A o LETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR MAIL sPOSrov ANO UREDNISrVO !

v zadJiji !tevi1lci va§e revije sem v rubriki "Pisma bralcev" zasledil članek, ki ga je napisal tov. A. P. Omenjeni članek pi§e o varnosti le­tenja oziroma o nesrečah z več ali manj tragič­nimi posledicami. Jasno je, da so te posledice boleče, da letalstvu ne delajo ugleda. Vsakršno analiziranje je neprijetno, toda kljub temu pod­piram mnenje omenjenega tovariša, zato me­nim, da bi spet lahko uvedli staro rubriko z analizami nesrečnih primerov. Gornje navajam popolnoma dobronamerno, ker mislim, da je vaša revija dolžna analizirati nesreče v letalstvu. Iz takih analiz se piloti lahko veliko naučimo in zberemo izkušnje, ki so bile drago plačane.

Načel bi §e vprašanje problemov pri nabavi motornih letal za aero vleko in za športno le­tenje. Sem mnenja, da je motorno letalstvo po aeroklubih v Sloveniji na splošno slabo. Letala so več ali manj dotrajana, ni tipizacije aero­parka, tako da je vsak aeroklub pri nabavi letal vezan na lastne odločitve in trenutne potrebe, ki pa jih omejujejo finančne možnosti. Prav tako na splošno omejen uvoz ne pomaga k na­daljnjemu razvoju. Domače letalske tovarne ne morejo ponuditi ničesar primernega. Uvoznih dovoljenj ni moč dobiti, prav tako primanjkuje denarja. Subvencije, ki jih dobivajo aeroklubi, so komaj za najnujnej§e režijske potrebe. Za­radi vsega tega kupujejo in nabavljajo drugo­razredno blago, razen v primerih, ko so aero­klubi imeli dobro možnost nabave. V tem po­gledu se čuti pomanjkanje usmerjanja aero­klubov s strani Letalske zveze Slovenije. Sub­vencije, ki jih aeroklubi dobivajo od telesno­kulturnih skupnosti, so premajhne za uspešno šolanje pilotov. Cudim se, da organi, ki bi za to morali biti zainteresirani, temu problemu ne dajo več poudarka. Kvaliteta letenja je pred­vsem odvisna od kvalitetnega šolanja, ki je p0-vezano s številom ur. Omenjene ure, predvsem pri motornem letenju, so za večje število pilo­tov, predvsem štUdentov, nedosegljive, kar nam jasno pokaže že naslednji primer za: podaljša­nje dovoljenja pilota DSP je potrebno 15 x 300 din, kar znese 4.500.- din na leto. Dvomim, če vsi piloti lahko plačajo potrebno !tevilo ur. Pri­čakujem velik osip motornih pilotov in s tem tudi kvaliteto letenja. Obstali bodo le člani piloti, ki bodo lahko plačali ure letenja, in v prenesenem smislu privatizirali letenje. Naša družba se mora boriti proti takim pojavom! Podpirati bi morala tiste športne kadre in veje, ki imajo za državo in družbo koristen pomen, toliko bolj one, ki so predvojaškega značaja.

Poznam situacijo na Svedskem, kjer aeroklu­bi delujejo sicer na popolnoma zasebni bazi, toda država je zainteresirana za rezervni pilot­ski kader in podpira oz. subvencionira letenje. Verjetno so podobne situacije tudi v ostalih državah. Prosim za odgovor Letalsko zvezo Slo­venije, kaj je s tipizacijo in s subvencioniranjem nabave motornih in jadralnih letal, oziroma z

gradnjo domačih motornih letal za potrebe aeroklubov.

Omenjeni problemi v ostalih republikah niso tako pereČi, saj moji podatki iz Zagreba in Banja Luke to potrjujejo. Vsekakor pa mislim, da naša družba mačehovsko gleda na letalstvo, kar utegne pripeljati do privilegiranosti pre· možnih, ki si bodo lahko plačevali ure letenja, in do izo bč enja širših slojev.

Navedel sem le nekaj najbolj pereČih proble­mov, ki jih moramo v naslednjem obdobju nujno pričeti re§evati.

S tovariškimi pozdravi!

ODPRTO PISMO!

AND RO SUBAREV1C LJUBUANA

Že pol leta je minilo, odkar so naši aeroklubi dobili obvestilo od SUCVP, da je do nadaljnje­ga prepovedano letenje cirrusom, ki so jih ku­pili v Vršcu. Nova jadralna sezona je pred vrati, o cirrusih pa še vedno nič novega. Obenem se širijo razne govorice, ki jih uradno nihče niti ne potrdi niti ne zanika. Jadraici se resno sprašu­jemo, kaj bo z našim letalskim parkom, kdo bo odgovarjal za nastalo škodo. Za razliko od letal kot so npr. aero 3, kurir in močno regresirani trenerji, ki so jih klubi dobili zastonj oziroma le v upravljanje, smo cirruse kupili za svoj tež­ko prislu ženi denar. Bili so zelo dragi (nazadnje že po 17 starih milijonov), sedaj pa nam brez vrednosti stojijo v hangarjih.

Mislim, da od zvezne uprave lahko zahte­vamo, da nas obvesti, kaj je storila, da bi se Čim hitreje ugotovilo, ali je eirrus varen za letenje.

Ce je res, da je izdelava tako slaba, da so nevarni za letenje, potem to gotovo ne velja za prvo serijo, ki je bila §e večinoma izdelana v NemČiji. Ta letala letijo po celem svetu brez problemov že skoraj deset let, zato bi lahko letela tudi pri nas.

Zanimivo bi bilo izvedeti, če velja prepoved letenja tudi za cirruse, ki so jih izvozili. Ta po­datek bi na straneh tujih letalskih revij gotovo zasledili, pa ga nismo!

Ker gre pri prepovedi letenja cirrusom za upravljanje z družbenim premoženjem, ki mora biti vestno in odgovorno, želimo vsi letalci jas­ne odgovore. na točno zastavljena vprašanja. Upam, da bomo aeroklubi dobili točna obvesti­la o cirrusu, še preden bodo na nebu zacveteli prvi kumu lu si, in da bomo tudi zvedeli, kdo nam bo refundiral vloženi denar, če sploh ne bodo več smeli na nebo. Ali je to potem labod­ji spev na§ega jadralnega letalstva, ki je ravno v zadnjih letih s pomočjo cirrusov začelo tudi v mednarodnem merilu dobivati mesto, ki si ga po svoji tradiciji zasluži. Uvoz letal je drag in otežkočen, novih domačih pa najbrž ne bo še prav kmalu. Brez dobrih letal ne moremo pri­čakovati dobrih rezultatov.

S tovariškimi pozdravi Ing. BELIZAR KERSIC

AK Novo mesto

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

~e'LIJ ŠT 1. - LETO VI. - JANUAR-FEBRUAR 1976 Če se kdo pripravlja s polno paro na novo sezono tekmovanj, so to modelarji, tudi najmlajši, kajti brez načrtov ni modelov, brez modelov pa ni treningov in tekmovanj. V tej številki med drugim objavljamo tudi naš športni koledar. Prav modelarski del je dorečen. Seveda pa s tem ne trdimo, da se ostale panoge letalskega športa na novo sezono ne pripravljajo. Skoraj povsod že tečejo izpopolnjevalni tečaji za športnike, nekje pa začetniški tečaji za jadralce in padalce. ln prav je tako, saj so le ob takšnem načinu dela uspehi v letošnji športni in šolski sezoni takšni, kot lani.

Janez Nedog Sklepi in stališča aktiva ZK pri ZLOS Sportno letališče Ptuj Nalet in skoki po republikah Kako skačemo v sili? Head-Up-Display Vakuumsko prekrivanje kril DELFIN Koledar za leto 1976 Iz svetovne arene Iz klubov Jih poznamo

JCelL,4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor: Cvetka Klančnik-Belina, Minč Grogi, Belizar Keršič,

4 7

10 12 15 20 23 25 26 27 32 34

Leon Mesarič, Franček Mordej, Marjan Moškon, Jože Perhavc, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) - Lektor: Alenka Mazovec -Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 40 din, cena posamezne številke 7 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

Za slovensko letalstvo in naše letalee ima Janez Nedog, direktor Ineks Adrije Avioprometa, dva obraza, oba letalska. Zelo dobro ga pozna srednja generacija naših športnih letalcev. Poznan je kot športni letalec, ki je leta 1948 sedel v trojko in zadnji dan istega leta dobil v roke športno dovoljenje.

Janez Nedog je kot športni letalec na· letel 1600 ur in v knjižici letenja ima vpi· sanih kar 10 letal od trojke, po-2, buecker jungmana pa do cessne 172 in dvomotorne morave L 200a. Do nedav· nega je imel dovoljenje poklicnega letalca.

Vsa slovenska letalska javnost pa tova· riša Nedoga pozna kot uspešnega direk· torja slovenskega letalskega prevoznika, človeka, ki se je pred osmimi leti, ko je bil obstoj AA zelo ogrožen, spoprijel z najhujšimi težavami.

Tako kot je Mirko Zlatnar nekakšen oče IAA, ker je uvidel potrebo po čarter· skem podjetju v Sloveniji, in kasneje Milan lIgo, ki se je najresneje spoprijel s problemom poslovnosti v letalskem pro­metu, je Janez Nedog iz nekdanje Adrije AVioprometa z le štirimi letali DC 6 b napravil sodobno letalsko podjetje, opremljeno s sodobno in konkurenčno letalsko tehniko, ki med tovrstnimi pod­jetji žanje pohvale vse Evrope.

Janez Nedog nam v naslednjih odgo­vorih prikazuje tudi prevozniško letalsko problematiko, ki je bila v dosedanjih dveh letnikih naše revije zelo odmaknje­na.

Kako ocenjujete mesto vašega letalske­ga podjetja v slovenskih, jugoslovanskih ter evropskih razmerah?

V vseh materialih, ki so bili objavljeni v zvezi z zadnjimi srednjeročnimi načrti razvoja gospodarstva v naši republiki in bodočim, je Slovenija označena kot zelo zanimivo prometno vozlišče. Mislim, da velja to tudi za zračni promet.

V slovenskem gospodarstvu je treba poiskati mesto našega podjetja. Jasno je, da je podjetje s 6 ali 7 letali DC-9 zelo zanimivo za jugoslovansko turistično in blagovno gospodarstvo. Kot čartersko podjetje je Inex Adria Aviopromet danes prav gotovo najmočnejše v Jugoslaviji, kar se .vidi v številu prepeljanih potnikov in blaga.

Glede na evropski turistični promet lahko rečem, da je Inex Adria v povpreč­ju enako podobnim evropskim čarter­skim letalskim podjetjem. Ker so naša letala vezana na turistični promet na rela-

:':1J1 Evropa, Bližnji vzhod, Severna Afrika, Jugoslavija in na devizne denarne tokove, ki so s tem povezani, je položaj Inex Adrie v odnosu na zahodni evropski trg, kakor vseh ostalih jugoslovanskih čarterskih prevoznikov, zelo pomemben.

In ko vaši kupci, neposredni potroŠIliki ocenjujejo vaše delo in vaša prizadevanja, ali vam je ta ocena v oporo?

Ocene, zlasti naših največjih kupcev v Zahodni Nemčiji, Angliji, Cehoslovaški in drugje , so vsaj za leti 1974 in 1975 zelo ugodne. V Zahodni Nemčiji smo že dve leti zapored poznani kot najboljši evropski čarterski prevoznik glede toč­nosti in servisa v letalih. Kljub katastrofi, ki se je zgodila v Pragi, smo tudi v Češki priznani za izredno solidnega prevoznika. Te ocene so vsekakor v oporo našemu poslovanju ..

Pred leti je bila IAA širši javnosti zna­na in cenjena tudi po letenju v čezocean­ske dežele. Ali predstavlja letenje na raz­meroma majhnem, a dobro organizi­ranem evropskem nebu težavo, ki se kaže v ostanku dohodka?

Letenje v č ezoceanske dežele je z vidi­ka dohodka vsekakor mnogo težje , kakor letenje na evropskem nebu. Letenje v čezoceanske dežele zahteva mnogo ~irše

poslovne zveze, kajti konkurenca je izred­no ostra. Letenje na evropskem nebu ali na nebu, ki ga lahko obvladujejo naša letala, predstavlja glede ostanka dohodka manjše tveganje kot pa letenje v čez­oceanskill deželah.

Če je . to res, ali izvira problematika tudi iz dogovorjene delitve dela z ostalimi jugoslovanskimi letalskimi prevozniki?

