FARNBOROUGH INTERNATIONAL Rusi »ukradli«

revl" letalcev ln qu ........ v .... ldva

okto .....

predstava Britan[em 1988 XVIII. letnik

Sea harrier cena

- . posebnež med letali :.....

JAT V 78 MESTIH, 39 DRŽAVAH, NA 5 KONTINENTIH.

~ JlIGOSLOVENSK' AEROTRANSPORT ~ YU(;OSLAV AIRLINES

revija letalcev

2 Urednikova beseda - alternativci prihajajo

7 Tribarvne puščice v ognju - analiza ramsteinske tragedije

9 Nočni let - Krila s posadko Adriine devetke

12

14

»Ikarus« Kranj - v Kranju so ustanovili prvo društvo letalcev z ultralahkimi letali pri nas

Letenje z: jadralnimi padali - Stane Kranjc, jadralec s padalom, vam predstavlja to novo, vse popularnejšo zvrst

Na naslovnici: Nastop posebneža med letali - sea harrierja - vedno znova navduši gledalce. Posebno piko nanj po imajo fotografi in snemalci no vsaki javni prireditvi . Kako tudi ne: zalebdi v zraku in tokrat kamere »brnijo«, fotoaparati »škljocajo«. Ujela go je tud i našo kamera v Farnboroughu . O tem letalu smo tokrat pripravili širši zapis, veni prihodnjih številk po vam bomo pripravili še podroben zapis o njegovem motorju . Fotografija no naslovnici : B. Knific

HRIlA5 20

2&

35

39

Zanimivosti - tokrat smo jih zbrali na svetovni letalski razstavi v britanskem Farnboroughu

Letalski reakcijski motorji - drugo nadaljevanje širšega zapisa o delovanju letalskih motorjev

Jugoslovanska letala v maketah - začetek feljtonskega zapisa o letalih, ko so letela (in še letijo) z našo zastavo

Slovenski Lindberg na našem nebu - letalska pustolovščino slovenskega letalca iz ZDA

I

in ljubiteljev letalstva

43 Odmev - odgovor našega bralca na članek o varnosti letenja

44 Prvi med prvimi - zapis Sandijo Sitarja o prvih Slovencih na nebu

4& Kluz:ov odhod v partiz:ane - zapis o odhodu narodnega heroja Franja Kluza v partizone

48 Bralci uredništvu - uredništvo bralcem - oglasi

3 Rusi »ukradli« predstavo Britancem

- zanimivosti in novosti z letošnje največje svetovne letalske prireditve v britanskem Farnboroughu

15 Angleži med prvimi - nekoč in tudi danes

- zapis o nekdanji prvi letalski velesili, ki ima še vedno eno najmočnejših letalskih industrij na svetu

31 Tipologija: sea harrier - zapis in tehnični

podatki o tem nenavadnem letalu ter njegov prerez

Izdaiatel;: Zveza letalskih organi­zacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revi ­ja Našo obramba, glavni urednik Slavko Korbor, dipl. inž. Zo založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izdaiateliski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slove­nije, Ljubljano, Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Mi ­lena Cestnik, Drago Drmota (teh ­nični urednik), Miran Ferlan, Jel­ko Kocin, Rado Kikelj, Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, San­di Sitar in Ciril Trček

Oblikovalka: Jelko Štefančič Naslov uredništva: Našo obram­bo (revijo KRILA), Rimsko 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopisov in foto ­grafij ne vračamo . Zlatko Drago­vic (risbe)

Žira račun : 50100-678-46241 (za KRILA) . Oglasno trženie: tel. (061) 223-329 Polletno naročnino je 12.900 din, cena posamezne številke 4500 din (za tujino 3 US dolarjev)

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

Naslov uprave: Našo obramba (revijo KRILA), Rimsko 8, 61000 Ljubljana, tel. (061) 223-329.

Izhaja dvomesečno Grafična priprava in tisk: (GP Delo Ljubljano

Posebei za bralce reviie KRILA neposredno z letošnie naivečie svetovne letalske predstave

BORIS KNIFIC

RU51 »UHRADll«

PREDSTAUO BRITAn[Em Zakai smo zapisali tako bobneč naslov ob letošnii naivečii letalski prireditvi na svetu? V osnovnih

črtah se ie nakazoval že mesec, dva pred prireditviio samo. Pravzaprav v trenutku, ko ie organizator SBAC (Society of British Aerospace Company's) obiovil novico, da so se dogovorili

s Sovietsko zvezo za udeležbo dveh sovietskih letal prve boine črte mig-29. Novica ie silovito odieknila v letalskem svetu, predvsem seveda med zahodnimi proizvaialci (in prodaialci) boinih letal

podobnih zmogliivosti in namenov. ln zakai so sovietski migi ukradli predstavo Britancem?

Britanski nastop ie bil sila skrbno pripravlien in velikopotezno zasnovan, kar ie sicer stalna praksa predstavitve niih o veg o letalstva v Farnboroughu. Domačini so presenetili že z izbiro nastopaiočih :

v letalskem prikazu niso nastopila letala Kralievih letalskih sil, pač pa Kralieve mornarice. Formaciia ie štela kar 76 letal in helikopteriev: v niei so bili štirie helikopterii sea king, štiri šolske gazele, dva

super Iynxa in šest sea harrieriev. Vsak dan so izvedli dobro usklaien, domala brezhiben nastop, v katerem so pokazali resnično vse prednosti teh tipov helikopteriev in letal. Vsakokratni nastop ie

vznemiril številne gledalce, iasno, še naiboli domače, katerim ie letalstvo še vedno simbol moči, napredka in trodiciie (britanske) hkrati. Navkliub tako skrbno zrežira ni več kot desetminutni

predstavi, pa so bili vseeno naiboli oblegani Sovieti: tako niihov enosedi in dvosedi mig-29 kot veliki AN- 724, ki mu ie že v uvodnem nastopu odpovedal eden od štirih motoriev in ie bil prisilien

počivati, dokler niso iz Sovietske zveze pripeliali novega motoria. Toda, tudi to ie sodilo v predstavo, vsai tako se ie potrdilo. Sovietski letalci se tako tudi tokrot niso uspeli izogniti smoli, ki

iih na obeh velikih letalskih prireditvah (Pariz - Farnborough) spremlia že vrsto let.

Farnbaraugh 'BB Osemindvajseto svetovna letal­

ska razstava v Farnboroughu v Veliki Britaniji (šestič) je bila le­tos odprta od 4. do 11. septem­bra. Podatki o udeležencih - raz­stavl jalc ih so ka j raz l ičn i . O rgan i­zator jih je navedel nekaj prek 800 (iz 24 držav), nekateri pa so se zadržali pri številki 675. Poleg opreme, orožja, sprem l j ajočih stvori in vsega drugega, so raz­stavi li nad 130 letal in helikop­terjev.

Če bi šteli resnične novosti, ki jih je javnost prvi č videla na tej razstavi, potem gre sem šteti Ge­nera l Electricov propelersko venti­latorski motor na McDonnel1 Dou­glasovem potniškem letalu M D-80. In ko smo že pri potn iških leta­lih in Farnboroughu, naj omenimo

še, da je konzorCij Airbus Industrie do začetka septembra dobil že 645. naročilo za eno največ j i h svetovnih uspešnic med potniški­mi letali A-320. Obenem pa so na razstavi že omen jali podaljšano verzi jo najman jšega airbusa z več sedeži (zda jšnja jih ima 150)

Naslednja značilnost razsta­ve je bila dokaj skromna udeležba splošnega letalstva (ali generalne aviaci je, kot to nekateri imenuje­jo). Bilo pa je kor prece j poslovnih letal, ki se kljub ostri konkurenci kor uspešno proda jajo.

Največje pozornosti sta bila seveda deležna sovjetska miga-29, enosedežna bojna verzija in dvosedežna šolska verzija.

Pričakovanega »dvoboja« evropske letalske tehnologije, ki jo

predstavljata britanska i načica bojnega letala EAP in francoski ra fale A, letos ni bi lo. Britancem ni uspelo zbrati denarja za nastop svojega letala, ali pa preprosto menijo, da nima smisla pri kazova­ti nečesa, kar b i se b istveno razli ­kovalo od pravega evropskega bojnega leta la (EFA) . Sicer pa so že pred razstavo samo potrdili, da so v Veliki Britaniji, ZRN, Italiji in Španiji prižgali luč za ta skupni projekt.

Sicer pa je bi l razred lovskih letal kar dobro zastopan, pravza­prav bol je kot v pre jšnjih letih na tej in pariški prireditvi. Na razstavi so prikazava li zmogljivosti ameri­škega F- 16 v verzi ji C. kanadske­ga (ameriškega izvora seveda) CF- 18, Francozi so prikazal i mi­raga 2000 (v izveden ki N - dvo­sed, ki bo zamenjal miraga IV

- oborožen z jedrskim strateškim orožjem), pa ra fa le A. Letel je prav tako večnamenski tornado, seveda pa tudi mig-29, ki prav tako sodi med letala prve bojne č rte.

Števil ni proizvaja lci so prika­zali vo jaška šolska letala. Tako smo lahko videli turbopropelersko letalo valmet redigo iz Finske, po­tem belgi jsko šolsko letalo jet squ­a lus, nemško šolsko letalo s kono­liziro nim propelerjem fai ntra iner v verzi jah 400 in 600, francoski šolski letali epsilon (turboprope­lersko) in epsi lon (najman jše rea k­tivno letalo).

Velik boj za kupce so bili trije veli ki p roizvajalci motorjev za veli­ka in najštevilnejša potniška leta­la: SNECMA, Rol ls-Royce in Prati and Whitney ter General Electric.

HRlLA 3

Prav tako so številni proizva­jalci radarske opreme kaza li zan i­manje za opremo letal rafale D in EfA z radarjem. Dokončne odlo­čitve še najbrž dolgo ne bo, če­prav ima pri francoskem letalu prednost Thomson CSf, pri evropskem bojnem letalu pa je kandidatov več.

Med helikopterji je bila najza­nimivejša svetovna javna premi­era Westland (Velika Britanija) Agustinega (Italija) velikega več­namenskega helikopterja EH- 1 Ol, ki ima v vOjaškotransportni verziji prostora za 24 vojakov, v civilni izveden ki pa za 30 potnikov. V zvezi s helikopterji se je porajalo kopica vprašanj, ki jih je vzpodbu­dil ameriški projekt V-22 osprey z gibljivima motorjema na krilih. Pojavlja se namreč vprašan je, koliko bodo po pojavi podobnih letal helikopterji sploh še potrebni (in zaradi visoke cene konku­renčni). Pojavljajo pa se že na­črti za podoben evropski projekt eurofar.

Pogled iz zrako na del razstavnegg prostora. Lepo ie videti razliko v velikosti med Antonovim AN-124 ruslanom (levo spodai) in drugimi letali.

leta 1988 posebna leta za Farnborough Letošnja letalska prireditev v farn­boroughu, nedaleč od Londona, je slavila 40-letnico. Prva je bila 1948, tja pa se je preselila z leta­lišča Hendon (tudi v bližini Lon­dona, danes je Hendon znan po letalskem muzeju), kjer so podob­ne prireditve potekale od leta 1920 do 1937.

Značilnost prvih letalskih pri­reditev je bila v tem, da so na njih prikazovali nova letala, ki še niso bila v eskadriljah Kraljevih letal­skih sil. Po letu 1932 so na Hendo­nu osnovali park za nove tipe le­tal, tako, da so si jih lahko more­bitni kupci podrobneje ogledali. Tako je prireditev dobila razstavni pomen.

Letos je tudi 50-letnica enega najslovitejših letal - supermarine spitfire. Leta 1938 je namreč slavno letalo konstruktorja R. J. Mitchela prišlo v operativno uporabo v 19. skvadronu Kralje­vih letalskih sil v Duxfordu. Slaven

Spremljanje letal­ske razstave v Farn­boroughu so nam omogočili : Adria Airways, Slovenijales, Meblo, SOP Krško, Vatrotehna, RIKO, Varnost in SMELT. Vsem se najlepše zahvaljujemo.

pa je postal predvsem v znameniti bitki za Britanijo .

Prvega aprila je bil 70. rojstni dan Kraljevih letalskih sil, ki so jih formirali v takšni obliki nekaj me­secev pred koncem druge svetov­ne vojne. Takrat je bila to najšte­vilnejša in nalmočnejša letalska sila na svetu. Stela je kar 22.000 letal. Sicer pa so v Britaniji med prvo svetovno vojno naredili 55.000 letal, leta 19 18 pa so jih izdelali kar po 1500 mesečno .

Spitfire G-AL TlRM689 leti še danes, opremlien ie z Rol/s­Roycovim motoriem. Rol/s-Royce ie tudi prispeval denar za obnovitev letala.

4 HRlLA

Leta 1918 je bil farnborough znan po Kraljevi letalski tovarni (Roya l Aircraft factory) RAf . Se­veda bi tako lahko prišlo do za­menjave, kajti Kraljeve letalske si­le so imele enako kratico - RAF. Tako so tovarno v Farnbaroughu preimenovali v Royal Aircraft Establishment. Ob letošnji sedem­desetletnici pa so jo preimenovali v Royal Aerospace Establ ishment.

Zanimivo je tudi, da so pred sedemdesetimi leti ustanovili Združenje britanskih letalskih kon­struktarjev, ki so ga leta 1964 pre­imenovali v Združenje britanskih letalskih družb - SBAC.

Letos je prav tako obletnica - osemdeseta - prvega poleta

britanskega letala . Letalski pionir Cody, ki je konstruiral in zgradil letalo, je poletel z njim na travnikih Farnborougha 16. oktobra 1908.

Da pa bi vse obletnice zao­krožili, naj navedemo še najbolj okroglo: 100-letnico rojstva ene­ga največjih britanskih pionirjev letalstva sira Thomasa Sopwitha. Ta mož je zasIlaval dve slavni le­tali iz prve svetovne vojne: sop­with pup in camel. Hkrati pa je tudi eden najzaslužnejših mož, da so Kraljeve letalske si le imele na voljo dovolj hurricanov, ki so nosili odloči lno breme v bitki za Brita­nijo v drugi svetovni vojni. Bil je tretji predsednik združenja SBAC v letih od 1924 do 1927.

50vietski pilati v novi vlagi: zrafni ambasadorii

»Pravi mož ima samo tri želje, kaj postati,« je nekoč dejal trma­sti škotski vojak. »Predsednik ZDA, rock zvezda ali pilot lovske­ga letala.«

Za može, pilote iz Sovjetske zveze, ki so prišli letos z letali v farnborough, sta prvi dve mož­nosti izključeni. Oprijeli pa so se seveda tretje.

Blend Smith in Kevin Dwyer - GeneralDynamicsova pilota F-16 v razgovoru s sovietskima pilotoma Kvočurom in Taska­ievim.

Pred začetkom prireditve v Farnboroughu so se piloti zbrali v londonskem Queen's Hotelu. Vse skupaj je bilo zaradi množice po~očevalcev, novinarjev in ra­dovednežev boli podobno kakšni tiskovni konferenci Michaela Jacksona ali Madonne. Začetne misli vseh so bile posvečene tra­gediji italijanske akrobatske sku­pine v Ramsteinu, vendar pa se je pozornost vse bolj nagibala k Sovjetskim pilotom lovskih letal, ki so prvič obiskali podobno pri­reditev. Trojico je vodi l šef Mikoja­novih testnih pilotov Valerij Menic­ki, izkušeni pilot z več kot 4000 urami naleta, nekaj v vojnem le­talstvu in nekaj kot preizkusni pi­lot. Spremljala sta ga Anatol Kvo­čur, 36-letni pilot enosedega ful­cruma, ki je naletel že več kot 3000 ur, in 33-letni pilot dvosede­ga miga-29UB Roman T askaev.

Anatol Kvočur je vsak dan le­tel program, ki je navdušil tudi pi­lote zahodnih bojnih letal, ne sa­mo gledalce. Osupljivo je bilo dr-

senje miga navpično navzdol, potem ko se je s pomočjo dodat­nega zgoreva nja vzpenjal nav­pično navzgor, dokler ni dosegel višine nekaj nad 800 m. Potem je z repom navzdol drsel, dokler ni pilot na približno 600 m poravnal letala.

Kvočur je pokazal še nekaj sposobnosti sovjetskega bojnega letala s prve obrambne črte, iz­kazal pa se je predvsem v ostrih zavojih, kjer je dosegel obremeni­tev 9 g. Prav to pa je med ameri­škimi piloti v Farnboroughu vzbu­dilo začudenie . Pilot Kvočur je namreč pred programom sedel v leta lo v običa j ni pilotski, ne pa v posebni »proti g« obleki. Preiz­kusni pilot ameriškega General Dynamicsa (pilotira F- 16) je dejal, da morajo biti ruski pi loti iz jekla, ker vzdržijO take obremenitve brez posebne obleke. Izkazalo pa se je, da Sovjetski piloti to posebno obleko nosijo pod običajno mo­dro pilotsko obleko - obratno, kot piloti z Zahoda.

Pilot miga-29 Anatol Kvočur kaže manever, ki ga izvaia z letalom, direktoriu letalskega programa Duncanu 5impsonu.

naua abdabie utehnalagiii letalskih matarieu Po nekaj letih snovanj in obe­

tajočih podatkov so letos javno­sti v Evropi prvi prikazali General Electricov UHB (ultra-high,bypass - motor z nekanaliziranim ventila­torjem in z zelo visokim razmerjem obtočnega zraka). Snovalci so s tem motorjem napovedali novo obdobje v komercialnem letal­skem transportu. V Farnboroughu

smo lahko videli McDonnell Dou­glasovo letalo MD-80, opremlje­no z desnim klasičnim turboventi­latorskim motorjem in levim UHB motorjem .

Demonstrator nove tehnologi­je motorjev je v Veliko Britanijo priletel iz McDonnell Douglasove preizkusne baze Edwards v Kali­forniji. Potovanje je trajalo štiri dni,

vsega skupaj pa je bilo letalo v zraku 13 ur. MD-80 je letel 10.000 m visoko in dosegel poto­valno hitrost 0,76 macha. Pilotira­la sta ga dva preizkusna pilota, v potniški kabini pa to preizkusno letalo nima sedežev, pač pa na­meščene merilne naprave, ki sproti spremljajo delovanje mo­tarja. Za napravami je sedel pre-

5auieti sa nas "preprasta asupnili« Šef testnih pilotov Dassault­

Breguetovega letala rafale A Guy Mitaux-Maurouard je opisal na ­stop sovjetskega letala mig-29 na mednarodni letalski razstavi v Farnboroughu kot »preprosto osupljiv in izreden« . Te besede so vsekakor še toliko »težje«, kajti iz­rekel jih je mož, ki je sam odgovo­ren za bleščeče letenje rafala na podobnih prireditvah.

»Sovjeti so morali pazljivo opazovati in analizirati letenje in nastope ameriških, francoskih in britanskih pilotov na mednarad­nih letalskih prireditvah skozi vrsto let. V njihovem nastopu smo na­mreč lahko opazili »koktajl « vse­ga, in moram priznati, dober! V njihovem (njegovem nastopu - gre za mig-29, ki ga je letel Anatol . Kvočur) ni bilo ničesar, kar zahodni piloti še niso pokaza­li, toda zdaj vemo, da to zmorejo tudi Rusi.«

Guy Mitaux-Maurouard, ki je bil nekdaj pilot lovskih leta l v fran­coskih letalskih silah, pravi, da je

gledal letenje miga-29 vse dni na­stopov na prireditvi v Farnoboro­ughu. Navdušila ga je moč tega letala:

»Močan stroj, zanimivo bi bi­lo srečati se z njim v zračnem boju. Zelo rad bi tudi poklepetal z njihovim šefom preizkusnih pilo­tov, prav tako pa tudi sedel v pi­lotsko kabino miga-29.«

Šef testnih pilotov ralala je najboli občudoval izvedbo zvon­ca s fulcrumom (mig-29 po za­hodni oznaki), prav tako pa tudi

Zvezda razstave: MiG-29

navpična vzpenjanja, ostre za­vo je in drsenje nazaj.

»Vse to smo sicer že videli pred leti, podobne stvari so izva­jali naši piloti z miragom 1 in super etendardom, pa Američani z A-7 corsair in Britanci s tornadom. Za publiko pa je dobro, če jim tudi Sovjeti lahko prikažejo takšne le­pe stvari,« meni Mitaux-Ma­uroard.

»Tristo metrav, ki jih fulcrum potrebUje za vzlet, lahko primerja­mo z večino zahodnih bojnih le-

tal, toda dolžina pristajaine steze je slaba točka tega letala,« me­nih Francoz. »Pilot miga-29 mora pri pristanku uporabiti padalo, pristajalno hitrast ima zelo veliko. Preprosto ne more pristati pod ve­likim vpadnim kotom ne da bi pri pristanku podrsai po tleh. Zato mora pristajati z r'lzmeroma veli­ko pristajalno hitrostjo.«

Mig-29, ki so ga pokazali v Farnboroughu, je imel dobro vidne napise v angleškem jeziku. Očitno je šlo za izvozno verzijo. Francoski pilot je pokukal tudi v pilotsko kabino fulcruma in po njegovem mnenju je siromašnejša od podobnih v zahodnih letalih .

»Od da leč je letalo videti ze­lo lepo, toda, ko ga pogledaš od blizu, je videti, kot bi ga naredil iz pločevine za kotle, grobo,« meni Francoz.

Hkrati pa francoski testni pilot meni, da so Sovjeti s prikazanega letala odstranili ključno operativ­no opremo. Odločili pa so se pokazati vse, kar to letalo zmore v zraku .

HRlLA 5

Letalu MO-80 so levi motor zameniali s prototipom motoria VHB.

izkusni letalski inženir z deset­članska ekipa.

McDannelI Douglasovi po­slovn i možje so v Farnboroughu zatrdili, da so že dobili zeleno l uč za uporaba UHB motorjev. Pro­gram UHB bo stekel že v prvi po­lovici prihodnjega leta.

Vse centrifikacije za uporabo teh motorjev naj bi dobil i da okto­bra 1993, ka jih bodo začel i vg rajevati na M cDannelI Dougla­sava letala MD-91 , šest mesecev kasneje pa še na letala MD-92. Prav za prvo letala naj bi bi lo med kupci največ zanimanja.

MD-9 1 je zasnovan na osnovi MD-87. Ima 114 sedežev. MD-92 pa ba podaljšana izvedenka MD-80 s 164 sedeži. Cena prvega le­tala naj bi bila (po izračun i h iz leta 1986) približno 28,S milijona dolarjev. Več ji MD-92 pa naj bi veljal na trgu 33 mil ijonov dolar­jev. Kat pravijo, naj bi bili s takšni­mi cenami konkurenčni velikima tekmecema B-737 in A-320.

četku prihodnjega leta , ko bodo stekl i tudi poizkusni leti .

Kot kaže, bodo McDonnell Douglasovo letala seri je 90 prva potn iška letala s podobnimi mo­torj i, ki imajo zaradi zelo visokega BPR razmerja (40 : 1) zelo dober izkoristek. Obeta jo si kar 20-od­stoten prihranek pri gorivu v pri­merjavi s sedanjimi turboventila­torskimi motorji z visokim BPR, in kar za 40 odstotkov v primerjavi s prvo generaci jo turboreakci jskih motorjev. Kot zatrjujejo Američa­ni, bo MD-92 z motorjema G E-36 UHB porabil ob 14 sedežih več v letalu za 20 odstotkov manj gori­va kot A-320.

UHB motor G E-36, ki smo ga videli na leta lu MD-80 v Fdrnbo­roughu , je imel dva osemkraka propelerja, ki se vrti ta v nasprot­nih smereh. Nekanalizirana venti­latorja poganja turbina, nameš­čena na obodu motorja , kjer iz­hajajo plini. Motor je zasnovan na osnovi turboventila torskega mo­torja GE 110 za vojaška leta la. Kot pravijo Genera l Electricovi strokovnjaki , bodo UHB motorje kasneje oprem lja li s po 10- in 8-krakima propelerjemo ali z 11 - in 9-krakima propelerjemo . S tem naj bi zmanjša li hrup, ki je zdaj najšibkejšo točka tega motor ja.

Airbus Industrie se dagouarja IAmerifani Dolgo so že znani dogovori po­

slovnežev in strokovn jakov dveh velikih proizvajalcev potn iških le­tal Airbus Industrie in M cDonnel Douglasa o sodelovanju pri izde­lavi letal. V teh pogovorih je šlo predvsem za strategijo sodelova­nja in skupnega nastopanja. Pro­izva jalca naj bi si nekako razdelila tržišče, vendar je po besedah odgovornih iz Airbusa težko zdru ­žiti tako različni družini letal s ta ­ko različn i mi tipi . Pogovori med obema družbama se bodo nada­ljevali, venda r niti en i niti drugi ne vid ijo skora jšnjega uspešnega zaključka pogovorov in skupn ih poslov.

V Farnboroughu pa je malce preseneti la novica, da se A irbus pogovarja o sodelovanju z dru ­gim ameriškim proizvajalcem le­ta l, z Lockheedom. Tu naj bi šlo po trditvah predstavnikov Airbusa za odkrite posle : Lockheed naj bi vstopil v proizvodnjo A-320 kot partner. Na Airbusovi tiskovni konferenci se je nam reč že prvi dan razstave veliko govorilo o številnih naroči l i h za to letalo in prema jhn ih proizvodnih zmoglji­vostih Airbusa. Toda, kot pravijo,

če se bodo sporazumeli z Da ug­lasom, potem o kakšnem drugem a meriškem partnerju ne bo go­vora.

Konzarcij Airbus naj bi do kon ­ca letošnjega leta dobavil 1 S letal A-320, šestdeset naslednje leto, leta 1990 naj bi izdelali po 8 letal mesečno, sredi devetdesetih let pa že 1 S do 20 letal ( različnih tipov) mesečno. S tem na j bi pro­izvodnja teh letal postala tudi do­b i čkonosna. Lotili so se tud i štu­dije, vsi sodelujOČi partnerji v konzorci ju Airbus namreč me­nijo, da bodo do srede prihodnje­ga desetletja celoten proizvodn i proces pocenili z različnimi iz­boljšavami in poseg i za 30 od­stotkov.

Prav tako so potrdili, da so že dobili partnerje za proizvodn jo posameznih sklopov za letali A-330 in A-340. Dokončen sklep o podaljšani izvedenki A-320 s 180 sedeži pa naj bi sprejeli de­cembra letos. Noročila za A330 in A340 že

priha jajo. Slednje letalo sodi tudi v širši izbor širokotrupnih medce­linskih letal, s katerimi bo JAT za­menjal zastorele DC- 1 O.

letalski in paslauni park u Farnbaraughu

Leta 1908 je polkovn ik Bill Cody kot prvi Britanec poletel z letalom, ki ga je poganjal motor. Polet je bil dolg četrt mil je, zgodi l pa se je na travn iku Farnborougha. Takrat se je pravzaprav začelo druženje tega mesta z letali, ki neprekinje­no traja še danes.

Letos so letalsko dejavnost v Farnboroughu (v Royal Aero­space Establishment) še razširili. Ministrstvo za obrambo je na­mreč investira lo 60 mil ijonov fun­tov v ustanovitev in postavitev po­slovnih prostorov firme Farnboro­ugh Aerospace Development Corparation limited.

Osrednji del tega novega le­talskega in poslovnega parka, kot imenujejo kompleks firme, bo vse­kakor letalski center za splošno letalstvo. V poslop ji h firme bodo prostori za namestitev poslovne­žev, za njihovo dobro počutje, kon ferenčn i prostori, pisarne le­talskih firm in podobno. Vse sku­paj naj bi začelo delovati že po­leti prihodnje leto.

V centru bo vsa potrebna oprema in osebje za nemoteno letenje leta l in helikopterjev, ki jih bodo uporabljali poslovneŽi. Usluge kontrole letenja bo nudilo Kraljevo letalstvo, ki ima v Farn­boroughu svojo bazo.

Kljub taka obetajoč i prihod­nosti UHB motorja firme General Electric, pa se McDonnell Dou ­glasovi strokovnjaki ozirajo še za enim podobnim motorjem z neka­naliziranima ventilatorjemo (ki se vrtita v nasprotnih smereh) . Podo­ben motor namreč skupaj pri­pravljata tudi Allison in Prat! and Whitney. Njihov program pa zao­staja za približno leto dni . N a MD-80 bodo njihov preizkusni motor s78-DX UHB vqrad ili v za- Na sliki ie predstavliena maketo novega letalsko-poslovnega parka v Farnboroughu.

& HRlLA

Letalske prireditve (letos) v znameniu nesreč

" " TRIBARUnE PUS[I[E u OlinjU

Ničkoliko komentarjev je vzpodbudila tragedija v letalski bazi ameriških letalskih sil Ramstein v Zvezni republiki Nemčiji zadnje dni avgusta (28.8. 1988) letos. Po podatkih iz tednika Flight International je v nesreči umrlo 42

gledalcev (po drugih virih pa 49) in trije piloti italijanske akrobatske letalske skupine Frecce Tricolori, 200 gledalcev pa je bilo hudo poškodovanih. Za te akrobate je veljalo, da so, če že ne najboljši, pa vsaj najpogumnejši na svetu. Naši ljubitelji letalstva so jih lahko občudovali leta 1984 v Celovcu, dosti pa je bilo govora (govoric najbrž), da bo

nastopila tudi na velikem letalskem mitingu na Brniku ob stoletnici rojstva Edvarda Rusjana.

Skupino Frecce Tricolori je sestavljalo enajst pilotov (v programu jih leti 10) z velikimi izkušnjami, leteli pa so z letali aermacchi MB-339-PAN (Pa­truilla Acrobatica Nazionale). Nesreča se je zgodila med izvajanjem manevra, imeno­vanega »Iomilec src« (heart­braker) . Akrobatska skupina italijanskih letalskih sil se pred tem likom razdeli v tri skupine, levo sestavlja pet, desno štiri letala, ostane pa še solist. Skupini s petimi letali (z leve) in štirimi letali (z desne) se kri­žata v preletu druga proti dru­gi s hitrostjo nad 630 km/h, pravokotno nad skupinama pa prileti solist. V trenutku, ko sta bili obe skupini letal v kri-

žanju, je solist zadel z letalom vodje skupine petih letal, ki je potem zadel drugega akro­bata svoje skupine. Solistovo letalo je nato v plamenih in z odbitim nosom letala pada­lo proti množici gledalcev. Ob padcu se je v okolici razplam­tel ogenj, ki je zajel tudi vsa bližnja parkirana vozila . Osta­li dve poškodovani letali iz pr­ve skupine sta se tudi raztreš­čili takoj po trku; eno je pad­lo ob pristajalno stezo, drugo pa v gozd ob letalski bazi. Delci slednjega so zadeli heli­kopter UH- 1, ki je stal v pri­pravljenosti, in poškodovali pilota v njem.

Po nekaterih pričevanjih (špekulacije!) naj bi imel solist

Usodni trenutek, tri letola so se raztreščila .. .

tik pred križanjem s skupina­ma spuščena kolesa . Res jih je imel, vendar šele po trče­nju. Fotografski posnetki na­mreč kažejo, da je imel kole­sa uvlečena. Na video pos,­netkih trčenja so nekateri opazili, da je pilot - solist, ne­kaj odprl - nekaj je štrlelo z le­tala. Vendar pa je bila to le zanka na podkrilnem rezervo­arju za gorivo, ki jo uporablja­jo za spuščanje neizgorelega obarvanega goriva, ki pušča sled za letalom, pilot pa jo je tik pred trčenjem sprostil. Tik pred trkom pa je pilot-solist uporabil zračno zavoro in jo povlekel.

Pilot Kraljevih zračnih sil, ki je gledal nastop italijanske

akrobatske skupine skupaj s kolegoma pilotoma nemške­ga vojnega letalstva, je izjavil :

»Ob vzletno-pristajalni ste­zi letališča Ramstein se teren takoj za mestom za gledalce dvigne za približno 50 metrov. Obe skupini formacije sta pre­leteli stezo na višini približno 30 metrov. Bili so tako nizko, da jih nekateri gledalci s pro­stora za opazovanje sploh ni­so videli. Ker pa je solist prile­tel še nižje od obeh skupin, je pred seboj lahko videl le še strmo vzpetino, ki se je dViga­la tik za množico gledalcev. Odločil se je dvigniti letalo višje, rep letala je ostal spo­daj. Vsi trije smo vedeli, da je potegnil zelo močno . Mislim,

HRIlA 7

da je bil vodja skupine tako nizko, da solistu ni pustil do­volj prostora, še posebej, če upoštevamo vzpetino, proti kateri je pravokotno letel so­list.«

V nesreči so se ubili trije piloti akrobatske skupine. Med njimi vodja skupine Ma­rio Naldini (41 let) z več kot 3900 urami naleta na reaktiv­nih letalih. Solist Ivo Natureiii (38 let) s 3800 urami naleta in

Samo teden dni kasneje se je v El T otu zrušilo letalo F-18 ameriških marincev med izva­janjem akrobacij . Pilot je bil huje poškodovan.

Konec maja je strmoglavilo letalo Kraljevih letalskih sil me­teor T.7 v Coventriu, pilot je bil mrtev. Nesreči je botrovala okvara motorja.

Sledila je že velikokrat opi­sana nesreča Air Francove­ga potniškega letala A-320

Skica lika, ki so ga izvaiali itafiianski letalci.

drugi spremljevalec Giorgio Alessio (31 let) s 1600 urami naleta . Moštvo sestavlja 14 pilotov in 56 spremljevalcev, njihova baza pa je Rivolte di Friuli blizu Vidma.

Ob tem naj omenimo, da je bila do 28. avgusta to že peta nesreča na letalskih pri­reditvdh in mitigih letos. Prva se je zgodila 16. aprila v Južni Afriki, ko se je zrušilo letalo impola 1 s pilotom akrobatske skupine južnoafriških letalskih sil Silver Falcons. Vzrok nesre­če je bil trk letala z nekim predmetom.

B HRILA

26. junija . Umrli so trije potniki, letalo pa je po padcu v gozd zgorelo. Nesreči naj bi botro­vala pilotovo lahkomiselnost in predrznost.

Med hrbtnim vrijem (sve­drom) se je zrušil mirage 5BA belgijskih letalskih sil . To se je zgodilo na letalski prireditvi 7. avgusta . Pilot se je prepozno - prenizko izstrelil iz letala in se ubil.

Nekaj dni pred ramstein­sko tragedijo se je zrušilo to­varniško letalo valmet redigo v letalski bazi Kleine-Brogel

»Lomilec src« - akrobatski lik, ki se itafiianski skupini ni posre­čil in ie povzročil tragediio. Dobro vidno ie letalo solista skupine Naldiniia, ki ie na vsak način skušal dvigniti svoie letalo in leteti nad nasproti si letečima skupinama . ..

v Belgiji. Testni pilot Ari Piipa je pri tem izgubil življenje. Le­talo je bilo sicer določeno za prikaze letenja na letalski pri­reditvi v Farnboroughu . Pilot je z letalom padel v vrij (spin ­sveder), imel pa je premajhno višino, da bi ga spravil v pravi položaj .

Pred mesecem je francoski predsednik Mitterrand prepo­vedal sodelovanje potniških letal na javnih letalskih priredi­tvah v Franciji. Dovoljenje za to lahko izda le ministrstvo za transport, vendar pa tudi s pri­dobljenim dovoljenjem letala ne bodo smela vkrcati pot­nikov.

Takoj po nesreči v Ram-steinu je zahodnonemški obrambni minister Robert Sholz izdal prepoved javnih letalskih prireditev v vseh le­talskih bazah vse do zaključ­ka preiskave o nesreči itali­janske akrobatske letalske

skupine Frecce Tricolori . T akš­no prepoved je uvedla tudi Danska. O trajanju prepovedi naj bi razpravljali kasneje.

