april 1990

xx. letnik

cena 28 din

NOVO MICHELANGELO, RAFAEL, TIZIAN, HOLBEIN, BREUGEL, POUSSIN, CLAUDE LORRAIN IN DRUGI MOJSTRI EVROPSKEGA SLIKARSTVA V KNJIGI

~ V SLIKARSTVU

SVETO PISMO IN RENESANNA UMETNOST

SE PREDSTAVLJATA

Cena v januarju 1990: I 4.550.000 din - ---

~ zaloba ~ mlf:!dinska " knjiga

296 strani (23x30 cm), 227 barvnih reprod~cij slikarskih umetnin

Knjigo BIBLIJA V SLIKARSTVU lahko naroite v vseh knjigarnah, pri naih zalonikih poverjenikih ali pri ZALOBI MLADINSKA KNJIGA, Titova 3, 61000 ~ Ljubljana. .:;;;;;P"

revija letalcev 4 Urednikova beseda 8

10

12

16

Generalka je uspela - Bled Cup '89

Bodo zmagali argumenti in razum? - pogovor s Teobaldom Belcem, predsednikom gradbenega odbora za izgradnjo portnega l etalia na Barju

Potonikov albatross si -premiera povsem domaega UL iz delavnice Pavla

Potonika in sodelavcev

Najveji satelit ob jubileju - 10 let Ariane

Na naslovnici: Svetovni letalski promet silovito

naraa , Evropi se obeta ve li ka sprostitev letalskega transporta. Vsi evropski , pa tudi neevropski letalski prevozniki se na ta trenutek z vso vnemo pripravljajo. Boj za potnike in linije bo neizprosen in trd ... Na naslovnici je posnetek naega sodelavca Nina Miha/eka in prikazuje utrip z madridskega

letalia Baraja.

Izdajatelj: Zveza letalskih organizacij Slovenije Zalonik: RK ZRVS Slovenije - revija Naa obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. in. Za zaloniki program Nae obrambe: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organ izacij Slovenije , Ljubljana, Lepi pot 6

HRllA 1 19 20 22 24 32 34 38 40 41

Leon Bauer - ampion iz Savinjske doline Ali novi avion ponovno dobiva krila? - yu-supersonik

Z naega neba

Zanimivosti - letalske novice iz vsega (letalskega) sveta Tbilisi - prva sovjetska k l asina letalonosilka Letalski reakcijski motorji (7.) - motorji za nadzvone hitrosti

Maketarstvo: Oeffag albatros 0.111

Kratke in lahke od tu in tam

V tujini tako, kako pa pri nas?

in ljubiteljev letalstva

42 44 47 50

52 58 55 62

Zmajarski pravilniki v svetu (5.) - Velika Britanija Letalski muzeji (3.) -Praki Kbely Vojna letalstva naih sosed - Kdo se boji l eteih zmajev: Avstrija Odtevanje se zaenja ... -sprostitev evropskega letalskega prometa po letu 1992 Tipologija - C-130 hercu les

15000 ur v zraku - zapis o pilotu Marjanu Vilmanu Oglasi

Bloudkov letei lovek

5 HANGARJEV NE BI SMELI ZAPRETI ... - pogovor s predsednikom Predsedstva

skupine ZLO S Danijelom Nardinom

14 PRVI AVIO FLYERJIIZ DOMAiH DELAVNIC -zgradimo letalo sami

Spotovani naroniki in bralci revije KRILA! Opraviujemo se vam zaradi poznega izida letonje prve teviike.

Za zamudo je vzrokov kar nekaj, med drugim smo zamenjali tiskarno, vmes pa je bilo e nekaj posegov in veliko teav (s katerimi pa se bomo ukvarjali sami!) , a nova KRILA so ponovno pri vas. Naslednjo tevilko bomo izdali v maju, potem pa, upamo, preli spet na redno dvomeseno izhajanje ob koncu parnih mesecev.

Uredniki odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupani , Drago Drmota (tehnini urednik), Miran Ferlan , Jelko Kacin , Rado Kikelj , Boris Knific (pomonik gi. in odg. urednika), Franek Mordej, Danijel Nardin , Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciri l Trek Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec, Oblikovalka: Jelka tefan i

Risbe: Zlatko Dragovi6 Naslov urednitva: Naa obramba (revija KRILA), Rimska8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332

Nenaroenih rokopisov in fotografij ne vraamo. Izhaja dvomeseno. Naslov uprave: Naa obramba (revija KRILA), Rimska8, 61000 Ljubljana, tel. (061) 223-329.

Urednitvo

Liro raun : 50100-678-46241 (za KRILA). Oglasno trenje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne tevilke 28 din (za tujino 3,5 US dolarjev), polletna

naronina 81 din (za tujino 11 US dolarjev)

Grafina priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 3

zaela, vemo predvsem po Da se je sportna letalsKa sez?~a a:fmi jadralnimi padalGi, neKaten nesreah, POgovanal sem se s s, P Tudi zmajarji SO zaeli z nesre

pa SO poKodo~anl preGel resntle, nanja o osnovnih naelih varnosti ami , Ki SO znaGline. za parame ;fd~damo e speKtaKel, Ki SI ga I~ .z letenja, Tem nesreGam lahKo Pf vje National GeografiG pnvoSGl1 ameri Kim uredniKom ln fotogr,,: om re I rei ob po polnem diletantlZmu gorenjSKi ultralight letaleG, sre?a v nl~l

BORIS KNIFIC

Velikokrat sva bila v zadnjih dveh, treh letih skupaj, pa si ne bi upal

trditi, da ga vsaj malo poblie poznam. Nikoli ne govori o sebi, vedno

o letalstvu. Ne tistem konkretnem, o letalih in

podobno, o tem me dostikrat kaj vpraa.

Govori pa o letalstvu na Slovenskem, predvsem

njegovem portnem delu, ki mu je tako privren, da bi mu

nekaj manjkalo, e bi mu ga vzeli. Primorski

Gorenjec, Danijel Nardin, predsednik

Zveze letalskih organizacij Slovenije,

te dni je mimo prvo leto njegovega mandata.

Letalskoportne problematike je danes

ve kot dovolj in teme za razgovor ni teko privlei na dan. Vejo

skrb vzbuja dejstvo, da je vseh nakopienih

teav e toliko, da nam bi krepko zmanjkalo prostora, e bi hoteli

vsaj z besedo omeniti prav vsako.

e en razlog nas je usmeril k temu

razgovoru. Dane, kot mu vsi pravimo, je

letalski funkcionar, ki je zrasel v bazi in je z njo

e danes zraen. Morda je takemu

predsedniku Zveze letalskih organizacij

celo lae . .. Pa dvomimo, ne zaradi

(ne)izkuenosti, pa pa zaradi teavnosti

problematike.

Pogovor s predsednikolTl ZLOS, DanijeloITI NardinolTl

HANGARJEV NE BI SMELI ZAPRETI

Kako sta letalstvo in zdajnji predsednik sploh prila sku-paj?"

Katerega mladca pa letenje ne navdui? Takoj po vojni , ivel sem v Kranju , so v Aeroklubu Kranj leteli z vrabcem, pa sem moral biti zraven. Neko sem ga nekaj upiil in dananji direktor ALe Lesce, ki je bil takrat med organizatorji letal cev v Kranju, me je seveda napodiI.

Potem pa sem leta 1959 priel v Ajdovina in e kar prvega dne, ko sem priel na letalie, me je znani primorski letalec vzel v Aero-2 in poletela sva. Kot starejega" in resnega lovek3. , petindvajset sem jih imel, so me angairali za klubsko delo. Za nagrado so me pa vzeli v pi-lotsko kabino in leteli smo."

To so bili zaetki letalske ole v Ajdovini?"

Pravzaprav ne, Aeroklub so v tem delu Primorske ustanovili e leta 1950. Bolj ali manj uspe-no je potem nekaj let deloval, le-talstvo pa je na celotnem Gori-kem dobivalo vse ve privren-cev, predvsem po ustanovitvi gorikega Aerokluba Edvard Rusjan sredi petdesetih let. Imeli so e letalsko olo in nekaj os-novne opreme za olanje pilo-tov. Priprave za pridobitev leta-

lia v Ajdovin i so se zaele e leta 1954, leto dni kasneje pa so od poveljstva Vojnega letal-stva dobili dovoljenje za uporabo

letalia in dveh zgradb ob njem. Zatem so e zaeli s pripravami na gradnjo hangarja v Ajdov ini. Najve privrencev je imelo padalstvo, pa jadralstvo in mo-torno letenje. Veliko je bilo de-klet. Prvo motorno letalo je letal-ska ola dobila leta 1958. To je bil dvosed KB-6 Matajur, lesene konstrukcije, ki je pozneje, ko je bil e odpisan, zgorel. Tako so leta 1959 e zaeli olo motor-

nega letenja z lastnim letalom. Vo-dil jo je upravnik Edvard Lo-rencon."

Za tiste ase, kot lahko prebere-mo v zborniku ob 30-letnici letal-ske ole Ajdovina , je bila znailna mnoinost. Veliko pozornost so namenjali vzgoji letalskih mode-larjev, kroki so delovali po skoraj vseh olah.

V aeroklubu smo vseskozi vzgajali kadre : padalce, jadralce in motorne pilote. Vsako leto smo or-ganizirali zaetnike teaje in tako danes kar nekaj pri nas izolanih pilotov leti v Adrii in Jatu.

Ob tem pa smo vseskozi bdeli nad podmladkom, predvsem na modelarskem podroju. Morda je modelarstvo bolj individualno od ostalih dejavnosti , vendar je pri nas dobro organizirano. Veliko je k temu pripomogla modelarska de-lavnica v klubskih prostorih , ki jo bomo e naprej opremljali. V Aj-dovskih osnovnih olah (treh) ima-jo modelarske letalske kroke. Za kaj ve , za delo na viji ravni , pa nudi monosti klubska modelarska sekcija pod strokovnim vod-stvom.

KRILA 5

Ajdovina pa je znana tudi po svojih letalskih prireditvah in letalskih mitingih?"

e vsa leta, odkar klub ob-staja, prirejamo prireditve, letal-ske mitinge in tekmovanja. Prvi smo organizirali tekmovanje pi-lotov motornih letal Alpe-Adria, ki je potem iz neznanih razlogov zamrlo .

Zadnja leta smo zaeli z mo-delarskimi mitingi, ki so se jih po-leg naih modelarjev udeleevali tudi sovrstniki iz Avstrije in Italije (sedemkrat). V zadnjih treh letih smo zaetniki na podroju tako-imenovanega alternativnega le-talstva, torej zmajarjev, motornih zmajarjev, jadralnih padalcev, ultralahkih letalcev . .. Kljub ne-urejenosti v zvezi z dovoljenjem in regulativo za to podroje lete-nja, smo vztrajali. Mogoe se je to zdelo pred tremi leti e kot kljubovanje, zdaj pa je to e pov-sem drugae . Na prvi takni pri-reditvi nas je zvezni inpektor s Komiteja za promet in zveze ce-lo moral prijaviti in na upravnik

G KRILA

je moral plaati kazen. Odnehali pa nismo. Zdaj e tradicionalni miting radijsko vodenih modelov in alternativnega letalstva name-ravamo e raziriti. e doslej so bili nai gostje alternativni letalci iz Italije, zdaj pa naj bi bila ude-leba e pestreja, vsaj v okvirih skupnosti Alpe-Jadran. Priredi-tev bo v spomin na naega roja-ka Edvarda Rusjana, v spomin na njegove poskuse konstruira-nja, letenja v pionirskih asih pr-vinskega letenja. Najbolje pa bi to obeleili prav z dananjo alter-nativno aviacijo. Skuali bomo vse skupaj spraviti v nekakno tekmovanje, vendar potrebuje-mo kriterije in potem pravilnik tekmovanja. Morda to e ne bo tako kmalu, prizadevanja pa bo-do la vsekakor v tej smeri."

Ni nisva govorila o letalski karieri predsednika ZLOS. Kdaj se je pravzaprav zaela?"

"Ja, sem pa pri tistih, ki so naredili izpit za motornega pilota v precej poznih letih . Brez tega preprosto ni lo, kajti biti toliko asa med letalci in ne samostoj-no leteti ... olanje za motorne-ga pilota sem opravil na Aero-3 in naredil izpit v letu 1981. Prav zdaj imamo v klubu v nartu ob-noviti to letalo in upam, da ga bom e kdaj pilotiral. Preolal sem se e za letenja na PA-18 in na warriorju. To pa so torej leta-la, ki jih letim, drugih ne."

Torej, funkcionarska kariera je bistveno bogateja kot pi-lotska?"

"Res, dolgo sem delal v klubu. Leta 1980 smo reorganizirali na Aeroklub, v katerem sem veliko stvari delal e prej. Takrat sem postal podpredsednik, po nekaj

podpredsednikih mandatih sem zdaj e drugi mandat pred-sednik. "

To so klubske funkcije v zad-njih letih, kaj pa na Republiki?"

"Dolga leta sem bil delegat na sejah Predsedstva skupine Zveze letalskih organizacij Slo-venije. Spoznal sem torej tudi to delo. Je pa vsekakor razlika med funkcionarjem v letalskem klubu in v republiki zvezi. V klubu se sreujem s konkretnim delom, vse od tistega "icanja" in nabi-ranja denarja, potrebnega za klubsko dejavnost - s taknim delom pa se morajo zdaj bolj ali manj ukvarjati vsi moji vrstniki v letalskih klubih pri nas.