Na žalost o delitvi dela med jugoslo­vanskimi prevozniki zaenkrat ne moremo govoriti, ker jo ni. Znano je, da so vsa štiri podjetja predlagala integracijo vseh jugoslovanskih prevoznikov, ki bi poči­vala predvsem na delitvi dela in speciali­zaciji. A do take integracije ni prišlo. Namesto nje so namreč ponudili tako integracijo, ki bi dala Jugoslaviji eno samo organizacijo združenega dela, ki bi se z vsem ukvarjala. Takih enotnih orga­nizacij v razvitem svetu ni več, kajti obilica in zapletenost posla sta pokazali nujnost delitve dela in specializacije.

Kako gledate na razvoj vašega podjetja in kakšne cilje imate za bližnjo pri­hodnost?

Cilji našega podjetja so napisani v na­šem srednjeročnem programu. Povezani so s cilji srednjeročnih programov v prvi vrsti razvoja turističnega gospodarstva v

,,0 delitvi dela z ostalimi jugoslovanskimi prevozniki, fal, za enkrat le ne morema govoriti. i ,

"Mnogi pravijo, da smo dobro podjetje, drugi dokazujejo, da smo najboljši. Hvala dobro dene."

"Da, problemi so, toda rešujemo jih dobrovoljno in premišljeno."

Jugoslaviji in pomenijo razvoj, enak raz voju v jugoslovanskem turističnem gospo darstvu , da bi Jugoslavija postala Vs( močnejša ne samo s hotelskimi in dru gimi turističnimi objekti, ampak tudi! prevozom, ki za bivanje inozemskeg, turista v Jugoslaviji pomeni lep odstote~ celotne cene. Tej osnovni usmeritvi j( treba dodati še dve: hočemo v korak l

vsemi migracijskimi gibanji , ki so prisotne glede naših zdomcev, kot drugič pa s( čutimo dolžni povezovati Slovenijo l

Jugoslavijo in z nekaterimi za Slovenije zelo zanimivimi mednarodnimi zračnim potmi.

Pa še vprašanje o letalskem športu. Kakšna bi morala po vaše biti oblika kon· kretnega sodelovanja med organizacijami ZWS in vašO delovno organizacijo , da bi zastavljeni cilji lahko imeli skupni imeno· valec, organizaciji pa skupno korist? Zadeva vprašanje morda šolanje kadrov?

Mislim, da bi v Sloveniji morali ustano­viti poslovno skupnost ali zdru ženje vseh, ki so gospodarsko zainteresirani za razvoj zračnega prometa. V tem sklopu bi moral najti svoje mesto tudi ZLOS, še posebne v zvezi s šolanjem kadrov.

Vprašanje kadrov je za športne letalee nasploh zanimiva tema. Govori se o ne· kakšnem pomanjkanju perspektivnih in izobraženih mladih pilotov, ki bi se lahko vključevali v letalski promet. Pripravljate pomembne premike tudi na tem pod­ročju?

Pomembnejši premiki v tem smislu so povezani z idejo, ki jo vsebuje odgovor na vaše prejšnje vprašanje.

Tako je torej v poslovnem letalskem svetu, ki mu ni posejano z rožicami.

Vsekakor smo lahko ponosni , da je slo­vensko letalsko čartersko podjetje doseg­lo zavidljiv delovni nivo, v katerem bosta zaupanje in solidnost tudi v bodoče osnovna elementa uspešnosti.

Kljub temu da je delovna problematika v mnogočem odmaknjena letalskemu športu, najdemo stične točke med IAA in našim letalskim športom , ki kažejo, da je skrajni čas, da se nosilci slovenskega letalstva IAA, Aerodromsko podjetje Ljubljana- Pula in Zveza letalskih organi­zacij Slovenije t.esneje povežejo in v sode­lovanju rešijo skupne probleme. Kadri in mreža slovenskih letališč so prav gotovo že sedaj zrela osnova plodnega sodelova­nja.

Razgovor pripravil TONE POLENEC

Sklepi in stališča aktiva ZK pri ZlOS Uredništvo revije meni, da so zaključki

aktiva ZKS pri ZWS za naše članstvo tako aktualni, da v tej številki revije objavljamo zapisnik.

Na dnevnem redu aktiva 17. januarja 1976 sta bili samo dve točki: delo akti­vov ZKS v aeroklubih ter formiranje aktiva pri ZLOS; aktualni problemi naše organizacije.

Zaključki: Poročilo o formiranju in delu aktivov

ZKS po aeroklubih je podal tov. Bitenc. Navzoče je informiral, da smo na osnovi stališč in sklepov IK predsedstva CK ZKJ od 8. 1. 1974 ter na osnovi sklepov IK predsedstva CK ZKS od 4.3. 1975 v pre­teklem letu formirali aktive ZKS v večini aeroklubov. Edino AK Ljubljana in Portorož ga nista, oziroma o tem nista obvestila ZLOS. Po osnovnih podatkih je v aktive vključenih 77 članov ZKS. To število je še večje, če upoštevamo, da v njem niso zajeti aeroklubi Ljubljana, Postojna, Novo mesto, Portorož in Murska Sobota.

Nekateri aktivi so v minulem letu zelo uspešno reševali problematiko svojega aerokluba. To so bili aktivi v Mariboru, Celju, Ptuju in Ajdovščini. Na osnovi sta­lišč in sklepov CK ZKJ in ZKS smo v vseh aeroklubih izvedli samoupravno kontrolo poslovanja ter za vse panoge letalskega športa nove tekmovalne siste­me. Prav tako smo v celoti osnovali dele­gatski sistem po načelih nove ustave v vseh samoupravnih strukturah naše orga­nizacije . Izdelan in sprejet je bil tudi nov statut zveze, ki je usklajen z zakonom o društvih.

Načelo samoupravnega delovanja, sporazumevanja in usklajevanja je postalo naša vsakdanja praksa. V se premalo je bilo storjenega glede kadrovanja mladih v članstvo ZKS. Le-to mora posta.ti stalna naloga vseh aktivov.

Na osnovi diskusije je bila izrečena kritika aeroklub om, ki se niso udeležili sestanka, ter sklenjeno, da jih je treba poklicati na zagovor. Sprejet je bil sklep, da se za ZLOS formira aktiv ZKS. Za sekretarja je bil soglasno izvoljen ing. Franc Peperko iz AK Celje. Imeno­van je bil tudi 3-članski sekretariat aktiva, ki ga sestavljajo poleg sekretarja še Janez Grošelj in Mirko Bitenc. Sklenjeno

je bilo, da poleg sekretarjevaktivov ZKS v aeroklub ih sestavljajo, aktiv še predsed­niki strokovnih komisij ZLOS, člani aktivov. Dogovorili so se, da se v statute organizacij, kakor tudi ZLOS-a, vnese člen o aktivu ZKS in njegovi vlogi v orga­nizacijah. Aktivi ZKS morajo iztelati letni delovni program, kot osnutek pa naj bi služil že izdelani program aktiva ZKS AK Celje; vsem je treba dodati še naloge v zvezi z družbeno samozaščito.

Aktualni problemi naše organizacije

Uvodno poročilo o sistemu financira­nja telesne kulture v letu 1976 je dal sekretar 10. Po novem sistemu oziroma že sprejetih informacijah in stališčih TKS SRS se iz republiških sredstev ne financi­rajo republiška prvenstva, šolanja kadrov in režija rep. strokovnih zvez (asociacij), tj. osebni dohodki zaposlenih in poslovna režija. Vse te izdatke mora plačati baza, tj. 1TKS-i posameznih občin prek osnov­nih športnih organizacij. Zaradi tega je 10 ZLOS poslal vsem aeroklubom in vsem 1TKS-om slovenskih občin republiški delovni program s finančno kvantifika­cijo (nacionalni program), ki so ga osvo­jili in potrdili organi ZLOS-a. V njem so bile tudi programske točke, ki se ne financirajo več.

Iz razprave je bilo ugotOVljeno, da je že osnovno stališče 1TKS-ov do financiranja letalskega športa negativno, oz. v nekate­rih 1TKS-ih prihaja celo do diskUSij, ali je letalska dejavnost sploh šport, čeprav jo priznavata TKS SRS in ZTKOS, v kateri ZLOS aktivno sodeluje v zboru za tekmo­valni šport.

Komunisti se sprašujemo, s kakšno pravico lahko posamezniki v 1TKS-ih razpravljajo o zelo znanih dejstvih, saj ob­stoja tudi mednarodna športna letalska federacija, v katero je včlanjena tudi Ju­goslavija, Odraz takšnih razprav je dej­stvo, da so iz letošnjega programa financi­ranja že izpadli nekateri aeroklubi (AK Celje), financiranje ostalih pa je nego­tovo. V tej zvezi zavzemajo TTKS stali­šče, naj letalski šport financira kdo drug. Kdo je to , ne povedo. Nikjer ne zahte­vamo, naj nas financira TTKS v celoti, vendar je 19 % dohodka organizacij iz telesne kulture proti vsemu dohodku v

letu 1975 občutno premalo, ker ta dota­cija ne zadošča niti za osebne dohodke zaposlenih, ki jih po zakonu organizacije morajo imeti. Zaradi takih stališč TIKS-ov je jasno, da baza ne bo mogla financirati režije asociacije, s tem pa na­stane problem nadaljnjega funkcioniranja asociacije in istočasno socialne varnosti zaposlenih delavcev. Aktiv predlaga, naj bi letalsko dejavnost procentualno finan­cirale vse zainteresirane samoupravne in­teresne skupnosti - TKS SRS, RIS, SLO, LO in KVL.

Glede prioritete športov in predloga rep. prioritetne liste športov je bil aktiv mnenja, da bi morala prioritetna lista ocenjevati vsebino in pomembnost posa­meznih športov iz splošnih družbenih vi­dikov. Določitev enega ali več prioritet­nih športov v vsaki občini, ki so po obči­nah različni , lahko pripelje do stagnacije v celotnem slovenskem športu ter do pre­kinitve stika z jugoslovanskim športom.

Na osnovi razprave o problemih finan­ciranja aeroklubov in zveze je bilo skle­njeno, da se pripravi odprto pismo o problematiki letalskega športa, ki ga aktiv predhodno pregleda in obravnava. Ker morajo biti vsi podatki, ki jih bodo uporabili, verodostojni, morajo aktivi poslati točne podatke o financiranju za leto 1976 in o problematiki, s katero se na svojem področju srečujejo .

Izboljšati je treba tudi javnost delova­nja organizacij , prav tako mora biti boljše seznanjanje vsega članstva s celotno pro­blematiko organizacije, ki jo morajo reše­vati vsi člani, ne samo upravni odbori ali posamezniki. Le na ta način se bo krepilo samoupravljanje in skupna odgovornost. V delovanje klubov je treba vključevati tudi kadre, ki so bili nekdaj aktivni člani organizacij, in jih ne smemo puščati ob strani. Ker so organizacije tudi vzgojnega pomena in s svojim delovanjem oblikuje­jo mlade člane, je nujno mlade vključeva­ti v politično delo in usmeIjanje , za kar so odgovorni aktivi. Skrbeti se mora za dobre kadre za rezervno pilotsko šolo in padalske enote RV. Aktivi so dolžni pregledati vse predloge za te kadre, zato je treba že ob sprejemanju novih članov zahtevati priporočilo organizacij ZSMS. Vsak mlad letalec mora biti član ZSMS.

Seja delegatov 10 ZlOS

Na seji delegatov 10 ZLOS-a, ki ji je prisostvoval tudi predsednik ol VSJ generalpodpolkovnik Dušan Vlaisavljevič, so bila sprejeta naslednja stališča in skle­pi.

Sprejeta je bila informacija ter zaključ­ni račun 1. EPP in IX. 1PP 1975 v Porto­rožu. Deficit te prireditve, ki znaša 160.000.- din, je nastal zaradi nerealiza­cije planiranih deležev in še ni pokrit. Glede poravnave tečejo razgovori s pred­stavniki družbenopolitičnih organizacij v republiki.

Glede II. EPP in X. jubilejnega 1PP leta 1977 ponovno v Portorožu je bil sprejet sklep, da ZLOS pri padalski komisiji F Al ne bo kandidirala za to prireditev, ker smo prejeli negativne odgovore od OTKS Piran ter TKS SRS o sofinanciranju te prireditve po predloženem predračunu. Zelo podrobno so razpravljali o financira­nju baze ter asociacije v 1976, odnosno financiranju njihovih letnih športnih pro­gramov. ZLOS in njene včlanjene organi­zacije so storile vse pri ZTKOS, TKS SRS ter TIKS-ih za rešitev financiranja tega športa. A vsi napori so bili zaman. Nihče, razen nekaj izjem (TTKS- ov) , te športne panoge noče financirati. Nekateri pred­stavniki TTKS-ov celo neodgovorno trdijo, da letalstvo ni šport. Na osnovi obširne razprave je bil sprejet sklep, da se 10 ZLOS v celoti strinja s stališči in skle­pi aktiva ZKS pri ZLOS od 17. 1. 1976, ki so v celoti objavljeni v tej številki Kril. Nadalje je bil govor o družbeni samoza­ščiti, proglasitvi športnikov ZLOS za leto "1975, o izhajanju revije "Krila" v letu 1976, o športnem koledaIju ZLOS za leto 1976, o novem pravilniku so1idar­nostnega fonda pri ZLOS ter o seminaIju upravnikov in učiteljev glede strokovnega programa ZLOS in pogodbenih nalog za KVL v letu 1976.