V Veliki Britaniji velja pre­poved Civilne letalske oblasti, po kateri na nobeni letalski prireditvi letala ne smejo leteti blizu množice ali nad množico gledalcev. To odločitev so sprejeli po nesreči letala D.H.110 leta 1952 v Farnbo­roughu . Takrat se je omenjeno letalo raztreščilo in padlo na množico ter ubilo 28 in huje poškodovalo še 62 gledalcev. Vendar pa velja ta prepoved samo za prireditve na civilnih letališčih , ne pa tudi za prire­ditve v letalskih bazah Kralje­vih letalskih sil, kot je tudi Farnborough . Vendar pa so tu letos izjemoma dovolili prelete nad množico samo svojemu ponosu - akrobatski skupini Red Arrows, pa še ti so morali upoštevati vse varnostne predpise o višini.

Slika skupine Frecce Tricolori v polnem sestavu. Obkroženi so nesrečni piloti Naldini (drugi z leve proti desni zgorai), vodia skupine Nutarelli (povsem desni v zgornii vrsti) in Alessio (tretii z desne v spodnii vrsti). Skupina pa ie kmalu zatem že nasto­pila na letalskem mitingu v Švici in v prvih dneh oktobra na naivečii italiianski letalski prireditvi v Forli/u . ..

MI LENA CESTN I K

Z Adriino devetko z Brnika na španska otoka Ibizo Mallorco, nato pa .. . namesto domov, še nekam.

• ln

" nO[nILET DC-9 z oznako AHJ je pri letel iz Glasgowa. Ali se je opolnoči res le zamenjala posadka? Pilot, kopilot in

stevardese? Kdo so ti , ki začnejo svoje delo sredi noči in ga bodo zakl j uči l i predvidoma ob 7. uri zjutraj? ln kaj se skriva v tej č rni noči na brniškem letali šču, česar potniki, ki se bodo peljali, ne vidijo? Kaj je zaku lisje prijetnega stevardesinega glasu in prijaznega kapitanovega pozdrava ter dobri dve uri

traja j očega leta čez Ita lijo vzdolž francoske obale do Balearskih otokov?

Natančno eno uro pred poletom, tol i­ko prej se mora posadko zbrati, je dispe­čer sporočil, do letalo ni iz Glasgowa in go še uro in pol ne bo. Zamudo je nastalo zaradi gneče no evropskih zračnih po­teh, ki zlasti no angleškem nebu ni ni č neobičajnega .

Hrila za petami pilatu Prav je to zamudo vsekakor priš lo prav

Krilom, soj smo toko imeli več časo za spremljanje kopi lota no vseh njegovih po­teh pred poletom.

Najprej dvig navigacijskega načrta leto .

Navigator Slavko Grabravac, med drugimi tudi to letališka službo zahtevo ne­nehno prisotnost no delovnem mestu, je natančno pojasnil, kako je predvidel no­cojšnji let.

Umetnast predvidevania No toko imenovanem ročnem načrtu,

ki je nekak okvirni načrt za let, smo pre­brali, do je za let z Brnika preko Ibize do Palme de Mallorce s polnim letalom po­trebnih 8730 kg gorivo (z vsemi obveznimi rezervami)' do tja je 800 novtičnih milj (1480 km) in 1 uro 58 minut v brezvetrnem vremenu. Dejanski navigacijski načrt za današnji let po je izdela l računalnik, ko je navigator vnesel vonj konkretne podatke . Za 82 potnikov, kolikor jih bo letelo nocoj, in z 12 km/ h čelnega vetra bo DC-9 AHJ potreboval 8790 kg in 2 uri 10 minut. T ermi­nal, ki je priključen na računalnik v Lon ­donu, je še izpisol, do se danes ne izplača točiti goriva v Palmi, soj je dražje, kot v Jugoslaviji . Vendar to je le podatek, ki pomaga kapitanu . On se bo od l očil , koli­ko goriva in kje . .. Ne izplača se nam reč preveč napolniti doma, saj je težje leta lo manj ekonomično . .

nenehna spreminiaia[e se vreme

Tudi meteorolog noč in don spre jema podatke o vremenu in jih posreduje pilo­tom. V letališki zgradbi so razen njega še kontrolor ji, letalske informacije za pi lote

Kopilot začne svoj polet za pisalno mizo.

Avtorico članka go bo no nocojšnjem poletu še velikokrat zmotila.

Navigator nos uči brati navigacijski plan po­leta.

(F lO - lIy information office), po seveda cariniki, varnostniki, restavracija - o tem kdaj d rug i č; tukaj je tudi nocoj, kot zmeraj, vrvež.

Koj bo povedal meteorolog?

»Že veste? Johnsona so izključili . Za­radi poživi!. « Ne, to je res novico, olimpij­skega programa zadnji dve uri ne sprem­ljamo. Koj po vreme?

» Nič novega. Enakomeren pritisk nod vso Evropo, praktično brez vetra . Vendar, fantje, domov ne boste mogli. Z jutraj bo meglo. Okoli 7. ure najgostejša, ja .«

Koj po aktualna Ibiza? »Ob polnoči bo čisto novo poro­

čilo.« O .K.

ne bama magli damav? 2335 - Letalo, ki je letelo na liniji Brnik­

-Glasgow-Brnik, je pristalo. Potni­ki izstopili, posadko predala letalo zemeljskim službam.

2340 - Kapitan Si lvo Novak, kopilot Tomo

Verbančič in stevardese Ireno Kušička, prva, Rio Čič ter Teo Vizlar (in ekipo Kril) v letalo. V tre­nutku nastane okoli devetke vrvež. Mehoniki pregledujejo, pripelje ci­sterno z gorivom, prihitijo oskrbo­va lci s hrano, FijaČO, čistil ke ure­dijo potniški de letalo, mehanik še čisti šipo pilotske kabine, medtem pa sedeta na svoje delovno mesto tudi pilota.

2355 - Pilota preg ledujeta instrumente,

največ se ukvarjata z novim ra­čuna l nikom za navigacijo, v kate­rega vtipkata trenutni geografski položaj letala po navodilih za upo­rabo leta l išča .

2356 - Prvo stevardesa vpraša kapitana za podatke o letu in vremenu, kar bo kasneje povedala potnikom.

2358 - Potniki vstopajo. Prvo jim po zvoč­

niku daje navodila za odlaganje prtljage.

2359 - Pilota začenjata postopek za vžig

motorjev. »Cek lista« priprave ka­bine (73 točk).

0000 - Prva pove potn ikom, kako noj

se pripne jo, na j ne kadijo in jih še enkrat opozori no ročno prtljago.

HRlLA 9

Zakai ne u!letima? 0003 - Novih vremenskih podatkov za Ibi­

zo še ni. Kopilot steče do mete­orologa. In takoj se vrne.

0005 - FlO kliče, ali smo že dobili vreme

za Ibizo. 0007

- Meteorolog osebno prinese najno­vejše podatke. G lavna podpiše oskrbovolcem sprejem blaga. Pre­šteje potnike - 101 potnik, 14 več, kot je bi lo na javljenih. Manjka 14 obrokov hrane. Let je čarterski, Kompasov.

0010 - Oskrbovalec se s kolesom še en­krat pripelje k letalu. Ponovno pre­štejejo obroke. Niso se zmotili. Ni jih dovolj. Kaj zdaj?!

00 13 - kapitan spije kavo. Po radi jski zvezi skuša priskrbeti hrano. Ne bo šlo, »kuh inja« ne dela več.

0015 - Kapitan sporoči, naj po teleksu

naročijo manjkajoče obroke v Palmi. Zapreti zadn ja vrata!

0018 - Zemeljska ekipa in glavna po­

spravljajo stopnice. 00 19

- Za letalom se še nekdo zadržuje. Počakati z vžiganjem.

Skrbna, natanina, uarna 0020 - Kapitan in kopil9t začneta posto­

pek vžiga. »Cek lista« pred vžigom.

0022 - DC-9 zahrumi .

0023 - »Ček lista« po VŽigu.

0024 - »Ček lista « pred voženlem

0026 - Vozimo po modro osvetljen i po­

možni stezi. Glavna pove, da so potn iki pripravl jeni za vzlet.

0030 - ;>Ček lista« pred vzletom.

0031 - VZLETAMO! Rumeno in zeleno

obarvane luči drvi jo vedno hitre je mimo nas, izginejo, leta lo se odlepi z asfalta, instru menti kažejo, da je kot vzpenja nja pravi .

Hantrala Zagreb, aHa hatl!l diulil!t kliiel

Pilotira kapitan, navigacijo in pogovore s kontrolami letenja vodi kopilot. Poslovi se od ljubljanske kontro le in vklj uči zagreb­ško frekvenco. Vzpenjamo se z 10mis, s 87 odstotki možnih vrtljajev, trošimo pribl ižno 1500 kg goriva na uro (do višine 3000 m, višje pa manj) . Stevardese kažejo potni ­kom uporabo kisikove maske ...

0041 - Vidimo Reko, Koper in Trst . Smo na

višini 5100m. Vzpenjamo se. 0051

- Ita lijanska meja . Naša kontro la nas preda itali janski, ki zahteva, da držimo »Ievel 290« (višino 29000 čevl jev, je 8700m).

01 0 1 - Vkl j učimo frekvenco kontrole lete­

nja Genova. 01 12

- »Dragi potniki ! Govori vam kapi­tan Si lvo Novak. Letimo na višini 1 O 1 OO metrov s hi trostjo 840 ki lo­metrov na uro. Preleteli smo Trst, Bologno, Genovo in smo nad Ge­novskim zalivom. Ob francoski obali bomo letel i preko Mal lorce do Ibize, kjer bomo čez eno uro in pet minut pristali. Vreme je mirno, na tleh bo ena jst stopinj Celzija. Upam, da boste uživali v poletu in na počitnicah . «

ID HRlLA

Pri meteorologu.

Čiščenie šip.

V gneči pred letalom se srečata stara in no­va posadka.

Kapitan pregleda in nastavi instrumente.

Skali ledena tema sama pa instrumentih

Temperatura na naši višini je -49°C. Nabojna temperatura, to je temperatura na vpadnem robu letala, pa -24 °C. Kopi­lot izpolnjuje dokumentacijo, seveda, ta je tudi tukaj potrebna. Navigacijski in motor­ski instrumenti, instrumenti za položaj letala po oseh, pa za temperaturo in pritisk v pot­niški kabini. Gumbi, stikala, tablice, prikazi, kazalci , lučke - kakšn ih 200 različni h točk, ki jih pilota ves čas spremljata. Opazila bi najmanjšo nepravilnost v njiho­vem kazanju . Običajno, tudi danes, je vse v najlepšem redu . Letalo leti mirno, sedaj je čas za večerjo - kapitan spije kavo in sok, kopilot dva čaja brez sladkorja ; čas je za kratek razgovor ..

Pilata se predstauim Odgovorni za noco jšnji let, enaintride­

setietni kapitan Silvo Novak, se je z lete­njem spoznal v mariborskem aeroklubu. Pri Adrii je od l . januarja 1980 in ima za sebOj že okoli 5300 ur letenja. Kar 3500 ur je na letel z devetko AHJ, s katero letimo no­coj. AHJ je veteran med dvanajstimi Adri­inimi letali, saj je najstarejše družbino letalo DC-9. Ravno te dni, tudi Silvo ga je »preo­blečenega « videl prvič, so ga prebarvali v barve novoustanovljene egiptovske druž­be, ki ga bo najela skupaj s posadko za čez zimo. Trup, ki lahko nese 11 5 potni­kov, je opremljen z ogromnim napisom AIRLI NE OF EGYPT.

Na kopita novi desni sedi Tomo Ver­bančič, sedemindvajsetletni kopilot . To­mo je zaposlen pri Adrii šele tretje leto, a ima že 1800 ur letenja. No, če smo natančni , Tomo je začel leta ti z jadralnimi letal i 1976 v Aeroklubu Ptuj, nato se je izšolal za motorna športna letala in kasneje diplomira l na letalski smeri Fakultete za strojniŠtvo v Ljubljani. Leti v službenem in prostem času. Živi v oblakih, bi lahko rekli, in vendar moramo odmisliti slabšain i po­men teh besed, saj pilot, ki ne bi bil stvaren, skrajno natančen, delaven, disciplini­ran ... ne bi bil dolgo pilot.

Kapitan in kopilot morata delati uigra­no, eden drugega morata dopolnjevati. In vendar Silvo in Tomo ne delata ravno po­gosto skupaj. Takšna je pač usoda vseh 134 Adriinih pilotov (in tudi pilotov drugih družb), saj razvrščajo planerji pilote tako, kot je pač za celotno organizacijo dela družbe Adria Airways najbolj ugodno.

Iz teme k suetlabi Nad nami je črna zvezdna neskonč­

nost. Okoli nas prazna tema. V globin i migljajo oddaljene luči obmorskih mest. Iz praznine nas ogovori prijeten ženski glas v francosko obarvani angleŠČi n i, marse j­ska kontro la letenja. Kopilot beleži radijska navigacijska sredstva, ki smo jih preleteli. 02:J8 - Vidimo Mallorco in začnemo se

spuščati. Ibiza je pred nami. 0222

- Kopilot se javi kontrol i letenja na Ibizi.

0224 - V daljavi zasije iz teme iskreča se

proga svetlobe. S 15 metri na se­kundo in hitrostjo 800 kml h se iz noči spuščamo k svetlobi prista­jaine steze. Kapitan izvleče zakril­ca, nizko smo že. Stevardesa daje potnikom navodila pred pristan­kom . Izvlečemo kolesa .

0230 - AHJ se dotakne tol. Zavira. Potniki zaplaskojo. Zavi jemo proti letali­škim zgradbam. Pred nami se po­javi avtomobilček »follow me,« šofer nam z rokami skuša nekaj dopovedati. Do smo preveč blizu njega, se mi z_di.

0235 - Parkiramo. »Cek lista« za izključi ­

tev motorjev in instrumentov. Kapi­tan in kopilot se spog ledata - gori­vo bosta vzelo no Mallorci.

~paniia, kie si? Španijo, deželo sonca, bikoborb, fla­

menko, prelepih deklet in opojnego vino. Septembrski nočn i zrak je čudovito me­hek, topel, prepojen z von jem povsod raz­prostirajočega se Sredozemskega morja.

Pozdrovit nos je prišlo majhno, črno Španko, strogo no prvi pogled. Nekaj pot­nikov izstopi.

Španijo, kje si? Za posadko ni sonca in toreodarjev, ni flamenko in vino. Za njo Ibiza ni otok brezskrbnih počitnic, je le zapuščeno ploščad sredi teme, nedaleč od nje sije zamolklo svetlobo letališke zgradbe. Pricijazi avtobus z mrkogledimi potniki, ki zaspano mežikajo po stopnicah v letalo. Počitnice so za njih zaključene. Le eno potnica se s prozno vinsko stekleni­co v roki veselo ustavi pri pilotski kabini in razloga svojo doživetja. Doma je v Ita liji, letos je bilo že drugič no Ibizi, po tudi _no Kubi že dvakrat in zdaj gre no celino. Cu­dovita!

Natančno 38 minut po pristanku po­novno liLletima. Tokrat krmari Tomo, Silvo po prevzame njegove naloge. Do Mallorce ni daleč. Le 10 minut vzpenjanjo in noto 10 minut spuščanjo. Let čez nevidno morje. Mehko se spustimo ob turističnem grozdu Palme de Mallorce, ki opozori nose z za­puščeno svetlobo prejšn jega večera.

V kabini je hrupno, Mallorco imo v tem času veliko prometa. Zaradi električnih naprav no stenah in stropu pilotske kabine je tudi doka j vroče. Kapitan in kopilot se bosta z morskim zrakom, sicer pomešanim z vonjem po kerozinu, osveži lo pred leta­lom izmen ično. Eden moro biti stolno v ka­bini.

Okoli letalo po se skrbno »sprehodi« Stjepan Slop ko, spremljajoči mehanik, do sedaj neopazen član posadke. Pregleda olje, kolesa, zavore, vstopnike zraka . kar je potrebno vedno, ko imo letalo izven domačega letališča dvo oli več pristan­kov. Nadzira tudi polnjenje gorivo. Nato­čijo noj 9 ton, je od loč i l kapitan.

Dan adriva tema Po voznem redu letenja bi morali biti

doma že čez 45 minut, kar seveda ni mogoče . Po tudi tla no celini se pridno ohlajaja in vlogo tik nod njimi se spreminja v zmeraj gostejšo meglo. To je zaenkrat še domnevo, o kateri se ne pogovarjamo. Deset minut do petih vzleti mo. Katerikrat je prvo stevardesa že prosilo potnike, noj med vzletam ne kadijo? ln Tejine roke že tretjič z natanko istimi gibi pokažejo potni ­kom, kako si nodeti rešiini pas. Utrudljiva predstavo, ker jo morajo dekleta ponoviti v vsakem poletu.

V črnino okoli nos se zareže rdečo črto, svetlobo začne odrivati temo. Rde­čo se prelije v oranžno, to obarva nebo nod seboj zelenkasta, ki prehaja v temno

Oskrbovalec še zadniič pridrvi s svoiim kole­som - ie vse v redu?

Glavno stevardesa zaskrbi: bodo potniki ostali lačni?

Pred vzletam.

Polet ie končan.

modro. Letimo naravnost proti stiku črne in svetle polovice nebo, zdi se, do po sa­mem robu, po ozki meji dneva in noči. Pred nami se izrišejo temne gmote Apenin­skega pogorja . Dneva je iz trenutka v tre­nutek več, natančno ob šestih zablešči - morda sto le dvo žarko. Potem je Sonca več in več, toliko, do go pogled ne pre­nese.

Pilota si z zelenim pleksijem zavarujeto oč i .

Kapitan se adlaii Kapitan pokl iče Brnik. Leta li šče je za­

radi goste megle zaprto, mu odgovori kon­trolor. Naslednje minute bi lahko imenovali pogajan je. Vendar, navodilo so jasno: Br­nik zaprt, leteti v Tivat, tom prevzeti drugo letalo in z njim, ko se bo vreme izboljšalo, prileteti domov. Si lvo, oli prevzameš?

Koj tuhta kapitan? On je odgovoren, on odloča. Z domačih tol lahko predla­gajo, zahtevati ne morejo. Poglavitno je gorivo. Brnik, prevzamem Tivat in letalo AJT, odgovori Silvo.

Besedo, dve s kontrolo leten ja Podova. Jo, lahko spremenite smer. Leteli bomo vzdolž Jadranske obale. Lep, svetel don se je napravil okoli nos.

» Toda, pilot, pod nami so otoki, Krk, Rob. V kateri kurz po letimo? « Potnika je zaskrbelo.

Seveda je sedaj Silvo o »izletu« vzdolž jugoslovanske obale obvestil tudi potnike. Ob 7. uri in 15 minut bomo pristali v zalivu Boke Kotorske. No l eta l išče Tivat ne mo­reš drugače, kot do se spuščaš čisto blizu hribov in stezo zagledaš šele tik pred pristankom. Vid lj ivost je dobro in brezhibno pristanemo.

na damaiih tleh - v Tivtu Ne glede no pozen datum, 26. septem­

ber, se v Tivtu ob pol osmih zjutraj gnetejo turisti, sonce pripeka, natakarica po razna­ša slobo kavo.

Koj bodo počeli naslednjo uro, dve potniki, ki so odleteli s španskih otokov prepričani, do bodo zgodaj zjutraj no Br­niku, kjer bo zveza za napre j oli avtobus za Ljubljano? ln koj posadko, ki je začelo delati zgodaj zvečer in bo namesto rano zjutra j lahko počiva lo - kda j? Tega v tem trenutku nihče ne ve. Toko živijo pi loti in so nepredvidljivosti že navajeni. Potniki se morda jezijo, do se no letalo ne moreš zanesti, do so z Adria zamude. Le komu bi verjeli, do je vzrok prve zamude bilo gne­čo nod Anglijo, proti kateri Adriini piloti niso mogli nič , in ljubljanske megle tudi ne more nihče razkaditi . 0943

- Letalo DC - 9 AJT, ki je priletelo iz Beograda in sto go prevzelo kapi­tan Silvo Novak in kopilot Tomo Verbančič, je vzletelo iz Tivta pro­ti Brniku .

Kot do letimo čez ogromen zem ljevid, ki go sveži don delo veselejšega, lepšega. Le ozke doline in kotli ne so zakrite z mleč­no meglo, to belilo je postalo gostejše in vemo, do smo nod Ljubljansko kotlino. Tik nod mehkim pokrivalom drsimo navzdol, ravno ko se zdi , do bomo potonili von j, se razkadi in pred nami se odpre široko doli ­no Sove. Spustimo se proti brniški stezi.

Fotografije M . ZUPANiČ

HRlLA n

RADO KIKELJ

»IHARU5« HRAnJ Prvo UL društvo vsloveniii

Letenje z ultralahkimi letali danes v svetu ni več novost. Je utečeno in vsaj pri letalcih, torej ljudeh iz stroke, priznana dejavnost. Ljubi­teljem, ki se z njo ukvarjajo, pomeni možnost aktivnega preživljanja prostega časa. Poro­čila govore, da skušajo ponekod prednosti ultralahkih letal izkoristiti tudi v kmetijstvu, pri nadzorovanju prometa in v vojaške namene.

Popoln začetnik v letalstvu lahko pridobi za letenje potrebna teoretična in proktična znanja na tečajih, ki jih organizirajo društva UL letalcev. Če pa se že izšolan jadralni ali motorni pilot odfoči za UL avanturo, potrebu­je za začetek samo letalo. Le-tega lahko kupi že izdelanega ali v kompletu, lahko ga zgradi tudi sam. Brez truda in stroškov ne gre v nobe­nem primeru, vendar so izdatki dosegljivi.

Predpisi, ki bedijo nad UL dejavnostjo, so od države do države različni. Marsikje se te dejavnosti tudi otepajo, najbolj prožen pristop pa imajo nedvomno v ZDA. Po ameriškem provilniku UL letalo ne potrebuje niti potrdila o plovnosti (certifikata) niti registracije, pilot UL letala pa ni podvržen nikakršnim starostnim omejitvam, niti se od njega ne zahteva zdrov­niškega spričevala ali potrdila o teoretičnem in praktičnem znanju . Ultralahko letalo je na­tančno definirano z največjo maso praznega letala, številom sedežev, najmanjšo in največ­jo hitrostjo in količino goriva . Preprosto, da je

12 ......

kaj, mar ne? Letenje po domače: gorivo v re­zervoar in gremo!

No, morda ni vse tako rožnato, kot smo zapisali. Kaj niso zgornje trditve bolj naša predstava o tem, kako teče zunaj vse gladko in brez problemov? Predstava, ki je nastala ob spremljanju vsestranskega razvoja letalstva in še posebej amaterskega letalstva, kamor sodi tudi UL dejavnost. Kakorkoli že, precej bolj kot od razmer v tujini smo odvisni od razmer do­ma. In kako je doma, kakšno je stanje v UL letalstvu pri nas?

Na samem začetku smo. Skoraj na prste obeh rok bi lahko prešteli posameznike, ki v Sloveniji trenutno letijo z ultralahkimi letali. Nekaj je samogradenj, ostala letala so kuplje­na. Tudi dejstvo, da ni predpisoV, ki bi urejali to dejavnost, govori o tem, da smo na začetku. Medtem ko letenje motornih zmajev že leto in pol ureja Pravilnik o zmajarstvu in je amaterska gradnja letal že nekaj let legalizirana z ustrez­nim pravilnikom, predpisoV, ki bi bili prilagojeni posebnostim ultralahkih letal, trenutno še ni. Zato zadrega, ko teče beseda o ultralahkih letalih, ni neutemeljena, čeprav približno vsi vemo, za kaj gre. Za prepih v odprti kabini, aluminijaste cevi, žice in dakron, za bližnji trav­nik in poceni letenje. Kaj pa UL letalo iz plasti­ke, dovršenih, sklad nih oblik, bi to šlo? Seve­da, saj ni bistvo v dakronu in ceveh. Reči

hočem: posebnostim ultralahkih letal prilago­jen predpis naj odloča o tem, katero letalo je ultralahko in katero ne.

Ustanauiteu UL društva "Ikarus« v januarju 1988 je bil v Kranju ustanovni občni zbor društva, ki združuje pilote in graditelje ultralahkih letal ter ljubitelje letalstva v najšir­šem pomenu besede. Zbralo se je blizu sto ljudi: pilotov in graditeljev UL in eksperimental­nih letal, bivših in sedanjih letalcev, takšnih, ki so bili vabljeni in drugih, ki so prišli, ker so slišali, da se nekaj kuha, iz Kranja in okolice kot tudi iz drugih krajev Slovenije. Za razpoloženje je poskrbel chickinox - dvosedežni ultralahki, ki je bil razstavljen v avli občinske hiše. Nato se je začelo zares. Društvu smo dali ime: »Ikarus« Kranj, društvo za gradnjo, šolanje in letenje z ultralahkimi in drugimi alternativnimi napravami, sestavili njegovo vodstvo in obli­kovali komisije za šolanje, gradnjo, varnost in za predpise. Organizatorji srečanja so sezna­nili prisotne z namenom, cilji in željami društva. Predno smo se razšli, smo izoblikovane sklepe zapisali in razdelili nekaj konkretnih zadolžitev. Razšli smo se v sprošč13nem, prijetnem razpo­loženju, ki ostane v človeku po druženju z ljudmi, s katerimi ga veže nekaj več od

WALLABY

znanstva, razpoloženju, ki ostone v njem, če je novzoč pri pomembnih stvareh. V takšnem vzdušju mnogi niso pomislili, da je sklepe zapi­sati eno, njihovo uresničenje pa nekaj po­vsem drugega. Toliko bolj, če obljubljajo toli­ko kot tisti, ki smo jih sprejeli ta večer.

Da ne bo skrivnosti. Kaj je botrovalo rojstvu »ultralahkega« društva, kdo je bil pobud­nik ... ? Glavni krivec je Karlo Herlec, Lučo med prijatelji, jadralni pilot z dvesto urami na­leta, samostojni likovni oblikovalec, ki se ne boji svojih zamisli ne v poklicu ne v letalstvu. Morda so prav zato, ker hoče marsikaj na­praviti po svoje, mnenja o njem deljena.

Bil je modelar, jadralni pilot, med prvimi se je poskusil v zmajarstvu, bil je »zraven« pri društvu samograditeljev »Bloke«. Načrtova­na gradnja lastnega letala se mu je ob vsa­kodnevnih obveznostih, tako kakor prenekate­remu zanesenjoku, z leti vse bolj odmikala. Spoznal je, da brez odločnega koraka ne bo nikdar dospel do letenja, kakršnega si je želel. Kupil je belgijsko letalo chickinox, nič poseb­nega sicer, o za sprejemljivo ceno. Lansko jesen je z njim naletel nekaj ur ter navdušil prijatelje, leta lce in neletalce. Zavedal se je ovir, ki stojijo na poti novi, še nelegalizirani obliki letenja in nemoči posameznika, ko jih skuša odstraniti. Toda skupno, s somišljeniki, v društvu, to je nekaj povsem drugega ...

lalll postalala I'Isnlinast Zasluga za ustanovitev društva gre skupini navdušencev iz Kranja. Med njimi so takšni, ki so nekoč že doživeli neposreden stik z lete­njem, o ga zaradi takšnih ali drugačnih razlo­gov niso obdržali. Za druge je bil morda edini stik z letalstvom skrita želja po letenju, želja, ki je prav v UL letenju zaslutila svojo priložnost. Fantje so »stopili skupaj«, brzdali navdušenje, da ne bi motilo trezne presoje razmer in se odločili . Vredno je poskusiti. Zavedali so se, da je dosti laže ustanoviti društvo kot ustvariti pogoje, v katerih bo društvo resnično zažive­lo. Še posebej, če ni denarja, če je vse odvisno od prizadevnosti in iznajdljivosti čla­nov. Vendar so fantje po ustanovitvi društva pokazali tudi znatno mero sposobnosti in požr­tvovalnosti. V nekaj mesecih so, ne brez težav, blizu Preddvora iztaknili močvirnat, sicer pa primeren teren, ki ga je bilo moč vzeti v na­jem. Članstvo se je nemudoma lotilo meliora­cije, odstranjevanja dreves in grmovja ter re­gulacije potoka. V dveh poletnih mesecih je

bilo opravljeno ogromno delo. Teren še ni primeren za uporabo, potrebnih je še nekaj posegov.

Ni letenja brez letal. Torej letala, ne »pra­va« pač pa ultralahka. Kako priti do letal v časih, kakršni so? Tudi tu se je našla spre­jemljiva rešitev. Poleg že omenjenega chicki­noxa razpolaga društvo trenutno še z dvemi UL letali, enosedom kangaroo in dvosed om wal­laby, izdelkom znanega italijanskega proizva­jalca. Za začetek zadostuje.

Tretja ovira so predpisi. Kot smo že omenili, letenje z ultralahkimi letali pri nas še ni urejeno s predpisi. Prvi korak za ureditve tega občut­ljivega vprašanja je storil tovariš Perko iz Adrie Airways, ki je že lep čas pred ustanovitvijo »Ikarusa« sestavil predlog pravilnika o gradnji in letenju UL letal. Kako daleč je šla debata o tem predlogu v Beogradu mi ni znano, dej­stvo je, da otipljivih rezultatov še ni. Pomemb­nosti predpisov za UL dejavnost se zaveda tudi vodstvo »Ikarusa«. Formirana je bila posebna komisija, ki vidi enega od morda začasnih izhodov v tem, da bi letenje z ultralahkimi letali obravnavali v okviru Pravilnika o zmajarstvu. Le-ta ureja tudi letenje z motornimi zmaji, ki se v masi, hitrosti, številu sedežev in moči motor­ja ne razlikujejo od UL letal. Predlog za dopol­nitev Pravilnika o zmajarstvu v tem smislu je bil v avgustu 1988 poslan predsedniku Zveznega komiteja za promet in zveze. V društvu si želi-

KANGAROO

mo, da bi se stvari čim prej uredile. Zavlače­vanje ne koristi nikomur, ne onim, ki predpise krojijo, ne tem, katerim so namenjeni.

Na ustanovnem občnem zboru je bil spre­jet tudi sklep o organizaciji šolanja v letu 1988. Priprave so stekle kmalu po zboru. Pomladi so bila povprečno enkrat tedensko predavanja iz aerodinamike, meteorologije, instrumentov, tehnike letenja, gradnje letal, letalskih predpi­sov in zgodovine letalstva. Ker je med člani veliko novincev v letalstvu, so pozorno sprem­ljali teoretični del tečaja. Na praktični del šolanja bo bržkone treba še počakati.

Med najpomembnejšimi nalogami, ki ča­kajo društvo v bodoče, je gradnja lastnih ultralahkih letal. Samogradnja je ob zasoljenih cenah letal za naše žepe v tujini in vprašljivem uvozu za nas edini izhod . Je pa tudi izziv. Samogradnja je pri nas že nekaj let urejena s Pravilnikom o amaterski gradnji letal. Posa­mezniki, ki trenutno gradijo lastna letala, se ravnajo po njem ne glede na to, ali gre za ultralahka letala ali ne. Ker v svetu gradnjo ultralahkih letal urejajo prožnejši in manj strogi predpisi od tistih, ki veljajo za ostala amater­sko zgrajena letala, si društvo prizadeva, da bi bilo tako tudi pri nas. S pravim pristopom, ob strokovni pomoči in dobri organizaciji bodo tisti člani, ki se bodo lotili samogradnje sku­pinsko, v društvu, nedvomno laže dosegli cilj.

Kaj reči za konec? Letenje z ultralahkimi letali postaja tudi pri nas vse bolj prisotno. Pričakovati je, da bodo »Ikarusu« sledila no­va UL društva. Kakor vsaka novost bo tudi UL letalstvo moralo premagati začetne težave, odpore in napake. V »Ikarusu«, ki orje ledino, si želimo, da bi jih bilo čim manj. Predvsem napak, nepopravljivih napak. Zato želimo v društvu zbrati čim več strokovne moči iz vrst »starih letalskih mačkov« in strokovnja­~ov iz področij, ki se navezujejo na letalstvo. Zelimo si pomoči in razumevanja profesional­nih in amaterskih letalskih organizacij in klu­bov. Ultralahko letenje želi biti ena od zvrsti raznolikega športnega letalstva (»Ikarus« je že član ZLOS-al in prispevati k njegovemu raz­voju prav tako kakor jadralno in motorno lete­nje, padalstvo, zmajarstvo ... Kot vsaka od naštetih zvrsti ima tudi UL dejavnost prednosti in slabosti. Začetnik, ki se odloča med našte­timi možnostmi, mora natančno vedeti, česa si želi. Z ultralahkim letenjem je športno letal­stvo pridobilo eno alternativo več.

STANE KRANJC

LETEnJE z JADRAlnimi PADALI

Letenie z napihliivimi krili ie poznano iz pionirskih časov zmaiarstva. Ameriški letalec in padalec Dan

Poynter ie že leta 1974 v kniigi »Hang Gliding« pisal o prostem leteniu s padali.

V začetku leta 1978 se ie urednik franco­ske reviie »Vol libre« Hubert Aupetit z dvema priiateliema padalcema povzpel na visoko travnato pobočie v francoskih Alpah.

Jean-Claude Betemps in Gerard Bosson sta iz nahrbtnikov potegnila moderni tekmo­valni padali in si pripela vezi. Pobočni vzgor­nik ie hitro napolnil krili in oba letalca sta se drug za drugim že po nekai korakih odlepila od tal in odletela v dolino.

Leta 1979 so bili v Franciii triie letalci s pa­dali, leta 1980 že 30, 300 leta 1981 ... danes nas ie samo v Evropi že preko 20.000.

Alpinist in padalec Sandi Marinčič ie sku­pai z Vlasto Kunaver pred več kot dvema letoma »zaseial« to zvrst letenia pri nas.

Rezali in šivali smo stometrske zvitke spina­keria in vrvic ter »grizli in brusili« strma po­bočia Kamniškega vrha.

Lansko leto smo se spuščali z naivišiih vrhov in merili polete v sekundah in minutah. Minulo pomlad smo se že pridružili kaniam, zmaiem in iadralcem.

Na pobočnem vzgorniku in termiki smo se že več kot uro vrteli nekai sto metrav nad vzletiščem in nepopisno uživali v čudovitem leteniu. Ob prvem ugodnem vremenu se bomo podali na kraiši potep ... Tudi z zmaii smo tako začeli.

Krilo iadralnega padala se razlikuie od ostalih kril po tem, da ie iz lahke polimiadne ali poliestrske iadrovine in nima trdih delov. Skozi odprtine na spredniem robu se krilo pri vzletu napolni z zrakom. Dinamični pritisk vzdržuie

14 HRU

obliko krila in mu daie potrebno trdnost. Pri hitrosti 30 kmlh ie nosilnost iadralnega krila približno 4 kp/m2.

Vzgon, ki ga daie krilo, in niegova trdnost se spreminiata s kvadratom hitrosti. Če zmani­šamo hitrost na polovico, se vzgon in nosilnost zmanišata na četrtino.

Premaihna hitrost letenia, ki ie lahko posle­dica prepočasnega leta ali pa vzvrtinčenega ozračia, povzroči prevlečen let, temu lahko sledi izpraznienie krila in strmoglavlienie.

Izguba višine ie 100 do 150 metrov pri hitrosti padania okoli 10mis.

Priprava na polet se ne prične šele na vzletišču, ko razprostreš krilo po tleh, temveč že dan ali več pred tem. Z opazovaniem vremena in spremlianiem vremenskih napove­di se bomo odločili, kie in kdai bomo leteli.

Sami s seboi moramo razčistiti, zakai leti­mo in kai od letenia pričakuiemo.

Če smo liubitelii narave in hoie v gore in zadovolii naše notranie hotenie miren drsni let z vrha osvoiene gore, potem bomo leteli v sta­bilnem vremenu v dopoldanskem času med 8. in 11. uro. V tem času imamo na osonče­nih pobočiih primeren vzgonski veter, ki nam pomaga pri vzletu. Močneiša termična dvi­gania nas še ne motiio, na pristanku so šibki dolinski vetrovi. Izognemo se leteniu v času naivečie termične aktivnosti med 12. in 16. uro, še posebno v spomladanskem času.

