zanesljivega volkswagnovega motorja, ki mu ga zavidajo vsi samograditelji.

Za izdelek in vzgled Branetu Dežmanu lahko čestitamo; seveda pa bi bila zanj največja čestitka, če bi s svojim letalom tudi vzletel, pa čeprav na dru­gem, vzporednem se­dežu.

Branko Dežman gladi svojega "malčka« .

KRILA 13

DRAGO DRMOTA

Tako imenovano alternativno letenje je

v obdobju zadnjih nekaj let »prehodilo«

večjo pot, kot jo je »klasično« letalstvo v

obdobju nekaj desetletij. Potrebni

nista bili niti desetletji, pa je ta letalska

dejavnost premagala vse ovire - tako tehnološke kot

organizacijske, pa tudi zakonodajne - ki so bile sprva najbolj v

napoto razvoju te dejavnosti. Sedaj

alternativno letenje po svetu ni več »tabu«.

Delno - predvsem največja ovira so (bili} zakonski predpisi - pa

je tudi pri nas pričelo dobivati svoj

življenjski prostor. Naša zakonodaja je že uredila predpise glede

zmajarstva, žal pa doslej še niso urejeni

glede »ultralight« letal, ki po prepričanju

občudovalcev in uporabnikov

predstavljajo edino možnost, da bo že v

bližnji prihodnosti možno leteti tudi

finančno šibkejšim in letenja željnim

posameznikom tudi pri nas.

Kako daleč je šel razvoj alternativnega letenja po svetu, pa je

bilo izredno lepo videti v času največjega

evropskega srečanja letalcev in

proizvajalcev sredstev in opreme, ki

omogočajo tovrstno letenje.

14 KRILA

Največje evropsko srečanje alternativnega letalstva

BASANO '90 V lanski tretji številki naše revije

smo objavili fotoreportažo z letal­ske razstave v mestecu Basano v severni Italiji. Basano leži severno od Padove na južnem obrobju se­vernoitalijanskih Alp . Mestece leži v ravnici pod južnimi pobočji po­gorja Monte Grappa. Tako se ime­nuje tudi najvišji vrh , katerega kota je 1750 metrov nad morjem. To ni razstava velikih , »pravih« letal, temveč alternativnega letalstva, ki si počasi , vendar vztrajno pridobi­va svoje mesto pod soncem. Njeni zarod ki segajo devet let nazaj, ko je dokaj neznani italijanski zanese­njak Salvatore Steffano sklenil or­ganizirati prvo razstavo alternativ­nega letalstva v Italiji. Kot zanese­njak je videl edino rešitev glede letenja prav v tej vrsti letal. Kaj je bilo temu vrzok? Mogoče je njego­vemu razmišljanju botrovalo dej­stvo, da so vsa letališča kot tudi letala v zasebni lasti. To velja za vsa športna letališča kot tudi šport­na letala - tako motorna kot jadral­na. Prav tako so v zasebni lasti tudi vsi objekti na športnih letališ­čih. Kdor želi leteti , mora za letenje plačevati lastnikom letal visoko ce­no. Slednji pa morajo plačevati na­jemnino za uporabo hangarjev, v katerih imajo spravljena svoja leta­la itd. Vse cene letenja so izraču­nane po ekonomskih zakonitostih - nakupna cena, tekoče vzdrževa­nje, razna zavarovanja, hangarira­nje, stroški letenja itd . Ne smemo pa pozabiti tudi na to, da je treba posebej plačati vsako vzletanje in pristajanje . Ekonomska cena takš­nega letenja zatorej kar nekajkrat presega ceno letenja pri nas. Ne­mara se je prav zato gospod Stef­fano odločil, da organizira prvo, sprva precej lokalno obarvano raz­stavo pomagal za alternativno le­tenje .

ln kaj sploh je takrat vključevalo alternativno letalstvo? Predvsem zmaje in nekaj samoniklih pomanj­šanih konstrukcij »pravih « letal v takšni ali drugačni izvedbi . Nova pomagala so omogočala letenje predvsem tistim, ki so sanjali o le­tenju , pa niso imeli dovolj denarja za letenje s »pravimi« letali - mo­tornimi in jadralnimi. Čas je tekel in pojavljali so se tudi drugi načini le­tenja. Med letali so se razvila letala ultralahke kategorije (»ultralihH -kako težka smejo biti ta letala, pa še danes ni enotno določeno, saj

predpisi posameznih držav niso poenoteni. Iz zmajev so se hkrati razvili tudi motorni zmaji; nato so prišla še jadralna padala, pa ja­dralna padala z motorjem .. . In kje se bo vse to končalo? Ni ga, ki bi to vedel.

Razvoj te dejavnosti je precej vzporedno tekel tudi pri nas, ven­dar veliko počasneje predvsem za­radi dveh dejstev - prvo je in bo še precej časa slabša materialna podlaga, opremljenost pri nas, dru­go pa je togost naše zakonodaje, ki ureja predpise glede alternativ­nega letenja. Vendar še tako moč­ne ovire ne morejo ustaviti posa­meznikov ali skupin , ki si tudi pri nas prizadevajo za razvoj alterna­tivnega letenja. Zakaj?

Salvatore Steffano je bil sprva enako do vratu v podobnih teža­vah, vendar je uspel, njegov trud je bil hitro poplačan. Sprva dokaj skromna razstava je z leti postala največje srečanje ljubiteljev in pro­izvajalcev sredstev za alternativno letenje v Evropi. Kako uspešen je , potrjuje tudi njegova zasebna letal­ska šola alternativnega letenja. Zaposlenih ima več kot dvajset pi-

lotov, inštruktorjev, tehnikov in dru­gega osebja, šola pa posluje po vseh ekonomskih zakonitostih . In kako smo se mi vključili v to med­narodno prireditev? Bolj sremežlj i­vo, vendar precej zgodaj, saj je pr­vi udeleženec izpod naših gora pri­šel v Basano komaj tri leta po prvi razstavi , to pa je pred šestimi leti. Odtlej nismo nikoli manjkali. V zad­njem obdobju je tam za predstavi­tev našega alternativnega letenja skrbel Ivo Boscarol iz Ajdovščine ,

ki je istočastno član Aerokluba Jo­sip Križaj . Sam je bil sprva zaljub­Ijen »samo« v jadralno letenje, vendar je že zgodaj spoznal tudi lepote in užitke alternativnega lete­nja in se jim s srcem in dušo tudi predal - sprva samo amatersko, sedaj pa že nekaj časa tudi profe­sionalno, ko je priče l izdelovati traj­ke za motorne zmaje. Narediti pa zna tudi kaj drugega - če je treba. Tako je letos uspel ob pomoči Turi­stične agencije Marco Polo organi­zirati tudi obisk največje evropske razstave in prikaz alternativnega letenja v Basanu. Potovanja bi se zagotovo udeležilo še več alterna­tivnih letalcev, kot se jih je , če ga

AVIO " Made in Italy" - kompozitni dvosed firme Rodaro (znane po kengurujih) bo z zložljivimi krili in ceno zagotovo največji konkurent Avid Flyerju.

ne bi organizirali zadnji trenutek. Organiziranega izleta so se udele­žili alternativni letalci iz vse Slove­nije , pa tudi iz drugih republik. To­da povedati je treba, da smo na razstavi srečali tudi mnogo drugih, ki so ukvarjajo z alternativnim lete­njem, prireditev pa so obiskali za­sebno. Omenimo naj Krivenka, Bogataja - da o »podmladku« ne govorimo.

ln kakšna je bila razstava letos? Na pogled - v primerjavi z velikimi letalskimi razstavami - dokaj skromna, vendar vsebinsko izred­no popolna. Razstavišče leži sredi Basana, okolica pa je pravi raj za jadralno letenje. Na severu so str­ma pobočja Alp, proti jugu pa se razteza ravnica, ki pa letalcem za-

na stopničasto se vzpenjajoče po­bočje. Nasproti njemu je mestno naselje. V osi steze je na eni strani mrežasta ograja, ki se ji v času razstave pridružijo še kovinski ste­bri za zastave držav udeležek. Na­sproti pa je dokaj globoko zorana njiva - pred njo manjši jarek, za njo pa visokonapetostni daljnovod. Steza je - grobo ocenjeno - dolga okoli 300 metrov. Vse ovire pa ob stezi. Na južnem delu so stali trije veliki šotori , namenjeni razstavnim prostorom. Skupno je na letošnji prireditvi sodelovalo prek 150 raz­stavljalcev - praktično z vsega sveta, največ seveda iz Evrope, to­da manjkali niso tudi predstavniki Severne Amerike, Azije in Avstrali­je. Tako so se srečali proizvajalci UL letal, padal , pilotske opreme, inbstrumentov, motorjev, jadral nih padal, zmajev iz Kanade, ZDA,

Fiatov mali helikopter: "igračka" na sliki je lahko za okroglih 150 milijo­nov lir na vašem dvorišču že venem mesecu.

radi svoje urbanizacije ni naklonje­na, saj praktično ni možnosti za izvenletališki pristanek zaradi raz­nih ovir - daljnovodov, cest, kana­lov, strnjenih mestnih naselij v dol­žini nekaj deset kilometrov in po­dobnega. Razstavišče je na povr­šini bivšega večjega vrta ali neče­

sa podobnega. Na eni strani meji

Velike Britanije, Nemčije, Italije, Izraela, Japonske itd. Poleg njih je bilo videti tudi predstavnike neka­terih založb, ki so ponujale video in filmske kasete ter knjige z letalsko tematiko. Predstavili so se tudi iz­delovalci jadralnih padal, proizva­jalci motorjev za jadralna padala pa tudi motornih zmajev. Razen

redkih izjem je bilo čez dan mogo­če videti v zraku skoraj vsa letala in druge predstavnike alternativne­ga letalstva. Tako so se na tem za naše pojme zelo majhnem zrač­

nem prostoru srečevali v zraku zmaji, padala, letala ... Manjkali ni­so niti predstavniki ži rokopterjev.

Žal pa je tudi na področju alter­nativnega letenja priče la vplivati zakonitost povpraševanja in pro­daje. Vsi dobro vemo, da je naj­večji zaslužek možen prav pri pro­daji letalske tehnike v vojaške na­mene. Tako so nekateri izdelovalci tudi na tej prireditvi predstavili svo­je izdelke pobarvane v maskirnih vojaških barvah, kar kaže njihov namen, da bi radi svoje izdelke po­nujali tudi na to tržišče. To jim ver­jetno niti ne bo težko, saj je cena v primerjavi z velikimi letali zane­marljiva. Isto velja za njihovo vzdr­ževanje , prednost pa je tudi pre­prosta izdelava. Še večji pomen teh sredstev je nezahtevnost lete­nja, da ne omenjamo, da jih je tež­ko opaziti. Pomemben dejavnik predstavlja tudi dejstvo, da po svo­jih manevrskih zmogljivostih raje prekašajo kot zaostajajo za svojimi velikimi brati.

Še posebej moramo omeniti, da so obiskovalci v razstavnem pavi­ljonu lahko videli lahki helikopter tovarne Fiat. Ima klasičen motor in je namenjen predvsem za šolanje. Na zunanjem razstavnem prostoru pa so z enakim helikopterjem po­nujali panoramske lete za obisko­valce. Mogoče je bilo poleteti tudi s helikopterjem firme Robinson R22, ki ga imajo nekateri danes za naj­boljši šolski helikopter na svetu in ga temu primerno uspešno proda­jajo. Družbo jima je delal še izde­lek firme Hughes model 500, ki ima turboreakcijski motor in ne so­di več v kategorijo prvih dveh.

ln kaj je bilo letos povsem nove­ga? Predvsem se vse bolj kaže zmanjševanju razlike med UL letali in lahkimi športnimi letali. Med dru­gim se je spremenil tudi evropski predpis, ki po novem določa naj­večjo zgornjo dovoljeno težo polno otovorjenega letala (do sedaj praz­nega letala). Tako je sedaj zgornja dovoljena teža polno otovorjenega letala 450 kilogramov, kar je skoraj trikrat več , kot je pravilnik predvi­deval doslej .

Večji del letal je bi l opremljen samo z osnovno instrumentacijo, večinoma celo brez radijske posta­je. Nekatera pa so imela skoraj kompletno opremo: radijsko posta­jo, umetni horizont, VOR in ADF. Vse to tem letalom omogoča lete­nje tudi v nadzorovanem zračnem prostoru , pa tudi brez zunanje vid­lj ivosti oziroma ponoči . Tako zmaji kot motorni zmaji so bili zelo skromno opremljeni . Poleg kakš­nega višinomera, merilnika hitrosti

KRILA 15

Razstavni prostor obeh jugoslovanskih razstavljalcev in hkrati prvega Yu Izvoznika UL letal (albatros Pavla Potočnika in trajki Iva Boscarola) .

in še kakšnega instrumenta za mo­tor - nič več. Predvsem je bilo opa­ziti, da alternativno letalstvo po­zablja na radijske postaje. Resda je njihova cena dokaj visoka, ven­dar bi to moral biti obvezen pripo­moček vsakega alternativnega le­talca.

Pravzaprav je bila edina večja novost štirivaljni motor tovarne Ro­tax, ki ima 80 konjskih moči. To je skoraj pol več kot pri dosedanjih modelih. Predvsem je s tem pove­čana njegova zanesljivost upo­rabe .

Treba je reči tudi nekaj besed o izdelavi letal ter raznih zmajev in opreme. Že na prvi pogled je bilo videti, ali je izdelek narejen serij­sko, torej v tovarni, registrirani de­lavnici, ali pa sodi v kategorijo »ho­me made«. To je bilo videti pred­vsem pri letalih , pri uporabi kovine, platna in plastike.

O tem, kako so se predstavili al­ternativni letalci , je tudi treba pove­dati nekaj besed. Kljub dokaj spre­menijivemu vremenu organizator ni želel odstopiti od predvidenega programa. Nastopajočim je pred­vsem nagajal občasen zelo močan veter, ki je tudi spreminjal smer. Spreminjala se je tudi vidljivost, saj se je čez dan nekajkrat pooblačilo in zjasnilo. Nastopajoči so se trudili prikazati , kaj največ zmorejo njiho­vi letaini pripomočki - saj so se razstave udeležili predvsem zato , da bi prodajali svoje izdelke - in kaj znajo sami.

amfibije in helikopterji , je vse pote­kalo v mejah varnosti . Obiskovalci so spoštovali navodila varnost­nikov.

Nadzor letenja je bil za naše poj­me posebnost svoje vrste. Ob sa­mem razstavnem prostoru je bil postavljen »kontrolni stolp« - mon­tažna konstrukcija, s katerega so s pomočjo megafona vodili letenje kot tudi premike nastopajoče teh­nike po tleh . To je še posebej zani­mivo zato, ker je v programu hkrati sodelovalo tudi precej zmajarjev, jadralnih padalcev, ki pa so startali z vrha Monte Grappa in niso imeli neposredne radijske zveze s kon­trolo letenja. Večjih nevarnih situ­acij ni bilo. Dan pred našim obi­skom se je zgodila manjša nesre­ča , ko se je na nos postavilo UL letalo in je bil poškodovan obisko­valec, ki ni spoštoval navodila var­nostnikov. V času našega obiska pa se je zgodilo, da je pilot letala renegade precenil svoje sposob­nosti in je bil »predolg« pri pristan­ku . Da ne bi zapeljal v jarek in na­prej na zorano njivo, je letalo obrnil proti varovalni ograji ; razen uniče­nega propelerja letalo ni bilo po-

škodovano, tako da je čez približ­no dve uri ponovno sodelovalo v programu - z zamenjanim prope­lerjem. Zvezda prireditve je bil vse­kakor pilot kitfoxa, ki je pri svojih osemdesetih letih dokazal, kaj po­meni pregovor »star pilot - dober pilot«.

Vsi sodelujoči so nastopili po večkrat - med njimi je bil tudi naš Ivo. Kot zanimivost je treba omeni­ti, da je na samem razstavnem prostoru italijanska zveza za pro­sto letenje sprejemala nove člane in je imela tam ograniziran tudi zdravniški pregled. Vse, kar smo videli, je bilo prikazano z name­nom: čimmanj komplicirati - ven­dar ohraniti varnost letenja na za­dovoljivi ravni.

ln kako smo bili zastopani mi? Poleg številnih obiskovalcev iz Ju­goslavije sta se na razstavnem prostoru pojavila samo dva rastav­Ijaica. Prvi , Ivo Boscarol , je imel svoj razstavni prostor v osrednjem delu srednjega šotora, kjer je svoj izdelek predstavil pod imenom fir-

Novih proizvajalcev lahkih motorjev kar

mrgoli, vsi so najlažji in hkrati

najmočnejši . . . Izbira res ni lahka.

Posnetki: IVO BOSCAROL

Posebna zanimivost je bila orga­nizacija letenja. Čeprav je bila pri­reditev na dokaj majhnem prosto­ru, ni bilo opaziti večjih problemov niti na tleh niti v zraku. Med raz­stavljena letala je bil dovoljen do­stop samo s posebnimi dovolilni­cami, vendar pa je proti kasnemu popoldnevu bilo na tem prostoru več obiskovalcev kot za ograjo. Čeprav so od tod odhajala in se spet vračala letala, motorni zmaji, Rotax 912, štiritaktni, štirivaljni lepotec! Koliko? 12.000 DEM!

1 B KRILA

me Pipistrel iz Ajdovščine , ki se ukvarja z izdelavo trajkov za mo­torne zmaje. V soboto se mu je na istem razstavnem mestu pridružil še Pavle Potočnik , vendar samo s panojem, kjer je izobesil fotografije in prospekt s tehničnimi podatki za svoje novo UL letalo albatros S1 iz plastike , ki ga bo tudi serijsko izde­loval. Predstavitev - dokaj skrom­na - pa kaže, da smo tudi pri nas stopili na pot razvoja in izdelave sredstev za alternativno letenje bolj organizirano, kot smo to počeli

doslej . Sodelovanje vseh , ki se za­nimajo za izdelavo in uporabo al­ternativnega letalstva pri nas, pa bo treba še okrepiti , saj so pred­stavljeni izdelki pokazali , da smo pri nas - čeprav smo se dokaj hitro navdušili za ta način letenja in gradnjo potrebnih tehničnih sred­stev - pričeli zaostajati za svetom.

Tu namenoma ne ome~amo posameznih letal ali zmajev, saj bi bilo naštevanje predolgo in bi ko­mu naredili krivico. Zato naj o raz­stavljenih izdelkih tako letalske

tehnike kot opreme raje govore fo­tografije. Vsekakor pa je tako prire­ditev najbolje obiskati in neposred­no oceniti , kaj je zanimivo ali pa celo vredno nakupa.

ln še nekaj : cene! Cene so za naše razmere dokaj visoke, ven­dar pa si del stroškov lahko prihra­nimo, če kupujemo po sestavnih delih (kit izvedbi) ali pa samo načr­te . Ta zadnji način, kako priti do zmaja ali UL letala, pa ni vedno tako poceni , saj je treba večino po­trebnega materiala kupiti v tujini , ga uvoziti itd ...

PO sodbi vseh , ki smo obiskali razstavo v Basanu , samo videli ve­liko takega, o čemer bomo pri nas še kar nekaj časa bolj sanjali, kot pa s tem leteli.

20. SVETOVNO PADALSKO PRVENSTVO 20 th WORLD PARACHUTING CHAMPIONSHIPS

LESCE - BLED '90 7.-16. September LESCE - BLED '90 7th_16th September

Da letalstvo beleži skoraj devetdeset

let silovitega razvoja, čivkajo

danes že tudi vrabci. Padalstvo ima za spoznanje krajšo zgodovino.

Razvijalo se je v senci letalstva, zato napredek nikdar ni

bil videti revolucionaren. Toda to je samo

površen vtis . Na prvem

svetovnem padalskem

Danes, ko smo pravzaprav tik pred 20. SPP, predstavlja cilj ploščica premera 5 ali ce­lo 3 cm. Razdalje, večje od 15 cm, pa ne štejejo več . Ni treba posebej poudarjati , da gre za razvoj tehnologije pa­dala, ki se je z leti iz »padal­ne« naprave razvilo v letaino napravo, precizno upravljivo in gibčno , ki je letališko pa­dalstvo spremenila v stadion­ski šport. Svoje je prispevala elektronika, ki omogoča pre­cizno merjenje.

Padalci , športniki, pa so k temu prispevali obvladovanje tehnike doskoka, in obvlado­vanje telesa v prostem padu.

Konkurence 20.SPP

Na letošnjem tekmovanju bodo padalci tekmovali v šti­rih konkurencah. To sta mo­ška in ženska konkurenca -vsaka ekipa šteje po 5 čla­

nov, znotraj teh dveh konku­renc pa pravilnik loči še mla­dince in mladinke.

Starost mladincev in mla­dink je omejena na 23 leto.

Na 20. SPP bodo podelili 16 kompletov medalj:

- za mladinskega svetov­nega prvaka v skokih na cilj,

- za svetovnega prvaka v skokih na cilj,

- za mladinskega svetov­nega prvaka v tigurativnih skokih,

Predstavljamo tekmovanje

DISCIPLINE PRVENSTVA

- za svetovnega prvaka v tigurativnih skokih,

- za mladinskega svetov­nega prvaka v skupni uvr­stitvi ,

- za svetovnega prvaka v skupni uvrstitvi,

- za svetovnega prvaka v skupinskih skokih na cilj in

- za ekipnega svetovnega prvaka v skupni uvrstitvi .

Taka »zbirka« odličij čaka tako moško kot žensko kon­kurenco.

Skoki na cilj s 1100m

Cilj predstavlja padalcem disk premera 17,5 cm, polo­žen v sredo kvadrata s strani­co 1,2 m. Disk je razdeljen v koncentrične , centimeter ši­roke kolobarje, v središču pa je ploščica premera 5 cm. Pravilen dotik te ploščice po­meni najboljši rezultat ali Ocm. Dotik, denimo v razdalji 3,5 cm od središča diska, po­meni 1 cm ali eno kazensko točko. Tako nastajajo rezul­tati . Najboljši je tisti , ki zbere najmanj kazenskih točk. Naj­večja kazen pa je 16 cm - 16 kazenskih točk .

prvenstvu, ki je bilo leta 1951 v Lescah, je ciljni krog meril 100 m, razdalje so se merile v metrih oziroma desetinah metrov. Na desetem Svetovnem padalskem prvenstvu leta 1970 v Lescah je imela ciljna točka ali ničla premer 10 cm, beležili pa so rezultate do 15m.

Elektronska naprava s se­matorom meri dotik in razda­ljo od tistega dela telesa, ki se je najprej dotaknilo zem­lje. Sodniki na cilju ocenjujejo tudi pravilnost doskoka. Tudi njim pomaga elektronika. Na­loga kvadrata okrog diska je

Drago Bunčič - trener padalske reprezentance Jugoslavije za kamero za snemanje likovnih skokov.

KRILA 17

20. SVETOVNO PADALSKO PRVENSTVO LESCE - BLED '90 7.-16. September

ugotovljanje »prve noge« . Pa­dalci ciljno, »ničelno točko «

praviloma zadevajo s peto. Za­to mora biti tudi obutev padal­cev pravilna (peta mora biti normalna, ne pa, denimo, oši­ljena) .

I

Poskrbljeno je tudi za var­nost. Padalci ne skačejo v pesek kot nekdaj, pač pa so merilne naprave (ciljni disk in kvadrat) na blazini premera 5 m, višina 40 cm, konstruira­ni tako, da varno ublaži (amortizira) vsak doskok. Ob premočnem vetru 7,1 m/sec sodniki zaprejo doskočišče in tisti padalci, ki so že v zraku , skok kasneje popravijo.

Varnostna je tudi omejitev višine odpiranja padala. Ku­pola mora biti odprta na 500 m višine, kar pomeni, da padalci lahko aktivirajo pada-

18 KRILA

lo najkasneje na višini 600 m. V pravilnem in vnaprej do­

ločenem zaporedju iz letala An-2 vedno skače ekipa.

V disciplinah posamičnih skokov na cilj opravijo padal­ci po osem skokov. Rezultati (kazenski centimetri) tako dajo osnovno razvrstitev vseh udeležencev. Petindvajset odstotkov najboljših tekmo­valcev skače deveti (9.) skok na cilj, polovici najboljših pol­finalistov pa je namenjen fi­nalni 10. skok. Zadnja dva skoka precizno razporedita 25% najboljših .

20th WORLD P ARACHUTING CHAMPIONSHIPS LESCE - BLED '90

" Vničlo .. . "

Reprezentantje si ogledujejo video posnetek svojih likovnih skokov.

V praksi zadnjih treh svetov­nih prvenstev pa se dogaja, da tudi deseti skok še ne da konč­ne razvrstitve, saj finale konča več padalcev z enakim rezulta­tom - O cm. V tem primeru sodniki zamenjajo ciljni disk s ploščico premera 3 cm. Padal­ci skačejo v novi cilj do konč­nega rezultata.

Skupinski skoki na cilj

Rezultat skupinskih sko­kov na cilj je računski; pome­ni, da za to disciplino ekipe na skačejo posebej. Sodni­ška komisija dobi ta rezultat z upoštevanjem rezultata štirih boljših doskokov v vsaki se­riji.

Za rezultate skupinskih skokov na cilj sta samo dva kompleta odličij : za moško in žensko konkurenco, saj je v vsaki ekipi lahko le pet tek­movalcev. Tako mladinci in mladinke tekmujejo le v sko­kih posameznikov na cilj.

Figuraini skoki

Ta disciplina se za padalce začenja na 2000 metrih . In če bi za skoke na cilj trdili, da so vrhunska demonstracija ob­vladovanja padala, so likovni

7th_16th September

skoki vrhunska demonstracija obvladovanja telesa v prostem času . Predpisani so kompleti likov, ki jih padalec izvede. Takšen komplet je sestavljen iz levega in desnega zavoja, sledi salto nazaj in spet desni in levi zavoj končen lik pa je salto nazaj . Predpisani so štir­je likovni kompleti, ki pa se med sabo ločijo po zaporedjih zavojev. Komplet se vendno začne z zavoji in vedno konča s saitom nazaj.

Letalo za vsak likovni skok opravlja samostojen nalet, ta­ko da drsi padalec v smeri dveh kamer, ki snemata likovni skok. Kameri sta nameščeni

sredi 25 m2 označene površi­ne. Padalci skačejo trikrat, če­trta, finalna serija pa velja za 25 % najboljših.

Pri likovnih skokih pet sodni­kov ocenjuje pravilnost izved­be in čas izvedbe. Kot so pri skokih na cilj kazenski centi ­metri , se pri likovnih skokih se­kunde pretvarjajo v kazenske točke . Čas merijo padalcu od začetka prvega zavoja do kon­ca salte nazaj . V sekunde pre­tvarjajo tudi vse napake - ne­pravilnosti v izvedbi posamez­nega lika. Uhajanje iz smeri, končevanje elementov in po­dobno.

20. SVETOVNO PADALSKO PRVENSTVO

LESCE - BLED '90 7.-16. September

Kot smo zapisali , vsakega padalca snemata kameri z izrazito močnimi objektivi , sodniki pa ocenjujejo likovno delo ob ogledu videotraku, ki si ga gledajo dvakrat (nor­malna hitrost in upočasnjen posnetek) . Seštevek trajanja likovnega skoka sprištetimi kazenskimi sekundami so re­zultat posameznika. Rezulta­ti , daljši od 16 sekund, že imajo največje kazenske točke .

Pred začetkom izvajanja likov

V praksi padalci to discipli­no izvajajo po približno 10 sekundah prostega pada, ko

20 th WORLD PARACHUTING CHAMPIONSHIPS LESCE - BLED '90

V globino .. .

telo v padu doseže največjo hitrost okrog 50 m/sec. Za­četni položaj je skrčeno telo -

7th_16th September

položaj, v katerem je padalec najhitrejši , hkrati pa tudi sta­bilen .

Disciplina likovnih skokov bo imela doskočišče na blej­skem nogometnem igrišču , sodniki (5 mednarodnih sod­nikov) pa bodo svoje delo sproti opravljali v hotelu Park.