"

Sportno letališče PTUJ

1 o 1 2 4~ l.u...u.l.Ll.U-I.- I _ I I

""-

""-""-

o o o

......... o o o o o .........

POL02AJ

Športno letališče ptujskega aerokluba se nahaja 9 km vzhodno od mesta Ptuj in severno od železniške postaje Moškanjci med reko Pesnico in železniško progo. Nadmorska višina je 212 m. Teren je trav­nat in po deževjih razmočen, zato neupo­raben za letenje.

Pristajalna steza Smer PSS je 1100 -2900 dimenzije

2300 x 100m, je označena z belimi mej­nimi pravokotniki 4 x 1 m. PSS je oprem­ljena z električnim nočnim startom dimenzij 1000 x 100 m. Luči so postav­ljene na sredini mejnih pravokotnikov in predstavljajo prepreke. Pretežno se upo· rablja zahodni del PSS, ki je bolj suh. Na tem delu predstavlja oviro vas Mezgovci, ki je v osi PSS. Vzhodni del je obraščen z gozdom.

Prihod na leta6iče

V prihodu morate nadle teti T na višini 400 m in formirati južni šolski krog po oznakah na startu. Višina šolskega kroga je 300 m. Letališče je opremljeno v VHF radijsko postajo, ki je vključena v času letenja na frekvenci 123,50 MHz. Voze­nje je obvezno po označenem delu PSS in po rulni stezi, ki poteka pravokotno od PSS proti hangarju in je označena z lučmi, ki so v travi slabo vidne. Letališče je opremljeno z električno bencinsko črpalko z gorivom 8-80 in 8-100/130. V neposredni bližini črpalke je markantni padalski krog.

Meteorološki pogoji

Zaradi ravninskega področja je termika šibkejša in termični dan je krajši. Pogojev za valovno jadranje skoraj ni, oziroma priključki so zelo oddaljeni. Letališče ima pogosto jutranjo meglo, ki je značil· na za Pesniško dolino.

Nalet in skoki po republikah 75

URE KM či) N ol

ol

~ o o ol II)

~~ ...

~~ ~ ...

CD CI) ol CD D o o CD II)

CI) .., .,

D ol N D o = C::::J , 3 4 5 II 2 3 4 5 II

URE SKOKI ~ .., CI)

" CI) .,

~ ... CI) \1' \ ' .., ~\\., :-<:' \ ,

-~ ... . , ...

N .., 1/) ., CI)

CD ., .,

o ., .., ~ ~~rn ~ o 2 · 3 4 5 II 2 3 4 5 II

1 SRBIJA 4 • IH

2 HRVASKA 5 MAKEDONIJA Tabele izdelal: 3 SLOVENIJA 6 CRN" GORA STANE BIZILJ

RAZPIS VISJE lETALSKE SOlE za šolsko leto 1976/1977

Višja letalska šola v Zagrebu bo v šolskem letu 1976177 sprejela v letalski oddelek tudi aktivne letalee, ki želijo postati učitelji jadralstva, padalstva ali motorne­ga letenja.

Ker so razpisni pogoji preobširni za objavo v reviji, naj se kandidati za vse podrobnosti razpisa pozanimajo na najbližji letalski šoli ali direktno na naslov: Viša zrako­plovna škola, 41150 Zagreb - aeroport (telefon 041-525511, lok. 378). Opozarjamo predvsem na kra­tek razpisni rok prijav - 15. maree 1976.

OBVESTilO

NAROCNIKOM

Vse posamezne naročnike prosimo, naj s poštno položnico nakažejo letno naročnino 40 din na tekoči račun Zveze letalskih organizacij Slovenije, ljubljana, štev. 50103-678-51077.

Ce do 15. marca ne bomo do­bili obnovljene naročnine, bomo menili, da odpovedujete revijo za leto 1976.

Naročniki, ki so prejemali revijo prek aeroklubov in mode­larskih klubov, bodo revijo pre­jemali na enak način tudi v letu 1976, v klubu pa morajo porav­nati letno članarino!

Novi naročniki lahko dobijo kompletna letnika revije za leti 1974 in 1975 in vse številke let­nika 1976.

Pridobivajte nove bralce in na­ročnike naše revije! Revijo poka­žite prijatelju, sosedu; mogoče mu bo vleč in jo bo naročil.

" ZAGOTOVLJENO IZHAJANJE

21. januarja 1976 je bil sestanek ured­n~kega odbora ter izdajateljskega sveta revije Krila. Izrekli smo zahvalo vsem s?­delavcem in uredn~kemu odboru za nJI­hovo požrtvovalno delo pri izhaja nju re­vije Krila v letu 1975. Kritično smo oce­nili premajhno število naročnikov. v po­sameznih aeroklubih in modelarskih klu­bih, kakor tudi premajhen krog dopisni­kov in sodelavcev revije v njih.

Sprejet je bil zaključni račun revije ~~ leto 1975. Po podatkih je nastal manJš! deficit v višini nekaj stotisoč dinaIjcv, kI bo pokrit iz redne dejavnosti ZLOS-a. Sprejet je bil tudi delovni program za leto 1976.

Revija Krila bo tudi letos izhajala na ustaljenih principih ter v istem obsegu. Le naklado je treba povečati, za kar pa so odgovorni tudi aeroklubi.

BITENC MIRKO

IZPOLNITEV JADRALNEGA SPORTNEGA NACRTA Kaj delajo ",,,, •• 10 mlaJ, 0. ... 1. Sr. ZI. DlJ_tal·C" I:U .. """ ur ". ..... 1 ..... l J .. J SOC"IP "CO "CO • 300 600 .. Ilot.. """'"

UDO'I'1'hNA , .... ... .. " 11 Z..,1 .... ,. " ZI

ALe " II .. , , , • ..... .... ,. .. jadralne IZ . 8 ,

" , ..... U18 " "

CIWI! , , , ..... .... " .. · U)4. " .. " "

u,'BLJ.\H.\ , , .. ODO .... .. .. "

, Ul •• '484 • •• 43

" .. .. , , , , 10130 101$ oo ... t:.llU801l zo , , , , - 44" "82 oo ..

komisije )f.SOBOt.\ " , • • • • 1200 12 • " " ... ·18 "

~.MBSTO • • • , ... ,OO .. " , - .'" .OT sz 30

... - ... ", MW

.... .00 " " .. " 4.'42 .. " 5L.O-': " i - .... ... .. 11

ZI "IT , .. :II II

.....,. , , ..... '01' II 'ODO m " ..- oo REPUBLISKA JADRALNA ....

KOMISIJA 100 .. oo II • ..... - ... MI

'10'1.'" • ot .. .. IT II .- "'I'M ... ... IZPOLNITEV MOTORNEGA SPORTNEGA NACRTA Dne 19. decembra 1975 so se v Ljub-

-- !po ... Pn'. hluJ_ n .... oMp. SlOP"" __I'. d:.nlJ.-J ljani sestali delegati slovenskih letalskih

t.t..,l. "1~ · " ... IJ • .... lJ. tftMIa -,.,... l • ...,. pu,," SUM centrov in aeroklubov, na sestanek repub-.. .. .. .. ~JM.\ IlO IlO 100 ... "

,. liške jadralne komisije. Dnevni red je ob-..... ...... .. ... "'·OI 12 Iq · segal naslednje točke: •• , .. 'oo , ... .. H ... ··

AL e ... TI. .. , 1111 .. .. 1. realizacija plana za leto 1975

-- .to ... oo , .. oo oo 2. tekmovalni sistem od baze do federa-.. 'tol to ... .. • """" .... , ... ... C. lilO .. .. ci je

10 .... * lO .. .. oo 3. dogovori na ravni federacije "-\UBOt

p - ... , .. 100' , .. • " 4. program dela za leto 1976 • '" 318'30 .. *':'0 11 11

M.501IO'I'.\ lO ... ... • 5. razno '" ..... .. ... . "' .. .. 1. Statistične podatke o realizaciji let-'oo ... ... II II

'I.METO ... MO ". li U nega načrta v pretekli sezoni je podal ........... .. ;. oo sekretar ZLOS-a tovariš Mirko Bitenc.

MW ... ... .. . .. a a Ugotovljeno je bilo, da je skupno število ...... 114 11 '1"01 ti 11 doseženih ur jadralnega naleta za 1000 ur 130 ... ... , .. 11 11..0 __ ..... ... .. . 18". 10 večje od načrtovanega in preletenih km

......... , .. , .. -. •• za preko 20.000 premalo. Osip pri začet-II. 13. a>

.. - lO oo niškem šolanju jadralcev je prevelik, zato 13°al 1'·'1 je nujno posvetiti izboru in šolanju začet-

a n .... "' . .... , ... '31 111 SlO rAJ I .. lO m,"n '0"'"41 ........ TN.·" .. , ITI nikov večjo pozornost. Ker je po letal-

skih šolah precej registriranih letal, ki pa

IZPOLNITEV PADALSKEGA SPORTNEGA NACRTA ne letijo, le ta . močno kvarijo povprečje letnega naleta po letalu.

.. t . .. la - ... - ... '11. Dlj. - _11001 Po daljši diskusiji in raznih predlogih je "10010 a-1J-.je .C" -.. • 11" -.. .-.- -- bilo sklenjeno, da se v bodoče loči šolski

p ... 11 .. -- • 'Ol · 10 • nalet od trenažnega in športnega števila &Le lO .... ol a naletenih ur.

li .... 4T lO

..... , .. • -, - da se v bodoče prikaže v statistiki Ol' lO tudi dosežene posamezne pogoje za zlate

p lO 1101 .. .. -. • '''' .. II značke s tremi diamanti. V namen stro-

.. - l • ,_

ti II kovne analize realizacije plana iz vseh lO '''' ". lO

........ 11 -, zornih kotov je bila imenovana komisija:

ing. Klinar Peter, ing. Marjan Medič in

"'" • T .. IT , Cvetka Klančnik-Belin. • 'li lO 11 - 'oo - dogovorjeno je bilo, v cilju vzposta-

ol

'lOP.' .. .. II I 1 .. ' 'oo .. vitve točne evidence dosedaj doseženih lO I '" lO - ... ol jadralnih značk in posameznih diamant-

~ _~ .. _u nih pogojev, da to izvedejo letalski centri :;:rc in aeroklubi in evidenčno poročilo po-

1(~'l4 14

šljejo ZLOS-u. Prijave o doseženih srebr­nih in zlatih značkah ter njihovo trebo­vanje naj klubi v bodoče pošiljajo na SVOJ v Beograd preko ZLOS-a. Za vspostavitev evidence in vodenje, se je za­dolžil tovariš Vladimir Kočevar.

- Šolam in klubom je bilo priporo­čeno, da v zimskem času organizirajo teoretična predavanja, za večjo strokov­nost in kvaliteto svojih pilotov.

- Jadralna komisija se mora sestajati pogosteje, ne le dvakrat letno. Naslednji sestanek bo februaIja 1976.

- Registracija letal naj bo izvršena do l. marca. (Vsa letala spcrnladanskega roka registracije)

2. Tekmovalni sistem se mora spre­meniti, predvsem zato, da bi se tekmo­valo čimveč ob sodelovanju čimvečjega števila tekmovalcev. Klubska tekmovanja so obvezna za vse športne pilote. Osnutek pravilnika klubskih tekmovanj bo izdelal AK Ljubljana do prihodnjega sestanka jadralne komiSije. Ker do sedaj klubskih tekmovanj ni bilo organiziranih, naj AK in šole razvrste svoje pilote po dosedanjih rezultatih in uspehih (osvojene značke, tekmovanja in preleteni km), ter to rang listo dostavijo svojim TTKS-om.

Kriteriji za udeležbo na republiškem jadralnem prvenstvu v bodoče naj bi bili : - rang lista klubskega ali medklubskega

tekmoxanja, - dosežena srebrna značka, - 200 ur skupnega naleta - preletenih 1000 km, od tega 1 prelet

200 km Za republiško prvenstvo je potrebno

minimalno IS in maksimalno 30 tekmo­valcev. Za udeležbo na državnem jadral­nem prvenstvu so predlagani tile pogoji: - rang lista republ. prvenstva - preletenih skoraj 2000 km, od tega en

prelet preko 200 km Republiško reprezentanco naj bi se­

stavljalo v vsakem razredu po 6 tekmoval­cev minimalno. Kandidat za organizacijo republ. jadralnega prvenstva je AK Slo­venj Gradec, za državno, ki bi moralo biti končano pred odhodom na svetovno prvenstvo je edini kandidat do sedaj AK Osijek.