Lepe in mirne polete lahko pričakuiemo v poznem popoldanskem času. Paziti mora-

mo na pobočni vzdolnik, ki se poiavi zaradi manišega sončnega obsevania in ohlaieva­nia pobočia. Pobočni vzgornik polagoma slabi in izmenično prehaia v vzdol nik, ki nam lahko onemogoči vzlet.

V popoldanskem času lahko tia do poznih večernih ur pričakuiemo v dolini močan ve­ter, ki se ob ovirah še dodatno zvrtinči in nam onemogoči varen pristanek.

Ozke doline in močne zožitve v niih so lahko izredno nevarne.

Idealno vzletišče ie na vrhu ravno, primer­no široko in 20 do 30 metrov dolgo. Na koncu nai blago preide v strmino. Na ravnem delu krilo v teku napihnemo, v strmini povečamo hitrost in vzletimo.

Takih vzletišč pri nas skorai ne naidemo. Vzletamo z gladkega pobočia, ki mara biti brez ovir. Tek po grbinah in vdolbinah povzro­či neenakomerno obremenitev in razbremeni­tev krila . To povzroči izpraznienie in padec.

V vsakem primeru nai bo vzletišče tako, da se v primeru neuspešnega vzleta lahko varno ustavimo. Vsak vzlet s kratkim zaletom v prepad ie smrtno nevaren.

Agville du Midi v Chamoniiu imo pred pre­padom samo 25 metrov dolgo vzletišče. Na tem mestu so se smrtno ponesrečili že triie letalci s podali.

Prihodniič: Nevarne situaciie in reševanie iz ni ih

Kviz Kratke novice

BORIS KNIFIC

Letalska industriia Velike Britaniie bo prihodnie leto slavila okroglo obletnico - osemdeset let - kako ie

bilo nekoč in kai se dogaia danes

mED PRUlml nEHol

ln TUDI DAnES Britanska letalska industri;a bo prihodn;e leto slavila osemdesetletnico obsto;a. Za nieno ro;stvo šte;e;o leto 7909, ko sta brata Short pridobila licenco bratov Wright za izdelavo Wrightovih dvokrilcev. Tovarna;e imela

sedež v Shell Beachu. Britanska vlada ;e bila zadržana. Tri leta popre; pa ;e državni sekretar oznanil: »Vsi nenaravni poskusi leten;a so ne le nevarni za človekovo živl;en;e, pač pa so tudi s tehničnega gledišča

popolna zabloda.« Vseeno pa ;e britanska vlada z zadržan im pristankom pokazala svo;e pozitivno stališče do te pora;a;oče se industri;e, ki se;e v nasledn;ih letih izkazala kot izredno učinkovita in se;e tudi močno razrasla.

K veliki širitvi proizvodnih zmogl;;vosti britanske letalske industri;e ;e na;pre; prispevala prva svetovna vo;na. Tako britanska vlada kot armada sta bili enotnega mnen;a, da ;e vloga letalstva v vo;ni silno pomembna. Od leta

7909 in edine letalske tovarne, Short Brothers, ;e nastalo do leta 7976 v Veliki Britani;i nič man; kot 40 firm, ki so proizva;ale letala, motor;e in spreml;a;očo opremo za Kral;eve letalske korpuse in Kral;evo mornariško letalsko službo. Ob koncu prve svetovne vo;ne ;e letalska industri;a Velike Britani;e izdelovala že po tisoč letal mesečno

za novoformirane Kral;eve letalske sile. Nasledn;a pridobitev iz tega obdob;a ;e bila ustanovitev Združen;a britanskih letalskih konstruktor;ev (SBAC) leta 7976. Združen;e obsta;a še danes, le da ne povezu;e

konstruktor;ev, pač pa proizva;alce in skrbi za kupči;e.

Po koncu prve svetovne vojne so naročila novih letal drastično padla in letalska industrija je prešla v civilni sektor. Za obdobje med obema vojnama je značilna kopica ponesrečenih poletov, pa tudi začetek obdobja civilnega letalskega prevoza in začetek sploš­nega letalstva. Vse to obdobje je britanska letalska industrija izpol­njevala obsežna naročila Kraljevih letalskih sil in Kraljeve morna­rice. Ker pa se je vse bolj približeval naslednji spopad svetovnih razsežnosti v tem stoletju, je britanska letalska industrija skušala ugoditi zahtevam po sodobnih lovcih. Tako sta nastala znana lovca spitfire in hawker hurricane. Dosežki britanske letalske industrije v letih od 1939 do 1945 pa so vznemirljivo veliki : na koncu vojne je zaposlovala 1,8 milijona delavcev, ki so izdelali kar 126.531 letal.

Tako so izdelali 18.000 spitfirejev, 12.000 hurricanov, 11 .000 vicker wellingtonov, 8.000 avro ansonov, 7.000 avro lancestrov, 6.000 mosquitov, 6.000 beaufigterjev, 6.000 halifaxov, 5.000 bristol blenheimov in 1.000 shorts stirlingov.

Po končani drugi svetovni vojni je bila britanska letalska indu­strija po proizvodnih zmogljivostih takoj za ZDA. Seznam proizvajal ­cev je obsežen, kar 23 jih je bilo : Airspeed, Armstrong Whiteworth, Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol Airplane, De Havilland, English Electric, Fairley Aviation, Folland, General Aireraft, Gloster, Handley Page, Vickers Armstrong, Hawker, Miles, Percival, Saun-

ders Roe, Short Brothers, T aylorcraft in Westland. Poleg tega pa so imeli še devet proizvajalcev letalskih motorjev: Alvis, Armstrong Siddeley, Blackburn Engines, Bristol Aero Engines, De Havilland Engine Co., Metrapilotan Vickers, Napier, Power Jets in Rolls-Royce.

Vse te družbe so imele popolne lastne praizvodne zmogljivosti in so si vsaka posebej prizadevale pridobiti naročila za izdelavo letal ali motorjev. V tistem času (med vojno) je letala naročala vlada . In med vojno samo proizvodnje ni bilo težko obdržati, kajti naročila so bila ogromna. Težki časi so se za številne proizvajalce letal začeli po vojni, ko so l1aročild upadla in tako številni proizvajalci niso preživeli tekme za kupce.

Prav tako je imela izvolitev laburistov leta 1945 precejšen vpliV na britansko letalsko industrijo kot celoto. Vlada je takrat nekatere veje gospodarstva nacionalizirala. Letalstvo sicer ni bilo zajeto v ta del gospodarstva, vendar pa je imela vlada odločilen vpliv na letalsko industrijo. Štela jo je med strateške tehnološke panoge, ki naj bi bile pod neposrednim vladinim nadzorom. To so dosegli z ustanovitvijo obsežnega Ministrstva za oskrbo. Kot takšno je bilo morda primerno za vojni čas, ne pa tudi za obdobje po vojni, polno izzivov, ki so jih predstavljali novi tehnološki dosežki na letalskem področju .

Položaj v letu 1945 je bil jasen : letalska industrija je obsegala veliko preveč proizvajalcev, ki niso več dobivali novih naročil,

..... 15

poleg tega pa jih je omejevala še njihova lastna birokracija, ki je celotno letalsko industrijo upravljala in vodila. Takrat, takoj po končani drugi svetovni vojni, so tudi verjeli, da kakšnih večjih spopadov vsaj še deset let ne bo. Tako so bile tudi Kraljeve letalske sile mnenja, da vsaj do leta 1950 ne potrebujejo novih letal. Za proizvajalce tako ni bilo kruha.

Posledica tega je bila tudi pogodba Rolls-Royca s Sovjetsko zvezo o dobavah letalskih motorjev, podpisali so jo leta 1947. RR je Sovjetom dobavil 30 motorjev derwent in 25 motorjev nene. Prav s temi motorji pa je Sovjetska zveza veliko hitreje kot bi sicer rešila nekaj tehničnih problemov in rezultat so bila takrat sodobna reak­tivna letala mig- 15, ki so jih uporabljali v Korejski vojni.

Berlinska kriza in Korejska vojna pa sta spremenili odnos do Sovjetske zveze. Britanski konstruktorji so ponovno sedli za risal ne mize in pripravljati so začeli nova, sodobna letala za dosego premoči v zraku. Vzniknili sta dve zamisli za lovca swift in hunter, prvi je po težavah prapadel, hunter pa je vzletel po dolgih zapletih in številnih težavah . Prva generacija hunterja je propadla, drugo pa so opremili z Rolls-Roycevimi motorji AVON RA 14 (P.i083). Letalo je imelo tanki, za 48,6° zašiljeni krili, motor je imel dodatno zgorevanje in je potiskalletalo do hitrosti 1,2 macha. V operativno uporabo naj bi ta letala prišla leta 1955. RAF (Royal Air Forces - Kraljeve letalske sile) naj bi dobile zmogljivo in sodobno reaktivno bojno letalo, primerno tudi za prodor na tuje trge, pa vendar so ta projekt leta 1953 čisto po neumnosti opustili.

Hunter sodi tako med številne projekte letal, ki so jih konstruirali in opustili v petdesetih letih . Takšno žalostno usodo sta doživeli še letali saunders roe P. l77 in fairey FD.2, pa še številni drugi.

ln če so stvari (za britansko letalsko industrijo) slabo tekle do leta 1957, so potem še slabše. Vsem težavam se je pridružila »obrambna bela lista« takratnega državnega obrambnega sekre­tarja Duncana Sandysa, ki je vse stavil na rakete, letala pa postavil kot nepotrebna povsem ob stran. Toda takšne usmeritve britan­skega ministra ostale članice NATO niso sprejele.

Leta 1961 je v Veliki Britaniji obstajalo le še šest proizvajalcev letal: Hawker Siddeley, British Aircraft Corporation, Westland, Handley Page, Scottish Aviation in Short Brothers. Tudi od št~vilnih proizvajalcev motorjev (devet) sta ostala samo še dva: Bristol Sidde­ley in Rolls-Royce. RAF so v tem času dobile lighteninge, Kraljeva mornarica pa buccaneetje.

V šestdesetih letih, še bolj pa v sedemdesetih, je začela britan­ska letalska industrija doživljati ponoven vzpon. Zrasla je nova firma, Britten Norman (1964), leta 1971 pa je bila kriza Rolls-Royca le še zgodovina. Problemi so bili rešeni in Britanci so začeli izdelovati tornade, harrierje in hawke, ki so jih prodajali tudi na tuje. Tudi Westland je žel uspehe s helikopterji, za katere je Rolls-Royce razvil izreden motor (RB211).

Britanci niso hoteli zaostajati niti na področju civilnih letal, posrečilo pa se jim ni veliko. Izdelali so prvo reaktivno potniško letalo na svetu (comet), ki pa se ni nikoli uveljavilo, izdelali so znanega BAC 1-11 (one eleven), tudi ne prav posrečeno potniško letalo (licenčno ga izdelujejo zdaj Romuni, zadnjih nekaj let pa jih pri njih najema tudi naša Adria Airways in avstrijska družba Lauda Air). Sodelovali so pri izdelavi concorda, ki je prve uspešne poslovne rezultate prinesel šele po desetih letih. Zdaj samostojno ne izdelujejo več večjih potniških letal (izjema je morda štiri motorni visokokrilec BAe-146 v več verzijah). Zato pa uspešno proizvajajo in prodajajo, predvsem na ameriški trg, poslovno turboventilatorsko letalo BAe-125 in jetstream 31 ter letalo za regionalni transport shorts 360.

Irttanskl programi dvUnlh Iltal - danls Še pred tremi leti je imel največji britanski izdelovalec letal British

Aerospace (zaposluje več kot 75.000 delavcev) za več kot 5 milijo­nov funtov izgube pri programih civilnih letal. Vendar se tudi temu izdelovalcu stanje izboljšuje, čeprav je ovira (enaka kot pri Franco­zih) neugodno razmerje med dolarjem in britansko valuto - funtom.

British Aerospace je v konzorciju Airbus Industrie danes udeležen s petinskim deležem, pri projektu A-320 pa s četrtinskim. Soude­ležba britanske letalske industrije pri Airbusovih projektih A-330 in A-340 pa bo odvisna od odločitve vlade.

Uspešnica postaja potniško letalo za krajše (in srednje) razdalje BAe 146. To letalo ima šitiri presenetljivo tihe turboventilatorske motorje obešene na krili, ki sta pritrjeni na vrhu trupa letala. Sprva je bila usoda tega letala precej negotova, razvoj so zaradi pomanjka­nja denarja celo odlagali, vendar je danes ena prodajnih uspešnic British Aerospacea. Izdelujejo ga v verzijah s 70 do 130 sedeži, pa

• IRILA

tudi v različici vojaškega transportnega letala. Da pa bi stroške uporabe tega visokokrilca še pocenili, razmišljajo o tem, da bi ga opremili samo z dvema motorjema. Med trenutno razpoložljivimi motorji je primeren Rolls-Roycev motor tav, ki poganja potniško letalo iste kategorije fokker 100. Sicer pa naj bi do sedaj kupci kupili, naročili in rezervirali že sto teh letal. Med prvimi kupci so bili Kitajci, pet takšnih letal pa je za svoje potrebe naročila britanska vlada, z njim pa se vozi tudi britanska kraljica. Skoraj zagotovo pa je BAe 146 zadnje povsem britansko večje potniško letalo.

Naslednje britansko letalo, ki je uspelo na tujih trgih, predvsem pa na ameriškem, je jetstream 31. Izdelujejo ga v verziji za regionalni transport s po18 ali 19 sedeži, v poslovni verziji s kabino za osem potnikov in v posebni izveden ki na željo kupca. Po začetnih uspehih so povečali proizvodnjo teh letal s 36 na 51 letno. Pred dvema letoma so na primer Američani pokupili kar 45 jetstreamov. Proiz­vajalec računa še na možnost prodaje tega letala v izveden ki za medicinsko pomoč ali v izvedenki patruljnega mornariškega letala.

Že pred 26 leti so Britanci predstavili verzijo poslovnega dvomo­tornega turboventilatorskega leta BAe 125. Letalo tega tipa je tretje na svetu po prodaji, v sedanji izveden ki 125-800 pa je še vedno med najbolje prodajanimi v kategoriji dvomotornih reaktivnih poslovnih letal. Izdelali so jih že več kot 700; od tega so jih 80 odstotkov prodali v tujino, kar 60 odstotkov vseh pa v ZDA. Pov­prečno izdelajo po tri letala mesečno.

Dobre prodajne uspehe dosega tudi prvo britansko letalsko podjetje Shorts iz Belfasta. Vknjižili so že (in precej tudi že prodali) približno 150 naročil za visokokriIna dvomotorna turbopropelerska letala shorts 360 s 36 sedeži. Uspeh so dosegli tudi s krajšo verzijo tega letala shorts 330, saj so jih skoraj 50 prada li ameriškemu vojnemu letalstvu v Evropi.

Sicer pa Shorts obsežno sodeluje z ameriškim Boeingom pri izdelavi letal B-737, B-747 in B-757, vrednost tega sodelovanja ocenjujejo na 500 milijonov dolarjev letno. Prav tako sodelujejo z nizozemskim Fokkerjem pri izdelavi kril za letali fokker 100 in fokker 28.

lahka Iltala Tudi na področju proizvodnje lahkih letal se britanska letalska

industrija vse bolj uveljavlja. Razvijajo na primer dva projekta lahkih letal ARV super 2 in tirago mills SAH-1. Naslednji takšen projekt je Britten-Normanov NAC- 1 freelancer, štirisedežnik, ki so ga začeli preizkušati lani.

Zanimivo je letalo za razprševanje fieldmaster, ki ga bodo izde­lovali v sodelovanju z našo Utvo iz Pančeva.

Prav tako je posebnež dvosedežno letalo optica Optica Indu­stries (zasnovala ga je firma Edley Aorcraft, ki je zatem propadla). V letu 1986 so prodali 21 teh letal, lani pa kar 48.

Letos so predstavili še dvosedežno propelersko letalo za osnovno šolanje slingsby T67M, ki ga bodo ponudili na vojaško tržišče.

ualaikl Iltalskl programi Ob zgodovinskem pregledu britanske vojaške letalske industrije

smo se že pomudili. Današnja letalska industrija Velike Britanije pa lahko ponudi vse od večnamenskih bojnih letal tornado do lovskih bombnikov in prestreznikov z navpičnim vzleta njem in pristajanjem harrier ter lahkih večnamenskih lovcev hawk 200.

Kot načrtujejo, bodo izdelovali dvomotorna dvosedežna bojna letala tornado v več verzijah vse do leta 1992. Do takrat naj bi zodostili vsem potrebam lastnega vojnega letalstva, vojnih letalstev soudeleženk pri izdelavi teh letal (Italija, ZRN) in naročilom iz tujine (Saudova Arabija). S tornadi je povezan tudi največji poslovni uspeh britanske letalske industrije. V ostri konkurenci z Američani in Francozi je Britancem uspelo dobiti naročilo za kar 72 tornadov v verzijah lDS in ADV (poleg pa še zo šolska letala hawk in švicarska turbopropelerska letala za osnovno šolanje PC-9). Proizvodnja tor­nadov naj bi tako tekla vse do leta 1992. To je za britansko letalsko industrijo izredno pomembno, kajti novo evropsko lovsko letalo, za katerega so prižgali zeleno luč (pri tem projektu sodelujejo še Italijani, Nemci in Španci), bo napolnilo proizvodne trakove šele sredi devetdesetih let.

Vsekakor je najbolj znano britansko bojno letalo harrier, ki ga Britanci izdelujejo v izvedenki sea harrier in harrier GR.5. Po Fal­klandskem spopadu so pridobili precejšen »ugled«. Z njimi oprem­ljajo svoje letalonosilke tudi Indijci, kupili so jih Španci, najbrž pa jih

bodo še tudi Italijani. Sicer pa si več o teh posebnežih preberite v naši rubriki TIPOLOGIJA.

Zelo uspešni so Britanci tudi pri prodaji šolskih letal hawk, ki jih izdelujejo v nekaj različicah (TMk 1, Srs 50, Srs 60, Srs 100 in 200 - kot letalo za neposredno podporo). Kupilo ga je tako Kraljevo letalstvo kot vojno letalstvo Finske (Finci so jih sestavljali sami), zatem številne afriške in azijske države (med njimi že omenjena Saudova Arabija). Najpomembnejše pa je ameriško naročilo . Hawke bodo proizvajali skupaj z McDonnell Douglasom za potrebe ameriške mornarice. Naročilo obsega 304 letala, poimenovali pa so jih T-45A goshawk. Vsega skupaj so sklenili pogodbe že za prodajo več kot 650 različnih hawkov. Najnovejše verzije so opre­mili z zmogljivimi radarji in navigacijsko opremo, tako da lahko izvajajo naloge tudi v slabem vremenu in ponoči .

Zelo zanimiv je pred nekaj leti bil tudi razpis Kraljevih zračnih sil za šolsko letalo. Med številnimi ponudniki sta ostala v najožjem izboru švicarsko turbopropelersko letalo pilatus PC-9 in Embraerjev tucano. Slednji je dobil naročilo za 130 letal, ki jih sestavljajo v Belfastu v Shortsovih tovarnah. T ucano ima že domala vse lastnosti reaktivnih šolskih letal, sploh pa v Shortsovi izvedenki, ki so jo opremili z zelo močnim Garrettovim motorjem.

Irttanskl hellkapb!111 Znani britanski proizvajalec helikopterjev Westland je pred leti

zašel v hujšo krizo, ki jo je rešil z naslonitvijo na ameriški konzorcij Sikorsky/FIAT. Zaradi te odločitve je moral odstopiti celo takratni obrambni minister. Administracija Teacherjeve je bila bolj privržena tej odločitvi kot pa združitvi z evropskim konzorcijem skupaj s fran­coskim Aerospatialom. Danes vodje Westlanda zatrjujejo, da se

v tej povezavi čisto dobro počutijo (Sikorsky/FIAT vodi zasebni kapital). Poleg tega pa je Estiand uspel tudi na področju izdelave in dobave delov za airbus A-320 (krilca). Poleg tega Westland danes izdeluje tudi določene komponente za Boeingovega malčka 737, za de Havillandovo dvomotorno turbopropelersko potniško letalo dash 8, za raketo nosiiko Ariane 5, sodeloval pa bo tudi pri McDon­neIl Douglasovem projektu medcelinskega širokotrupega potni­škega letala MD-ll.

Skupaj z italijansko Agusto razvijajo veliki večnamenski helikop­ter EH- 1 Ol . Izdelovali naj bi ga v mornariški in transportni verziji, zanj pa se je odločila tudi že kanadska armada. Pričakujejo, da jih bodo izdelali približno 200.

Ralls-Raym Ta veliki izdelovalec letalskih motorjev (in prestižnih limuzin) je bil

pred leti v veliki krizi in zdelo se je, da bo proizvodnja letalskih motorjev ugasnila. Vendar je podjetje iz državnih prišlo v zasebne roke, zmanjšal i so število zaposlenih in se oklenili nekaj perspektivnih projektov motorjev za potniška letala in . .. se uspeli obdržati v sve­tovni konkurenci . Še več, napovedujejo nadaljnji razcvet in večje dobičke, predvsem zaradi svoje široke ponudbe motorjev za civilna letala.

Letos je RR podpisal sporazum z Airbus Industrie in z McDonnell Douglasom o dobavi turboventilatorskih motorjev za letali A-330 in MD-ll . Ti dve veliki letali, prvo dvomotorno in drugo tromotorno, bodo opremili z novimi motorji z velikim potiskom RB211-524L.

Posebno pa se Rolls-Royce zanima za sodelovanje v vojaških programih, predvsem seveda pri programu EJ200 - motorja za evropsko bojno letalo. Menijo, da bi konkurečne firme pač pre-

več uživa le, če Rolls-Royce ne bi bil vključen tudi v ta posel, ki jim bo zagotavljal kruh vsaj še petnajst let v prihodnjem tisočletju.

V tem, sicer daljšem zapisu, smo vam skušali predstaviti britan­sko letalsko industrijo. Zapis ni povsem popoln, kajti v reviji je preprosto premalo prostora za celovitejši prikaz.

Za današnjo britansko letalsko industrijo lahko trdimo, da je ena od temeljev otoškega gospodarstva. Zaposluje približno 200.000 ljudi, ki so leta 1987 ustvarili za 8,2 milijarde funtov prometa. Zdaj, ko je cena britanske nafte iz Severnega morja dokaj nizka, so prav proizvodi letalske industrije glavna izvozna postavka njihovega go­spodarstva .

Hawk Danes uporabljajo v različnih državah sveta že 625 letal hawk.

Britanci so na primer s hawki od leta 1976 naleteli več kot 300.000 ur in izkazali so se za zelo varne. S temi letali leti tudi svetovno znana akrobatska skupina Red Arrows. Precej jim je podoben naš super galeb G-4, le da ima hawk močnejši motor in s tem večje zmoglji­vosti, pa tudi sodobnejšo avioniko (predvsem v novejših verzijah) .

ERP Leta 1982 se je britansko obrambno ministrstvo odločilo začeti

s poskusnim programom (Experimental Aircraft Program) EAP. Vanj so vključili številne nove tehnologije, s pomočjo katerih naj bi prišli do sodobno zasnovanega bojnega letala za prehod v naslednje tisočletje. Hkrati naj bi bila to osnova za evropsko bojno letalo, za katerega so letos prižgale zeleno luč Velika Britanija, ZRN, Italija in Španija, ni pa rečeno, da se jim v prihodnosti ne bo pridružil še kateri od evropskih partnerjev iz zveze NATO. Program bo sicer dražji, kot bi bila na primer odločitev za katero od ponujenih ameriških bojnih letal, vendar želijo države, vključene v ta projekt,

napredovati na tem področju in zadržati delovna mesta v letalskih industrijah. EAP je prvič poletel pred dvema letoma. Poganjata ga dva motorja turbo-union RB199 Mk.l04 (D) s po 71,4 kN potiska ob dodatnem zgorevanju. Opremljen je s sodobnimi radarji in elektro­niko, pa tudi celotna zasnova je sledila zadnjim dosežkom tehnolo­gije na tem področju, za izdelavo so uporabljali predvsem kom po­zitne materiale. Zdi pa se, da je bila izdelava prototipa EAP (kajti EFA bo precej drugačno letalo), ki je Britance (in Italijane) veljala približno 300 milijonov dolarjev, bolj odgovor Francozom in njiho­vemu rafalu, okoli katerega so Francozi začeli zbirati partnerje v tujini . Z EAP so naleteli približno 140 ur, v zraku je pokazal izredne manevrske sposobnosti, vse izkušnje pa bodo uporabili pri gradnji evropskega bojnega letala (EFA).

lamada Večnamensko dvosedežno bojno letalo, ki ga poganjata dva

turboventilatorska motorja turbo-union RB 199-34R, so oblikovali in razvili v okviru konzorcija Panavia Aircraft GmbH, v katerem sodelu­jejo Velika Britanija, ZRN in Italija. Do sedaj so dobavili že skoraj 700 tornadov: 385 jih ima RAF, vojno letalstvo in mornarica ZRN 324, Italija pa 124. Osem tornadov je kupil tudi Oman, Saudovi Arabiji pa naj bi jih prodali 72. To je eno najdražjih zahodnih bojnih letal, predvsem zaradi velikih zmogljivosti in vgrajene elektronske opreme. Izdelujejo ga v treh verzijah: prestrezniški, za vdore in napade z majhnih višin in v verziji za protielektronski boj (ZRN) .

.. 17

Haml!r To je še vedno edino letalo na svetu z možnostjo spreminjanja

potiska in tako z možnostjo navpičnega vzleta nja in pristajanja . Več o tem letalu si lahko preberete v rubriki TIPOLOGIJA.

SUper 2 ARU

Proizvajalec letala super 2 ARV Aviation je najmlajši britanski proizvajalec letal, ki se zelo hitro in uspešno razvija . Letalo super 2 so izdelali kot nadomestilo za cessno 152. To je dvosedežni visokokri ­lec, ki ima potovalna hitrost nekaj nad 150 km/h , poganja pa ga

motor s 56 kW. Operativna uporaba tega letala za osnovno šolanje in rekreativno letenje sta kar 30 odstotkov cenejša kot uporaba cessne 152. ARV Aviation je poleg letal samih uspel prodati tudi licenco za proizvodnjo tega letala v nekaj držav.

BAI! 14& Tega visokokrilca poganjajo štirje tihi in gospodarni turboventila ­

torski motorji ovco Iycoming ALF502R-2 s potiskom po 31 kN.

Ponuja jo ga v štirih osnovnih verzijah : 146-1 OO z 80 sedeži, 146-200 s 100 sedeži in 146-300 s 112 sedeži ter 146QT kot tovorno verzijo.

BAI! 125-800 To je eno najuspešnejših poslovnih letal z 8 do 10 sedeži. Do

sredine tega leta so prodali že več kot 700 letal serije 125 v 35 držav. Letalo poganjata dva reaktivno motorja garrett-airesearch s po 19,13 kN potiska, ki mu omogočata dolet 5.560 km in poto­volno hitrost 858 km/h. Uporabljajo ga kot poslovno letalo, kot zračni taksi , za prevoze ranjencev in bolnikov, pa tudi v desetih vojaških letalstvih. Prav tako ga uporabljajo za šolanje posadk.

JI!I5tn!am 31 To dvomotorno turbopropelersko letalo so začeli proizvajati

leta 1981. Poganjata ga dva motorja garrett TPE 331- 10 s po 700 kW. Zdaj izdelajo približno 48 teh letal letno. Prodali so jih nekaj nad 210, od teh jih leti še več kot 180. Ima 18 ali 19 sedežev, dolet letala pa je 1240km. Če pa število sedežev zmanjšajo na 8 do 10, povečajo dolet na več kot 2000 km. V verziji poslovnega letala z 12 sedeži ima letalo dolet neka j manj kot 2000 km . V vseh verzi[ah letala je potniška kabina pod pritiskom. Letala lahko prilagodijo tudi . ....

posebnim potrebam, na primer za fotografiranje iz zraka ali za mornariško patruljiranje. Lani so na pariški razstavi prikazali tudi verzijo jetstream super 31 A z močnejšimo motorjema, ki letalu povečata hitrost in dolet.

OA-7 aptila Ta neobičajnež je prvič poletel konec leta 1979. Poganja ga

motor ovco Iycoming 10540 s 186 kW, propeler pa je nameščen v kanalu za trisedežno kabino. Kabina je povsem okrogla in zastek-

ljeno, tako da nudi odlično preglednost. V zraku je lahko osem ur, potovalna hitrost optice pa je med 120 in 227 km/h . Pravzaprav je to letalo namenjeno za naloge, ki jih imajo običajno helikopterji, vendar je zanj potrebno odšteti le tretjino toliko kot za enomotorni helikopter, samo vzdrževanje in stroški pa so kar štirikrat manjši kot pri helikopterju za enake naloge.

Rl!ldmastl!r, Inl!lanll! ln plrelralkl!r Letalo fieldmaster proizvajalca Norman Airplane Company LTD.

Namenjeno je kmetijskim in protipožarnim nalogam. Poganja ga turbopropelerski motor pratt and whitney PT6A-34AG. Dobavljati so ga začeli sredi prejšnjega leta. Pri proizvodnji bo sodelovala tudi naša Utva iz Pančeva .

Freelance je enomotorni, štirisedežni visokokrilec za najrazlič­nejša uporabo na civilnem in vojaškem področju. Ponujajo verzije s tremi različnimi Lycomingovimi motorji s po 134 in 175 kW in turbo motorjem s 156 kW. Serijsko so ga začeli izdelovati aprila letos.

Pilatus Britten-Darman islandl!r To štirisedežno dvomotorno visokokriino letalo ponujajo v več

verzijah, z različnimi motorji in za različne namene. Doslej so jih dobavili že skoraj 1.100. V osnovni verziji ga poganjata dva prope- · lerska motorja Iycoming 0-540 ali 10-540, ima pa deset sedežev. Njegove odlike so nizka cena, zanesljivost in široka uporabnost. Potrebuje zelo kratko vzletno-pristajalno stezo.

Vojaška inačica islanderja je defender, ki je namenjen pred­vsem mornariškemu patruljiranju . V inačici EAW je opremljen z radarjem in namenjen zgodnjemu odkrivanju. Radar ima doseg od 125 do 200 milj. Ta model so namenili predvsem kupcem, ki za zgodnje odkrivanje ne potrebujejo velikih zračnih opazovalnih ploš­čadi - letečih radarjev, niti nimajo dovolj denarja za celovitejše tovrstne naprave .

AlP (aduanled turbaprap) To je po trditvah proizvajalca British Aerospaca tehnološko

najbolj izpopolnjeno turbopropelersko letalo v kategoriji s 64 do 72

sedeži. Dva Proit and Whitneyeva turbopropelerska motarja s po 1.916 kW ženeta sodobno zasnovana šestkraka propelerja.

Sharts 360-300 To je 36-sedežna, zelo udobno in gospodarno verzija osnov­

nega modela shorts 360. Poganjata ga dva turbopropelerska motorja proit and whitney PT6A-67R. Propelerja sta šestkraka,

sodobno zasnovana in izdelana iz kompozitnih materialov. Dolet letala je več kot 320 km. Danes leti 138 shortsov 360 v 37 letalskih družbah 14 držav vsega sveta.

TUIana To je turbopropelersko letalo, sicer brazi ljskega izvora (EMB-

312), zasnovano posebej za Kraljeve letalske sile. Idealno je za osnovno šolanje vojaških pilotov. Odlikujejo ga izredne letal ne, tudi akrobatske sposobnosti. Avionika je zasnovana kot v reakcijskih letalih. S tem so omogočili laŽji prehod učencev s propelerskih na reaktivno letala.

Slingssby T&7 III'I!fty Firma Slingsby Aviation LTD. izdeluje to letalo v štirih različicah

z Lycomingovimi motorji. Namenjeno je osnovnemu šolanju vojaških in civilnih pilotov, prav tako pa tudi akrobatskemu šolanju. Prenaša

obremenitve med +6 in -3g. Doslej so izdelali 80 teh letal, izvozili pa so jih v deset držav. Kupci so predvsem letalske šole in akademije.

AIItIus Evropski konzorcij Airbus, katerega članica je tudi družba British

Aerospace - poleg partnerjev iz ZRN, Francije in Španije, je dobil doslej že več kot 7.50 naročil za svoja dvomotorno potniška letala. Od tega so prodali približno 400 letal A-300 in A-31 O. Za najnovejšo Airbusovo uspešnico, letalo A-320, dobavljajo Britanci krila . Vseka­kor bodo sodelovali tudi pri proizvodnji leta l A-330 in A-340, njihov delež pa je odvisen tudi od odločitve britanske vlade o sofinancira­nju teh dveh programov.

Supl!rlynH Helikopter je predstavnik dobro znane Westlandove družine

helikopterjev lynx - v mornariški verziji . Namenjen je delovanju v vseh vremenskih razmerah in ponoči, opremljen pa je z zelo zmogljivim radarjem in občutljivimi senzorji . O izvozu tega helikop­terja se pogovarjajo s številnimi državami.

EH 101 Helikopter težje kategorije je nastal kot plod sodelovanja med

italijansko Agusto in britanskim Westlandom. Uporabljali naj bi ga v vojnih mornaricah, kot transportni vojaški helikopter, lahko pa tudi

v civilne namene. V britanski mornarici naj bi zamenjal že ostarele, vendar dobre helikopterje sea king . V civilni izvedenki bo lahko prepe! jal 30 potnikov, v operativni uporabi pa bo od leta 1992.

WS-70 blalk hawk To je licenčni verzi ja dobro znanega Sikarskyjevega helikopterja

S-70 black hawk za taktične vojaške naloge. V ZDA so izdelali že več kot 1.000 helikoptejev tega tipa . Je zelo široko uporaben.

Aduanll!d 5I!a king To je izpopolnjena verzija starejšega sea kinga, namenjena

predvsem za protipodmorniški boj, izvidništvo in podobne naloge. Deluje lahko v vseh vremenskih razmerah in ponoči . Opremili so ga

s popolnoma avtomatiziranimi kontrolami za letenje, s sonarjem, radarjem in podobnim. Doslej je Westland izdelal že več kot 300 sea kingov v različni h verzi jah. ... .

ZAnlmlUOSTI Sodelovanje med Skandinavci in

Argentino. Argentinska letalska družba Aerolineas in skandinavska družba SAS sta podpisali dogovor, po katerem je SAS postala lastnica 40 odstotkov južnoameriške letalske družbe.

Zaključek preizkušanja modela novega trenažnega letala v zračnem tunelu. V Švici so zaključili preizkušanje modela šolskega letala tovarne Flug­zeugwerke Altenrhein FFA.2000. Gre za letalo, ki je namenjeno predvsem za šolanje bodočih pilotov potniških letal in letal švicarskega vojnega letalstva. Začetek razvoja letala sega v leto 1986. Zamenjalo naj bi letala piaggio P.149, ki so v uporabi v švicarskih letal­skih šolah že 25 let. Imelo bo Porsche­jev motor PFM 3200, ki naj bi letalu omogočil potoval no hitrost 300 km/h in dolet 1200 km . Švicarska nacionalna družba Swissair je že naročila osem letal tega tipa, ki jih bo uporabljala za šolanje svojih posadk. Letalo bo izdela­no iz kompozitnih materialov.

Air Zimbabwe je izbrala motorje za svoja letala. Za svoje prvo letalo vrste boeing 767-200ER je ta afriška družba izbrala motor tovarne Pratt and Whit­ney PW4000. Družba je eno letalo tega tipa kupila in še eno naročila. Prvo bo prevzela novembra 1989.

Tovarna Dassault-Bregnet je izde­lala in izročila naročniku tisoče leta­lo modela falcon. Kupec jubilejnega le­tala je ameriška družba FalconJet. Prvo letalo tega tipa, mystere 20, je poletelo že leta 1963. Bilo je dvomotorno, jubi­lejni izdelek pa ima tri motorje in med­celinski dolet. Falcon 900 ima 19 sede­žev za potnike.