Uvrstitve Zapisali smo že, da v po­

samičnih disciplinah zmagu­jejo tisti , ki zberejo najmanjše število točk . Pri skokih na cilj veljajo za nagativne točke centimetri, pri likovnih skokih pa sekunde. Medalje v teh dveh disciplinah dobijo člani ,

članice , mladinci in mladinke. Pri skupinskih skokih na

cilj dobijo najvišja priznanja nacionalne ekipe (5 tekmo­valcev) - moški, ženske. Pri skupni uvrstitvi posamezni­kov (ženske, moški , mladin­ke, mladinci) štejejo rezultati skokov na cilj in figure. Končno razvrstitev za sve­

tovnega prvaka med država­mi, ločeno za ženske in mo­ške, bodo dobili z vsoto re­zultatov štirih boljših tekmo­valk oziroma tekmovalcev v vsaki disciplini. Svetovni pr­vak bo tista ekipa, ki bo imela najmanjšo vsoto doseženih mest (uvrstitev) v vseh treh disciplinah.

Vodja (direktor) tekmova­nja je Srečo Medven, dolgo­letni padalec, mednarodni sodnik in letalec, član Alp­skega letalskega centra.

Letala Na prvenstvu bodo padalci

skakali iz letal An-2, ki jih bo­sta prispevala Jugoslovan­sko vojno letalstvo in Naci­onalni aeroklub ČSR. V leta­lih bosta vedno vzleteli po dve ekipi (10 padalcev). Po­pravilniku svetovnega prven­stva bodo vsi skoki opravljeni pri hitrosti 120 km/h . Za sko­ke na cilj je določena višina 1100 m, za likovne pa 2000m.

Toliko o načinu tekmova­nja. V prihodnji številki Kril pa vas bomo seznanili z držav­no reprezentanco in morda že s sporedom tekmovanja.

KRILA 19

ZANIMIVOSTI Prvi 1/-96-300 iz serijske proizvodnje.

Konec lanskega leta je poletelo prvo se­rijsko potniško letalo Iljušin 11-96-300. Aeroflot upa, da bodo prva prava sovjet­ska letala z medcelinskim doletom prišla v njihovo floto prihodnje leto. Dotlej pa bodo v Kodinki , pri Moskvi, vlljušinovih obratih preizkušali svoje že izdelane ve­likane. O motorjih z Zahoda tokrat niso sporočili nič , čeprav jih zelo zanimajo RR motorji, ki bi prispevali k večji zmog­ljivosti in zanesljivosti tega velikana.

Novo letalo Boeinga. Ta ameriški pro­izvajalec je objavil, da je pričel s pripra­vami na izdelavo novega potniškega le­tala, ki ima za sedaj delovno oznako 767-X. Trenutno potekajo tržne raziska­ve, koliko je zanimanja za to letalo in kakšne bi bile zahteve glede opreme, vrste motorjev in drugih tehničnih reši­tev, ki lahko odločilno vplivajo na izdela­vo in uspešnost prodaje . Ko bo letalo pričelo redno leteti, bo njegova oznaka nekoliko drugačna : boeing 777. Letalo bo imelo širši trup kot boeing 767, Airbu­sov A330 ali McDonnell Duglasov MD-11 . K sodelovanju pri izdelavi tega letala so Američani povabili tudi tri japonske firme : Mitsubishi, Kawasaki in Fuji. V potniški kabini bo v osnovni izvedenki 349 sedežev (32 + 317). Med sedeži bo­sta dva hodnika. Letalo bo opremljeno z motorji Prat! and Whitney PW 4000 z načrtovanim potiskom 33.600 kp, ven­dar pa bodo prva serijsko izdelana letala imela motorje spotiskom 30.850 kp. V končni izvedenki naj bi ti motorji imeli 36.850 kp potiska. Motorje ponujata tudi firmi General Electric (GE 90) in Rolls Royce. Angleška firma ponuja motorje trent 720 spotiskom 32.670 kp in konč­no izvedenko tega motorja z oznako trent 760 spotiskom 34.500 kp.

Naročila prihajajo. Potem ko je evrop­ski koncern Airbus objavil, da bo izdelo­val podaljšano izvedenko letalo A320, ki je dobila oznako A321 , so pričela priha­jati prva naroči la. Prvi kupec tega letala je italijanska nacionalna letalska družba Alitalia, ki je kupila 20 in rezervirala na­daljnjih 20 letal tega tipa. Pogodba je bila podpisana 13. decembra lani.

Motorji za novo letalo. Airbusova leta­la A340, ki jih je kupila ameriška firma Continental, bodo opremljena z motorji CFM56-5C2. Nakupna pogodba za ta širokotrupna štirimotorna potniška letala je bila podpisana lanskega novembra.

Boeing - vedno več naročil za jumbo jete. Japonska družba All Nippon Airwa­ys se je odločila za nakup 26 letal boe­ing 747-400. Med njimi bo tudi sedem letal tega tipa s skrajšanim doletom, vendar pa bodo imela večje število se­dežev. S temi letali bodo zamenjali leta­la boeing 747SR-100, ki jih ima sedaj v svoji floti. Podobno odločitev je že pred časom sprejela tudi družba Japan Air Lines.

20 KRILA

Singapur: novice z letalske razstave

V februarju letos je bila v Singapurju letalska razstava, ki je ena največjih v vzhodni Aziji. Nedavno tega smo dobili nekaj vesti, kako uspešna je bila na tej razstavi francoska indu­strija potniških letal za regionalni promet. Za največji uspeh ta proizvajalec šteje prodor na tržišče bivših francoskih kolonij . Tako je firma Hang Khong iz Vietnama - to je uradno ime za Vietnam Airlines, ki ima sedež na letališču Gi­alem pri Hanoju - kupila dve letali ATR72. Ta firma leti na linijah proti mestom Vientianne, Phnom Penh in Bangkok, prav tako pa tudi na domačih linijah, ki imajo izhodišče v Hanoju in Ho Ši Minhu (bivšem Saigonu). - Firma ATR je prodrla tudi na tržišče v Laosu in Tajlandu. - Air Caledonie je kupila še eno letalo ATR 42, tako da ima sedaj v uporabi skupaj tri letala tega tipa. - Air Tahiti je rezervirala dve dodatni letali ATR 72. - Letala te tovarne pa letijo tudi v sred-

nji Ameriki ; tako je v času razstave mehiška letalska družba Transportes Aeromar, ki ima sedež v Mexico Cityju - podpisala pogodbo o nakupu štirih ATR 42 in rezervirala nadaljnjih pet letal ATR 42.

Tako je trenutno stanje glede naročil letal firme Avions De Transport Regional s sedežem v Franciji , pri izdelavi pa sodeluje tudi italijanska letalska industrija, takole : skupno je naročenih 415 letal - od tega je 287 letal tipa ATR 42 in 128 letal ATR 72. Samo od začetka leta do sre­dine februarja so kupci naročili 9 letal A TR 42 in šest ATR72, rezervirali pa štiri letala ATR42 in tri ATR 72. V zadnjih dveh letih je tako samo na daljnovzhodnem tržišču zraslo število letal vrste ATR za 21 , tako da na območju Daljne Azije in na pacifiških otokih skupno leti ali bo v kratkem letelo 37 letal ATR obeh tipov.

Redna letalska linija med sovjetskim daljnim vzhodom in Anglijo

Sovjetski Aeroflot načrtuje , da bo med sovjet­skim daljnjim vzhodom in Anglijo v bližnji pri­hodnosti odprl redno tovorno letalsko linijo. Le­tala Aeroflota bodo po teh načrtih enkrat teden­sko letela na liniji med Vladivostokom in london­skim letališčem Stansted. Na tej liniji bodo pre­važala predvsem razne tovore ; ta bodo v to tihomorsko pristanišče pripotovala z ladjami v kontejnerjih , ki jih bodo nato letala Iljušin 11-76 prepeljala do Anglije. Letalo bo na tej liniji lahko prepeljalo do štirideset ton tovora, shranjenega v treh tipskih kontejnerjih.

Češkoslovaška letala v Angliji

Firma Midwest Leasing, ki ima sedež na an­gleškem otoku Guernsey, je rezervirala 10 letal LET 61 O češkoslovaške izdelave, ki jih bo na­ročn ik prejel med leti 1992 in 1996. Letala tega tipa so namenjena za regionalni promet in so konkurenčna predvsem zaradi nizke nakupne cene v primerjavi s podobnimi letali zahodne proizvodnje.

Kako je rasla družina Airbus

Lansko leto je evropski koncern Airbus Industrie praznoval dvajsetIet­nico obstoja. Želje tega proizvajalca potniških širokotrupnih letal so bile sprejete dokaj skeptično. Dvomi so bili tedaj vsekakor upravičeni , saj je v tistem obdobju evropska letalska in­dustrija krepko zaostajala za ameri­ško. Konec jubilejnega leta 1989 je bilo stanje naslednje: izdelali so in izročili kupcem 557 letal, imeli pa so naročenih in rezerviranih še 774 letal

vseh tipov v različnih izvedenkah. V tem evropskem koncernu sodelujejo letalske industrije Francije (37,9%), Zahodne Nemčije (37,9%), Velike Britanije (20 %) in Španije (4,2%). Poleg letalskih tovarn iz teh držav pa so v celotni proizvodnji soudeležene še tovarne iz Belgije in Nizozemske, ki izdelujejo posamezne dele nekate­rih sestavnih sklopov. Na sliki zgoraj je letalo Airbus A300-600 v barvah Lufthanse. Ta izvedenka je poleg

A300-ER edina od osnovnega tipa, ki je še v proizvodnji. Na sliki desno je letalo tipa 310-300 jordanske družbe s povečanim doletom. Večja slika v sredi prikazuje letalo A320 - vrhunec letalske tehnike med potniškimi letali za srednje dolge proge. Na sliki des­no je letalo A330. Velika slika spodaj pa predstavlja največje letalo z ozna­ko A340. Zadnji dve letali šele nasta­jata, vendar pa že sedaj ne manjka naročil. Naslednje bo imelo oz­nako .. . ?!

ZANIMIVOSTI Airbus A310-300. Evropski letalski

konzorcij Airbus je razširil svojo ponud­bo z novo verzijo letala A31 0-300, ki bo sprejelo več tovora in imelo daljši dolet. V standardni izvedbi bo v potniško kabi­no v treh razredih sprejelo 187 potnikov in imelo dolet do 9.800 km. Zanimiv je prvi naročnik , sovjetski Aeroflot, ki se je odloči l za pet letal.

Britanska letala v Bangladešu. Druž­ba Biman, ki je nacionalni letalski pre­voznik te daljno azijske države (bivši Vzhodni Pakistan) , je v Angliji kupila tri turbopropelerska letala za lokalni in re­gionalni promet vrste ATP. S temi letali bodo nadomestili Fokkerjeva letala F27. Prvo letalo so naročniku izročili v aprilu .

Fokker v Afriki in Aziji. Kenya Airways je kupila tretje letalo fokker 50, ki ga bo prevzela konec letošnjega leta, in rezer­virala še četrtega. - Malaysia Airlines je kupila deseto letalo fokker 50, ki ga bo dobila v prvi polovici leta 1991.

Novo kitajsko letalo. Xian Aircraft Company, ki je v kitajski provinci Shan­xi , je kompletirala prototip transportnega letala Y7H-500, ki je zadnja izvedenka v seriji letal z oznako Y7. Osnovo tej seriji transportnih letal predstavljajo sovjetska transportna letala Antonov An-24/26. Slike tega prototipa so razkrile , da gre za letalo, ki je kopija letala An-26 - pred­vsem zaradi nakladaine rampe/vrat, ki je na dosedanjih letalih serije Y7 ni bilo videti. Prav tako je zmanjšano število oken v primerjavi s potniško izvedenko Y7 . Notranjost letala Y7H-500 je urejena za prevoz tovora. Zaradi izboljšanja le­talnih zmogljivosti , predvsem na visoko ležečih letališčih in pri povišanih tempe­raturah ozračja , ima v pokrovu desnega motorja vgrajen dodaten turboreakcijski motor RU 19-300. Zavihkov kril , ki so jih uporabili na prejšnjih izvedenkah Y7-100 in Y7-200, na novem letalu ni. Ob­javljeni so tudi podatki o vojaški izve­den ki Y14-100 , ki so jo razvili iz trans­portne izvedenke Y7-500. Vojaška izve­denka ima kriine zavihke in zunanje no­silce za prevoz tovora (oborožitve?) .

Najnovejše letalo ima že naslednika. Šele pred nedavnim je vzletel prototip McDonnell Douglasovega letala MD-11, vendar ta tovarna že razmišlja o njego­vem nasledniku. PO teh načrtih bodo le­talo MD-11 podaljšali za 10,36 metra, kar bo omogočilo , da bo lahko v osnovni izvedenki prepeljalo 83 potnikov več in imelo s povečanim številom potnikov dolet 11.100 kilometrov. Celoten pro­gram razvoja in izdelave tega letala, ki ima sedaj oznako MD-12X, bo predstav­ljen konec letošnjega leta, prvi polet pa predvidevajo leta 1994. Tovarna predvi­deva na krilih samo nekatere konstruk­cijske spremembe in ne povečanja raz­petine kril, ker bi to povzročilo nekatere težave na letaliških ploščadih in pri pot­niških vstopno-izstopnih terminalih .

KRILA 21

ZANIMIVOSTI Podpisan dogovor. Češkoslovaška

letalska industrija je podpisala dogovor z ameriško firmo General Electric Air­crafl Engines (GEAE) o razvoju izve­denke češkoslovaškega letala LET L610 - namenjenega za regionalni pro­met, ki bo opremljena z motorji te firme CT7-9B. Gre verjetno za letala, name­njena predvsem zahodnemu trgu, ka­mor Čehoslovaki poskušajo že dlje časa prodreti. Hkrati pa bo tekla tudi proiz­vodnja teh letal, ki bodo imeli češkoslo­

vaške motorje Motor-let M602.

Porast letalskega prometa. Sovjetski Aeroflot je v lanskem letu prepeljal več kot 132 milijonov potnikov, kar je 5,6 odstotka več kot v letu 1988. V letu 1989 so letala Aeroflota preletela 228,9 mili­jarde potniških kilometrov, kar pomeni 6,6 odstotka več kot prejšnje leto. Ma­lenkostno pa je upadel prevoz tovora (0,2 odstotka) , saj so opravili skupno 2,76 milijarde tonskih kilometrov.

Kupcev vedno več. Singapore Airli­nes je 18. januarja potrdila nakup petih McDonnell Douglasovih letal MD-11 in rezervirala nadaljnjih pet. Prvo letalo bo­do prevzeli leta 1994. S katerimi motorji bodo ta letala opremljena, bo znano še­le kasneje. Letala bodo imela tri razre­de: 20 + 49 + 219 potnikov. - Firma Fe­deral Express ima sedaj potrjen nakup osmih letal tega tipa in rezerviranih na­daljnjih enajst.

Katera letala za zamenjavo? Kanad­ska firma Air Canada je pred veliko odlo­čitvijo: v svoji floti ima McDonnell Dou­glasova letala različnih izvedenk, skup­no 35 letal te ameriške tovarne. Gre za letala DC-9, od katerih je prvega pričela uporabljati leta 1965. Ker pa bodo ta letala po letu 1994 postala negospodar­na zaradi stroškov vzdrževanja, želi pra­vočasno najti najugodnejšo rešitev za zamenjavo. Zato so sestavili posebno strokovno skupino, ki bo raziskala in od­ločila , katera izmed možnih letal , najbolj odgovarjajo zahtevam za nadomestilo letal DC-9. V konkurenci so sedaj štiri letala: McDonnell Douglasov MD-90-10, boeing 737-500, british aerospace 146 in fokker 100.

Kitajsko naročilo . Čeprav je bil naci­onalni proračun LR Kitajske zmanjšan , prihaja iz te države vedno več naročil za potniška letala. Tako so se pred nedav­nim uspešno končal i pogovori med firmo Boeing in kitajskimi oblastmi. Ameriška firma je dobila naročilo za štiri letala 767, trinajst 757 in trinajst 737-300. Medtem pa se nadaljujejo pogovori o nakupu nadaljnjih petih letal 747-400. Boeing računa, da bodo pogovori uspešno sklenjeni do konca letošnjega maja. Hkrati pa Kitajska kaže zanimanje za nakup še večjega števila potniških letal.

22 KRILA

Rezultat sodelovanja: helikopter P120L

Francoska letalska tovarna Aerospatiale He­licopter Division, CATIC iz LR Kitajske in Singa­pore Aerospace Pte Ltd. so podpisale dogovor o razvoju in izdelavi lahkega enomotornega he­likopterja kategorije dveh ton . Ta novi lahki več­namenski helikopter ima sedaj delovno oznako P120L in je načrtovan kot naslednik dobro zna­ne gazele in lame ter kot dopolnilo helikopterju ecureuil. Prvi polet novega helikopterja je pred­viden za leto 1993, v komercialno rabo pa naj bi prišel leta 1996. Proizvajalci računajo, da bodo v desetih letih prodali skupno 1500 do 2000 teh helikopterjev. Izdelovali naj bi ga v dveh izve­denkah. Osnovna naj bi bila gospodarnejša in imela motor z manj moči. Druga izvedenka pa bo imela izboljšane zmogljivosti zaradi močnej­šega motorja in bo namenjena za uporabo v krajih z visokimi temperaturami atmosfere in na višjih ležečih krajih .

Kitajski izdelovalec bo pri novem helikopterju uporabil izboljšano opremo in tehnologijo izde­lave; razvil jo je pri dosedanji izdelavi helikop­terja dauphine (licenca francoskega izdeloval­ca) , ki ga izdelujejo v letalski tovarni v Harbinu. Singapurski partner bo prispeval svoje dosežke glede rotorskega sistema. Izkušnje je ta indu-

Osnovna izvedenka

Največja teža 2000 kilogramov

Posadka in potniki pilot in 4 potniki,

strija dobila pri licenčni proizvodnji in izboljša­vah , ki so jih pri tem razvili. Singapurska letal­ska industrija namreč že dlje časa licenčno iz­deluje francoske helikopterje super pu ma in ecureuil. PO ocenah Aerospatiala bo ta program komercialno uspešen. Ta firma ima tudi največji delež v celotnem programu, ki znaša 54 odstot­kov, in je odgovorna za oblikovanje samega helikopterja, statične in dinamične preizkuse prototipa novega helikopterja. Prav tako so Francozi odgovorni za izdelavo dinamičnih

komponent. CATIC je soudeležena v projektu s 30 in Singapur s 16 odstotki. Vsi trije proizvajal­ci pa tudi skupno delijo tveganje celotnega pro­jekta. Detajli pogodbe bodo zaokroženi v letoš­njem letu.

Kratek opis helikopterja P120L: Glavni rotor bo štirikrak iz kompozitnih materialov, repni ro­tor bo vrste fenestron, trup bo ozek in optimalno aerodinamično oblikovan ter narejen prav tako iz kompozitnih materialov. Motor bo zanesljiv, z dovolj moči za zanesljivo delovanje v vseh oko­liščinah letenja.

Ko so objavili projekt in izdelavo novega lah­kega večnamenskega helikopterja, so dodali tu­di te tehnične podatke:

Zmogljivejša izvedenka

2300 kilogramov

pilot in 4 potniki oz. teža tovora 1000 kilogramov kot viseČi 1160 kilogramov kot v iseč i

tovor tovor

Motor plinska turbina s 750 KM plinska turbina z 879 KM

Hitrost pri hitrem križarjenju 272 km/h 280 km/h 291 km/h pri največji vzletni teži 2000 kilogramov

Največja višina lebdenja z 3500 metrov 3250 metrov vplivom talnega efekta 4500 metrov pri največji vzletni

teži 2000 kilogramov

Največja višina lebdenja brez 2850 metrov 2550 metrov vpliva talnega efekta 3900 metrov pri največji vzletni

teži 2000 kilogramov

Največji dolet na ravni morja s 600 litri goriva 820 kilometrov 750 kilometrov

Sodelovanje zahodnoevropskih firm

Konec osemdesetih let sta se Francija in Za­hodna Nemčija dogovorili, da bosta izdelali la­sten lahki bojni helikopter. Poleg njiju so tudi Italijani razvili bojni helikopter Agusta A 129 mangusta, ki je že v operativni uporabi. Sedaj se je francosko-nemškemu projektu pridružila še Velika Britanija, ki želi sodelovati pri razvoju in izdelavi tega lahkega bojnega helikopterja ; ta ima sedaj delovno oznako .,tigre« .

Francoska firma Aerospatiale, ki je tudi sicer najmočnejša proizvajalka helikopterjev v Evro­pi, zahodnonemška Messerschmidt-Bolkow­-Blohm in britanska Westland Helicopters so podpisale sporazum o razvoju in izdelavi britan­ske izvedenke novega bojnega helikopterja. Britansko ministrstvo za obrambo trenutno po­trebuje 125 lahkih bojnih helikopterjev in išče najboljšo možno rešitev. Francosko-nemški he­likopter so ponudili britanskemu ministrstvu prek konzorcija Eurocopter, v katerega je že vključena firma Westland. Ponudba bo verjetno tej britanski firmi tudi omogočila , da se vključi v partnerstvo pri izdelavi novega helikopterja ., ti­gre«. Bistvenega pomena je tudi dejstvo, da je

Zamenjava za mirage IV

del britanske letalske industrije že sedaj vklju­čen v razvoj tega bojnega sistema, ki obsega razvoj in izdelavo samega helikopterja kot tudi njegovo oborožitev. Britanska firma Rolls Ro­yce sodeluje s francosko firmo Turbomeca in zahodnonemško MTU pri razvoju in izdelavi motorja MTR 390, ki bo poganjal novi helikop­ter. Poleg tega pa že sedaj British Aerospace sodeluje pri razvoju tretje generacije protitan­kovskih izstrelkov (ki imajo oznako AC3G -TRIGAT), s katerimi bo oborožen novi helikop­ter. Če bo ta dogovor uresničen, bo to samo nadaljevanje sodelovanja med Britanijo in Fran­cijo, ki je bilo že doslej uspešno, saj sta ti dve letalski industriji dobro sodelovali - predvsem firma Westland (helikopterji Gazelle - licenčno

ga izdelujemo tudi pri nas, lynx in puma) - že do sedaj . Po dogovoru si bodo posel razdelile letal­ske industrije posamezne države. Za izdelavo britanske izvedenke bo poskrbela firma West­land. Podpis dogovora je v bistvu uresničitev želje, ki sta jo že večkrat izrazili tako Aerospati­ale kot MBB, da bi razširili svoje sodelovanje z drugimi evropskimi proizvajalci helikopterjev.

Francosko vojno letalstvo je leta 1964 dobilo 64 letal mirage IV, ki so namenjena strateškim nalogam. Letalo nosi taktični izstrelek z jedrsko glavo moči 70 kiloton. Vsa letala so v letih uporabe večkrat modernizirali, zadnja modernizacija je bila končana konec leta 1988. Vendar pa zaradi starosti tudi ta letala ne bodo mogla uiti zakonom časa . Po predvidevanjih bodo prišla iz uporabe sredi devetdesetih let. Delno so jih že nadomestili z letali mirage 2000 N, ki pa bodo v istem času že sredi svoje življenjske dobe in bodo rabila zamenjavo. PO zadnjih vesteh se je Francija odločila, da bo vsa manjkajoča letala nadomestila z letali rafale; prototip tega letala sedaj šele preizkušajo. Novo letalo z oznako ACT (letalo za taktični boj) naj bi bilo oboroženo z izstrelkom ASLT (zrak-zemlja z velikim dosegom). Z izstrelkom ASMT (zrak-zemlja srednjega dosega) je sedaj oboroženih 18 letal mirage IV in letala mirage 2000 N. Izstrelek ASMT lahko ponese atomsko bOjno glavo z močjo 300 kiloton na razdaljah od 100 do 300 kilometrov, kar je odvisno od tega, na kateri višini je bil izstreljen. Novi izstrelek ASLT, naj bi imel doseg 1000 do 1200 kilometrov. Poleg tega pa bo letalo rafale ACT imelo za 10 odstotkov večji bojni radij kot mirage IV, ker njegova dva motorja Snecma M-88 porabita manj goriva. Na sliki je mirage IV med vzletanjem s pomočjo JATO startnih raket. Pod trupom ima izstrelek ASMT, pod krili pa dva dodatna rezervoarja s po 2.000 litri.

ZANIMIVOSTI Mornariški LCA. Indijci naj bi izdelo­

vali tudi mornariško verzijo svojega lah­kega bojnega letala (LCA). Projekt je v zaključni razvojni fazi. Prav tako se Indij­ci zanimajo za mornariško verzijo lovca Mig-29, potem ko so Sovjeti z njim uspešno vzletali in pristajali z letalono­silke Tbilisi. Vendar pa bi bil Mig-29 sa­mo alternativa mornariški verziji LCA.

Kitajski transporter. Kitajski proizvaja­lec Xian Aircraft Company je izdelal pro­totip transportnega letala za prevoz to­vora Y7H-500, ki je zadnja verzija serije Y7. Ta letala imajo osnovo v sovjetskem letalu AN-24/26. Njegov videz ne skriva izvora. Prav tako pripravljajo verzijo YH14-100, predvidoma za vojaško upo­rabo. Latali se bosta razlikovali po krilni­kih (vertikalni zaključek krila) , vojaška verzija jih bo imela, civi lna pa ne.

Nova transportna letala. Turško vojno letalstvo je podpisalo predpogodbo za nakup transportnih letal CASA CN.235. Gre za lahka transportna letala španske izdelave, ki jih izdeluje tudi indonezijska letalska industrija. Turčija je podpisala nakup za 52 letal tega tipa, v končni fazi jih bo tudi licenčno izdelovala.

Potrebne so modifikacije. Prvo North­ropovo letalo B-2 je prekinilo preizkusne polete zaradi nujno potrebnih modifika­cij . Letalu morajo predvsem ojačati kon­strukcijo, da bo lahko doseglo največjo hitrost, višino in največjo kril no obreme­nitev. Trenutno ima letalo omejitve prav pri teh parametrih. Predvidene modifika­cije bodo v bistvu samo dodelava, pred­videna že pri izdelavi, ni pa bila opravlje­na, da ne bi zamudili predvidenega da­tuma za prvi let (datum so že prej več­krat preložili) , kar bi lahko ogrozilo izde­lavo oziroma sploh naročilo za ta letala. Do sedaj je imelo letalo hitrost omejeno na 750 km/h in največjo višino leta 10.600 metrov.

Migi zapustili bazo. ZSSR je iz naj­večje baze v Vietnamu najprej umaknila del bombnikov Tu-16, sedaj pa je uma­knila še edino eskadriijo lovskih letal Mig-23. Enota je imela 14 letal. Tako je sedaj ostalo v tej bazi le še nekaj bomb­nikov Tu-16 - te bodo v kratkem tudi umaknili - in šest letal Tu-95 bear, na­menjenih izvidovanju. Ta letala bodo ostala v Vietnamu.

Modernizacija F-4. Japonska vlada je dala zeleno luč za modernizacijo svojih lovskih letal McDonnell Douglas F-4 phantom. Japonska je ena izmed držav, ki je imela največje število teh letal in jih je tudi licenčno izdelovala. Modernizira­na letala bodo v prihodnje služila za izvi­dovanje. Modernizacijo bo izvedla firma Mitsubishi Electric, ki bo tudi razvila nov zabojnik za elektronsko izvidovanje (ELI NT), in sicer iz francoskega sistema ASTAC firme Thompson-CSP.

KRILA 23

ZANIMIVOSTI Proizvajalci znani. Pri izdelavi večna­

menskega polprosojnega elektrooptič­

nega zaslona (MFHD - multifunction he­ad-down display) za novo lovsko letalo EFA (European Fighter Aircraft) , ki naj bi prišlo v operativno uporabo v prihod­njem tisočletju , bodo sodelovale štiri družbe: Aeritalia (Italija), Insiel (Špani­ja) , Smith Industries (Velika Britanija) in VDO (ZRN). Doslej je bilo za razvoj po­sameznih komponent raznih sistemov na tem letalu podpisanih že nekaj po­godb, vrednih 43 milijonov funtov. Skup­no pa bo pri razvoju vseh sistemov vred­nost pogodb 450 milijonov funtov.

Nestrinjanje ZDA. ZDA so opozorila Izrael , da naj ne prodaja orožja Etiopiji. Opozorilo se nanaša predvsem na izra­elski namen, da bo tej afriški državi pro­dal svoja lovska letala kfir, ki so jih Izra­elci razvili iz mirageov III. Opozorilo se nanaša tudi na orožje ali sisteme, ki ni­majo vgrajenih sestavnih delov ameri­ške izdelave. Tu gre predvsem za to, da je Izrael že predelal pet letal tega tipa -vgradili so jim motor atar9K50 namesto ameriškega General Electricovega J79 - in jih trenutno preizkušajo.