Kot podpredsednik ZLOS, iz-voljen sem bil pred dvema leto-ma, sem moral poznati delo v vseh naih letalskih klubih, njiho-vo problematiko, ki je kljub ra-

zlinim pogojem za delo bolj ali manj podobna. Res, problemati-ka je ira. Predsednik Zveze le-talskih organizacij Slovenije sem eno leto."

Kaj vas zdaj najbolj mui?" "Vsebina dela Zveze trenut-

no, po mojem mnenju, ni tisto, kar naj bi zveza lanic v republi-ki letalski organizaciji delala. Vzrokov je ve , predvsem pa bi poudaril finannega .

Letonje financiranje ZLOS bo na ravni lanskega (natanneje -decembra 1989) vse dokler ne sprejmejo novih sistemskih zako-nov, ki bodo urejali podroje te-lesne kulture, izobraevanja ipd.

Za klube bo sistem financira-nja enak kot ga poznamo e vr-sto let: sredstva iz aklja obinskih zvez za telesno kulturo, pa iz lastne dejavnosti, ki se vse

bolj zouje, potem dotacije inti-tucij, ustanov, pa zbiranje sred-stev v delovnih organizacijah ipd.

e izraziteje bodo postale te-ave v zvezi s financiranjem v posameznih letalskih olah, predvsem glede zagotavljanja sredstev za plae profesionalnih kadrov (upravnika in mehanika), brez katerih po obstojeih pred-pisih nobena letalska ola ne more delovati.

tevilo letalskih ol se bo za-gotovo zmanjalo, zdaj jih ima-mo v Sloveniji dvanajst. Ne ver-jamem, da jih bo poslej kaj ve kot tri in v njih naj bi v prihodnje olali pilote. V okviru aeroklubov pa naj bi delovali trenani centri , ki bi skrbeli za izpopolnjevanje in nadaljnje olanje pilotov (letal-ske ole bi spravile pilota do sa-mostojnega leta - lairanja, tre-nani centri pa naprej).

Zelo pa me skrbi , da pri tak-nem nainu dela ne bi trpela pro-fesionalnost, kajti letenje je stro-go profesionalna zadeva. Druga-

e bi seveda bilo , e bi zahteve za letenje motornih in jadralnih pilotov spustili na raven urejeno-sti letenja za zmajarje. Vendar,

kdo od odgovornih v klubu bi po-tem e komu zaupal letalo ".

Zdajnji predpisi so vsekakor breme za aeroklube, s tem pa tudi za njihovo de/ovanje.

Ob obstojeem nainu orga-niziranja letalskih ol bi potrebo-vali v Sloveniji 28 profesionalcev (mehanikov in upravnikov skupaj z zaposlenimi na ZLOS) in to tre-nutno znese 3 milijone din samo za njihove osebne dohodke. To naj bi zagotovila druba iz (naj-verjetneje) prorauna. Vendar pa bi morali vsi skupaj postati delavci ZLOS, ne pa ve klubov in letalskih ol. Mislim, da bi klu-be s tem precej razbremenili. Ostal bi jim denar, ki ga zdaj da-jejo za osebne dohodke redno zaposlenim.

To so pravzaprav e narti. Kakna je realnost teh nartov?

Monosti obstajajo, vsaj tako kaejo zaeti razgovori na za to odgovornem mestu (Republiki izvrni svet) .

Sicer imamo podporo vseh or-ganizacij, ki so doslej zdruevale letalske ole in klube, toda kaj ko je vsa ta podpora nematerializi-rana. Na Letalsko zvezo Jugo-slavije pa ne moremo prav ni

raunati , to je le Zveza zvez, ko-ordinacija pa.

Imenovalec ostane vedno isti: financiranje letalske dejav-nosti.

e tako ali drugae ne bomo uspeli zagotoviti rednega in ure-jenega financiranja letalske portne dejavnosti , bodo klubi

prisiljeni mono zmanjti obseg delovanja. Letalski port pa pri nas reklamirajo celo kot dejav-nost posebnega drubenega po-mena in taken status mu je (za-enkrat) e priznan.

Kaj vse to pomeni? Naih 1400 pilotov, jadralnih, motornih, UL, bo moralo zmanjati nalet, kar se bo spreobrnilo v nevar-nost, ki jo pomeni zmanjan na-let za vsakega pilota. Nalet pa je e tako na meji varnosti. Prav tako je s padalci in skoki.

Kot logina posledica tega se zastavlja vpraanje: zapreti hangarje ali se povsem opreti na alternativno letalstvo?

Odgovor nakazuje e vpra-anje samo. Kaj pa bi to pomeni-lo, pa najbolje povedo podatki o dejavnosti lanic ZLOS. V okviru jugoslovanskega portnega le-talstva smo v vrhu, to nam priz-najo vsi v Letalski zvezi Jugosla-vije . Naa dejavnost predstavlja

ve kot polovico vse letalske portne dejavnosti v celotni Ju-goslaviji , na nekaterih podrojih pa je odstotek e obutnej i v nao korist.

Po poroilu posameznih letal-skih ol je bilo lansko leto v pri-merjavi z doslej najuspenejim letom 1988 nekoliko slabe (ure naleta, naleteni km , tevilo pa-dalskih skokov) , vendar bolje kot leto 1987.

Nart za leto 1990: podoben nalet kot lani. Ali bo uresniljiv ali ne pa je odvisno predvsem od urejenosti financiranja nae de-javnosti .

In kakni so prispevki ZLOS letalskemu portu v zadnjih letih?

Mislim, da se premika, sledi-mo novim usmeritvam morda bolj, kot je to utiti. V zadnjih letih smo dobili pravilnike za zmajar-je, zdaj imajo dovoljenja in legal-no letijo. Prav tako si ZLO S na vse kriplje prizadeva urediti re-gulativo na podroju letenja z vse tevilnejo floto ultralahkih letal. Pritiskamo na Letalsko zve-zo Jugoslavije in pravilniki naj bi kmalu zagledali lu dneva ter uredili , dokonno , tudi to po-droje .

Naj na koncu poudarim e mo-je mnenje: koordinator vseh le-talskih dejavnosti mora biti ZLOS, pa najsi bo to padalstvo, jadralstvo, podroje eksperimen-talnega in ultralahkega letenja ter balonarstva itd. Zdaj neredko posamezniki zahajajo na Zvezo v Beograd in urejajo stvari po svoje in brez vednosti ZLOS, se opirajo na osebna znanstva . . . To pa je delo in mesto ter vloga ZLOS v slovenskem letalskem portu. Za kilo kave pa ne mo-remo urediti pomembnih vpra-anj, vse skupaj potem pade na raven , ki ni v ast naemu 'portu .

KRILA 7

GENERALKA dE USPELA

V drugem tednu lanskega septembra so od jutra do mraka ivobarvne kupole padaloznanjale, da se na letaliu v Lescah dogaja nekaj posebnega. Organizator

20. svetovnega padalskega prvenstva, Alpski letalski center v Lescah , je pripravil tekmovanje v skokih na cilj

BLED CUP '89, z eljo preizkusiti svoje slube in omogoiti tujim tekmovalcem spoznati vremenske

pogoje in nao Gorenjsko. PO ocenah gostov jim je to popolnoma uspelo.

Leansko letalie - v priakovanju padalcev z vsega sveta.

Zadovoljnih je bilo tudi vseh 114 tekmo-valcev iz 12 drav; predvsem zaradi spoz-nanja, da se vremenski pogoji v Lescah izredno hitro spreminjajo in da bo spremi-njanje smeri vetra na svetovnem prven-stvu krojilo usodo prenekaterim tekmoval-cem. V treh dneh tekmovanja se je zvrstilo toliko razlinih vremenskih pogojev, da so bili tudi domai tekmovalci preseneeni in je prednost domaega terena kar splahne-la. Zaelo se je z monim severnim ve-trom, pa z vzhodnim in zahodnim, neprijet-no je bilo termino vrtinenje zraka nad padalskim krogom, najteje pa je bilo, ko je nastalo popolno brezveterje in je nato spet zapihal premoan veter s hitrostjo ve kot 7 mIs in so morali v petek in soboto tekmovanje za dve uri prekiniti.

Ob takih pogojih je bila zato tekma izredno razburljiva in do zadnjega skoka se ni vedelo, kdo bo zmagovalec. Med Duan Frank tipa center.

8 KRILA

LEON MESARi

Pred 20. svetovnim padalskim prvenstvom v Lescah favoriti za najvija mesta so bili tudi jugo-slovanski tekmovalci . Prvo ekipo so se-stavljali leki padalci Duan Intihar, Bo-gdan Jug, Branko Mirt, Darko Svetina in Roman Pogaar , drugo pa ob veteranu Branku Hrastu mlaji leani: dravni mla-dinski prvak Borut Erjavec, Senad Salki ter Roman Boi in Duan Frank. V tretji ekipi so bili lani drugih jugoslovanskih klubov.

Zaetek tekmovanja je bil presenetljiv predvsem za domaine. S tekmo so priela dekleta. reb je doloil , da bo prva iz-skoila iz letala An-2 jugoslovanska ekipa. Jutro je bilo hladno in Stol je prekrival fen, kar je bil znak, da je na veji viini moan severni veter. Poskusni skok skupine pa-dalcev je dal vedeti , da je potrebna izred-na pazljivost pri odskoku iz letala. Vse to so naa dekleta opazovala in skupaj z dansko reprezentanco odla v letalo. Vo-dja skupine je bila Irena Avbelj . Ko se je

odloila za odskok, in za njo vse tiri so-tekmovalke, so se priele hude teave. Na tleh je bilo vsem jasno, da so odskoile prepozno. Veter jih je zael odnaati in samo dve sta prijadrali normalno do ciljne

toke , tri pa so bile v outu , kar je pomenilo za te tekmovalke po 16 kazenskih centi-metrov. al je bila med temi leanka Mira

Gri . Danske tekmovalke so odskoile za na-

imi e nekoliko slabe in je zadnja prista-la kar cel kilometer od cilja. Dekleta so nato nadaljevala solidno in na koncu ekip-no zasedle tretje mesto za zmagoval no

Roman Pogaar je doskoil v "nilo.

ekipo SSR in vico. Med posameznica-mi se je odlikovala Mira Gri, ki je v osta-lih devetih serijah zbrala samo 6 centime-trov in zasedla 10. mesto pred Ireno Av-belj .

Fantje so imeli e teje delo. Pet ekip je bilo povsem izenaenih, izstopali so le ehoslovaki. Od prve do este serije so bili v

Alpski letalski center Lesce-Bled s svojo dolgoletno tradicijo je po pri-pravah projekta in predloenem ter-minu svetovnega prvenstva dobil potrditev za izvedbo 20. Svetovne-ga prvenstva v padalstvu.

Jubilejno 20. svetovno padalsko prvenstvo v klasinih disciplinah bo od 7. do 16. septembra 1990 v Les-cah, medtem ko bodo od 2. septem-bra naprej e potekali treningi pri-javljenih reprezentanc.

Na prvenstvu bodo izvedli pro-gram v moki, enski in mladinski konkurenci . Vsi udeleenci bodo tekmovali v dveh disciplinah : v sko-kih z viine v cilj in v likovnih skokih z viine 2000 metrov. V skokih z viine opravi vsak tekmovalec po deset skokov, v likovnih skokih pa po tri.

Predvidoma bo na prvenstvu so-delovalo 250 tekmovalcev in tekmo-valk iz 30 drav, spremljalo pa jih bo e priblino 110 spremljevalcev (trenerji, zdravniki in vodje repre-zentanc). Tekmovanja bodo pote-kala v vseh disciplinah istoasno, zato bodo zaradi premajhnih zmog-ljivosti letalia Lesce tekmovanje v likovnih skokih organizirali na igri-u za golf Bled.

vodstvu s tremi centimetri pred Jugoslavi-jo s tirimi centimetri . V sedmi seriji pa so vodilni zbrali pet centimetrov, nai pa sa-mo enega. Tako je Jugoslavija prevzela vodstvo kar s tremi centimetri prednosti. Zadnji dan tekmovanja pa so se ehoslovaki bolje zbrali kot nai in v treh preosta-lih serijah zbrali samo en centimeter, nai pa est. Konna razlika dveh centimetrov je zagotovo velik uspeh nae reprezentan-ce, ker ehoslovaka redno osvaja kolaj-ne na svetovnih prvenstvih.

Za posamino razvrstitev je bil boj e bolj ogoren. Po estih skokih sta bila v vodstvu Darko Svetina in Italijan Silvio di Tecco s po estimi nilami. Po sedmem skoku pa je ostal v vodstvu Italijan sam s sedmo zaporedno nilo , ker je Svetina

skoil na en centimeter. Zbranost je popu-stila in Darko je tudi v preostalih treh po-skusih skoil na en centimeter. Tudi Bo-gdan Jug in Branko Mirt, ki sta bila s tremi centimetri na petem mestu, sta bila e v boju za kolajno. al v osmi in deveti seriji nista skoila v nilo in sta na koncu s petimi centimetri ostala na osmem mestu, pridruil pa se jima je mladi Senad Salki , ki je bil prijetno preseneenje tega tekmo-vanja. Po slabem zaetku, ko si je z dve-ma skokoma nabral pet centimetrov, je nadaljeval brez napak in z osmimi nilami pristal na osmem mestu . Med vsemi je samo osem tekmovalcev doskoilo osem

niel.