Ceškoslovaška letala na Danskem. Pred kratkim so na Danskem predstavili letalo LET 410, ki je znano predvsem v Sovjetski zvezi, kjer ga uporablja Aeroflot na domačih regionalnih lini­jah. Češkoslovaško tovarna letal LET je v to državo izvozila že preko 600 letal tega tipa . LET 410 lahko prevaža 19 potnikov.

Lufthansa bo vzdrževala letala In ­terfluga. Vzhodnonemško letalsko po­djetje lnterflug se je odločilo, da bo nakupilo potniška letala v zahodni Evropi. Odločilo se je za izdelke evropskega letalskega koncerna Air­bus. Ker je imelo doslej v svoji floti samo letala, narejena v Sovjetski zvezi, je vprašljivo vzdrževanje novih airbu­sov. Po daljšem dogovarjanju so pod­pisali dogovor o vzdrževanju z zahod­nonemško letalsko družbo Lufthansa. lnterflug je kupil tri airbuse A -31O-300. Vse tri bo lnterflug dobil v prihodnjem letu. Dogovor med drugim obsega tudi šolanje osebja.

2D HRU

Predstavili: Airbus A·320 I matarii U25DD

V času mednarodne razstave v Farnbo­roughu je bilo 5. septembra prikazano letalo A -320 z motorji V2500. Gre za motorje, pri izdelavi katerih sodeluje pet tovarn : Rolls-Ro­yce iz Velike Britanije, Pratt and Whitney iz ZDA, Aero Engines Corporation iz Japonske, MTU iz Zvezne republike Nemčije in Fiat Avi­azione iz Italije. Izdelava motorja in uvedba serijske proizvodnje jih je veljala milijardo do­larjev. Prvi let s tem motorjem je bil izveden 29. avgusta letos. Od takrat pa do predstavitve javnosti so z motorjem opravili že dobrih štiri­deset odstotkov od predvidenih 240 ur testira­nja v zraku. Med preizkušanjem je letalo obi­čajno letelo po šest ur dnevno, največ pa je bilo venem dnevu v zraku celih 8 ur in 45 minut. Preizkušali so ga v pogojih, ki so obi­čajni v rednem zračnem prometu. Drugo le­talo, ki bo imelo motorja tega tipa, bo pričelo s preizkusnimi leti meseca decembra. S tem letalom bo opravljenih 300 ur letenja. Medtem pa tudi v testnih centrih v Veliki Britani ji, ZDA in ZR Nemčiji preizkuša jo te motorje po predvi­denem programu. Konec septembra bodo pri­čeli preizkušati testni motor tudi na Japon­skem. Ko bodo letala A-320, ki bodo imela motorje te vrste, prišla v redno uporabo - to naj bi bilo aprila leta 1989 - bo imel motor za seboj 10.000 ur preizkusov, od tega 9.000 ur na tleh , preostale pa v zraku .

novi podatki a letalu mD·II V proizvodnih dvoranah tovarne McDon­

neIl Douglas končujejo izdelavo novega pot­niškega letala. Njegova oznaka je MD- 11 in sodi med širokotrupa letala, ki bodo letela v naslednjih desetletjih . Konstruiran je kot nje­gov predhodnik DC-lO (ima jih tudi JAT), ki ga je ta tovarna izdelala kot odgovor na prvega tako imenovanega »jumbo jeta« tovarne Boe­ing. Letala vrste DC-lO pa nekako niso mogla konkurirati Boeingu, zato so se glede na zahte­ve in potrebe trga, saj obstoja še evropska konkurenca - Airbus Industrie, precej potrudili pri izdelavi svojega novega širokotrupega pot­niškega letala za naslednje obdobje. Letalo bodo izdelovali v treh izvedenkah - potniški, tovorni in kombinirani (možnost prevoza potni­kov in tovora). Obstoja veliko možnosti glede števila potnikov, količine raznega tovora in števila zabojnikov, ki jih lahko prevaža. S spre­membo profila krila, zmanjšanjem površin vi­šinskega krmila, sp remenjenim zadnjim delom trupa, zmanjšanim zračnim uporom in zavihki na koncih kril ter z dodatnimi rezervoarji v repu letala so zmanjšali porabo goriva in s tem povečali dolet letala . Letalo ima tako kot predhodnik tri motorje, ki so lahko izdelek to­varne General Electric (CF6-80C2) ali Pratt and Whitney (4360) ali Rolls-Royce (RB211-524L). V standardni izvedbi bo letalo MD-ll s posadko in 323 potniki imelo največji dolet 12.985 kilometrov, izvedenka MD-ll ER pa bo imela z 277 potniki v prvem in ekonomičnem razredu največji dolet 14.594 kilometrov. To je 42-odstotno izboljšanje doleta v primerjavi

z letalom DC- 1 O. Največja dovoljena masa polnega letala je 274.650 kilogramov.

Pilotsko kabino so opremili z najnovejšimi dosežki (namesto klasičnih instrumentov bo vse podatke posredovalo pilotom šest katod­nih zaslonov). Delovanje motorjev, navigacij­ske podatke in vse ostale sisteme, ki večajo varnost letenja, bo kontroliral računalnik. Pi­lotska posadka bo štela samo dva člana. Tovarna pričakuje, da bo operativno dovolje­nje za uporabo letala dobila meseca marca 1990. Prvo letalo MD-ll naj bi naročnik dobil aprila istega leta. Do avgusta letos je tovarna dobila 134 potrjenih in predvidenih naročil ter rezervacij za ta letala od 19 kupcev. Med interesenti za to letalo je tudi Jugoslovanski aerotransport.

\!

<J nava letala il Hanade

Še pred koncem letošnjega leta bo kanad­ska firma Canadair sprejela odločitev o izde­lavi letala za regionalni promet. Letalo naj bi prevažalo 40 do 52 potnikov in imelo oznako canadair regional jet (RJ) . Letalo je zasnovano kot znano poslovno letalo challenger 601 3A. V kolikor se bodo odločili za izdelavo tega letala, predvidevajo, da bo prvič letelo de­cembra 1990. Na odločitev o izdelavi bo vplivalo število potrjenih naročil za letalo (naj­manj 50) . Do sedaj so imeli razgovore z več kot 100 letalskimi družbami v Kanadi, ZDA in Evropi. Po mišljenju firme bo trg v naslednjih 10 letih potreboval 1000 letal te kategorije. Ka­nadča ni upajo, da br lahko prodali do 500 letal RJ, saj trenutno nobena druga tovarna ne načrtuje podobnega letala. Najbližje takemu projektu je britanska firma Short s svojim leta­lom F JX. Razvojni stroški po mišljenju kanadske firme naj ne bi bili manjši od 700 do 800 milijonov ameriških dolarjev. Do sedaj je Ca­nadair vložila že 14 milijonov dolarjev v razvoj tega letala, da pa bo letalo dobilo vsa potreb­na dovoljenja za redno uporabo, bo potrebnih še nadaljnj ih 200 milijonov dolarjev. Letalo bo za ameriško tržišče imelo 48, za evropsko tržišče pa 50 ali celo 52 sedežev.

ZAnlmlUOSTI Portugalci kupujejo angleška potni­

ška letala. Družba LAR (Ligacoes Aere­as Regional), ki opravlja regionalne lete na Portugalskem, se je odločila za na­kup letal vrste ATP, ki jih izdeluje britan ­ski British Aerospace . Naročilo, vred ­no 30 milijonov dolarjev, obsega tri le­tala ATP in rezervacijo četrtega letala. Prvi dve letali bosta poleteli v barvah te družbe še letos, tretje pa v prihodnjem letu.

Skandinavci vlagajo. Skandinavska letalska družba SAS bo vložila 23 mili­jonov angleških funtov v mednarodni sistem rezervacij potniških sedežev. Ta sistem bo imel povsem novo obliko re­zervacij letalskih kart in dokumentacije samih kart, ki omogočijo vkrcanje na letalo.

Grki so se odločili za Boeing. Gr­ška letalska družba Olympic Airlines se je odločila, da bo zastarelo letala bo­eing 707 zamenjala z letali boeing 767ER. Na odločitev je vplivalo pred­vsem dejstvo, da je vzdrževanje teh le­tal cenejše kot vzdrževanje airbusov, ki jih ima ta družba prav tako v svoji floti.

Letalo boeing 757-200 combi je opravilo svoj krstni let. To je letalo, ki lahko poleg 148 potnikov prevaža tudi dve tovorni paleti. Družba Royal Nepal Airlines, ki ga je naročila, ima v svoji floti že letala istega tipa, ki so namenje­na samo za prevoz potnikov. Tako no­vo letalo kot druga te vrste (757-200) so opremljena z Rolls-Roycevimi motorji RB.211-53E4.

Kanadčani izvažajo. Kanadska fir­ma De Havilland Canada prodira s svojim dvomotornim letalom za regi ­onalni promet dash 8 na svetovno trži­šče. Evropska letalska družba Contac­tair je že doslej imela v svoj i floti letala te tovarne, sedaj pa je naročila še tri povečane verzije modela dash 8-300. To lahko pelje 50 do 56 potnikov. Do sedaj so prodali 100 dashev 8--100 (peljejo do 36 potnikov), tovarna pa ima naročila še za nadaljnjih 92 letal. Prodali so tudi že 28 letal izveden ke -300 in še osem naročil.

Islanderje še vedno prodajajo. Bri­tanska tovarna lahkih letal Pilatus Brit­ten-Norman je turški regionalni družbi Bodrum Insik predala tretje letalo islan­der. To je že 1100. letalo tega tipa . Gre za dvomotorno visokokriino poslovno letalo, ki ga izdelujejo že več kot dvaj­set let. Medtem pa družba PBN, ki izde­luje to letalo, že razmišlja o njegovem nasledniku, ki bo »boljši in večji. «

Družba Sogitec (Francija) izvaža. Sogitec je naročniku iz tujine dobavil simulator za trenažo navigacije in upo­rabe bojnih sredstev na letalu mirage 2000. Naslov naročnika ni znan .

.... 21

Pospešena raluiianie mataria pegasus

v vojaškem oddelku tovarne Rolls-Royce v Bristolu so pričeli s preizkušanjem tretjega motorja pegasus 11-61. Motorji pegasus v različnih izvedenkah poganjajo vsa letala harrier, znana po tem, da so edina letala, ki lahko vzletajo in pristajajo tako vertikalno kot na kratkih in klasičnih vzletno-prista jalnih ste­zah . Način vzletanja je odvisen samo od na­loge in obremenitve letala. Izvedenka 11-61 ima večji potisk in pri tem manjšo porabo goriva kot prešnje izvedenke tega motorja. Motor bodo pred uporabo preizkušali 2300 ur, do sedaj so dva motorja preizkušali že 100 ur. Izdelali naj bi osem motorjev - šest za testira­nje na tleh in dva za testiranje v zraku . Po izjavah je poglavitno izboljšanje doseženo s tem, da imajo tako imenovani »vroči deli« motorja kar za 1 OO odstotkov povečano živ­ljenjsko dobo. Moč motorja je povečana na 1 05,8 kN . Oznaka motorja je v Angliji pegasus 11-61, v ZDA pa F402-RR-408. Novo izveden­ko tega motorja bi lahko namestili v vsa letala harrier - v osnovno letalo harrier, izboljšano verzijo harrier II in tudi v verzijo sea harrier. Letala harrier v raznih izvedenkah so do sedaj vpeljali v ~borožitev svojih armad Angleži, Američani, Spanci in Indijci . Po zadnjih vesteh bodo v kratkem tudi Italijanom dobavljeno pr­va letala sea harrier.

[eškaslauaška letala la regianaini promet Na razstavi v Farnboroughu je Češkoslo­

vaško objavila dokončne podatke o sposob­nostih njihovega letala za regionalni promet, ki sodi v isto kategorijo kot italijansko-francoska ATR-42 in ATR-72, špansko-indonezijski CA­SA-IPTN CN-235-100, britanski ATP in podob­na . Ta letala v zadnjem času na veliko kupu­jejo, saj omogoča nova tehnologija prece j nižje nabavne in operativne stroške, poleg te­ga pa so tudi manj hrupna, potrebujejo razme­roma kratke vzletno-pristajalne steze, ki ni nuj­no, da so betonske ali asfaltne, sa j ta letala ravno tako varno pristanejo tudi na peščenih ali travnatih stezah.

Češkoslovaško letalo je bi lo predstavljeno celo kot boljše v primerjavi z letali z Zahoda, saj so pri izdelavi že upoštevali izkušnje, pri­dobl jene med izdelavo podobnih letal od za­četka osemdesetih let naprej . Poudarili so, da potrebUje letalo krajšo vzletno-pristajalno ste­zo kot njegovi konkurenti. Letalo so zasnovali na podlagi izdelave več kot 600 letal vrste L-410, ki so jih Čehoslovaki izdelovali predvsem za potrebe sovjetskega Aeroflota. Vodila jih je zahteva, da bi letalo lahko poletalo in prista ja-

lo praktično povsod - na travi, pesku ali C> utrjenem zemljišču, celo na nepripravljenih te­renih in v težkih klimatskih pogojih itd.

Letalo ima naslednje sposobnosti (navaja­mo samo del podatkov): pelje lahko do 40 potnikov, njegova potova lna hitrost je 400-490 km/h, najmanjša hitrost 139 km/h, pristajalno hitrost 170 km/h. Običajna višina leta je 7200 metrov, potniška in pilotska kabina na tej viš ini sta pod pritiskom, ki ustreza zrač­nemu pritisku na višini 2400 metrov. Leta lo ima dva turbopropelerska motorja češkos lovaške izdelave M 602 z močjo 1360 kW, ki poganja­ta petkraki propeler vrste V 518 s premerom 3,5 metra. Največji dolet letala s polnimi re­zervoarji je 2.400 kilometrov, s 40 potniki pa preleti 870 ki lometrov (pri tem mu ostane gori­va še za 45 minut leta). Za vzlet in prelet 15 metrov visoke ovire potrebUje 875 metrov be­tonske ali 1030 metrov travnate steze. Leta lo ima čez krilo 25,6 metra, dolgo je 21,4 in visoko 7,6 metra. Prazno tehta 9000 kilogra­mov, polno pa 14.000 kilogramov. Nese lahko največ 3800 kilogramov tovora in 2650 kilo­gramov goriva.

nadluaina paslauna letala Tova rna Gulfstream Aerospace se že šest

mesecev usmerja v gradn jo nadzvočnega poslovnega letala, ki naj bi prišlo v uporabo konec tega tisočletja. Načrti predvidevajo v'

izdelavo letala , ki naj bi letelo s hitrostjo 1,5 do 2,0 macho, s katero naj bi preletelo najmanj 6370 kilometrov. Posadka naj bi štela dva člana , letalo pa bi peljalo 10 do 12 potnikov. Dolžina letala naj bi bila med 32 in 33 metri, razpetino krila okoli 20 metrov, masa letala pa okoli 36 ton. Letalo naj bi letelo med 18.000 in 20.000 metri. Zanimivo je tudi to, da naj bi konstrukcijsko povsem novo letalo izdelali po že znanih tehnoloških postopkih in iz že znan ih materialov, kar pomeni velik prihranek pri ča­su in stroških izdelave. Tovarna namerava k projektu pritegniti vseh 35 doslej znanih inte­resentov za letalo te kategorije, da bo finanč­no tveganje čim manjše. Cena letala bo med 30 in 50 milijoni dolarjev, kar je prece j več, kot so cene sedanjih poslovnih letal. Med drugimi interesenti za sodelovanje pri tem projektu omenjajo tudi tovarno Rolls-Royce, katere mo­torji so doslej poganjali vsa letala tovarne Gulfstream. Tovarna Rolls-Royce je namreč ponudila motor, ki naj bi letalu omogočil hi­trost 2 macho . Motor bo na razpolago konec

~a==i:?f.3~ tega tisočletja. Tovarna Gulfstream bo pora­bila za študijo projekta približno tri leta , za izdelavo, opremljanje, testiranje in pridobitev vseh potrebnih dovoljenj za redno uporabo pa še nadaljnjih sedem let.

Druga vest iz te tovarne se nanaša na predvideno izdelavo dozvočnega letala , če ­prav po mišljenju predstavnika to letalo ne bo nudilo kakšnih posebnih izboljšanj glede zmog ljivosti v primerjavi z današnjimi poslovni­mi leta li. Raziskave o izdelavi dozvočnega letala bodo opravljene predvsem zaradi viso­ke cene nadzvočnega poslovnega letala . Na sli ki zgoraj je predstavljena skica bodočega nadzvočnega leta la, spodaj pa skica doz­vočnega poslovnega letala . Vsekakor pa se bo dokončna obl ika enega in drugega letala med pro jektiranjem in izdelavo, kot običajno, še močno spreminjala.

letala ATR·72 pripravliena la prvi palet Prvo letaloza regionalni promet ATR-72, ki je

podaljšana verzija letala ATR-42, je pripravlje­no za prvi polet. Nova izveden ka lahko pelje 60 da 70 potnikov, predhodnik ATR-42 pa samo 40 do 50 potnikov. Letalo ima prav tako dva motorja kot ATR-42. Trenutno ima tovarna Aerospatiale naročenih 56 letal ATR-72 in 212 ATR-42. Izdelajo po štiri letala ATR-42 meseč­no, ko pa bo prišlo v proizvodnjo tudi novo

v'

letalo, bodo izdelovali mesečno po šest letal obeh tipov. To bo tovarna dosegla konec leta 1991. Prvič naj bi ATR-72 poletel v oktobru letos. Medtem pa potekajo z italijansko part­nersko družbo Aeritalia pogovori o projektu še večjega letala, ATR-92, ki naj bi imelo do 100 sedežev. Tovarna Aerospatiale računa, da bo letalo ATR-92 pričela dobavljati kupcem leta 1992.

ZAnlmlUOSTI Turistično-poslovno letalo IBM in­

ternational ie poletelo. Prototip letala TBM 700 international je 14. julija letos opravilo svoj krstni let. Gre za enomo­torno turbopropelersko letalo nove ge­neracije, ki lahko pelje šest do osem potnikov. Pri izdelavi novega letala so­delu jejo ameriška firma Mooney Air­craft, francoska Aerospatiale SOCATA in finska Val met. Letalo TBM 700 bodo serijsko pričeli izdelovati konec letoš­njega leta, prva letala bodo izročena naročnikom v začetku prihodnjega leta.

Boeing 747-400 poletel. V juniju je letalo boeing 747-400 opravilo svoj pr­vi let. V zraku je bilo minuto manj kot dve uri. Letalo je namenjeno zahodno­nemški letalski družbi Lufthansa, ki ga bo prevzela, ko bo ta izveden ka široko­trupega leta la vrste boeing 747 dobila vsa potrebna dovoljenja. Letalo ima šti­ri motorje vrste CF6-80C2. Istega dne je letalo te izvedenke z motorji prati and whitney PW4000 doseglo svetovni re­kord za letala v tej kategori ji, ko je poletelo z vzleto maso 404.815 kilogra­mov (prejšnji rekord je bil 385.560 kilo­gramov) .

Kitaici kupuieio kanadska letala. LR Ki­tajska je kupila v Kanadi še dve letali vrsti canadair CL-601 challeneger. Gre za letala izveden ke CL-601-3A Letala bodo prevažala do 14 potnikov. Prvo bo izročeno naročniku letos, drugo pa naslednje leto. Sedaj imajo v LR Kitajski tri letala te kanadske tovorne.

Nova letala v floti nacionalne letal­ske družbe. TAAG-Angola Airlines je sredi letošnjega leta uvrstil dve potniški letali za medcelinske lete vrste iljušin . Gre za izvedenko 11-62M.

Sovieti bodo preizkusili »vesolisko motorno kolo«. Na eni izmed vesoljskih misij v letošnjem letu (verjetno novem- · bra) bo sovjetski vesoljec Vladimir Ša­latov preizkUSil nov sistem, ki bo omo­goča l vesoljcem bolj mobilno in samo­stojno premikanje po vesolju, kadar bodo opravljali kakšna dela izven ve­soljskih ladij.

Chinook predstavien v LR Kitajski. Družba Boeing Vertol poizkuša organi­zirati predstavitev svojega helikopterja v LR Kitajski , kjer je lani že predstavila civi lno izvedenko helikopterja M -234. Sedaj želi predstaviti še model CH-47D international chinook, ki naj !:-; ga Kitajci uporabljali predvsem v Tibetu .

Italiianski obisk v LR Kitaiski. Kitajci se zanimajo za vetrovnik italijanske to­varne Aermacchi, ki proizvaja uveljav­ljena šolska letala, katera izdelujejo tu­di licenčno po svetu.

HRlLA 23

ZAnlmlUOSTI Nigenja kupila simulator. Vojno le­

talstvo Nigerije je kupilo simu lator za šolanje posadk, ki letijo na njihovih lov­skih letalih jaguar. Simulator je izdelala angleška tovarna Singer links-Miles, njegova vrednost je 12,6 milijona ame­riških dolarjev. To je prvi simulator te vrste, ki ga uporabl jajo v Afriki .

Portugalska hoče kupiti F-16. Kot nadomesti lo za uporabo letalske baze na Azorskih otokih je Portuga lska zah­tevala od ZDA, da že li imeti 50 General Dynamicsovih letal F- 16. Ta letala Por­tugalska nujno potrebuje, sa j so vsa, ki jih ima njeno vojno letalstvo v uporabi, že zelo zastarelo al i pa izrabi jena.

Švedsko vojno letalstvo varčuje. Čeprav je švedsko vojno letalstvo že pred tremi leti želelo kupiti angleška šolska reakcijska letala hawk, zaradi varčevalnih ukrepov švedske vlade do tega posla še ni prišlo. Angleška letala bi potrebovali tudi za prehod na novo lovsko letalo JAS-39, ki bo prišlo v ope­rativno uporabo sredi devetdesetih let. Zaradi varčeval n i h ukrepov so lansko leto sprejeli odloč i tev, da bodo poso­dobili šolska reakcijska letala SAAB

.105 (lastna konstrukcija in izdelava) . Pa posodobitvi bodo ta letala lahko upo­rabljali še v začetku tretjega tiso­čletja.

Letalo F-20 tigershark ponudili Indi­ji. Letalska tovarna Northrop, ki izdeluje predvsem vojaška letala, je Indiji ponu­dila svo je letalo F-20 tigershark in pro­izvodno linijo zanj. Letalo F-20 je ta tovarna izdelala v lastn i režiji. Čeprav je izredno sodobno, pa zanj nikakor ne more najti kupcev, ker je njegova cena visoka, poleg tega pa je velik del opre­me na spisku, ki omejuje prodajo takš­ne tehnologije . Upali so, da bo letalo kupilo tudi domače vojno letalstvo, vendar pa v boju s F- 16 niso uspeli . Ponudili so ga predvsem državam, ki imajo v svoji oborožitvi letala F-5 fre­edom fighter in F-5 II tiger, ki sta pred­hodnika F-20. Bistvena razlika med sta­rimi in novim modelom je v tem, da je novo letalo enomotorno, predhodna pa dvomotorno. Tigershark ima tudi opremo, ki temelji na najsodobnejših dosežkih elektronike.

V Italiji bodo namestili letala F-16 iz Spanije. Zaradi zahteve, da morajo špansko letalsko bazo T orrejon pri Ma­dridu zapustiti vsa letala vrste F- 1'6 (lah­ko nosijo tudi jedrsko orožje), so spreje­li odločitev, da jih premestijo v Italijo. Na sklep o premestitvi je vplivalo pred­vsem ta, da niso mogli doseč i dogo­vora o nadomestilu za uporabo te letal­ske baze, in odpor domačega prebi­valstva, ki je zavrača la baza z jedrskim orožjem v svoj i b ližini. Gre za 76 letal, ki bodo odslej bazirana v južn i Italiji.

24 HRlLA

navinel med šolskimi reakliiskimi letali Med številnimi šolskimi reakcijskimi letali, ki

so v zadnj ih letih opravi la svoje krstne lete, je tudi letalo jet squalus tovarne Promavia iz Bel­gije. Predhodnik tega letala je lahko športnotu­ristično letala delfin o , katerega konstrukCija je delo znanega italijanskega konstruktarja lah­kih letal Frati Stelia. Tudi prototip tega letala je bil narejen v tovarni General Avio v Ital iji. G lede na kategorijo je to najlažje letalo, ki naj bi nudilo možnost kompletnega šolanja - ad začetniškega do bojnega . Zanimivo je tudi to, da cena ure letenja s tem letalom ne presega cene ure šolskega letala s turbopropelerskim pogonom. Zmog ljivosti leta la: na jvečja hitrost 584 kmlh, hitrost vzpen ja nja 16,25 mis, naj­'v

nava transportna letala Zaradi zastarelosti transportnih letal, ki jih

trenutna uporabljajo letalske sile v ZDA, so oktobra 1980 sprejeli odločitev o projektira­nju in izdelavi novega težkega transportnega letala. Zamenjala naj bi predvsem letala C- 141 starlifter, delna tudi letala C-5 galaxy in C-130 nercules. Resda so vsa omenjena letala v tem času posodobili ali celo naročili nave izboljšane izvedenke teh letal, vendar pa to ni ustavila razvoja novega transportnega letala. Konstruktorji naj bi izdelali letalo z naslednjimi zmogl jivostmi : prevažala naj bi vse vrste tovo­rov, tudi na jtežje - od vojakov, padalcev, to­vorov na paletah, v zabojnikih, vse do mobil­nih transportnih sredstev, tankov, helikopterjev itd. To je bila pomembno predvsem za obliko­vanje trupa letala, saj so morali poiskati obli ­ko, ki omogoča najugodnejše izkoriščanje prostora . Letalo naj bi uporabljalo kratka vzlet­no-pristajalno steza - lahko tudi nepripravljen teren, samo da na njem ni ovir, ki bi onemogo­čale varen pristanek oziroma vzlet.· Letala naj bi bilo robustno, vzdrževanje ne prezahtevno, posamezni deli preprosta in hitro zamenljivi. K razvoju tega letala so pritegnili dve tovarni - Boeing in McDonnell Douglas. Tovarna Boe­ing je pripravila projekt letala z oznako YC-14 (dvomotorno visokokriIno letalo z motorjema, ki sta nameščena nad krili) . McDonnell Dou­glas pa je predložil projekt letala YC- 15, ki je štirimotorno in ima motorje nameščene pod krili. Oba prototipa sta tudi poletela. Na pod­lagi rezultatov med preizkušan jem, so nato izbrali tovarno M cDonnell Dauglas za proizva ­jalca bodočega transportnega letala. V času

večja višina leta 11.280 metrov in največji dalet 1853 ki lometrov na višini 6095 metrov. Prazno letalo tehta 1300, največja masa leta­la pa je 2400 kilogramov. Poleg dveh pi lotov lahko ponese do 600 kilogramov oborožitve. Belgijska tova rna , ki bo ta letala izdelova la, upa, da bo z letalom jet squalus F1300 NGT uspela na mednarodnem trgu šolskih reakcij­skih letal predvsem zaradi nizke operativne cene. Letalo je med drugim ponudi la tudi voj­nemu letalstvu ZDA, kjer naj bi zamenja lo cessna T-37. Za letalo se zanimajo tudi civi lne letalske družbe, ki bi ga rade uporabljale za šolanje tistih pilotov, ki bodo potem leteli na letalih z reakCijskim pogonom .

J

razvoja je leta lo postalo precej več je in zmogl jive jše od prototipa in dobilo tudi novo oznako C-17. Letalo je visokokrile<; s smem im oziroma višinskim krmilom v obliki črke T, šti rje motorji tovarne Prati and Whitney PW2000 s patisna močjo po 18.915kp so obešeni v gondolah pod kri li. Pri obl ikovanju krila in zakriIc so uporabili tudi rezultate, pridobljene med preizkušanjem letala Y-14. Letalo ima v repu nakladalno-razkladalno p loščad, ki omogoča preprosto in hitro natovarjanje in raztovarjanje. Posadko sestavljajo piloti, kopi­lot in oseba, odgovorna za tovor. Razpetino krila je 50,3 m, letalo je dolgo 53,4 m, visoko 16,8 m in ima na jvečjo dovoljeno vzletno ma­so 263.090 kg. Največja masa tovora je 78.1 10 kg. S tovorom, težkim 76.205 kg, bo letalo potrebovalo samo 915 m dolgo vzletno steza, tovor ba peljala 4450 km da leč in pri­stalo na 915 m dolgi pristajal ni stezi . Največji dolet letala C-17 je 8.700 km. Opremljeno je s sistemom za prečrpavanje goriva v zraku, tako da se dolet lahko še poveča. Prostor za tovor je dolg 26,82 m, širok 5,48 m, visok je 4,11 m, v delu, kjer je nameščeno krilo, pa je malo nižj i - 3,75 m.

Vojno letal,stvo potrebUje 210 letal C-17 (vsa ta letala naj bi bila izdelana in dana v operativno uporabo do leta 1998). S pripra­vo posameznih sklopov so p riče l i 2. novem­bra 1987, prva letalo pa so začel i sestavljati 24. avgusta letos. Predvidoma bo vzletelo leta 1990, prvih 12 letal pa bo v operativn i uporabi dve leti kasne je.

nainaueiša izuedenka letala F·15E eagle (arel) Konstrukcija letala vrste F- 15 je letos stara

15 let, vendar pa jo še vedno razvijajo. Da sedaj je bilo izdelanih že več kot 1.000 letal te vrste, ki letijo v vojnih letalstvih ZDA, Japonske, Saudove Arabije in Izraela. Japonci ta letala tudi licenčno izdelujejo. Letalo je bilo zasno­vano kot letalo za prevlado v zraku. Dva mo­torja s potisno močjo 10.890 kilopondov omogočata letalu hitrast preko 2,5 macho. Po nekaterih podatkih sodi to letalo med najzane­sljivejša, saj so imela letala te vrste najmanjše število nesreč glede na število naletenih ur zaradi tehnične napake. Najnovejša izveden­ka je namenjena razen za lovske naloge tudi za napade na zemeljske cilje, za kar prejšnje izvedenke niso bile ustrezno opremljene. Pri tej spremembi pa kot letala za prevlado v zraku niso izgubila nobene sposobnosti, dodali so jim samo opremo, ki jim omogoča, da napa­v'

dajo zemeljske cilje v kakršnihkoli vremenskih pogojih . Vojno letalstvo ZDA namerava kupiti 392 letal te izveden ke.

Dodatna vest o tem letalu pa se nanaša na eksperimentalno izvedenko, ki jo bodo upo­rabljali za razvoj letala naslednje generacije. Program obsega dve stopnj i. V prvi so letalu namestili racman površine, ki mu izboljšujejo manevrske sposobnosti. Letalo s to spremem­bo je v avgustu letos že opravilo prve lete. Druga stopnja razvojnega programa pa pred­videva zamenjavo sistema izpušnih šob motor­jev, tako da bodo imeli možnost spremembe usmerjanja potiska navzdol oziroma navzgor in po smeri. Tudi to bo letalu poboljša lo mane­vrske sposobnosti in skrajšalo potrebno vzlet­no-pristajalno površino (izvedenka F-15E na zgornji, eksperimentalna izvedenka na spodnji sliki) .

Praiekt letala H·31A dabiua kanine oblike Firmi Rockwell (ZDA) in MBB (ZRN) sta

podpisali sporazum o financiranju razvoja in izdelave letala, ki bo imelo izredno izboljšane manevrske sposobnosti (EFM). Projekt ima oz­nako X-31 A. Ameriška stran bo v razvojnih straških udeležena s 75 odstotki, nemška stran pa s 25 odstotki. Namen tega projekta je razi ­skovanje letalskih sposobnosti pri zelo velikih vpad nih kotih - do 70 stopinj - kar naj bi letalu omogočilo veliko okretnost med opravlja­njem bojnih nalog. Letalo bodo opremili z Ge­neral Electricovim motorjem F404. Pri izdelavi bodo uporbo bili tudi izkušnje, ki so jih pridobili v'

pri švedskem lovskem letalu SAAB JA37 vig­gen. To je prvi mednaradni projekt v seriji tako imenovanih delta-racman konstrukcij. Zasno­va te konstrukCije sloni na raziskavah, ki so jih doslej opravili med snovanjem novega evrop­skega lovskega letala EFA. V vetrovniku so ga pričeli preizkušati že leta 1985, okvirni spora ­zum pa so podpisali 1986. leta. Leta 1987 je letalo že pričelo dobivati sedanjo obliko. Ra­čunajo, da bodo dokončne študije o obliki in posameznih podrobnostih iaključene v krat­kem. Celoten projekt bo veljal od 55 do 75 milijonov dolarjev.

ZAnimiVOSTI

Američani preizkusili argentinsko šolsko letolo. V začetku meseca junija je bila v Argentini delegacija vojnega letalstva ZDA. Namen obiska je bil pre­izkus argentinskega šolskega reakCij­skega letala AI-63 pompo, ki ga želi ta država prodati na tuje trge, da bi pokri­la stroške razvoja in izdelave prototipa . Do sedaj je letalo kupilo samo doma­če - argentinsko letalstvo. Želja proiz­vajalca je, da bi v ameriškem vojnem letalstvu prevzelo vlogo, namenjeno ameriškemu šolskemu letalu fairchild T-45, ki so ga po neuspešnih preizkUSih s prototipom odpovedali.

Argentina želi kupiti ita!tjansko-bro­zilsko iurišno letolo. Med to državo in italijansko-brazilskim konzorcijem pro­izvajalcev potekajo pogovori o nakupu jurišnega leta la AMX, s katerim bi opre­mili vsaj eno eskadriijo. Argentini na­mreč primanjkuje sodobnih letal za napade na zemeljske ci lje. Pogovori pa potekajO tudi o argentinski udeležbi pri izdelavi potniškega letala za regionalni promet CBA- 123 s turbopropelerskimi motorji.

Finci so obiovili možen izbor letal, ki bodo zameniola letala MIG-21 in SA­AB draken. Na listi je sedaj pet letal: MIG-29 iz Sovjetske zveze, General Dynamicsov F- 16, Dassault-Breguetov mirage 2000 in JAS-39 gripen. Pri odlo­čitvi, katero letalo bo izbrano, bo od­ločilna cena in zanesljivost dobave ta­ko letal kot rezervnih delov. To je po­membno zato, ker Finski mednarodna pogodba omejuje število bojnih letal, kar ji povzroča nekatere težave pri načrtovanju obrambe zračnega pro­stora.

Kolumbiia kupuie izraelska lovska letala. Kolumbija se zanima za nakup bojnih letal kfir v izveden ki C-7. Prvotno so sicer govorili o 13 letalih, vendar naj bi podpisali pogodbo za 12 kfitov, od katerih naj bi bilo 10 enosedežnih. To ne bodo nova, temveč preurejena in obnovljena letala, ki jih ima Izrael v re­zervi. Vrednost celotnega posla je 250 milijonov dolarjev (letala, šolanje in re­zervni deli). Vse to bodo plačali z ose­mletnim kreditom, ča kajo pa samo še potrditev kolumbijskega finančnega ministrstva.

Keniia kupuie tum ne. Še nepotrjene vesti iz Londona govorijo, da želi Kenija kupiti 10 do 20 šolskih turbopropeler­skih letal tucano, ki jih britanska tovar­na Shorts izdeluje po brazilski licenci. Bistvena razlika med brazilskim izvirni­kom in angleško izvedenko je v vrsti motorja in opremi. V kenijskem vojnem letalstvu naj bi tumni zamenjali letala bulldog in strikemaster. Vse to pa odpi­ra možnost prodaje šolskega reakCij ­skega letala BAE hawk (sokol), ki se prodaja najbolje med letali te katego­rije.