Novo letalo. Israel Aircraft Industries je pričela razvijati novo lovsko letalo z delovnim imenom shalal (biblijsko židov­sko ime za leva). Gre za lahko, majhno letalo, ki naj bi bilo tudi poceni. Trenutno dela pri projektu 20 inženirjev, ki so pred tem vsi sodelovali pri razvoju lovskega letala lavi. PO mnenju strokovnjakov naj bi šlo za letalo z velikimi manevrskimi sposobnostmi, opremljeno s »pamet­nim« orožjem. Firma lAl računa, da bo cena posameznega letala okoli 6 milijo­nov dolarjev. K tako nizki ceni naj bi predvsem pripomoglo to, da bodo pri konstruiranju upoštevali dosežke na po­dročju razvoja in izdelave letala lavi , ki jih samo izpopolnjujejo.

Brazilci tudi v Franciji. Francija je z Brazilijo podpisala pogodbo o nakupu 50 letal EMB-312 tucano, predvideno pa je, da bo v prihodnosti kupila še dodat­nih 25 letal tega tipa. Ta turbopropeler­ska letala bodo v francoskem letalstvu zamenjala dotrajana letala fouga CM.170 magister. Nova letala bodo opremljena s francosko in ne z ameriško opremo. Tako bo za osnovno šolanje Francija imela letala domače izdelave epsilon, kot letalo za prehod na reakcij­ska šolska letala alpha jet (francosko­nemški izdelek) pa bo rabilo letalo tu­cano.

Več herculesov. Konec leta 1987 in v začetku leta 1988 je južnokorejsko letal­stvo prevzelo prva štiri transportna leta­la C-130H-30 (podaljšana izvedenka) . Sedaj pa poteka prevzem - verjetno šti­rih dodatnih letal tega tipa. Vse to sodi v okvir modernizacije flote transportnih le­tal vojnega letalstva.

24 KRILA

Ocena dvosedežne izvedenke: odlično letalo

V prvi letošnji številki smo napisali , da je vzle­tel tudi prototip dvosedežne izvedenke bojnega letala AMX, ki ga skupaj izdelujeta Italija in Bra­zilija. Razvoj te izvedenke je bil predviden že na začetku razvoja in izdelave letala AMX. PO tem programu bo italijansko vojno letalstvo dobilo 51 , brazilsko pa 15 letal v dvosedežni izveden­ki. Serijska proizvodnja bo stekla konec letoš­njega leta, tako da bo brazilsko vojno letalstvo prejelo prvo od predvidenih 15 letal sredi pri ­hodnjega leta.

Posebnst prvega preizkusnega leta je bila, da je glavni preizkusni pilot v skoraj enournem po­letu letalo preizkusil v celotnem razponu testov, ki jih je malo prej opravil zenosedežno izveden­ko. PO opravljenem letu je izjavil , da se novo letalo praktično ne razlikuje po svojih značilno­stih od enosedežne izvedenke. Med poletom je preizkusil tudi vse sisteme na letalu, ki se razli­kujejo od enoseda. Med letom je bilo letalo iz­postavljeno velikim hitrostim in predvsem veli­kim G pospeškom. PO izjavi pilota se ugotovitve preizkusa povsem ujemajo s pričakovanji, da med enosedežno in dvosedežno izvedenko ne bo posebnih razlik glede zahtev letenja in ope­rativnih sposobnosti.

Dvosed ima enake operativne zmogljivosti kot enosed - vključno z osnovno oborožitvijo: vgrajen ima top, na koncih kril ima nosilce za samovodljive rakete zrak-zrak, opremljen je z vso potrebno elektronsko opremo, ki letalu omogoča tudi lastno zaščito . Posebna pozor­nost je namenjena tudi navigacijski opremi in opremi za izvajanje bojnih nalog. Celotna zas­nova je taka, da je letalo čim manj občutljivo za razne poškodbe, kar mu tako daje večjo mož­nost preživetja. Prostor za nemestitev drugega sedeža so dobili tako, da so odstranili rezervoar in premestili del sistemov za upravljanje. Dvo­sedežna izvedenka je opremljena z dvojnimi pilotskimi komandami kot tudi s podvojenimi drugimi pilotsko-navigacijskimi sistemi in siste­mi za delovanje bojnih sistemov. Tako prednja kot zadnja kabina je opremljena s polprosojnim elektrooptičnim zaslonom. Zadnji sedež omo­goča pilotu instruktorju enako 18-stopinjsko vid­ljivost naprej in navzdol kot učencu na spred­njem sedežu.

Italijansko vojno letalstvo bo prevzelo prvo od 51 naročenih dvosedežnih izvedenk konec le-

tošnjega leta. Hkrati teče tudi proizvodnja eno­sedežne izvedenke, tako da so prva letala AMX že v operativni uporabi .

V zadnjem času pa prihajajo tudi vesti, da se za letalo AMX zanimajo tudi nekatere druge države, v času mednarodne letalske razstave v Santiagu de Chile - zlasti Čile in Peru.

Tema dvema državama so ponudili novo iz­vedenko tega letala, ki naj bi imela močnejš i

motor, ali motor Rolls Royce RB.168-807 Mkll ali Pratt and Whitney PW1150 brez dodatnega zgorevanja. Motor RB.168-807 Mkll je močnej­ša izvedenka motorja, ki sedaj poganja letalo AMX. Motor RB.168- 807 Mkll bo imel eno kom­presorsko stopnjo več kot sedanji motor, kar bo omogočilo povečanje potisne moči za 30 od­stotkov. Povečana moč motorja pa bo zahteva­la le manjše spremembe na trupu letala.

Čilsko vojno letalstvo želi z novimi letali za­menjati zastarela letala firme Hunter FGA-71 1 FR-71A in Hunter FGA.9. Trenutno ima v upo­rabi 24 letal prve in 11 letal druge izvedenke. Čile se zanima za približno 30 letal AMX. Ver­jetno bo del novih letal opremljen z radarjem FIAR Grifo-ASV, namenjenim za proti ladijski boj ; radar trenutno preizkušajo v Italij i.

Težave z novim strateškim bombnikom PO pisanju sovjetskega tiska je novi strateški

bombnik Tupoljev Tu-160 »blackjack« neudo­ben za posadko in zahteven za tekoče vzdrže­vanje. Piloti sedijo na sedežih, ki se jih ne da prilagoditi , in so oblečeni v pilotske kombinezo­ne, podobne kombinezonom, kakršne nosijo lovski piloti. Tako prvo kot drugo pa je neudob­no pri dolgih poletih , ki trajajo lahko tudi precej ur, in dodatno utruja posadko. Prav tako naj bi zahteven bojno-obrambni sistem povzročal po­sadki dodatne obremenitve. Tehnično osebje ima pripombe glede vzdrže­

vanja letala, motorjev in opreme. Dva največja problema, s katerima se srečujejo , sta nepopol­na dokumentacija in neprimerna oprema pred­vsem mehanikov, ki imajo neposreden stik tudi z zelo strupenimi snovmi (razne strupene teko­čine in zaščitna sredstva) . Predvsem pa je ne­popolna dokumentacija za motorje.

»Nova« šolska letala Gansko vojno letalstvo je za šolanje pilotov

svojih bojnih letal doslej imelo samo šolska re­akcijska letala italijanske firme Aermacchi MB.326F. Gana je leta 1967 kupila sedem, leta 1972 pa še dve letali tega tipa. Poleg teh upo­rabljajo tudi letala istega proizvajalca MB.339 -prvotno so jih kupili šest, trenutno pa sta opera­tivni samo dve letali tega tipa. Ti dve namerava vojno letalstvo te države imeti v uporabi še ne­kaj časa. Letali bosta delovali skupaj s tremi

Po pisanju sovjetske revije Letalstvo in astro­navtika (Aviation and Astronautic) , proizvajalec poskuša odpraviti te pomanjkljivosti, vendar pa je problem drugje: ima monopol, zato je njego­vo reagiranje počasno . Konstruktor strateškega bombnika naj bi bil V. Bliznjuk, ki je letalo zas­noval za prodore na velikih in majhnih višinah -na majhnih letalo sledi konfiguraciji terena in je zaradi velike hitrosti težko opazno za radarje. Po sovjetskih virih so v letalu združene vse kvalitete letal Tupoljev Tu-22M, General Dyna­mics F-111 in Rockwell B-1 B. Dolet letala naj bi bil »nekaj tisoč « kilometrov. Čeprav je največja vzletna teža 275 ton , naj bi bilo po istih virih letalo lahko upravljivo. Dobro upravljivost naj bi mu omogočali sistemi, ki se upravljajo s pomoč­jo stikal in ne več s pomočjo raznih kolesnih vodil in vzvodov. Pilotska kabina je opremljena pregledno in ima odlično zračenje.

preostalimi (od šestih) lahkimi enosedežnimi iz­vedenkami MB.326KG, ki so še operativno spo­sobne. Od nedavnega pa v tej državi leti tudi 12 šolskih reakcijskih letal češkoslovaške proiz­vodnje Aero L-29 delfin , ki jih je Gani podarila Nigerija. Ta je češkoslovaška letala dobila v sedemdesetih letih , vendar pa so še v odličnem stanju . Letala Aermacchi MB.326F so bila lan­sko leto na prodaj, vendar se doslej kupec ni našel. Na nova letala se je v prvi skupini prešo­Ialo 25 pilotov in tehnikov ganskega vojnega letalstva. Prva štiri letala L-29 delfin so v Gano skupno preleteli ganski in nigerijski piloti.

Konec proizvodnje Avstralija je bila med redkimi državami, ki so

se odločile za McDonnell Douglasove lovce F-18 horne!. Sicer odlično letalo, ki je bilo sprva namenjeno predvsem ameriški mornarici , ima namreč zelo visoko ceno. Do sedaj so poleg ZDA kupila ta letala le še vojna letalstva Kana­de, Španije, Švice, Južne Koreje in Avstralije . V Avstraliji so letala tudi licenčno izdelovali . Ko­nec aprila so naročniku izročili zadnje od 75 letal in tako je proizvodnja teh letal končana.

Zanimivosti zbira in pripravlja: DRAGO DRMOT A

ZANIMIVOSTI Modernizacija. Firma Short Brothers

je dobila naročilo za modifikacijo 50 letal short tucano T.1 - Britanci izdelujejo ta letala licenčno . Z nekaterimi ojačitvami konstrukcije naj bi letalom podaljšali živ­ljenjsko dobo. Nadalje bodo ojačali kr­milne komande in zamenjali radijsko-na­vigacijsko opremo. Modifikacija bo na vseh 50 letalih opravljena v treh letih in šest mesecih. Skupno naj bi RAF preje­la 130 letal tucano.

Enosedežna izvedenka. Proizvodnja McDonnell Douglasovih F-15 eagle se počasi bliža koncu , zato se je firma odlo­čila , da bo poskušala ohraniti proizvod­njo na ta nači n , dabi z lastnimi stroški razvila in ponudila trgu letalo , ki naj bi imelo oznako F-15F. Letalo naj bi bilo enosedo, dvonamensko. Osnovna nalo­ga novega letala naj bi bile lovske nalo­ge. Imelo pa naj bi omejene sposobnosti za napade na zemeljske cilje . Pri letalu bodo upoštevali vse spremembe , ki so jih uporabljali na izvedenki E. Dokončna odločitev o serijski izdelavi pa je odvisna od tega, če bo firmi uspelo pritegniti do­volj kupcev, saj letalo ne bo poceni.

Oprema za F-16. Ameriška firma Mar­tin Marietta bo turškemu vojnemu letal­stvu dobavila 60 sistemov LANTIRN, namenjenih za navigacijo pri nizkem le­tenju ponoči in napade v enakih okolišči­

nah. Sistemi so nameščeni v zabojnikih , ki jih letalo nosi pod trupom. Namenjeni so za letala F-16. Vrednost posla je 205 milijonov dolarjev.

Angleška letala na južnokorejskem nebu. Republika Koreja je podpisala po­godbo z britansko firmo British Aerospa­ce o nakupu šolskih reakcijskih letal za potrebe svojega vojnega letalstva. Gre za 20 letal hawk 60. Vrednost posla je 250 milijonov ameriških dolarjev. Letala bodo zamenjala zastarela Lockheedova letala T-33A in Cessnine A-37B (to so letala, ki služijo tako šolanju kot tudi kot lahki jurišniki) . Predvideno je, da bo juž­nokorejsko letalstvo dobilo zadnjega hawka do konca leta 1992. Pogodba predvideva tudi možnost li cenčne izde­lave v Republiki Koreji.

Kitajska letala za Pakistan. Pred ča­som je Pakistan kupil večje število letal kitajske verzije Mig-17 in Mig-19. Zadnji nakup pa se nanaša na kitajsko izve­denko Mig-21 F, ki ima sedaj oznako CAC F-7P »skybolt« in je namenjena predvsem izvozu. To izvedenko so raz­vili iz letala F-7M airguard (dokaj uspeš­no ga prodajajo po afriških in azijskih državah zaradi nizke cene) . Pakistan je do konca aprila prejel 75 letal F-7P »skybolt«. Poleg tega je kupil tudi manj­še število dvosedežne šolske izve­denke.

KRILA 25

Športni koledar ZLOS za leto 1990 Letalsko modelarstvo:

SP F1ABC jun. Mostar SP F2ABCD Blenod, Francija SP F4BC Varšava, Poljska EP F1ABC D6ms6d, Madžarska EP F3B Poprad, Češkoslovaška BP F1ABC, F3A Turčija FAI F1ABC Panonski pokal , Zrenjanin FAI F1ABC Mem. Izet Kurtalie, Livno FAI F1ABC Pokal Soko, Mostar FAI F1ABC Pokal republike, Zagreb FAI F3B Pokal Bled, Lesce FAI F3B Oktoberfest-pokal,

Munchen, ZRN FAI F3F Banjska Bistrica, Češkoslovaška FAI F4C Pokal Osijeka, Osijek DP F1ABC Livno DP F1D, D1 Karlovac DP F2ABCD Novi Sad DP F3B Ljubljana DP F4C Osijek ZT F1ABC Pokal brats. in enotnosti, Ptuj ZT F1ABC Štajerski EOkal , Ptuj ZT F1ABC Mem. D. igie, Beograd ZT F1ABC Pokal AVNOJ-a, Bihae ZT F1ABC Pokal Komb. želez. Sisak, Sisak ZT F1ABC Pokal Visoko, Sarajevo ZT F1D, D1 Ptujski pokal , Ptuj ZT F2ABC Kurentov pokal, Ptuj ZT F2ABCD Pokal Doboja, Doboj ZT F2ABCD, D2 Pokal osvoboditve , Bečej ZT F3B Pokal Ljubljane, Ljubljana ZT F3B Pokal Crvenke, Crvenka ZT F3B Panonski pokal , Subotica RP F1ABC Ptuj RP F1A, A1 Murska Sobota RP D1 Logatec RP F3B Lesce RP F4C Lesce

Raketno modelarstvo

SP S1A, S3A, S4B, Kijev, SSSR S5C, S6A, S7, S8E

FAI S3A, S4B, S6A, Pokal Jellic, Stanke Dimitrov, S7, S8E Bolgarija

FAI S3A, S4B, S6A, Pokal Kaspitean , Kaspitean , S8E Bolgarija

FAI S3A, S4B, S6A, Pokal Carl Neubronner, S8E Roggden, ZRN

FAI S3A, S4B, S6A, Pokal Ljubljane, Ljubljana S7, S83

DP S1 A, S3A, S4B, S5C, S6A, S7, S8E

ZT S Pokal Zemuna, Beograd ZT S Pokal Dneva republike,

N.Pazova RP S3A, S4B, S6A,

S7, S8E, član . RP S3A, S4B, S6A Logatec

mladinci

Maketarstvo

EP Pariz, Francija DP Novi Sad ZT Mem. Duško Popovie, Beograd RP Ljubljana IPMS Cremona, Italija

20.-26.08. 9.-14.07. 31.08.-10.09. 8.-14.09. 14.-21.07. ? 6.-7.07. 11.08. 18.08. 6.10. 15.-17.06. 21.-23.09.

8.-9.09. 28.06.-1.07. 10.08. ? 28.06.-1 .07. 26.08. 28.06.-1 .07. 12.05 13.05. 2.06. 25. 08. 8.09. 29.09. 14.04. 5.05. ? ? ? ? ? ? 19.05. 3.03. 26.-27.05. 11 .-12.08.

11.- 18.06.

2.-5.05.

3.-7.08.

26.-30.07.

28.-30.09.

1.-2. 09.

30.06.-1.07. 3.-4. 11 .

?

21 .04.

7.-15.04. oktober april 11 .-13.05. 22.-29.04.

.Jadralno letenje

EP klub klasa EP FAI klase DP RP član. + mlad.

Arnborg , Danska Leszno, Poljska Vršac Murska Sobota

29.04.-19.05. 26. 05.-10.06. 7.-21.07. 2.-10.06.

Motorno letenje SP prec. let. FAI prec. let. DP rally DP ak ro ZT prec. let. ZT prec. let. ZT prec. let. ZT prec. let. ZT prec. let. ZT prec. let. ZT prec. let. ZT prec. let. ZT prec. let. RP rally

Padalstvo SP DP para-ski DP član . + mlad. DP RW ZT RP člani in mlad.

Argentina 17.-25.11 . Riesa, DDR 2.-7.07. Ivangrad-Subotica 27.08.-2.09. Vrsar 15.-16.09. Mem. Fizir pokal , Lošinj 26.-27.05. Mem. Pokal prv. part. pil. B. Luka 3.06. Mem. Ivan Sarie, Subotica 9.-10.06. Mem. Done Božinov, Kumanovo 30.06.-1.07. Mem. 21. julij, Ivangrad 21.-22.07. Mem. Branko Ivanuš, Maribor 11 .-12.08. Mem. zagrebških pilotov, Zagreb 25.-26.08. Mem. Kraljev. oktobar, Kraljevo 13.- 14.10. Mem. Edvarda Rusjana, Beograd 20.-21.10. Ptuj 18.-20.05.

Lesce Kopaonik Prijedor Novi Sad Pokal Casino, Portorož Postojna

7.-16.09. 22.-25.03. 25.-29.07. 20.-23.09. 8.-11 .08. 6.-8.07.

Prosto letenje EP DP

Balonarstvo EP DP ZT ZT ZT

Prireditve:

Kranjska gora, Krvavec, Tolmin junij Slovenija ali Makedonija ?

Lerida, Španija Ljubljana Trans Jugoslavija, Beograd Trans Jugoslavija, Zagreb Trans Jugoslavija, Ljubljana

8.-16.09. 18.-19.05. 1.-3. 05. 4.-8. 05. 9.-10.05.

Koprsko srečanje modelarjev, letalski in raketni modeli , Koper, maj Modelarski miting RC modelov, Krško,? Srečanje letalcev, lahko letalstvo, TO, VL, Otok (Metlika), 4.7. ali 2.9. Alpe-Adria, srečanje lahkega letalstva, Ajdovščina , september

Legenda: SP - svetovno prvenstvo EP - Evropsko prvenstvo BP - Balkansko prvenstvo FAI - mednarodno FAI

IPMS - mednarodno tekmovanje DP - državno prvenstvo ZT - zvezno tekmovanje RP - republiško prvenstvo

ŠPORTNI KOL.EDAR ZL.OS ZA L.ETO ., 990

2B KRILA

MITJA KOViČ

LETALSKI REAKCIJSKI MOTORJI 8. nadaljevanje

Vrste propulzivnih sistemov za nadzvočne in hiperzvočne hitrosti

Za doseganje velikih hitrosti izpuhov obstaja več propulzivnih sistemov: 1) TR ali TV motor z dodatnim zgorevanjem 2) statoreakcijski motor 3) raketni motor 4) kombinacije prvih treh

Sistem za dodatno zgorevanje V petem nadaljevanju smo na kratko opisali sistem za dodatno zgore­

vanje. Zdaj si oglejmo prerez motorja firme Prat! and Whitney J57 z dodatnim zgorevanjem in tipične vrednosti parametrov na posameznih presekih pri delovanju v statičnih okoliščinah na ravni morja. Motor J57 z

Slika 11: Convairjev F-102 delta dag ger

dodatnim zgorevanjem je poganjal prve ameriške nadzvočne lovce, kot na primer F-100 super sabre, F-101 voodoo , F-102 delta dagger in druge.

Slika 12: zunanji videz TR motorja s Sistemom za dodatno zgorevanje P&W J57

Za prerez motorja J57, ki je v lovski izvedbi sicer poletel že leta 1953, smo se odločili zato , ker presekov novejših motorjev za nadzvočne hitro­sti (s pripadajočimi podatki) ni mogoče dobiti v prosti prodaji , poleg tega pa osnovni principi še vedno veljajo .

Motor J57 ima dvodelni (twin-spool) kompresor in je do preseka št. 7 skoraj povsem enak civilni verziji brez sistema za dodatno zgorevanje z oznako JT3C, ki je poganjal prve verzije boeingov 707 in Douglaso­vih DC-S. Vojaška verzija motorja J57 (vendar brez sistema za dodatno zgorevanje) pa je poganjala osemmotorne 8oeingove bombni ke 8-52 in vojaška transportna letala - leteče cisterne KC-135.

Med presekoma št. 7 in št. S je difuzor, ki nekoliko zmanjša hitrost plinov, da se lažje vžgejo in da ne odnese plamena, za kar skrbijo tudi ščitniki plamena. Hitrost izpušnih plinov na tem delu ne sme biti večja od hitrosti razprostiranja plamena. Prostor med presekoma št. S in 9 pred­stavlja zgorevaino komoro sistema za dodatno zgorevanje, prostor med presekoma 9 in 10 pa izpušno šobo. Ta mora imeti spremenljiv presek, da lahko motor zadovoljivo deluje na vseh režimih .

Delovanje sistema za dodatno zgorevanje

Pri vključenem sistemu za dodatno zgorevanje prihaja gorivo skozi dodatne gorivne šobe, običajno razporejene v obliki koncentričnih

obročev.

Gorivo zgori v zgorevalnem prostoru sistema za dodatno zgorevanje , kar povzroča dodatno ekspanzij o zgorel ih plinov. S tem se poveča nji­hova hitrost, vendar pa se mora presek izpušne šobe hkrati povečati, da

tc=>-------Motor -------cc+t""='5istem za dodatno zgorevanje ------1 dodatne v gorilne ' tniki plamena

1~~~~iirll~(j~~~~e~C:J---------~==~==~~'

3 4 F\(bar) 1.013 3_72 11.51

Tt(°C) 15 165 350

~(bar) 1.013 3.72 11.51

Tt(OC) 15 165 350

(1) Podatki za preseke 1do7 veljajo tudi za motorje J57 brez dodatnega zgorevanja

(2) Maximum Wa= 172 lb/s= 78kg/s-1

Military Wa= 164 lb/s= 74 kg/s-4

Slika 13: prerez motorja J57

10_90

860

2.48

545

"

j::==:t-----------___ o ----

izpušno šobo spremenljive površine

Maximum (Al B)

10_90 2.48

220

1393°C

2.27

545"C 860 545 Military

(3) Maximum Wt=33 .650lb/hr=15.264 kgh-1 =4_24kgs-1 Mili tary 'Nt = 8.520 lb/hr= 3 .865kgh-1 = L07kg š 1

(4) Maximum Wn= 1600Dtb=7257 kp=71.170N

Military Wn= 10.200lb::4626 kp::45.370N

KRILA 27

tlak v vodu ne naraste preveč. Ker se poveča tudi temperatura, se s tem zveča lokalna hitrost zraka, in sicer s korenom razmerja absolutnih tem­peratur. Če je temperatura izpušnih plinov pri normalnem vzletnem poti­sku (mil itary thrust) npr EGTMIL = 818K (545 °C), pri uporabi sistema za dodatno zgorevanje (maximum thrust = afterburning) pa EGT MAX = 1666 K (1393°C) , potem bo povečanje hitrosti izpuha znašalo:

VMAX = V EGTMAX = V 1666K = VMIL EGT MIL 818 K

= V 2,036 = 1,427 ali cca 43 %.

Izpušna šoba s spremenlj ivim presekom, še posebej če je konver­gentno divergentne oblike , omogoča optimalno povečanje hitrosti in s tem potiska.

Povečan dotok goriva pa poveča skupno pretočno maso zgorel ih plinov za približno 5 odstotkov, kar ni več zanemarljivo. Če je pretok goriva pri normalnem vzletnem potisku WFMIL = 8520 lb h- 1 = 3856 kg h- 1 = 1,073 kg S- 1 = 2,361b S- 1, potem bo pri uporabi sistema za dodatno zgore­vanje skoraj štirikrat tolikšen , in sicer WfMAx = 33.650 lb h- 1 = 15.264 kg h- 1

= 4,24 kg S- 1 = 9,351b S- 1.

Specifični porabi goriva v teh dveh primerih bosta:

TSFCMIL =

TSFCMAX =

8520 lb h-1

= O 8351b h- 1/1b 10200lb '

33650 lb h-1

= 2,1 031b h- 1/1b 16000lb

Specifični potisk v teh dveh primerih pa bi bil (enkrat v angleških in drugič v enotah SI):

10200lb F SPM>C = ___ ---=.-=.:...::....c:'---__ 1641bs- 1 + 2,3616Ibs- 1

= 61 31 _ Ib_ ali , Ibs- 1

F SPM>C = ____ 4:...:5:..,:3:..:,7-=0...:.N-=--__ _ 74,4 kg S- 1 + 1,073 kg S- 1

10200lb

166,361b S- 1

45370 N

75,46 kg S- 1

= 601 2 _ N_ ali - 600 m S- 1 , kg S- 1

16000 lb FSPMAX = ---------

16000lb = 8823 _ Ib_ 181 ,351b S- 1 'Ib S- 1 1721b S- 1 + 9,351b S- 1

71168 N 71168 N FSPMAX = -----'-'----78 kg S- 1 + 4,24 kg S- 1 82,24 kg S- 1

= 865,37 _ N_ ali - 865 m S- 1 kg S- 1

Povečana specifična poraba goriva je posledica dejstva, da do poveča­nja temperature ne pride pri velikem kompresijskem razmerju (tlak na točki preseka št. 7 na izstopu iz turbine je le okoli 2,5 bara) in zato gorivo ne zgoreva tako učinkovito kot v normalni zgorevaini komori (tlak na točki preseka št. 4 je okoli 11 ,5 bara - glej tudi sliko 10 v 6. nadaljevanju) .

S povečano višino in hitrostjo letenja se ta poraba razmeroma zbolj­šuje. Čeprav je specifična poraba pri večjih Machovih števil ih za 60 do 70 odstotkov večja kot pri podzvočnih hitrostih , pa dobimo, če jo delimo s hitrostjo letala, do 50 odstotkov boljšo številko kot pri podzvočnem lete­nju. Temu podatku rečejo tudi izkoristek instalacije motor-letalo. Celotni izkoristek nadzvočnega motorja pri hitrosti 2 macha je lahko okoli 35 odstotkov, kar se da primerjati z najbolj gospodarnimi motorji za podz­vočne hitrosti.

TSFC max TSFCmil

2

O

....

H=11km

r---

1 Slika 14: primerjava porab goriva

28 KRILA

""-

EGT-max =2000K 1200 K EGT-mil =

Mach

H=11km

5

4

3

2 t--••••••••••• ..-

1 Slika 15: primerjava sil potiska

V ~

~ V

2 3 4 Mach

Vendar pa je uspeh propulzivnega sistema za nadzvočne hitrosti odvi­sen ravno toliko od vstopnika in propulzivne šobe kot od motorja samega. Lahko govorimo o integraciji propulzivnega sistema v konstrukcijo letala, s katerim predstavlja nekak optimalen sklop.

Najlepše se da to prikazati s primerom nadzvočnega potniškega letala concorde, katerega propulzivni sistem je bil že večkrat opisan in ilustriran in so zato podatki ter risbe dostopnejši.

Poleg tega so letala concorde naletela skupno več časa pri dvakratni hitrosti zvoka kot vsa druga lovska letala, ki dosežejo dvakratno hitrost zvoka, na svetu skupaj, ker letijo lovci s to hitrostjo le zelo kratek čas , za concordea pa je to potovalna hitrost. Sedanji lovci kategorije 2 machov morajo pri tej hitrosti uporabljati sistem za dodatno zgorevanje , kar jim precej skrajša razpoložljiv čas letenja s to hitrostjo, medtem pa concorde leti s potovalno hitrostjo (gospodarno hitrostjo) brez uporabe sistema za dodatno zgorevanje.