Boj za vrh se je dramatino stopnjeval. Svetina je v devetem skoku skoil na en centimeter in s estimi centimetri ostal na tretjem mestu e s tirimi tekovalci. Prvo mesto pa sta si delili Italijana Aleksandro Ruggeri in Silvio di Tecco. PO pravilih deli-tve mest ni . Vseh sedem tekmovalcev je moralo zato e enkrat v zrak in skoiti na center s premerom treh centimetrov. Med

rednim tekmovanjem je premer centra pet centi metrov.

Za zlato in srebro sta Italijana skoila na dva centimetra in ponovno bi morala v zrak za e en skok. Vendar zaradi teme to ni bilo ve izvedljivo. Organizator se je odloil za podelitev dveh zlatih medalj.

V peterici za tretje mesto pa se je najbo-lje odrezal vicar Christian Frei, ki je edini skoil v nilo, na Svetina je pristal na centimetru.

Tudi pri dekletih sta morali za prvo me-sto na dodatni skok ehoslovakinja Dana Oravcova in Amerianka Cheryl Stearn s, uradna svetovna prvakinja v skokih na cilj . Obe sta imeli po devetih skokih tiri centi-metre. Ve sree je imela Dana. S skokom v nilo je postala zmagovalka, Cheryl pa je

doskoila na en centimeter. V boju za kolajno jo je najslabe odne-

sla najbolja ehoslovakinja Jana Koarkova, srebrna kolajna s svetovnega prven-stva lansko leto na vedskem. Po zapo-rednih sedmih nilah je naredila dve zapo-redni napaki (na 3 in 6 cm) in ostala je na nehvalenem etrtem mestu . Tretja je bila vicarka Gratzer.

Rezultati: Posamezno - enske (32): 1. D.

Oravcova, 2. Cheryl Stearns, 3. Claudia Gratzer, 10. Mira Gri , 11. Irena Avbelj, 25. Dijana Kupljenik, 26. Tanja Ivanko-vi , 29. Helija Balassa. Moki (82): 1. S. Ruggeri in S. di Tecco, 3. Ch. Frei, 4. D. Svetina, 8. B. Jug, B. Mirt in S. Salki , 18. B. Erjavec, 22. D. Intihar, 31. R. po-gaar. Ekipno - enske: 1. SSR, 2. vica, 3. Jugoslavija, 4. Danska. Moki: 1. SSR , 2. Jugoslavija, 3. Italija Eserci-to, 4. Italija Carabinieri , 5. Bolgarija, 6. Italija-Verona, 7. ZR Nemija , 8. Jugo-slavija B (ALC) , 13. Jugoslavija C.

Jugoslovanska enska reprezentanca: Irena Avbelj, Mira Gri, Diana Kupljenik in Nelija Balaa.

KRILA 9

BODO ZMAGAL.I ARGUMENTI IN RAZUM?

Usoda Ljubljanskega portnega letalia Kako je ljubljanski aeroklub

sploh priel v poloaj, da nima svojega letalia?

" V sedemdesetih letih je Zvezni sekretariat za ljudsko obrambo za velike denarje prodal pravico upo-rabe celotne povrine bivega ci-vilnega letalia v Mostah mestu Ljubljani, oziroma Stanovanjske-mu podjetju Soseska . To je ta kompleks komunalno opremilo za industrijsko cono ter ga kot razpar-celirano stavbno zemljie prodalo

Skorajnji prietek gradnje portnega letalia na obrobju Ljubljanskega barja je v sredstvih javnega obveanja pov-

zroi/ precejnje zanimanje. O nameravni gradnji letalia ter nje-

govem pomenu za Ljubljano in njeno ire zaledje se je s Krili pogovarjal Teobald Belec, predsednik gradbenega odbora za izgradnjo letalia.

vzdolnim strenim naklonom, pri-blino 1 m nad sedanjim terenom. Letala bodo shranjena v hangarju elezne konstrukcije viine 5 do 6m, tlorisne velikosti 24 x 36m. To je prva faza, ki naj omogoi prietek ter izvajanje aktivnosti.

Predvideno je preteno jadralno letenje, olanje bomo izvajali z uporabo vitla.

Nekdanje letalie Aerokluba Ljubljana v dananji industrijski coni Most. (Fotografije: M. Garbajs)

Predvideni hrup je bil strokovno merjen dvakrat, obakrat izdan atest pa potrjuje, da je hrup, ki ga

povzroa portno letalo, mono iz-pod drugih, tudi v tem obmoju se

nahajajoih izvorov hrupa.

industrijskim gradbenim intere-sentom. Danes je to industrijska cona Moste. Aeroklub Ljubljana, ki je na tem bivem letaliu imel pravico uporabe, na njem je izva-jal svojo dejavnost od leta 1933, se je zadovoljil s skromno finanno odpravnina ter obljubami

Skupine mesta Ljubljane ter po-veljstva vojnega letalstva, da jim bodo takoj, ko Aeroklub najde ustrezno novo lokacijo, zgradilo novo, izkljuno portno letalie .

Aeroklub je po veletnih napo-rih svoj del naloge izpolnil, nael lokacijo, odkupil zemljia in uve-del formalno pravni postopek za pridobitev zakonsko predpisane prostorske in projektne dokumen-tacije. Tako lahko smatramo kot uradni prietek priprav na gradnjo portnega letalia na sedanji lo-kaciji leto 1979, letos (1990!) pa bomo prieli z izvajanjem gradbe-nih pripravljalnih del. "

Ali je Ljubljani letalsko drutvo sploh potrebno in e je, zakaj mu je potrebno letalie, saj bi Ljub-ljanski aeroklub lahko gostoval n.pr. v Lescah, kjer imajo lepo portno letalie?

" Mesto Ljubljana je edino repu-bliko sredie v Jugoslaviji, ki

1 O KRILA

svojega portnega letalia nima. Od leta 1933 do odvzema letalia 1974 je bil ljubljanski aeroklub naj-bolji v Jugoslaviji, portno letenje ima tukaj tradicijo, zlasti jadralno. Iz ljubljanskega Aerokluba izhaja najve jadralnih prvakov vseh ka-tegorij, vseskozi je bil po tevilu aktivnega in podpornega lanstva dale na prvem mestu. Njegovo tr-doivost najlepe prikazuje dej-stvo , da kljub e dvajsetim letom brez lastnega letalia teje e vedno preko tiso lanov , preteno mladih in zagnanih . Na alost letno izolamo le 10 do 20 mladih jadral-nih pilotov, in e to z izrednimi na-pori.

PO zanimanju mladih Aeroklub Ljubljana ocenjuje, da eli aktivno v vseh sekcijah aerokluba sodelo-vati 3000 do 4000 mladih, tehnike znanosti eljnih fantov in deklet.

Iz povedanega je mo sklepati , da Ljubljana portno letalie celo nujno potrebuje. Nadomeanje

letalia z gostovanjem ni reitev! Kakne so tehnine in prostor-

ske znailnosti portnega leta-lia?"

Vzletno-pristajalna steza bo 950 m dolg in 80 m irok travnik z

Letalska aktivnost na letaliu bo potekala zgolj v lepem vremenu in podnevi, saj letalie ne bo opremljeno z nobeno navigacijsko opremo.

Oban je pred asom v asopisu zapisal med drugim, da je go-voril z nekom, ki se na portno le-tenje nekoliko spozna in ta mu je zaupal, da so klimatske razmere na Barju zelo neugodne za port-no - jadralno letenje, ker ni pravih

terminih vzgornikov in ker je na Barju obilo megle. Kaj je res v teh trditvah?

Ni . Makro in mikroklimatske razmere je izvedensko, na nae

naroilo na podlagi stoletnih po-datkov ter triletnega neposredne-ga opazovanja na lokaciji bodoega letalia , izdelal Hidrometeoro-loki zavod SR Slovenije. Analiza lokacije bodoega portnega leta-

lia iz vidika njegove primernosti in uporabnosti za izvajanje zranega jadralnega porta in ustreznost lokacije potrjujeta primernost, izve-dene primerjave z bivim portnim

letaliem v Mostah pa celo dajejo prednost barjanski lokaciji. Obe nateti ekspertizi je e pred njiho-vo izdelavo potrdil Zvezni inpek-torat za letalia pri Zveznem ko-

miteju za promet in zveze ter izdal svoje soglasje k lokaciji portnega

letalia. V ve asopisnih lankih vam oitajo , da bo zgrajeno letalie grob poseg v naravno ravnovesje in izgled krajine.

Takna bojazen pri krajinarsko-varstveno osveenih dravljanih , oziroma obanih obstaja in je kar prav, da jo argumentirano izraajo. V konkretnem primeru namerava-ne gradnje portnega letalia tvo-ri podstat za sprejemljivost name-ravanega posega za okolje (angl. Environmental Impact Assess-ment ali nem. Umweltvertraglich-keitsprufung) serija estih samo-stOjnih raziskav, analiz, oziroma meritev, uinki in posledice vsake od njih se obravnavajo sinergistino, t.j . vzrono in posledino med seboj povezano in prepleteno.

Sodobna prostorska-planerska znanost takne metode priporoa , saj se tako izognemo pomanjklivo-stim metode " na pamet. Tudi strokovnjaki so pri izdelavi krajin-ske zasnove za Ljubljansko barje uporabljali podoben metodoloki pristop, odtod tudi njihova argu-mentirana stalia , ki prisotnosti portnega letalia na izbrani loka-ciji ne zavraajo. Obratno, celo po-trjujejo ga kot sprejemljivega tudi znotraj bodoega krajinskega par-ka in njegovega varovalnega re-ima.

V tujini leijo portna letalia pogosto znotraj varovalnih bioto-pov, ker je pa preprosto res, da izvajanje portne letalske dejavno-sti v niemer nikomur ne koduje ,

Teobald Belec.

lovica potrebne koliine plasti je e nabavljena.

Toplarna je pripravljena pripelja-ti in pepel prav tako nabaviti in pri-peljati te doloene koliine druge-ga nasipnega materiala ter ga vgraditi na svoje stroke. e kup-ljeni hangar bi postavili na raun mesta Ljubljane.

Tako je finanna konstrukcija za izgradnjo prve faze letalia eno-stavna, cenena, predvsem pa iz-vedljiva. Proti takni enostavni in racionalni uresniitvi glasno vpijejo posamezni deli asopisnih lankov in drugih obvestil v sredstvih jav-nega obveanja. Tukaj bi lahko omenil dnevno izgubljanje pribli-no 10.000,00 din drubenih sred-stev, sem pa mnenja, da o tovrstni ekonometriji nimamo poistovete-nih kriterijev in gledi , zato se bom takni razpravi po monosti izognil. Da pa prebivalci mesta Ljubljane to vsoto dnevno plaujejo (poleg e vseh drugih) , je pa neizpodbitno dejstvo.

Zadnja vaa pripomba zveni nekoliko zajedljivo. Od leta 1979 se aktivno trudite za pridobitev no-vega letalia za ljubljanske port-ne letalce . Ali nameravate vztrajati e naprej kljub nasprotnim mne-njem o primernosti lokacije?

Skica poloaja letalia s prihodnima in odhodnima ravnema.

e posebej zaradi tega bom vztrajal! Lahko vam postreem s podrobno kronologijo naporov, do-godkov, sluajnosti , nerazumeva-nja, pekulacij, da ne uporabim bolj (ne)ustreznih izrazov, iz zad-njih 11 let. Toliko let namre oseb-no stojim disciplinirano v vrsti , ki jo

niti niesar ali nikogar ne ovira. i-roke, odprte vedute, znailne tudi za mala portna letalia , ostajajo

privlane za favno, med njo e zla-sti za ptice vseh vrst. Rastlinstvo, ki ga zaradi omejenega dostopa

nihe ne more uniiti , se hitro buj-no razbohoti. Naj kdorkoli temu e tako oporeka, ivljenje samo v praksi to soitje in slonost na ob-

mojih travnatih portnih letali dokazuje in potrjuje.

Izgleda, da je problem izgrad-nje portnega letalia lokacija, kaj pa finanna sredstva za njego-vo izgradnjo?

Na (ne)primernost lokacije se vsi spoznajo, finanni problemi, ki vsaj zame, kot predsednika grad-benega odbora, niso ni manji , pa tudi terjajo prizadevno in nenehno reevanje.

e od leta 1975 Aeroklub Ljub-ljana pokriva napore za pridobitev novega letalia sam s svojimi za-sluenimi sredstvi. S finanno pod-poro mesta Ljubljane smo nabavili potrebno zemljie ter plaali na-

roeno pravno in tehnino doku-mentacijo . Skupno z mestom smo

plaali vse potrebno in zahtevane tudije, ekspertize , meritve, ateste, mnenja, itd. Izgradnja vzletno-pri-

Odprtost in razgledanost - znailnosti Barja - ostajata ohranjeni tudi pri letaliu .

stajaine steze ter ploadi je pred-videna po sendvi nainu , kjer z uporabo elektrofiltrskega pepela Ljubljanske toplarne nasip no teo

mono zmanjamo, hkrati pa tako koristno uporabimo pepel.