... 25

2&

Potrebna sila potiska la uzlet, ulpenionle in horizontalni let

Vzlet je prvo faza leto. V tej fazi leto pridobi letalo hitrost, ki je potrebno, do silo vzgona premoga silo teže in se letalo , dvigne z vzletne steze. Najprej se celotno silo potiska porabi samo za pospeševanje mase letalo v vodoravni smeri od miro­vanja do vzletne hitrosti in za premagovanje zračnega upora, I ko hi trost postopoma narašča. Ko se leta lo dvigne z vzletne steze, se v začetni fazi vzpenjanjo del potiska še vedno porabi za pospeševanje, del za premagovanje zračnega upora in del za vzpenjan je. Ko po doseže letalo hitrost vzpenjanjo in se začne gibati enakomerno, se del potiska porabi za premago­vanje upora, višek potiska, ki go daje motor, po v celoti oli le deloma za vzpenjanje. Opisani postopek velja za letalo z obi­čajnim vzletanjem in pristajanjem ter za letalo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem (VTOL), kadar vzletajO in pristajajo no običajen način. Kadar po letalo VTOL vzletajo navpično, mora seveda potisk motorja v navpični smeri premagati težo letalo v celoti, noto po go postopoma pospešiti v vzpenjanje in horizontalni let.

Potrebno potisna silo za vzlet je torej odvisno od vrste letalo in njegove naloge. Temu ustrezen mora imeti motor.

Pri običajnih letalih moro biti skupno potisna silo motorja (motorjev) tolikšno, do doseže letalo vzletno hitrost nekako no sredini vzletne steze. Toko se lahko še vedno zaustavi do konca steze s pomočjo zavornih sistemov, ki jih imo, če pride dc okvare oli česa podobnega. Iz tega sledi, do rabi letalo tem več potiska, čim krajšo je vzletna steza in čim večjo je maso letalo pri vzletu .

Za podzvočno potniško letalo velja predpis, do mora biti skupno silo potiska od ene četrtine do ene tretjine vzletne teže letalo, poleg tega po moro biti letalo sposobno nadaljevati vzlet, če mu odpove en motor po tem, ko se je že dvignilo z vzletne steze. Če dvomotornemu letalu odpove en motor, izgubi s tem 50 odstotkov potiska, če po odpove štirimotornemu, le četrtino potiska . Zato noj bi imelo dvomotorno potniško in transportno letalo višje razmerje med potiskom in težo kot štirimotorna.

Pri vojaških letalih je to še nekoliko drugače . Prestrezniško lovsko letalo se mora čim hitreje dvigniti no višino prestrezanjo. Zračni boj pri velikih hitrostih in velikih vpad nih kotih in s tem velikih vrednostih zračnega upora po zahtevo še veliko večjo razmerja med potiskom in težo. Pri navadnih lovskih letalih je to razmerje že več kot 1: 1, ravno toko po to velja za letalo VTOL. Za primerjavo : razmerje med potisno silo in težo pri vesoljskih raketah znaša no začetku približno 2: 1, ob koncu pospeševa­nja, ko porabi že večino gorivo, po tudi 8: l.

F ." ". //-1

1,00 / .,

/ ~. / /'\J .

/ 0,75

.. ...... ... ....

0.50 ,. . \

Cl~Cl. 0,40 ·....,Cl~ · ·\ 0,33 .. --- . ., 0.25 .... Cl .'D·

o 0,25 0,50 0,75 1,00 G -rakete

---- sodobna letala F-15,Mig-29, Ratale ···········star.letala Mig -21, Phantom _·_·--Concorde _ .. - A-320, B-7 67, Galeb,MB-336

···--··-Gloster Meteor, F-84,star:DC-9,B-737 Sliko'

Okvirno razmerja med potisna silo F in vzletno težo G za raz­lične vrste letal in rakete.

Lovsko-bombniško letalo repu blic F-84G thunderjet, kakršne smo imeli tudi v oborožitvi Jugoslovanskega vojnega letalstvo, je sodilo v razred prvih reakcijskih letal. Prototip F-84 je vzletel leto 1946, konstruirati po so go začeli že med drugo svetovno vojno. Poganjal go je turboreakCijski motor allison J35-A-29 spotiskom 5600 lb = 2540 kp = 24.910 N. Težo letalo pri vzletu je znašalo v neki določeni kombinaciji oborožitve in zaloge gorivo no primer 99.635 N, torej je bi lo razmerje F : G = 0,25 ne glede no enote, v katerih bi računali , ker je razmerje brezdimenzijsko število.

Podobno razmerje med potiskom in težo imo tudi potniško letalo DC-9, le do so seveda vse vrednosti nekajkrat večje.

Letalo DC-9 serije 30 pogonjato dvo turboventilatorsko motorja prati and whitney JT8D-9 s po 14.500 lb = 6577 kp = 64.500 N potiska, kor je skupaj 129.000 N potiska no ravni morske površine v statičnih pogojih . Vzletna težo je pri neki določeni kombinaciji tovora in zaloge gorivo 105.000 lb = 47.608kp = 467.040 N, kar do razmerje F : G = 0,267.

Če razmerje ~ izrazimo kot razmerje med potisno silo in

maso letalo, dobimo že kar vrednost pospeško letalo pri vzletu,

preden se dvigne s steze, kajti _F_ = a . V starem tehniškem si-m

stemu mer (TMS) je maso letalo v kg številčno enako teži letalo v kp, v angleškem merskem sistemu po je enoto za maso funt - lb, kor je enako enoti za silo lb, le do jo včasih opremijo z oznako Ibm = pound mass = 0,4536 kg oli Ibl - pound force = 4,4482 N . Sicer po lahko maso vedno izračunamo iz teže po formuli

G m=-.

g

letalo DC-9 t= o tF28s

~_=O____ ' r,272km/ti75,5m/ s)

~ > ,~ ~I----- Sr-IOBOm ------4--1

Slika 2

Masa letala DC-9-30 pri vzletu bo torei:

G 467040 N m = 9 - 9,81 ms- I = 47.608 kg ;

pospešek pa bo:

F 129.000 N -2

o = ~ = 47.608 kg = 2,7 ms .

Pri izvlečenih predkrilcih in zakrileih za 5° pri standardnih pogo­iih ie hitrost, pri kateri letalo zaroti ra - Vr, to pomeni, poveča vpadni kot, da se odlepi od steze, 272 km/ h ali 75,5 mi s.

To hitrost bo letalo doseglo v času

t = J..!.... = 75,5 ms-I

= 28 s r o 2,7 ms 2

pri tem pa bo opravilo pot:

at 2 2,7 ms-2 • 784 S2 Sr = _r_ = = 1058 m.

2 2

To ie seveda zelo poenostavlien primer, pri katerem nismo upoštevali trenia med kolesi in stezo, postopno naraščaioče sile zračnega upora in morebitnega čelnega ali hrbtnega vetra, nagnienosti steze navzdol ali navzgor. Vendar pa ie za približno oceno primer kar blizu stvarnim vrednostim.

Iz primera vidimo, da za povprečno dolge (več kot 2 km) betonske steze, zadošča skupna sila motoriev za pospeševanie mase letala DC-9 do vzletne hitrosti nekako do sredine vzletne steze.

Patn!bna sila patlska za uadaraunl let

~ Fzjvz90n

lE. <t:~ ~ ~ 1 o poti sk o. ~

oo

D '--iL -[' :=r----'

AB / T F91 L:::~x

upor

Slika 3

Da lahko letalo leti premo in enakomerno v vodo ravnem letu (pri tem zanemarimo ukrivlienost Zemlje), moraio biti vse sile, ki deluieio na letalo, v ravnotežiu:

sila vzgona F z mora biti nasprotno enaka teži G, sila potiska Fp pa nasprotno enaka sili zračnega upora F,.

Tako sila upora kot vzgona rasteta s kvadratom hitrosti po formuli :

Qv2. v2

F, = C, . - . S ln F = C . _Q- . S 2 z z 2 '

pri čemer ie C, koeficient upora, Cz pa koeficient vzgona , Q gostota zraka in S površina, ki prispeva k vzgonu in uporu .

Razmerie med silo vzgona in upora pove, kako aerodina­mično učinkovito ie letalo, ali z drugimi besedami, kolikšno ie

drsno število (finesa) letala : E = ~: ali grafično :

--

-

tgE = ~ = E F,

Fx

Fz

Iz tega lahko izračunamo silo upora :

Slika 4

F, = ~z in ker ie Fz = G, F, = Fp, lahko zapišemo Fp = ~ Sila potiska Fp za vodoravni let ie torei tolikšna, kolikor znaša

razmerie med težo letala in drsnim številom . Za nekoliko poeno­stavljen izračun potrebne sile potiska v vodoravnem letu in moči, ki io razviia pri tei hitrosti (doseže io lahko različno), bomo vzeli dve letali z enako težo v letu in enakim drsnim številom pri določeni hitrosti. letalo o ie propelersko, letalo b pa Ima turboreakciiski motor. V praksi ie to seveda zelo težko ali celo nemogoče doseči, razen v primeru, če bi opravili meritev na letalu, ki ga lahko opremijo tako s propelerskim kot s turbore­akciiskim motoriem. Takšna letala so sicer obstaiala, na primer ameriški mornariški lovski bombnik ryan FR-1 fireball (in drugi) . Vendar bomo zaradi lepše preglednosti prikazali dve letali .

letalo o bi približno ustrezalo zadniim naitežiim inačicam lovca iz druge svetovne voine republik P-47 thunderbolt, letalo b pa ie ena od različic F-84 thunderieta istega proizvaialca . Obe letali sto leteli tudi v našem voinem letalstvu.

Vzemimo, da imata obe letali maso v letu približno lOt, in

drsno število E = -* = 10 pri hitrosti 100 mi s = 360 km/h.

P t b '1 . k F G 100.000 N o re no sla polis o p = -E = = 10.000 N. 10

o ~- 4m ,.------ ___ -.--------..a~

--~,-,~ IJ ~ ~ gl --W -,Q; =r lLJ ~~ - - - ! _ L_ ---______ --_ _ ___ ~

m uo =1000 kg 5 ' 1

b

Slika 5

Potrebna sila potiska ie v obeh primerih enako in io lahko izrazimo še drugače z drugim Newtonovim zakonom :

F = m ' o

Vendar po ie prvo letalo doseglo to silo potiska (F po) z veliko maso zraka - približno 1000 kg/ s, ki io zaiame propeler s preme-

..... rl I

---1---

----1---

1---

-

-

rom približno 4 m, in z mojhnim pospeševonjem. Drugo letolo po je doseglo silo potisko Fpb z mojhno maso zraka - približno 25 kgls, ki jo zajame vstopnik s premeram približno 0,5 m, in velikim pospeškom.

Pri pospeševanju curkov, ki so kontinuirani, lahko zapišemo drugi Newtonov zakon s pomočjo masnega pretoka v sekundi in s spremembo hitrosti, ki jo dobi curek:

F=m.a= m.dv . d t '

F = 1 000 kg 10m po = 10.000 N,

s s F b = 25 kg . 400 m p s s = 10.000 N.

Samo za primerjavo velikosti: da bi raketni motor dosegel enako silo potiska, bi še manjše masne pretoke (vendar samo goriva in oksidanto brez zraka), na primer nekaj kilogramov v sekundi, pospeševal na še večje hitrosti - nekaj tisoč metrov v sekundi.

ln kolikšno moč pri tem razvija sila Fp? V obeh primerih velja enačba:

P = F . v = 10.000 N . 100 ms- I

= 100.000 W = 1000 kW = 1 MW. Po starem bi bilo to 1360 KM (konjskih moči).

Primerjava različnih enot za moč: 1 HP = 0,7457 kW 1 KM = 0,7355 kW 1 kW = 1,3596 KM 1 kW = 1,3410 HP

550 ftlb HP - britanska konjska moč -'....:.-=-----"-­

sec KM t .• k . k • 75 kpm ( 9 8066 2) - me rJcna onlS o moc = sec prig==, ms- .

Vendar bo batni motor v primeru o moral razvijati še večjo moč zaradi (mehanskega) izkoristka propelerja Tj , izkoristek je pri teh hitrostih le približno 85-odstoten zaradi izgub v obliki vrtincev zraka in toplote! Enaka ugotovitev bi veljala tudi za turbopropelerski motor:

F· v 1000 kW Pd.; = - Tj- 0,85 = 1176 kW (ali po starem 1600 KM),

F . v Pteor Tj=-- =--

Pd.; Pd.; '

Za lažjo primerjavo ekvivalenta moči , ki jo razvija neka sila potiska pri določeni hitrosti in učinkovitosti propelerja, bomo uporabili spodnji nomogram:

9 10 ti 1'2 13 14 15000kw 1176lcw

Slika 6 20400 KM

Za vsak turboreakcijski motor je potisk pri določenih vrtljajih odvisen od višine in hitrasti letala, zato je potrebno podati višino in hitrost, pri kateri je bilo opravljeno preračunavanje. Poleg tega pa se tudi učinkovitost propelerja spreminja s temi faktarji , ki jih je prav tako potrebno navesti, če hočemo, da bo imel rezultat sploh kakšen pomen.

28 IlllLA

Če vzamemo drugačno hitrost letalo ali drugočno učinko­vitost propelerja, bomo dobili povsem druge vrednosti za moč, ki pa bodo ravno tako prave.

Primer letal a in b Potisna sila 10.000 N pri 100 mis (ali 360 km/ h) bo razvijala

ekvivalentno teoretično propulzivno moč 1000 kW pri 100-odstotnem izkoristku propelerja (letalo bl . Ker pa takega prope­lerja ni, se bo dejanska moč batnega ali turbopropelerskega motorja lahko spreminjala od 11 76 kW (ali 1600 KM) pri izko­ristku 85 odstotkov (letalo o) do 1666 kW (ali 2267 KM) pri 60-odstotnem izkoristku. Zadnja vrednost za moč je že blizu skrajne trajne vrednosti za največji posamezni batni motor. Enaka poti sna si la bi pri hitrosti 300 mis ali 1080 kml h razvijolo teore­tično moč 3000 kW pri 100-odstotnem izkoristku, 3529 kW (ali 4800 KM) pri 85-odstotnem izkoristku in 5000 kW (ali 6800 KM) pri 60-odstotnem izkoristku. Take moči lahko dosežejo le turbo­propelerski motorji, take hitrosti pa le letala z propelersko­ventilatorskimi motorji (propfan) . Vendar pa pri teh hitrostih učinkovitost propelerja naglo pada, tem bolj , ko se konci pro­pele rja bližajo hitrosti zvoka.

Rezultirajočo hitrost koncev propelerja VR izračunamo po

Pitagorovem izreku VR = Yvt + vt , kjer je v, = hitrost letola, v, = obod na hitrost rotiranja propelerja .

Slika 7 Primer c: turbopropelersko potniško letalo vickers vanguard dosega največjo potoval no hitrost približno Vl = 200 mis ali 720 kmlh (kar ustreza Machovemu številu 0,645) na višini 7500 m. Poganjajo ga štirje turbopropelerski motorji rolls-royce tyne, ki pri tej hitrosti razvijajo moč po 2165 kW (2943 KM ali 2903 HP) vsak, to je skupaj 8660 kW.

Slika 8 Motorji poganjajo propelerje s premerom 4,4 m, ki se pri

hitrosti letala 720 kmlh vrtijo z okoli 1000 vrtlja ji na minuto, al i 16,66 vrtljaji na sekundo, da še ne dosežejo hitrosti zvoka , ki znaša na tej viš ini 310,2 mis.

Obodna hitrost propelerjev v,: v, = it . d . n = 3.14 . 4,4 m . 16,66 S- I = 230 ms- O.

Rezultirajoča hitrost koncev propelerjev VR:

VR = Y(2oo m S- I)2 + (230 m S-I)2

Y40.000 m2s-2 + 52.900 m S-2 = 304,79 == 305 mi s; oli grafično prikazano:

-

-----

---------

~l=200ms1

~ II

N W O

3 ul

..!..

Sliko 9

S kakšno potisno silo bi lahko nadomestili vse štiri turbopro­pelerske motorje? Za ta izračun moramo na jprej poznati učin­kovitost propelerja, za katero vzamemo, da je pri teh pogojih TJ = 70 odstotkov (glej tudi sliko 6 - propulzivne izkoristke za različne vrste pogonov iz prvega dela prispevka v Krilih 4/88). Iz vrednosti za skupno moč 8660 kW (glej sliko 5) potegnemo navpično črto do poševne črte TJ = 70 odstotkov, nato pa levo horizantalo do presečišča z vertikalo iz hitrosti VI = 200 ml s. Črti se sekata v bližini poševne črte za potisk F = 30.000 N. Do podobnega rezultata pridemo lahko tudi po matematični poti:

(1) Pde = ~ - (2) F = ~ I TJ v

= 8660 · ;~~ ~ : _IS- I ,0,7 = 30.310 N.

To pomeni, da bi en sam turboreakcijski ali turboventilatorski motor s potisno silo približno 30.000 N pri hitrosti 200 mis lahko nadomestil štiri turbopropelerske motorje s po 2165 kW. Ugoto­vitev pa velja le za že omenjeno hitrost (720 km/h).

Kaj pa, če bi hitrost zniževa li do vrednosti O, ali z drugo besedo, kolikšno moč P pri statičnih pogojih razvija neki potisk F ali kolikšen potisk Fp daje neki motor moči P pri sta ti čn ih pogojih na tleh?

Iz prve enačbe (1) sled i, da bi bila pri hitrosti v = O motorja P enaka O, ker je F·O enako O. Iz druge enačbe (2) za potisk

F pa sledi , da je pri hitrosti v = O, F = oo, ker je ~ = oo, kar pa

je drugi absurd . Iz tega razloga poševne črte tudi niso poteg­njene prav do vrednosti O.

Takšno napačno razmišljanje pa nas ne sme preveč zapo­slovati, ker vsakdo, ki se vsaj malo spozna na letalstvo, ve, da daje propelerski motor znatno silo potiska tudi pri mirovanju (letala!). Dokaz za to je močan curek zraka za propelerjem, ki (pri večjih motorjih) lahko celo prevrne človeka.

Iz opisanega je prav tako razvidno, da še tako zagrizeno računanje pri mejnih vrednostih ne pomaga in da je matematika le orodje za opisovan je pojavov v fiziki. Brez matematičnega orodja seveda ne gre, še vedno pa so dejstva močnejša od matematičnega formalizma, ki lahko neki pojav opiše le v ome­jenem intervalu.

Slavni konstruktor helikopterjev Sikorski je na nekem preda­vanju študentom letalske tehnike dejal:

»Če boste kdaj v svoji karieri ugotovi li , da se dejstva ne ujemajo s teorijo, ki ste se jo učili v šoli , vam svetujem upošteva­nje dejstev! «

Da torej odgovorimo na vprašanje, kolikšno moč Pst razvija neki potisk F pri hitrosti v = O, moramo enačbo P = F. v nekoliko modificirati. Ker je v = O, ta č l en izpustimo, si lo F pa delimo z nekim količnikom x, katerega vrednosti pa zaenkrat še ne poznamo:

(3) Pst = ~ ali (4) Fs, . x. x

Na ža lost pa se, ko poskušamo ponovno izračunati moč iz si le potiska v statičnih pogojih, izkaže, da neznanke x še zdaleč ni tako lahko oceniti kot prej izkoristek propelerja iz enačbe

F ·v '1 = -- Ne glede na to, kakšen propeler smo ocenjeva li, Pde; .

-

---

so bile vrednosti TJ precej blizu dejanskim pri navedenih hitrostih. Drugače bi bilo le, če bi imeli opravka z nekim izjemnim rekorderskim propelerjem .

Določanje statičnega potiska Fst na enoto moči Ps, je ena od tistih posebnosti zadev, kjer je vrednost x v zelo veliki meri ' odvisna od konstrukcije.

Za normalne propelerje lahko skrivnostni x v sistemu SI zavzame katerokoli vrednost med 12 in 24 - ali v angleškem merskem sistemu med 2 in 4 - s pripada jočo široko toleranco katerekoli vrednosti Ps" ki bazira na teh vrednostih za x.

Za propelerje visokih zmogljivosti lahko vzamemo vrednost okoli 15 v sistemu SI, al i vrednost približno 2,5 v ang leškem sistemu (GB) . Ali z drugo besedo: pri statičnih pogojih raču ­namo, da daje 1 kW moči 15 N potiska; v angleških enotah 1 HP daje 2,5 lb potiska. Iz tega izhajata enačbi za oba sistema:

SI (5) P = _F_ [N kW 1 GB (6) P = _F_ [Ib HP l . st 15 N st 2,5 lb '

2,5 lb

HP 11 ,12 N

HP

15 N = k.IiJ

Potisk turboreakcijskega motorja 30.000 N iz primera c bi v statičn ih pogojih imel ekvivalent Ps, le 2000 kW, v primerjavi z 8660 kW pri hitrosti 200 mis. Zdaj lahko končno zapišemo tudi kompletno formulo za ekvivalentno moč turbopropelerskega motorja v statičnih pogojih v obeh sistemih :

(7) Ps, = Pg + ~5 ali ESHPsto,;c = SHPpmp + i:~' Simboli pomeni jo:

Ps, ekv } Ekvivalentna moč turbopropelerskega motorja ESHPs,otlc v statičnih pogojih

Pg } Moč, ki jo gred motorja dobavlja propelerju SHPpmp

Fn } Neto sila potiska, ki jo daje izpuh turbopropeler-FI;e" skega motorja

Za povprečen turbopropelerski motor velja, da daje v sta­tičnih pogojih propeler preko 90 odstotkov potisne sile in le ostanek še izpušni plini. Primer: Turbopropelerski motor prat! and whitney PT6A-50 (takšni štirje motorji poganjajo kanadsko letalo dash-7, dve taki letali ima v floti tudi Adria Airways) daje v statičnih pogojih na morski gladini: SHPpmp = 1120 HP (824 kW) in Fn(jet) = 1361b (605 N). Ekvivalentna moč znaša torej:

ESHP = 1120 HP + 1361bHP = 1120 HP + 54 HP = 1174 HP 2.5 lb

605 N kW Ps, ekv = 824 kW + 15 N = 824 kW + 40 kW = 864 kW.

Priml!r d Reakcijsko potniško McDonnell Douglasovo letalo DC-9-30

leti na višini H = 9 km s potovalno hitrostjo 0,8 macho. Hitrost zvoka na tej višini je C = 304 mis, torej je hitrost 0,8 macho na tej višini približno 250 mis. Motorja prat! and whitney JT8D-9 dajeta v teh pogojih potisno si lo približno 17.500 N (vsak od obeh), torej skupaj F = 35.000 N.

Teoretična propulzivna moč, ki jo razvija skupna potisna sila obeh motorjev pri tej hitrosti je P = F . v = 35.000 N . 250 mis = 8750 kW. Če pa računamo z izkoristkom propelerja, ki bi bil pri tej hitrosti lahko le približno 60-odstoten ali še manj, bi bila dejansko potrebna moč

F · v Pd.; = -- =

TJ

8750 kW 0,6 = 14.585 kW ali 19.830 KM.

Prihodniič: Potrebno silo potiska za vzpenio(

lIMA 29 1

-

-

1---

VABILO K NAROČiLU Pet kniig letalske zbi rke ILUSTRIRANA ZGODOVINA LETALSTVA lahko kupi te ali naroči te v vseh knjigarnah, pri naših založniških poverjenikih ali z izpolnjeno naročiln ico, ki nam jo čimprej pošljite na naslov: ZALOŽBA MLADINSKA KNJIGA, 61000 Li ubliana. Tito­va 3, Prodaja po pošti. Ob nakupu kompleta 5 knjig po ugodni ceni 232.000 din boste prihranil i 13.000 din g lede na prodajno ceno posameznih knjig. Z naroči l om na zbirko si hkrati zagotovite tudi dobavo teste knjige - SODOBNI IKARI - takoj po izidu.

3D HRIlA

~zalOŽba

~ml~dinska '- knjiga

Šest knjig velikega enciklopedijskega formata prinaša bogato znanje o pomembni človekovi zmagi nad zemeljsko težnost jo. Oblikovalci zbirke ILUSTRIRANA ZGODOVINA LETALSTVA so v teh knjigah strnili vsebino obsežne zgodovine letalstva, ki sta jo pripravili britan­ska založba Orbis in nizozemska Lekturama. Vsaka knjiga ima okol i 160 strani s približno 200 barvnimi slikami in risbami. Zdaj je zbirka že skoraj popolna, saj vam je pet knjig že na voljo, šesta pa bo izšla v začetku prihodnjega leta. To je knjiga SODOBNIIKARI, ki bo prikazala razvoj letalstva v zadnjih desetletjih. V njej se nadaljujejo predstavitve velikih proizvajalcev in konstruktorjev. Predstavljena je vrsta najbolj uveljavljenih civilnih letal preteklosti in sedanjosti.

Kaj vse pa boste našli v petih knjigah, ki so že izšle?

BOJEVNIKI NEBA obravnavajo dolgo obdobje vojaškega letalstva od leta 1911 , ko se je rodilo vojaško letalo, do velikega dnevnega poleta zavezniških bombnikov 17. aprila 1942 na Augsburg, imeno­vanega »junaški neuspeh«.

PEKEL IZ ZRAKA nadaljuje z opisi letalskih operacij v 2. svetovni vojni do začetka atomske dobe z grozo Hirošime in Nagasakija. V 34 sklenjenih poglavjih je zajet najintenzivnejši čas zračnih dogajanj v človekovi zgodovini. Prednjačijo napadi zavezniških letalskih armad na cilje Osi - od napadov na Schweinfurt , nemške jezove, Nurnberg , romunsko nafto v Ploestiju do loVa na podmornice.

KRILA VOJNE predstavljajo najbol j zanimiva letala prve in druge svetovne vojne in neverjeten razvoj množice tipov v razmeroma kratkem časovnem obdobju.

Albatrosi, fokkerji , spadi, cameli , gothe in handleyi iz prve vojne so v drugi pripeljali do mnogo bolj znanih smrtonosnih strojev, kot so bili npr. Hawcerjev hurricane, angleški spifire, messerschmidt 6f 109 iz Augsburga, zloglasna Muka in zahrbtna štorklja, sovjetski lovec št. 1 jak in japonski micubiši A-6M, znani zero - do » veličastnega«

mustanga.

ČRNE PTICE predstavljajo letala zadnjega obdobja druge svetovne vojne, prva reaktivna letala v bojih na evropskem nebu in nekaj najbolj tipičnih predstavnikov neslutenega povojnega razvoja.

LOVCI RAZDALJ prikazujejo splošen razvoj letalstva, od pionirskih dni prek časov velikih poletov, ko je letalo začelo premagovati celine in oceane, do velikih imen letalske industrije.

ILUSTRIRANO ZGODOVINO ' LETALSTVA odlikuje živo prepletanje najzanimivejšega dogajanja s podrOČja letalstva. Njenih šest knjig vam na ta način na privlačen način približuje podrobnosti o dogaja­njih na nebu, da bl se končno seznanili s številnimi človeŠkimi usodami, zgodovinskimi dogodki, tehniko ln letalskimi tipi - skratka z letalstvom.

DA, naročam pet knjig iz zb irke ILUSTRIRANA ZGODOVINA LETALSTVA v kompletu po ugodni ceni 232.000 d in. S tem si ob prihran­ku 13.000 din zagotaVljam tudi dobavo ~este knjige te zbirke.

Knj ige bom plačal (a) :

8 po povzetju. ob prevzemu knj ig na pošti ; v zaporednih mesečni h obrokih ( najmanj~ i obrok je 20.000 din. največ 10 obrokov). Do 3 obrokov ni obresti. do 6 obrokov 30% obresti. do 10 obrokov pa 45% obrest i.

Ta naročil n ica zavezuje Založbo in kupca. Morebitne spore rešuje pristojno sodišče v Ljubljani.

w w W W LQlQJ LQlQJ O OO 20 3

p'riimek o.

Ime ..

Naslov ...

Po~ta .. . ................ Po~tna ~t.

Zaposlen(a) pri .. ..

Matič n a Mev. občana ..

Datum . . Podpis ..

I I I I

~ I I

SEA HARRIER JELKO KACIN

SEA HARRIER - posebnei med letali

Časi britanskega imperi ja so že zdavnaj mimo, kljub temu pa v Veliki Britaniji še vedno obujajo nostalgične spomine na čase, ko v njihovem kraljestvu ni sonce nikoli zašlo. Ko smo ob vrnitvi z letošn je svetovne letalske razstave po nekajurnem negotovem posedanju na letališču Gatwick končno smeli v Adriino devet ko, nas je čakalo še skoraj triurno čepenje v letalu. Zaradi razpada računalniško krmiljenega sistema zračnega prometa Britanci v kontroli in oskrbi na tleh niso bili več kos nastalim razmeram. Ob tem se mi je utrdilo spoznanje, da je bil eden od zelo vplivnih razlogov za razpad imperija tudi neobvladovanje tako razvejane države. V tisti državi sta Kraljeva mornarica in njeno letalstvo igrala pomembno vlogo in kljub omejitvi današnje Velike Britanije na otočje na drugi strani Rokavskega preliva ohranila soraz­merno zelo obsežno organizacijo. Kljub temu, da Britanci v mornarici že nekaj let nimajo več klasičnih letalonosilk, pa je letalstvo Kraljeve mornarice sposobno izvesti marsikatero zelo zahtevno nalogo daleč stran od domačih pristanišč. Vojna za Falklandsko otočje (gledano z britanskimi očmi) je takšen dokazano učinkovit preizkus operativne sposobnosti Royal Navy in Fleet Air Arm.

Na letošnji letalski prireditvi v Farnboroughu pa je prav za nastop letalske skupine Kraljeve mornarice veljalo ob migu-29 največje zani­manje. Kako neki ne bi, saj je hkrati nastopilo 16 letal in helikopterjev, največja skupina v formaciji pa je štela 6 letal sea harrier. V svojem množičnem nastopu so predstavili vse zmogljivosti in ob viharnem navdušenju množice gledalcev upravičili tudi pravilnost izbora imena. Morski lunj je ptica ujeda, ki gnezdi na otoških pečinah, pleni pa daleč od matičnih obal, tako v zraku kot v vodi.

Po kratkem vzletu dveh skupin s po tremi letali so se sea harrierji vrnili z visoko podzvočno hitrastjo in skupinsko ter posamično odleteli

v skrajšani šolski krog, ki se je za vseh šest letal v dobri minuti končal z lebdenjem nad letališko stezo. Vseh šest letal je v ravni vrsti napolnilo prireditveni prostor z mogočnim hrupom povsem obremenjenih motor­jev RR pegasus. Oči gledalcev, ki so odprtih ust ogledovali lebdečo formacijo, ki je sta la kot pribita, so bega le od prvega do zadnjega letala, ki sta formacijo zapustili z navpičnim dvigom na višino 200 metrov in hkratnim prehodom v vodoravni let. Preostala štiri letala pa so se hkrati obrnila za 90 stopinj, se poravnala z osjo steze in na višini 15 metrov prešla iz lebdenja v klasični vodoravni let. Tako so gledalCi, razporejeni po vsej dolžini steze, povsod natančno videli manever, ki ga na tak način zmore le tričlanska družina letal britanske zasnove s skupnim poreklom - harrier-lunj . Nato najlepši prizor. Prelet celotne skupine s štirimi različnimi izvedenkami helikopterja sea king - morski kralj - na čelu, za njimi še dva protipodmorniška helikopterja lynx, pa štiri gazele akrobatske skupine »Sharks« in dva sea harrierja na njenih bokih. Medtem ko je glavna skupina paradirala s hitrostjo dobrih 100 km/h, so štirje sea harrierji pridrveli nad njo v zbiti formaciji s hitrostjo nekaj nad 1000 km/h. Take manevrske sposobnosti so prepričljiV dokaz, da je letalo primerna osnova za uporabo borbenih sistemov. Ne smemo pozabiti, da sea harrier ni samo lepo, izredno elegantno in zmogljivo letalo, pač pa je predvsem izredno učinkovit in nevaren borbeni sistem.

Ključ do tako vsestransko pozitivne ocene letala se skriva predvsem v srcu letala - motorju . Danes motor pegasus izdeluje firma Rolls-Royce, čeprav je začetno zamisel in velik del razvojnega posla prispevala firma Bristol, ki jo je kasneje veliki koncern RR vzel v svoje okrilje. V mornarici se redko, ali pa vsaj neradi odločajo za letala z enim samim motorjem, saj odpoved motorja skoraj praviloma povzroči izgubo letala in kopanje pilota. Če se pa le od ločijo za enomotorno letalo, mora biti motor izredno zanesljiv. To še toliko bolj velja za letala z navpičnim vzletom in pristankom, pri katerih je obremenitev motorja izjemno velika, pa tudi popolna stabilnost letala med lebdenjem (pomi­slite na bočni veter) je zahteva, ki ji je lahko kos le izjemno dovršen motor. Sovjetski JAK-38 lebdi s tremi motorji, harrier pa z enim samim, le da zračni curek v vsaki stopnji motorja porazdeli na dve vrtljivi izpušni šobi. Letalo lebdi na štirih zračnih stebrih, ki so med seboj oddaljeni dobra dva metra.

Celotna britanska zamisel letala z navpičnim vzletom in pristankom ima že zelo dolgo zgodovino, saj so prve predstave o takšnem letalu stare že več kot 30 let. Kratico VTOL (Vertical Take Off and Landing) so utemeljili že ob projektu P 1127 v drugi polovici 60-ih let, v borbenih enotah pa so 1965 začeli preizkušati naslednika - letalo kestrel. Šele prvo letalo harrier je naslednji korak, ki so ga v oborožitev sprejeli v britanskem letalstvu in dveh mornaricah - ameriški in španski . Medtem ko so Britanci cenili predvsem prednosti pravočasne disperzije letal iz oporišč pred spopadom in s tem večje možnosti preživetja ter s tem povečano možnost uporabe iz neposredne bližine frontne črte, so v omenjenih mornaricah razmišljali drugače . Španci in Američani so ta letala namenili predvsem podpori mornariške pehote in delni podpori ladjevja . Oboji so imeli pri tem zelo pozitivne izkušnje, čeprav zmoglji­vosti in oprema harrierjev oziroma letal AV-8A (ZDA) in matador (Španije) niso omogočale optimalne uporabe.

Letalo sea harrier britanske krolieve mornarice (Royal Navy) med pristaialnim manevrom.

HRlLA 31

SEA HARRIER

Sea Harrier no vzletni skakalnici, ki imo naklon /5 stopini, s kakršnimi so opremliene britanske letalonosilke.

Šele neizogibna nujnost upokojitve klasičnih letalonosilk Ark Royal in Hermes je v britanski mornarici vzpodbudila zahteve po letalu z nav­pičnim vzletom in pristankom, ki bi bilo posebej prilagojeno uporabi z ladij . Ker je bilo to edino dosegljivo letalo, so mu namenili kar tri vloge: lovca, jurišnika in izvidniškega letala.

Projektne študije so začeli snovati 1972, maja 1975 pa so uradno začeli z razvojem povsem mornariške verzije harrierja, ki je dobil novo ime sea harrier. Nato prvo naročilo za 24 letal, ki so ga kmalu povečali na 34 letal.

Polet prvega letala so zabeležili 20. avgusta 1978, štiri mesece kasneje pa je poletelo drugo letalo. Ni šlo za prototipe, saj so letala namenili takojšnji uporabi.

Hkrati z razvojem letala so eksperimentirali še z različnirni koti odskočnih skakalnic, ki so močno skrajšale čas vzleta, s tem pa tudi obremenitev motorja ter porabo goriva med vzletom. Ti preizkusi so hitro obrodili sadove, saj je taktika uporabe letal na ta način omogo­čila večji doseg - borbeni radij ali pa težji borbeni tovor.

Sea harrierji Mk-l z motorjem PEGASUS 104, ki je zmogel 95,6kN, ima že kar zavidanja vredne zmogljivosti. Kako tudi ne, saj zmore pegasus 104 večji potisk kot pa štirje viperji, ki jih po dva vgrajujejo v naše orle. Letalo lahko na velikih višinah brez nevarnosti pripeljejo v nadzvočni let, največja vodoravna hitrost na malih višinah pa je zelo blizu hitrosti zvoka, 1185 km/h. Praviloma letalo patruljira s hitrostjo od 650 do 833 km/h.