3.) O dogovorih na ravni federacije sta poročala o pogodbenih nalogah za JRV tovariš Mirko Bitenc in o sestanku zvezne jadralne komisije tovariš Peter Klinar.

4.) O programu dela letalskih šol in AK, kakor tudi o tradicionalni akciji viso­ko kvalitetnih preletov , zaradi pomanj­kanja časa , ker se je nabbtlo preveč dru­gih nalog in problemov, nismo razpravlja-

li. To bo vsebina dela prihodnje seje jad­ralne komisije.

5.) Pod točko razno so delegati poslu­šali poročilo o udeležbi na svetovnem jadralnem prvenstvu - finančnih težavah in kandidatih, o prepovedi letenja na cirrusih, o udeležbi na II. ženskem med­narodnem jadralnem prvenstvu, o semi­narju UČiteljev letenja. Nazadnje so bili podani predlogi za dodelitev priznanj ZLOS-a najzaslužnejšim športnikom in sodelavcem na področju jadralnega športa. CVETKA KLANČNIK-BELIN

JADRALNA KOMISIJA CIVV

Na jesenskem zasedanju jadralne ko­misije CIVV v Parizu je bilo največ p~ zornosti posvečene definiciji letala klub­skega razreda. Ustanovljen je mednarodni komite za klubski razred, ki bo zbral vse predloge in jih povezane predstavil na spomladanskem zasedanju CIW 5. in 6. marca 1976. Osnovna pravila za klubsko jadralno letalo so med drugim : - razpetina kril maksimalna 16 m - teža pilota, padala in osebne prtljage

110 kg - pomerjanje sedeža mora biti tako, da

je letalo uporabno za pilote višine 150 do195cm

- ni dovoljena uporaba vodnega bala sta - ni dovoljena uporaba zaviralnega pa-

dala ob pristanku. Do 31. 12. 1977 obstaja ta na tekmo­

vanjih še dva razreda, s 1. januarjem 1978 pa trije tekmovalni razredi: odprti, stan­dardni in klubski. Kot novost tega zase­danja je postavljeni limit teže pilota -tekmovalca , . ki sme v času tekmovanja varirati do + ali - 10 kg. Prepovedana je uporaba elektronskih računarjev.

Veliko skrbi ima CIVV spričo velikega porasta cen, z organiziranjem svetovnega prvenstva, ki je na poti, da se razvije v tekmovanje v okviru olimpijskih iger. Verjetno je iz istega vzroka ponovno od­ložena organizacija svetovnega ženskega prvenstva, ki bi mo-falo biti leta 1977. Odobreno je le mednarodno žensko tekmovanje , ki ga bodO organizirali Zah. Nemci v Oerlinghausenu .

Nizozemci so svoje državno tekmova­nje v klubskem razredu za 1. 1976 odprli za mednarodno udeležbo .

Kljub temu, da je Argentina že vložila prošnjo za organizacijo naslednjega XVI. svetovnega jadralnega prvenstva leta ·978, se kot kandidati za isto pripravljajo tudi Zahodni Nemci.

JANEZ BREZAR:

Kako skačemo v sili? Bliža se nova letalska sezona. Vrata le­

talskih lop se bodo širom odprla in leta­lišča zopet oživela. Zopet bomo med belimi kumulusi, a včasih tudi med groze­čimi črnimi nevihtnimi oblaki širom po Sloveniji, opazovali prebliske kril vitkih jadralnih letal v njihovem plesu - borbi za kilometre ali metre višine.

Prenekateri stari dobri Aero-3 bo nad nami brnel s pilotom na šolskem ali tek­movalcem na navigacijskem letu.

Vsako leto v naše vrste vstopa vse več mladi~ naletimo vedno več ur in prele­tim(k vse več kilometrov. Menim, da za­radi tega ne bi bilo napak, da se malo spomnimo postopkov reševanja s pada­lom, ko nam letalo odpove poslušnost. S padalom skačemo :

če nam motorno letalo gori in požara ne moremo pogasiti, - če ne moremo več upravljati letala, - če nam odpovedo krmila, ob lomu vitalnih delov letala, ob popolni zalede­nitvi, ob izgubi popolne kontrole nad po­ložajem letala v oblaku ali ponoči, - v pril'l'el'ih, ko ne moremo nadaljevati leta, a toren pod nami je popolnoma nemogoč za pristajanje, pokrit z meglo ali temo (ponoči).

Izkušnje so nam pokazale, d8 je pri pravočasni odločitvi pilota za skok, ko se z letalom ne da več upravljati, pri pravil­no zloženem padalu, le-ta popolnoma varen. Vsi rešiIni skoki pri nas v zadnjih dveh desetletjih so se srečno končali. Predpogoj za vse to so odločnost, hladno-

krvnost in pravilen postopek brez izgub­ljanja časa pri izvršitvi skoka iz letala. . .

No, to zadnje bi skušal malo obnovItI, da se spomnimo dni, ko smo "leteli" še v šolskih klopeh in vse to poslušali.

ODSKOK IZ LETALA. Odskok iz letala pri manjših hitrostih,

tj. do 150 km/h, nam ne bo delal nobe­nih težav in lahko skačemo prek katerega koli roba kabine brez posebno močnega odriva. Smer padca telesa bo v tem pri­meru takoj strmo navzdol, daleč od rep­nih površin letala. Pri večjih hitrostih upor postaja tako velik, da sta za odskok iz letala potrebna dokajšna telesna moč in pravilen način odskoka, ki zavisi od hitrosti letala in režima leta.

ODSKOK IZ LETALA PREK ROBA KABINE

Ta sistem 'Se uporablja pri srednjih hitrostih, ko je letalo še v dokaj normal­nem položaju. Postopek je sledeč: od­vržemo kabino, odvežemo vezal no pasov­je in se potegnemo na sedež. Pri tem je treba paziti, da smo obrnjeni bočno ali hrbtno v smeri leta, da se telo lahko no­rmalslo povije po zračnem toku in ne po­večllje površine upora. V skljueenem po­lož<\ju se pilot obrne proti boku, prek katerega skače. Če je to levi, z levo nO@o stopimo na sedež, a z desno in obema rokama se energičoo odrinem o od letaln. Če je to nasprotni, desni bok, noge za­me8jamo, postopek je isti. (SI. 1)

Slika 2

ODSKOK IZ LETALA­POSTOPEKIZVLACENJA

Ta način skakanja ima svoje dobre, a tudi slabe strani. Je dobra metoda za hitrosti od 100 - 200 km/h. Pri velikih hitrostih se praviloma ne uporablja, razen pri skokih z zelo majhnih višin (pod 100 m), če nimamo druge izbire. Pri veli­kih hitrostih je udarec pri odpiranju pa­dala tako močan, da je nevaren za pilota in padalo. Kupola padala se namreč sun­koma odpre in pilot se ponavadi ne uspe pravočasno izvleči iz letalske kabine. Obstaja tudi velika nevarnost udarca v repne površine letala, ki je pri velikih hitrostih usoden.

Postopek je sledeč: odvržemo kabino, odvežemo vezaIno pasovje, stopimo na sedež letala in vzdignemo telo le toliko, da porinemo prek levega ali desnega roba kabine padalo, ki ga aktiviramo. Po akti­viranju se moramo takoj skrčiti in zateg­niti mišičevje, ker bo udarec ob napol-

Slika 3

I Slika 5

njenju kupole zelo močan in takojšen. (SI. 2)

Namesto tega načina se veliko bolj pri­poroča, da iz letala skočimo prek roba in šele potem, a takoj odpremo padalo. To je takoimenovana metoda takojšnjega od­piranja. V tem primeru se nam potrebna višina za odpiranje padala poveča samo za približno 25 m, a možnost udarca v repne površine se nam v veliki meri zmanjša. (SI. 3)

450 /

/ /

/

/ /

-. - -4'5°'" - _

Slika 6

~~'L4 17

ODSKOK IZ LETALA -POSTOPEK SAMOIZMETAVANJA

Samoizmetavanje je najboljši način odskoka iz letala, s katerim še lahko upravljamo, vendar moramo paziti, da nismo nižje od 300 metrov.

Pri takem zapuščanju letala je sledeč postopek: - odvržemo kabino, - povlečemo noge k sedežu, - odvežemo vezaIno pasovje, - naglo potisnemo palico od sebe.

Energičnost potiska palice naprej mora biti sorazmerna hitrosti in položaju le­tala, da dobimo dovolj veliko silo pre­obremenitve, ki nas bo izvrgia iz letalske kabine. .

Pri velikih hitrostih in dovolj veliki viši:ni zadržimo odpiranje padala 2 do 4 sekunde, da se nam zmanjša hitrost pa­danja in s tem udarec pri odpiranju pada­I~SI. 4)

Ce je letalo v hrbtnem letu , je posto­pek dokaj enostaven. Odvržemo kabino, povlečemo noge do sedeža, odvežemo vezaino pasovje in se z glavo navzdol z nogami energično odrinemo in letala.

Ta način je zelo priporočljiv pri poža­rih letala, seveda mora biti le-ta še uprav­ljiv. (SI. 5)

POSTOPEK ZAPUSCANJA LE­TALA, CE JE V ZAVOJU ALI

SPIRALI

skoku prek roba kabine, le odriv mora biti bolj energičen. Pilot mora: - odvreči kabino, - odvezati vezal no pasovje, se z obema rokama prijeti za rob kabine, se obrniti za 450 glede na krilo in trup letala ter stopiti na sedež letala.

$AV~ POSLOVNA ENOTA

LJUBLJANA

50

o

Nazadnje se mora z glavo naprej ener­gično sonožno odriniti. Skačemo lahko v notranjo ali zunanjo stran zavoja, a skok v zunanjo stran je dosti težji zaradi sredo­bežne sile. Ce skačemo v zunanjo stran, mommo z odpiranjem padala počakati najmanj 4 sekunde. za notranjo stran sta dovolj 2. (SI. 6)

"

VRIJ Na isti način se oddvajamo od letala v

VR[JU, a obvezno moramo skakati le v zunanjo stran obračanja. Ce bi skakali v notranjo, je velika verjetnost, da nas udari letalsko krilo. V vriju letalske hitrosti niso velike, zato zelo hitro izgub­ljamo višino. Zaradi .obračanja je zapusti­tev letala zelo otežkočena in se moramo oddvajati zelo energično. (isto SI. 6)

To je nekaj osnovnih postopkov zapu­ščanja letala. Katerega bomo uporabili, zavisi predvsem od položaja in hitrosti le­tala, kakor tudi od višine, na kateri se nahajamo.

Najmanjša višina skoka je odvisna od hitrosti letala. Padala, ki jih pri nas upo­rabljamo (pP-OI in Pj) in so brez pre­vleke kupole, se zelo hitr.o odpirajo. Naj­manjša potrebna višina za varen skok z

"" ~ 4· "·,,oov"'; ..

" ~}

400 200

njimi je že 120 metrov. Ce skačemo iz aerostata pri hitrosti letala 100 km/h, se nam potrebna višina zmanjša na 80 met­rov.

. Pri hitrosti letala 400 km/h je skok mogoč že s 30 m, vendar se ta opravlja samo, če resnično ni drugega izhoda. (SI. 7) .

S samim odvojem skok še ni končan. Upoštevati moramo še važne položaje te­lesa pri odpiranju padala, pripravo na pri­zem1jenje in prizemljenje samo. Redko­kdaj je teren pod nami brez preprek in nanje se moramo pripraviti. Vse o tem boste našli v padalskih učbenikih (lahko tudi starih). Dobite jih v vaši letalski šoli in ne bo napak če jih malo prelistate in preberete. In na koncu: veliko ur in kilo­metrov - diamantov, pa nobenih razbitin in skokov.

Slika 7

~H"50_

-,---~

300

VTISI DVEH P]LOTOV O SISTEMU "HUD" z zasedanja mednarodne federa­cije Združenja pilotov IFALPA na Du­naju marca 1975

PORoeilO KAPITANA ST. J. McCLOSKEY A:

Na letališču Le Bourget v Parizu sta me pričakala R. Lami in M. Klopstein. duhovna očeta novega sistema " HUD". Letalo NORO 262 , v katerem je sistem vgrajen, je bilo pripravljeno na ploščadi . Po kratkih navodilih za spoznavanje leta­la in sistema " HUD" smo poleteli in se usmerili proti kraju Bretigny.

Med letom sem dobil še podrobnejše informacije. Hitrostni vektor me je fasci­nil111. Postavivši ga na vrh kumulusnega oblaka in pridržavajoč ga tam, se je bilo brez težav mogoče dotakniti prav tistega vrha oblaka. Ves čas sem točno vedel za točko , proti kateri sem letel. Pri tem ni bilo nobenega ugibanja več.