Pepel je vekrat podrobno razi-skan (vsebnost tekih kovin ter njegovo ionizirajoe sevanje). Vse raziskave in meritve so po rezulta-tih precej pod dovoljenimi koliinami. Tudi uporaba politekt folije kot zaitnega sloja je predvidena, po-

ureja naa drubeno-planerska in prostorska zakonodaja, upravne in strokovne slube od obine do re-publike, krajevna in samouprava nasploh, samoupravljanje v praksi , predvsem pa brezbrinost in neod-govornost tistih , ki vse vedo, ne naredijo pa v ivljenju niesar ko-ristnega, so pa vsepovsod prisotni.

Neskonno sem radoveden , ka-ko ta druba honorira disciplinira-ne, potrpeljivo stojee v vrsti , ra-hlo protestirajoe , da tisti mimo vr-

ste uniujejo nao slovensko kraji-no, naravo, prostor in ostalo , kar je e vrednega. Da je bilo, in je e, vztrajanje v vrsti napaka manj sposobnih , bi res utegnilo biti grenko spoznanje predolgo akajoega. Toda, kam naj uvrstim upravnega delavca in strokovnja-ka, ki je po slubeni dolnosti nae

bodoe portno letalie zarisal in zapisal v prostor, nato pa s strast-no osebno angairanostjo storil vse , da ga neobnovljivo zbrie. Res je, da so se politine razmere med risanjem in brisanjem mono spremenile , takno dokazovanje njegove privrenosti novim moral-

noetinim normam pa je le pretira-vanje. Ker pa je posredi ljubljansko portno letalie , katerega pred-sednik gradbenega odbora sem iz

preprianja in ljubezni do portne-ga letalstva in vsega, kar k temu spada ter leta po zraku (tudi pti-

ev!) , e kar 12 let, bom takno ravnanje ocenil kot mono pokvar-jeno in objektivno kodljivo.

Organizirani predstavniki krajev-ne samouprave zahtevajo od Aerokluba Ljubljana, oziroma nje-govega gradbenega odbora, da se projekt dopolni z analizami in strokovnimi mnenji priznanih in ve-rificiranih institucij ter organizacij z dokumentiranimi podatki preuitve koncentracije radona, ki nastaja pri delovanju letalskih motorjev in mo-rebitne kodljive posledice na oko-like prebivalce. Aeroklub ima pet enomotornih letal , vsa imajo batne motorje z mojo do 150 KS. Bodo-e letalie je oddaljeno od najbli-jega Iegalno stanujoega kraja-na najmanj 1 km. Ta krajan stanuje ob Ianski cesti , po kateri dnevno pelje nekaj tiso vozil , ki imajo kon-strukcijsko enake motorje, enako pogonsko gorivo, so pa zajameno bolj izrabljeni , kajti letalski motorji se zaradi varnosti letenja redno in pedantno obnavljajo.

Ali ste (e vedno) optimist glede gradnje portnega letalia na Barju?

Sem. Veji kot kdajkoli. Prepri-an sem, da se bomo kmalu dogo-vorili , da bomo nesporazume in nesoglasja reevali zgolj na podla-gi argumentov. Osebnih politinih karier ne bo mogoe ve graditi na (ne)gradnji portnega letalia na Barju , pretehtal bo razum in trezna presoja. e tako vodenega dialoga ne bomo kmalu zakljuili , bo vsa-krna odloitev odve , ker bodo rnograditelji , ki so se e razirili do roba bodoega letalia , posegli s svojo nono gradbeno aktivnostjo tudi na zemljie letalia . e se bo to zgodilo , ljubljanski portni le-talci zajameno ne bodo krivi . In naj za konec e pougam : e se bo to zgodilo , bomo slovenski le-talci solidarnostno in skupno po-skrbeli , da bodo krivci za takno stanje osebno odgovarjali.

KRILA 11

Pred asom smo napovedali, da bodo na slovenskem nebu letos rojila nova letala. Zelo priblina statistika pa

je takna: izdelujejo tiri avid flyerje, dve

avid amfibiji, v konni izdelovalni fazi je

letee krilo U 2, primorski letalci

napovedujejo pohod ultralahkega letenja, nekaj podobnega se

dogaja v vseh ostalih slovenskih okoljih.

Da gre povsem zares, je letos s prvimi leti

dokazal Brezjan Pavel Potonik.

V zadnjem tednu februarja je njegov

enosedeni albatross poskoil, v prvem tednu letonjega

marca pa tudi vzletel in lepo letel. Piemo o

prvem, pri nas konstruiranem in

izdelan em ultralahkem letalu.

Prvo VU ultralight letalo v

POTOCNIKOV ALBATROSS SI

Pavel Potonik (47), izkuen jadralni le-talec pa tudi motornjakar, se je za alba-trossa odloil pred tirimi, petimi leti .

Nartu, ki ga je izdelal , so zagotovo bo-trovale bogate izkunje, ki jih je pridobil v letalski proizvodnji Elana. Mimogrede: Pa-vel Potonik je zapriseen kontrolor letal-ske gradnje, bil je v prvi ekipi, ki je v matini proizvodnji letal OG 100 prevzemala znanja za Elanovo proizvodnjo in v svojih 1500 urah jadralnega letenja je preizkusil veino OG 100 in OG 300, ki jih je proizve-del Elan. In Pavel, ali bo to priznal ali ne, je bil in je eden gonil nih motorjev v proizvod-nji Elanovih letal.

Pri statinih izraunih je Potoniku od samega zaetka pomagal in. Rado Kikelj, pri izdelavi se je kasneje vkljuil Toma Avsenek, tudi jadralni letalec, finanno pa je projekt podprl Tine erne , tudi jadralec in motorni pilot, obrtnik iz irovnice.

o Albatrossu na tleh

etudi bi bilo to prvo letalo, ki sem si ga ogledal od blizu, etudi bi bil popoln laik, ne bi mogel mimo ocene - udovit izdelek. Kabina, torej prednji del , spominja na cockpit jadralnih letal ; je skrbno in preciz-no izdelana in e lina povrhu . Tudi inova-tivna. Na nosilno, kovinsko ogrodje je na-

meena lupina iz sintetinih vlaken in smol, to pa pokriva pregleden pleksi po-krov. Osnova trupa je aluminijasta cev vejega premera, ki je znotraj protitorzij-sko ojaana . Repne povrine so (z alumi-

------10,40-------_ _ __ ~

tEn t

Toma Avsenek, Tine erne in Pavel Potonik. So to bodoi letalski podjetniki?

12 KRILA

Prostorna in pregledna kabina . Pavel je v in-strumentalno ploo vgradil brzinomer, vari-ometer, viinomer, merilec porabe goriva in kombiniran instrument motorja (obrati, tempe-ratura).

nijastega ogrodja, prevl eene s dakro-nom. Viinsko krmilo premore tudi trimer.

Krilo , tako pravita izdelovalca Pavel in Toma, je bilo najbolj zamudno, kajti

Tehnini podatki:

Razpetina kril 10,4m Dolina trupa 6,36m Viina 2,24m Vitkost krila 9,2 Drsno tevilo 15-17 Masa letala 130kg

Albatross SI - letalo, ki ga je veselje pogledati.

uporabi la sta sodobne materijale in pra-klasino konstrukcijo . Torzijski nos, rebra in nosilci, so prevleeni z dakronom. Krilca teejo ez vso razpetino, so pa kombinira-na s funkcijo zakrilc . Tega albatrossa po-ganja trabantov motor s potisno eliso.

Mo motorja

Najmanja hitrost Najveja hitrost Potovalna hitrost

Konstrukcija: armirana plastika, druge umetne snovi

28KM (21 kW) 45 km/h

120 km/h 110 km/h

aluminij,

Trabantov motor na albatrossu. Ustrezen Rota-xov motor bi lastnosti le e izboljal.

o Albatrossu V zraku

Neglede na tendenco hrbtnega vetra, je bi lo letalo po 160 m v zraku. In e to : po pi lotovi oceni je motorju manjkalo vsaj 25 odstotkov moi , oziroma 400 obratov v mi-nuti .

Pavel Potonik: " Nad upravljivostjo bolj zadovoljen ne

bi mogel biti. Prede lati pa bom moral pod-vozje zato, da pridobim na vpadnem kotu kril pri vzletu. Za kaknih 20 odstotkov so prevelike povrine globinskega krmila. Fi-nesa brez motorja se praktino kae okrog 1 : 16. Ob tem, kar sem videl v zraku , lahko samo zapiem : bravo za albatrossa!

ln naprej? Homologacijo naj bi letalo pridobilo v

Italij i. Zakaj, se natanno ve. Letala niso izdelali kot unikat, pa pa imajo v delavnici izdelane kalupe kabine. Izboljali in hkrati poenostavili bodo konstrukcijo cevastega trupa, predvsem pa se bodo posvetili krilu . Brez velikih besed ima albatros vse mo-nosti za serijsko proizvodnjo in to od leto-nje jeseni dalje ...

KRILA 13

MARJAN TRILAR ~~W~ ~W~[Q) [P[L V~~~~ "\y7

~ ~ [Q) (Q) U0IJ ~ ~ [f=[] [Q)~[L~W~~

Zgradimo letalo sami E pur si muove - pa se (mogoe) res premika lahko parafrazi-

ramo Galilea, ko pomilovalno gledamo stanje slovenskega portnega letalstva. Neurejeno financiranje, varevanje resursov na letalih, zastarela flota in e bi lahko natevali. Toda, nekaj upanja za mo-nost preobrata vsekakor obstoja. Danes si bomo ogledali eno izmed njih, ki po naem mnenju omogoa res pravo motorno letenje ob zelo sprejemljivi ekonomski ceni ure letenja, poleg tega pa daje letalcem e zdavnaj pozabljena znanja o gradnji letal. Vsekakor se bodo s to monostjo kmalu morali sooiti letalski klubi irom po domovini, saj menim, da smo dosegli e skrajne meje reduciranja letenja, tako da e na enem podroju mono zaostajamo za razvito Evropo.

Letalo pred odpremo iz tovarne AVIO Aireraft v ZDA.

Konec decembra lanskega leta je v koprsko luko z ladjo Pohorje Splone plovbe iz Pi-rana, prispel prvi kontejner s tirimi lahkimi letali AVIO FLY-ER. Letala so prispela v kit iz-vedbi, torej kot sestavljanka. Izdelali so jih v tovarni Avid Air-craft Inc. v zvezni dravi Idaho, kjer poleg omenjenega tipa iz-delujejo e sestavljanko za amfibijsko letalo AVIO AMPHI-BIAN, nartujejo pa e vejo (tirisedeno) verzijo AVIO FLYER-ja.

Kupec poleg teh dveh os-novnih tipov izbira individualno

razline podvariante posamez-nega modela - tricikel, repno kolo, plovci, razline razpeti ne krila (STOL, Akrobatska verzi-ja, Speedwing, itd.). V naem primeru smo se odloili za vari-anto z repnim kolesom in iro-kimi kolesi (tundra wheels), ta-ko, da letalce izredno spominja na PIPER super cub, le da je postavitev sedeev v kabini paralelna in zato je AVIO kraji od PIPER-ja. Podrobnosti o velikosti so razvidne iz slike.

Po opravljenih formalnostih so letala razdelili graditeljem, ki so se z najvejim veseljem lotili sestavljanja. Gradnja po-teka v skladu s Pravilnikom o amaterski gradnji letal, zato je bilo potrebno dela najprej prija-viti pri Zveznem sekretariatu za promet in zveze (Uradni list SFRJ 19/82, glej len 8 - toka 3, t.j. dodelava nedokonanih delov homologiranega leta-la in njihovo sestavljanje po

14 KRILA

navodilih proizvajalca!). po-trebno je bilo tudi zagotoviti kontrolorje gradnje in vodenje dokumentacije o gradnji. Nato pa so graditelji zavihali rokave in do sedaj vloili v gradnjo e vsak preko 130 ur. Po proizva-jalevih zagotovilih gradnja zahteva od 300 do 400 ur dela; nai graditelji so bili bolj pesi-

mistini in zato za prvo izdela-no letalo predvidevajo nekako 600 ur. Znani pa so nam po-datki o polserijski proizvodnji v Italiji, kjer italijanski graditelj vloi v vsako letalo povpreno 230 delovnih ur!

Nekaj je prav gotovo res; vsako naslednje letalo bo bli-je proizvajalevi oceni, saj pr-vo letalo zahteva od nekoga, ki se take gradnje e nikoli ni lotil, kar precej naprezanja glede posameznih reitev, ki bi bile pri gradnji drugega e popol-noma samoumevne.

Pa pojdimo lepo po vrsti, za vse tiste, ki jih bo premamila ideja o trenutno najbolj otiplji-vem nainu, kako priti do last-nega letala.

Omenili smo e, da letalo prispe venem samem zaboju velikosti 450 x 130 x 130 cm, skupne tee priblino 450 kg. V tem zaboju je najveji del se-veda reetkasti trup, v katerem so naloeni ostali sestavni deli in pogonski agregat Rotax 532 s 65 konjskimi momi in vod-nim hlajenjem. Vsi deli so to-varniko varjeni in kontrolirani, tako, da graditelj z varjenjem nima nobenega dela. Sestavni

deli letala so smiselno otevil-eni, tako, da jih graditelj lahko razpozna in razvra po posa-meznih sklopih (trup, krila, mo-tor, podvozje, rep, potrebni material za finiiranje in ves drobni material).