Nad usmernike zračnega toka pritrdijo dva aerodinamična zabOj­nika stopoma ADEN kalibra 30 mm, pod krili pa so štirje nosilci za borbeni tovor oziroma gorivo. Naenkrat nese v zračni boj praviloma štiri rakete zrak-zrak AIM-9L sidewinder, ob napadu na površinske cilje pa drugo raketno ali klasično oborožitev.

Nosilci pod krili dopuščajo obremenitev z 908 (notranji) in 454 kg (zunanji), nanje pa obešajo tudi rezervoarje za gorivo. Glavno podvozje sestavljata prednja noga z enim in zadnja z dvema kolesoma ter krilni stabilizacijski kolesi. Prednjo in zadnjO nogo spravlja v trup, krilni kolesi pa se pod kotom 90 stopinj le premakneta v bolj aerodinamični

Sea harrieriev mlaiši bratranec A V-BB harrier II.

32 HRlLA

položaj. Pod trupom ni prostora za borbeni tovor, pa tudi če bi bil, bi aerodinamično zelo negativno vplival na zračne tokove ob vertikal­nem letenju .

Nasploh zahteva vertikalno letenje drugačen način oskrbe motorja z zrakom. Na trupu so takoj za vstopno odprtino za zrak vgradili še vrsto nadomestnih uvodnikov, skozi katere motor vsesava zrak.

V nosu letala je radar, po katerem se razlikuje od prejšnjih harrierjev, ki ga niso imeli . Sea harrier leti z večmodnim radarjem feranti blue-fox, posodobitev letala v devetdesetih letih pa bo zahtevala zamenjavo. V tovarnah British Aerospaca v Dunsfoldu že predelujejo prvo letalo v model sea harrier FRS 2, ki ga bodo uporabljali za aerodinamične preizkuse, ki jih terja vgradnja zmogljivejšega in večjega radarja blue vixen . V podaljšanem repu je antena radarja, ki opozarja na približeva­nje sovražnika iz zadnjega polkrožja, pod njim v spodnjem delu smer­nega stabilizatorja pa antena radarskega višinomera . Protielektronska oprema je v odebeljenem delu tik pod vrhom repa .

Sea harrier je v primerjavi s predhodnikom tudi veliko bolj elegantno letalo, k čemur prispeva največ visoko dvignjena in pregledna pilot­ska kabina. Pogled od zgoraj odkrije rdeče obrobljen kvadrant v sre­dišču centroplana. Ta kvadrant označuje pokrov na trupu, skozi katerega v letalo vstavijo motor pegasus. Ker zavzema motor osredniji del letala in ima povrhu vsega še štiri izpušne šobe, je to neobičajen, zato pa edini možen način vstavitve motorja.

Dobro blago se samo hvali, pravi znani rek, ki se je potrdil tudi v primeru sea harrierja . Argentinsko-britansko rožljanje z orožjem v oddaljenem južnem Atlantiku in njegov izid je bil najboljša reklama za britansko letalo, sa j so njihovim pilotom pripisali u ničen j e kar 23 argentinskih letal. V tem preizkusu je sodelovalo 29 leta l, ki so naletela 2675 ur in 25 minut, 2088-krat pristala na ladjah in opravila skupaj 2376 poletov. Štiri letala so izgubili v nesrečah , dve pa je sestrelila proti­zračna obramba argentinske kopenske vojske v okolici Port Stanleya.

Novi, močneiši motor pegasus //-6/ .

Njihovo učinkovitost pripisujemo vsaj trem dejstvom. l . Mornarica je vzpostavila učinkovito prednjo linijo radarskega

opazovanja, ki je omogočalo pravočasno usmerjanje sea harrierjev proti prihajajočim argentinskim letalom. To je hkrati sicer pomenilo veliko izpostavljanje fregat in rušilcev, ki so opravljali te naloge, vendar ima vsak uspeh svojo ceno.

2. Britanska letala so imela razmeroma kratko pot do matičnih ladij, v primeru nuje pa je bilo mogoče računati tudi na pristanek na prvi britanski ladji, ki ima na krovu helikopter oziroma ploščad zanj . Argentinci so bili povsem odvisni od kopenskih letališč, zato so napa­dali bliskovito, za zračni boj pa niso imeli potrebnega goriva.

3. Britanski piloti so bili dobro izurjeni, hkrati pa so znali s pridom izkoristiti nekatere manevre, ki jih zmore le njihovo letalo. S preusmeri ­tvijo izpušnih šob navzdol se lahko letalo bliskovito dvigne, ne da bi hkrati spremenilo svoj osnovni položaj. Zasledovalca tak manever tako zmede, da praviloma preleti pod letalom, ki ga je še pravkar zasledoval, ta pa je medtem že za njim v najugodnejšem položaju za uporabo topov ali raket .

Britanska mornarica uporablja trenutno 23 letal sea harrier, od katerih je po pet letal razporejenih na treh ladjah razreda invicibile. Te ladje imajo na premeu skakalnico, nagnjeno za 7 stopinj, letala pa pripadajo 800., 801 . in 802. eskadrilji . British Aerospace postopoma izdeluje drugo naročilo, skupaj 23 letal, ki bodo admiraliteti omogo­čala mirnejši program urjenja in zadostno rezervo za primer pravega spopada.

I ti

Pltotova cev

Dopplerjevega rada rja

Par lebdečih sea harrierjev, v ozadju (zamegljen) prelet ga­zele.

Nosilec rakete

Levi vstopnik zraka

Dodatni rezervoar za gorivo (455 1)

Motor rolls-royce 104

Sea harrier med prvim pristankom na letalonosilki Hermes leta 7978.

"'-__ - H"pm opozorilni radar

SEA HARRIER

SEA HARRIER

Sea harrier ima že močnejšega bratranca harrierja II, ki ga že uporabljajo v Ameriki, v španski mornarici in britanskem RAF-u. To so

veliko zmogljivejša letala, namenjena predvsem ognjeni podpori, z večjo nosilnost jo, za katero pa se v mornarici še niso ogreli . Zakaj

neki bi se, ko pa imajo vendar svojega paradnega konja, na katerega bodo ob ustreznih posodobitvah lahko uspešno stavili vse do konca

stoletja.

SEA HARRIER Pogon: 1 turboventilatorski motor rolls royce PEGASUS 104 z zmogljivostjo 95,6kN Gorivo: 2870 litrov v petih rezervoarjih, poleg tega lahko nosi pod krili gorivo v dodatnih rezervoarjih, gorivo lahko prečrpava tudi v zraku Velikost: razpeti na dolžina višina . .. površina krila Zmogljivosti: največja hitrost

7,70m 14,52m 3,70m 18,683 m2

1,25 macha (na velikih višinah) 1185km/h (na majhnih višinah)

Kljub temu razmišljajo tudi naprej in že snujejo nadzvočna letala z navpičnim vzletom in pristankom. Današnji pegasus 11 Mk 105 zmore že 97,86 kN, nova izveden ka, pegasus 11-61, ki so jo pravkar začeli preizkušati, pa obeta že kar 105,8 kN. Ob vsem tem ima letalo daljšo življenjsko dobo in manj zahtevno vzdrževanje. Motor pegasus je srce projekta sea harrier, ki še ostaja sodoben in učinkovit sistem, s katerim se ponašata britanska in ta hip le še indijska mornarica, ki že ima 8, pričakuje pa 10 letal.

hitrost križarjenja

Oborožitev:

0,8 macha (na velikih višinah) 650-833 km/h (na majhnih višinah) lllOkm/ h (z dodatnim izgoreva njem)

2 topa aden kal. 30 mm s po 100 naboji, pod krili ima 4 nosilce, no katere lahko obesijo poleg dodatnih rezervoarjev (notranja dva) tudi razne kombinacije raketno-bombniške oborožitve. ~unanja dva nosilca imata nosilnost po 908 kg, notranja dva pa 454 kg (običajno nosi 4 rakete vrste zrak-zrak AIM-9L sidewinder, Indija uporablja rakete zrak-zrak vrste magic ali dve raketi zrak-morje sea eagle ali harpoon) Uporabnik: britanska, španska in indijska vojna mornarica Razvoj: prvi polet 20. avgusta 1978

MEBLO kultura bivanja

34 HRlLA

Prevod in priredba: M ITJA MARUŠKO

Avtor: PREDRAG M ILADINOVIC

mAHETAR5TUD - makete iugaslauanskih

! .

letal V te j številki Kril začenjamo pregled leta l, ki so letela na našem nebu

od bratov Rusjan do dones in njihovih maket za sestavljanje. Seveda nekaterih letal, predvsem letal domače proizvodnje in konstrukcije v tem pregledu ne boste našli. Makete najpomembnejših letal tuje konstrukcije in proizvodnje v g lavnem obsta ja jo.

Pričujoči pregled ne bo razveselil samo članov Jugoslovanskega združenja leta lskih maketarjev (YUVAM)' teh je po števi lu vsa j toliko, kolikor jih premore zelo aktivno britansko združenje, ampak vse ljubitelje letalstva, ki se lahko prepričajo v globoke in razvejane korenine jugoslovanske letalske zgodovine.

Ker tega feljtona ni mogoče šteti med tipično maketarsko litera­turo, omenimo nekaj naslovov te po števi lu skromne literature. V sedem­desetih letih s9 v časop i su Front izhajala navodila za teča j leta lskega maketarstva. Casovno najmanj odmaknjena je nadal jevanko Dragana Munižabe v Tehničkih novinah v letih 1985/86. Na uredništvu T eh n ič­kih novina, Beograd, 7. jula 26, boste morda še dobili kakšno števi lko tega časopisa. Tu je še YUVAM - bi lten, ki ohranja vsestransko visoko kakovost ne g lede na nerešena statusno in materialna vprašanja časo­pisa. Klemen Grčar je v letih od 1983 do 1985 ureja l maketarsko rubriko v revi ji Tim, v kateri je bilo mogoče prebrati navodi lo o gradnji maket, ki so bile dostopne v naših trgovi nah. Občasno je članke o maketarskih tehnikah objavlja la tudi Aviorevija, ki pa v zadnjih dveh letih ni več izšla. Med maketarsko literaturo je mogoče šteti tudi leta lsko literaturo, ki prinaša podatke o posamezn ih letalih in obilico fotografskega gradiva.

Le redke makete ima jo tudi oznake jugoslovanske pripadnosti, zato se boste morali lotiti izdelave šablon ali jih narisati na vodolepljivo prozorno fo lijo. Makete, ki so potrebne več jih konstrukci jskih spre­memb, da bi lahko izdelali maketo našega letala, so označene z • na levi strani imena letala . Makete z jugoslovanskimi oznakami so pisane s poševnim i črkami, vendar obsta ja jo iz jeme kot sta Hellerjevi maketi B-727 in DC-lO (v merilu 1: 125), ki so jima dodali jugoslovanske oznake. Te dopolnitve so bi le deležne le makete, ki jih je uvozila Mehanotehnika iz Izole.

MIG-2 1 bis Voiislava Jereba (Kovozovody Prosteiov KP, 1:72)

O oznakah, ki so tiskane na filmu z vodotopnim lepilom (angleški izraz je decal) in se proda jajo l očeno od maket, bomo spregovorili v posebnem prispevku z navedbo tistih, ki imajo tudi jugoslovanske oznake.

Izkušeni maketarji naj mi ne zamerijo pojasnila kratic, ki se pojavljajo desno od navedbe proizva jalca maket. Razlog, da v pregledu ohra­njamo angleške izraze, je tudi dejstvo, da je v večini reklamnih og lasov v svetovnem revijalnem tisku (ne samo angleškem) to že standardna terminologija. N avedimo najvažnejše:

- eh rom, označu je makete, katerih deli imajo nanešen tanek kovin­ski slo j,

- conversion, je komplet delov za spremembo variante letala ali za nadomestitev obstoječ i h delov,

- die-cost, označuje maketo venem kosu, ki je običa j no iz kovine, včasih pa se nanaša le na kovinske dele iz kompleta za konverzijo,

- epoksy, označu je maketo s sestavnimi deli iz epoksidnih smol - metal, je maketo iz vlitih kovinskih delov, - metal parts, označu j e kovinske dele, s katerimi so proizvajalci

dopolnjevali makete v vac-form tehniki, kasneje pa so jih uporabili tudi proizva jalc i klas i čni h p l astičnih maket.

- resin, so makete z g lavnimi deli, izdelanimi v vac-form tehniki, manjši sestavni deli pa so iz epoksidnih smol,

- short run iniection moulding, je maketo iz plastičnih delov slabše kakovosti, ki jo izdelujejo posamezniki v omejenih serijah,

- snap-tite, bob-kit, coin, označuieio makete s sestavnimi deli, ki jih ni potrebno lepiti. Večinoma imajo te makete manjše število sestavnih delov in malo detaj lev na nj ihovi površini,

- transparency, je maketo s prozornimi sestavnimi deli, - vac-form, je tehnika izdelave, pri kateri segreto plast ično ploščo

vpihavajo in hkrati vsesavajo v kovinski ali kakšen drug termično odporen kalup. Uporaba negativnega kalupa omogoča zadovoljivo povrŠinsko obdelavo, medtem ko uporaba pozitivnega kalupa ponuja samo golo obliko glavnih delov leta la.

Večkrat so isti kal up za izdelavo makete uporabili različni proizva­jalci, ki smo jih naved li l očene s poševno črto za imenom makete.

Z izborom na jboljše makete si prihranimo čas, trud in denar. V ta namen smo razvrsti li makete več j i h proizvajalcev in njihovo mesto v kakovostn i lestvici označil i s številkami levo od proizvajalca. Kompleti za d.opolnjevanje (conversion) niso razvrščeni v kakovostno lestvico.

Ce se razl ičica makete razlikuje od različice našega leta la, je ta različica makete navedena v dvojnem oklepaju desno od imena proiz­va jalca.

Vsa omenjena letala so se ali se še vedno vporabljajo v sestavih, ki jih nava jamo s kraticami, da bi prihranili dragoceni prostor. Kratice so v oklepaji h in pisane z velikimi tiskanimi črkami za imeni letal. V nasled­njem preg ledu pojasnjujemo posamezne kratice s krajšim zgodovinskim opisom.

AA - Adria Airways je domači povojni čarterski letalski prevoznik, ki posta ja redn i leta lski prevoznik. Ustanovljen je bil leta 1961 kot Adria AViopromet. Po združitvi z DO Inex v letu 1968 se je preimenoval v Inex­Adria Aviopromet. V letu 1986 se je ločil od DO Inex in si konec 1987 nadel novo ime Ad ria A irways.

Aeroput- je predvojni letalski prevoznik potnikov in blaga. Ustanov­ljen je 1927 in je svoj prvi let opravil na re laCiji Beograd-Zagreb­Beograd v letu 1928. Do tedaj so si civilni letQ lski promet na našem ozemlju lastil i le tuji leta lski prevozniki (CI DNA, CLS, Lufthansa, Franco­Roumanie, A llitoria l), ki so znaten delež prevozov opravlja li do aprilske vojne. Ob državni podpori in tuji konkurenci navkljub se je Aeroput razvi ja l dal je, tako da je ob izbru hu aprilske vojne lahko oskrbel tran-

SOKO galeb G-4 Danielo Frke (samogrodnio, 1 :72)

HRlLA 35

Savoia-Marchetti 5.79-1 Sporviero Danielo Frke (Airfix, 1:72)

sportno skupino z dvemo eskodril jama. V tej kratki vojni so Aeroputova letala prevažala vo jne delegacije med Jugoslavijo, Grčijo, Turčijo in Sovjetsko zvezo. Aeroputova letala, ki so na Bližnji vzhod prepeljala kralja in vlado, so kasneje rekvirirali zavezniki. Formalno je Aeroput životaril v okupirani Srbiji do leta 1943, nakar so ga Nemci ukinili .

AL - Armadno letalstvo je ustanovljeno med obema vojnama v sestavu vojnega letalstva in je bilo podrejeno kopenski vojski Kralje­vine Jugoslavije. V aprilski vojni je štelo sedem izvidniških skupin (v vsaki armadi ena) in samostojno izvidniško eskadriijo obmorskega armad­nega območja. Poleg tega je bila Vrhovnemu poveljstvu kopenske vojske podrejena tudi 11 . samostojna skupina za daljinsko izvidništvo. Delovanje teh enot je bilo slabo zaradi slabe uskla jenosti s kopensko vojsko, za kar so krivi poveljniki pehotnih enot. Poletov je bilo malo, pa še ti so bili samovoljni. Največ letal je bilo uničenih na tleh, preostanek pa so Nemci izročili vojnemu letalstvu NDH. Samo eni armadni skupini je uspel prelet v Grčijo, od koder so se še naprej bojevali. Zadnja letala so zažgali na atenskem letali šču, ker ni bilo goriva za nadaljnje prelete.

AMZJ - Avto-moto zveza Jugoslavije je od leta 1984 oprem ljena s sanitetnimi helikopterji za hitro pomoč ponesrečenim v prometnih nesrečah. Te helikopterje vzdržuje VL in PLO (vojno letalstvo in protile­talska obramba ter sekretariati za notranje zadeve v Titogradu, Sara-jevu, Beogradu in Skopju. .

Aviogenex - domači čartersk i letalski prevoznik v sestavu DO Generalexport s sedežem v Beogradu. Ustanovljen je bil 1968 in se v glavnem ukvarja s prevozom tujih turistov v Jugoslavijo med turistično sezono.

ENS - Eskadrilje narodnih svetov so bile ustanovljene v Hrvaški in Sloveniji v letu 1918 pred nastankom Države Srbov, Hrvatov in Sloven­cev, ki je zajemala kraje pod bivšo Avstro-Ogrsko monarhijo. V obdobju razpada kraljevine po kapitulaciji je bilo v naših krajih zaplenjeno 147 uporabnih in neuporabnih letal, od katerih so le neka­tera uporabili . Na italijanski fronti je poročnik Stjepan Burazovic zbral skupino slovanskih letalcev (Čehe, Hrvate, Slovence in Srbe) za prelet na ljubljansko letališče. Pred preletom so letala označili z improvizira­nimi oznakami nove države, ki je šele nastajala. Med pristankom so jih napadla italijanska letala, sicer pa so bili spopadi z italijanskimi letali redki . V enoto, znano z imenom Ljubljanska stotnija, so se vklju čili še nekateri slovenski piloti. Pod poveljstvom poročnika Janka Colnarja so dve letali dodelili Mariborski stotniji ali Maistrovi eskadrilj i. Obe eskadri­lji sta uspešno varovali zračni prostor nad severno mejo, ki so jo letala zaradi visokih gorskih grebenov morala prečkati po določenih kori­dorjih. Kraljevina Srbov, Hrvatov in Slovencev je bila ustanovljena l. decembra 1918, vendar so boji za severno mejo trajali do junija 1919. Avstrijci so po vkorakan ju naših čet v Celovec zahtevali mednarodno arbitražo. Prebivalstvo Koroške se je na referendumu s tesno večino odločilo, da ostane v okrilju novoustanovljene Avstrijske republike.

V času madžarske revolucije v letu 1919 je poročnik Stjepan Burazovic z delom Ljubljanske stotnije preletel v Zagreb in formiral hrvaško eskadriIjo narodnega sveta, ki ji je priključil še nekaj letal, najdenih v Zagrebu. Ta eskadrilja se je kasneje preselila v Koprivnico in Bjelovar in delovala na področju Maslovine in Podravja. Vključevanje teh enot v vojno letalstvo nove države je bilo končano v letu 1923.

JAT - Jugoslovanski aerotransport je največji in najstarejši obsto­ječi jugoslovanski letalski prevoznik. Ustanovljen je bil 1947 s sedežem v Beogradu. Od leta 1969 opravlja tudi čarterski prevoz v okviru Air Yugoslavie, ki ,je njegova last. V okviru JAT-a je tudi večji del kmetij­skega letalstva in od leta 1972 tudi pilotski cen ter v Vršcu. Za vzdrževa­nje flote ima JAT razvejano mrežo služb, ki jih uporabljajo tudi ostali

3& HRllA

prevozniki. Zgodovina JAT-a je v pretežni meri tudi zgodovina našega civilnega povojnega letalstva.

JKW - Jugoslovansko kraljevsko vojno letalstvo a li Royal Yugoslav Air Force (RYAF) je uradno ime za ostanke vojnega letalstva in mornari­škega letalstva kraljevine Jugoslavije, ' ki jim je uspel prelet na Bližnji vzhod. Najprej je bila ustanovljena jugoslovanska hidroplanska eska­drilja. Od preostanka letalskega moštva naj bi ustanovili jugoslovanski skvadron, vendar niso ne Angleži, ne kralj in begunska vlada pokazali naklonjenosti njegovemu nastanku. V fazi priprav je bil ta skvadron tudi razpuščen. V znani »kairski aferi« so se letalci opredel jeva li za in proti kralju Petru . Po tej aferi so Jugoslovane razvrstili v različne enote, ki so se bojevale na l0alti in Kreti. Nekateri so se priključili ameriškemu letalstvu (USAF). Sele v letu ' 1944 je bilo mogoče uresničiti opredelitev za NOB in se priključiti l . in 2. eskadrilji ali pa ostati v obstoječih zavezniških enotah.

Zavezniško priznanje NOVJ v letu 1944 je omogoči l o ustanovitev dveh jugoslovanskih skvadronov v sestavu britanskega kraljevskega letalstva (RAF, oziroma BAF, Balkan Air Force). To sta bila 351. in 352. skvadron oziroma l . in 2. lovska skupina. Te enote so formalno prišle v sestav našega letalstva šele · 16. maja 1945.

Večina se je pridružila l . in 2. eskadrilji. Veliko primorskih Sloven­cev, bivših italijanskih vojakov v angleškem ujetništvu in Slovencev iz italijanskega ujetništva pa je ostalo v zavezniških letalskih delavnicah. Poleg omenjenih letalcev so v zavezniških formacijah samostojno leteli tudi nekateri Jugoslovani . V začetku 1945 se je 1.300 mehanikov pridružilo skupin i letalskih divizij.

Konec 1944 je del naših letalcev začel s šolan jem v enotah sovjet­skega letalstva na naših tleh. V začetku 1945 so se skupaj s sovjetskimi letalci barili na sremski fronti in se marca 1945 po dogovoru s povelj­stvom 17. zračne armade izločili iz njenega sestava in se priključili jugoslovanski armadi . S temi letali in kadri je ustanovljena skupina letalskih divizij (42. jurišna in 11. lovska). Istega meseca je ustanovljene;? tudi transportna skupina, v katere sestav je pršla eskadrilja za zvezo VS NOVJ. V Sovjetski zvezi sta bila v tem času ustanovljena 554. jugoslo­vanski jurišni polk in 254. jugoslovanski lovski polk. Sklenjen je bil tudi sporazum o izročitvi dveh polkov z bombniki PE-2. Te enote se niso vklju čile v zaključne boje, ker so prispele v Jugoslavijo po končani vojni. Nastopale so spremljajoče službe, v sestav so vkl ju či li zaple­njeni letalski material in novo letalsko oborožitev, zato je bila reorgani­zacija nujna. Sledilo ji je preimenovanje letalstva jugoslovanske armade v Jugoslovansko vojno letalstvo. Leta 1948 so se pojavili prvi radarji v operativni uporabi, s čimer se je začel razvoj sistema protiletalske obrambe, ki so ga izpopolnili z nakupom nadzvočnih lovskih letal mig 21 F-13 in protiletalskih raket v začetku šestdesetih let. Jugoslovansko vojno letalstvo je dodalo svojemu imenu tudi protiletalsko obrambo.

JUSTA - Jugoslovansko-sovjetska transportna aviacija je uradno ime za mešano družbo za letalski promet, ki je bila ustanovljena pred JAT-om. Imela je poseben status in monopol nad najdonosnejšimi linijami v Jugoslaviji. Po objavi resolucije informbiroja je bila družba v letu 1949 likvidirana.

LZJ - Letalska zveza Jugoslavije je začela z delom prvih aeroklubov v letu 1945. Aeroklubi so začeli z organiziranim delom v okviru Komisije za tehniko in šport v letu 1946. V naslednjem letu je začela delati zvezna pilotska šola v Zagrebu, ustanovljen je bil jadralni center v Rib­nici, od poveljstva vojnega letalstva pa je prišel v okrilje LZJ jadralni center v Vršcu. Za poenotenje dela aeroklubov so se v letu 1948 ustanovile republiške zveze, v aprilu tega leta pa Letalska zveza Jugo­slavije. Z letom 1950 je postala LZJ članica mednarodnih organizacij FAI in OSTIV. Leta 1953 se je ločila od Ljudske tehnike, vendar je leta

Bristol Blenheim Mk. I Danielo Frke (Frog, 1 :72)

1962 obnovilo sodelovonje s to organizacijo. V letu 1971 se je LZJ reorganizirala v Zvezo letalskih organizacij Jugoslavije in se kmalu preimenovala v Zvezo letalskih združenj Jugoslavije.

ML - Mornariško leta lstvo je nastolo iz ostankov avstro-ogrskega mornariškega letalskego materiola in letalcev slovanskega rodu v bivših enotah monarhije. Po kapitulacij i Avstro-Ogrske so vse njene pomorske baze in arzenale zasedle mornarice antante. Do leta 1921 so naši letalci leteli zelo malo in zavezn iki so se obnaša li kot okupatorji tudi do letalcev, ki so njihovo floto pripelja li skozi minska polja Boke Kotorske. Kljub temu so nekatera letala nosila improvizirane jugoslovanske oznake~ Ob odhodu zaveznikov je ostala slaba polovica ob kapitulaciji zaseženih hidroletal in kopenskih lovskih letal. Nekaj se jih je razbilo v nesrečah, največ pa so jih uničile zavezniške popisne komisi je. Do vk l j u čitve domačih konstrukcij v sestay mornoriškega letalstva je bilo kupljenih nekaj letal v Franciji in Italiji . Ze 1919 je bilo v Kumboru v Boki Kotorski formirano hidroplansko poveljstvo, ki je prišlo v letu 1921 v sestav vojnega letalstva, leta 1923 pa postalo podrejeno oddelku za mornarico pri vojnem ministrstvu, s čimer je postalo del vojne morna­rice. V letu 1926 so se oblikovala hidroplanska poveljstva (na ravn i polkov vojnega letalstva): leta 1926 II I. hidroplansko poveljstvo v Kum­boru, leta 1928 II. v Divuljah in leta 1940 1. v Vod icah. Od izbruhu apri lske vojne je bi lo mornariško letalstvo v fazi uvajanja nove oboroži­tve in enote so imele le polovično sestavo. Nekatere enote so bile precej aktivne, medtem ko so druge uniči l i na sidriščih. V času premirja (14.4.-17.4. 194 1) so bile izvedene priprave za prelet na Bližnji vzhod. Prelet preko Krfa, Patrasa in Krete je uspešno opravilo 8 letal DO-22 in en SIM-XIV. Posadke teh letal so od zaveznikov zahteva le, da jim omogočijo nadaljevanje boja na njihovih letalih .

NK - Konec 1921 je ustanovljen srbski aeroklub s sedežem v Beo­gradu. Leta 1922 je preimenovan v Aeroklub Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca. Po ustanovitvi Kraljevine Jugoslavijeje nastalo tudi novo ime Kroijevski jugoslovanski aeroklub Naša kri la. Stevi lo letal je bi lo do začetka tridesetih let skromno. Večji del dejavnosti so sestavl jali propagandni leti na aeromitingih, modela rstvo in jadran je. Aeroklub je imel centra lno upravo v Beogradu, območne in mestne odbore. V začetku 1940 je ustanovljen tudi aeroklub Banovine Hrvatske, prejš­nja uprava pa je posta la Glavna uprava v Beogradu. V aprilski vojni so poskušali letalski park preoblikovati v pomožno leta lstvo, kar pa ni uspelo, čeprav so nekatera letala preletela na pomožne lokacije. Večina letal je bila u n i čena na tleh.

RIS - Republiški izvršni sveti skoraj b rez izjeme posedujejo lastna letala. RIS SR Srbije uporablja letala federacije . Nakupi teh letal so se začeli v začetku šestdesetih let.

SA - Srbska aviatika je del letalstva Vzhodne vojske oziroma franco­skega letalstva na solunski fronti v prvi svetovni vo jni. Srbski leta lci so bi li vključe ni v enote francoskega letalstva, ki so se borile na nebu nad srbskimi kopenskimi silami in ki so tvorile srbsko leta lstvo. Ustanovljenih je bilo več mešanih francosko-srbskih leta lskih enot in pred prebojem solunske fronte sta se oblikovali 1. in 2. srbska eskadrilja z izk l jučno srbskim osebjem.

Srbske letalske enote so stežka sled ile srbski vojski, ki je v 45. dneh prešla 600 km in zmagoslavno vkoraka la v Beograd ter prešla Savo in Dravo na poti osvobajanja ostalega jugoslovanskega ozemlja. V zahodnem delu Kral jevine Srbov, Hrvatov in Slovencev so delovale eksadrilje narodnih svetov, v vzhodnem delu pa so enote Srbske avi­atike v svoj sestav vklj učevale trofejno letala .

Zavezniške popisne komisije so večji del zaplenjene vojne tehnike unič ile, saj so bi le enote srbske avia tike še vedno pod francoskim poveljstvom. Enote Srbske aviatike so sodelovale pri dušitvi upora

Howker Fury Mk. I Danielo Frke (Matchbox, 7 :72)

D.H. Moth Danielo Frke (modificiran Frog, 7 :72)

albanskega prebivalstva na Kosovu leta 1920, ki je imel protijugoslo­vanski značaj. Vojno letalstvo nove kraljevine je nastalo z združitvijo srbskih eskadrilj 1921. leta in eksadri lj narodnih svetov.

SNZ - Sekretariati za notranje zadeve na zvezni, republiški in pokra ­jinski ravni ima jo do ločeno število letal in helikopterjev.

TA - Trans Adria je zadnje ime domače letalske družbe, ki je leta 1961 nastala kot Pan Adria s sedežem v Zagrebu. Sprva je prevažala le pošto in blago, kasneje pa opravl jala tudi čartersk i promet s tujino, 1979 je prišla v stečaj in se preoblikovala v Trans Adrio, ki se je leta 1980 vkl jučila v JAT.

VK - Vazduhoplovna komanda srbske vojske je bila ustanovljena leta 1912. V njenem sestavu so bili letalska eskadri lja , balonski oddelek (s centralo za vodik) in oddelek za golobjo pošto. Za začetek letalstva v srbski vojski štejemo odhod kapetana Koste Miletiča v carsko Rusijo v letu 1901, kjer naj bi se izuril za delo z ba loni. Prvi svobodni šolski balon so kupi li v Nemčiji 1909. leta, kmalu nato še vezanega . Sledi nakup dveh opazovalnih vezanih balonov v Rusiji, eden izmed njih je bil kupljen s prostovoljnimi prispevki ruskih državl janov. Leta 1912 so bili v Francijo poslani trije oficirji in trije podoficirji v pilotsko šolo. Ob izbruhu 1. balkanske vojne je bilo v Franciji kupljenih šest letal in kasne je še dve, na poti v Turčijo pa sta bili zaplenjeni še dve turški letali. Ker je primanjkovalo srbskih pilotov, so angažirali tudi francoske in ruske letalce. Za sodelovanje s črnogorsko vojsko je bil na fronto pri Skadru poslan novoustanovljeni obalni aeroplanski odred s tremi letali . Ta letala so z vlakom prepeljali do Soluna in z ladjo do Skadra. Med temi letali je bilo tudi tisto, ki so ga s prostovol jnimi prispevki p lača l i rus~; državljani. Od vseh vojskujočih strani je Kraljevina Srbija imela naj­močnejše leta lstvo (12 leta l in 4 ba lone), toda premalo pi lotov. Med prvim poletom je umrl narednik Mihajlo Petrovič, ki je ne le prva žrtev srbskega letalstva, ampak tudi ena od prvih žrtev evropskega vojnega leta lstva. Padel je iz letala zaradi močne turbolence. Izvidniški poleti so imeli močan moralni učinek, saj so letala razkazovala srbske oznake.

Pred drugo balkansko vojno leta 1913 je bil oblikovan in priključen Donavski diviziji prvega vpoklica za izvidniške polete letalski oddelek s tremi letali . Z letališča pri Kumanovu so opravili več deset poletov. Na pirotski smeri so opazovali bolgarske položaje iz vezanih balonov 1. balonske čete . Po končanih ba lkanskih vojnah so letala razstavili in tako so pričakala prvo svetovno vojno. Po mobilizaciji je Vazduho­plovna komanda razpolagala le s tremi uporabnimi letali in z enim balonom. Z letališča pri Val jevu so bili opravl jeni prvi izvid.niški poleti v smeri proti Sabcu in Loznici za potrebe 3. armade in Sumadijske divizi je prvega vP9kl ica. Balonski oddelek je opravi l več uspešnih opazovanj pri vasi Stitova in na položaju Belotič-Bogatič. V letu 1915 je letalska aktivnost zaradi obrabe materiala in prema jhnega števila pilo­tov zmanjšana. Prav v tem obdobju sta bi li sovražnemu pi lotu Hejerov­skemu priznoni dve zmagi nad srbskima izvidni~kima balonomo, čeprav srbski viri ne navajajo nikakršnih izgub. Sele leta 1915 je prispela v Srbijo francoska eskadrilja z osmimi letali in 99 ljudmi. Ob prihodu te enote je bi la srbska letalska eskadrilja premeščena v Poža­revac, kjer se je bojevala na fronti od Smedereva do Golupca do oktobra 1915. Balonski oddelek je od januarja do aprila 1915 opravljal opazovanje in popravke topniškega ogn ja ob obrambi Beograda, kasneje pa na mejni fronti do Ostružnice in Smedereva. Ob umiku je bila vsa oprema uničena pri Prizrenu, moštvo pa se je umaknilo proti Skadru .

Letalska eskadrilja je med umikom opravila nekaj izvidniških poletov, z enim letalom pa so preleteli ·iz Peči v Drač, kjer je letalo opravljalo voj ne polete do svojega uničenja v začetku 1916.

HRILA "SI

Osebje francoske eskadrilje je izročila pet letal letalski eskadrilji, ker so bila letala neuporabna. Pred tem so s temi letali po prvem »zračnem mastu « na svetu prepeljali nekaj ranjencev s Kosova v Albanijo. Pred odhodom iz Albanije so vsa letala uniči l i.

VL - Vojaško letalstvo (vazduhoplovstvo vojske) je uradno ime predvojnega vojnega letalstva. Začetki oblikovanja vo jaškega letal­stva segajo že v čas srbske aviatike v letu 1919. Teda j je bilo ustanov­ljeno letalsko poveljstvo v Novem Sadu s štirimi letalskimi območni mi poveljstvi. Naslednje leto je bil ustanovljen oddelek za letalstvo pri ministrstvu za vojsko in mornorico. Letalsko poveljstvo v Novem Sadu je bilo preimenovano v l. letalsko povel jstvo, območno letalsko povelj­stvo v Mostorju pa v 2. letalsko poveljstvo. Do leta 192 1 so bi le ustanovljene šole za strokovno izobraževanje kadrov: pilotska in izvidni­ško šola (za oficirje) v Novem Sadu, šola za mehanike (za podoficir je) v Petrovaradinu, pi lotska šola (za podoficirje) v Mostarju in šola za rezervne letalske podoficirje v Valjevu. Od leta 1922 se je vojaško leta lstvo delilo na letalstvo (izvidniško, lovsko, bombniško) in ba lonar­stvo. V letu 1923 je bilo zaključeno združevan je z eskadri ljami narodnih svetov. Leto 1927 je prineslo oblikovanje letalskih povel jstev na ravni armadnih območij. Takratno 1. in 2. letalsko poveljstvo in območna letalska poveljstva so bila preoblikovana v letalske polke mešanega sestava dveh do treh leta lskih skupin. Letalsko poveljstvo se je preselilo iz Novega Sada v novozgrajeno stavbo v Beogradu, kjer je dobilo sedež tudi ministrstvo za mornarico in letalstvo. Od leta 1930 naprej so se dva do trije polki združevali v mešane letalske brigade. Tega leta je Kra ljevina Jugoslavija imela po številčnosti letal sedmo najmočne j še letalstvo na svetu.