Tudi delovanje označevalca potencial­ne poti letala me je navdušilo. Ob dodaja­nju plina motorjem se je pomaknil na­vzgor in s tem nakazal, da je na razpolago več energije. Če se je nahajal iznad hitrostnega vektorja, se je hitrost pove­čevala , v obratnem primeru se je zmanjše­vala. Če sem držal oba, tj . hitrostni vek­tor in označevalec potencialne poti letala poravnana s horizontom, je to pomenilo horizontalni let s stalno hitrostjo. Če pa sem oba držal na izbranem kotu ponira­nja , se je bilo zelo enostavno spuščati pod določenim kotom s stalno hitrostjo. Na podoben nač in je bilo mogoče tudi vzpenjanje : Najbolj koristen je označeva­lec potencialne poti letala v primeru okvare motorja pri vzletu. Pilot ima tedaj takoj naznačeno, kam postaviti hitrostni vektor za najboljši kot vzpenjanja .

Ko smo dospeli nad Bretigny, je M. Klopstein izvedel nalet na pristanek, da sem imel priliko videti , kako to izgleda. Na to sem še jaz poskusil enega, pod popolnoma pokrito kabino pa še tri, vključivši pristanke, ne da bi videl ven . Bilo je nadvse enostavno.

Ne morem tr'diti , da sem pilot-as, ven­dar mi sistem "HUD" v letalu , ki ga nisem videl nikoli prej, ni delal preglavic. Dva nova faktorja , hitrostni vektor in označevalec potencialne poti letala je bilo enostavno uporabljati ; oba predstav­ljata določeno izboljšanje v kontroli reži­llIa leta in hitrosti letala. Zanimivo je, da nisem imel nobenega nagnjenja niti po­trebe gledati navzdol na brzinomer med

"~'L,4 21

V lepem vremenu je pristanek varen in enostaven. HUD pa naj bi varnost vnesel tudi v najzahtevnejy pristaja nja.

naleti na pristanek. Imel sem jasno indi· kacijo vpadnega kota na vetrobranu. Potrebno koncentracijo pilota bi primer­jal s tisto pri vizualnem naletu; lahko bi jo ocenil celo nekoliko nižje, ker popol­noma odpada ugibanje, proti kateri točki letalo resnično leti.

Sistem "HUD" daje idealne izglede za kontrolo popolnoma avtomatskega naleta in pristanka. Sedaj pilot sedi pri avtoma­tiziranem pristanku prekrižanih rok in bo interveniral oziroma prekinil nalet le, če bo dobil opozorilo o okvari sistema. Prav zaradi pomanjkanja efektne sekundarne kontrole se popolni avtoma tski sistem pristajanja težko uveljavlja. Sistem "HUD" pa ves čas daje podatke o tem, kaj se dogaja. Pilot naj ne bo nikoli sluga avtomatike! Privlačnost sistema "HUD" je zato tako velika, ker daje sistem pilotu poleg vseh potrebnih podatkov o vpad­nem kotu, hitrostnem vektorju in poten­cialni poti letala še sliko zunanjosti, tj. steze v naravnem merilu in izgledu.

Z gotovostjo lahko trdim, da sistem "HUD" izvedbe TC 121 popolnoma ustreza nadzoru nad avtomatskim prista· janjem. Na osnovi tega demonstracijskega leta ne bi mogel z gotovostjo reči, če je

prikladen za manuelne pristanke III. kategorije. Vsekakor jih je mogoče izva­jati, saj sem jih osebno izvajal, vendar bi širša uporaba v ta namen zahtevala dodat­no analizo varnostnih ukrepov.

PORoeilO KAPITANA J. E. HUTCHINSONA:

Po kratkih navodilih M. Klopsteina smo poleteli in med letom sem lahko uvežbal uporabo hitrostnega vektorja in indikatorja potencialne poti letala. Nato smo· se vrnili v Bretigny, da bi opravili nekaj vizualnih naletov in pristankov s pomočjo sistema "HUD" TC 121.

Uporaba hitrostnega vektorja in po­tencialne poti letala za stabiliziran nalet na pristanek pod vnaprej izbranim kotom je bila enostavna in nazorna; nisem pri­hajal v skušnjavo, da bi gledal navzdol na konvencionalne instrumente. Ugotovil pa sem, da je naloga prilagajanja k označbi optimalnega vpad nega kota zahtevala nekaj uvežbanosti in želel bi si več prakse v tem pogledu. V tolažbo so mi rekli, da tudi relativno veliko odstopanje hitrost-

"~'l422

nega vektorja iznad trikotne označbe optimalnega vpadnega kota pomeni glede hitrosti le napako 1 do 2 vozlov.

Povezava oznake poti letala z radio­višinomerom je delovala odlično v cilju nakazovanja višine ravnanja pri prizemlje­nju. Ob poravnavanju hitrostnega vektor­ja z novo pozicijo označevalca poti letala je bilo mogoče z lahkoto gladko pristati.

Zatem smo opravili avtomatski ILS nalet, uporabivši sistem "HUD" pri funkciji nadzora. Lahko sem se prepričal, da se je simbol pristajaine steze odlično pokrival z resnično stezo. Pod pokrito kabino sem opravil še manualni nalet, uporabljajoč "HUD" sistem. Nalet je bil zelo podoben vizualnemu na simbol steze, ki ni zahteval nič več umske kon­centracije.

Ta dan je pihal močan bočni veter na pristajalno stezo. Kot posledica se je steza projicirala precej ob eno stran na vetrobranu, toda to ni pomenilo nobe­nega problema. Ni bilo težko obdržati centralno linijo in pravilen kot korekcije. Skala zanosa je bila pri tem v veliko po­moč. Naj omenim, da je bila indikacija smernega vektorja v okvari in neupo­rabna.

Simulirali smo tudi okvaro enega motorja. Izguba moči se je takoj pokaza­la v močnem padu potencialne poti leta-

la. Od pilota se v takem primeru zahteva, da leti z vektorjem hitrosti, poravnanim z indikacij o potencialne poti, in da oba ustav pri označbi optimalnega vpadnega kota. Letalo se potem vzpenja z najbolj· šim gradientom ob razpoložljivi moči motorjev.

Na isti način se postopa tudi pri pro· ceduri zmanjševanja hrupa (noise abatement).

Razvoj sistema za nalete na pristanek III. kategorije bi šel lahko v tej smeri, da bi se zaradi varnosti simetrično razdelil v dve polovici. Simboli vsake polovice bi prejemali signale iz odvojenih izvorov (na pr. levi del hitrostnega vektorja od levega senzorja vpadnega kota in inercialnega sistema št. 1, desni analogno od desnega senzorja vpadnega kota in inercialnega sistema št. 2). Tudi simbol pristajaine steze bi bil dvodelen. Vsaka razlika med levo in desno indikacijo bi bila na ta način takOj vidna in bi opozarjala na okvaro enega od obeh sistemov. Tako bi bil sistem Te 121, razvit za pristanke III. kategorije najcenejša izvedba za letala, ki so že opremljena z inercialnim sistemom, gotovo pa veliko cenejša od triplex avto­matskega sistema, za katerega je bilo porabljenega že toliko časa, truda in denarja.

1/ Smerni vektor

/HorizQnt

Potencialna pot letala

~T / ! JI:! \\ Pista Hitrostni

/vektor

postavljiva označba poti letala

I I I I I I Kri tični vpadni kot

NOVOSTI V MODELARSTVU:

Vakuumsko prekrivanje kril V decembru 1975 sva s tov.,Kovači- folijo, ki naj bo 15 cm daljša od vseh

čem obiskala bivšega svetovnega prvaka v robov kril. Folijo ob robu oblepimo s kategoriji F-I-C (penjači) Hansa selotejpom, tako da dobimo zrakotesno Seeliga. Ob tej priložnosti nama je poka- vrečo. Vanjo namestimo cev, ki vodi do zal tudi nekaj modelarskih novosti, od kompresOIja za ustvarjanje vakuuma. Da katerih opisujem vakuumsko prekrivanje je tesnenje dobro, zapolnimo eventualne kril z balzo in dvokomponentno EPOXI špranje okoli cevi s plastičnim kitom. maso. Nato poženemo kompresor, ki mora

Za uspešno tovrstno prekrivanje mora- ustvarjati vakuum 0,2 atm. Če so vsi spoji mo imeti na razpolago naslednje mate- na PVC foliji tesni, pustimo vse v vreči riale: 15 ur. - desko, ki je na obeh straneh prekrita z Po 15 urah vzamemo krila iz vreče in

melaminom pripravimo materiale za prekrivanje zgor-- drobnozrnati stiropor (spec. teža 16 nje površine. Postopek je enak prvemu.

kg/m3) Ko so krila prekrita z balzo, je treba na-

- kvalitetno balzo 1 mm (1 g na dm2) rediti nosno letev, ki jo prav tako nale·

- stekleno tkanino (13 g na m2) pi mo na krilo z epoxi maso. Le-ta mora

- epoxi maso " epikot 179" biti pomešana z mikro baloni zaradi bolj-- PVC folijo šega lepljenja. Ko je vse to opravljeno,

Ko imamo zbrane vse ta osnovne ma- očistimo krila s finim smirkovim papir­teriale, lahko pričnemo z delom. Najprej jem, kajti nanje je treba prilepiti še stek-iz stiropora izrežemo po profilu notranje leno tkanino. jedro krila. Potem pripravimo odgovarja- Stekleno tkanino lepimo enako kot joče površine balze, ki mora imeti obliko balzo, le paziti moramo, da je tkanje po­bodočega krila. Ko smo to dvoje pripra- loženo pod kotom 45'0 na površino krila, vili, pričnemo mešati obe epoxi masi v ko da tkanina odgovarjajoč o trdnost razmerju 100:39. Za prostoleteče modele krilu . Tako narejena krila so gotova, uporabimo za 1 d m2 0,25 g epoxi mase, manjka jim samo še glavni nosilec. razredčene z 250 odst. metilnega alkoho- Nosilec napravimo zunaj, z vsemi la. Nato začnemo s premazom, ki ga na- potrebnimi deli, cevke za spoje in klju­našamo z navadnim čopičem na levo in kice za vzmet. Ko smo to naredili, krila desno spodnjo polovico balze. Vso stvar obrnemo in na spodnji strani vrežemo sušimo 1 - 2 minuti, nakar položimo utor. Vanj namestimo nosilec in ga zali­balzo na ostanek spodnjega dela stiro- jemo z epoxi maso, ki mora imeti prav pora, ki je na deski. tako primešane mikro balone. I

Na tako premazano balzo pok>žimo Po vsem tem sledi še zadnja faza dela. jedro iz stiropora, vse prekrijemo s PVC Na delu , kjer so krila lomljena ("uška"),

krilo prerežemo in ga primerno lomnemu PRIPRAVA ZA VA"UU/16ICO . kotu zlepimo. Lepljeni stik ojačamo s

l'UO&LAČENJE trakom steklene tk~nine. nosna. le.kv- bct.lza.

~ro-'!i~

Ob tej priliki smo napravili krilo, ki ga bom uporabil na motornem modelu, in upam, da bo odgovarjalo zahtevam krila za tak model. Sam Seelig je že v sezoni 1975 tekmoval s takimi krili, ki so se dobro izkazala . . -") .

, _j)O

......... .... -.' ..... - ': ~, ----- .____ . 0_. _ ... _ .. __

~'- '-.

JANEZ GROŠELJ

Bralcem se opravičujemo, ker v tej številki iz tehničnih vzrokov nismo mogli objaviti prispevkov "Tečaj za začetnike" inž. Perhavca in "Figure' D. Bunč iča.

VAS UVOZNIK IN SVETOVALEC PRI NAKUPU LETAL IN TOVRSTNE OPREME

- UVOZ JADRALNIH LETAL - UVOZ SPORTNIH LETAL - UVOZ POSLOVNIH LETAL - UVOZ OPREME ZA LETA LISCA - UVOZ PADAL IN OSTALE SPORTNE OPREME

Z ZADOVOLJSTVOM VAM BO POSEBEN ODDELEK V ZUNANJI TRGOVINI POSREDOVAL STROKOVNE. INFORMACIJE TER SPREJEL VASE NAROCILO

LETALA NAŠIH AEROKLUBOV

Karakteristike

DELFIN 2 IN DELFIN 3: razpon kril dolžina trupa profil teža praznega letala max. dovoljena teža pilota min. teža pilota najboljia finesa brzina finese akrobacije dovoljene

Delfin-3

15,00 m 7,20m

NACA 633618 M 215,00 kg 110,00 kg

55,00 kg 33

87,00 km/h

DELFIN

Delfin, ki se je pojavil sredi šestdesetih let, je bil po vaji prvo moderno visoko sposobno jadralno letalo standardnega razreda, ki so ga naši aeroklubi dobili v večjem številu. Je lesene, a moderne konstrukcije, s trdimi komandami razen smernega krmila, relativno prodoren in hiter. S svojimi trapeznimi krili je v zraku zelo lep. Zaradi petnajstmetrskega raz­pona je okreten. Ker je ramenokrilec z močnim, v trup uvlečenim kolesom, nizkimi krili in nizkim repom, je zaradi visokih pristajalnih hitrosti precej zahte­ven za letenje. Je zelo solidno grajen in se zlepa ne zlomi. Sestavljanje in razstavlja­nje sta, ko se ju navadiš, dovolj enostav­na. Za ležeči položaj je sedež udoben, kabina bi bila lahko večja, pleksi pa bolj­ši.