Zaradi zaetnega spoznava-nja z letalom graditelju predla-gamo, da vzame v roko dobro pilo (le-ta je verjetno najbolj uporabljeno orodje pri vsej gradnji!) in razigia vse kovin-ske dele trupa in krila, nato pa sestavi podvozje letala. AVIO je na kolesih e precej bolj pri-jazna pojava, ki bo razveselila vae otroke in eno (e jih se-veda imate!), drugae pa vsaj

Kletka za varjanje reetke trupa.

okolike firbce, ki se bodo ne-mudoma zaeli zbirati pri vas. Nato pa so na vrsti komande (smer, viina, nagib in flapsi). Posamezni materiali so po-trebni obdelave na strunici (recimo vodila za komando vi-ine, ki jih izdelamo iz priloe-nega teflona, podlone gume za vpetje motorja, ipd.).

Trud je kronan z uspehom, ko s komandno palico in pedali lahko preiskusimo hod ko-mand. V primeru, da se e ni-smo naveliali dela na trupu, se lotimo izdelave poarne stene, montae motorja in umerjanja pokrovov motorja. V tej fazi namontiramo tudi pro-

Vpetje motorja Rotax 532.

peler, ki bo razveselil vsakega pravega letalskega sladokus-ca. Sestavljen je kar iz 35 pla-sti kvalitetnega lesa, naklovski rob pa je ojaan z ural itom. Ko na propeler pritrdite e oblogo , pa le hitro skoite po fotoapa-rat in se ovekovei te z neem , kar je mono podobno vaemu

bodoemu letalu . Toda, nikar-te se prezgodaj veseliti (bi re-kel J. V. Koseski) , do konnega izdelka bo preteklo e pre-cej Save ; dele , ki jih imate e " skoraj vgrajene pa boste se-stavili e velikokrat. e trupa e vedno niste zasovraili , lah-ko vgradite e hladilnik, nato pa vse, kar ste sestavi li , lepo razderite, spravite v katlice in trup dvakrat prebarvajte s pri-loeno temeljno barvo (epoxy primer) . S tem delom mirno lahko obremenite svoje naj-draje, ki jim bo gotovo v veliko veselje , da vam lahko poma-gajo, saj vas zaradi gradnje komajda e poznajo. V tej fazi se namre e prienjajo za-

Intrumentalna ploa .

konske travme, zato vas rotim: Bog vas obvaruj pretiravanja!

V primeru , da ste to fazo ne-kako prebrodili , pa vas aka posel za gurmane. Na vrsti so krila , ki pa se jih mirno lahko lotite tudi e prej, e tako eli-te, saj vrstni red pa ni trdno

doloen . Izdelava kri l je najlep-e delo, kajti rezultati so lepo vidni in primerno veliki , tako da ne boste ve izpostavljeni po-smehu , e , saj se e " ni ne pozna,,,

AVID ima v svojih krilih, po-leg dobre aerodinamike, e enega aduta: krila so namre

AVIO z zloenimi krili.

lepo zloljiva, kar pomeni , da jih po letenju zavrtite okrog osi na zadnji ramenjai in ga za-parkirate kar v domai garai

(e je v klubskem hangarju prevelik " dren ). Hina stoen-ka je e tako ali tako prerjavela in je vseeno, e vam dela sra-moto pred garao (pa brez za-mere, e je temu res tako, a o tem kdaj drug i !). Zaradi vrt lj i-vih kril na nosilnih ramenjaah (aluminijaste cevi) , najprej iz-dolbemo primerne utore, ki

omogoajo gibanje krila pri se-stavljanju. Rebra in ostale ele-mente kri la po potrebi obrusi-

mo in nato sestavimo v pre-krasno oblikovano krilo z im-presivnim vitoperjenjem (pet centimetrov) . Rotim pa vas, ni-kar ne sestavite dveh desnih ali dveh levih kril , razen , e ni-mate kaknih namenov serij-sko izdelovati samo ene vrste krila!

S svee izdelanimi krili se po-damo na trup in na njem na-redimo meritve doline kril ter nato izvrtamo luknje za nosilne vijake, pritrdimo trupna rebra in izvedemo predpisano ojaanje stika med krili in trupom. Pred-lagam vam , da za to fazo izbe-rete primerno vreme, saj bo le malokdo lahko celo letalo se-

stavil v delavnici . Pripomba je vsekakor umestna, e upote-vamo milo zimo, ki pa je poka-zala zobe ravno v trenutku , ko se je graditelj lotil zunanjih me-ritev. Murphy pa spodobno deluje, ni kaj!.

Precej dela vzame vgradnja okovov krilnih opornic, kar

ponemo hkrati zlepljenjem reber in opornih cevi. Nato se lotimo e vgradnje rezervoarja za gorivo v desnem krilu. Re-zervoar je izdelan iz steklenih vlaken , po vgradnji pa ga pre-krijemo e z eno plastjo stekle-nih vlaken . Iz enakega materi-ala so tudi zekljuk i krila, ki jih po potrebi ojaamo e z pali-asto leseno konstrukcijo in napolnimo s purpenom. V pri-meru , da ste se odloili letalce opremiti, kot se spodobi , v tej fazi vgradite tudi elektrino na-peljavo za pozicijske lui , ki pa niso vkljuene v osnovni pa-ket. Na krilo boste vgradi li e pomona napenjaina rebra na naklonskem robu krila ter ple-tenico, ki povezuje zadnji rob reber in ki hkrati napenja konno prevleko krila. Potrebno je e umeriti flaperone in krila so bolj ali manj pripravljena za fi-niiranje . Vgradimo e cevni sistem za pilotovo cev in pri-pravimo odvode na rezervoar-ju . Zaititi bo potrebno vse le-sene dele s tremi plastmi nitro laka, vendar nikakor ne na ti-stih mestih , kamor bomo fiksi-rali termodakronsko tkanino.

Za danes naj bo dovolj . Na-s l ednji pa vam bomo, spoto-vani bralci , opisal i oblaenje kril in trupa, montao motorja s

pripadajoimi komponentami , konno sestavljanje in upajmo da tudi e preiskus Avidovih sposobnosti na zemlji in v zra-ku , ob upotevanju vseh , z ra-hlim nadihom humorja zgoraj navedenih omejujoih fak-torjev.

Za konec naj vam zaupam, da sama gradnja za povpreno

tehnino pismenega loveka ni prevelik problem, obenem pa vam nudi obilo zadovoljstva;

e pa ste obdarjeni e z mode-larsko ilico, bo vse skupaj e veliko laje.

Sklepna misel naj bo zato morda takna: ali ne bi bilo bo-lje, da bi lanstvo naih letal-skih klubov v delavnicah na-mesto ebljev, kartonov in po-dobnega, izdelovalo prava pravcata letala, katera j im bo-do omogoila relativno cenen motorni nalet ali pa tudi zaseb-no letenje in to za ceno revizije enega letalskega motorja na naih piperjih in cessnah ?

KRILA 15

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

Ariane je svojo deseto obletnico obeleila s 34. poletom. Takrat je v

orbito poslala do sedaj najveji civilni telekomunikacijski satelit-

Inte/sat VI (F2). Uspenost tega projekta se vidi v

tem, da so za ta polet e esti uporabili nosilno raketo Ariane 4,

oziroma drugi njeno najmonejo verzijo 44L (483 ton),

ki je trenutno tudi najmoneja verzija evropske nosilne rakete.

Z izstrelitvijo najvejega civilnega komunikacijskega satelita do

sedaj, je Ariane 4 dokazala svojo uporabnost za komercialno

uporabo.

Ariane in njenih 10 let Leta 1973, ko so evropski ministri podprli narte za razvoj nove nosilne rakete - lanser-ja " L3S" (Lasnser tretje generacije), ni nihe slutil, kako uspeen bo ta projekt, ki so ga kasneje poimenovali Ariane. Temu sta botrova-la tudi neuspela projekta Evropa 1 in Evropa 2.

Takrat, govorimo o dvomih v sedemdesetih letih , so si napredno mislei prizadevali , da ob podpori evropskega javnega mnenja in priprav-ljenosti industrije uresniijo projekt Ariane . Ven-dar tudi najveji pristai tega projekta niso mogli trditi , da obstaja ekonomska upravienost pro-izvodnje nove rakete-nosilke .

Vse to so dobro izkoristili nasprotniki novega projekta, ki so svoje nasprotovanje opravievali

1 G KRILA

10 let Ariane

OB JUBILEJU " NAJVEeJI

SATELIT tudi s tezo, da je Amerika v razvoju vesoljske tehnike deset let pred Evropo, in jo le ta nikoli ne bo dohitela. Toda, kljub takim in druganim mnenjem, je ideja o Evropi kot neodvisni vesolj-ski sili ostala e kako prisotna.

V zaetku so predvidevali 2-4 izstrel itve no-silnih raket Ariane na leto. Takrat si ni nihe predstavljal , da bo ta sneno bela raketa, ki so jo nartovali v desetih (sedaj enajstih dravah Evrope) , nekega dne v vesolje ponesla 50 od-stotkov vseh civi lnih satelitov, kljub obstojei ostri konkurenci na svetovnem triu .

e takrat je skupina naprednomisleih znan-stvenikov na papirju ustvarila bodoo druino raket nosilk, ki so v zaetku konale v predalu , toda kasneje postale stvarnost - Ariane 2, 3, 4.

Najbolj zagrizeni so komaj doakali dan , kot je bil v lanskem februarju , ko sta Arianespace in Evropska industrija podpisali pogodbo o izdela-vi 50-ih raket Ariane4s, ki naj bi jih kupci prejeli v prihodnjih desetih letih (po nartih bi prve nosilne rakete dstavili kupcem e leta 1991 , dobave pa konali tja do leta 1999).

Nihe ni tudi mogel predviditi , da bodo e v zaetku letonjega leta zbrali skoraj 100 naro-il , torej prav v letu, ki oznauje 10 letnico ob-stoja.

Prvi koraki Leta 1970 je Aerospatiale e izdeloval drugo

fazo nosilne rakete Evropa 2, skuali pa so jo e izpopolniti in s tem poveati mo prve stopnje. Tega projekta niso niko uresniili.

Veliki francoski kencer, ki se ukvarja z vesolj-sko tehnologijo je takrat e imel nekaj uspelih in realiziranih nartov. Gre za projekt nosilne ra-kete Diamant. To je bila prva nosilna raketa, ki je 26. novembra 1965 v vesolje ponesla prvi francoski satelit Asterix A 1 - njegova tea je bila 31 kg . S to raketo so v orbito lansirali e 9 drugih satelitov.

Zaradi doseenih rezultatov - posebno z Di-amantom - so se pri Francoski vesoljski agen-

Ariane 1 (LO 1: 24. december 1979)

Ariane 3 (V10: 4. avgust 1984)

ciji CNES (Centre national d'atitudes spatiales) odloili , da Aerospatialu zaupajo izdelavo ter organizacijo projekta novih nosilnih raket Arine . Tudi kasneje, ko so se k projektu prikljuile tudi druge evropske drave, je Evropska vesoljska agencija ESA (European space agency) poo-blastila CNES, da reorganizira Aerospatiale v nekaknega industrijskega arhitekta, ki bi vodil pripravo in celoten projekt, prav tako pa so jih zadolili za izdelavo tretje stopnje rakete.

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

Aerospetiale se je povezala z desetimi evrop-skimi partnerji, ki dotedaj niso nikoli sodelovali v vesoljskih programih ter napravila celoten nart dela in razvoja.

Prilagoditi so se morali novim oblikam uprav-ljanja in vodenja, sprejeli pa so tudi drastine ukrepe, ki so zagotavljali hitrost in kvaliteto dela.

Ariane2 (V18: 29. maj 1986)

Leta pionirstva so bila tako konana . Za ce-lotno evropsko zdrueno industrijo se je zaelo novo obdobje, obdobje uresnievanja nartov in konkretnega dela.

Aerospatiale je moral najti prostor za razvoj in testiranje elementov za novo raketo-nosilko. Izbrali so opueno zemljie v bliini Les Mu-

Drave, ki financirajo projekt Ariane

Ariane4 Ariane5 Avstrija 0,40 % Belgija 2,80 % 6,00 % Danska 0,15% 0,50 % Francija 52,90 % 44,70 % ZR Nemija 20,79 % 22,00 % Italija 7,75 % 15,00 % Irska 0,04 % 0,20 % Nizozemska 2,00 % 2,30 % Norveka 0,40 % panija 2,5% 3,00 % vedska 1,39 % 2,00 % vica 1,60 % 2,00 % Velika Britanija 3,55 %

reaux in leta 1974 prieli z gradnjo aerovesolj-skega centra SIL (Site d'intgration lanceur), ki ga nekateri danes smatrajo za enega izmed vrhunskih evropskih dosekov (danes v tem centru sestavijo 8-9 raket letno).

Zaetek novega 24. december 1979 oznauje prelom z zaet

no fazo in zaetek novega ivljenja, saj so ta-krat uspeno izstrelili v Kourou v francoski Gva-jani raketo Ariane 1.

Tudi po desetih letih vse skupaj ni postalo nekakna ruti na. Vseskozi so se borili za nekaj novega, naprednejega, za boljo kvaliteto in nove tehnologije.