V letu 1937 so izloč ili neletalske enote in oblikovali letalske baze (prvega, drugega in tretjega reda) in organe za materialno-tehn i čno oskrbo letalskih enot. V sestavu vojaškega letalstva sta se nahajala tudi leta lstvo Vrhovnega poveljstva (dve skupini) in armad no letalstvo (štab in ena skupina z dvema eskadriljama v vsaki armadi). Pomožno leta l-

Fotografska krollika

»Mali brandenburg« no letališču v Novem Sodu s pilotom Jankom Markicevicem v kabini.

Šolsko letalo »mali brondenburg«, ki so ga izdelali v letal­ski tovorni v Novem Sodu.

38 HRlLA

stvo ni bilo ustanovljeno. Lovskim in bombniškim enotam (običajno v rangu brigade) so bile priključene eskadrilje za zvezo. V aprilski vojni je od vseh rodov vojske vojaško letalstva nudilo največji odpor, toda že 13. apri la zvečer je bilo vsem enotam ukazano, da ne vzletajo in ne uničujejo letal zaradi »premirja «, ki je bilo uvod v kapitulacijo. Prav tisti pa , ki so izdali to povelje, so hiteli z organizacijo pobega kralja, vlade in vojaškega vrha ter manjšega števila leta lcev na Bl ižnji vzhod.

VL in PLO - Vojno letalstvo in protiletalska obramba je uradno ime našega vojnega leta lstva.

Več neuspelim poukusom preleta n.a osvobo jeno ozem lje je 23. maja 1942 sledil uspešen prelet Rudolfa Cajevca in Franja Kluza, ki sta iz vojnega letalstva NDN preletela na osvobojeno ozemlje. Ta dan (toda na 2 1. maj) praznujemq kot dan VL in PLO in vseh drugih letalskih organizacij Jugoslavije . Stejemo ga tudi za rojstvo partizanskega letal­stva, ki je ostalo aktivno tudi po oblikovanju večjih rednih letalskih enot vse do konca vojne. Omenimo l. leta lsko bazo v Li vnu 1943, l . hidroplansko postajo v Diru ljah pri Splitu 1943, latalstvo V. korpusa z l . in 2. eskadrii jo na letališču Zalužani pri Banja Luki in na l eta li šču pri Sanskem Mostu, eskadriijo za zveze Vrhovnega štaba NOVJ, ustanov· ljeno 1944 na Visu, in mostarsko eskadrilja iz aprila 1945. Z večjim delom letal teh sestavov so preleteli letalci iz vojnega leta lstva NDH oziroma so jih enote zaplenile na zasedenih l etali šč i h .

VOC - Vazduhoplavni opitni centar (Letalski preizkusni center) je ustanovljen 10. avgusta 1945. Po prvih modifikacijah na letali h so začeli s preizkušnjam pravih domačih in kasneje tujih letal. VOC preizkuša poleg letal tudi leta lsko opremo.

ZIS - Zvezni izvršn i svet oziroma organi federaci je premorejo nekaj letal za svoje potrebe.

Poleg teh kratic se boste srečevali z oznakami nekaterih delovn ih organizacij. V naslednji številki začenjamo s pregledom avstro-ogrskih in bolgarskih letal .

Posnetki: Milan Micevski in Mitja Maruško

Albatros ro.E.F.A.G.) Oeff. D. III seriie 253 no liublian ­skem letališču .

Letalci pred letalom lohner R TI »Schutzenboot« z motor· iem daimler (Voinopomorski muzei v Splitu).

Slike in tekst: JANEZ ŽEROVC

»Kako lepo ie pristati sredi domače dežele!«, trdi Slovenski izselienec.

SlDUEnSHI llnDBERIi " nA nASEm nEBU

Leta l išče Napa, srednja Kali­fornija .

Jože UDOVČ, 50, sedi v svo­jem enomotornem letalu bonan­za, z ogretim motorjem. Še zadnji pozdrav svojcem in p ri jateljem in og lasi se kontrola poletov.

- Napa stolp. November - 332 vzlet dovoljen in srečno !

Ura je 8.00, 4. junij 1988, ko Jože potisne ročico za plin po­vsem naprej in že poleti v jasn ino proti Sierra Nevadi na zahodu ameriškega kon tinenta.

Pred seboj ima polet, ki se bo zapisal v leta lsko zgodovino - če že ne v svetovno, pa prav gotovo v zgodovino slovenskih letalcev. Polet, ki bo dolg preko 13.500 km, v zraku pa bo prebil desetine in desetine ur, še več, preletel bo severnoameriški kontinent in dal je na severovzhod preko GrenIand i­je na Islandijo in v Evropo, pa končno v Slovenijo!

Prelet p reko Atlantika v eno­motornem letalu!

Že leto prej je namerava l po­leteti v Evropo, pa ga je že nad ameriškim kontinentom preseneti­lo slabo vreme. Nad Michigan­skim jezerom je namreč zašel

v dež in točo. Neusmiljeno se je vlilo, po pločevini pa je zarožl jal led. Ko se je umikal nevarnemu območju, mu je ob si lnem udarcu ledu počil o prednje steklo kabi­ne, dež pa je v curkih vdiral v ka­bino. Vse se je zarosilo, tudi instru­menti . Tedaj je spoznal jasno, da z nadaljevanjem poleta ne bo nič.

Žal se je moral vrn iti , toda bo­gatejši za novo izkušnjo. Sledila so popravi la, vgraditev dodatne­ga rezervoarja na mesto zadnj ih dveh sedežev ter nova rad ijsko­navigacijska naprava LORAN-C, ki preko računalnika kaže trenut­no zeml jepisno lego letala. Priskr­bel si je tudi bol jše zem ljevide za vizualno letenje, kajti izpita za le­tenje brez zunanje vidnosti še ni opravi l.

Pred leti , ko si je nabavil piper cheroki ja in še ni imel pilotskega dovoljen ja, je globoko v sebi za­čutil željo, da bi kot prvi Slovenec poletel iz Amerike v Evropo.

»Zakaj pa ne,« si je dejal. »če so to zmog li Američan i , bom poskusi l tudi sam! Seda j mo­ra biti tudi Slovenec na vrsti!

Jože Udovč z bonanzo na domačih tleh.

Uspeti moram! « si je govori l v čeda lj e večji želj i.

ln sedaj je ponovno na poti. Vreme je čudovito, skoraj prele­po za začetek. Na višini 3500 metrov se prebija preko skalnega gorovja proti Omahi v Nebraski, ki je prva postaja nekje na sredi celine.

Toda, koma j je pustil za sebOj najvišje gorske grebene in se za­če l spušča ti proti vzhodni Kolo­radski planoti , mu prične moč moto rja nenadoma sunkovito upadati. Kot da bi pošlo goriVO!?

Kontro lira porabo. Nemogo­če! V dodatnem rezervoarju ga mora biti vendar še za nekaj ur! ...

Motor se ustavi . H itro preklopi na g lavne rezervoarje in požene motor. Lycoming se ponovno za­vrti in veselo potegne.

Jože si oddahne. Očitno je bi la napaka pri polnjenju . Grenak priokus ga bo spremlja l vso pot.

Pristane v Omahi, kjer prespi prvo noč na vznemirl jivi poti.

*

Naslednji pristanek ima v T 0-

rontu, kjer obišče pri jatelje Slo­vence, potem pa odleti dalje do vzhodne oba le v Hal ifax, Nova Škotska, kjer se oskrbi že z vso potrebno opremo, ki je predpisa­na za prelet Atlantika : rešiIni čoln z vsem priborom in posebej pri­pravljeno hrano, signalne napra ­ve za morebitni pristanek na mor­ju, pa toplo obleko za let nad arktičnim območjem.

Potem pridejo na vrsto še vse leta lske formalnosti, ki z zelo na­tančn im i predpisi določajo po­goje za prekooceanski let z eno­moto rnim letalom : radijsko-navi­gacijska oprema, izurjenost pilo­ta , zdravstveno stanje, gorivo, osebna oprema, pa še in še.

Jože se zaveda resnosti te od­prave, zato ravna natančno po predpisih, nadzor pa je neizpro­sen, kajti zgodilo se je že, da je neki nesrečn i pilot p ri sta l v lede­ne vode 300 milj pred G renIandi ­jo. Samo dve ali tri minute je lahko kl jubova l ledenim va lovom . . . Še­le po nekaj dneh so našli njegovo zmrzn jeno truplo .

Jože Udovč z bonanzo v Lescah.

HRILA 39

Nazadnje mu komisija le priž­ge zeleno lu č in zaželi srečno pot.

- Ob vrnitvi nam le pustite poročila a opravljenem preletu ! mu še naročijo ob pozdravu.

Tako, pot ima odprto, zdaj pa naprej na odskočno deska oziro­ma na položaj, s katerega se bo pognal nad odprto morje.

Labrador! S številnimi jezeri posejana, skoraj gola tundra v začetku poletja še vedno klju­buje mrazu komaj minule zime. Med krpami snega se stiskajo in­dijanska šotorišča, v katera se upira močan severozahodnik. Tudi Jože ga občut i, kajti čim bolj se približuje oparišču Goose Bay, tem več težav ima z boč­nim vetrom, ki v teh zemljepisnih širinah neusmiljeno pometa.

Oblaki pritiskajo, komaj na 1000 metrih se vleče jo nepretr­gani stratusi frontaine oblačno­sti . . . Še 80 kilometrov ima do oporišča, ko se veter okrepi, le­talo pa kot gosje pero premetava po razburkani atmosferi.

Popolnoma utrujen in s skraj­nimi napori pristane v vojaškem oporišču.

Toda za počitek še nima ča­sa. Najava leta za naprej, pa pre­g led vremenske situacije, pome­nek s kontrolo letenja - vse to mora storiti še nocoj, kajti nasled­nje jutro namerava odleteti na­prej ...

Razburjen je, pa tudi pošteno utrujen, zato kadi cigareto za ci­gareto; medtem je popil še nekaj skodelic kave ... Stan je se mu sa­mo še poslabšuje, a vse formal ­nosti le nekako uredi.

To noč ne more zaspati, le premetava se v nekem zanikrnem hotelu. V nadstropju nad njim raz­grajajo domačini, eskimi , od dru­god pa se sl iši udarjajoča glas­ba, ki mu še rahlja že tako neumir­jene živce.

Stanje je zjutraj samo še slab­še. Srce mu v nerednem zapore­d ju buta kri v glavo, pritisk pa se mu je dvignil preko normale. V bolnišnico mora!

Tam ga zadržijo. Srce je treba umiriti. Medtem se vreme izboljšu­je - nad Atlantikom nastaja jasni­na, ki jo mora Jože na vsak način izkoristiti. Prereka se z dežurno zdravnico za odpust, vendar ta ves dan niti za las ne popusti. Šele zvečer, ko podpiše dokument o osebni odgovornosti glede zdravstvenega stan ja, se mu uspe izmuzniti iz bolnišnice in se pripra­viti za polet.

Uspe mu dobiti izredno dovo­ljenje za let, kajti prejšnji dan lete­nja iz bolnišnice ni mogel najaviti . Zdaj se mu obetajo izredno dobri

4D HRlLA

Oba sta vzdržala: bonanza in Jože.

vremenski pogoji za celih šest ur naprej, torej natančno do Gren­landije, za umikajočo se franto. Pohiteti bo treba, ker se nad Go­ose Bay spuščajo že nove fron­talne motnje! ...

Ura je 11 in 30 minut, ko se požene preko zaledenele labra­darske oba le v kurzu 60 stopinj, proti severovzhodu nad At­lantik ...

Popolnoma se razjasni. Morje je le še temnosiva ploskev skoraj 3000 metrov pod njim. Tu in tam se za blešči ledene gora, ki kot bela pega odseva sredi temnega vodovja.

Ure minevajo, počasi se izgu­bi tudi radi jski signal NDB, po ka­terem je vse od zadnjega oporiš­ča držal smer. Zdaj položaj kon­trolira z LORAN-C vse dotlej, da bo potegn ilo navigacijsko sred­stvo ADF iz Nassarssaqa.

Bonanza vztra jno požira kilo­metre. Več kot 1000 se jih raz­prostira med vzhodno labrador­sko obalo ter južno Grenlandijo, preko atlantske divjine. Potem do­seže točko v letu , od katere na­prej ni več vrnitve ... Samo še naprej v upanju, da bo imel sre­čo in našel pravega izmed fjor­dov v južnem predelu Grenlandi-

je, v katerem je edino opremljeno letali šče za prekooceanske po­lete.

Pojavi se kumulusna obl ač­nost, ki se kopiči pod njim, nekaj sto kilometrav naprej pa se že za­lesketajo beli vrhovi arktične de­žele.

Grenlandija! Radijska postaja povleče in

Jože se spusti pod oblake ter se usmeri proti globokemu fjordu, katerega kanjon ga mora po 90 kilometrih vi juganja pripeljati točno do asfaltne steze.

Minevajo tesnobne minute ne­gotovosti . Ali je na pravi poti ali ni? ... Fjord se razcepi v dva roka-va ... levo ali desno? ... Tam na desni je eskimska vas, katere usmerjevalni radijski signal ne de­la ... 30 kilometrov naprej mora na vsak način biti l eta lišče.

Zdaj se globoka soteska še bolj zoži - komaj kilometer je šira­ka in vse kaže, da kmalu ne bo imel več možnosti, da bi se obrni l nazaj ...

Končno! Pred njim se zariše steza, sti sn jena pod strmo ledena pobočje. Jože se previdno spusti na trdna tla. Po lokalnem času je popoldne, 15.00, ko motor bo­nanze utihne. Jože je zadovoljen .

- Komaj verjamem, si govori, pa vendarle je res, da je palovica poti že za menoj!

Da, resnično je zadovoljen, to je zanj velika vzpodbuda. Na­prej se bo popal z novim navdu­šenjem in voljo, ki ju bo na dolgi poti še kako potreboval.

Dopolni gorivo - obupna dra­go je tukaj - v letalski restavraciji pa se okrepča. Medtem si že ustvarja načrt za naprej : kako po najkrajši poti preko južnega go­ravja v večernem mraku? Noči v teh širinah poleti sploh ni in zato upa, da se bo po temeljitem pre­gledu vremenskega poročila le privlekel do Reykjavika.

Kmalu je spet v zraku. Kontro­la letenja mu pomaga, da na 1500 metrih prebije oblake, na dobrih 3700 metrih se izvije izmed visokih razbrazdanih ledenih ti so­čakov, preseka južni konec Grenlandije in se ponovno znajde nad Atlantikom. Zaradi nizke tem­perature - več kot -25°C - mu krila rahlo ledeni jo in se ovijajo v ivje, zato se spusti za tisoč me­trov nižje, toda ne več, čeprav mu je kontrola zaradi predvidene oblačnosti dovolila še manjšo vi­šino, kamaj 1400 metrav.

Počas i se plazi vanj tisti ob­čutek samote, ko se mu čas prične raztegovati v neskonč­nost. NDB iz Nassarssuaqa sicer še vedno vleče, a postopoma slabi, Reykjavik pa je še preda­leč, da bi ga ujel. Potem se domi­sli nečesa drugega. Kliče potni ­ška leta la na rednih linijah in jim sporoča svoj položa j. Zaveda se namreč resnosti te pusto lovšči­ne, ki se z maro napake v motorju lahko konča tudi s pristankom na morju ...

Se vedno leti po zelo hladnem zraku. Motor se mu preveč ohla­ja, z bogatejšo mešanico goriva ga poskuša obdržati v normalnem delovanju. Komaj se uspešno spoprime z eno neprijetnost jo, že se pojavi druga. Čeda lje bolj pri­čenja smrdeti po gorivu, ki uhaja iz dodatnega rezervoarja v kabini.

Kaj sedaj? Zaradi varnosti iz­ključi gretje kabine, odpre pred­nje in zadnje okence za prezra­čevan j e, ostanek goriva pa zač­ne pretakati v glavne rezervoarje. Kljub strupenemu mrazu mu je v toplih oblačilih še kar znosno, v tolažbo pa se mu oglasi prijeten zvok radijskega signala, ki ga končno le ulovi. Zdaj ima do Re­ykjavika. ostro začrtano pot.

Nekaj 50 kilometrov pred Ke­flavikom, ki je na skrajni jugoza­hodni is landski obali, se spusti skozi gost sloj nepretrganih stratu­sov. Komaj 300 metrov nad raz­burkanimi valovi drvi dalje v me­glen in mračen večer, ki pa se bo raztegnil tja do naslednjega dne. Noči ne bo, le še na moč-

nejši veter bo naletel v območju letališča, mu sporoča območ­na kontrola letenja.

Spusti se vzdolž obale in kma­lu se pred njim zasveti razsvetljeno steza reykjaviškega letališča ...

Ob močnem in turbulentnem čelnem vetru je pristanek sila te­žaven in v mraku še toliko bolj tvegan.

Sprejem je enkraten ... Carin­ska kontrola je le formalnost; do­mača letalska družba pa mu t>ri­redi pravo malo svečanost. Ce­stitke, fotografiranje, zdravica ... Jože se v veseli družbi popolnoma sprosti, saj se počuti kot med pri­jatelji. Dan mine v prijetnem raz­položenju.

Naslednjega dne se veter še okrepi, tako da ne dobi dovolje­nja za vzlet. Pred dnevi se je nek­do smrtno ponesrečil - na majhni višini ga je veter obrnil in vrgel v morje. Zato je kontrola poostrila pogoje.

*

Tako Jože čaka en dan in dve noči, da se vreme nekoliko unese.

Drugo popoldne se mu le uspe dvigniti, toda po dobrih 300

kilometrih poti ugotovi, da z radij­sko postajo nekaj ni v redu - ne sprejema več lokalnih radijskih oddaj. Sredi morja obrne in pri­stane na nekem zasilnem letališ­ču na južni obali, kjer mu pove­do, da so zaradi državnega praz­nika izključili krajevne oddaje.

Spet se mora spoprijeti z močnim bočnim vetrom; kar z 90 vozli na uro divja preko steze in pri tem tvega, da ga bo še na stezi obrnilo na krilo ...

- T avžent hudičev! mu uide skozi zobe, ko se bori s podivjano naravo. Pri majhni hitrosti letalo ostro prelomi v zrak, da bi se čim prej izlekel iz črnih skalnatih ma­sivov ognjeniške zemlje. Letalo je zdržalo, Jože pa šele nad odprtim morjem pošteno zajame sapo.

Proti Škotski.

Pred njim je novih 6 ur poleta iz arktičnega področja v zmer­nejše zemljepisne širine. Daleč na levi ostajajo Faaroverski otoki, ki mu s pomočjo LORANC-C omogočajo detajlno navigacijo proti britanskemu otočju . Njegov načrt se uresničuje, saj se z vsa­ko uro bolj in bolj približuje stare­mu kontinentu, le tekma z nočjo bo morda še resnejša ovira.

Leti nad oblaki ... 300 metrov

visoko ... smer skoraj jug ... Tam, v daljavi prebijajo najvišji vrhovi škotskega gorovja iz oblačnih masivov ...

Po načrtu kasni le za kakšno uro in pol. Ali naj se spusti v Glas­gow, ali naj nadaljuje do Londo­na . . . ? Odloči se - South End bo za ta dan njegova zadnja po­staja!

Naslednji dan je že v Parizu, na letališču Le Bourget in ob 7.00 zvečer v Lyonu. Francozi so nav­dušeni nad »slovenskim lindber­gom«. Čestitk ni ne konca ne kra­ja. Dovolijo mu le nekaj ur po­čitka ...

Nedelja, 19. julij.

Ura je 9.00 zjutraj, ko zabrni motor bonanze proti zadnji etapi na dolgi poti. Vsa srednja Evropa je pod oblaki, zato se Jože odlo­či, da bo poskušal preko južne Francije, italijanskih Alp ter dalje preko Jadrana doseči Slovenijo.

Torino. . . Milano. . . Pa-dova ...

Leti v oblakih, po krilih se mu nabira led - nova neprijetnost ta­korekoč pred ciljem. Ko preleti Padovo, se spusti na varnejšo viši­no, nad Jadranskim morjem pa že pokliče Zagreb.

Kratek nesporazum ... S kon-

trolo se nikakor ne more sporazu­meti. Pa vendar je preletel na tiso­če kilometrov preko različnih dežel, z različnimi kontrolami! Nazadnje mu dajo Portorož, tam da bo boljša in lažja zveza! ...

Potem zasliši njemu domače besede. Portorož ... Slovenija!

- Juhu, spet sem na svoji zemlji! ... Uspelo mi je! se veseli Jože, ko se preko slovenske obale spusti v notranjost domovine. Jo­žetovo srce vriska od veselja, v očeh mu zaiskri solza sreče . .. Podaja roko domu in domači zemlji ... Ljubljana ni več daleč!

Tam ga pričakujejO. Že po radiju se zasliši navdušen in iskren pozdrav. Dober dan, Jože! Do­brodošel naš rojak in letalec! Ča­kamo te ...

- Kako lepo se je spustiti iz­pod neba na belo stezo sredi ze­lenih gozdov! Kako lepa je slo­venska zemlja .. zatrjuje Jože kar naprej. Hribi in morje, vse kot na dlani, in tako prijazni ljudje!

Pozabljeni so napori dolge poti, nevarnosti so za njim, uhaja­joče gorivo, neusmiljeni vetrovi, mraz in led, kot da to ni več res ...

Zdaj kuje že nove načrte. Še eno veliko željo ima pred seboj - željo, da bi objel ves svet.

---~ ~ ORGl\NIZACU ZA TEHNICNO KUL'IURO SIOVENIJE

NAROČILNICA

Pri Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije, Ljubljana, Lepi)XlI 6, p. p. 99, 6100) LJUBLJANA nepreklicno na r očam(o) :

ItNJlGE:

cena/izv. 1 Fortran 77 2 Ali poznate naslov te knjige 3. Ra~naln~o v interesnih skup. osnov. !'J:lle 4. Uvod v rač . komunikacije i mreže 5, Unix - kako ga koristiti 6. Basic - jezik i programiranje (v srbohrvaškem jeziku) 7. Mikroprocesorji 8. Programski jezik C 9. ABCPC

10. Dobro iutro elektronika Il. Knjiga orobotih 12. Skica vremena 13. Sodobna.§ola 14. PolilolOOke teme 15. Sociolooke teme 16. Brodomodelarstvo 17, SoLstvo na Slovenskem 18, Pravo orodje za velike in male mojstre 19 Prvi koraki z roboti 20, Zgradimo majhno hidroelektrarno (l . in 2. del)

(3. del- Tribuna in pomožna oprema) 21 . Zgradimo majhno hidroelektrarno (6. del- Gradbena izvedba MHE) 22. Zgradimo majhno hidroelektrarno (4 . del- Električna oprema) 23. Zgradimo majhno hidroelektrarno (5. del regulacija in avtomatizaC'ija) 24 , Značilnosti plovbe in izbor sidri§č ob obali Jadlana 25 Navtika 26. Sportni potapljač 27 Tehnika programiranja 28. Video pri nas doma

(Srbohrvatski) 29. Sahovske ~ivnosti Sherloka Holmesa 30. Problemi vožnje po veoolju 31. Janez Strnad: Posebna teorija relativnosti 32. Slovenija KASETA ZA ~C"l'RUM 48X

1. Cicibanova abeceda 2. Ciciban šteje 3. Ciciban računa

18.000 8.400 4.000 7.000 7.000 7.000 8.000 7.000 6.000 3.000

10.500 9.800 .

12.000 12.000 12.000 5.400 9.600 2.500 2.200 2.500 . 2.500 4.500 3.500

11.000 2.000 . 2.400 2.500 3.000 4.000 6.000 3.500 6.000 . 4.000 7.000

2.400 . 2.400 2.400 .

Stev.izv

4. Angle~o-slovenski slovarček 5. Hidroenergetske osnove

KASETA ZA COMMODORE 64 1. Perfect ba.se

RAČUNALN1Srl PRIKL)IlČKI l . AD pretvomik za elektične meritve 2. Video kabel za C64

KNJIGE V AN~)EZlXU 1. C 64 ROM s Revealed 2. The Atmos Bolk of Games (za ORIC NOVA) 3. The Atmos Programer 4. 40 - Educational Games for the Oric Amos 5. Oric and Atoms Madline Cede 6. A.ssemhly language progranuning with C 64 1. Brain games for kids and adults using the oomrnodore 8. Commodore 64 subroutine cook book

Pri nas lahko naročite tudi učbenike. ki smo jih izdali v sodelovanju z Dru.§tvom matematikov, fizikov in astronomov (DMFA) in sicer:

1. Rajko Jamnik, MA TEMATIKA - Brošura 2. Janez Strnad. FIZIKA 2. del (elek. opt.) 3. Janez Strnad. FIZIKA 4. del (moJ.. kristali. jedra. delci) 4. Zvonimir Bohta, NUMERICNE METODE 5. Anton Suhadolc. INTEGRALSKE TRANSFORMACljE, ' INTEGRALSKE

ENACBE 6 Bogdan KrWič, FUNKCijE KOMPLEKSNE SPREMENLJIVKE. SPECIALNE

FUNKCijE 7. France Knžanič, NAVADNE IN PARCIALNE DIFERENCIALNE ENACSE,

Ivan Vidav. VARIACIjSKI RACUN 8. Jože Grasselli. LINEARNA ALGEBRA Alojz Vadnal, LINEARNO

PROGRAMIRANJE 9. Rajko jamnik. TRIGONOMETRijSKE VRSTE STIELTjESOV INTEGRAL.

LEBESGUOV INTEGRAL 10 Bogdan Kru!ič. DVOJNI IN MNOGOTERNI INTEGRAL, Ivan Vidav.

DIFERENCIALNA GEOMETRijA V PROSTORU. Marija Vencelj, VEKTORSKA ANALIZA

11. Rajko jamnik, VERJETNOSTNI RACUN IN STATISTIKA 12. Ivan Kuščar, Slobodan Zurner, TOPLOTA 13. Rajko jamnik. VERJETNOSTNI RACUN 14. Vidov. ALGEBRA 15. FIZIKA 1. del 16. vrSjA MATEMATIKA 1

2.400 2.400

2.400

J80.000 12.000 .

5.500 4.500 4.500 4.500 4.500 5.500 5.500 5.500

18.000 8.000 8.000 8.000

3.500

3500

7.000

8.500

8.000

8.000 8.000

21.000 21.000 15.000 16.500 16.500

POPUS~ - fakuJtete: - DMFA

10% 30% 15% 30% 20%

- knjigarne do vključno 5 izvodov

- .šole nad 5 izv, 10 izvodov - ZOTKS. Zveze 50 izvodov - knjižnice 51 in več

15% 20% 25% 30%

UD 41

Vabimo vas, da sežete po nečem,

F'GHT,nG FALCCn

česar na naših knjižnih policah še niste našli, po filmski še knjižna uspešnica

TOPIUI Najboljši piloti lovskih letal z ameriških letalonosilk slej ali prej dočakajo, da jih povabijo na »akademsko šolanje« v Mornariško šolo za lovske pilote Top Gun, na pettedensko urjenje v letalski bazi Miramar v San Diegu, kjer jih i?popol­nijo v taktiki zračnega boja z nadzvočnimi letali . Zivljenju pilotov lovskih letal na tej akademiji ste lahko sledi li v filmski uspešnici Top Gun - mi pa smo vam pripravi li bogato ilustrirano knjigo na 192 straneh, v kateri boste letala Top Guna in druga ameriška reakcijska vojaška letala lahko občudovali na mojstrskih fotografskih posnetkih Georgea Holla, enega redkih avtorjev, ki je vedno lahko s temi vrhun­skimi letalci: v zraku, na letalonosilkah, pri pripravi leta l, med ponazarjanjem zračnih spopadov . . . Le takšen izjemni pri­vilegij je lahko rodil izjemno fotografijo , ki je med letalci posebno cenjena in spoštovana . Barvne celostranske in dvostranske fotografije na formatu 23 cm x 30 cm prikazu­jejo osem lovskih letal ameriške mornarice, pet jurišnih ozi­roma lovskobombniških letal, štiri izvidniško, tri šolska in tri letala za zgodnje odkrivanje in opozarjanje z najsodobnejšo elektroniko . Spremno besedilo daje poglavitne podatke o posameznih letalih, o tem, kje so nameščena (tudi v Evropi) , zakaj in kako jih uporabljajo . V ospredju pa so tudi piloti teh hitrih ptic .. . Knjiga torej, ki vam bo razkrila marsikatero presenetljivo podrobnost in vam utrla pot k lažjemu prepoznavanju sodobnih lovskih in drugih vojaških letal, ki letijo pod ameri­ško zastavo tudi v Evropi . Knjiga je bila na drugem mestu po

HRIlA 42

- lOU[1 ZDA & AmERlšHA UOJAŠHA LETALA prodaji na ameriškem trgu, dobila pa je tudi posebno priz­nanje za oblikovanje. Zagotovite si jo v prednaroč i lu po ugodnejši ceni. Izšla bo 16. decembra letos.

Naročilnico Nepreklicno naročam izvodle} knjige TOP GUN - LOVCI IN DRUGA VOJAŠKA LETALA ZDA

. . . . .. . . .. . .. .... .. . ......... \ , ..... - , .... . . . . .. . ... ... . .... . ime in priimek

naslov

pošta

št. os. izkaznice in kdo jo je izdal podpis Kn;igole} bom pločo!.-o} venkrotnem znesku do 25. novembro 1988 - 64.000 din b} v dveh obrokih po 34.000 din, prvi do 25. novembro, drugi ob pre;emu kn;;ge e} po povzet;u (12.000 dinor;ev)

Izpolnjeno naročilnico pošljite na naslov: Naša obramba, Rimska B, 61000 Ljubljana, mi po vam bomo poslal i položnico za plačilo kupnine oziroma prvega obroka. Obvezno obkrožite način plači lo .

Prednoročniško ceno bo vel jala do 25. novembra 1988, v prodaii bo kn jigo občutno dražja .

Odmev USPOSOBLJEnOST JE TEmELJ URBROST'

Spoštovani tovariš Polenec!

K pisaniu me ie vzpodbudil Vaš članek s tem naslovom, ki ie izšel kot uvodni članek v četrti številki novih Kril. Moram priznati, da me Vaše iziave v tem članku niso presenetile in popolnoma se striniam z Vašim sporočilom. Res ie, da ie znanie eden glavnih porokov varnosti v zraku. Marsikdo bi lahko rekel, da obstaiaio tudi povsem obiektivne nevarnosti, ki prežiio na letalca, vendar lahko mirno rečem, da na primer pri vsakem lomu letala ali zmaia v zraku obstaia povsem določen krivec, bodi­si pilot, ki ni poznal ali upošteval navodil kon­struktoria, bodisi proizvaialec ali konstruktor, ki s svoiim znaniem nista bila kos zahtevni nalogi graditve letaine naprave, ki bi zares vzdržala obremenitve uporabe, za katero ie predvide­na. Krivda za nesrečo ie vendarle povsem subiektivna in posledica pomanikania znania take ali drugačne vrste.

Striniam se z Vami, da ie raven znania prostih letalcev včasih izredno dvomliiva. Ob tem sem zelo vesel Vašega poziva letalskim strokovniakom in izkušenim prostim letalcem k izmeniavi znania in izkušeni v reviii Krila. To ie vsekakor ena od poti, ki vodiio k uresničeva­niu skupnega cilia: večie varnosti v zraku. Toda sprašuiem se, ali ie to tudi naiboli učin­kovita pot. Menim, da obstaiaio tudi druge, učinkoviteiše poti. Po teh smo krenili slovenski prosti letalci že za naše razmere daliniega leta 1979, ko se ie v slovenskem merilu prvič uve­liavila skupna medklubska kategorizaciia pilo­tov zmaiev. Mislim, da ie takrat začeta kate­gorizaciia v nasledniih nekai letih zaživela. Kot vemo vsi prosti letalci z nekoliko dališim sta­žem, so bili pogoii za osvoiitev naziva »pilot« za takratne razmere kar primerno zahtevni in marsikdo ni tega izpita opravil v prvem poizku­su. Kai to pomeni? V vsakem društvu so bili prisilieni vzgaiati nove pilote. Vzgaiati pa po­meni organizirati tečaie, predavania, skupno letenie. Vsa ta dei(!)vnost pa ie pomenila stalen pretok znania. NaiJaže bom svoio misel pona­zoril s nasledniim primerom. Ko se nekdo ho­če naučiti govoriti nemško, gre naiprei na organizirani tečai. Vsak namreč naibolie ve, da se bo tako naučil iezika veliko hitreie, kot pa če bi poizkusil z učeniem sam s kakšnim dolgim klasičnim romanom in slovariem v ro­ki. ° Isto lahko trdimo za učenie letenia. Liudie smo namreč izredno leni in gremo nairaie po nailažii poti. Začetniku ie treba prinesti pač vse na krožniku in kai kmalu bo sam spoznal, da ie hoditi po utrieni poti nailaže in bo z vese­/iem sledil svoiemu učiteliu. Po drugi strani ie tudi res, da smo vsi liudie boli ali mani samov­šečni in ponosni na vsak svoi dosežek. Ven­dar pa ie prav to vzrok za mnoge konflikte. Vse preveč žalostnih in tudi tragičnih primerov poznam, ko so piloti prve korake v svet letenia napravili kot samouki, ker pač ni bilo možno­sti, da bi se naučili leteti na kakšen lažii na­čin. Iz samouštva pa izvira ponos, ki ne poslu­ša še tako pametnega nasveta. Sicer s trudom

pridoblieno znanie ostane nepopolno. Tak pi­lot v večini primerov srečno preživi svoia učna leta, vendar pa trdim, da so prav ti piloti statistično naipogosteie žrtve nesreč. Pa ne zato, ker bi bili nesposobni. Niihov samorastni­ški ponos iim prevečkrat brani upoštevati na­svet boli izkušenega.