Pri letalih kategorije 3 machov pa je tudi v križarjenju potrebno uporab­ljati dodatno zgorevanje.

Propulzivni sistem letala concorde Celotni propulzivni sistem letala concorde meri v dolžino približno 10m,

od česar odpade na sam motor s sistemom za dodatno zgorevanje le okoli 5,15 m, približno 3,65 m na vstopnik in okoli na 1,2 m sekundarni izpušni sistem.

Že sam sprednji rob krila povzroča prvi poševni udarni val , nato pa še robova vstopnika. Lopute, s katerimi se da spreminjati strmino klina proti zračnemu toku , pa nato dokončno upočasnijo nadzvoč ni tok v podzvoč­nega. Takemu tipu vstopnika pravijo (glede oblike udarnih valov) dvodi­menzionalni vstopnik s kombinirano zunanjo-notranjo kompresijo s hori­zontalnim klinom (two dimensional horisontal wedge eternal/internal com­pression intake) .

turboreakcijski motor s sistemom za dodatno zgorevanje RRISNECMA Olympus 593

Osnovni podatki o TR motorju z dodatnim zgorevanjem RRISNECMA Olympus 593 Mk 610-14-28:

Normalni vzletni potisk Največji vzletni potisk Masni pretok zraka Specifični potisk Kompresijsko razmerje Potisk med križarjenjem Premer Dolžina (brez sist. za dod. zgorevanjem) Masa (brez sist. za dod. zgorevanje) TSFCNORM

TSFCMAX

35.080 Ib- 15.912 kp-156.036 N 38.050 Ib- 17.260 kp-169.246 N 180 kg s-, 900 NIkgs" 15 : 1 1 0.030 Ib- 4.550 kp-44 .613 N 1,2m 3,5m

2.500 kg

0,71bH"/lb 1,181bh"/lb

Prvo letalo s takim vstopnikom je bi l ameriški nadzvočni mornariški bombnik A-5 vigi lante, nato pa so mu sledila še letala, kot so Mig-25, F-14, F-15 in tornado, Mig-29, Su-27, pojavlja pa se tudi pri nekaterih projektih bodočih nadzvočnih letal.

2 3 4 5 6 7 8 9 10

spuščanje (do Mach 0.6)

--b) Vzpenjanje,spuščanje in križarjenje (Mac h 06 -1. 3)

križarjenje( nad Mach 1.3)

j) Zaviranje z .,i.,temom za nasprotni

.... primarni zra !.: --+ izpušni plini

~sekundarni zrak -- .. okoliški zrak

- sprednja sekcija lop ute spremenljive strmine 2 - zadnja sekcija lopute sprmenljive strmine 3 - ventil za zapiranje sekundarnega zraka 4 - požarna vrata 5 - zapora za zrak iz vstopnika 6 - zapora za zrak iz okolice 7 - izmenjevalnik toplote za klimatsko napravo 8 - izmenjalnik toplote motorja 9 - vrata za zajem terciarnega zraka

10 - sekundarna izpušna šoba 11 - vrata za izpust viška zraka 12 - TR motor Roffs-RoyceISNECMA olympus 593 Mk 610-14-28

s sistemom za dodatno zgorevanje 13 - zapora za zrak izmenjevalnika toplote 14 - vrata za ventiliranje motorske gondole 15 - izpustna vrata plinskega turbinskega starterja 16 - zadnja vrata za izpust sekundarnega zraka 17 - primarna izpušna šo ba 18 - sistem za nasprotni potisk

Slika 17

Propulzivni sistem letala concorde s postavitvijo propulzivnega sistema pod krilo so dosegli, da so vstop­

niki v območju mejne plasti manjše debeline in ugodnih tlačnih polj, ravno tako pa so spremembe smeri toka vstopajočega zraka med vzletom in pristankom minimalne. Motorji so postavljeni v parih v oglatih gondolah, ki ustvarjajo enostanejše dvodimenzionalne pretoke skozi vstopnike. To poenostavlja mehanski nadzor loput vstopnika s spremenljivim presekom ter omogoča enostavnejšo konstrukcijo sekundarne izpušne šo be in mehanizma sistema za nasprotni potisk (thrust reverse).

Spremenljive vstopne in izstopne šo be dajejo optimalno konvergentno­-divergentno geometrijo propulzivnega sistema za letenje pri nadzvočnih

hitrostih. Lopute vstopnika s spremenljivim presekom zagotavljajo, da je na voljo maksimalna obnova tlaka pri vseh režimih letenja, medtem ko pomožna vrata omogočajo zajem dodatnega zraka v vstopnik med vzle­tom in zaviranjem (reversiranjem), poleg tega pa i zpuščajo višek zraka iz vstopnika med nadzvočnim križarjenjem, da s tem optimalno pozicioni­rajo pravo kotni udarni val.

Sekundarna izpušna šoba je ravno tako spremenljive površine in oblike (od konvergentne do divergentne), poleg tega pa med letenjem na podz­vočn ih in manjših nadzvočnih hitrostih zajema dodaten terciaren (injektor­ski) zrak, ki še dodatno poveča potisk.

Zaviranje s sistemom za nasprotni potisk je izvedeno s pomočjo loput, ki zapreta normalno pot curka izpušnih plinov in ga preusmerita prek kaskad v smeri nasproti gibanju letala. Na ta način se precej skrajša pot, potrebna za zaustavitev letala po pristanku. Sistem je namenjen zaviranju na tleh, pa tudi v zraku, da se letalo hitreje upočasni.

Statoreakcijski motor (SR) Za to vrsto pogona obstaja več izrazov. Prvi patent takega pogona je že

leta 1913 izdal francoski inženir Rene Lorin , zato mu pravijo tudi Lorinova cev.

Drugi izraz je athodyd, kar je okrajšava za aero-thermodinamicduct ali aero termodinamična cev. V angleški literaturi pa za tako vrsto pogona najpogosteje uporabljajo izraz ramjet - reakcijski motor na zaustavni učinek (zajezno gonilo), kar se najpogostoje prevaja kot statoreakcijski motor ali tudi statoreaktor.

To je zračnopretočna (air-breathing) propu lzivna cev, ki ima veliko skupnega s sistemom za dodatno zgorevanje TR motorja. Dejansko so izvedbe stabiliziranja izgorevanja in izpušne šobe skoraj identične, med­tem ko sistem pri dodatnem zgorevanju dobiva vroče pline od TR motorja, dobiva statoreaktor tok komprimiranega zraka iz sistema vstopnika in difuzorja.

Statoreaktor je najlažji in najenostavnejši med zračnopretočnimi

motorji, vendar pa deluje samo nad določeno hitrostjo. Začetno hitrost mora dobiti naprimer od neke rakete ali kako drugače. Na manjših hitro­stih je potisk, ki ga razvija, manjši od upora še tako majhnega plovila (letala, vodenega projektila) na katerega ga lahko vgradijo. V praktični uporabi statoreaktor ne daje uporabnega potiska pod 1 mach, ko pa gre za specifično porabo goriva, je ta v primerjavi s porabo goriva TR motorja neugodnejša pri hitrostih pod 3 machi . Vstopniki za statoreaktorje so zelo pogosto kombiniranega tipa z zunanjo/notranjo kompresijo z osnosime­trično postavljenim predkompresijskim konusom z večkratn i mi poševnimi udarnimi valovi. Vstopniki in izpušne šobe za statoreaktorje vodljivih raket so ponavadi fiksni in optimizirani za eno samo hitrost, pri kateri letijo. Za pogon letal pa morajo biti vstopniki in izpušne šobe (spremenljive geome­trije), da zadostijo pretočnim zahtevam večjega razpona hitrosti. Sliki 18 a in b kažeta razmere na vstopniku in v samem statoreakcijskem motorju pri hitrosti 2 macha.

Razvoj učinkovitega in stabilnega zgorevalnega sistema statoreakcij­skega motorja je veliko pridobil od vzporednega razvoja sistemov za dodatno zgorevanje TR motorjev. Ravno tako pa so pri TR motorjih za velike hitrosti uporabili izsledke, do katerih so prišli pri razvoju vstopnikov za statoreakcijske motorje.

Teoretično je hitrost statoreakcijskega pogona neomejena, ker je kom­presija zaradi zaustavnega uči nka tem višja, čim višja je hitrost, s tem pa tudi potisk. V praksi pa je strukturaina vzdržljivost propulzivnega sistema pri višjih machovih številih glavni omejevalni faktor (zaradi velikih tlakov in temperatur), drugi faktor pa je pomanjkanje zraka na večjih višinah.

Čisti statoreakcijski motorji , ki so bili dosedaj v praktični uporabi, so delovali v področju hitrosti od 1,5 macha do 5 machov, za še večje hitrosti pa je bilo treba uporabiti raketne motorje.

Raketni motorji Od TR in SR motorjev se razlikujejo v tem, da nosijo tako gorivo kot

oksidant s seboj. Za raz liko od zračnopretočnih so to izvorni ali avtonomni motorji . Ne potrebujejo posebnih vstopnikov, njihove zmogljivosti pa niso odvisni od okolice.

Ker je vse gorivo v raketi , nima glede na raketo nobene začetne hitrosti in predstavlja si la potiska zmnožek masnega pretoka goriva in hitrosti izpuha V2' Zato se si la potiska s hitrostjo rakete V1 spreminja (sI. 19). Potisno silo v raketni tehniki izračunamo z impulznim pravilom (ki je le posebna oblika Newtonovih zakonov gibanja), ki pravi , da mora biti zmno­žek m1 in hitrosti V1 (impulz) rakete enak impulzu curka plinov (m1 . V1 = m2 . V2)' To velja povsem seveda le v vakuumu, kjer ni zračnega upora, in izven gravitacijskih polj. Pri računanju dejanske končne hitrosti rakete, ki

KRILA 29

Podzvocni difuzor ZorevaIna komor'a l2p.Jsna s ba

--~E-~--+-- ---~r--- -_+----------'-=:~---_+_- ----+--

p ( bar)

T (O [)

200

"1-

(ms)

900

---

T ."..--... ",,'-.,. 7 6 5 4 3

150 600 / ~.-.-. )"

'~'-, -'-

2 1

50 O

300

O

Slika 18: razmere na vstopniku in v statoreakcijskem motorju samem pri (optimalnih okoliščinah) letenja s hitrostjo 2 macha na nivoju motorja. Vstopnik je enostavnejše, fiksne izvedbe, otpimiziran za eno hitrost s samo enim poševnim udarnim valom in nato pravokotnim udarnim valom.

starta navpično z Zemlje, je seveda potrebno upoštevati vse te vplive, poleg tega pa še razmerje med začetno in končno maso rakete (potem ko porabi vse gorivo) . To odvisnost izraža formula Cioklovskega:

pri čemer je: V1 - hitrost rakete, V2 - hitrost izpušnih plinov, ln - naravni logaritem,

~= In ~' V2 mk'

mo - masa rakete pri startu in mk - masa rakete do konca zgorevanja.

Pri razmerju mas ~ > 2,72 bo hitrost rakete V1 že večja od hitrosti curka V2: mk

kajti osnova naravanega logaritma je e = 2,718282). Potisk raketnega motorja se z višino celo povečuje , ker se povečuje

razlika med tlakom v vzgorevalni komori rakete in tlakom okolice (sI. 20). Iz opisanih razlogov je razvidno, da so raketni motorji najbolj primerni

za delovanje pri velikih hitrostih in višinah . Rakete na trda goriva imajo v glavnem bolj pomožno vlogo, kot

pomožne startne rakete (JATO - Jet Assisted Take Off) za letala ali rakete manjšega dosega.

Rakete na tekoče gorivo so precej širše uporabne: kot dodatni izvor potiska za hitra bojna letala ali kot glavni izvor za raketoplane in vesoljske ladje ali pa v kombinaciji s TR in SR pogoni. Prav zaradi tega bomo raketnim motorjem na tekoče gorivo posvetili nekoliko več pozornosti.

30 KRILA

I '-I

I I

I ---~

F

100~n------------------

v; Slika 19: odvisnost sile potiska ra­ketnega motorja od hitrosti rake­te V1

H Slika 20: odvisnost sile potiska ra­ketnega motorja od višine leta ra­kete H.

V bistvu je raketa vrsta toplotnega motorja. Gorivo in oksidant se mešata, pri tem pa sproščata topoto, ki dviguje temperaturo plinastim produktom v zgorevaini komori. Dvig temperature v zaprtem prostoru predstavlja kontinuiran proces kompresije. Produkti zgorevanja ekspandi­rajo skozi izpušno šobo (akcija), posledica tega (reakcija) pa je sila potiska. Pritisk v zgorevaini komori je določen z ravnotežjem med hitrostjo pritekanja goriva in površino, ki je na voljo za izpust plinov skozi končni presek izpušne cevi.

gorivo

re~._. sila potiska ::;::::;:;:::::;::z:/ povzroci gibanje ok.sl an rakete v nasprotni smerJ

akc[ict . ----------+-~(Urek Izpusnih

ptinov velike hitrosti

Slika 21: poenostavljena shema raketnega motorja na tekoče gorivo

Na sliki se vidi , da so pritiski plinov na boke zgorevaine komore med seboj uravnoteženi , medtem ko si le na vzdolžni osi niso v ravnotežju. Rezultat tega je gibanje rakete v smeri neuravnotežene sile.

Kot smo že nakazali , je razmerje !lakov v zgorevaini komori in izpušni cevi stvar izbire. Razmerje naj bo tako visoko, da se doseže optimalna hitrost izpu ha, vendar pa spet ne tako visoko, da bi povzročilo težave strukturi. Na večjih višinah postane tlak okoliškega zraka zelo nizek (pada proti vrednosti nič) , zato so ekspanzijska razmerja zelo visoka (gredo proti vrednosti neskončno) . Zaradi povečanega ekspanzijskega razmerja daje raketa na višini večji potisk kot na nivoju morja. Optimalna propul­zivna šoba za delovanje na velikih višinah bi morala biti zelo dolga in velikega premera, zato je treba žrtvovati nekoliko potiska in specifičnega impulza, da se dimenzije in mase motorja obdrže v še sprejemlj ivih okvirih .

Primer: Ekspanzijske šobe za projektirana hiperzvočna letala za hitrosti 25 machov, kot so ameriški National Aero Space Plane (NASP) X-30 ali nemški projekt sanger. Tako propulzivni sistemi so ponavadi kombinacija TR ali TV motorja z dodatnim zgorevanjem s statoreaktorskim in raket­nim. Kompleksnost takih propulzivnih sistemov zahteva posebno obrav­navo.

Da bi dosegli kar največji specifični potisk na kilogram (libro) porablje­nega pogonskega sredstva, morajo raketni motorji proizvajati zelo velike hitrosti izpuha.

Dosegljive hitrosti izpuhov so v veliki meri odvisne od pogonskega sredstva.

S kombinacijo tekočega vodika kot pogonskega sredstva in kisika dosegajo hitrosti izpuha prek 3.000 m S - 1 pri temperaturah zgorevanja okoli 2500K.

Za primerjavo med različnimi vrstami pogonskih sredstev pa tudi celot­nih propulzivnih sistemov se uporablja tako imenovani »specifični im­pulz«.

Specifični impulz je definiran kot tisti čas , v katerem bo 1 kg (ali 1 lb) pogonskega sredstva dajal potisk 1 kp = 1 daN (alki 11b potiska).

1 = F· t

Specifični impulz pa lahko še drugače izrazimo kot recipročno vrednost specifične porabe goriva:

1 1 F [Ib lb . h ] Ispec = TSFC = W

f = VV; . Ibh- 1 = - Ib- = h

F

(odvisno od tega, ali imamo podatke za specifično porabo na enoto potiska ali pa podatke za silo in pripadajoči pretok goriva, lahko začnemo računati specifični impulz).

Neki reakcijski motor s specifično porabo TSFC = 1 bo imel specifični impulz

Ispec = ~~~:-- = 1 h = 3600 sek 11b h- 1

lb

TR motor z dodatnim zgorevanjem, ki ima specifično porabo TSFC = 2, bo imel torej specifični impulz Ispec = 1.800 sekund. Potraten raketni

Slika 22: raziskovalno letalo X-15 firme North American

specif ični impulz: 276 sek na 30 km specifični potisk: 2708 N/kgs- 1

tlak v zgorevaini komori: 335 psi do 600 psi - 23 bar do 41 bar temperatura zgorevanja: 2750 °C gorivo: utekočinjen amonijak oksidant: utekočinjen kisik življenska doba motorja: 1 ura masa motorja: 415 kg dolžina: 1.829 mm končni premer izpušne cevi: 0,998 m

motor, ki ima specifično porabo npr. TSFC = 16, pa bo imel specifični Slika 23: motor letala X-15 Reaction Motors XL R99 impulz samo 225 sekund.

Ispec = 16 lb h 1 = 0,0625 h = 225 sek

lb

Statoreakcijski motorji, ki imajo pri majhnih hitrostih (pod 1 mach) sko­raj take specifične porabe kot najbolj potratni raketni motorji , bodo lahko imeli pri hitrostih 2 do 6 machov specifični impulz okoli 4.000 sekund, to je TSFC = 0,9 kar je celo bolje od TR motorja v svojem optimalnem področju.

Doslej najhitrejše znano raketno letalo North American X-15 je poga-njal raketni motor Reaction Motors XLR99 z naslednjimi podatki:

potisk na nivoju morja: 50.000 lb - 22,680 kp - 222.400 N potisk na višini 30 km: 57.850 lb - 26.240 kp - 257.315 N območje uravnave potiska: od 30% do 100% čas delovanja motorja na maksimalnem potisku : 86 sekund z normalno zalogo goriva in oksidanta 18.000 lb - 8165 kg masni pretok goriva in oksidanta: 209,31b S - 1 - 95 kg S - 1

'f" b . 13 1bh-1

1' 00036 Ibs-1

specI Icna pora a gOriva: ~-Ib- al , ~I-b~

TSFC

[~)1 14 12

6\ \ \\.;

B \ \

4 2 --O

~Ro ke!

IKUfTJel

~ )TR. lod f\- / zg -- -1 HI ach

Slika 24: primerjava specifičnih

porab različnih vrst pogona: TR (1) , TR z dodatnim zgorevanjem (2) , SR (3) in raketni motor (4) na meji tropopavze H = 11 km

Relafive thrust (O!, O)

OO

OO

c,

O

Rac <et ~)et

/j --- I

M

Slika 25: primerjava relativnih poti­skov različnih vrst pogona v pri­merjavi z raketnim

Prihodnjič: Propulzivni sistemi za hipersonična orbitaina letala

KRILA 31

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

Prevod in priredba: M. KOViČ

OD GRIFFONA DO AGV S prihodom statoreakcijskih motorjev (ramjet)

po drugi svetovni vojni je svet propulzije doživel revolucionarni zagon. Ta tip motorja, ki

je bil dolgo zapostavljen, se je ponovno uveljavil s projekti novih, hiperzvočnih letal, kot

so na primer francoski AGV (Avion Et Grande Vitesse - letalo za velike hitrosti), ameriški

NASP X-30, nemški Sanger, svoj projekt hipersoničnega potniškega letala pa ima tudi

Sovjetska zveza.

Statoreakcijski motor, ki mu včasih ne­spoštljivo rečejo »dimnik«, je v osnovi izredno preprost. Zrak vstopa v motor in se v zožanem delu cevi komprimira, po­tem pa ekspandira in pomeša z gorečim kerozinom. Izstopajoči plini ustvarjajo ra­ven potiska, ki je primerna za nadzvočne hitrosti letenja.

Prve študije uporabe statoreakcijskega pogona je opravil francoski inženir Rene Leduc v letih 1937 in 1938. Med vojno je bilo to delo prekinjeno, prvi preizkus v zra­ku z delujočill) statoreakcijskim motorjem pa so izvedli z raziskovalnim letalom le­duc010 leta 1949. Leduc010, ki je štartal z nosilnega štiri motornega francoskega propelerskega letala languedoc, je dose­gel hitrost 700 km/h in s tem demonstriral pravilnost koncepta. Čeprav je statoreak­cijski motor pri velikih machovih številih pokazal nesporne kvalitete, kot so eno­stavnost, majhna teža in specifična pora­ba goriva na enota potiska, pa pri mirova­nju ne daje nobenega potiska in le majhen potisk pri hitrostih pod 0,7 macha. To zah­teva kombinacijo statoreakcijskega motor­ja z dodatnim motorjem za vzlet in pospe­ševanje, npr. raketnim ali turboreakcij ­skim. To drugo opcijo so uporabili leta 1953 pri programu Griffon, čigar zgodba je neločljivo povezana s statoreakcijskim po­gonom.

Ta program je izšel iz metodičnega pri­stopa, ki ga je začrtal Arsenal de l'Aerona­utique - državna ustanova, ki je stala za vsemi pomembnimi tehnološkimi projekti tistega časa , kot so bili na primer delta krilo, statoreakcijski motor in vodeni taktič­ni izstrelki .

Za program Griffon sta bila odgovorna Claude Flamand - glavni inženir za letalo, in Albert Gozlan - glavni inženir za pogon-

Andre Turcat. Metodični način, s katerim so ti trije možje usklajevali svoje naloge, je bil zgleden. Začetne rezultate so pred­stavljali brezmotorni modeli s pilotom (Ar­senal 2301 in SFECMAS 1301), najprej s puščičastim in pozneje z delta krilom , ki jim je sledil griffon 1 s turboreakcijskim motorjem, namenjen raziskavam transso­ničnih hitrosti . Vse to je na koncu pripeljalo do griffona II s kombiniranim turbo/statore­akcijskim propulzivnim sistemom. Med proučevanjem propulzivnega sistema so statoreakcijski motor ocenjevali med le­tom. Najprej so obesili po dva osnosime­trična propulzivna sklopa pod krili letal jun­kers 88 in gloster meteor, nato pa v bomb­ni jašek angleškega bombnika canberra, da so proučevali obnašanje tega sistema

na velikih višinah (nad 10km). Končno so motor griffona II testirali v vetrovniku v Mo­danu, kjer je imel preizkusni pilot Andre Turcat možnost spoznati delovanje stato­reakcijskega motorja pred prvim preizkus­nim poletom. Tega so izvedli 26. aprila 1957 in je pomenil zaslužen uspeh po tako natančnih pripravah.

Ob koncu leta 1958 so z griffonom II rutinsko prekoračevali hitrost 2 macha na višini nad 10 km, potem ko je pospeševal med blagim vzpenjanjem. Obstajal je vi­šek potiska in samo problem kinetičnega segrevanja letala je preprečeval dosega­nje še večje hitrosti . Opravili so nad 200 poletov, na 197. poletu, 25. februarja 1959, je preizkusni pilot postavil nov sve­tovni rekord v 100 km zaprtem krogu s hitrostjo 1.643 km/h!

Navkljub vsem tem dosežkom so pro­gram Griffon leta 1961 končali v skladu s politiko, ki je dajala prednost razvoju tur­boreakcijskih motorjev za pogon bodočih lovcev in prerazporedila naloge med ra­zlične proizvajalce.

Vendar pa po drugi strani strokovnjaki za propulzijo niso nikoli povsem izključili

možnosti statoreakcijskega motorja za po­gon taktičnih izstrelkov. Oktobra 1961 je eksperimentalni izstrelek vega dosegel hi­trost 4,15 macha (4.500 km/h) na višini 23.500 m. Zgradili so 18 izstrelkov, ki so potolkli vse dotedanje obstoječe svetovne rekorde.

ski sistem. Preizkušnje v zraku je vodil Eksperimentalno letalo Leduc 010 na rransportnem letalu languedoc.

32 KRILA

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

Leteča tarča eT 41 (znana kot narval) je bila namenjena simuliranju nadzvočnega bombnika, ki naj bi letel s hitrostjo med 1,5 in 2 macha. Do leta 1965 so jih zgradili 62. Financiranje študij statoreakcijskega po­gona je počasi usihalo, v ospredje so pri-hajale rakete na tekoče in trdno gorivo. V letu 1975 pa je z razvojem taktičnega jedr­skega izstrelka ASMP (Air-Sol Moyen Por­table - zrak- zemlja srednjega dosega) doživel statoreakcijski motor ponoven za­gon (v firmi Aerospatiale). Predstavljal je idealen odgovor na ambiciozno specifika­cijo , ki jo je izdalo francosko vojno letal­stvo, v redno oborožitev pa je prišel izstre­lek ASMP leta 1986.

Taktični izstrelek leti s hitrostmi med 2 in 3 macha, poganja pa ga, kot smo že na­vedli , statoreakcijski motor z integralno startno enoto. Drugi izstrelki , ki jih trenut­no razvijajo Francozi , kot je na primer nadzvočni proti ladijski izstrelek ANS (Anti Naval Supersoniq) - naslednik znane ra- Eksperimentalno letalo griffon /1 s turbostatoreakcijskim (TSR) propulzivnim sistemom.

Letela je prehitro

Leta 1960 so Francozi predstavili izjemno letečo tarčo GT 41 (ali narval) . Izgledala je kot vesoljsko plovilo iz znanstvenofantastične zgodbe, poganjala pa sta jo dva statoreakcijska motorja sirius II na konceh kratkih kril. Za njene sposobnosti se je zanimala tudi ameriška vojna mornarica in jih naročila ...

Julij 1963 Med preizkusi na pacifiškem raketnem poligonu v Point Mugu v

Kaliforniji je francoska leteča tarča nenavadne oblike GT 41 privlačila

Nadzvočna leteča tarča GT 41 na lansirni napravi.

pozornost zaradi svoje velike hitrosti. V knjigi »Memoire d'Usine«, ki jo je izdal komite (Aerospatialovega) preizkuševalnega centra Ghiitil­Ion, sta dva vodilna inženirja - konstruktorja te leteče tarče , obnovila nekaj najzanimivejših dogodkov.

Leon Baussart: »Dva statoreakcijska motorja na vsaki strani leteče tarče sta imela

konične vstopnike, optimizirane za nadzvočno letenje. Vsak konus je bil opremljen z odprtinami za statični tlak, s katerim so nadzorovali razmerje med gorivom in zrakom v motorju. Pri barvanju prednjega dela tarče pa so uporabili napačno barvo. Pri hitrosti dva macha je temperatura dosegla 150 oG, pri 3 machih pa 400 oG. Tako se je barva stopila in zamašila odprtine za tlak, ki tako niso mogle opraviti

svoje naloge, torej ustaviti pospeševanje tarče , ki je nato dosegla hitrost 3,1 macha. Prednji robovi kril iz lahkih kovin so se tudi stopili , vendar pa je preizkuševalcem vseeno uspelo rešiti tarčo.« Tarča GT 41 je očitno letela veliko prehitro. Vzrok temu je sam

princip delovanja statoreakcijskega motorja, ki daje kontinuirani potisk, to pa je poneslo letečo tarčo do hitrosti , ki je ni zmoglo nobeno letalo tistega časa .

Preizkusov hitre tarče se spominja tudi Emile Stauff, drugi vodilni inženir:

»V tistem času je francosko vojno letalstvo izvedlo več preizkusov prestrezanja GT 41. Toda, kadarkoli je radar javil , da imajo tarčo na zaslonu , je že odletela mimo. Kar pa se tiče prestrezanja od zadaj -lovci prestrezniki sploh niso imeli dovolj velike hitrosti , da bi lahko uspeli. «

Še eden od vodilnih mož, Pierre Malaval , se spominja, da je bila med preizkušanji v centru Golomb-Bechar tarča GT 41 vedno tista, »ki je prestregala lovce«.

»Poslali smo lovce v zrak, nato pa pazljivo izbrali trenutek za izstrelitev tarče, da bi bila pred lovci , vendar nismo nikoli uspeli. Lovec je bil vedno ali pre pozen ali prezgoden.«

Francoska vlada, ki je financirala preizkuse, je končno ugotovila, da je bila GT 41 enostavno prehitra in neuporabna kot tarča. Na noben nači n se je ni dalo prodajati , zato so proizvodnjo končali .