Poznamo dve izvedbi tega letala: delfin 2 s klasičnim, nizkim, aerodinamičnim repom in "popravljeni" delfin 3, ki ima horizontalni stabilizator na repu dvig­njen, da se v travi ne poškoduje, in večje smerno krmilo za boljšo smerno giblji­vost. Seveda večji in za oko ne prav lep rep vpliva na lastnosti letala.

Slovenci smo delfina mogoče sprejeli preveč z nezaupanjem in smo se zanj ogreli šele, ko smo videli, kako se z lah­koto podi po slovenskem trikotniku, ki so ga vaje komaj zmogle. Izmerjena mu je finesa okrog 30 in to pri visoki hitrosti 87 km/h. Minimalno hitrost pred prevle­čenjem jasno nakaže s tresenjem in po popustitvi palice zelo hitro nabere hitrost. Vsega tega ne bi mogli trditi za njegovega naslednika trenerja, ~:i deJfinu ni dorasel ne po lastnostih, ne po obna· šanju, sploh pa ne po kvaliteti gradnje.

Ing. B. KERŠIČ

Koledar za leto 1976

JASNO SAMO PRI MODELARJlli

Športni koledar republiških prvenstev in pokalnih tekmovanj je napravljen na osnovi kandidatur posameznih klubov. Koledar je sprejet s strani strokovnih komisij posameznih dejavnosti, vendar terminsko za posamezna tekmovanja še ni popolnoma definitiven, ker še nimamo koledarja zveznih tekmovanj in so zaradi prilagaja nj ter usklajevanj možne spre­membe.

LETALSKO MODELARSTVO

Republiška prvenstva: pionirsko A-l in A-2 RC I in II RC IV F-I-A, B, C KKL

Pokalna tekmovanja:

6.6.1976 19. in 20. 6. 1976 16.5. 1976 8. in 9.5. 1976 datum še ni določen

Celje Ljubljana Murska Sobota Brežice Ptuj

Dolenjski pokal F-I-A, B, C Pomurski pokal F-3-B Mariborski pokal F- 3-B Pokal Moravci - zračni boj

4. in 5. 9 . 1976 16.5. 1976 Il. 9. 1976 9.5.1976

Novo mesto Murska Sobota Maribor Markovci

JADRALSTVO

XIV. republiško jadralno prvenstvo Akcija preletov za zlate in diamantene "C" značke

PADALSTVO

XN. republiško padalsko prvenstvo Internat kvalitete za zlate in diamantne "C" značke Pokalna tekmovanja: Pokal Primorske Pokal "Podlehnik"

MOTORNO LETENJE

datum še ni določen kandidatura Slovenj Gradec

datum in kraj še nista določena

od 22. do 25. 7. 1976 Celje datum in kraj še nista določena

3. in 4. 7. 1976 Ajdovščina datum še ni določen Ptuj

XII. republiško prvenstvo od 25. do 27.6. 1976 (od 2. do 4.7. 1976) alternativno

Tekmuje se na etapi: Ajdovščina-Novo mesto-Ptuj-Metlika Aeromitingv Metliki 4. 7. 1976

.p H O . pi

>(f)

"~'L4 27

Iz svetovne arene MODELARSTVO

V raketnem modelarstvu je postavil preteklo leto ing. Aleksander Madžarac, prvak Jugosla­vije za l. 1975, 3 svetovne rekorde, Du§an Madžarac pa enega in sicer: S-I-d - 740,5 m, S-2- A - 400,5 m, S- 2- B 807,5 m in S-I-A - 436,4 m.

Jugoslovanski modelarji so na svetovnem prvenstvu v Bolgariji l. 1975 osvojili dve peti mesti v ekipni konkurenci ter šesto, osmo, enajsto in dvanajsto v posameznih konkuren­cah. V neuradnem generalnem plasmanu je Jugoslavija zavzela tretje mesto od 35 držav, ki so sodelovale na svetovnem prvenstvu. Izza Jugoslavije so ZDA, SSSR, ZRN in druge države.

Na I. letalski balka niadi v Zagrebu so letalski in raketni modelarji osvojili 10 zlatih, 10 sre­brnih in 5 bronastih medalj.

Oto Velunšek, član AK Ptuj, je na državnem modelarskem prvenstvu postavil nov absolutni državni rekord hitrosti z rezultatom 140 km/h, kar predstavlja rezultat evropske vrednosti.

V letu 1976 bodo jugoslovanski modelarji nastopili na evropskem prvenstvu v Zah. Nem­čiji, kjer bodo branili naslov prvaka v razredu jedrilic, kakor tudi na svetovnem prvenstvu v Angliji.

JADRALSTVO - Rekordi

Iz Avstralije je prispela zanimiva vest, da sta pilot Ingo Renner in Hilmer Geissler z dvose­dežnim jadralnim letalom Caproni-Calif A-21 preletela 1114 km. To bi bil čudovit dosežek, ker pa je po športnem pravilniku F Al v pro­stem preletu dovoljena višinska razlika med točko odpet ja od aerovleka in mesta pristanka le 1000 m, je FAl po ponovnem izračunu Avstralcema priznalo le 970,44 km. Kot sve­tovni rekord je ta rezultat tudi registriran pri F Al in je bil z njim za 50 km izbolj §an bivši svetovni rekord Rusov Kužniecova in Barha­nova iz l. 1967.

Belgijska jadraika Georgetta Litt je preteklo jesen postavila nov državni rekord v kategoriji D-2, disciplini hitrost v preletu 100 km - tri­kotnik, ki ga je obletela s hitrostjo 40 km/h. Spremljevalka ji je bila Jeanine Loward. Leteli sta z letalom K-7. Prejšnji rekord, postavljen pred 12 leti, je bil 24 km/h. (Jugos!. drž. ženski rekord v tej disciplini iz leta 1958 na ko§avije 85 km/h.)

Državni zahodnonemški rekord sta pretek­lega avgusta tudi v kategoriji D-2 postavili ~elga Behnert in Anna Hartman v disciplini cilj In povratek 187,54 km. Jadralki sta leteli letalo K-7. (Jugos!. drž. rekord, postavljen 1974 z blanikom, je 234 km).

100 KM V TRIKOTNIKU S 175 Km/h.

Fantastično hitrost novega svetovnega rekorda je dosegel južnoafriški jadralec Klaas Goudriaan; trikotnik 100 km je oble­tel s hitrostjo 175 km/h. Prejšnji svetovni rekord 165,348 km/h je postavil Ameri­kanec Kenneth Briegleb l. 1974 z letalom Kestrel-17.

Tri nove državne jadralne rekorde so postavi­li tudi piloti Vzh. Nemčije. V disciplini trikot­nik 100 km je Peter Klose z jantarjem dosegel hitrost 110,4 km/h. V isti disciplini, le v kate­goriji D-2 (dvosedežna letala), pa Hans Barwik 87,8 km/h. Jadralec Burmeister je trikotnik 300 km obletel s hitrostjo 105,1 km/h. Ti re­kordi so tem bolj pomembni, ker je poznano, da vzhodnonemški jadralci smejo leteti le ob sobotah in nedeljah zaradi pregostega zračnega prometa linijskih in vojaških letal.

PRED SVETOVNIM JADRALNIM PRVENSTVOM NA FINSKEM

Finski aeroklub, organizator letošnjega XV. svetovnega jadralnega prvenstva, obstaja že od !. 1919. Skupno šteje preko 5000 članov, od katerih 60 % se ukvarja z jadralnim športom. Na Finskem imajo 80 jadralnih klubov, ki raz­polagajo skupaj z 220 jadralnimi letali nasled­njih tipov: ASK-13, K-7, bocian, blanik, lerche, PIK-12 in visokosposobnimi letali: ASW -15, libeUe st., cirrus in PIK-20.

V prejšnji številki Kril so bila napisana imena uradnih predstavnikov - tekmovalcev svetov­nega prvenstva Zah. Nemčije in Poljske. Zdaj sO poznana imena po dveh tekmovalcev za vsa­ki razred iz naslednjih držav: AVstrije, Ceške, Finske, Anglije, Nizozemske, Južne Afrike, Švi­ce in ZDA. V odprtem razredu prevladujejo od prijavljenih letal Nimbus- II in ASW-17, v standardnem razredu pa letala PIK- 20, Cirrus 75, UbeUe st. in druga letala.

500 KM NA VALOVIH

ŠVicarski jadralni pilot Werner Straub je o\v ,.. gati! jadralni evropski šport z edinstvenim, pn:­ko 500 km dolgim preletom nad Alpami, brez termičnega in padinskega vzgornika, temveč na

šport valovih fenskega vetra. Seveda zahteva tak po­dvig izredno pripravo, predvsem z meteorolo­§kega in navigacijskega vidika. Pilot Straub je že večkrat poizkusil preleteti Alpe na valov nem dvigaJiju. Tako je dne 17. novembra 1969 že prijadral do avstrijskega jadralnega centra Zel am See z željo, da bi aktiviral izkori§Čanje va­lovnega jadranja in s tem dosego diamantnih preletov tudi v zimskem času. Prav ta želja ga je vodila tudi pretekle jeseni, ko je 30. septem­bra startal v Schaenisu ob 8.30 uri in po sedem urnem letu iznad prelaza Arlberg in Gros­sglockner pristal 40 km izpred Dunaja ob 15.20 uri. se istega večera je z Dunaja odletel z redno linijo v Zuerich, nato šel do Schaenisa po avt9 in transportni voz, da bi 24 ur po opravlje­nem preletu zopet ugledal svoje letalo cirrus st., ga demontiral in transportiral domov.

JADRALNA TEKMOVANJA

Jadralno prvenstvo SSSR je bilo preteklo se­zono organizirano v času VI. sparta kia de. So­delovalo je 9 ekip, v skupnem številu 30 tek­movalcev (od tega 10 žensk). Zmagovalca sta bila: pri ženskah Tamara Zagajnova in med mo­škimi Lev Parchomcev. Ekipno so bili najboljši jadraici s Krasnodara. Meteorološki pogoji so bili za letenje precej neugodni. Kljub temu so v času tekmovanja naleteli 20260 km. Sest pilo­tov je doseglo zahtevano višino kot pogoj za naslov mojster športa.

Vzhodnonemško jadralno prvenstvo za leto 1975 je osvojil 34 letni ing. Eberhardt Woetzel. Z jadralstvom se ukvarja od leta 1956. Prvi uspeh je dosegel na mladinskem tekmovanju l. 1964. Lansko leto je prejel od svojega kluba visokosposobno letalo Jantar-1 in z njim na prvenstvu dosegel tudi najdaljši prelet in tudi največ točk za svojo ekipo.

V Italiji je bilo državno jadralno prvenstvo za 1. 1975 zopet v Rieti 60 km severovzhodno od Rima. Prek 90 pilotov je tekmovalo v dveh ligah. Liga I je imela standardna in letala od-

prtega razreda, liga II pa letala brez tehr.ičnih omejitev. V standard nem razredu je sodelovalo 40 pilotov, v odprtem 23, v ligi II pa je tekmo­valo 31 pilotov na 27 letalih. Poleg ogromnega števila italijanskih jadralcev so tekmovali še: 5 Zah. Nemcev, 4 Avstriici, 2 SVicarja ter po I Belgijec, Norvežan in Sved. V času prvenstva od 3. - 17. avgusta so imeli kar Il tekmoval­nih dni. Tekmovalne naloge so bile predvsem hitrostni preleti v trikotnikih, velikih 227 do 407 km in disciplini cilj in povratek. Tekmo­valci lige II so imeli vsakodnevno disciplino skrajšano za skoraj polovico (v km). V stan­dardnem razredu je zmagal odlični SVicar Hans Nietiispach z letalom Hornet pred Italijanom Brigliadorijem iz Milana na cirrusu st. in Nem­cem Petrom na LibeUi st. 203 H. Zanimivo je v tem razredu bilo dejstvo, da zmagovalec ni bil niti enkrat v dnevni disciplini prvak med tem ko je bil drugo uvrščeni Brigliadori kar trikrat dnevni zmagovalec, tretje uvrščeni Peter pa dvakrat. V odprtem razredu je bil zopet naj­boljši Nemec Walter Neubert z ASW-17 pred Italijanom Verganijem iz Varese. Tretje in če­trto mesto sta osvojila zopet Nemca ter peto in šesto Avstrijca. Ti vsi so leteli na letalih Nim­bus II. V ligi II je zmagal .. čudežni otrok" 19-1etni M. Ciceri iz Milana, ki je letel St. Libello 201 B.