Prav tukai pa leži izvirni greh letalske orga­nizaciie v celoti in letalskih strokovniakov, ki iih v svoiem članku, tovariš Tone, vabite k sode­lovaniu. V letih poraiania tega športa pri nas, ko so bili vrli pionirii naiboli potrebni nasveta in znania, so letalski strokovniaki vse preveč z razdalie gledali na >>norce Z riuhami«. In tudi vse prevečkrat ie bilo v komentariih o tei deiavnosti čutiti podcenievanie, češ ali ie to sploh letalstvo. Tudi gromovniških nastopov ni bilo malo, pa pri gormovništvu sploh ne mislim na tovariša Mirka (Bitenca op. p.), ki so žugali s pozicii moči in oblasti. Po drugi strani ie šlo marsikomu in tudi meni v nos turistično poto­vanie tovariša Menegaliie z našo reprezentan­co v prostem leteniu lani na svetovno prven­stvo v Avstraliio. Mimogrede, tovariš Menega­liia menda ne zna niti besede angleščine in si menda ni šel niti enkrat ogledat startnega me­sta. Na sestankih, kier se ie kraiila usoda zma­iarstva doma, pa osebno iamčim, da ni bil nikoli prisoten (razen takrat, ko ie bilo letenie z zmaii prepovedano), čeprav ie bil v tem času predsednik skupščine ZLOS. Zato ni niti naimani čudno, da povprečni slovenski zma­iar nima'naibolšega mnenia o slovenski letalski organizaciii. Upravičeno se lahko vpraša: kie so bili ti letalski strokovniaki do sedai? Kie ie bila Zveza, ko so prepovedovali letenie? S tem niti naimani ne odbiiam ponuiene roke. Še na misel mi ne pride kai takega, sai sam predobro poznam vse težave, ki so se v teh letih poiav­liale. Rad bi le povedal, kakšno stališče ima povprečen samorastniški zmaiar do vse te problematike. S takim stališčem se nikakor ne morem striniati, vendar pa ga s čisto člove­ške plati globoko razumem. Zato samo upam, da bo Vaša ponudba uspela, čeprav sem na žalost sam boli pesimist kot pa skeptik. K pesi­mizmu me siliio tudi zadnii dogodki v zvezi z tako težko pričakovanim Pravilnikom o pro­stem leteniu, ki ie končno po dolgoletnih po­rodnih mukah zagledal luč sveta in z niim tudi »državni« izpiti in dovolienia za pilote zmaiev. Če poskušam kolikor toliko obiektivno pogle­dati na te dogodke, se lahko samo zgrozim. Ne samo da ta Pravilnik dobesedno negira vso z leti utečeno proceduro šolania in oprav­liania izpitov, ki ie zrasla iz živlienia in lahko trdim, da ie bila zato tudi kolikor toliko učin­kovita, pred izkliučno amatersko deiavnost postavlia zahteve, ki iih lahko zares izpolniio le poklicno organizirana društva. Marsikdo se tolaži, da takih določil Pravilnika pač ne bo­mo izvaiali, ampak samo tista, ki so smiselna. Pa se boiim, da v vedru z luknio ne ostane niti politično osveščena voda. Pravilnik, ki ni praktično uresničliiv v vseh svoiih točkah, ne bo uresničen v nobeni. Tako nam vsai

govoriio izkušnie vsakdaniega živlienia. Da o opravlianiu teoretičnih izpitov spomladi v Aidovščini sploh ne govorim. Na tak način si ie izpitna komisiia kot predstavnik tako Zvez­ne uprave za civilno zračno plovbo kot tudi ZLOS zapravila čisto ves ugled, ki bi ga mor­da v drugačnih okoliščinah in ob drugač­nem ravnaniu lahko samo pridobila. Prav ti dogodki in ta ravnania pa so ravno nasprotna prizadevaniem za varno letenie, o katerih go­vorite v svoiem članku. To ie samo voda na mlin samorastnikom, ki se požvižgaio na vse skupa( Boiim se, da z novim Pravilnikom var­nost prostega letenia ne bo niti za malenkost boliša. Upam, da se striniate z menoi, da se varnost začne na šolskem gričku in ne v pre­dalu pisalne mize birokrata v prestolnici. Pred­lagam, da začnemo graditi hišo pri temeliih, kaiti zagrešene napake ne bomo tako hitro popravili, v tem času pa nam lahko spolzi med prsti cel kup novih. Zato pozivam vse strokovniake (zmaiarie ali ne), ki iim ie kai do varnosti prostega letenia. Omogočimo bo­dočim letalcem kakovostno in sistematično šolanie, ki bo imelo za ciii pilota z znaniem in zavestio, ne pa človeka, ki ie opravil skoraida smešen izpit pred še zbegano in rahlo smešno komisiio, ko v nieno strokovnost dvomi več kot pol zmaiarske srenie. Upam, da mi člani komisiie ne bodo zamerili te iziave, sai se lahko kar sami vprašaio, kolikokrat so leteli z zmaiem (Rok, vsa čast tebi), kolikokrat so se na štartu zaradi dvomliivih vremenskih razmer obrnili, koliko cevi triangla so že zameniali, čemu služi dvignien žep in »plavaioča prečna cev«. Zelo mi ie žal, ampak letenie z zmaiem ie v marsičem drugačo od letenia z letalom. Nikoli ne bom pozabil pristanka s piperiem na nekem slovenskem letališču s hrbtnim vetrom. Sam sem se zbal za svoie živlienie, ker bi se z zmaiem v takih pogoiih zanesliivo hudo polo­mil, medtem pa pilot letala sploh ni opazil, kam piha veter. Letalo ima pač kolesa in se pope­lie po tleh, moie noge pa ne znaio teči s 60 km/h. Pri tem pa pilot ni bil nikakršen začetnik, ampak upravnik letalske šole. S tem ne mislim omalovaževati niegovega znania, sai ie ravnal povsem normalno za ta način letenia. Ho­čem le povedati, da se letenie od letenia lahko močno razlikuie in da strokovniak za eno vrsto letenia še ni nuino strokovniak tudi za drugo, pa nai bo inšpektor ali pa minister.

Upam, da ie ta moi odgovor na Vaš čla­nek vreden vsai razmisleka, če že ne obiave. Sicer pa o Krilih mislim, da so se z novo obliko prelevila iz skromne reviie /iudi, ki se z letalskim športom neposredno ukvariaio v reviio za liu­bitelie letalstva v naiboli splošnem pomenu besede. Ali ie to dobro ali slabo, nai sodi vsak sam, osebno pa mislim, da smo prav tisti, ki smo stara Krila tedno prebirali, prikraišani za marsikateri boli sproščen sestavek iz naših deiavnosti in ne nazadnie pogrešamo tudi Le­talski vestnik. Letalski pozdrav,

JURIJ FRANKO

HRILA 43

SANDI SITAR

Prihodnie leto bomo Slovenci kot letalski narod praznovali osemdesetletnico prvega poleta

z moto.rnim letalom

PRUl mED PRUlml Proti koncu prihodnjega leta bomo praznovali okroglih 80 let od prvega slovenskega (tudi

jugoslovanskega in posredno balkanskega) motornega poleta. Dne 25. novembra 1909 je pionir med pionirji Edvard Rusjqn prvič poletel s svojim letalom Eda 1. Na to obletnico vel ja opozoriti dovolj zgodaj,

da bi se lahko pripravili na njeno počastitev, najbolje z rekonstrukcijo katerega Rusjanovega letala . Eda V je že prestala modelne preskušnje, tako da bi bilo mogoče začeti graditi letečo izvedbo v pravi

velikosti . Eda 1, s katero je Edvard začel z letenjem v tem delu Evrope, pa bi kazalo izdelati vsaj kot pomanjšano maketo.

Ob tej spodbudi se spominjamo še nekaterih najzgodnejših dosežkov na po­dročju letalstva na Slovenskem. Prva upodobitev leteče ptice pri nas je na sloviti vaški situli iz 6. stoletja starega štetja . Najstarejša upodobitev Ikara se nam je ohranila iz začetka našega štetja, slovita pa je Valvasorjeva grafična upo­dobitev iz leta 1680. Do prvega poskusa z letečo napravo pride samo leto dni po

prvem tovrstnem dosežku v svetu : 6. juni­ja 1784 sporoč~ sloviti mentor in mecen razsvetljenstva Ziga Zois, da gre v krat­kem za botra toplozračnemu balonu, očitno modelu, ki ga je izdelal njegov prijatelj Walter. V svojih dveh fizikalnih učbenikih iz let 1788 in 1800 piše Ju rij Vega, najslovitejŠi slovenski matematik preteklih stoletij, o plinskih zakonitostih, atmosferskih oziroma meteoroloških po-

javih, statičnem in dinamičnem vzgonu ter prvi med Slovenci opiše balon; Vegov tovrstni prispevek lahko štejemo za za­četek teoretičnih prizadevanj na teh področjih . Prvi leteči Slovenec pa je bil zdravnik Gregor Kraškovic, ki je že leta 1810 dokumentiran kot »aerostat«.

V prvi četrtini 19. stoletja je nastala prav na Slovenskem tehnična inovacija ,

Dne 5. iuniia 1783: prvi poskus bro.tov MOr,ltgolfier z modelom toplozračnega balona v Franciii. Ze čez leto dni ie prišlo do prvega isto vrstnega dogodka no Slovenskem.

Leto 1829 ie Josef Ressel no svoii ladii Civeffo prvič demon­striral viiačni pogon s potniki no palubi. Kmalu noto se ie viiačni pogon uve/iavil tudi v zraku.

44 HRILA

Z balkona ob kašči se ;e drvar Luka Jerše še za Lilienthalo­vega živl;en;a, posnema;oč nemškega inženir;a, zavihtel k prvemu znanemu poskusu leten;a s krili na Slovenskem.

Otmar Kanet, začetnik brezmotornega leten;a na Slovenskem {prvič ;e poletel v Ormožu poleti 1909, ko mu ;e bilo šele sedemna;st let}.

ki je pomembno vplivala tudi na razvoj letenja : Josef Ressel je leta 1826 prijavil v potentni postopek svojo zamisel za la­dijski vijak, dve leti kasneje so mu patent podelili, poleti leta 1829 pa je v Trstu izvedel v svetu prvi javni poskus vijačne ­ga ladijskega pogona s potniki na krovu .

Ressel, še bolj pa njegov sin Henrik, sta predvidevala vijačni pogon tudi v zraku, kar se je uresničilo sredi 19. stoletja. Prvi poskus z letalom so na Slovenskem iz­vedli napredni kovači Bavčarji v Lokav­cu pri Ajdovščini okoli leta 1865. Njihovo letalo je bilo brez motorja, verjetno pa na mišični pogon, in seveda še ni omogo­čalo letenja . Prvi doslej ugotovljeni pri­mer letenja na Slovenskem - tedaj seve­da z balonom - je iz leta 1885, ko je artist N. Beudet vzletel, letel in pristal s takšno napravo v Mariboru. Deset let kasneje pa je, spodbujen z Lilienthalovim zgledom, poskušal leteti s podobnim} krili drvar Lu­ka Jerše v Podpeci nad Crno na Koro­škem. Njegov poskus se je končal v dre­vesni krošnji, vendar par deset metrov od odskočišča , kar kaže na to, da so ga krila vendarle toliko nosila, da lahko šte­jemo Jeršeta za prvega med začetniki letenja na Slovenskem. Približno 250 me­trov dolge brezmotorne polete je leta 1906 opravljal v Mariboru rojeni Franc Weis, ki je pri Etrichu razvilietaino napra­vo, izhajajoč iz krilatega rastlinskega se­mena. Dne 6. oktobra je tako izvedel prvenstveni brezmotorni polet v Avstro­Ogrski, obenem je bil to prvi polet z brez­repim letečim krilom na svetu.

Leta 1909 je bilo na Slovenskem več pionirskih letalskih dogodkov. To leto se je začelo pri nas letenje z baloni. Otmar Kanet iz Ormoža je v poletnih mesecih izdelal več brezmotornih letal (vsaj tri toge zmaje), s katerimi je izvajal krajše drsne polete. Dne 25. novembra sledi Rusjanov pionirski motorni polet z letalom lastne konstrukcije in izdelave. Konec leta je Ivan Slokar prijavil svojo zamisel za

helikoptersko letalo z dvema nosilnima in enim vlečnim vijakom - patent so mu priznali v začetku 1911. To je prvi paten­tirani izum na področju letalnih naprav, težjih od zraka, katerega avtor je bil Slo­venec. V tem letu sta Edvard Rysjan v Go­rici in inženir Valentin Matija Zivic, staro­sta slovenskih letalskih pionirjev v Trstu, zasnovala proizvodnjo letalnih naprav za prodajO. Kar ni uspelo v takratnih stoven­skih razmerah, je uresničil Maks Stupar v ZDA, kjer je začel, prvi tudi v svetovnih primerjavah, s serijsko proizvodnjo letal.

Vrsta prvenstvenih dosežkov pa s tem še ni izčrpana . Dne 28. marca 1910 je bil na Slovenskem prvi letalski miting, ki ga je priredil Edvard Rusjan v Gorici . Brata Rusjan sta poleti dokončala sedmo v Gorici izdelano motorno letalo, kar predstavlja nedvomno edinstven dosežek

izmed maket Ede V - na poti k iz­delavi posnetka Rus;anovega letala v pravi velikosti.

tudi v mednarodnih primerjavah. Konec leta 1910 je Edvard letel na Mercep-Rus­janovem letalu lastne konstrukcije in za­grebške izdelave. To letalo je vzletelo že po 28 metrih zaleta, kar je bil tedaj naj­boljŠi tovrstni dosežek na svetu . To leto je Celovčan Jože Zablatnik kot prvi letalec slovenskega rodu opravil pilotski izpit. V začetku leta 1911 (9. januarja) se je smrtno ponesrečil Edvard Rusjan, prva žrtev letenja v tedanji Avstro-Ogrski in po Lilienthalu 34. na svetu . Poleti 1911 je bil prvi mednarodni letalski miting v Trstu . Zablatnik je v noči iz 9. na 10. avgust izvedel prvi nočni polet na svetu, konec leta pa so v Gorici ustanovili prvo profeSi­onalno-vojaško letališče na Sloven­skem. Dne 25. aprila 1912 je Ivan Vidmar prvi preletel iz Trsta v Benetke, ker pa je pri tem vozil s sebOj vrečo pošte, gre za pionirstvo tudi po tej plati. To leto so zabeležili tudi prvo smrtno žrtev letenja na Slovenskem (4. novembra A. Petrovič v Gorici)' Anton Oister pa je začel s svo­jim zelo uspešnim in večkrat patentira­nim izdelovanjem padal. Leta 1913 so letala že preletavala slovensko ozemlje tudi na daljŠih, medkrajevnih razdaljah, Zablatnik je to leto postavljal rekorde v poletih z več (tudi štirimi) potniki, prija­telja Franjo Bratina in Julij Nardin pa sta skicirala zamisel za turboreakcijsko leta­lo, za katerega sta predvidevala hitrosti, večje od zvočne . Tik pred začetkom prve svetovne vojne, v noči iz 18. na 19. april 1914 je Mariborčan Maks Macher postavil pred preletom Evrope avstroogr­ski rekord v trajanju letenja z balonom (več kot 31 ur).

Pričujoči spisek bi bilo mogoče še širiti, toda že v sedanjem obsegu ned­vomno dokazuje, da Slovenci v začet­nem obdobju zgodovine letalstva nikakor niso igrali podrejene vloge, še več, da se na tem področju lahko enakovredno pri­merjamo z mnogimi v tedanjem času razvitejšimi in politično samostojnimi evropskimi narodi.

HRlLA 45

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

DUŠAN FURLAN

FRANJO K LUZ ODLETEL K PARTIZANOM

Konec aprila 1941 sem v Banja Luki spoznal tovariša Alagica , ime mu je bilo Muharem , če se ne motim. Srečal sem ga z Brankom Babičem ,

ki sem ga poznal kot naprednega že v Mariboru . Z Alagicem sva se kasneje večkrat sreča l a in se pogovarjala.

Nekega dne proti koncu maja ali na začetku junija je bil zelo razburjen. Povedal mi je , da je malo prej z orožjem preprečil aretacijo tovariši­ce Žute, ki je bila članica KP in mestnega komi­teja. Aretirati jo je hotel znani banjaluški usta­ški agent Paternoster, ki je bil pred časom tudi član KP.

Alagic je moral zaradi tega dogodka nemu­doma oditi v ilegalo oziroma zapustiti mesto. Vprašal me je, ali bi hotel sprejeti njegovo nalogo , ki je ne bo mogel več izpolniti. Seznanil naj bi se z narednikom pilotom Franjom Klu­zorn in ga skušal pripraviti, da bi se opredelil proti okupatorjem in proti ustaški državi. Nič drugega, konkretnejšega , le to - da bi se opre­delil proti.

Alagic mi je povedal, da je Franjo Kluz po razpadu Jugoslavije služboval kot narednik pilot na zasilnem letališču na banjaluškem polju . Ala­gic je Kluza spoznal v stari jugoslovanski vojski, kjer je bil aktiven podoficir pilot, Alagic pa , vpoklican na orožne vaje, rezervni narednik mehanik.

Po okupaciji je Kluz, po narodnosti Hrvat, prešel v vojno letalstvo NDH. Dodeljen je bil manjši letalski enoti na banjaluškem polju. Ala­gic, ki je vedel, da sem se do vojne ukvarjal z jadralnim letalstvom, se je ob dogodku z usta­škim agentom takoj odločil, da bi za nalogo s Kluzom povsem ustrezal tudi jaz. Sicer pa časa za izbiro ni imel. Rekel mi je še, da je Kluz dober in pošten človek, vendar kot podoficir jugoslovanske vojske politično nerazgledan.

Obljubil sem, da bom skušal opraviti nalo­go. Poslovila sva se in nisem ga več videl. V par­tizanih ga nisem srečal. Po vojni sem izvedel, da je hitro padel, menda kar na začetku. Bil je predvojni član KP in med prvimi banjaluškimi partizani .

Franjo Kluz je še z nekaterimi člani letalske enote stanoval na letališču . Tu sem ga spoznal, ko sem z več drugimi mladimi letalskimi navdu­šenci , jadralci , začel obiskovati banjaluško leta­lišče. S Kluzom sva kmalu postala prijatelja. Res je bil dober in pošten fant, star kakšnih osemindvajset let , droben, plavolas, zelo me­hak. Ko mi je pripovedoval o ustaških pokolih v njegovi Bosanski Dubici , je imel solzne oči. V skladu s svojo naravo in poštenostjo je obsojal fašistični napad na Jugoslavijo, okupacijo, usta­ški teror, njegove zločine. Marsikaj mi je za-

4& HRlLA

Franjo Kluz se je že v začetku vojne odločil, da se bo pridružil

osvobodilnemu gibanju. Pri pripravah na letalski pobeg na

osvobojeno ozemlje je sodeloval tudi Dušan Furlan, predvojni mariborski jadralni letalec, kije aprila 1941 dobil v Banjaluki nalogo, prepričati

Franja ...

Narodni heroi Franio Kluz

upal , čeprav sem ga šele malo časa poznal. Rekel je , da mi zaupa kot Slovencu , menil je , da smo Slovenci zanesljivi in pošteni.

Franjo je bil , kolikor se spominjam, edini hrvaški pilot na banjaluškem letališču. Letel je na starih francoskih letalih potezu in bregueju. Bil je odličen pilot. Nemški le talci, ki so od časa do časa prileteli s svojimi modernimi letali na banjaluško polje, so ga neprikrito občudoval i.

Njegovi poleti nad partizansko ozemlje so bili v glavnem izvidniški, čeprav naj bi partizan­ske položaje tudi bombardiral. Povedal mi je , da odvrže bombe tam , kjer partizanom ne mo­rejo povzročiti nobene škode. Bal se je , da bodo hrvaško-ustaške oblasti to prej ali slej opazile.

S Franjom sva se nekaj mesecev veliko po­govarjala, večkrat se nama je pridružil Slavko Trenk, sošolec in prijatelj, ki ga je redno obisko­val. Trenk je bil kot radiotelegrafist vpoklican na orožne vaje. Vpoklicu se je odzval po nalogu KP , katere član je bil. V vojašnici, nedaleč od letališča, je organiziral in vodil skupino oficir­jev, podoficirjev in vojakov, ki so od samega začetka sodelovali z osvobodilnim gibanjem. Se­stajali smo se v kateri od gostilnic ali kavarnic , pa tudi drugje. Pogovarjali smo se o tem, o če­mer se na letališču nismo smeli, saj smo tam govorili le o letalih in letenju.

Franja Kluza torej ni bilo potrebno prepriče­vati, da bi se opredelil proti okupatorjem in ustašem. Bil je povsem na strani partizanov in osvobodilnega gibanja , vendar zelo potrt in pod močnim vtisom začetnih zmag nemškega orožja na Vzhodni fronti. Tudi za partizane je menil , da jim bo težko zdržati ob pomanjkanju hrane , orožja, brez industrijskega zaledja , brez voja­ških kadrov.

Kako pregnati njegovo črnogledost? Za to bi bili potrebni argumenti , ki jih še ni bilo. Sicer pa tiste prve mesece po razbitju Jugoslavije v nobenem od nas ni bilo kakšnega posebnega optimizma . Spomnim se, da sem pripovedoval Franju o tem, kako so Rusi zvabi li Napoleona do Moskve , potem pa ga napadli in uničili.

Menil sem, da bodo tudi za Hitlerja uporabili podobno zvijačo . Franjo je temu verjel in ni verjel, zelo je bil skeptičen . »laki su oni, jaki ,« je pogosto poudarjal. S Trenkom sva trdila, da bodo partizani gotovo zdržali , saj se borijo za svobodo, to pomeni za svoja življenja, za domo­ve in družine , in da jim orožja ne bo zmanjkalo , ker ga jemljejo sovražniku. Posredovala sva mu radijske in druge novice, ki jih na letališču ni mogel slišati, saj so lahko poslušali samo ustaške oddaje .

Kasneje me je prosil , da sem prinesel iz mesta nekaj paketov. Povedal je , da je v njih

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

Lovci tipo »spitfire« med vzletam s partizanskega letališča.

pisarniški in sanitetni material. Odvrgel jih je nad partizanskim ozemljem. Po tem sem skle­pal , da je povezan tudi drugje. Nisem ga hotel spraševati, vendar sem takoj pomislil na Slavka Trenka. Sicer smo se veliko družili , vedeli drug za drugega, kaj mislimo, govorili brez zadržkov, vendar Slavku nisem povedal o Alagicu in ne o tem, kar mi je naročil, ravno tako pa mi tudi on ni povedal , da je v hrvaški vojski po partij­skem ukazu, da vodi skupino aktivistov v kasar­ni in da skuša Franja pripraviti, da bi odletel v partizane . To mi je povedal kasneje , ko se je skrival pri meni po pobegu iz zapora, kjer se je znašel, ko so odkrili njegovo delo v kasarni. To je bilo v začetku aprila 1942, mesec dni preden so Kluz, Čajavec in Jazbec odleteli na partizan­sko ozemlje.

Odleteli so po nalogu mestnega komiteja , s katerim je bil Trenk povezan preko tovariša Mustafe Kušmica , člana tega komiteja. Franja sem zadnjič srečal dva dni preden je odletel. Povedal mi je, da je na letališču na orožnih vajah kot rezervni oficir pilot Rudi Čajavec. Vprašal me je , ali vem kaj o njem. Rekel sem, da vem, kar vedo vsi: da je pravnik, direktor urada za kolonizacijo, da se druži z visokimi ustaškimi funkcionarji in da je najbrž tudi sam ustaški funkcionar. Franjo me je vznemirjeno vprašal , kako naj mu torej verjame.

Povedal mi je, da mu je Čajavec predlagal, naj bi skupaj odletela v partizane. Kaj naj stori? Svetoval sem mu , naj mu na njegov predlog ne da jasnega odgovora. Naj nanj ne pristane in ga tudi ne zavrne. Če je Čajevec pošten in resno misli , bo svoj namen uresniči l tudi sam. Ko bosta spet letela skupaj, bo enostavno pristal na partizanskem ozemlju. V tem primeru naj se mu pridruži . Če pa ga provocira, bo vedno lahko rekel , da na njegov predlog ni pristal. Ob more­bitnem ugovoru, češ da pa ga tudi odločno zavrnil ni, bo lahko izjavil, da se mu je predlog zdel tako neumesten in nemogoč, da se mu ni zdelo vredno resno odgovarjati .

Kluz se mi je zdel nervozen in zaskrbljen. Povedal mi je , da so prejšnji dan bili na letališču ustaški agenti in pregledovali njihovo spalnico, še posebej njegove stvari. Prosil me je, ali bi lahko do naslednjega dne pri meni doma spravil svoj revolver, da mu ga agenti pri morebitnem ponovnem pregledu ne bi odvzeli. Drugi dan je

prišel ponj. Naslednji dan sta s Čaj avcem odle­tela , z njima je odle tel tudi mehanik Jazbec. Čez nekaj dni so Čajavca in Jazbeca sestrelili . Mora­la sta zasilno pristati nedaleč od Banja Luke. Čajavec je bil ranjen in se je sam ustrelil. Jazbec je skušal zbežati, a so ga ujeli četniki in ga izročili ustašem.

Kmalu so prišli pome in me na ustaškem redarstvu zasliševali. Rekli so mi , da je Jazbec vse priznal. Da sem bil stalno s Kluzom, na letališču in tudi drugače , da torej vse vem in naj to priznam. Odgovoril sem, da sem bil res pogo­sto na letališču , kot tudi mnogi drugi fantje, ki jih zanima letalstvo. Da sem se s Kluzom družil. ker sem ga občudoval kot odličnega pilota. Re­kel sem, da se od nekdaj zanimam za letalstvo in za šport nasploh , da sem jadralni pilot. Izpraše­valcu sem pokazal knjižico jadralnega letenja in znak jadralnega pilota. Da nisem nikoli opazi l, da bi se Kluz zanimal za politiko, ker ni o politi­ki nikoli govoril. Nato so v sobo pripeljali Jazbe­ca. Bil je pretepen in po obrazu poln podplutb . Zelo se mi je smilil. Izpraševalec ga je vprašal , če me pozna. Pritrdil je z glavo. Potem je vpra­šal mene , če ga poznam. Odgovoril sem, da ga poznam, da pa se z nim nisem družil. Spet je vprašal Jazbeca, kako sem bil jaz zraven (mislil je pri načrtovanju odleta). Odmajal je z glavo,

da jaz nisem bil zraven. Potem so Jazbeca odpe­ljali , mene pa izpustili.

Z Jazbecem se res nisem veliko družil. Bil je redkobeseden fant. S Franjom sva bila nekaj­krat z njim v mestu . najbrž v kakšni gosti lni . Pogovarjali smo se odkrito. saj ni skrival. za koga se naVdušuje. Toda o tem ni govoril. Mor­da ga tudi vprašali niso, ker jih je verjetno bolj zanimala povezava med pobeglimi letalci in or­ganizacijo osvobodilnega gibanja v Banja Luki. Zanimali so se predvsem za Čajavca. njegove zveze, za č l ane komiteja KP in podobno. Jazbec gotovo ni omenil mojega imena. To je najbrž storil kdo na letališču , ne da bi vedel. za kaj gre. saj so bili, kolikor se spominjam. v letalski skupini na banjaluškem polju domala vsi naklo­njeni osvobodilnemu gibanju.

Jazbec je bil mlad, zelo pogumen in odločen človek. Ko so ga ujeli, je vedel. da ni pomoči. V svojo usodo ni zapletel drugih, hotel jo je nositi sam. Kolikor vem, je bil član SKOJ. Ustrelili so ga v Zagrebu.

Franja Kluza v partizanih nisem srečal. Bil je pri operativnem štabu za Bosansko Krajino. Od tu so ga poslali v Livno , kjer je bila ustanov­ljena 1. letalska baza NOV J. Padel je kot ko­mandant l . lovske eskadrilj e pri izpolnjevanju bojne naloge pri Omišu v Dalmaciji.

Lovsko letalo vrste spitfire tik pred poletom no bojno nalogo. Z enega od bojnih poletov Franjo Kluza ni bilo nazaj . ..

HIllA 47

bralci uredništvu uredništvo bralcem - oglasi - bralci uredništvu - uredništvo

.... \ol -O ...

..Q

.... ~ O ...

..Q

I .... \II

~ o) O

I e CI)

~ O ...

..Q

Pozdravlienil Ko sem zagledal oglas za vašo revi jo

v Naši obrambi, sem sklenil, da se bom naročil. Z malo nezaupanja sem priča­koval prvo števi lko, ko pa sem jo dObil in prelistal, sem jo tudi zadovoljen od ložil. Moram pa zapisati, da me je malo zbod­lo, ko sem opazil, da ima revija barvno le naslovnico. Upam, da boste s tem prišli na zeleno vejo.

Imam nekaj predlogov za naslednje teme: lahko bi namenili posebna poglav­ja avioniki letal, v katerih bi predstavili namen, delovanje, pomanjkljivosti itd. posameznih komponent.

Posebna poglavja bi lahko namenili obravnavan ju letalske oborožitve, v kate­rih bi opisali posamezne rakete, bombe, topove ...

Prav tako bi lahko rezervirali poglav­je, v katerem bi obravnavali taktiko upo­rabe letal , kjer bi razložili, kako posamez­na letala uporabljajo (al i naj bi jih) v boj­nih operacijah.

Upam, da se KRILA ne bodo zlomilal Tomaž Beneval iz Kopra

SPllštllullni 'IImllŽ! • Tudi mi srčno upamo, da se

KRILA ne bodo zlomila. Glede tvo­jih predlogov pa takole. O avioniki v letalih bomo vsekakor pisali, žal bomo morali večino stvari povzeti iz tujih virov, včasih sicer premalo kritično, vendar bomo skušali biti čim bolj objektivni. Glede tvojega predloga o poglavjih o oboroženih sistemih na letalih pa je stvar pač takšna, da te vsebine precej redno obravnava revija Naša obramba, ki pa je ne gre prebirati pa posa­meznih številkah, pač pa po zao­kroženih letnikih. Tako je pisala iz­redno velika o falklandskem spo­padu in v zvezi z njim zelo podrob­no o taktični uporabi sea harrier­jev, ob ameriškem napadu na Libi­jo pred časom je prav tako po­drobno pisala o vsem orožju, ki so ga uporabila ameriške letala A-7, F-14 in F- I 1 l. V Krilih je za te stvari pač malo manj prostora, saj obravnavajo predvsem letalske te­me (takšna je tudi vsebinska zas­nova) vendar boš v prihodnje na­šel tudi kakšen zanimiv podatek.

Uredništvo

Zdravol Imam kar precej pohvalnih besed za

vašo revijo, vendar vzrok za tole moje pismo niso pohvale, marveč nekaj po­vsem drugega.

To drugo je letalo mig-29, pravzaprav YU-verzija tega letala . Imam nekaj infor­macij o tem leta lu , ki jih do seda j časop i­si in ostale publikacije niso objavile.

Torej, YU mig-29 (naj ga tako imenu­jem) so v oborožitev uvedli po globokih analizah naših potreb in znači l nosti vseh lovskih letal nove generacije. Jugoslo­vansko vojno leta lstvo je naredilo specifi ­kacijo z vzporedno anal izo vseh lovskih leta l nove generacije kot so tornado, mi­rage, F- 16 in mig-29 ter mig-25 (po neka­terih podatkih, kar pa meni ni jasno) .

OAl1!Upa.ln 41 ....

Poleg zmogljivosti so upoštevali še ceno, zapletenost vzdrževanja, rezervne dele in ostale dejavnike. Moram navesti, da je imel veliko vlogo pri odločitvi za miga-29 naš veliki sLJIicit v trgovin i z ZSSR. Na koncu je zbral · mig-29 največ točk in tako so odgovorni organi začeli pogo­vore z ustreznimi organi v ZSSR. Po pri­stanku najvišjih sovjetskih vojaških in dr­žavnih organov, so začeli pri nas z inten­zivnim prešolavonjem pilotov in ostalega letalskega osebja, tako da so prva letala mig-29 prišla v oborožitev JVL že konec leta 1985 in v začetku 1986, ne pa, kot trdijo nekateri dobro seznanjeni novinarji, »šele pred nedavnim«.

Trenutno \·e v JVL in PLO pribižno 20 teh letal, do eta 1993 pa naj bi jih bilo (takrat naj bi na sceno stopil »yu-super­sonik«) 60. Cena enega letala mig-29 je približno 18 milijonov dolarjev, torej bi 60 leta l vel jalo 1,1 milijarde dolarjev (v kar pa naj ne bi sodi la oborožitev in rezervni del i).

V oborožitvi naše verzije letala mig-29 so poleg večcevnega hitrostrelnega av­tomatskega topa kalibra 30 mm še rakete AA-8 aphid za boj proti hitrim letalom na manjše razdalje in rakete AA- 1 O za proti­letalski boj na večje razdalje.

Vaš bralec.

SPllštllullnil Za vaše informacije se vam zah­

valjujemo. Imamo pa nekaj pripomb in tudi lastno mnenje v zvezi s tem, kdo, kateri in kakšni novinarji so do­slej objavljali podatke o naših leta­lih. V uredništvu se trudimo, da so naše informacije preverjene in toč­ne. S špekulacijami ne bomo, tako smo se odločili, »zastrupljali« naših bralcev. Nepreverjenih podatkov in sklepanj pa imamo kar precej, verje­mite nam. Nekaj let se že intenzivno trudimo in skušamo pridobiti kar največ podatkov o vseh (tudi naših) letalih. V ta namen porabimo soraz­merno veliko sredstev (publikacije, literatura, obiski razstav, tovarn, le­talskih baz in podobno). Pri odloči­tvi za takšno doslednost bomo vztrajali, prav tako pa bomo spreje­mali predloge in pripombe bralcev. Vendar pa vsega ne bomo slepo objavljali. Vemo, da se že tako rado vrinejo napake (že pri samem na­šem pisanju, kot tudi pri postavljanjU teksta v tiskarni). Kaj naj drugega svetujemo bralcem, kot malo več potrpežljivosti in kritičnega premi­sleka? Trudili pa se bomo še vna­prej, da vas o vsem sproti in točno obveščamo!

Uredništvo

spoštovani tovariš urednikI

Kot stalen naročnik vaše revije bi rad pohvalil novo opremo in seveda pred­vsem tudi vsebino. Uredniškemu odboru in tudi dopisnikom, ki prispevajo svoi del k pestrosti in bogastvu revije, vse prizna­nje za prizadevnost.

Imam predlog, ki bi morda zanimal ši rši krog naročnikov oziroma bralcev revi je . Geodetski zavod SRS je z ba lona opravi l snemanje hmeljniškega gradu pri

Novem mestu. Kolikor mi le znano, na­črtu j ejo še nekaj podobnih projektov. Dnevno časopisje je o tej akciji že nekaj pisalo. Strokovn jaki Geodetskega zavo­da SRS so s tem pokazali , da balon ni samo za športne in reklamne namene, pač pa lahko služi tudi za praktične nal0ge.

Celotno nalogo je opravila dipl. inf Mojca Fras-Kosmatin z Inštituta Geodet­skega zavoda SRS s sodelavci. Predlagal bi, da bi kdo od vaših strokovnih sode­lovcev opravil z njo intervju, ki bi ga ob ja­vi li veni naslednjih števil k vaše in naše nove revije. Gotovo bi to zanimalo širok krog bralcev.

S tovoriškimi pozdravi! Mi lorad Miškovič, Ljubljana

Prodam ali zamenjam načrte RC modelov F4F wildcat 3,5-5 cm 3

; piper pawnee 1,5 cm 3 in F- 16A 3,5 - 5 cm3

Nenad Miklušev, Bulevar Veljka Vlahovi­ča 56/10, 23000 Zrenjanin.

• • Zmaja saphir 16 s Tomosovim motor­

jem ugodno prodam. InformaCije na na­slovu: Andrej Bergant,. Lj ubljanska 72,

Domžale, telefon - v službi (dopoldne): 061 /723-262 ali 72 1-5 11.

• • Zma ja »BULLET-C« prodam, tel..

065/75-383 po 19. uri. Branko Jeran.

• • Prodam zma ja tipa HORNET 150.

Cena po dogovoru! Mitja Sršen, Brezno 4,63270 Laško, telefon: 063/730-712 int. 220.

• • Prodajam načrte za gradnjo lahke­

ga helikopterja - žirokopterja hovercra ft (kompletne) ; motornega padala in jet he­likopterja . Tel.: 011/122-533.

• • Ugodno prodam nove leta lske instru­

mente: višinomer, brzinomer, kontrolnik leta in kompas. Pokličite 063/701-689.

• • Kupim vse števi lke revi je KRILA (stare

letnike) ali zamenjam za tujo in domačo letalsko litera tu ro. Darko Ka l a j džič, ul. Ti ­tova 157/1,75000 Tuzla, tel. : 075/32-929

tr­.., Q f:\' CI)

:J I

O ~ a-\II .... I

tr­.., Q f:\' .... c: ~ g. .... \Ilc

~ I

c: ~ g. ... . \Ilc

~ tr-~ f:\' CI)

:J I

tr­.., Q f:\' .... 0

c: ~ g. .... \Ilc

~

c: .., CI)

g. .... \Ilc

~ tr-~ f:\' CI)

:J

O 'Q a-\II ... .

tr­.., Q f:\' ....

Zgradili smo letališča: Ljubljana Pula Split Zadar Maribor Portorož Slovenj Gradec Lošinj

sct

titova 38 61000 Ljub/jana telefon : (061) 314-466 te/ex: 31493 sct yu

Ijublja na I yugosla via

ADRIA AIRWAYS

LJUBLJANA - YUGOSLAVIA

'------+