»Nismo videli načina za razširitev območja uporabnosti statoreak­cijskega motorja brez dodatnih zapletov z vstopnikom spremenljivega preseka«, je povedal Stauff, »izgubili bi vse prednosti enostavne konstrukcije in nismo videli nači na , kako bi to spremenili v uporaben izdelek. Uporabiti je niso mogli niti Američani , čeprav so bili njihovi poizkusi z lastnimi podobnimi napravami precej uspešni. Navsezad­nje so kupovali leteče tarče zato, da bi jih uporabljali kot tarče in ne zaradi drugega! Dejstvo, da bi čez nekaj let lahko imeli sistem, ki bi bil sposoben zadati tarčo , ravno tako ni bilo dovolj . GT 41 ni bila ena od tistih stvari , ki bi jo lahko uskladišči li za nekaj let. Kupca zanjo eno­stavno ni bilo. «

Program GT 41 so opustili leta 1965, Nord Aviation pa jih je dotedaj izdelal 62. V Sahari so jih izstrelili 26 in v Kaliforniji tri. Zaloga neupo­rabljenih GT 41 je še nekaj časa ostala v skladiščih centra Les Gati­nes, namenili so jih v staro železo ...

Kot je žalostno pripomnil eden vodilnih konstruktorjev leteče tarče: »Praviloma tehnika umre naravne smrti , ko zastari. Ta je umrla, ker

je bila preveč pred svojim časom. «

KRILA 33

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

Tehnični podatki o letalu Leduc 010: razpetina kril dolžina višina površina kril največja masa največja hitrost največja višina Motor:

10,16m 10,25m 3,39m

16m' 2.900 kg

0,83 macha 11 km

statoreakcijski motor potiska 2.000 kp - 19.620 N pri hitrosti 0,8 macha na nivoju morja čas delovanja motorja

ke te exocet, bodo prav tako opremljeni s takšnim pogonskim sistemom.

Te različne aplikacije so potrditev oživ­ljanja in obetajoče prihodnosti statoreak­ciljske propulzije. Z začetkom tekme za prevlado v prihajajoči dobi hiperzvočnih

potniških letal ali vesoljskega transporta, v dobi po vesoljskem čolničku Hermes, bo statoreakcijski motor nedvomno imel po­membno vlogo pri njihovih propulzivnih si­stemih .

ASMP: nazaj k statoreaktorju

10minut

Shematski prerez letala GrilIon II (1 - vstopnik, 2-oplaščen reakcijski motor, 3 - izgorevaina komora statoreaktorja, 4 - izpušni del trupa, 5 - rezervoarji.

Dejansko je bil statoreaktor nekaj takega kot dirkalni avtomobil formule 1 brez mož­ganov, ki bi povsem izkoristili njegove sposobnosti

Deset let kasneje, leta 1975, je franco­sko vojno letalstvo objavilo lastnosti taktič­nega jedrskega izstrelka, ki ga je razvilo za oborožitev bombnikov mirage IV in lov­ske bombnike kategorije hitrosti 2 macha mirage 2000 N, z dosegom 100 do 300 km. Števi lke o zmogljivosti (h itrosti) iz­stre lka so bile v območju , kjer se je stato-

Tehnični podatki o letalu griffon II: razpetina kril dolžina višina površina kril največja masa največja dosežena hitrost največja dosežena viŠina Motor:

8,12 m 15,72 m

4,7m 32,14m' 7.290 kg

2,17macha 18.200m

1 turboreakcijski motor SNECMA ATAR 101 E3 s 3.500kp - 34.335N statičnega potiska, 1 statoreakcijski motor potiska 7.000 kp - 68.670 N pri hitrosti 1 mach.

Leta 1965, ko so opustili projekt GT 41, so prenehali z razvojem kakršnegakoli statoreakcijskega motorja, vrste propulzije torej, ki je leteče tarče poganjala prehitro.

Izstrelek zrak-zemlja ASMP z jedrsko bojno konico pod bombntkom mirage IV v francoski letalski bazi Mont-de-Marsan.

AGV - Avion il Grande Vitesse (letalo za velike hitrosti), hiperzvočno potniško letalo.

34 KRILA

reaktor najbolj izkazal (po mnenju nekate­rih inženirjev Aerospatiala).

Dejstvo je, da je napredek v elektroniki po letu 1970 že omogočil »proizvodnjo možganov«, ki so manjkali v petdesetih in šestdesetih letih za nadziranje izstrelka na statoreakcijski pogon. Računalnik je bil sposoben uravnavati številne parametre, potrebne za regulacijo pretoka zraka in goriva v statoreaktor na zelo majhnih viši ­nah. Rezultat tega je izstrelek ASMP, prvi iz nove generacije izstrelkov zrak-zemlja srednjega dosega na statoreakcijski po­gon z dosegom nad 200 km, ki je prišel v oborožitev na Zahodu leta 1985. Franco­sko vojno letalstvo je bilo prvo oboroženo z njim.

~7 __ .. 1- SR-71A BLACKBIRD

JELKO KACIN

SR·71A BLACKBIRD - Najbolj skrivnostno letalo zadnjih 35 let

Le malokatero letalo na svetu vzbuja tol ikšno pozornost in občudovanje kot ameriški strateški izvidnik SR-71 blackbird. Po zanimanju bi ga bilo mogoče primerjati le še z najnovejšim skrivnostnim nevidnim lovcem F-117 A, ki je prav tako izdelek iste firme - Loockheed. Prav izkušnje z danes že upokojenim črnim ptičem so Loockheedu v veliki meri omogo­čile dragoceno tehnološko prednost pri načrtovanju in razvoju najbolj zahtevnih »nevidnih« in izvidniških letal. Čeprav so načrtovan umik flote letal SR-71 iz aktivne službe ameriškega letalstva napovedali že pred lanskoletno svetovno letalsko razstavo, na Le Bourgetu v Parizu ni zani­manje zanj prav nič popustilo. Prej nasprotno, napovedana upokojitev je bila razlog več za ogled razstave , saj je bil to zadnji javni nastop na evropskem nebu.

SR-71 A je končal vojaško službo Uradno so floto letal SR-71A pri kovali na tla 22. novembra lani, potem

ko v vojaški proračun za leto 1990 ni bila zajeta vsota, ki bi omogočila še leto dni aktivne službe vsaj delu letal pod okriljem letalskega dela Naci­onalne garde. Po tem datumu je bilo le še nekaj poletov letal , ki so se vračala v matično oporišče 9. strateškega izvidniškega polka Beale. Zanimivo je, da so letala vzletala le s treh oporišč - matičnega Bealea v ZDA, baze RAF Mildenhall v Veliki Britaniji, kjer je domovala 4. skupina polka, in Kadena AFB na Okinavi , kjer so pristajala letala 1. skupine. Od skupaj 32 izdelanih letal je do danes znana dokončna usoda večine od njih . Takole so porazdelili njihova »grobišča« :

Osem letal je bilo izgubljenih v nesrečah , od preostalih 24 pa je 3 prevzela NASA, da bi jih v prihodnjih letih uporabila za nadaljevanje in dokončanje že začetih raziskovalnih programov, ki pa za javnost še niso podrobneje obelodanjeni. Eno letalo je dobil muzej vojnega letalstva v bazi Wright-Petterson v državi Ohio, in sicer 64-17976, s katerim so med vsemi letali opravili največ bojnih poletov. Smithsonian NASM - muzej v Washingtonu je konec februarja prevzel letalo 64-17972, s katerim so dosegli vrsto svetovnih hitrostnih rekordov in ga uporabljali kot razvojno

SR-71A pred muzejskim concordom

oziroma testno letalo. Muzej v letalski bazi Offut, kjer je poveljstvo strate­škega letalstva, je dobil letalo 64-17964, v bazo Castie pa so oddali letalo 64-17967, ki je še lani nastopilo v Parizu. Obe letali , ki sta bili na evrop­skih tleh, sta se v ZDA vrnili v noči z 18. na 19. januar 1990. Skupaj so muzeji prevzeli 7 letal , eno letalo YF-12C že dolgo uporablja NASA. Dodajmo še tri , ki jih je NASA prevzela letos, in enega dvoseda (SR-71 C), pa že lahko ugotovimo, da je v bazah Palmdale in Beale ostalo še 12 letal, simbolov obdobja, ki je minilo za vedno.

Skrivnostni gost Kot rečeno , je SR-71 A s serijsko številko 64-17967 lani junija pristal v

Parizu in to, verjeli ali ne, prvič in zadnjič. SR-71 je v francoski zračni prostor sicer že priletel , vendar je takrat precej bolj razburil francosko protiletalsko obrambo. Zgodilo se je pred nekaj leti , ko je blackbird nena­povedan priletel »Z vzhoda« na zanj neobičajno nizki višini 25000 čevlj ev

in s podzvočno hitrostjo. Francoski radarji so nenajavljenega tujca odkrili, zato so proti njemu usmerili lovce mirage F-1. Par lovcev je proti letalu, ki se ni odzivalo na noben elektronski poziv, vodil sam poveljnik eskadri lje polkovnik Marc Hebrad. Njegovo presenečenje je bilo popolno, saj takega kršilca ni pričakoval. Predvsem pa z njim ni mogel vzpostaviti radijske zveze, zato sta nekaj časa letela v paru. Izkazalo se je, da se je zgodilo nekaj, kar Američanom nikakor ni v ponos. Posadka, zavezana k elek­tronskemu molku, »se je izgubila« v prostoru in ob pomanjkanju goriva skušala s čimbo lj varčnim letenjem pridobiti potreben čas pred spreje­mom nadaljne - končne odločitve . Ko so končno dovolili sporazumevanje posadk, so med dvema možnostima - pristankom v francoski bazi Tours ali da mu pošljejo ameriško letečo cisterno KC-135 in da tanka v zraku , izbrali drugo. Zelo hitro je priletela cisterna v spremstvu dveh lovcev F-15, napojila črno ptico z gorivom, potem pa je celotna skupina štirih ameriških letal odletela čez Kanal v bazo RAF Mildenhall. Na prvi pristanek SR-71A pa so Francozi morali počakati še kar nekaj let.

Lani sta posadko sestavljala pilot major Jim Greenwood in kapetan Steven Grzebiniek - oficir izvidniških sistemov in za polet iz Velike Brita­nije do Pariza potrebovala 28 minut. Čeprav je letalo še vedno najhitrejše na svetu in sposobno leteti naj­

višje od vseh, je bil njun polet veliko bolj pohleven in zelo podoben zgoraj omenjenemu incidentu. Letela sta podzvočno in na nižji višini v sprem­stvu leteče cisterne, saj motorja Pratt&Whitney J-58 uporabljata posebno gorivo JP-7, ki ga na drugih letališčih ni mogoče dobiti. Pa tudi tako molčeča kot običajno nista bila. Bojni poleti potekajo v popolnem elek­tronskem molku, v Parizu pa sta svoje letalo razstavila. Tiste tri dni , kolikor je bil skrbno zastraženi SR-71A na ogled na tleh , se je okrog letala trla neverjetna množica ljudi. Velike dimenzije letala omogočajo bolj ena­komerno porazdelitev »firbcev« okrog letala, toda vseeno je bilo skoraj nemogoče napraviti pregleden posnetek. S tihim soglasjem varnostnikov sem zavlačeval svoj odhod s prizorišča daleč čez vsako razumno mejo in pol ure potem, ko so razstavo zaprl i, napravil teh nekaj posnetkov.

KRILA 35

~E ___ &- SR-71A BLACKBIRD

SR·71A Motor: 2x turbo stato reakcijski JT 11 0 -20B (J-58) po 151 ,24 kN Dimenzije: razpetina kril dolžina višina masa praznega masa ob vzletu Zmogljivosti: največja horiz. hitrost zgornja višina poleta dolet pri M= 3 dolžina trajanja M= 3

Status v letu 1989 Operativnih 7 letal , razporejenih v naslednjih bazah: 2 SR-71 A AFB Beale ZDA 1 SR-71 B trenaža AFB Beale ZDA 2 SR-71A RAF Mildenhall V. Britanija 2 SR-71AKadena, Okinava, Japonska Uskladiščenih še 12 letal.

16,95m 32,74m

5,64m 27215 kg 77110kg

Mach= 3+ 26000m 5230 km 90 minut

Čeprav je letalo aerodinamično zelo dovršeno, pa pogled od blizu pokaže, da površine niso tako absolutno gladke, ampak v nasprotju s pričakovanji celo nekoliko grobe. Rekel bi, da je celotno letalo prevlečeno

Ker je bil razvoj motorjev " rex« bolj zahteven, kot so sprva menili , so projekt opustili in začeli z novim, še večjim CL-400, ki bi ob 50 m dolgem trupu tehtal že skoraj 32 ton. Toda tudi tokrat motor "suntan« s tekočim vodikom ni dočakal operativnega statusa, zato je Johnson v letu 1957 poveljstvu letalstva in CIA predlagal , naj projekt opustita v korist bolj konvencionalnega in lažje uresničljivega projekta.

Novi projekt je financirala CIA, l ogistično pa podpiralo letalstvo, kar je zelo nenavadna kombinacija. Toda razlogi za tak status so zgodovinsko gledano razumljivi. CIA, ki ima na skrbi obveščevalne operacije izven ozemlja ZDA, se je zavedala, da se čas uspešnih poletov izvidniških letal U-2 nad nasprotnikovim ozemljem nezadržno izteka in je le vprašanje časa, kdaj bo prišlo do prve sestrelitve. Potrebovali so izvidniško letalo velike hitrosti in doleta, ki bi letelo nad dosegom protiletalske obrambe, delo pa so zaupali Loockheedu zaradi dokazane uspešnosti projekta U-2. Finančni nadzor Kongresa nad delom in razvojnimi projekti letalstva je bil precej strožji , zato gre tudi v veliki vsestranski samostojnosti in neodvis­nosti CIA iskati razloge za nenavaden način financiranja.

Projekt je stekel leta 1959, decembra 1961 , 26 mesecev po začetku razvoja projekta " Oxcart«, pa je bil prototip z Loockheedovo oznako A-12 nared. V začetku 1962 so ga v dveh pošiljkah po cesti prepeljali v skrbno varovan poligon na slanem jezeru Groom v puščavi Nevade, v nekaj tednih sestavili in 26. aprila 1962 opravili krstni polet.

Nove tehnologije v prvih poletih so morali uporabiti še šibkejše motorje Pratl&Whitney

J75, šele po sedmih mesecih pa so desni motor zamenjali z močnejšim J58, kasneje zamenjali še drugega in začeli s celotnim programom preiz­kušanja. Pojavilo se je nešteto problemov, da so jih odpravili , pa je trajalo

ema ptica vzleta. V drugem nizkem preletu čez Le Bourget.

s tankim slojem kovinskih drobcev, ki spominjajo na zelo fin brusni papir. Razen dveh zajetno dolgih reakcijskih motorjev, navznoter nagnjenih smernih stabilizatorjev in aerodinamično zašiljene pilotske kabine, na letalu ni vznemirljivih posebnosti. Ker bliže k letalu ni bilo mogoče, nisem mogel preučiti odprtin za izvidniško opremo na spodnji strani trupa, mojo pozornost pa sta pritegnili le še nogi glavnega kolesja s tremi gumami, ki pa v nasprotju s pričakovanji niso črne, ampak sivo bele barve. Šest gum glavnega kolesja je namreč impregniranih z aluminijskim prahom.

Za novinarje so, preden je letalo nekoliko nepričakovano odletelo, organizirali poseben prevoz v neposredno bližino steze, zato je bilo zanimanje neizmerno. V treh velikih terenskih vozilih so prepeljali tri ogromne grozde fotografov in snemalcev, tako da smo dobesedno goma­zeli drug po drugem. Očitno pa je organizator slabo ocenil vzletne zmog­ljivosti letala, zato je bila večina kolegov ob samem vzletu razumljivo razočarana. Letalo se je odlepilo od steze vsaj kilometer pred našim stojiščem in nad nami že doseglo spodnjo višino za izvajanje programa, zato izjemnih posnetkov vzleta ni bilo. Na drugi strani pa je na popolnoma črnem letalu, ki leti med snemalcem in soncem, zelo težko posneti podrobnosti , ki jih pravzaprav ni , saj je SR-71 v zraku prav tak kot na tleh - izjemno aerodinamično dovršena gmota temne kovine, brez na daleč vidnih oznak, edini svetli točki pa sta komori za dodatno zgorevanje v zadnjem delu motorja. PO treh nizkih preletih z visoko podzvočno hitrostjo se je črna ptica za vedno poslovila od Parižanov, Francozov in evropske publike .

Snovali so ga pred 35 leti Zgodba o nastanku "črne ptice« ima dolg uvod, saj so Loockheedovi

inženirji do prvega poleta prototipa prehodili dolgo pot proučevanja različ­nih zamisli. Pri vseh je sodeloval legendarni Clearence "Kelly« Johnson, direktor razvojnih projektov, s svojo 75-člansko ekipo inženirjev. Ti so zaradi svojega skrbno varovanega dela dobil i vzdevek "dihurji«, ki v vseh svojih pomenskih odtenkih odslikava njihov status znotraj firme Loock­heed. Že v začetku leta 1954 so začeli snovati supertajni projekt CL-325 ogromnih dimenzij, dolg skoraj 47 m in težak čez 20 ton . Poganjala naj bi ga specialna motorja s pogonom na vodik in kisik - oba v tekočem stanju.

3B KRILA

leta. Najzahtevnejši nalogi sta bili integracija in doseči sozvočje dovod nih odprtin za zrak in motorjev ob različnih nadzvočnih hitrostih , nič manj truda pa niso zahtevali različni in zelo zahtevni uporabljeni materiali , posebno gorivo, maziva, oprema posadke, sistemi različnih senzorjev, ogrodja in celo podvozje. Za pravilno razumevanje kompleksnosti razvoj­nih težav je potrebno upoštevati dejstvo, da pred tem projektom praktično ni bilo nobenih izkušenj s hitrostjo 3 machov. Raketni projekt X-15 je sicer dosegel večje hitrosti , toda čas trajanja pri ekstremni hitrosti je bil minima­len, medtem ko je bilo novo izvidniško letalo namenjeno dolgotrajnemu križarjenju s trikratno hitrostjo zvoka.

Letalo je moralo zadovoljiti zelo visoke aerodinamične in termodina­mične zahteve. Kar zadeva prvo, gre za izjemno aerodinamično cevno konstrukcijo trupa, ki pa ima dodano zašiljeno obrobo na celotni dolžini trupa. Obroba ima dvojni namen, saj učinkovito dopolnjuje nosilnost krila, kompenzira in uravnava stabilnost letala pri različnih nadzvočnih hitrostih , pa tudi zmanjšuje radarski odsev. Američani to značilno razširitev trupa imenujejo preprosto " brada«. Smerno stabilnost in krmilo smeri zagotav­ljata dvojna enodelna vertikalna stabilizatorja, ki se obračata v celoti, nagnjena pa sta navznoter pod kotom 15°. Njun odklon lahko doseže pri podzvočni hitrosti kar 20°, pri večj ih hitrostih pa ne presega 10°. Z njimi lahko ob vzletu in pristanku učinkovito kompenzira bočni veter pod pravim kotom celo do hitrosti 65 km/h. Na zadnji strani krila sta na vsaki strani dve večji krmilni površini , s katerima uravnavajo naklon po vodoravni in navpični osi, na sprednji strani krila pa ni nobenih krmilnih površin. V letalo je vgrajen avtomatski sistem za nadzor letenja (flight control system) , ki vključuje sistem stabilnosti in avtomatskega pilota, pa tudi sistem trimanja pri različnih nadzvočnih hitrostih.

Prav zagotavljanje kontinuirane stabilnosti letala v vseh fazah poleta je kritičen pogoj, saj brez nje letenje ni mogoče , medtem ko okvara avtomat­skega sistema in trimanja življenjsko ne ogroža poleta.

Ko govorimo o termodinamičnih pojavih, pa se moramo zavedati , da temperatura površine letala doseže na razl ičnih delih letala hkrati od 250 do skoraj 600°C. To temperaturo doseže površina po 11 minutah križarje­nja z nadzvočno hitrostjo. Primarna struktura letala pa doseže delovno

40. usločeni vpadni rob 55. komora motorja za 41 . desno višinsko krmilo dodatno zgorevanje 42. premični vertikalni 56. izpušna šoba komore za

stabilizator dodatno zgorevanje 43. izpušna šoba 57. tristopenjske škrge

~ spremenljivega preseka motorja

n • 44. krilni rezervoarji za 58. razdelilnik goriva

+ gorivo komore za dodatno 45. vratica prostora za zgorevanje

zaviraino padalo 59. lopatice kompresorja (odprta) obtočnega dela motorja

46. zaviraino padalo 60. vstopnik v obtočni del 47. rezervoarji za gorivo v motorja

repnem delu 61. vzporedna oprema 48. repni konus motorja 49. odprtina za gorivo 62. turbo stato reakcijski 50. premični vertikalni motor Pand W JT11 0-

1. Pitotova cev 20. naprava za astro 33. dovodne reže za zrak stabilizator - levi 208 (J5B)

2. senzor za pridobivanje navigacijo 34. reže sekcije pretočnega 63. difuzna komora

podatkov o zraku 21. navigacijski in voda 64. luknje za izpuščanje

3. antena opozorilnega komunikacijski sistem 35. vstopnik za zrak zraka

radarja (elektronski) 36. premični konus v sredini 65. pokrov prostora za

4. prostor za izvidniško 22. nosilec dvojnega vstopnika za glavno kolo

opremo v nosu nosnega kolesa spreminjanje površine 66. prostor za glavno kolo

5. panoramska kamera 23. dvojni nosni kolesi 37. krilo, pritrjeno na oplato 67. hidravlična dvigaika

6. ločljivi del nosnega dela 24. naprava za prečrpavanje motorja glavnega kolesa

trupa goriva v zraku 38. fiksni del smernega 68. zatič nosilne noge

7. pregrada pred pilotsko 25. zgornja vzdolžna greda stabi lizatorja glavnega kolesa

kabino trupa letala 39. konstrukcija zunanjega 8. padali smernega krmila 26. struktura prednjega dela krila 9. krmilo trupa

10. inštrumentalna plošča 27. prednji rezervoarji za 11. obloga inštrumentalne gorivo v trupu

plošče 28. paletizirana, zamenljiva 12. vetrobransko steklo izvidniška oprema 13. pokrova pilotske kabine 29. stranski rob trupa 14. naslon za glavo na 30. osrednji rezervoarji za

pilotskem sedežu gorivo (skupno 46.1821) 15. katapultni pilotski sedež 31 . prednji del krila iz titana

Lockheed (nič - nič) Beta B.120 16. ročica za plin 32. prostor za desno glavno 17. konstrukcija stranskega kolo

robu trupa 18. konverter tekočega

kisika (2) 19. katapultni sedež (nič-

nič) Lockheed operaterja izvidniških sistemov (nič-nič)

69. vodilo glavnega kolesa 70. trikolesna uvlačljiva

51. izpušna šoba noga - izvlečena

spremenljivega preseka 71. zunanji rob krila 52. višinsko krmilo - iz 72. notranji vpadni rob krila

.... titanovih zlitin 73. rezervoarji za gorivo v ... ;:::: 53. vpadni rob notranjem delu krila :. 54. satasta konstrukcija krila 74. spoj korena krila s

= iz titana trupom ....

~Z--"&-SR-71A BLACKBIRD

Turbo-stato-reakcijski motor P&W J-58

temperaturo še kasneje , po 35 minutah letenja. Enak čas je potreben za oh lajanje letala, zato veljajo zelo stroga navodila za zemeljsko posadko ob približevanju letala in oskrbi po pristanku. Za zmanjševanje sevanja ima letalo temen premaz, ki zniža zunanjo temperaturo za 30°C.

Zadeve pa dodatno zapletejo tudi menjave temperatur ozračja na viši­nah prek 20000 m, kjer gre za neverjetne spremembe. Če je zrak " toplejši ", se to takoj pokaže na zmanjšanem doletu, saj sprememba temperature ozračja za eno stopinjo C skrajša dolet za skoraj 2%. Načr­tovanje poletov je zato izjemno zahtevno in vsestransko odgovorno delo.

Za ohlajanje letala med poletom uporabljajo še gorivo, s katerim urav­navajo med drugim tudi temperaturo v pilotski kabini.

Kar 93% strukture letala in površine je izdelano iz titana s tehnično oznako beta 8-120. Razviti je bilo potrebno ne samo tehnologije izdelave in obdelave, ampak tudi spajanje z drugimi materiali. Za osvajanje teh tehnologij so plačali zelo visoko ceno, saj Loockheedov arhiv hrani podatke, da je bil občasno izmet kar 95 %, venem samem mesecu pa so ob iskanju titana ustreznih parametrov opravili kar 40000 testov.

Zahtevne delovne razmere Tudi za posadko predstavlja letenje v črni ptici izjemno zahtevno delo in

obremenitev. Oba člana nosita obleko pod pritiskom, ki je primerljiva z vesoljskimi skafandri . Veni od nesreč letala SR-71A je ta v obratu dobesedno razpadel , pilot pa je izstrelitev vseeno preživel.

Dvodelno oblačilo sestavlja spodnji kombinezon temno zelene barve, izdelan iz gume in najlona, vključuje pa tudi čevlje in rokavice, saj pokriva celotno telo. Zgornji - zunanji del skafandra je narejen iz aluminijastih vlaken , ki naj prenesejo tudi visoke temperature . Padalo in plavajoči rešiini jopič nista sestavna dela skafandra. Pri oblačenju 18 kg težkega oblačila potrebuje letalec pomoč posebnega strokovnjaka, traja pa kar dobrih 10 minut. Na koncu obuje še dodatne zgornje škornje in rokavice ter natakne čelado . Ta ima na strani posebno odprtino, skozi katero lahko med poletom uživa posebej izbrano in pripravljeno hrano v tubah in plastenkah.

Posadka začne s pripravami na polet dan pred vzletom, ko skrbno načrtuje celotno traso poleta, prouči in dogovori posamezne faze, vari­antne rešitve in organizem pripravlja za polet s posebnim režimom pre­hrane. Med zadnjim obrokom pred vzletom opravijo še pripravo z vodjem posadke, potem se oblečeta v skafandre, priključita nanje prenosni sistem vzdrževanja življenjskih funkcij skafandra, preverita njegovo delo­vanje, potem pa ju kombi odpelje do letala.

Posebnosti letenja Sledi klasičen zagon motorjev in vzlet. Ko pilot poravna letalo, doda

plin , razširi izpušno cev motorja in popusti zavore. Med zaletom še razširi izpušni obroč motorja do režima dodatnega zgorevanja, preveri delovanje komore dodatnega zgorevanja, potem pa še v fazi pospeševanja maksi­malno obremeni motor v režimu dodatnega zgorevanja. Ko doseže potrebno hitrost, pilot dvigne nos letala za 10° ter se po 1645 m vožnje pri vzletni masi 63500 kg in hitrosti 370 km/h odlepi od steze. Potem ko zloži kolesje , pospeši do hitrosti dviganja 740 km/h, nadaljuje polet do hitrosti 0,9 macha, se popolnoma poravna in prične s prebojem zvočne hitrosti.

V tej kritični fazi poleta prevzame letalo vgrajen avtomatski sistem. Dodatno zgorevanje deluje s polno močjo, motorja goltata ogromne koli­čine goriva, letalo pa pospešuje do 3-kratne hitrosti zvoka. Ko doseže načrtovano višino poleta, zmanjša režim dodatnega zgorevanja na mini-

38 KRILA

mum in nadaljuje polet s 3-kratno hitrostjo zvoka. Tak postopek prehoda iz podzvočnega v nadzvočni režim letenja je razvilo ameriško letalstvo, NASA pa je zaradi velike porabe goriva pri preboju zvoka razvila gospo­darnejši prehod. Potem ko letalo doseže višino 10 000 m, strmoglavi za kakih 1500 m in medtem prebija zvok, pospeševanje do 3-kratne zvočne hitrosti pa potem steče še hitreje ob znatno manjši porabi goriva. Zelo verjetno je ta postopek prevzelo tudi poveljstvo USAF, uradne potrditve pa ni.

Motorja letala bi si zasluži la večjo pozornost, a je prostor, ki je na voljo za predstavitev črne ptice, zelo omejen. Podrobneje o reakcijskih motorjih v naši reviji piše Mitja Kovič , prispevek v prejšnji številki pa obravnava tudi posebnosti kombiniranega turbo-stato-reakcijskega motorja (turbo ram jet) Pratt & Whitney J-58. Naj omenimo le probleme zastoj nega učinka (ram efekt), ki ga mora preseči posebej zasnovan vstopnik zraka v motor. Zanimivo je , da je ohišje motorja večjega premera kot pa osnovni trup letala. In če se komu zdi , da vstopnik v motor letala SR-71A spominja na Mig-21 , se prav nič ne moti. Obe letali imata po zasnovi enak vstopnik s kombiniranim zunanjim/notranjim komprimiranjem. Kritična in energetsko najbolj zahtevna faza poleta je v srednjem območju hitrosti , saj je delova­nje motorjev takrat najbolj potrebno, pa tudi njun delež v celotni strukturi potiska je največji . Poglejmo naslednjo preglednico.