LANSKOLETNI SPORTNI USPE­HI JADRALNI H CENTROV

Jadralni center Leszno - Poljska je preteklo sezono zaključil zelo uspešno. Od zgodnje po' mladi do pozne jeseni se je v tem svetovno zna­nem centru zvrstilo preko 400 jadralcev visokih kvalitet iz tujine in vse Poljske na Olga niz ira nih prvenstvih, tekmovanjih in trenažnem letenju za dosego pogojev za zlato in diamant'lo zna­čko. Vsakodnevno je čakalo na startu precej­šnje število jantarjev, cobrov, rokov in piratov, katerih piloti so spojavo termičnih dviganj le te izkoristili za brezrnotorne prelete. Tako so v 1. 1975 izvršili v Lesznu 8200 poleta nj in v 12.700 urah jadralnega letenja preleteli

ItalijanskO državno prvenstvo

ŠPORT 360.000 km! Zelo bogata je bila tudi žetev športnih rezultatov in sicer : 3 svetovni in Il državnih rekordov, 42 preletov preko 500 km, od tega 2 preleta s ciljem in povratkom preko 800 km, ter 2 trikotnika preko 750 km.

Pravtako uspešna je bila bira športnih dosež­kov preteklega leta tudi poljskega drugega ja­dralnega centra v Jeleni gori, kjer so jadralci preleteli preko 15.000 km, od tega 90 % v za­prtih preletih in naleteli 2.220 ur. Poudarek te­ga centra je na doseganju zlatih in diamantnih višin. Tako so tu piloti iz tujine in mnogih polj­skih Aeroklubov dosegli v 1. 197538 višin pre­ko 3000 m in 15 višin preko 5000 m relativne višine, s čimer so štirje piloti kompletirali svoje diamantne, sedem njih pa zlate značke jadral­nega pilota.

Skupni športni rezultati Aerokluba Poljske so naslednji : - padalci so izvedli točno 70.000 skokov - motorni letalci naleteli 42000 ur (8000 ur

več kot 1. 1974) - jadraici naleteli cca 80.000 ur (preteklo leto

le 53.000 ur) in preleteli 800.000 km. Največji uspeh v pretekli sezoni pa je izšo­

lanje preko 200 novih učiteljev jadralnega in motornega letenja, katerih je že zelo primarV­kovalo. Jadraici so dosegli 220 kompletnih sre­brnih značk, 30 zlatih in 150 posameznih po­gojev za diamantne značke. Tudi padalci so do-

BREZ BESED (Po Flug revu8'

segli rekordno število športnih značk: 200 srebrnih, 100 kompletnih zlatih značk, 100 pa­dalcev ima osvojen 1 diamant, 30 padalcev 2 diamanta, 20 pa je kompletnih diamantnih značk.

PADALSTVO

Dva nova svetovna rekorda so postavili pa­dalci Zah. Nemčije. Dne 26. septembra 1975 je 10 padalcev zapustilo letalo na višini 9400 m in v prostem padanju preletelo 8.800 m v času 155 sekund. Rezultat te discipline je podnevi postavljen prvikrat. Drugi svetovni rekord so postavili istočasno, le ponoči, pravtako s sko­kom iz 9.400 m višine in prostim padanjem 8.800m.

Na letališču AK Zelena gora - Poljska je bilo preteklega septembra VI. tekmovanje pa­dalk. Udeležilo se ga je 36 tekmovalk, od tega 3 padalke iz CSSR in 3 iz DDR. V konkurenci posameznih skokov z višine 800 m je najbližje cilju pristala Karin Kuntz, 3,11 m, v drugi kon­kurenci pa je zmagala Angelika Weber, 0,61 m, obe iz Vzh. NemČije. Nernke so triumfJrale tu­di v disciplini grupnih skokov, z rezultatom 3,35 m, pred grupo iz AK Varšava, 10,63 m in ekipo CSSR - 11,56 m.

Jubilejno X. državno padalsko tekmovanje v Vzhodni Nemčiji je bilo v mestu Eilenburg. Tekmovalcev je bilo 55 od tega 11 žensk. Vsi so skakali z letala AN- 2. Med ženskami je zmagala Irina Klabuhn, mem moškimi pa Andreas Partsch. Med mladinci sta bila naj­boljša Carola Schmidt in Reinhard Seyda. Velja opozoriti na novi drž. rekord Andreasa Portscha, ki je desetkrat dosegel cilj z oddalje­nostjo 0,00 min 0,07 m.

MOTORNI SPORT

V okviru VI. športne spartakiade je bilo v preteklem letu izvršeno prvenstvo SSSR v mo­tornem letenju. Prvak je postal Vladimir Kozo­dajev, ki leti 9 let, od tega 5 let kot UČitelj motornega letenja. Sodelovalo je 18 tekmoval­cev - 13 mož in 5 žensk, od njih 13 z osvoje­nim naslovom mojster športa. Ekipno so zma-

. gali piloti iz Tambova, kjer je rojen tudi novi državni prvak.

Lanskoletni motorni " POWDER PUF F DERBY", ki je vodil preko kontinenta ZDA, je bil organiziran po tradiciji izključno za motor­ne leta kle. Zmagala je 34-letna Trina Adela ­Jarish, ki je že leta 1968 in 1970 zavzela tretje in četrto mesto. Letela je na svojem letalu Beech "Bonanza" in na preletu 4000 km do­segla povprečno hitrost 238 km/h . Trinova je v 10 letih prebila v zraku 2.800 ur, kot u Č i t e lj letenja in do nedavnega kot profesionalni pilot poštnega letala.

j

Na sliki zgoraj: Svetomir Trifunovič ob letalu Cltabria. Na sliki spodaj: Tov. Trifunovič sprejema zlatega orla iz rok predsednika VSJ general-podpolkovnika Du~na Vlaisavljeviča. (Povzeto iz Politike eklPr.'

ZLATI OREL 1975 - MOTORNI PILOT SVETOZAR TRIFU­NOVIC

Dobitnik najvišjega športnega priznanja v le­talski organizaciji Jugoslavije in diplomo šport­nika leta je l1Il svoj 43. rojstni dan, 18. decem­bra lani, prejel Svetozar Trifunovič, član AK Zagreb, po poklicu uČitelj letenja na dolžnosti inspektorja SUCVP za motorno letenje. Sveto­zar Trifunovič je rojen l. 1932 v Pokupiju in leti aktivno od 1. 1952. Zadnja tri leta je tudi državni reprezentant v akrobatskem in aero rely tekmovanjih. Za športnika leta je progla· šen na osnovi doseženih športnih medalj na 1. balkaniadi, kjer je osvojil 7 medalj in zasedel drugo mesto v obeh tekmovanjih. Drugo mesto je dosegel tudi na XV1II. jugos!. aero relyju in osvojil 3 medalje. Na akrobatskem prvenstvu Jugoslavije je bil prvi s tremi medaljami. Sveto­zar Trifunovič je v l. 1975 sodeloval še na petih zveznih memorialnih tekmovanjih, kjer je sode­lovalo prek 250 pilotov in osvojil 1 zlato, 3 srebrne in 1 bronasto medaljo.

Oktobersko akrobatsko motorno tekmo­varije v Franciji je bilo organizirano v dveh ka­tegorijah: za civilne in vojne pilote. V prvi gru­pi je zmagal Anglež Neil Williams na dvokrilni­ku "Pitts-Special", v drugi pa Francoz Jean Louis Sbihi. Sodelovalo je 28 tekmovalcev, ki so leteli največ na letalih Pitts in francoskih CAP-20. Od tujcev so sodelovali le Angleži in Svicarji.

W. Gerke - zahodno nemški pilot, po pokli­cu zdravnik, je preletel Atlantik na francoskem letalu Robin UR-I00, brez uporabe dodatnih rezervarjev za gorivo. Pot ga je vodila iz Evrope preko Islanda in Groenlanda do New Yorka.

BALONARSTVO

V Novi Mehiki - v mestu Albu4uerque je bilo prvo svetovno prvenstvo, ki je trajalo 9 dni, od 3. do 12. oktobra 1975. Vsakodnevno je startalo 166 balonov iz 19 držav udeleženk prvenstva in ob tem nudilo edinstven prizor. Prvenstvo je osvojil Amerikanec 27-letni David Schaffer pred Svediknjo Janne Ba Ik eda I in Avstralcem Wisardem. Letošnje svetovno prvenstvo balonov na topli zrak bo organizira­no na Svedskem, prihodnje leto pa v Angliji.

CVETKA KLANCNIK-BEUN

ZANIMIVOSTI BRNO 75 - novi akrobatski in univerzalni

ZLIN V okviru XVII. mednarodne strojne razsta­

ve, so v septembru 1975 tehi prvikrat prikazali prototip akrobatskega letala ZLIN - 50 L, ki je že v juniju uspešno poletel. Po prikazu akro­bacij, ki jih je izvedel odlični pilot tovarne "MORA VAN", Peter Supak, so se čuli komen­tarji, da je Z-50 L, najresnejši konkurent akro­batskemu letalu "Pitts-Special" in "Aerostar".

Dejstvo je, da so bili tehi v akrobatskem motornem letenju vedno med vodečimi v svetu in da so si pridobili z letali "Junak" in kasneje ZLINI "Trener" in "Akrobat" ugleden sloves v letalskem svetu. Tovarna "MORAVAN" v Otrokovicah je prejela častno diplomo FAI in njeni konstruktorji diplomo FAI - Paul Tissan­dier.

Istočasno je bil na razstavi prikazan tudi novi modeficirani tip športnega letala ZLIN -726 "Univerzal", ki naj bi služil predvsem za !blanje osnovne in višje pilotaže, treningov pilotov in vleke jadralnih letal. Pravtako služi odlično tudi v športno turistične namene. Pro­izvajalci trdijo, da je ZLIN - 726 Univerzal, zaradi svoje vsestranske uporabnosti in ugodne eksploatacije, predvsem primerno letalo za le­talske !ble in Aeroklube ..

Do sedaj je v tovarni MORA VAN v raznih verzijah proizvedeno preko 1600 ZLIN-ov, ki letijo v 40 državah vseh kontinentov.

MUzej letalstva in astronavtike v Krakovu, ter poljsko združenje inženirjev, tehnikov in mehanikov, je organiziralo v preteklem novem­bru III. zgodovinski simpozij in to na temo jadralstva Poljske. Program je obsegal 4 refe­rate: celo kupni znanstveni dosežek v jadral­stvu, svetovni rokordi, ki so jih postavili Poljaki, razvoj poljskega jadralstva v času od 1923 do 1975 in razvoj ekwerimentalnih kon­strukcij jadralnih letal.

V Malaziji, v mestu Penang je odprt kot prvi na svetu, muzej letečih zmajev.

Letalska tovarna Burkhart Grob v Mattsiesu pri Mindelheimu v Zah. Nemčiji, je po uspešni

konstrukciji "Astir" es, pričela z razvojem dvosedežnega jadralnega letala G-I03, "Astir - Twin". V mesecu marcu so z njim predvideni že prvi leti. Novo dvosedežno jadralno letalo z razpetino kril 17,5 m, bi tehtalo skupaj z vod­nim balastom 650 kg in bi drselo 39 m pri hit­rosti 110 km/h. Hitrost propadanja naj bi bila 0,73 m/sek, pri hitorsti letenja 90 km/h.

Jadralni institut v Bielsko-Bieli na Polj­skem, je praznoval lO let svojega uspešnega de­loval\ia. V tem času je izdelal 1280 raznih jadralnih letal. Najnovejši proizvodi sta jadral­no letalo "Jantar" - SZD - 38 in jadralno­motorno letalo "Ogar" SZD-45.

15. decembra 1975 je minilo 75 let od usta­novitve prvega letalskega kluba na Svedskem Za to prilOŽnost je Kraljevski Aeroklub Sved­ske izdal posebno medaljo s podobo kralja Karola Gustava XVI. in na drugi strani z letal­skim motivom.