Najteja verzija Ariane na izstrelitveni ploadi

Ariane 4 (V24: 21. julij 1988)

Nenehno skuajo ustrei tudi naronikom , zato je vsaka raketa, kljub temu, da je iz iste druine, nekaj svojega , posebnega, enaka sa-mo sebi sami .

Razvili so vrsto nosilnih raket, znanih po ime-ni Ariane 1, 2 in 3, vendar so te e opravile svoje delo in vlogo pri razvoju evropske vesolj-ske tehnologije in poletov.

Ariane4 Aerospatiale je imel pri projektu Ariane 4

dvojno vlogo. Za nosilno raketo je razvijal prvo in tretjo stopnjo, prav tako pa je skrbel za pro-jekt kot celoto. Pri tem morajo poleg vodenja celotnega marketinga, dokumentacije in izved-be projekta skrbeti tudi za razl ine modifikacije, posebno e, e gre za tovor , ki sicer presega obiajno predpisano.

Prav zato lahko pri seriji 4 najdemo est os-novnih razlinih modelov , ki jih po potrebah e dopolnijo in spremenijo. Razline modele spre-menijo tudi zaradi razlinih zahtev naronikov oziroma tehninih pogojev, ki jih zahtevajo ra-

zline vrste satelitov. Ariane 4 naj bi po deklaraciji lahko ponesla v

geostacionarno orbito priblino 4200 kg tovora, vendar ga je e ponesla tudi 4400 kg. Vse to so dosegli z razlinimi modifikacijami najmoneje nosilne rakete AR 44L.

S problemom prevelike tee tovora so se pr-vi sreali ob poletu V 31 , ki je bil tudi prvi polet ari ane AR 441 . Takrat bi morala ta nosilna rake-ta v orbito ponesti dva satelita: Superbird A in DFS Kopernik. Maksimalna mona masa, ki jo ta model lahko ponese, je 4185 kg , vendar je tea obeh satelitov znaala 4370 kg, kar je bilo za 185 kg preko dovoljene tee. Problem so reili v tirih mesecih. Najprej so zmanjali teo tretje stopnje rakete in s tem pridobili 20 kg , vendar tudi tu ni lo tako lahko, saj vsak proiz-vajalec skrbi, da ne bi zaradi zmanjanje tee trpela kvaliteta in s tem varnost.

Prouevali so, kje bi lahko e kaj odvzeli , da pri tem ne bi pokodovali ali ogrozili kaknega

KRILA 17

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

vitalnega dela. Del tee so pridobili e pri polj-njenju tekoega vodika in kisika, ki ga uporab-ljajo za pogon. Pri polnjenju prve in tretje stop-nje, ter pri izstrelitvi so zmanjali temperaturo in s tem poveali koliino goriva, prav tako pa so z zmanjanjem nosilnega dela rakete ter z nav-

pino lego satelitov reili tudi ta problem. Do leta 1995 bodo skuali Ariane 4 e pove-ati nosilnost, nekateri pravijo tudi do 4700 kg, e bo potrebno.

Ariane 4 je zdaj edini evropski vesoljski de-lovni konj. Zato so se novembra 1987 evropski ministri dogovorili, da podprejo razvoj raket no-ve generacije Ariane 5, ki naj bi imela tudi dru-

gaen zunanji videz. Poleg tega, da bo lahko v vesolje lansirala nove, zmogljiveje, s tem pa tudi teje satelite , bi Ariane 5 lahko v vesolje ponesla tudi vesoljsko plovilo s loveko posad-ko. Projekt so poimenovali Ariane 5/Hermes.

Ariane S/Hermes Dela, ki naj bi bila konana do leta 1995,

potekajo s polno paro. Aerospatiale, ki je ne-kaken industrijski arhitekt in glavni izvajalec tudi tega projekta, je e priel z izgradnjo objek-tov. Razirili so center v bliini Les Mirauxa ter lansirno pload v Francoski Gvajani. Center v bliini Les Mirauxa, ki se bo razprostiral kar na 6750 kvadratnih metrih, so nekateri poimenova-li kar " Super SIL (,Iauncher integration site'). Tehnino naj bi objekt dokonali do konca leta,

18 KRILA

Ariane 44 L: skupna tea dveh satelitov je bila za 185 kilogramov veja od predvidene najveje tee tovora (4370 kg), ki ga ta raketa lahko ponese v vesolje: problem "preobteitve so strokovnjaki razreili v tirih mesecih.

Vesoljski olniek, kot si ga zamilja

evropska skupnost za raziskavo vesolja,

naj bi v vesolje ponesla raketa

ariane 5, ki jo ele razvijajo.

z njim pa naj bi upravljal Cryospace, nekaken konzorcij, ki bi ga sestavljal Air Liquide in Aero-spatiale. V tem centru bi prav tako razvijali in izdelovali glavni rezervoar rakete.

Priakujejo, da naj bi nekje v aprilu 1995 iz lansirne ploadi ELA 3 v Francoski Gvajani iz-strelili prvo Ariane 5. Bodoi evropski vesoljski paradni konj naj bi bil velik okoli 50 metrov in tehtal preko 700 ton, v vesolje pa bi lahko pone-sel okoli 7 (v geostacionirano orbito), oziroma 18 ton (blije zemlji) tovora. Ariane 5 bo lahko v vesolje ponesla tudi vesoljski olni Hermes (teak prib!. 23 ton). To naj bi bilo e leta 1998. Leto kasneje pa e predvidevajo prvo odpravo s loveko posadko. Torej se bliamo zaetku pravih vesoljskih poletov v Evropi.

Cilj - 999 uspenih poletov na 1000 izstrelitev

Cilji varnosti prejnih programov (Ariane 1, 2, 3, 4) so bili fiksirani na tevilko 0.9, kar pomeni priblino 9 uspenih poletov na 10 izstrelitev. Za zaito posadke pri poletih Ariane 5 pa bi bila ta specifikacija seveda nezadostna. Zato so parametri varnosti za izstrelitev vesoljskega olnia Hermes veliko bolj strogi, saj so fiksirani na tevilko 0.999 oz. en neuspeh na 1000 iz-strelitev.

Vendar to ni edini cilj. Nartovalci so si poleg varnosti zastavili e en cilj: im bolj zmanjati

stroke poletov. Vejo varnost bodo dosegli na ve nainov , tako se bosta stranska motorja Ariane 5 vklopila ele takrat, ko bo preverjeno, da glavni motor Vulkan deluje normalno. S po-

mojo tehnine opreme in elektrinih sistemov bodo v vsakem trenutku na razpolago vsi po-datki o delovanju vseh delov vesoljskega plovi-la, celotni sistem pa se nenehno "avtotestira na treh razlinih ravneh in sistemih , s emer lahko kar najbolj izkljuijo monost napake v sistemu. Ob tem pa se vseeno zavedajo, da vsakren polet s loveko posadko nosi v sebi tveganje. eprav postaja ob vsemogonih izra-

unih in pripravah postaja minimalen, toda vse-eno - tveganje ostaja.

Ni ve dvoma, da bo Evropi uspel vesoljski program. Kar pa se konkurence tie , morajo Evropejci ta projekt tudi komercialno in eko-nomsko opraviiti. Projekt, ki so ga zaeli pred desetimi leti , se je izkazal kot dober in je uspe!. Zdaj imajo celo ve monosti zaradi tehnolo-kega razvoja ter drugih intergrativnih dejavni-kov, ki smo jim pria v zadnjih letih (v Evropi). Torej je Ariane uresniila priakovanja , na vrsti je projekt Hermes.

Prevod in priredba: R. krjanc

LEON BAUER -

" SAMPION IZ SAVINJSKE DOLINE

Kdor ne pozna Leona Bauerja, bo teko e na prvi pogled razbral, da je pilot. ele ko pokramlja z njim, zasluti. Nekoliko redko-beseden je, govori premiljeno in tehtno. In tako tudi leti, kar ga e nekaj let uvra med najbolje portne pilote v dravi.

Lansko leto pa je bilo zanj in za Aeroklub Celje, v katerem leti, e posebej pomembno. Leon Bauer je namre postal republiki in dravni prvak v aeroreliju. Tako se je po estintridesetih letih ta najpomembneji jugoslovanski pokal znova vrnil v celjski Aeroklub. Tu je e namre bil leta 1953, ko je osvojil jugoslovanski reli Celjan Maks Mulej.

Bukarete in Osijeka ter se konal v Benetkah.

Leta 1986 je na Poljskem zastopal jugoslovanske barve na evropskem prvenstvu v pre-ciznem letenju in osvojil dobro 18. mesto . Na republikih in

dravnih tekmovanjih pa si je v naslednjih letih izmenjaval zmagovalne stopnike z naj-hujim tekmecem, Ptujanom Tomijem Verbaniem , vse do lani , ko je Leon osvojil najprej prvo mesto na republikem re-liju, nato pa skopilotom Mat ja-em Grilom e na dravnem. Od Splita do Vrsarja, Kraljeva in Trstenika sta opravljala tek-movalne naloge najbolje in ta-ko osvojila prehodni pokal Marala Tita.

Vendar ima, kot Leon sam pravi, raje kot relije precizno letenje. Tako je lani sodeloval na estih tekmovanjih v preiz-nem letenju . Trikrat je zmagal (Ivangrad, Lesce, Vrsar) , bil v Banja Luki drugi, v Zagrebu in Kraljevu pa etrti.

Tekmovanja v Kraljevu se Leon spominja z meanimi ob-utki. Bilo je pozno jeseni, ko so dnevi' e obutno kraji, za-to se mu je v tekmi s temo obetal prav dramatien povra-

Leon Bauer je priel v Aero-klub Celje kot veina drugih -srednjeolec, poln energije, zanesenjatva, pripravljen na trdo delo in odpovedi . Tudi on je priel leteti najprej z jadralni-mi letali, esar ga je nauil Franc Peperko, e takrat in e danes dravni reprezentant v jadralnem letenju . V internatu za bodoe rezervne vojake pilote, ki je bil leta 1972 v Les-cah, se je Leon izolal za mo-tornega pilota. Ko je konal tudij strojnitva - danes je tehnini vodja proizvodnje v

Keramini industriji Liboje - je preivel obvezno leto v modri uniformi. Med vrstniki 31 . ge-neracije ole za rezervne ofi-cirje letalstva je bil najuspe-neji . Tik pred odhodom v JLA je prvi tekmoval v motornem letenju , po vrnitvi pa osvojil na tekmovanju v Mariboru svojo prvo bronasto medaljo. To je bilo leta 1982 in e naslednje leto se je uvrstil v dravno re-prezentanco. Kot kopilot Nija-za Delica je Jugoslavijo zasto-pal na evropskem letalskem reliju, ki se je priel v Gradcu, nadaljeval prek Budimpete, Leon Bauer (levo) in Matja Gril po osvojitvi jugoslovanskega relija .

tek. Kljub doloilu, da morajo vsi tekmovalci poakati progla-sitev rezultatov, je Leon iz Kra-ljeva proti matinemu Celju od-letel prej. In pristal doma pra-voasno, torej pred temo. Ne-kateri pa so mu zaradi njego-vega prezgodnjega odhoda

oitali celo protisrbskost. Glej ga, zlom ka, tudi port ni ve tisto, kar je bil. Res pa je, da je Leon sodniko komisijo poza-bil obvestiti o svojem zgodnej-em odletu. Tudi to se zgodi.

V tem letu aka Leona potr-ditev lanskih rezultatov. Upaj-mo, da bo imel prilonost po-kazati svoje znanje in pridobiti nove izkunje v mednarodnem prostoru . Na alost se vse pre-pogosto dogaja, da se nai vr-hunski letalski portniki ne mo-rejo udeleevati mednarodnih tekmovanj zaradi obiajni pa-meti nerazumljivih potez zvez-ne administracije.

PETER RAVNAK MILENA C. ZUPANi

KRILA 19

Yu-supersonik znova v srediu pozornosti BORIS KNIFIC

ALI NOVI AVION PONOVNO DOBIVA KRILA? PO nekajletnem zatiju je nao letalsko javnost ponovno zael vznemirjati jugoslovanski letalski mega projekt Novi avion. Zakaj mega projekt, bomo skuali vsaj nakazati v tem prispevku, v njem pa bomo predstavili tudi nekaj podobnih tujih projektov, ki jih lahko spremljamo nekaj manj kot desetletje. Toliko je namre tudi potrebno, da bOjno letalo vzleti z risalnih desk pod nebo. Vendar pa si z doslej znanimi podatki o Yu supersoniku ne moremo veliko pomagati, saj je celoten projekt v prvi (idejni) fazi. Juha je bila pogreta, po nekaj ve kot tirih letih od prvih vesti o Yu supersoniku, po obisku tevilne delegacije Zveznega izvrnega sveta, na elu s predsednikom Markovicem, v Letalsko tehninem intitutu v arkovu tik pred Novim letom. Obisku je sledil obiren intervju s poveljnikom Vojnega letalstva in protiletalske obrambe, generalpolkovnikom Antonom Tusom v asopisih Narodna armija in Krila armije. Iz intervjuja pa v prvi plan vejejo naelne opredelitve o gradnji novega nadzvonega bojnega letala, tehnine podrobnosti pa so bolj okvirne (kar je sicer za prvo fazo projekta povsem razumljivo).

e iz besed Antona Tusa je mo razbrati , da gre za tehnoloki projekt naih strokovnjakov in industrije, kakrnega e nismo imeli. Poveljnik ga je oznail za tehnoloki preskok na nekaj

podrojih , Markovi6eva ocena pa je bila, da se projekt vklaplja v vladina reformna prizadeva-nja. Pred tirimi leti se je o novem avionu govo-rilo kot o jugoslovanski Eureci, zdaj je torej teh-noloki skok v svet sodobne tehnike in tehnolo-gije na podroju elektronike, obdelave novih materialov ipd.