Vstopnik Motor Izpuh

2,2 macha 13 % 72 % 15% 3 machi 54 % 18% 28 %

Ker je delež motorja pri hitrosti 3 machov komaj 18%, je razumljivo, zakaj pilot pri tej hitrosti lahko popusti plin in motor obremeni le do spodnje meje dodatnega zgorevanja.

Pog/ed od zadaj

Po doslej znanih podatkih se posadka tudi v teh ekstremnih višinah še vedno srečuje z oblaki in občuti turbulenčna dviganja. Predvsem pa je pri hitrosti 3 machov težko pričakovati precizno letenje, kakor si ga predstav­ljamo pri "človeških " hitrostih in višinah. SR-71 A porabi pri največji hitrosti kar 150 km dolg radij za preprost obrat, ali , da bo predstava bolj jasna, na razdalji od Ljubljane do 8eograda bi posadka z letalom komaj lahko izpisala črko S. V idealnih okoliščinah lahko najbolj izkušeni piloti vodijo letalo z natančnostjo ± 150 m le eno petino dolžine poleta, naj­manjša nepredvidena poteza pa takoj povzroči izgubo ali dvig višine za 2000m.

Nič manj zahteven pa ni končni del poleta. Zamuda pri ponovnem vstopu v gostejše ozračje lahko povzroči velike navigacijske napake, zaradi česar utegne postati srečanje z letečo cisterno neizvedljivo, če že ne ogrozi kar zračnega prometa, ko nenapovedano prileti med potniška letala v koridorjih. Postopno nižanje višine poleta pa ne pride v poštev, saj motorji v fazi prehoda v podzvočno hitrost lahko zelo hitro izgubijo moč in celo obstanejo.

Ko letalo ponovno prileti v gostejše plasti, oblast nad letalom v večjem obsegu ponovno prevzame pilot, ki letalo s hitrostjo 334 km/h pripelje pred letališče . SR-71A je ob pristanku zelo pohlevno letalo, ki v najslab­šem primeru pada s hitrostjo komaj 0,5 m/sek. Ne glede na maso letala ob pristanku, je hitrost ob dotiku konstantna - 278 km/h . Po dotiku letalo aktivira zaviraino padalo premera 12 m in se po dobrem kilometru vožnje zaustavi. Če upoštevamo dejstvo, da so bila letala operativno razporejena samo

na treh točkah zemeljske oble, je razumljivo , da je pravzaprav vsak polet

povezan tudi s prečrpavanjem goriva v zraku . Včasih je to nujno storiti že pred doseganjem nadzvočne hitrosti , saj so območja izvidovanja pogosto precej oddaljena od matičnega oporišča. Vsekakor pa je srečanje z letečo

Kot izredno posebnost tega letala moramo povedati , da se posamezni njegovi deli med letenjem segrejejo na prek 300 sto­pinj . Celo letalo pa se med letom segreva tako zelo , da se .. raz­tegne« za približno 30 centimetrov. Zato tudi tehniki počakajo pol ure, preden pričnejo z opravili na letalu po končanem poletu. Ko pri delu hodijo po letalu, morajo biti zaradi izredne občutljivosti površin letala obuti v copate, da ne poškodujejo površin, prebar­vanih s posebnimi barvami, ki letalu med drugim omogočajo manjšo radarsko vidljivost in manjše segrevanje celotnega letala.

cisterno nujno ob ponovnem vstopu v gostejše plasti ozračja. Že samo primerjava podatkov o masi praznega in polno obremenjenega letala daje slutiti , da gre razliko v masi pripisati ogromnim količinam goriva. Kar dve tretjini volumna trupa in polovico volumna krila zapolnjujejo rezervoarj i, v katere lahko natočijo 38 184 kg goriva ali 46182 litrov. Pri največji hitrosti 3,2 macha goltata motorja 30283 litrov goriva na uro. Kljub titanovi

SR-71 je " žejno« letalo

konstrukciji pa je SR-71A razmeroma krhko letalo, ki ne sme izvajati ostrih manevrov, saj konstrukcija dopušča obremenitve le v območju - 1 do + 3,5G.

Skrivnostna družina Že bežno pregledovanje kateregakoli prispevka o črnih pticah pa vse­

buje tudi fotografije letal , ki se med seboj razlikujejo. Najbolj očitna je razlika med aerodinamično dovršenim standardnim dvosedom in šolsko­trenažnim dvosedom, ki ima kabino instruktorja dvignjeno precej više . Taka letala pripadajo seriji SR-71 B, oziroma C, kakor so označili

naknadno predelano standardno letalo, ki so ga naročili po nesreči

prvega letala SR-71 B. Še bolj opazna razlika pa je drugačno oblikovanje brade letala, pri

čemer ob letalu SR-71 A in B poznamo tudi njegova predhodnika A-12 in YF-12A.

A-12 oziroma A-11 , kot so ga označevali v začetku , je bilo krajše letalo (enosedo) , dolgo le 31,09m, z razpetino 17,37m in maso 54430 kg. To letalo je ostalo vse do danes velika skrivnost, saj se podatki o njihovem skupnem številu še danes močno razlikujejo od 15 do 22 kosov, nobeden od njih pa že dolgo ni operativen. V zadnjem biltenu urada za stike z javnostjo firme Loockheed so zapisali , da so izdelali samo 12 letal A-12. Dve letali so predelali v nosilca brezpilotnih letal 0-21 , ki so lahko letela celo s hitrostjo 4+ mache, vendar so program kmalu opustili , saj je izguba enega letala skupaj s posadko zapečatila neslavno usodo sistema.

YF-12A je bilo že dvosedo letalo, namenjeno razvoju bodočega lovca, izdelali pa so le 3, že četrti pa je bil prototip izvidniškega letala SR-71 A. Na nosu letala ni bilo značilne brade, ki bi motila delovanje vgrajenega radarja, v trupu pa naj bi nosil takrat najsodobnejše Hughesove izstrelke GAR-9.

Za javnost pa je zanimiv predvsem SR-71 A; skupaj so izdelali 32 letal , ki jih je 24. julija 1964 napovedal takratni ameriški predsednik Johnson. Letalo bi se moralo imenovati RS-71 , R kot recconaissance (izvidovanje) in S kot strike (udar, napad, juriš), števi lo 71 pa je kazalo na zaporedje projekta, ki je sledil opuščeni izvidniški verziji bombnika XB-70. Zaradi Johnsonove napake v zaporedju kratic pa je ta skoval SR-71, pri katerem so S takoj preoblikovali v strategic.

YF-12A je kljub majhnemu številu letal pomemben zaradi 9 svetovnih rekordov, ki so jih leta 1965 pripadniki USAF dosegli tako v višini poleta kot maksimalni hitrosti. Drugi in tretji prototip je kasneje prevzela NASA, ko so 24. junija 1971 izgubili enega od njih , ko sta se oba člana posadk rešila, pa so vesoljski agenciji odstopili še četrto letalo YF-12C - prototip SR-71 .

Še najmanj je znanega o izvidniški opremi letala. Samo po sebi je razumljivo, da gre za izjemno občutljivo tehniko na fotooptičnem in elek­tromagnetnem področju. Oprema je razporejena v 5 glavnih komorah v nosu in bradi letala. Ne gre pa samo za izvidniško, ampak tudi za protielektronsko opremo, ki je prispevala k verjetnosti uspešnega konca vsake posamezne očitno tvegane naloge.

Sliši se neverjetno, a je vendarle res: SR-71A black bird je postal muzejski eksponat, pa kljub temu ostal za večino ljudi in tudi poznavalcev velika "črna« skrivnost.

KRILA 39

ALEKSANDER ČIČEROV

IMAJARSKI PRAVILNIKI V SVETU Za konec našega prikaza zmajarskih pravi lnikov v

svetu si oglejmo še pravilnike zmajarskih zvez ZDA, Poljske, Irske in Nizozemske.

ZDA1

Zmajarska zveza Združenih držav Amerike (v nadaljevanju USHGA) je edina zmajarska zveza v ZDA, odgovorna za razvoj. pospeševa­nje in zaščito tamkajšnje zmajarske dejavnosti. Začetki te zveze segajo v leto 1971 , ko je bil ustanovljen 25-članski Peninsula Hang Glider Club. Ta se je že leta 1972 preimenoval v Sout­heren California Hang Gliding Association , ki je začela izdajati svojo revijo Ground Skimmer (zapisuje zgodovino zmajarstva). Leta 1973 je zveza postala nacionalna in člani so sklenili spremeniti ime. Nastala je USHGA (United Sta­tes Hang Gliding Association) , Ground Skim­mer pa Hang Glider.

USHGA bdi nad varnostjo ter vsem, ki žele leteti z zmaji, priporoča, naj se letenja uče ob pomoči izprašanih instruktorjev. Številne šole in bogata teoretična literatura to priporočilo obilno olajšujejo . . . Poseben program (Pi lot Proficien­cy Program) omogoča postopno napredovanje vse do mojstrstva. Omenimo naj še, da USHGA podeljuje pilotom za dosežene uspehe tudi Lili­enthalovo priznanje .

USHGA pozna dve vrsti zavarovanja : najprej zavarovanje za pilota, poznajo pa tudi zavaro­vanje za odgovornost za škodo, povzročeno

lastniku zemljišča oziroma njegovi lastnini. Za­varovalne premije so za naše razmere vrato­lomno visoke .

Poseben pravilnik (Bylaws of the United Sta­tes Hang Gliding Association , Inc.) določa te­meljna pravila za varnost. Zanimiva je definicija zmaja. To naj bi bilo ,. jadralno letalo«, ki ga je moč prenašati ter z njim vzleteti in pristati z močjo in uporabo pilotovih nog.

Letenje samo je podrejeno določenim pravi­lom. Razlika je v tem, ali kdo leti že sam ali pa je pod nadzorom inštruktorja. Če je pod nadzo­rom, je dolžan upoštevati navodila in opozorila inštruktorja. V drugo skupino sodijo pilot uče­nec, pilot začetnik (leteti sme v vetru, ki ne presega 12 milj/h, sunki pa ne smejo biti moč­

nejši od 5 milj/h , ne sme leteti višje od 100 čev­ljev) in pilot pripravnik (zanj velja omejitev -hitrost vetra pod 18 milj/h s sunki vetra do 11 milj/h) . Obrate za 3600 naj dela pod nadzo­rom inštruktorja, pri talni vidljivosti , ki naj ne bo manjša kot 500 čevljev .

Upoštevati je potrebno, da naj bi bil pristajaini prostor 40 čevljev širok in 100 čevljev dolg. Pred vsakim vzletom je potrebno preveriti sta­tično varnost pripet ja (static harness check).

Vzlet na čereh in v vetru , ki presega 15 milj/h, mora spremljati vsaj ena oseba (wire person). Pred poletom mora pilot ugotoviti višino in ve­ter, narediti načrt leta, določiti kraj glavnega pristanka in pomožnega pristanka, opraviti te­meljit pregled zmaja, ugotoviti , ali je pristajaini

40 KRILA

prostor čist , da ni ovir, ki bi lahko bile krive za ponesrečen pristanek, poskrbeti pa mora tudi za dovoljenje lastnika zemljišča , če bo pristal na privatnem zemljišču.

Pilot mora upoštevati pravila o obnašanju v zraku. Vzlet naj bi ob primernem vetru , pri ja­dranju ob grebenu naj dela obrate od brega in v vetru . Pravila prehitevanja ob grebenu so ena­ka našim, prav tako pa pravilo , ki rešuje sreča­nje (čelno) oziroma prelet ali let pod zmajem. Paziti je potrebno na varno razdaljo.

Glede opreme ni posebej strogih navodil , gre za priporočila. Zmaj pa naj bo vendarle testiran oziroma mora ustrezati določenim standardom. Pilot naj bi bil primerno oblečen, priporočajo zaščitno čelado, če se predvideva pristanek na vodi, pa ustrezno plavajočo opremo (floating gear) . Priporočajo uporabo padala na določeni višini .

Običajni zmaji so določeni z apolet z eno osebo. Le če ima pilot ,. tandem exemption«, lahko letita z zmajem dve osebi. Vleka zmaja je dovoljena pod posebnimi pogoji. To spoznajo tudi v praksi vsi tisti , ki so šli skozi šole USHGA.

Napredovanje je točno določeno. Obvladati je potrebno določene spretnosti , še pomemb­nejše pa je to, da je te spretnosti mogoče prido-

biti za posamezno stopnjo, po tem, ko kandidat opravi določene naloge v določenem časovnem zaporedju. Pri nižjih stopnjah je potreben še usten izpit, višje stopnje pa zahtevajo še pisme­ni izpit.

Poljs k a 2

Da bi lažje razumel pravno ureditev zmajar­stva v različnih državah (obrnil sem se namreč na 32 držav oziroma zmajarskih zvez) , sem poslal zvezam poseben vprašalnik s sedmimi vprašanji3 . Na tak način sem si olajšal delo in razumevanje jezikov, ki jih ne poznam. Tak pri­mer je tudi ureditev zmajarstva na Poljskem. Iz odgovorov M. Rodzewicza lahko ugotovim, da se je mogoče z zmajarstvom ukvarjati individu­alno ali pa v zmajarskih društvih. Ta društva spadajo v pristojnost poljskega aerokluba, ki je tudi glavni sponzor dejavnosti. So pa še drugi sponzorji - univerze, tovarne in podobno. po­moč , ki jo dajejo društvom, je predvsem v obliki opreme društvenih prostorov, avtomobilov, transportnih sredstev, včasih plačajo inštruktor­je ali pa nekaj denarja namenijo celo pilotom.

Skoraj vso opremo (zmaje, vezi , čelade) si zmajarji kupijo sami. Leteti se je mogoče naučiti le v šoli pri enem od zmajarskih društev.

Leteti je mogoče povsod, razen v prepoveda­nih conah (letališča , vojaški objekti , narodni parki). Kršitev pravil ima za posledico globo in jo obravnavajo kot prometni prekršek. Kot pravi M. Rodzewicz, pa to ni prehudo, ker so kazni očitno nizke.

Poljski zmajarji lahko lete v reklamne na­mene.

Dovoljenja za letenje izdaja Aeroklub Poljske, ki ima tudi pravico izdajati vse dokumente v zvezi s kvalifikacijami pilotov zmajev.

Poseben problem na Poljskem je homologi­zacija zmajev in opreme. Kar 95 % zmajev je narejenih doma. Za testiranje, kot ga poznajo na Zahodu in v Ameriki, ni denarja. Trenutno uporabljajo statično metodo za testi ranje ogro­dja zmaja in bazično metodo za ugotavljanje aerodinamičnih značilnosti . Na srečo pa tehnič­ne pomanjkljivosti niso na vrhu vzrokov za smrt­ne nesreče poljskih zmajarjev, dodaja M. Rod­zewicz.

Naj k temu dodamo še to, da so leta 1989 izdali učbenik o zmajarstvu (op. 2). ki poleg zgodovine zmajarstva od legend do pravih do­kumentiranih poletov, predstavlja teorijo aerodi­namike in mehaniko poletov, konstrukcijo zma­ja, osnove meteorologije, pi lotiranje, motorno zmajarstvo, varnost letenja, v dodatku pa še letenje s padali.

Irs ka

Za Irsko pravijo, da je skoraj idealna dežela za letenje z zmaji . Mila klima omogoča letenje vse leto. Prevladujejo zahodni vetrovi. Za tiste, ki žele več, velja izkoristiti termiko od aprila do septrembra. Takrat organizirajo tudi različna

tekmovanja. Letenje z zmaji in padalstvo po­učujejo v Zmajarskem in padalskem centru (Irish Hang Gliding and Paragliding Centre), ki je edina ustanova te vrste tako na severnem kot na južnem delu Irske. Center je oblikovan po­dobno kot podobni centri v Veliki Britaniji. Tečaji potekajo v bližini Dublina (področje Wicklow) . Kandidati za pilote obiskujejo najprej dvodnevni tečaj ; temu sledi petdnevni tečaj za pridobitev EPC (Elementary Pilot Certificate) , ki je pogoj za nadaljevanje učenja .

Začetniški tečaj ob koncu tedna (Weekend Introducory Course) traja polna dva dneva. Začne se v soboto s predavanjem, prikazom letenja in prakt ičnimi vajami v simulatorju. po­poldne se začetnik seznani z opremo in opravi li, ki jih je potrebno opraviti na lIeh. Dan se konča s prvimi ,. skoki« z nizkega šolskega terena. V nedeljo prežive začetniki ves dan na šolskem terenu , kjer jim polete demonstrirajo izkušeni pi loti .

Nadaljevanje tečaja (Fuill Weeklong Course) poteka na območju Wicklowa in Achill Islanda. Razumljivo je , da ima učenec na voljo izpraša­ne inštruktorje, video in druge naprave. Šola poskrbi za najnovejšo opremo (zmaje , vezi , če­lade). Starost ni ovira. Mlajši od 18 let morajo imeti dovoljenje staršev, starejši pa ustrezno kondicijo.

Zmaji , ki jih prodajajo, morajo biti testirani. Začetn ikom ne svetujejo nakupa zmajev, ki so poceni in zastareli ter brez ate sta (Cartificate of Airworthness) . Najbolj gredo v prodajo nasled­nje vrste zmajev: atlas, superscorpion , calypso in clubman. Glede na to, da nad Irsko skoraj ni letalskega prometa, je večji del zračnega pro­stora odprt za zmajarje. Le v bližini letališč ne smejo leteti. Trenutno imajo okrog petdeset pi­lotov in ker imajo dobre odnose z lokalnimi oblastmi , praktično skoraj ni omejitev. Če pa pilot zmaja vendarle leti čez prepove­

dano območje , odgovarja za svoje početje po predpisih prava, kar pomeni , da ga lahko kaz­nujejo ali celo zaprejo. To se sicer še ni zgodilo, pojasnuje Peter Willer, ker pi lote na vse to že prej opozorijo. Tudi na irskem nebu je dovoljeno leteti za reklamne namene. Le sponzorje je tre­ba najti.

IHGA je pristojna za izdajo dovoljenj za pilote zmajev. Vsi zmaji morajo imeti potrdilo o tehnič­ni usposobljenosti. Če pa je bil zmaj popravljen , oceni njegovo usposobljenost inštruktor ali član odbora za varnost.

N izozemska Na Nizozemskem je zmajarstvo organizirano

v okviru KN VvL, kar ne pomeni n ič drugega kot Nizozemska kraljevska letalsko športna organi­zacija, ki ima v svojih vrstah prostor tudi za

zmajarje. Bodoči piloti nabirajo svoje znanje na blagih pobočjih peščenih sipin ali pa vzletajo s pomočjo villa. Nadaljujejo vse do vrha največje sipine, ki sega petdeset metrov visoko. Pouk nadaljujejo v tujini .

Opremo kupijo začetniki sami. Med zmaji je zelo popularen atlas, ne manjka pa tudi drugih modelov. Prav tako je mogoče kupiti raz lično

opremo tuj ih izdelovalcev. Dokler letajo nad peščenimi sipinami (du­

nes) , ne uporabljajo padal. Pri vzletu z vitlom in če dosežejo višino sto metrov ali več , pa morajo imeti piloti padalo in višinomer.

Bart Doets, ki mi je napisal ljubeznivo pismo, sporoča , da tudi na Nizozemskem deluje ,.na­kup iz druge roke«, ki je še posebej primeren za začetnike , saj. kot sam pravi , prvi zmaj ne vzdr­ži dolgo. Nizozemska je določila tri območja, kjer je letenje dovoljeno. To je Ijmunden s peš­čenimi sipinami in severozahodnim (SZ) ve­trom, pa Zoutelande, prav tako na peščenih sipinah in JZ vetrom, ter Maasvlakte s peščeni­

mi sipinami in JZ, SZ in SV vetrom. Tu je mogo­če vzleteti tudi z vitiom. Seveda pa je mogoče vzleteti še kje. Zaradi specifičnih okoliščin lete nizozemski zmajarji najraje v tujini.

Dovoljenje za pilota je zelo podobno tistemu iz Velike Britanije. Prav zato je sprejemljivo pov­sod, še posebej v sosednjih državah. Le v Nem­čiji imajo sicer uradno težave, neuradno pa je stvar zelo preprosta.

Vzlet z vitlom je dovoljen na enem kraju. Na tak način smejo le tristo metrov visoko. Bart pravi , da se zoper to omejitev bore in zahtevajo vsaj tako višino , kot je dovoljena jadralnim le­talom.

Cross country polete poznajo in so dosegli že 80 km prelete. Kršitev pravil (gre pa predvsem za letenje nad prepovedanimi območji) kaznu­jejo. Toda že zelo dolgo ni bil nihče kaznovan, tako da niti ne vedo, kolikšna je kazen. Običaj­no pa je tako, da organi, ki opazijo vzletenje nad prepovedanimi območji , zagroze , da bodo lete­nje sploh prepovedali ; vse skupaj se konča v skupno zadovoljstvo.

Nizozemski piloti smejo na svoja krila pritrditi reklame. Če lete v Ijmundenu, pa so dolžni ved­no na vidnem mestu namestiti tudi registrsko številko zmaja. Vsak zmaj mora biti registriran pri KNVvL.

KNVvL je torej tista organizacija, ki skrbi za zmajarje na Nizozemskem. Dogovarja se za vzletišča in pristanke. Skrbi za pravni status zveze in njenih organizacij . Rešuje vprašanje višine pri vzletanju z villom. Organizira tudi zmajarska prvenstva.

Zmaji , vezi in padala morajo biti homologizi­rani . Večino opreme je mogoče kupiti na Nizo­zemskem, čeprav ni domače izdelave. Vsa pa ima ustrezna potrdila. Na Nizozemskem so za­čeli izdelovati domače vezi, ki pa jih testirajo v Nemčiji.

1. Povzeto po USHGA Information Book, Revised April 1988, Pub/ished by U.S.H.G.A. Colorado Springs, Colorado 1988.

2. J. Kibinski: " Lotniarstwo dIa kazdego«, Warsza­wa 1989

3. To so naslednja vprašanja: 1. How are the hang-glider pilots trained?, 2. What kind of outfit are they supposed to have?, 3. Where are they allowed to glide?, 4. How are they fined for breaking the ru­les?, 5. Is gliding for advertisment sake allowed?, 6. Who is authorised to issue hang-g/iding /icenses?, 7. Are hang-g/iders to be tested? ff so, by whom?

KRILA 41

MITJA MARUŠKO

Eden najstarejših evropskih tehniških muzejev se ponaša tudi z dragoceno letalsko zbirko z mnogimi unikati

NARODNI " TEHNIeNI MUZEJ

Ob ustanovitvi Češke repu­blike so bili muzejski prostori že pretesni za naglo bogateče se zbirke in v tridesetih letih so nastali načrti za sedanjo mu­zejsko zgradbo, ki je grajena in sestavljena v tradiciji najsta­rejših evropskih muzejev v Munchnu in na Dunaju . Zgrad­ba je bila dokončana leta 1941 in je med vojno služila nemški okupacijski upravi, ki je načr­

tovala tudi "krajo« letalske zbirke.

Tehnični muzej sicer ni bil ob letalsko zbirko, je pa do leta 1948 deloval v nezavidljivih razmerah. Leta 1949 je občin ­

stvu muzeja ponudilo novo po­stavitev zbirke in leta 1951 je racionalizacija muzeja prinesla tudi redna finančna sredstva iz državne blagajne.

Zbirka muzeja je doživljala občasne korenite spremembe in muzej se je zaradi pomanj­kanja zatekel k sodelovanju z Vojaškim muzejem in tamkajš­njo letalsko zbirko, kjer zdaj

V PRAGI Začetki zbirke tehničnega muzeja segajo v davno leto 1799, čeprav so pred tem že obstajale nekatere privatne zbirke. Muzej je bil ustanovljen leta 1908 kot

Muzej Kraljevine Češke v schwarzenburški palači praškega gradu . Eden od soustanoviteljev muzeja je bil

tudi Gustav Finger, ki je kot letalski strokovnjak poskrbel za začetke letalske

zbirke.

Anatra anasalj (1917)

razstavljajo kar nekaj letal, ki so last Narodnega tehničnega muzeja. Med njimi naj ome­nimo ruskega lovca lavočkin

La-7, letala letov Š-2, praga E-114M air baby, zlin Z-XIII in spitfire L.F.Mk.IXE, ki so v le­talski zbirki Kbely samo raz­stavljeni , in letala spad S-VI­I CI , avia S-92 in letov Š-218, ki jih je omenjeni muzej dobil v trajno last.

V veliki muzejski dvorani je razstavljenih 16 letal, med katerimi je tudi balonska koša­ra z delom balona. Tu je skelet jadralnega letala etrich-welsov iz leta 1905, ki mu je letalo inž. Kašparja iz leta 1910 zgodo­vinski sopotnik v osrednjem delu dvorane.

Letalske konstrukcije prve svetovne vojne so zastopane s tremi unikati , ki jih ne boste na­šli nikjer drugje v svetu . Naj­prej je tu ravnokar obnovljeni dvosedežni dvokrilec avstro­-ogrskega izvora knoller C.I I z zelo privlačno večbarvno ka-

HM-14 nebesna uš (1937) je nesporno najpopularnejši predhodnik ultra Aero C-104 (1946) je kopija uspešnega nemškega predvojnega šol-lahkih letal. skega letala bucker 8u-131 jungmann.

42 KRILA

LWF trac tor V (1917) je edino ohranjeno letalo te vrste v svetu.

muflažno shemo šesterokotni­kov, ki ga v pritličju obkrožata prednji del trupa modernega reaktivnega šolskega letala L-39 albatros in starega avstro­ogrskega lovca hansa-bran­denburg 0 .1. V zraku lebdita še ruska antra anasalj iz leta 1917 in ameriški LWF tractor V.

Letala tovarne Avia so se ohranila v precejšnjem številu , saj sta tu razstavljeni BH-9 in BH-10 iz leta 1924. Obe letali sta zamisel konstruktorjev Pa­vla Beneša in Miroslava Hjna, ki sta z izboljšavo BH-5 najprej naredila enosedežno avio BH-9 in kasneje še dvosedežno šolsko izvedenko BH-11. O slavni udeležbi tega tipa letala na italijanskem Cappa d'ltalia smo že pisali v prejšnji številki Kril.

Medvojna amaterska grad­nja je predstavljena z letalom kunkadlo bratov Šimunku in ja­dralnim letalom race k 3. Tudi v Narodnem tehničnem muzeju ne manjka mignetova nebesna uš.

vaš kunkadlo (1925)

Predstavniki letal zadnje svetovne vojne so v glavnem v zbirki muzeja Kbely, izjema je le predstavnik stotine lahkih iz­vidnikov piper L-4H, ki se jih iz Evrope umikajočim Američa­

nom ni splačal o vrniti v ZDA, ampak so jih prav poceni pro­dajali. V ČSSR jih je zašlo kar lepo število, letalstvo jih je uporabljalo z oznako K-68, ozi­roma šolski C-8, kasneje pa so končali svojo kariero v aeroklu-

L.etala Narodnega tehničnega muzeja v Pragi

aero: C-104 11946/, L-39 albatros 11968/, anatra anasalj 11917/, avia: BH-9 11924/, BH-10 11924/, 8 ensen 8-8W (S) 119681, bohemia 8 -5 (S-Kbely) 11 919/, deitaC 11977/, oFS weihe (S) 11940/, etrich­taube limusina 11928/, etrich-wels zanonia 11905/, HC-2 (Kbely) 11954/, HM-14 nebesna uš 11937/, IS-3~ (S) 11959/, letalo ing. Ka­špara 119101, knoller C II 11917/, lavočkin La-7 (Kbely) 11944/, letov Š-2 (Kbely) 11921/, LF-107lunak (S) 119501, LWF tractorV 11917/, mraz K-65 čap (S) 119451, piper L-4H 11943/, praga E-114M air baby (Kbely) 11947/, praha (J)(S) 11932/, racek 3(J) 11938/, sokol M-1 C 11947/, supermarine spitfire L.F.Mk.IXE (Kbely) 11944/, VBŠ kunkadlo 11925/, zlin: Z-XIII (Kbely) 11938/, C-106 (S) 11949/, zodiac (balon) 11904/ , Z-24 krajanek (J)(S) 119471, Z-25 šohaj (J)(S) 119471, Z-125 šohaj 2 (J)(S) 119501, Z-125 šohaj 2 (J)(S) 11951/, Z-225 medak (J)(S) 119521, Z-130 kmotr (J)(S) 119501

Legenda: kurzivno natisnjena letala niso razstavljena v Narodnem tehničnem mu-

zeju (J) je oznaka za jadralna letala (8) je oznaka za vskladiščena letala (Kbely) letalo je razstavljeno v tamkajšnjem muzeju

Etrich-taube limusina (1928)

bih. Razstavljeni piper ima ameriške oznake.