Kljub tako ugodnim ocenam in napovedim, je ostala vrsta vpraanj . Prvo je naprimer e, ali bo 150 do 200 milijonov dolarjev (v desetih letih torej do 2 milijardi dolarjev) dovolj za financira-nje taknega podviga. Drugo vpraanje pa je, nedvomno e teje, kako bomo ta denar zbrali. JLA in letalska industrija Jugoslavije (namen-ska industrija!) sredstev zagotovo ne bosta zbrali , e jih (letalska industrija) e tiri leta ne moreta za udelebo na osrednjih svetovnih le-talskih prireditvah na Le Bourgetu (Pariz) in Farnboroughu (London). Tja pa hodijo vsi, ki elijo, da jih letalski svet (s)pozna in so v njem vsaj kolikor toliko upotevani. Del sredstev za YU-supersonik naj bi priel potem od izkupika za sedanje izdelke nae letalske industrije, ki pa, roko na srce, niso ravno blestei. Jugoslo-vansko-romunski lahki jurinik si je naprtil deset let tehnolokega zaostanka e ob nastanku, da o njegovem vkljuevanju v operativne enote in zmogljivostih (predvsem nosilnost) ne govori-mo. Desetletje pred tem so nastajali juriniki , ki so nosili trikratni bojni tovor orla, pa elektronsko opremo in podobno, da o ponesreeni izbiri partnerja (e veliko boD tehnoloko zaostalega) ne izgubljamo besed. Se en del sredstev pa naj bi el kar iz dravnih sredstev, namenjenih raz-voju sodobnih tehnologij in znanosti (ob tem so napovedovalci projekta zagotovo obli dogna-nja tako Vzhodnih kot Zahodnih izvedencev o smotrnosti in uinkovitosti vlaganj v civilno zna-nost in tehnologijo na eni in vojako znanost in tehnologijo na drugi strani). Res pa je , da bi projekt novi avion pomagal namenski industriji izkopati se iz teav. Danes zaposluje naa na-menska industrija priblino 80.000 delavcev -

praktino brez dela, edini resen posel je prodaja tankov M-84, izdelanih po sovjetski licenci zna-nega tanka T-72. Ve kot dvesto jih bomo pro-dali Kuvajtu za 800 milijonov dolarjev, kar bo kompenzacijski posel, kajti dolni smo jim za nafto. Kuvajtci naj bi po pisanju uglednega bri-tanskega tednika za obrambna vpraanja Ja-

20 KRILA

ne 's Defence Weekly te tanke ez nekaj let prodali drugim arabskim dravam, sami pa iz-brali med zahodno nemkim leopardom ali ame-rikim abramsom . Doslej smo prodali tujcem 180 letal galeb G-2 in njihovih izvedenk za ne-posredno podporo J-1 jastreb, vejo prihodnost na tujih trgih pa naj bi imel prenovljeni super galeb G-4M. Toda, to letalo bi morali opremiti z zmogljivejim motorjem (kot so pred leti hoteli orla), vendar so ravno pri tem najveje teave . Cenovni razred letala takne kategorije je pri-blino 7 milijonov dolarjev, zdajnjo verzijo su-pergaleba smo ponujali za 3 in pol milijona do-larjev, vendar ni zamikal nikogar. Seveda pa se postavlja tudi podvpraanje ali smo Jugoslovani res sposobni narediti vrhunsko olsko letalo to-liko ceneje kot druge, (industrijsko in letalsko) razviteje drave.

Kako pa drugi? Prejnje desetletje je bilo napovedi o narto

vanju, konstruiranju in izgradnji sodobnih bojnih letal etrte generacije, v katero naj bi sodil tudi Yu supersonik, kar veliko . Ameriani so napo-vedali izboljani taktini lovec - ATF, prav tako Japonci svoje prvo pravo bojno letalo po vojni,

Evropa (ZR Nemija, Velika Britanija, Italija in panija) evropsko lovsko letalo EFA, Francozi rafale v verzijah za njihovo Vojno letalstvo in mornariko letalstvo (kot palubno letalo za novi letalonosilki) , vicarji lahkega lovca piranha, In-dijci lahko bojno letalo LCA, vedi venamensko bojno letalo gripen, Izraelci lovca lavi in celo Tajvan je pripravil svoj projekt bojnega letala. In kaj danes od tega leti ali bo letelo? Skoraj pov-sod se stvari zapletajo, v zadnjih mesecih veli-kega popuanja v svetu, velikih sprememb v dravah varavskega sporazuma, izgledih za zdruitev obeh Nemij in nasploh celotnih pove-zovalnih procesih , pa e posebej . Ameriki ne-vidni (stealth) lovec ATF bo v Kongresu steka dobil popolno podporo, najglasneji nasprotniki imajo najmoneji argument v vpraanju, e je ta izredno dragi bojni stroj v asu popuanja napetosti med Vzhodom in Zahodom ob vseh obstojeih leteih super bojnih napravah sploh potreben.

Podobni argumenti bodo deevali tudi v evropskih parlamentih, predvsem v Bundesta-gu , in doloali usodo evropskega lovca EFA. Tudi Francozi se na veliko spraujejo, ali res potrebujejo tako drag bojni stroj kot je rafale.

Novi avion v maskirnih barvah, kot ga je narisal Marijan Poar.

Projekcije lavija, gripna in rafala

Drugo poglavje predstavljata vica in Izrael, ki sta svoja lovca piranha (ki dlje od idejnega osnutka e niti ni bil) in lavi e odpisali. vicarji so se lastnemu letalu precej zlahka odrekli , tudi brez vejih strokov, Drugae je bilo z Izraelci , kajti njihov lavi je e letel (in e leti) , Razvoj so ustavili tudi zaradi pritiskov Amerianov, ki so se letala - nekakne izboljane verzije ameri-kega F-16 - preprosto ustraili zaradi konku~ rence na tretjih trgih, Strah pa je lavI vzbujal tudi v samem vojakem vodstvu Izraela, predvsem med pripadniki v drugih vejah armade, ki naj bi bile ob nadaljnjem razvoju lavija in njegovi pro-izvodnji ter uvajanju v letalske sile mono pri-krajana,

vedi temeljito in poasi snujejo venamensko lahko bojno letalo gripen, Lani so prototip pri pristanku uniili in tako so se zamude v razvoju e poveale, stroki pa narasli, Vse to ob nedvomno tehnoloko zelo razviti vedski letalski industriji , ki se ima s em ponaati (npr. viggen , pa e prej draken in civilna letala), Vse kae , da bodo pri gripnu vztrajali, navkljub veli-kim strokom, teavam s programsko podporo za pilotiranje letala in majhnim monostim za izvoz, Vzdrevati pa hoejo (in drati na tehno-loki ravni) svojo letalsko industrijo in prislovnino neodvisnost od tujcev tudi na tem podroju

(eprav je cena visoka), Japonci so tudi nartovali lastno bojno letalo etrte generacije in ob tem drali v napetosti predvsem Ameriane iz dveh razlogov, Njihove samoobrambne letalske sile so namre po dru-gi svetovni vojni tradicionalen kupec amerikih bojnih letal , po drugi strani pa so JaponcI v elektroniki v marsiem prehiteli Ameriane,

Indijci spet snujejo svoje lahko bojno letalo na svoj nain , Doslej so veinoma uvaali lete-e stroje, bodisi z Zahoda (mirage2000) , bodisi z Vzhoda (Mig-21 , Mig-29, licenna proizvodnja ipd,), Zdaj pa elijo zapolniti obstojee proiz-vodne zmogljivosti z lastnim izdelkom najzaple-tenejih tehnologij, pomo v znanju pa iejo tako v ZDA kot v Franciji, Pri tem jim je eden najpomembnejih ciljev olanje strokovnjakov in nabiranje znanja pri e preizkuenih in uve-ljavljenih mojstrih, Morda bi bila takna pot za nas e najblija realnim monostim,

Nekaj podobnega so pred desetletjema storili Brazilci: lotili so se izdelave (licenne) Cessni-nih neprezapletenih manjih letal, ob tem pa usposabljali lasten kader za zahtevneja letala, Tako je nastalo nekaj manjih propelerskih le-tal, potem kmetijska in poslovna letala ter letala za regionalni transport in pa dve vojaki letali : turbopropelerski dvosed za olanje tucano (tre-nutno svetovna uspenica v tej kategoriji) in (v kooperaciji z Italijani) jurinik AMX, Vseka~ kor bodo Brazilci zdaj zdaj sposobni izdelati tudi lahko lovsko letalo,

Vzornik e na prvi pogled: rafale A.

Sovjetski konstruktorski biroji in vojakoindu-strijski kompleks nam ne more biti v primerjav?, njihove zahteve in potrebe so povsem drugac-ne, ne nazadnje pa morajo tekmovati z Zaho-dom, hkrati pa so dobavitelji bojnih letal tevil-nim dravam (tudi nam),

Jutrinje bojno letalo

Za sodobna bojna letala jutrinjega dne so seveda zahteve precej drugane kot so pri na-primer dananjih lovcih, Zahteve so veplastne; ni ve najpomembneja najvija hitrost, pa pa optimalna hitrost letala na doloeni viini , pred-vsem velika hitrost prodiranja na majhni viini , Naslednja zahteva so tako imenovane super manevrske sposobnosti bojnega letala, kar so dosegli z novimi konstrukcijami , npr. aktivnimi kanard krili spredaj, Sledijo tako imenovane stealth lastnosti , torej im manja vidnost letala na nasprotnikovem radarskem zaslonu, Tej zahtevi so konstruktorji ugodili predvsem z upo-rabo kompozitnih materialov, z uporabo ab-sorbcijskih materialov in premazov in e samo obliko letala, pri kateri se radarski arki ne odbi-jajo pod pravim kotom, Prav tako naj bi v pri~ hod nje uporabljali zelo zmoglive motorje, ki bl omogoali visoke nadzvone hitrosti pri reimu leta brez dodatnega zgorevanja v motorju ,

To so torej splone zahteve , ki naj bi jih upo-tevali konstruktorji bojnih letal za tretje tiso-letje , ,

V zaetku marca nas je Tanjug presenetil z vestjo (ne zaradi njene vsebine, ki smo jo lahko

priakovali , pa pa zaradi samega sporoila, saj tega doslej nismo bili vajeni - kajti doslej so nas vedno postavili pred dejstvo), da se Je Ju-goslavija obrnila po pomo k znani francoski letalski firmi Dassault. Francoski proizvajalec naj bi zagotovil tehnoloko podporo in pomem-ben del opreme za na novi avion, V tem pro-jektu naj bi Dassault, po agencijskih vesteh , sodeloval s svojimi izkunjami, pridobljenimi s prihodnjim bojnim letalom rafale, pri tudijah in

razvoju projekta jugoslovanskega bojnega leta-la in indijskega lahkega bojnega letala LCA.

Kot navaja agencijska vest, sodeluje Dassault v obeh primerih v zaetni fazi , ni pa e nikakr-nega dogovora o industrializaciji obeh projektov, Francoska firma naj bi samo nudila transfer tehnologije in znanja" , ki pa bo omejen, Trdijo

namre , da ni govora o prenosu sistema zasno-ve in proizvodnje, ki so jo Francozi dosegli s

pomojo raunalnika CATlA, proizvoda skupine strokovnjakov Dassaulta, Kaj je torej Jugoslavija sposobna narediti in razviti sama? Bojno letalo tega razreda zahteva znanje s podroja izdelave in obdelave kompozitnih materialov, elektronike, komunikacijske in raunalnike tehnike, Torej tehnologije s podroja na katera se spuajo tisti z znanjem, izkunjami in", DENARJEM!

Yu-supersonika naj bi potiskal motor s poti-skom priblino 8 ton (ob dodatnem zgorevanju), prazen bi tehtal nekaj nad 6ton, njegova vzlet-na tea pa naj bi bila priblino 16 ton , Elektron-ska oprema naj bi bila na ravni najsodobnejih letalskih dognanj, torej zmogljiv pulzni doppler-jev radar, bil bi umetno (raunalniko) stabilizi-ran, pilot pa bi vodil letalo s pomojo sistema fly-by-wire , V pilotski kabini bi imel pilot polpro-sojni elektrooptini zaslon v viini pogleda (H~ad Up Display) in nekaj zaslonov HDD za splos-ne podatke, Na priblino tirih podvesnih tokah in koncih kril ter skupaj z vgrajenim topom in strelivom naj bi nosil nad 4 tone bojnega tovo-ra, Med drugim naj bi imel laserski oznaevalec ciljev - kot del dodatne opreme, Na modelu novega aviona so razpoznavne - na koncih kril - rakete zrak-zrak Matra magic kratkega dose-ga in pa super 530D srednjega dosega, Dose~ gel naj bi hitrost priblino 1,85 Macha na veliki viini in priblino 1 Mach na majhni viini , Nje-gov bojni radij naj bi bil nekaj pod tiso km,

To so seveda priblini primerjalni podatki , od-visni pa od tega, kaknega partnerja s katero opremo bo uspel na projekt pritegniti k sodelo-vanju, Menda naj bi bilo ve znanega e v aprilu ali maju letos, Z zanimanjem bomo torej akali,

KRILA 21

z " NASEGA

NEBA Za javljanje poarov pa ni?

Zveza letalskih organizacij Slo-venije e od leta 1980 dalje aktivno sodeluje pri odkrivanju gozdnih in drugih poarov na ozemlju Slove-nije. Vse do danes so piloti ZLOS odkrili veliko tevilo gozdnih poa-rov, jih javili odgovornim slubam in s tem prepreili veliko gospodar-sko kodo. O teh akcijah smo vsa-ko leto obveali odgovorne repu-blike strukture s pronjo za mate-rialno pomo vsaj v gorivu. Do da-nes nismo prejeli nobene pomoi razen od RSLO za leto 1989 (sim-

bolino vsoto 120 din, oziroma z revalorizacijo 280 din). To je tono za plailo goriva za eno uro naleta. Prav zaradi taknega odnosa naj-bolj odgovornih do tega vpraanja v republiki smo se odloili , da pre-kinemo z akcijo preventive , ker za to nimamo materialne osnove. Na-daljevali bomo samo z akcijo za

obino Buje v sosednji republiki , ki nam redno plauje te akcije vokvi-ru sporazuma, oziroma pogodbe VSH s saborom SRH za odkriva-nje gozdnih poarov. Ta sporazum je ZLOS predlagala tudi Sloveniji e pred leti , toda odgovora do da-nes e nismo prejeli. Tudi republi-ka skupina SR Slovenije je dne 24.6.1987 obravnavala pobudo za sklenitev drubenega dogovora o zagotavljanju sredstev za nakup letal za gaenje gozdnih poarov in drugih poarov ter motornih ja-dralnih letal za izvidnitvo, z osnut-kom dogovora IESA-268 - Poro-evalec t. 15 z dne 16.6.1987/. Program je bil slede: nabava ti-rih letal tipa CL -215 ter nakup de-setih motornih jadralnih letal za LZJ za izvidnitvo. SR Slovenije

naj bi v letu 1987, 1988 in 1989 participirala za realizacijo tega do-govora 10,4 odstotkov skupnih strokov. Danes je leto 1990, toda o motornih jadralnih letalih ni ne duha ne sluha.

V Zakonu o proraunu SR Slo-venije za leto 1990 IUradni list SRS t. 42 z dne 29. 12. 19891 na strani 2224 pa pie:

464 + - sredstva za odpravo posledic naravnih nesre;

RK za kmetijstvo, gozdarstvo in pehrano:

- nabava letal za gaenje gozd-nih poarov in drugih poarov - 16.512.000.000 din

- vzdrevanje in uporaba letal za gaenje gozdnih in drugih poarov - 110.000.000 din.

ZLOS ni iz tega naslova do da-nes prejela niti dinarja niti nobene-ga motornega jadralnega letala za nadzor gozdnih poarov na Pri-morskem. Vse to delamo iz nae zavesti. Za nabavo letal in goriva pa morajo lani fizino delati v pro-izvodnji za OZD, da si lahko kupijo gorivo in letala ali pa plaati iz svo-jega epa. Drubena pomo e vsa leta znaa priblino 17 odstot-kov. V tej zvezi prosimo Skupino SR Slovenije za naslednje odgo-vore: - kdo prejema ta sredstva za re-

alizacijo tega drubenega dogo-vora;

- kdo odloa o teh namenskih sredstvih ;

- kdo izvaja nadzor upravienosti porabe teh sredstev.

Za va odgovor vnaprej iskrena hvala! M. Bitenc

Zmaji in ultra lahka letala Trenutno je v ZLOS registriranih

15 drutev za prosto letenje , za letenje z motornimi zmaji in ultra lahkimi letali. Zbrali smo tudi stati-stine podatke o dejavnosti teh pa-nog v letu 1989. Podatki so na-slednji : Skupno tevilo lanov tevilo zmajev tevilo motornih zmajev tevilo ultra lahkih letal tevilo pilotov

Nalet z zmaji v letu 1989 5.347 ur Nalet z motornimi zmaji v letu 1989 865 ur Nalet z ultra lahkimi letali v letu 1989 550 ur

To so tevilke, ki govorijo o raz-senosti te dejavnosti v nai repu-bliki. Letni porast te dejavnosti v nai republiki je zelo visok. Raunamo, da se bo v letu 1990 e

poveal (in to iz objektivnih razlo-

gov). To je trenutno najceneja oblika letenja. Ker pa ti koristni ki

zranega prostora letijo tudi na vi-ini 5.000 metrov, moramo vsi sku-paj skrbeti za varnost letenja dru-gih uporabnikov zranega prosto-ra. Na tem podroju je e premalo storjenega med piloti. e vse pre-

ve je nediscipline v zraku, kar ogroa redni promet na zranih

poteh. To je pa mlada panoga le-talskega porta, zato bo potrebno s predpisi zelo natanno opredeliti varnostne mere. e posebej to ve-lja za individualce, ki niso lani no-benega drutva. Tudi taki obstoja-jo. Vsi skupaj se moramo zavedati, da varnost v zranem prostoru v Jugoslaviji ureja samo ZUKL in

nihe drug. M. Bitenc

Oznake za jugoslovanska letala Oitno je obdobje lanih obljub

raznih jugoslovanskih izdelovalcev maket in oznak mimo. Beograjsko podjetje Impuls, oziroma njihov od-delek YUMO, je izdelalo tiri listie vodotopnih nalepk z oznakami Ju-goslovanskega vojnega letalstva v obdobju 1950-1989. Prvi listi pri-naa 40 nacionalnih oznak veliko-sti 1 m, 0,75 m, 0,5 m in 0,4 m, se-veda v merilu 1 : 72. Drugi listi po-nuja jugoslovansko zastavo z loeno natisnjenimi zvezdami za repne povrine. Oznake so v dveh veliko-

stih. Tretji listi nudi evidenne in eskadriljske tevi lke v beli barvi . Tu so tiri vrstice tevilk velikosti 18 cm in osem vrstic velikosti 0,5 m s tevilkami od 1 do O. etrti listi ponuja enak izbor, toda v rni barvi.

Komplet tirih listiev je na voljo za 120 din , vsak posebej pa stane 35 din. Z doplailom potnine jih je

mogoe naroiti pri Komisiji za le-talsko maketarstvo (za Maruko Mitja), Traka 48, 61000 Ljublja-na. M. M.

Pilotke pO svetu in doma ICAO - Mednarodna organizaci-

ja civilnega letalstva podeljuje od leta 1958 posebno priznanje , ki se imenuje po Edwardu Wernerju Ad-wardu . Letos bo to najveje odlije v civilnem letalstvu prejela enska, in sicer 85-letna Brazilka Anesia Pinheiro Machado. Letalsko kari-ero je priela leta 1922, ko je, ta-krat le 17 -letna, sama letela od Sao Paola do Ria de Janeira, kar je bil za tisti as pomemben dose-ek. Leta 1951 je zenomotornim letalom letela od New Yorka do Ria de Janeira in tako postala pr-vapilotka Latinske Amerike, ki ji je uspel ta medcelinski polet.

Marina Popovi , preizkusna pi-lotka Sovjetske zveze, je z delega-cijo obiskala pilotke na Aljaski. Ma-rina je upokojena polkovnica sov-jetskega letalstva. V njeni knjiici je vpisanih ve kot 6000 ur letenja na 40 tipih letal , ima pa tudi 104 svetovne rekorde. Polkovnica je

poroena z astronavtom, ima dve herki , pred kratkim pa je postala tudi babica.

Konec marca 1990 bo v St. Mo-ritzu v vici seminar za ezoceanske polete z lahkimi letali. (Op.: vo-dila ga bo Novosadanka Mirjana Ivanovic, ki je zenomotornimi cessnami Atlantik preletela e ne-kajkrat.)

Od 23. do 29. julija 1990 bo v Las Vegasu v ZDA mednarodni kongres letalk. Mesto ni izbrano

nakljuno - na izbor je vplivalo pred svetovno prvenstvo v jadral-nem letenju , ki bo v neposredni bli-ini v istem asu.

Od 27. do 29. aprila bo Portoro gostil sreanje Evropskega zdru-enja pilotk, ki ga bodo organizira-le slovenske letalke. Priakujejo priblino 100 udeleenk iz vse Evrope in seveda domae letalke. Po uradnem delu bodo slovenske pilotke popeljale gostje na ogled najblijih turistinih zanimivosti. Slovenska letea dekleta in ene bodo izvedele vse o sreanju na rednem letnem zboru Drutva slo-venskih letalk v Slovenj Gradcu.

M. C. Zupani

Modelarska razstava v Triu lani Aerokluba Kranja so v

zadnjih dneh januarja priredili raz-stavo svojih modelov v Paviljonu NOB v Triu. Modelarska razsta-va je obsegala ve zvrsti te zanimi-ve tehnine dejavnosti .

Poleg nekaj primerkov ladijskih in avtomobilskih modelov je bilo seveda najve letalskih modelov in

tevilo uencev tevilo uiteljev

610 273

35 4

141 130

28 - Z naega neba -

maket. Prostoretrikega Paviljo-na NOB so zapolnila daljinsko vo-dena letala in nekaj prostoleteih tekmovalnih modelov kategorij A-1 in A-2. Posebej so bile razstavlje-ne plastine makete vojakih in ci-vilnih letal v merilu 1 : 72. Najve pozornosti med obiskovalci pa je pritegnila lino izdelana maketa amerikega nadzvonega bojnega letala F-4 PHANTOM v merilu 1 : 32.

22 KRILA

Med daljinskovodenimi motornimi modeli je bilo nekaj pravih velika-nov (spitfire, mustang) , pri manjih pa nekaj zaetnikih modelov in modela dveh akrobatskih letal , iz-jemnih letalnih sposobnosti. Nad motornimi modeli so v zraku visela daljinsko vodena jadralna letala vseh vrst in oblik ter tako dajala vtis, da so v svojem naravnem ele-mentu - zraku .

Z naega neba - ristinega centra. Vsekakor bi v njegovo ponudbo lahko vkljuili e tenis in konjeniki port, ki sta tu e prisotna. Konjeniki klub iz Slo-venj Gradca je e priel z urejeva-njem zemljia , kjer bodo tekmo-vanja v preskakovanju ovir, mo-nosti za terensko jahanje pa so sploh udovite. Bazen, ki so ga e nameravali zasipati , bo moral po-akati e nekaj asa na obnovo, saj sredstev trenutno ni , v ponud-bo pa nedvomno sodi. Z nekaj iz-najdljivosti in privatne pobude pa njegova adaptacija ne bo tako te-avna.

Obiskovalci so se lahko sezna-nili tudi z razlinimi bencinskimi motorji, ki jih modelarji vgrajujejo v svoje modele, in s pripravami, ki so

zlino tujo modelarsko literaturo. Obiskovalce so pritegnili tudi vide-ofilmi o letalih razlinih drav.

Na taknih in podobnih razsta-vah lahko opazimo, kako veliko je zanimanje ljudi za to atraktivno de-javnost s katero se ukvarjajo vsi od mladih do starih. Triani so to do-kazali tudi s tevilnim obiskom.

Ob tej prilonosti se lani Aero-kluba Kranj tudi lepo zahvaljujemo Trikemu muzeju za nesebino

pomo . F. Novak

Maketarji! Modelarsko maketarskih klub

Logatec in Komisija za letalsko maketarstvo pri ZLOS tudi letos or-ganizira odprto republiko prven-stvo v letalskem maketarstvu, ki bo od 11. maja do 13. maja 1990 v Cankarjevem domu v Ljubljani. Tekmovanje bo spremljal zanimiv program, saj bo v teh dneh v Can-

karjevem domu tudi maketarsko-modelarska razstava ob sreanju mladih tehnikov slovenskih ol. Vse potrebne informacije in prijav-nice dobite na naslovu: Komisija za letalsko maketarstvo, (za Mitja Maruko), Traka 48, 61000 Ljubljana.

Zmajarski klub Lastovka Na Ptujskem polju smo v sep-

tembru lani ustanovili zmajarski klub in mu dali ime Lastovka. Klub zdruuje ljubitelje letalstva z alter-nativnimi stredstvi. Vlanjeni so le-talci iz ire okolice Ptuja, Maribo-ra, Prekmurja, Ljutomera in Hrvat-skega Zagorja. Sede kluba je kar pri predsedniku kluba doma. Jas-

no, na predsednik je znani zma-jarski pionir Janko Bezjak.

Drugi obni zbor kluba je sprejel plan dela za leto 1990, ki temelji na izobraevanju letalcev (meteorolo-gija, navigacija, radioveze ipd.). e naslov kluba: Z. K. Lastovka, Ga-jevci 17/b, 62272 Gorinica

Duan Bezjak

Joe as o razvoju letalia Slovenj Gradec!

Do letalia Slovenj Gradec, ki lei prav sredi Mislinjske Doline, pridemo po petih kilometrih poti iz Slovenj Gradca proti Misli