Aero C-104 je licenčna ver­zija uspešnega nemškega predvojnega šolskega letala bucker Bu-131 jungmann, ki so ga v ČSSR izdelovali z mo­torjem walter. Originalna nem­ška inačica je imela oznako C-4. V češkoslovaškem letalstvu je služilo kot šolsko letalo. V aeroklubih so v petdesetih letih na njih šolali pilote za akrobat­sko letenje.

Tik nad strehami avtomobi­lov leti sokol M-1 C, ki je delo inž. Rubli6a v letu 1946. Inači-

Letalo ing. Kašpara (1910)

ca M-1A je bila dvosedežna, M-1C in ' M-1D trosedežni , medtem ko je M-1 E splovci, izdelanimi na Finskem, obsta­jala le kot prototip. Sokol M-1 C je sicer razstavljen z oznako OK-AHN sokola M-1 A, ki je le­tel za propagandne turneje po Afriki .

Muzejska letalska zbirka ob­sega prek 1300 eksponatov, med njimi je 36 letal in letalskih naprav, 130 letalskih metorjev in množica druge letalske opreme. Zgodovinski razvoj prikazuje zbirka 250 letalskih maket v večjem merilu. Muzej lahko razstavi le borih 5 od­stotkov svojih eksponatov.

Konec koncev pa moramo omeniti še izredno dragoceno zbirko dokumentov, fotografij, tehničnih pripomočkov in bo­gato knjižnico, ki je čislana v svetovnem merilu .

Naslov muzeja:

Narodni technicke museum Kosteini 42 170 OO Praha 7

KRILA 43

make.a .. sIVo MITJA MARUŠKO

Oeffag Al bat ros 0.111 drugi del

Na delovni mizi so se znašli kar trije ReveIlovi albatrosi D.III in oba kompleta dopolnitev britanskega proizvajalca Blue Rider, ki v tehniki vac-form ponuja polovici trupa in čelno kovinsko kapo za avstro-ogrsko inačico albatrosa, kovinske motorje in propelerje ter kolesa.

Blue Rider naj bi s svojo ponudbo rešil probleme vsem tistim, ki žele zgraditi maketo v inačici D.III z uporabo delov obstoječih maket, vendar je s popravki teh delov po naši oceni še več dela. Uporabili smo dva Revellova trupa in en blue rider ter jih v notranjosti temeljito obrusili . Na straneh trupa smo s tankimi plastičnimi nitmi reproducirali strukturo trupa in iz drobnih plastič­nih delov izdelal i instrumente, oborožitev, krmilne mehanizme in pilotski sedež, ki smo ga opremili s pasovi iz obarvanega selo­tej pa z dodatkom bakrenih spojk.

V eno od inačic smo vgradili austro-daimlerjev motor, narejen iz številnih plastičnih delov, ker bi vgraditev kovinskega motorja preobremenila krhko konstrukcijo koles na albatrosu s številko 253.170.

Revellova trupa smo temeljito obrusili v skoraj škatlasto obliko, medtem ko je Blue Riderjev trup potreboval nekaj kita za polnitev preglobokih strukturnih žlebov. Vse inačice smo enako podrobno opremili s hladilnimi žlebovi in kovinskimi pokrovi ter na koncu z nabrazdano britvico tanko in negloboko vrezali strukturo lese­nega trupa.

Albatros 0.111 iz ljubljanske eskadrilje z lobanjo na črni podlagi.

Ko zlepimo trup, sledi izdelava repne konstrukcije, kjer se lahko odločite za ponazoritev gibljivih površin ali pa prilepite nerazrezane sestavne dele. V vsakem primeru morate s kitom zapolniti stičišča repa in trupa, saj je prehod med njima mehko zaglajen . Tudi nosilec repne drče je potrebno nekoliko podaljšati in ambicioznejši boste morali dodati tudi novo drčo iz debelejše plastične niti . Na krmilnih površinah ne smejo manjkati vzvodi za krmilne vezi.

V naslednji fazi temeljito obrusimo opornice kril in podvozja iz Revellovega kompleta. Podvozje lahko izdelamo v dveh inačicah. Crowfordov D.III s številko 153.11 je imel na osi koles aerodina­mično oblogo, medtem ko sta preostala dva albatrosa D.1I1 ostala z golim ogrodjem

Krila Revellove makete lahko uporabite brez izrezanih krilc, vendar tako ne boste popravili napake, ki jo predstavljajo pre­kratka krilca. Na naših albatrosih smo napako popravili in dodali

44 KRILA

ravnotežne uteži ter zarezo za njihovo umestitev v krilih . Spodnje krilo smo odrezali od vmesnega dela, ki ga že prej zalepimo na trup kot polnilo za luknjo na sestavnih delih trupa. Sl ika 1 nazorno prikazuje osnovne sestavne dele in posege, ki smo jih opravili. Bistveni popravek predstavlja tudi premestitev hladilnika, ki je na nemški inačici albatrosa D.1I1 Revellove makete na desni strani krila, medtem ko so avstro-ogrski albatrosi imeli hladilnik na sredini krila in v popolnoma drugačni izvedbi.

Na trup prilepimo še kovinski nosilec podvozja in podvozje samo. Ko se vse to dobro zlepi , dodamo še zgornje krilo z že prilepljenimi opornicami. Ta postopek terja precejšnjo natanč­nost, vendar ponuja tudi primerno trdnost, kar dokazuje slika 2. Še preden dodamo spodnji polovici kril, nalepimo še tanke pla­stične niti kot ponazoritev trdnostnih vezi med opornicami. V tej fazi dodamo še dve hladilni cevi in cev za dovod goriva. Na koncu sledita še spodnji polovici kril in pri inačici 253. serije tudi kovin­ska kapa s propelerjem.

Posebno trd oreh je bila izdelava koles za albatros D.III s številko 253.170, ki so ga uporabljali brez platnenih oblog na kolesih . Zapleteno strukturo smo izdelali iz običajnega gumija­stega tesni la, v katerega smo prilepili tanek plastičen obroč , nanj pa primerno število tankih niti. Uporabljali smo tekoče lepilo in z njim omehčali obroč ter šele nato s tanko ig lo vtisnili konce plastičnih niti. Uporaba lepila na samih nitih bi jih v trenutku stopila.

Zdaj pa h kamuflaži in oznakam. Notranjost albatrosov je v barvi lesa. Kovinski deli so običajno črni ali temno sivi , usnjen sedež pa v temno rjavi barvi s platnenimi pasovi .

Albatros D.1I1 s številko 153.11 , s katerim je letel avstro-ogrski as Frank Linke Crawford , je na zgornjih površinah svetlo olivno zelen (Methuen Green 28F7 ali približno FS 341 02) . Na zeleno je nanešena množica svet lo zeleno oker kodrov (Methuen Ochre 3B6 ali približno FS 33481) . Trup je v barvi lesa.

Na oker osnovo smo z rjavim svinčnikom narisali lesno struk­turo in trup dobro prelakirali . Spodnja stran kril je v barvi lakira­nega platna. Za oznake smo uporabili kar nalepke iz kompleta Blue Rider in oznake Modelpoint, ki smo jih predstavili v prejšnji številki Kril.

Sledita še dva albatrosa serije 253. Enega smo naredili , vendar vam ga v skicah ne prikazujemo, ampak ga nadomešča četrti ,

prav tako iz sestave ljubljanske eskadrilje. Albatros s slike 3 ima okrogle kokarde na zgornjih in spodnjih površinah kril. Zunanji krog je moder, notranji pa rdeč . Smerno krmilo je bele barve, na trupu pa je na razcefrani črni zastavi bela lobanja. Omenjeni albatros ima spodnja krila v barvi platna. Repne površine pa so spodaj krite s tankim svetlim furnirjem. Vse letalo, razen kovin­skih oplat, ki so srebrne, je " popackano« s temno zeleno barvo (Methuen Green 29E8 ali približno FS 34096). Ker so kamuflažo tega tipa nanašali z gobo, moramo pri barvanju upoštevati različno podlago, ki jo na trupu predstavlja les, na krilih pa platno.

Albatros s priložene skice je bil obnovljen v ljubljanski eskadri­lji , zato se od že opisanega razlikuje po golem lesenem trupu in že uvedeno trobojnico na smernem krmilu . Kokarde na krilih pa so še vedno okrogle.

Albatros D.1I1 s številko 253.170 je letel še v poznih dvajsetih letih. Domnevno je bil ves v svetlo plavi barvi (FS 35526/35622) . Bela črta na trupu opozarja na šolske naloge tega letala. Številka na tej črti je ostanek avstro-ogrskega sistema označevanja letal. Zastava na repu je v jugoslovanskih barvah modra, bela, rdeča .

Kokarde so iz kompleta Guanno & Zeppelin Works, ki žal niso več dosegljive, in upamo, da jih bodo kmalu nadomestile nalepke domačih proizvajalcev.

V dveh nadaljevanj ih smo vam ponudili osnovne informacije o letalih iz jugoslovanske zgodovine, predvsem pa o letalih, ki so v burnih letih 1918 in 1919 branila slovensko nebo in severno mejo.

1

2

A

3

I I I

,. : .'

1 Albatros D. 11/ serije 153 avstro­ogrskega as Franka Linke-Craw­forda

2 Albatros D. III serije 253 staro jugoslovanskega letalstva

3 Albatros D. III serije 253 ljub­ljanske eskadrilje

A Položaj oznak na zgornjem krilu B Položaj oznak na spodnjem krilu

KRILA 45

KRILA FELJTON KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

Uvodno poglavje iz knjige Gustava Ajdiča in Zorana leTina Letalstvo in Slovenci (druga knjiga)

GUSTAV AJDiČ

LETALSTVO IN SLOVENCI

V NOVI DRŽAVI PREDGOVOR

Predstavljamo vam drugo knjigo »Letalstvo in Slovenci«, ki zajema obdobje med prvo in drugo svetovno vojno. Hkrati je nadaljevanje zgodovine letalstva v Sloveniji in Jugoslaviji ter zaokrožena celota, ki temelji na zgodovinskem, tehničnem in kulturnem delu ter vrednotah ljudi s tega področja. Njihovi dosežki dajejo vsestranski in bogat delež ter utemeljujejo samostojnost Slovencev v razvoju letalstva pri nas.

Knjiga odkriva zanimive, često še neznane ljudi in njihovo delo. V želji, da bi poleteli v zračne višave, so iskali, razvijali, usmerjali in utrjevali znanje o letenju. Vse to je pisano za poznavalce letalstva, kakor tudi za ljubitelje, hkrati pa bodo v knjigi našli marsikaj uporabnega tudi vzgojitelji in mladi rod. Posamezna poglavja vodijo bralca skozi zgodovino, nastanek in razvoj Slovenije in Jugoslavije, bolj ali manj obširno pa so zajeti tudi dogodki, razvoj in rast letalstva na naših tleh.

V knjigi sledimo zgodovinskim dogodkom po razpadu Avstro-ogrske monarhije, nastajanju nove države in bojem za severno mejo. V tem času nastajajo v Srbiji in Sloveniji prve letalske enote, ki predstavljajo kasneje jedro vojaškega in civilnega letalstva v državi. Ljudje iz prvih letalskih eskadrilj so kasneje pobudniki in nosilci raz voja športnega letalstva s poudarkom na motornem letenju, jadranju in modelarstvu. Značilnosti teh dejavnosti so se kazale v množičnosti klubov, članstvu, dobri organizaciji in entuziazmu posameznikov in skupin. Zelja po napredku, strokovnosti in prizadevnosti je bila gonilna sila aeroklubov, v katerih so bili združeni pre­težno mladi ljudje, ki so predstavljali najmočnejšo tehnično in napredno naravnano organizacijo tega obdobja. Prav zaradi teh in drugih pozitivnih lastnosti gibanja so si poli­tične stranke prizadevale pridobiti zlasti mlade člane aero­klubov in jih vključevati v svoje strankarske boje. Nazadnja­ška klerikaina stranka, ki je bila močno prisotna v vodstvih oblastnih aeroklubov, se je za dosego svojih ciljev, posluže­vala najrazličnejših pritiskov, preganjanj pa celo izključitev članov iz klubov. Takšno početje je v mladih ljudeh vzbujalo revolt, razvijalo narodno zavest in pripadnost naprednim ide­jam in ciljem. Mladi so vztrajali, rasli s svojimi organizaci­jami, rezultati pa so se kazali v njihovem delu, v vojnih in povojnih dneh.

V knjigi je predstavljen začetek letalskega prometa v Slove­niji, pomembnost letališč in stikov v državi in tujini. Pred­stavljena je tudi udeležba in vloga Slovencev v vojaškem in pomorskem letalstvu Jugoslavije,. ter dosežki naših letalcev na domačih in tujih tekmovanjih. Zal pa vsega tega ni bilo brez žrtev.

Posebno pozornost smo v knjigi dali tragičnim dogodkom aprilske vojne 1941, deležu slovenskih letalcev v bojih s sovražnikom, prej pa še udeležbi med španskim ljudstvom. V knjigi so opisana dejanja posameznikov, skupin, organizacij in enot, zajeta so številna imena pa tudi pomembna življenj­ska poglavja.

48 KRILA

Pomembno poglavje zajema konstruktorstvo v Slovelliji, ki je raslo vzporedno z iskanjem in prizadevanjem številnih ljudi, med katerimi so posamezniki dosegli zavidljive rezul­tate in postali priznani strokovnjaki doma in na tujem. Pomembno je bilo njihovo sodelovanje, svetovanje in pomoč posameznikom in aeroklubom v celoti. S svojimi izdelki so se uvrstili med najboljše v državi pa tudi na tujem.

Naša knjiga odkriva obsežno aktivnost in delež mladih ljudi v gradnji letal in razvoja letenja. Delali so kljub pomanjkanju denarja in materiala, s skromnim znanjem o letenju, sprejemati so morali mnenja in okoliščine, ki letal­cem niso bile vedno naklonjene, zato zasluži njihol!o delo priznanje pri nas in v drugih delih Jugoslavije.

Pravočasno in vztrajno vključevanje Slovencev v razvoj letalske dejavnosti je pomemben izziv za pridobivanje Z1lanja o napredku industrijsko razvitih v Evropi. Vse to je rodilo izredne in trajne uspehe. Razlika od prej obravnavanega, pionirskega obdobja paje v tem, da sloni razvoj letalstva med obema vojnama že na znanstveni podlagi in da je bil stro­kovno organiziran in voden.

Velika vrednost predstavljene knjige je v tem, da združuje dolgoletno naporno raziskovalno delo, zbiranje in iskanje dokumentov o ljudeh in dogodkih, o katerih smo do danes le malo vedeli. Zato je z vsem zapisanim, z dokumenti, skicami, slikami, pričevanji in odkritji, resnična zgodovina nekega obdobja in ljudi ter bo lahko dopolnila kulturno, zgodovin­sko in telmično bogastvo našega naroda.

Vse to je zahtevalo ogromno raziskovalne in zbirateljske vneme, usklajevanja, preverjanja dokumentov in prizadevanj pri pripravi za tisk. Garaško delo je bilo uspešno predvsem zaradi izjemne volje, ljubezni do stroke in občutka dolga do tistih, ki so med obema vojnama vse to ustvarjali. Večine ni več med nami, zob časa nam je iztrgal marsikatero pomemb­nost in dokument, zato so v delu možne nepopolnosti in more­bitne netočnosti.

Uredniški odbor bo z veseljem sprejel vse dokumentirane pripombe in dopolnitve in jih vnesel v kasnejša dela. Hkrati se zahvaljuje vsem, ki so kakorkoli pomagali pri nastajanju zgodovine našega letalstva. Nekateri so sodelovali že pri nastajanju prve knjige in so dali svoj delež tudi pri nastajanju druge. Za vse jim iskrena hvala. Hvala tudi Mllzejll jugoslo­vanskega vojnega letalstva v Beogradu, Pomorskemu muzejII v Splitu, Pomorskemu muzeju v Piran II, Narodni in univerzi­tetni knjižnici v Ljubljani, Arhivu Slovenije, Narodnemu in Tehničnemu muzeju v Ljubljani, Mllzeju revolllcije, Založbi Borec, Zvezi letalskih organizacij Slovenije, številnim aero­klubom pa tudi posameznikom, med njimi zlasti Ladu AmbroŽiču-Novljanu. Za gmotno in moralno podporo se še posebej zahvaljujemo delovnim organizacijam: Adria Air­ways, Letališču Brnik, Riku Ribnica, Smeltu, SCT, Ljubljan­ski banki - Združeni banki in drugim.

Franc Sever

KRILA FELJTON

S polomo m avstrij ske ofenzive na Piavi in proti­ofenzivo antantnih sil na zahodu se je bliža l konec štirile tne vojne pa tudi konec habsburške mona rhi­je. V Ljublj ani so že avgusta 1918 v »habsburškem okviru« ustanovili Na rodni svet razglasili konec Avstro-Ogrske, v Zagre bu pa oktobra ustanovili Na rodno ve ce kot najvišje vodstvo države Sloven­cev, Hrvatov in Srbov.

Vojne pa še ni bilo konec. 1. decembra ustanov­lj ena država Kralj evina SHS ni ime la mednarodno zago tov lj enih meja in ozemlja . Z lasti nejase n je bil po ložaj na severu , kje r je nemški občins ki sve t v Mariboru 31. oktobra 1918 sklenil mesto priklju č iti

Nemški re publiki Avstriji. Po ložaj se je zaostril tudi na zahodu , kje r so Italij ani novembra zasedli Trst in Gorico. Na rodni sve t v Ljublja ni je razglasil mobilizacijo , vendar brez odziva . Na Štajerskem je majo r in pesnik Rudolf Maiste r-Voja nov prvega novembra zasedel Maribor. Nastalo je novo ža ri šče

nemirov, kajti mariborski Nemci in nemčurji pa tudi nemški in slovenski sociali sti so se ho teli prik­ljuč iti Avstriji . D anes je zgodovinsko dokazano , da bi bila državna meja brez Maistrove zagnanosti in odločnosti na Po ho rju , v Vitanju in na Boču .

Rudo lf Maiste r , ki ga je Na rodni svet v Mariboru med tem imenoval za generala, kar Na rodnemu svetu v Ljubljani ni bilo prav in mu tudi ni nudi,l po trebne pomoči , je sestavil slovenski pešpolk in zasedel črto Špilje-Radgona. Z graško vlado je sklenil spo razu m, vendar je temu nasprotovala vla­da v Celovcu. Zapleti so se stopnjevali. Iz Ce lj a je s svojo eno to prodiral poročnik Franjo Malgaj in zasede l Mežiško dolino , stotnik Lavri č je zasede l Bo rovlje , s celovško vlado pa se je spo raz umel za mejno črto na Dravi od Podkloštra do G alicij e . Z antantnimi eno tami so zasedli še Be lj ak in Veliko­vec. Ko roška vl ada se je hotela dogovoriti o začas­

nih mejah , Na rodni svet v Ljublja ni pa je odgovo­ril , da ne namerava zasesti Celovca , ke r Slovenij a nima za mesto dovolj hrane in ker ne želi več

preli vanja krvi. Kljub dogova rj anju vl ad na obeh straneh meje

med Celovcem , Dunajem in Ljubljano in kljub podpisom prvih pogodb , je bi lo očitno , da morajo o mejah spregovoriti na mirovni konferenci. Med­tem pa se je na začasnih mejah zbralo okoli 1600 naših in o ko li 3400 avstrijskih vojakov , ki so v manjših akcij ah poskušali po svoje kroj iti mejo in ozemlje . Boji so se nadalj eva li in Maiste r je imel januarja 1919 že več kot 2000 obo roženih mož, topove in letala.

Letalski ubežnik v Ljubljani

Že pred razpado m Avstro-Ogrske je v Ljubljani nastajala letalska stotnija . V nj ej so se zbirali slo­venski pripadnik i avstro-ogrskega le talstva v pre­pri ča nju , da se bliža svoboda . Zapušča l i so enote in se bliža li domačim krajem. Med prvimi je 1. no­vembra 1918 odrekel poslušnost avstrij skemu letal­skemu povelj stvu pilot Mirko Plehan in z letalom brandenburg pobegnil z l e ta l i šča pri Ce lovcu in prista l na ljubljanskem polju . Plehana so bili z itali ­janskega bojišča premeti li za učite lj a lete nj a v le­talsko šolo pri Celovcu. Poučeva l je predvsem slo­venske učence , ki so si prav tako žele li miru in vrnitve v do movino.

Vojaško poveljstvo je čutilo nemir v enotah in zaostrilo je di sciplino , polete pa omejilo. Iz le tal­skih rezervoarjev so i z toči li go ri vo , le tal a pa zastra­žili. Podoben red so uvedl i tud i v letalski šoli . Z ato si je moral Plehan najprej pri skrbeti gorivo. Izbra l je leta lo blizu hangarskih vra t in prvega novembra med kosilom poletel s svojim pomočnikom . Le te la

KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

Neposlušni pilot avstroogrskega letalstva -Mirko Plehan.

sta nad oblaki proti Ka ravankam in se tako izognil a morebitni m zasledovalcem. Pri Kranj u sta se spu­sti la pod oblake in nada ljevala pole t pro ti Ljub lja­ni. V nizkem le tu sta prele tela Ljub lj ano in v Šiški iska la primerno mesto za pristanek. Narodna stra­ža, ki je varovala mesto , je v strahu , da bo letalo napadlo , zače l a stre ljati , vendar je letalo s rečno

pristalo na Knezovem travniku . Kmalu se je ob njem zbrala množica , Francka Stepičeva je ubežni­ku dala šopek poljskega cvetj a , na kapo pa mu je pripela slovensko zastavi co. Le talo so zastražili , ob njem pa se je kmalu poj avil letalski poročn i k Stane Rape, ki je bil ti ste dni na dopu tu. OPlehanovem pristanku so obvestili Na rodni sve t , ki mu je uka­za l, naj naslednji dan po le ti proti italij anskem bo­ji šču. Ugotoviti so n amreč morali , ali se s fronte že vrača vojaštvo , ki bi med prebivalci okoli ških kra­jev lahko povzroča l o nerede .

Naslednjega dne je s Plehanom poletel proti bo­j i šču tudi Rape. Med vračanj em sta na travniku pri Lescah opazil a letalo. Pristala sta in ugotovil a, da je avstrijski pilot ve rje tno prisilno pristal za radi pomanjkanja goriva . Na rodna straža je le talo za­stražil a , pilota pa sta naslednjega dne po le tela v Ljubljano, vzela gorivo in se vrnil a v Lesce . Z najdenim letalom sta polete la v Ljubljano , kj er je medtem pristal s svojim letalo m tudi reze rvni nad­~oročnik-pilot Žaren. Po ukazu Narodnega sveta je Za ren prevzel pove ljstvo in pripravil ustanovitev letalske stotnije. Njej so se pridružili tudi letalci , ki so se vračali z bojišč .

Pod poveljstvom marša la Bo rojevi ca je bil a na soškem boj i šču skupina VI I. avstro-ogrskega kor­pusa . V njem so bi le 5. eskadrilja za daljša izvidni­štva , 35. divi zijska eskadri lja, ki jo je vodi l poroč­

nik-izvidnik Stjepan Burazovic in 61. borbena eskadrilj a . V teh enotah je bilo precej Slovencev , ki so računali , da se bo boji šče kmalu sesulo. Skle­ni li so zbrati čim več o rožja in drugega vojaškega mate ri ala pa tud i letal. Ob novici, da v Ljubljani ustanavljajo Ljub ljansko le talsko stotnijo , so se številni od loč ili za pobeg in priklj učitev enoti. Za­radi pomanjkanja goriva so leta la pristajala na naj­raz ličnejših točkah v bli žini mesta. Med njimi so bil a tudi letala pobeglih avstrijskih pilotov. Dve

le tali sta pristali pri Loga tcu , z enim sta priletela v Ljubljano Mirko Plehan in mehanik Vilko Pešel, drugega pa so zažga li madžarski voja ki , ki so se vračali z boji šča . Neki neznan letalec je pristal pri tova rni Kol inska v Ljub lja ni .

Prva letalska slovenska enota je tako že v nekaj dneh imela pet leta l, ki so jih mo ra li varovati pred slabim vremenom . Pod vodstvom leta lskega meha­nika Franca Binde rj a so iz nekdanje ve like vojaš ke delavnice za po pravil a avto mobi lov pri če li na leta­li šču graditi letalsko lopo. V njej so shranjeva li letala do ukinitve oziroma premestitve stotnij e, kas neje pa je lo po uporablja l ljubljanski ae roklu b.

Sto tnij a se je veča l a , prihajali so novi prostovolj­ci , nova letala , zbirali pa so tudi vse , kar so potre­bova li za delo in razvoj . S soškega bojišča umak­njeno letalsko eskadriIjo je ob prevozu po železnici skozi Ljubljano Slovenec kapetan-ko mandir Mane Štrajher enostav no i z ročil narodnemu svetu . Soško boj i šče je bilo v razsulu , Ita li jani so zavze li Ajdovš­čin o in nadaljevali po hod . Z ajdovskega l e ta l i šča

sta 12. novembra 1918 pil ot Franc Wogne r in izv id­nik Venčes l av Vrtovec odpe lj ala edino še upo rab­no le talo in po le tela proti Gori ci. V ve likem lo ku sta se izognil a Ajdovšči ni , letela pro ti Postojni in pristal a na trav ni ku blizu Ljubljane. Poveljstvo v Ljub lja ni je Vrtovcu da lo dovolilnico za odhod v Št. Andraž na Koroškem , Wogne r pa se je pridružil ljubljanski enoti in postal akti ven leta lski častnik našega le talstva.

Prva letalska enota Ljubljanska leta lska stotnij a je bila prva le talska

eno ta vojaš kega leta lstva nove države , ustanovlj e­na na domačih tleh . Z a prvi m pove ljnikom , reze rv­nim poročnikom Žarno m je enoto prevzel rezervni poročnik E mil G ri zo ld , ki pa so ga kmalu premesti ­li za poveljnika e not v Mariboru . 25. novembra je eno to prevze l n adporočnik Josip Kos. Le ta la so prv ič pole te la v boje za severno mejo. Vodili so jih le talci-prosto voljci, ki so imeli že boga te izkušnje, za brezhibno delova nje le tal pa so skrbe li mehaniki in drugo osebje. V baraki ob lo pi so si na površini 70 m' uredi li delavnice, pisa rno in o rodja rno , na površini 85 m' pa so ime li sk l adišče rezervnih delov in drugega pribo ra.

De lav nice je vodi l n adporočnik inž. G vido G uli č,

ki je kasneje postal docent na ljubljanski unive rzi. D e lo je usklajeval le talski mehanik Franc Binde r, po maga l pa mu je mehanik Romih . V de lavnicah so popravlj ali in sestavlj ali letala , le talske moto rj e in pribor. S tem so se ukva rj ali štirje mehaniki , trije ključavni ča rji , dva kleparj a , varilec, kovač ,

puškar-oroža r, trij e po možni delavci, dva čuvaj a in vodja . Kasneje sta se jim pridružil a še dva miza rj a in dva mehanika , med njima novator Omerza , ki je izdela l stroj za brušenje valj ev letalskih motorj ev. D elo je bi lo težavno , saj je primanjkovalo orodja in reze rvnih delov. Bili so brez dviga l za montiranje motorj ev v letala in še mars i česa je primanjkovalo . Kljub temu so usposobili in pripravili letala za po le­te in boje in s svojim prizadevn im delom utira li pot večji delavnici, v prihodnosti celo letalski tova rni .

Po vrnitvi iz Budimpešte , kj er je de la l v letalski tovarni , se je za razširitev de lavnice ogre l še kon­struktor inž. Stanko Bloudek , pridružili pa so se mu še možje , ki bi lahko razvili v Sloveniji le ta lsko tovarno . Z amisli pa so se ustavile ob pomanjkanju denarj a. D e lav nico so leta 1924 preselili v Novi Sad , stotnijo pa razpustili . Nekaj ljudi so poslali v letalsko enoto v Novi Sad , druge pa v enoto v Zagreb. Z adnje letalo je z ljubljanskega l e ta lišča

vodil Dragotin Hirš . Prva akcij a ljubljanskega letalskega oddelka je

bil polet leta la ob pogre bu pisate lj a Ivana Canka r-

KRILA 47

KRILA FELJTON KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

Izvidniško-bombniška letala Ljubljanske letalske enote z osebjem (od leve proti desni): pilot Wagner, stoji strojni tehnik Cotman, pri propelerju je D. Binder, na krilo se naslanja F. Binder - oba letalska mehanika, v kabini je pilot poročnik Stenjevec, v desnem letalu sedi pilot narednik-vodnik Dragotin Hirš, pri propelerju je neznan vojak in ob trupu prav tako neznan oficir.

ja. Iz letala , ki je spremljalo žalni sprevod , je le ta­lec odvrgel venec. Slovenski narod je o tem za pisa l: »V petek 13. decembra 1918 se je že ob 2. uri popoldan pri če lo zbirati ljudstvo pred Narodnim domom , in po cestah in ulicah , kjer bi se moral pomikati sprevod. Od povsod so prihajale množi­ce, mali in veliki , ubožni in bogati , da izkažejo zadnjo čast. Ob 3. uri popoldne so truplo pred Narodnim domom blagoslovili , zbor G lasbene ma­tice je zapel v srce segajočo ža lostinko, Vigred se povrne' in pričel se je pomikati sprevod. Pred ka­pelo na Martinovi cesti je zapel pevski zbor žalo­stinko , Gozdiček' in letalec , opremljen z žalno za­stavo , je vrgel raz svoj aparat na Martinovo cesto venec.« Podobno je zapisal tudi Slovenec.

Letalci v Mariboru Avsto-ogrska letalska stotnij a v Mariboru je ta­

koj ob koncu vojne razpadla. Uporabna letala so odpeljali, neuporabna pa uni čili. Od oktobra do 3. novembra 1918 se je na železniških postajah v Ma­riboru , na Teznem in na koroškem kolodvoru na­bra lo ve liko letalskega materiala , ki je bilo name­njeno bojišču. Mariborsko vojaško poveljstvo pod povelj stvom Rudolfa Maistra je takoj ukrepalo. Vagone z materialom je zad ržalo na mariborskih postajah in jih zastražilo. Med tem je iz Ljubljane prispel poročnik Emil Grizold in prevzel vodstvo mariborskega l e tali šča . Organiziral je zbiranje le­talskega materi ala na l e tali šču in okoli ci in ga začel

pošiljati v Ljubljano. Zavedal se je, da se mora tudi letalstvo či m hitreje pripraviti na boje, ki so se kasneje razvneli na severni meji .

V Ljubljani so za radi zapletov na Koroškem sklenili , da bodo tudi v Mariboru ustanovili letal­sko enoto. Preleti planinskega grebena Karavank proti Koroški so bili namreč pozimi z ljubljanskega leta li šča težavni in tvegani , često pa sploh nemogo­či . Letali šče je bi lo predaleč od Maribora, še bolj od Prekmurja in ni bilo primerno za letalske akcije na tem področju. Decembra 1918 je prispel v Mari­bor poročnik Mihajlo Dorčic in zamenjal poveljni­ka Grizolda. Po njegovem prihodu so preuredili tri manjše hangarje in barake na vojaškem vadbišču.

48 KRILA

Z že lezniških postaj so pripeljali razstavlj ena leta­la , ki so jih hoteli Madžari pre tihotapiti na svoje ozemlje. Med leta li so bil i štirje veli ki brandenbur­gi z motorji benz z močjo 250 KM in štirje uci z motorji hi ero s prav takšno močjo. To je bila za novo enoto izjemna pridobitev. Vendar pa so leta la zaradi pomanjkanja strokovnega kadra le počasi sestavlj ali in usposablj ali za polete.

Najprej so sestavili velikega brandenburga serije 169 za bombardiranje in opazovalno službo. po­skusni polet je opravil narednik pilot Ljudevit Ju­reš 14. decembra s spremljevalcem Emilom G rizol­dom. Naslednjega dne naj bi v mestu proslavili osvobodi tev in slavj u so se želeli pridružiti tudi letalci. Letalo je s svojim poletom nad Mariborom med meščani izzva lo preplah, saj so bili prepričani, da jih napada sovražno letalo. Naslednjega dne je letalo okrašeno s slovensko zastavo kroži lo nad mestom več kot dve uri. B li žajoča se huda zi ma pa je enoti preprečil a nadaljnje polete.

Boji za severno mejo Strateško pomembni položaji so bi li ob Podrošči­

ci in karavanškem predoru , branil jih je oslabljen bataljon ljubljanskega pešpolka. V ogorčenih bojih je 12. januarja 1919 nasprotnik prisilil naše enote k umiku do predora, s tem pa si je odprl pot proti Gorenjski. V boje je posegla tudi letalska enota novo ustanovljene leta lske stotnij e v Ljubljani. O tem so v časop i su Jugoslavij e zapisali : »Jesenice, 12. januarja. Naši letalci so bili danes dopoldne na Koroškem na opazoval nem poletu in so metali bombe na sovražne vojaške objekte. Polet je vod il nadporočnik Kos. Pilot Peternelj se je spustil v Podroščici ni zko nad sovražne pozicije , n adporoč­nik Župančič pa je zadel z bombo utrjeno stražnico pred kolodvorom , od koder so letalo besno obstre­Ijevali. «

Ljubljanski letalci so uspešno opravili svojo prvo bojno ' nalogo . Kljub zimi in močnemu vetru so letala po dvakrat na dan preletavala Karavanke , z višine petdesetih metrov bombardirala in obstrelje­vala sovražne položaje in s tem preprečevala so-

vražn iku napredovanje. Naslednjega dne je časo pi s

Jugoslavija za pisa l: »Naši letalci nad Podroščico .

Včeraj šnje poročilo o napadih naših letalcev na nemške postojanke pri Podrošč ic i nam je dopolniti. Poveljnik letalske skupine je bil n adporočnik Kos, njegov opazovalec pa poročnik Stjepan Burazovic. Na drugem aparatu je bil poročnik Vjekoslav To­mašic kot pilot in nadporočnik G ulič kot opazova­lec , na tretjem pa kot pilot Vili Peternelj in kot opazovalec nadporočnik Župan č i č . Največ bomb sta odvrgla nadporočnik Kos in poročn ik Burazo­vic. Bombe so eksplodirale in našle svoj cilj .«

Letalce je vodil najstarejši in najbolj izkušen letalsk i izvidnik Stjepan Burazovic. Napad je so­vražnika presenetil, saj so se nj egova leta la pojavi­la še le tedaj , ko so naša že preletela karavanški greben in do zračnega boja ni prišlo . Naša leta la so bi la vekrat zadeta , k sreč i pa ni b il poškodovan noben pomemben del. To je bil a prva bojna naloga naših letalcev v novi d ržavi.

Letala ljubljanske letalske stotnij e so pozimi še nekajk rat poletela nad Koroško in se spopadla s sovražnikom. Toda tudi avstrij ski letalci so nekaj­krat preleteli Karavanke, med njimi je nekdo zasle­doval pilota poročnika Srečka Ž itnika skoraj do LjUbljane in večkrat zadel njegovo leta lo. Med na­šimi so se na teh poletih izkaza li zlasti nadporočnik i

Josip Kos , Franc Županči č in Gvido G uli č , poroč­nika Vjekoslav Tomašic in Stjepan Burazovic in zastavn i k Vili Peternelj.

Letalci so opazovali teren in prem ike sovražnih enot ter trosi li letake, ki so jih naše oblasti tiskale za območj e Koroške pa tudi Prekmurja, kjer je prav tako grozil a nevarnost, da se slovenskega ozemlja polast ijo Madžari. Prebivalstvo so sezna­njali s stanjem in ci lji nove države , da bi se zlasti na Koroškem odločil o za priključitev k Jugoslaviji.

Medtem so v boje posegli tudi letalci mariborske letalske enote , ki so jo ustanovili konec leta 1918 s pomočjo ljubljanske leta lske stotnij e. Zaradi ne­jasnega položaja in govoric , da bo Avstrija zasedla Koroško , so postajali nasprotniki vse drznejši in odkritejši v propagandnih akcijah in na boj i šču. 13. marca 1919 sta z mariborskega letališča poleteli na prvi bojni polet letali s poročnikoma Mihajlom Dorčicem in Emilom Grizoldom ter drugo z Ljude­vitom Jurešem in Vinkom Arzenškom . Poleteli so nad Koroško na opazovanje, kajti frontno povelj­stvo je potrebovalo natančne podatke o nasprotni­kovih položajih. Dva dni kasneje je Jureša poletel nad Prekmurje, kjer je trosil letake. Pri vrnitv i je moral zaradi pomanjkanja goriva zasilno pristati pred l eta liščem. Letalo se je razbi lo, pilot se je huje poškodoval, njegov spremljeva lec Grizold pa je odnesel le nekaj prask.

E nota je kljub zamrznjenemu l e ta li šču redno le­tela. Kmalu pa jim je zmanjkalo gori va in ponovno so pričeli s poleti šele 9. apri la. Medtem so leaIci spopolnjevali svoje teoretično znanje , ranjen i Jure­ša pa je okreval in spet je bila enota pripravljena na polete in boje.

24. april a je po ukazu poveljnika Dravske di vizij ­ske oblasti mariborsko letalsko enoto prevzel po­ročnik Stjepan Burazovic iz ljubljanske enote; za­če l je posadke pripravljati za bojne naloge in opa­zovanje. E nota , ki je dosegla v bojih pomembne uspehe, je imela v istem času 81 ljudi, šest dvose­dežnih letal , veli ki brandenburg za opazovanje in bombardiranje ter štiri lovske enosedežnike berg za zračn e boje . Vsa le tala so bila oborožena s po dvema strojnicama schwarzlose , za bombard iranje pa so dvosedežna letal a nosila 12,5 kg težke bom­be , enosedežni lovci pa polkilogramske bombe. Le­tala dvosedežniki so imela posebne ška tle za shra­njevanje in odmetavanje fotografskih posnetkov.

Tako opremljena in usposob ljena enota je lahko kljubovala nasprotniku in mu zadala precejšnjo

KRILA FELJTON KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

škodo . V moštvu so se odl ikovali z junaštvom in sposobnostj o piloti in opazovalci, seveda pa so v delu enote sodelovali tud i mehaniki in drugi. Ome­nili smo že podvige Stjepana Burazovica, sledi li pa so mu tudi drugi: Em il Grizold , Mihajlo Dorči c

(pozneje sta se vrnil a v ljubljansko enoto) , Tomši č,

Jureša , Stane Kveder , Vinko in Drago Arzenšek , Janko Colnar, Bobig, Šimenc , Vi lko Pešelj , Tu­skan , Mihevc , Senekovič , Majer , Ernest Turko in Je len. Vsi so s pole ti in a kcijami na mejni črti

tvegali življenja . Pomembno je bilo delo mehan ika Franca Binderja , fotografa Pol anč iča , strojni čarjev

Krištofi ča in Kabana . Franc Binde r je svoje zna nje spopolni l v le talski tovarni na Dunaju in ga je poz­neje koristno upo rabil na jugoslovanskih l e tališčih ,

kjer je organiziral službo tehni čnega vzd rževanja le tal in poučeva l letalske mehan ike in tehn ike.

Medtem so se velesil e pripravlj ale na mirovno konferenco. Zarad i vedno očitnejših prizadevanj, da bi Koroška osta la Avstriji , je Narod ni svet v Ljubljani ukaza l, naj e note ob severni meji začnejo napadat i in zaseda ti Koroško. Brez dogovora s po­ve ljstvom novo ustanovlj e ne Dravske divi zij ske oblasti so enote zače le napa ati 29. apri la, toda zara­di neusklajenosti in brez strategije napad ni uspel. Nasprotnik je z močnej širni in bolj e organiziran imi enotami prešel v protinapad in od 2. do 6. maja potisnil naše enote čez Dravo do meje s slovensko Štajersko, zasedel Mežiško dol ino in grozil , da bo zavzel Maribor. Naši so z mobi li zacijo novih borcev nasprotn ikovo napredovanje ustavili. V bojih so sodelovali tudi le talci mariborske e note, ki so spremljali premike nasprotnika in ga zasipali z bombami in strojni čnim ognjem . 1. maja so pod vodstvom poročnika Stjepana Burazovica polete li nad Dravograd in se tam spopad li z nasprotnikovi­mi lovci. Do 28. maja , ko so naše e note spet prešle v napad , so leta lci redno le tali nad zasedeno ozem­lj e , se spušča li nad sovražnikove položaje , jih opa­zovali, skicirali in napadali s strojni čnim ognjem. Naše ozemlje so varova li pred napadi sovražnega leta lstva , včasih pa so se spopadli tudi v zraku. Med podjetnejšimi sta bila pi lota-Iovca vodja poročnik Tomšič in nared nik Janko Colnar iz pododdelka mariborske letalske enote , ki sta pri staj ala na v

naglici zgrajenem vzletišču pri P liberku. zaradi nju­nega delovanja na tem področju so bili nasprotn i­kovi pole ti in napad i na naše položaje dokaj tvega­ni. Zaradi izrednega poguma in sposobnosti obeh pilotov , posebno Colnarja , so se ogibali bojem v zraku in se spoprijemali z našima le talcema le, če so bili v premoči .

5. maja je poveljstvo in organizacijo na boji šču prevzel štab v februarju ustanovljene Dravske divi­zij ske oblasti . D esno - labotsko boji šče od Grin­tovca do jugoslova nsko-avstrijsko-madžarske meje je vod il general Maister , levo - ko roško od Grin­tovca do jugoslova nsko-avstrijsko-italij anske meje pa polkovnik Mari č. Imela sta okoli 10.170 voja­kov , ki so bili oboroženi z 271 strojnicami in 94 topovi, v Ljublj ani in Mariboru pa sta bili dobro usposobljeni le tal ski e noti , ki naj bi podpirali bojne akcije enot na bojiščih. do 6. junija , ko so preneha­le sovražnosti, so leta lci vsak dan opazovali na­sprotnikove položaje , napadali zbeganega sovraž­nika in se vrača li s poročili , ki so jih pove lj stva uporabi la v nadaljnjih akcij a h . Med pomembnejši­mi poleti je bil izvidniški 29. maja nad Labotsko dolino do Pliberka in polet 30. maja nad Sinčo vasjo in Veli kovcem. Napad li so nasprotnikovo topn ištvo pri Dravograd u in topni ško baterijo , ki se je pomikala proti Vel ikovcu. Letalci so napadali z majhne viši ne, zato so nasprotnik i le ta la poškodo­va li. Zlasti močno je bilo poškodovano letalo s pilotom Majerj em in izvidnikom Burazovicem. po­škodovana sta bila razplinjač in hladil nik za o lj e , prestrelj ena trup in kri la ter preseka na oporna žica na kril u , zato je bi la resno ogrože na stab ilnost le ta­la . Motor je utihnil , vendar je Majer pri sebno pre­le te l bojišče in pristal na našem ozemlju pri Kazcu bli zu Drave. V opori šče sta se vrn ila z drugim leta­lom , Burazovic pa je še istega dne napadel l eta lišče

v Celovcu in zadal nasprotniku precejšnjo škodo . Nad boj i ščem so se tega dne spopadla tri naša in pet nasprotnikovih leta l. Klj ub sovražni premoč i so jih naš i piloti napadli in prisilil i k umiku

V noči med 29. in 30. majem so nasprotniki zaprosili za premirje . Naše enote so kljub temu napredovale in 6. junija zasedle Celovec . Medtem so na mirovni konfe renci sk lenili , da bo vprašanje

Komandant Mariborske eskadrilje Emil Grizold in pilot Ljudevit Jureš pred velikim branderburgom, ko je bil pripravljen za preizkusni let 14. decembra 1918.

koroškega ozemlja odločil plebiscit. Koroška je bi­la razdelj ena na cono A in B. 10. oktobra 1920 se je majhna večin a prebiva lstva v coni A izrek la za Avstrijo in tako je tudi cona B osta la pod Avstrijo.

Ve liko zaslug za letalske uspehe je ime l poročni k

Stjepan Burazovic, ki je vod il leta lsko e noto in n ajvečkrat sodelova l v bojnih akcij ah . Štiriindvaj­setkrat je pole te l nad nasprotnikove po ložaje , ji h napadal in prinaša l po membne podatke. 4. junija je pri Wolfsbergu v ni zkem letu napadel sovražno pehoto in topništvo ter se ranjen vrn il s pomembni ­mi podatki. Za uspešno povelj evanje in borbenost ga je general Kosta Smi lj a n ic, koma ndant Dravske divizije , javno pohvali l. Pohvaljeni pa so bili tud i drugi pripadniki mariborske leta lske e note , po končan i h operacij ah na fro nti pa tud i povišani za e n či n.

Med voj nimi operacij ami na koroški fronti je Stane Kvede r pod poveljstvom Burazovi ca poletel osemnajstkrat, Senekovič dva najstkrat, Drago in Vinko Arzenšek ter E rnest Turko po desetkrat , Lj udevit Jureša štirikrat , Majer pa trikrat. Skupaj so opravili 212 poletov in 650 ur le te nj a in preleteli nad 51.000 km. Tomšič in Colnar sta opravila vsak po petnajst pole tov in p re letela več kot 2000 km . Mariborska le talska enota je brez smrtn ih žrtev izgubila dve leta li . Dvanajstkrat so pilo ti pod po­ve ljstvom Mihajla Dorčica trosili le take , nad koro­ško 12. marca , 13. marca nad Pre kmurje m , 15. marca nad Slovensk imi go ri cami , 1. april a nad Ma­riborom in 9. aprila nad Mursko Soboto. V teh akcij ah so pre le te li več kot 1500 km.

S končanimi boj i so tudi le talci konča li svoje polete ali kakor je rekel Burazov ic , » končalo se je de lo Ma istrove eskadri lje«. Kmalu se je e nota pri ­družila le talski enoti v Zagrebu , 6. oktobra 1919 pa je bi la z ukazom poveljstva voj nega le talstva raz­puščena. Moštvo se je veči noma razšlo in le redk i so ostali v vrstah aktivnih letalcev. Čep rav je mari­borska enota obstajala le kratek čas , je med Mai­strovimi borci ostala v trajne m spominu . Letalci mariborske in lju blj anske e note so na seve rne m boj i šču odigra li pomembno vlogo , podpirali so bo­je drugih enot in bili z njimi v najtežavnejših tre­nutkih. General Maiste r je s svojimi enotami pri­speva l po membe n delež v obra mbi slovenskega ozemlja. Slovenski in drugi prostovoljci v maribor­sk i, lju bljanski , ce lj ski, tržaški , slovenski in planin­sk i e noti so do februarja 1920 bil i boj za prav i čn o

mejo in ozemlje , kjer živijo naši ljudje. General Maister pa je postal svete l zgled boja za narodovo svobodo.

Nasprotnikova dejavnost Zaradi bojev na severni meji so se krepil e tudi

nasprotnikove enote , zlasti le talstvo. Že 6. decem­bra 1918 so ustanovil i »nemško-avstrijsko le tal­stvo« S poveljstvom na Dunaju , z dvema leta lskima grupama: s samostojno e noto v Celovcu in v Du­najskem Novem mestu ; z dve ma grupa ma v Grad­cu in dvema v Aspernu . Po koncu vojne si je 12. letalska enota na Koroškem prisvojila 73 letal le ta l­ski h e not s fro nte , sama pa je imela 14 letal. E no ta je sprva opravljala predvsem opazovalne po lete, ugotavlj ala premike naših enot in trosil a propa­gandne letake. Pozneje je podpira la pehotne e note in se večkrat spopadla z našimi le talci. Njihovi pe­hoti , sestavlj eni pretežno iz avstrij skih in ne mških prostovoljcev, so pomagali tanki ter e note s topovi in drugo oborožitvijo. Za obrambne in napada lne boje je njihovo glavno leta lsko poveljstvo izreklo letalskemu moštvu posebno zahvalo. v objavlje ni zahva li so omenili tudi le talca H augerja in Lunk­moosa , ki sta padla v obrambnih bojih. Jeseni le ta 1919 so po mirovnem sporazumu leta lstvo razpusti­li , le talski in mornarišk i material in sredstva so prevzeli zavezniki , ki so ga komisijsko uniči li .

KRILA 49

NOVO PRI ZALOŽBI BOREC V LJUBLJANI SREDI LETA 1990

Gustav Ajdič, Zoran Jerin

LETALSTVO IN SLOVENCI (druga knjiga)

Knjiga obsega 230 strani velikega formata (22 x 30 cm) v italijanski vezavi in je razkošno obogatena z več kot 200 črno-belimi dokumentarnimi fotografijami.

Druga knjiga Slovenci in letalstvo zajema obdobje od konca prve do začetka druge svetovne vojne. V njej je podrobno opi­san boj za severno mejo in delež prvih letalcev ter ljubljanske in mariborske letalske enote v prizadevanjih Maistrovih borcev za ohranitev slovenskega ozemlja na severnem delu nove države. Z ukinitvijo enot v Sloveniji in njihovim odhodom v Zagreb in Novi Sad pa je poudarjen tudi delež Slovencev v nastajanju letalstva v kraljevini Jugoslavije.

Istočasno z razvojem vojaškega letalstav se poraja v državi organizacija aeroklubov - od krajevnih in oblastnih do središčne uprave v Beogradu. V Sloveniji so se klubi, ki so imeli zlasti domoljubni in športni pomen, uveljavili predvsem med mladino. V ljubljanski in mariborski oblastni organizaciji so nastale številne krajevne organizacije, ki so razvijale motorno, jadralno in mode­larsko dejavnost, strokovnjaki, kot je bil inž. Stanko Blovdek, inž. Anton Kuhelj, inž. Boris Cijan in drugi pa so dali pomemben delež tudi v izdelavi prvih domačih letal.

Porajajoče se letalstvo in njegova industrija so potrebovali primerna letališča in v tem času so zgradili ljubljansko letališče v Polju, intenzivna je bila bitka za mariborsko letališče , manjša letališča pa so si uredile tudi organizacije širom Slovenije in na njih preizkušale svoja letala ter dosega le prve letalske rezultate . Letalske rekorde so mladi zanesenjaki dosegli doma in na tujem, na Blokah pa je nastal letalski center, kjer so dosegli in presegli dotedanje rekorde, opravljali izpite in se razvijali v ljubiteljske in poklicne letalce.

Ob razvijanju konstruktorske dejavnosti in izelovanju letal v klubih in šolah, ob pomoči oblasti, vojske, premožnejših posa­meznikov in delu množice mladih, so v Sloveniji nastajali zametki letalske industrije, ki pa so žal ostali samo zametki.

Kljub napredku pa so se v kasnejših letih v skladu s politič­nimi nasprot ji in strankarskimi trenji pojavila nasprotja tudi v

Naroči.nica

letalskih organizacijah. Zlasti ostro so nastajala nasprotja med režimsko usmerjenimi vodilnimi krogi in napredno mladino, ki se je borila za nepristransko in neodvisno letalsko dejavnost in razvoj mladih na tem področju. Se ostrejša so postajala nasprotja z bližajočo se vojno in vrinjanjem fašizmu naklonjenih posameznikov. Konkretna diferenciacija pa se je pokazala z vojno, ko so se tudi letalci morali odločiti za in proti boju za obrambo domovine in njeno osvoboditev.

V naslednjih poglavjih je orisana pot jugoslovanskega letal­skega prometa in vloga Aerokuta v Sloveniji, rast vojaškega in pomorskega letalstva, kjer so imeli slovenski letalci, strokovnjaki in tehnično osebje še posebno vlogo. Svojo privrženost letalstvu so pokazali zlasti v začetku vojne v bojih s sovražnimi eskadri­ljami nad Beogradom in naših mejah, posamezniki na pomorskih letalih pa so prav tako branili domovino na Jadranu. Imena slovenskih pilotov so ovekovečena tudi v bojih za špansko ljud­stvo.

V knjigi so opisane vse letalske nesreče v Sloveniji med obema vojnama, bolj ali manj podrobne so biografije letalcev v domovini in tujini, dopolnjujejo pa jo še številni dokumenti in fotografije .

Tako predstavlja delo dragocen in enkraten dokument časa, dogodkov in ljudi, kakršnega v Sloveniji niti v Jugoslaviji na tem področju še nismo uspeli oblikovati in obelodaniti.

Dolgoletno iskanje in zbiranje gradiva, preverjanje doku­mentov, razgovori s posamezniki in pisanje, predstavlja enkraten podvig zanesenjakov, ki so vse to iztrgali času in pozabili. Zbi­ralci in pisci zaslužijo za vse to vsestransko priznanje.

V knjigi sodeljujejo kot avtorji, organizatorji in uredniki: Gustav Ajdič, Zoran Jerin, Franc Sever, Ivica Bozovičar in šte­vilni drugi, v knjigi imenovani in neimenovani posamezniki.

Nepreklicno naročam knjigo LETALSTVO IN SLOVENCI II. po prednaročniški ceni 600,00 din

založba borec ljubljana šubičeva 10

50 KRILA

naročnik: .... ... .. ... .... ... .. .. ..... .... .... ... ......... .. ..... ....... stanujoč ......... ....... ... ..... .......... ..... .. ............... ..... .

.. .... ..... .... .... ... .. ..... ... ... .... ..... .. .. .. .. ..... .... ... .. .. . zaposlen .... ........... ...... .......... ......... ... ........... ..... .... ..... .

naslov zaposlitve ..... ... ... ........... ... .. ....... ... ..... .................. ... ... .................... .. ................................ ... .... .

rojen ....... ...... .......... ......... ............................. reg . št. os. izk.: ........ ........ ........... .... ... ... ........ ............... .

izdane pri: ... .... .... ... .. .. .. .... ... ........................... ........ . poklic ............... ... .............. ..... .. ... ... ..... ..... ....... .

Plačal(a) bo v 8 dneh po prejemu računa: v gotovini , po povzetju

Prosimo, da označite plačilne pogoje, ki vam ustrezajo. Vse morebitne spore rešuje pristojno sodišče v Ljubljani.

datum: .. ............. ... .. ............. ..... ............ ... ........ .. .. podpis: .................... .. ........ ....... ... ..... .. ..... .. .... ...... .

Naročilnico pošljite na naslov: Založba Borec, Šubičeva 10, 61001 Ljubljana

IMETI SVOJE LETALO - SANJE VSAKEGA LETALCA

~W~[Q) [P[L W~[g1 in ~W~[Q) ~[M]~[)=D~@~~[N]

~W~[Q) [P[L W~[g1 in ~W~[Q) ~[M]~[)=D~@~~[N]

VAM IZPOLNJUJETA VAŠE SKRITE ŽELJE

- dvosedežno lahko letalo AVIO FLYER

in

trosedežno lahko letalo AVIO AMPHIBIAN

prihajata v kit izvedbi (FAR 21.191 g);

- izjemne STOL karakteristike, velik dolet, enostavna gradnja in vzdrževanje, zanesljiv motor ROTAX 532 (65 HP);

- za shranjevanje ne potrebujete hangarja, marveč običajno garažo, saj ima vaš AVIO v trenutku zložena krila;

- po vsem 'svetu leti že preko 700 letal AVIO, od tega tudi v Sloveniji pet letal:

TO SO REFERENCE, KI VAM ZAGOTAVLJAJO PRAVI LETALSKI UŽITEK OB IZJEMNO UGODNI CENI. SVETUJEMO VAM PRI NAKUPU VAŠEGA LETALA IN NJEGOVE DODATNE OPREME. PO ŽELJI VAM LETALO TUDI SESTAVIMO. OMOGOČAMO VAM OSNOVNO ŠOLANJE NA TIPU.

VSE INFORMACIJE V ZVEZI Z NAKUPOM, UVOZOM, GRADNJO IN ŠOLANJEM VAM NUDI POOBLAŠČENI ZASTOPNIK ZA JUGOSLA­VIJO

PARTNAIR AVIATION SERVICES d.o.o letalske storitve Ježa25a, 61231 Ljubljana tel. 061/310067

UDO.BNO, HITRO IN KULTURNO POTOVANJE NA ODDIH

DUBROVNIK PULA SPLIT TIVAT

ZADAR