Civilno letalsko podjetje LOT ima v svoji po­sesti 38 letal tipa: IL-62, TU-134, IL-18 in AN-24. Letala prvih dveh tipov nosijo imena slavnih Poljakov (Friderik Chopen, Nikolaj Kopernik, Henryk Sienkiewicz, Maria Sklo­dawska-Curie in drugih). Letala IL-IS so imenovana po mestih zmagovitih bitk v II. sve­tovni vojni (Warszawa, Westerplatte, Monte Casino, itd) letala AN-24, pa so imenovana po poljskih rekah (Wisla, Bug, Nida, Odra, Raba ... )

Dne 2. novembra 1975 je bila v Oklahomi -ZDA skromna proslava 46 letnega obstoja in dela mednarodnega ženskega združenja letalk. To združenje je nastalo I. 1929 in imelo v tem času preko 5000 članic-letalk vsega sveta.

Amerikanec Don Davis ima svojevrstnega konjička, zbira namreč pesmi na temo jadral­stva. Po poklicu je arhitekt, kot športnik jadral­ni pilot, a največji UŽitek mu nudi poezija. Svojo zbirko pesmi, ki opisujejo prečudoViti jadralni šport v mnogih deželah, bo Don Davis kot obljublja, kmalu natisnil za šir!b javnost.

Konstruktor najuspešnejšega akrobatske. ' motornega letala "Acrostar" je kapitan švicar­ske letalske družbe "Swissair" Arnold Wagner.

CVETKA KLANtNIK - BELIN

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

BELA KRAJINA

Na pobudo ljubiteljev letalskega športa Bele Krajine , je bil 27. 9. 1975 občni zbor ustanoviteljev naše nove organizacije Aeroklub Bela Krajina. Klub bo deloval na območju občin Metlika in Črnomelj. Sprejet je bil delovni program, ki zajema dejavnost vseh panog letalskega športa. V programu je tudi gradnja novega športne­ga letališča ob Kolpi pri Metliki. Na se­stanku izvršnega odbora aerokluba 10. l . 1976, ki mu je prisostvoval tudi sekretar 10 Z LOS-a , je bil sprejet predlog, naj bi

občinska skupščina Metlika na osnovi zgodovinskega dejstva o aktivnosti letal­stva v Beli Krajini med NOV in POS po­delila domicil vsem letalcem, ki so med vojno bili in delovali na območju Bele Krajine. Podelit~v domicila bo letos ob otvoritvi novega športnega letališča in le­talskem mitingu.

BITENC MIRKO

LESCE

Dedek Mraz je bil jadralcem ALC zares naklonjen. Nekaj dni pred novim letom smo prejeli pošiljko iz ČSSR. To sta bili dve novi letali BLANIK, za kateri so le­talci opravili veliko prostovoljnih delov­nih ur. (Ob koncu leta je bil efekt nalo-

žene opeke v Železarni Jesenice 1860 ton. Kar lepa koliČina , vendar danes nikomur ni žal truda. Dve novi svetli jad­ralni letali sta pod domačo streho .) Zdaj imajo jadralci štiri taka letala . Sezona 1976 bo tako v ALe v znamenju blani· kov.

Velike težave bodo zaradi prehodnih letal. Edini trener verjetno ne bo več le­tel. Resurs mu je potekel, revizije verjet­no letalo ne bo več dočakalo zaradi pre­visoke cene pa tudi zaradi slabe kvalitete popravila , ki ga na teh letalih opravljajo v Vršcu.

Prehodni letali v ALC bosta ta ko samo dva - delfin in pilatus B4. Za kvalitetnej­še dosežke bo osial samo cirrus st., ker letalo cirrus 17 po vsej verjetnosti zaradi nezgod v letu 1975 ne bo več lelelo.

Z novim zakonom o revalorizaciji osnovnih sredstev smo prišli aeroklubi v dokaj težaven položaj. Pri nas v ALC v Lescah je stanje dokaj zapleteno. Nabav­no vrednost osnovnih sredstev nam je revalorizacija dvignila za sto procentov. Dosedanja vrednost 4 ,4 milj. Ndin je sedaj 8 ,72 milj. Ndin. Obvezna amorti­zacija za leto 1976 bo znašala 835 tisoč Ndin. Če k temu dodamo še vse podražil­ve, ki jih lahko pričakujemo , bodo stro­ški letenja presegli vse možnosti financi­ranja , ki predstavlja v ALC soudeležbo vsega č lanstva prek prostovoljnih delov­nih akcij.

Prišel je čas, ko bodo morale nekatere dru žbene interesne skupnosti reč i kaj konkretnejšega ob problematiki financi­ranja letalske dejavnosti. Smo mnenja , da bi sredstva v višini obvezne amortizacije in v zvezi s tem povečane zavarovalne premije morale prispevati samoupravne interesne skupnosti. Pri tem bi še vedno ostali visoki tekoči stroški letenja na ra­menih članstva v osnovni organizaciji. Če se odgovorni forumi za nastalo si­

tuacijo ne bodo zavzeli, se letalstvu na Gorenjskem pišejo slabi časi. Upamo, da bomo deležni dokajšnje mere razumeva­nja. Večletno prostovoljno delo , s kat­erim smo ustvarjali visoko vrednost osnovnih sredstev v korist celotne druž­be, bo tako politično kot gospodarsko dobilo neprimeren okvir.

LEON MESARIČ

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

NOVO MESTO

Na zadnjem sestanku članov so letalci in mo­delarji podrobno obravnavali tudi letošnji športni načrt, ki bo stal 407.000 dinarjev. Predvidevajo 800 ur jadralnega in 400 ur mo­tornega letenja, 200 padalskih skokov, 80 mo­delov jadralnih in motornih letal in udeležbo na različnih tekmovanjih (leta 1975: 597 ur jadralnega in 665 ur motornega letenja, 42 mo­delov).

Organizirali bodo klubsko akcijo jadralnih preletov, sodelovali na dolenjskem prvenstvu jadralnih pilotov, v dolenja kem rallyju motor­nih pilotov, udeležili se bodo republiške akcije preletov, republiškega in zveznega jadralnega prvenstva ter republiškega in zveznega aero­rallyja . V letalski šoli Dolenjskega letalskega centra sel bo šolalo 10 začetnikov-jadralcev in 4 začetniki na motornih letalih. Modelarji pri­pravljajo 7 tečajev za gradnjo pionirskih, jadral­nih, motornih in sobnih modelov, 6 klubskih tekmovanj, 2 medklubski tekmovanji, tekmo­vanje za pokal Dolenjske in tekmovanje sobnih modelov. Udeležili se bodo 3 pokalnih tekmo­vanj s po 2 ekipama, 3 republiških tekmovanj s po 3 ekipami, 1 mednarodnega tekmovanja z 1 ekipo, državnega prvenstva z 2 ekipama, me­morialnega tekmovanja s 3 ekipami in enega medrepubliškega tekmovanja z 1 ekipo. Tudi letos bodo pomagali modelarski §Oli na Mimi.

Da bi kar najbolje izkoristili zimsko zatišje, so se nekateri novomeški letalci dogovorili, da bodo svoj prosti čas, izkoristili za trenažo v slepem letenju. Med piloti, ki se vadijo v tak­šnem letenju je tudi nekaj novih, ki pa se priva­jajo na link trenerja. Menim, da bodo letalci na ta način zelo dobro izkoristili prosti čas in jim bo to v bližnji letalski sezoni zelo koristilo.

Vsak petek v tednu se letalci novomeškega aerokluba zberejo na predavanjih, ki jih vodijo UČitelji letenja ali izkušeni piloti. Predavanja so zelo pestra in poučna. Sestavljena so tako, da pilotom osvežijo znanje, ki jim bo prišlo prav v sezoni, ki je pred nami. Prav tako pa se na predavanjih obravnavajo stvari, ki jih nekateri prviČ slišijo. Upajmo, da bo vse to pomagalo našim pilotom pri premagovanju težav in nalog, ki jih čakajo.

7. februarja so se novomeški letalci zbrali na tradicionalnem srečanju v Smarjeških Toplicah. Srečanja so se udeležili tudi predsednik novo­meške občinske skupščine Jakob Berič, pred­sednik ZLOS Stane Menegolija, sekretar ZLOS Mirko Bitenc in drugi gostje. Letalci, ki so so­delovali v domačih tekmovanjih, so prejeli za­služena priznanja. Pokal za prvo mesto v mo­tornem letenju je dobil Jakob Smid, za jadral­no letenje pa Cvetka Klančnik-Belin. Pri mode­larjih je osvojil prvo mesto in pokal Janez Gro­šelj . •

S. PETRle

Da smo se imeli na srečanju res lepo, je razvidno iz obraza nalega predsednika aero­kluba Mariana Molkona.

GLASER DIRKS

GLASER- DIRKS sodi med najmlajše in razmeroma majhne proizvajalce jadralnih letal. Njihov dosedanji izdelek je bilo jadralno letalo DG 100. "V svojem življe­nju bom letel samo še s tem tipom leta­la," je izjavil pilot, ki je pri pristanku s krilom oplazil drevo ter s hitrostjo 80 km/h in pod kotom 45° udaril s tru­pom v zemljo. Letalo je bilo le zmerno pOškodovano, pilot pa ni dobil niti pra­ske.

Sredi letošnjega poletja bodo na voljo prva jadralna letala DG 200 s sledečimi tehničnimi podatki: širina - 15 m, dolžina - 7 m, teža - 225 kg, največja hitrost - 250 km/h, najmanjša hitrost - 62 km/h, najmanjše propadanje - 0 ,55 m/sek pri hitrosti 72 km/h ter najugodnejše drsno razmerje 1:42 pri hitrosti 110km/h.

Trdijo, da je glavna prednost tega jadralnega letala poleg njegovih letalskih lastnosti izredno udobna ter premišljeno opremljena kabina.

BEECH BONANZA

Ob nezadržnem razvoju tehnike in teh· nologije vedno vzbujajo ob čudovanje konstrukcije , ki so ohranile svojo svežost ter uporabnost vsaj desetletje ali celo več , ter po številu enot nekajkrat presegle so· vrstnike. Spomnimo se samo na "hrošča" pri avtomobilih ter nepozabnega DC- 3 med letali. V to kategorijO lahko enako· vredno uvrstimo tudi slovenskim letalcem dobro znano letalo Beech Bonanza. Od leta 1947 so jih izdelali že nad 13 tisoč, od tega nad 10 tisoč tipa V 35 z značil· nim V repom. Ta številka še zdaleč ni dokončana, saj ima tovarna Beech bo· nanzo v svojem prioritetnem proizvod· nem programu.

VOWI-l0

V ZR NemČiji najavljajo, da bodo že maja letos prišla na trg serijsko izdelana motorna letala VoWi- lO. Letalo ali "le· talo" je opremljeno z motorjem Lloyd, ki ima 20 KM, ter bo predvidoma stalo 10 000.- DM. V ceno sta vključena tudi radijska oprema in električni zaganjač motOJja.

1970

1976

INTERVENCIJA OD ZGORAJ Ker nekatere TKS mečejo letalske organizacije iz programov financiranja, so bili nekateri delegati na seji 10 ZLOS mnenja, da bo potrebna intervencija "od zgoraj", da se to stanje popravi. Za mnoge TKS letalstvo ni šport.

Menimo, da je bila intervencija že opravljena z novo priori· tetno listo športov.

• FECRO

"GORENJE·FECRO", p.o., Slovenj Gradec se priporoča s SVOjimi kvalitetnimi izdelki:

- nerjaveča pomivaina korita, - emajl irana vsadna korita, - nerjaveča gospodinjska opre·

ma in pribor, - nerjaveča klavniška oprema, - odkovki raznih oblik in di·

menzij, - kose in razna druga orodja.

200·letna tradicija je jamstvo za kvaliteto izdelkov in solidnost poslovanja. Obrnite se na naš naslov in z veseljem vam bomo ustregli z nasvetom ali ustrezno ponudbo.

ti NEXI adria aviopromet lnterexport Beograd INEX ADRIA AVIOPROMET LJUBLJANA, Titova c. 48 Poštni predal : 451 Telefon : 313- 366 Telex : 31 - 268 Telegram : Inex Adria avio Predstavn ištvo : Beogr'ad, Kolarčeva 8 Telefon : 620- 055, 623- 172 Generalni zastopnik IAA za ZRN : GRIMEX GMBH & CO. KG 6 Frankfurt i Main, Bleichstrase 12 Tel. : (0611) 284275, 287984 u. 288513

ADRIA AVIOPROMET se je po ustanovitvi leta 1961 razvila v enega od večjih charterskih prevoznikov Evrope. S 6- letali DC-9, 260-imi zaposleni­mi prevaža potnike po domovini, Evropi in na ostale kontinente. - vzdržuje redno linijo med Ljubljano in Beogradom - v času turistične sezone vrši lete med notranjost jo in Jadransko obalo - za naše zdomce v Nemčiji organizira delavske lete - opravlja charter lete po naročilu domačih in tujih agencij po vsem svetu - turistični oddelek IAA vsako leto pripravi vrsto velikih in zanimivih poto-

vanj v dežele Afrike in Azije - prevaža najrazličnejši tovor INEX ADRIA AVIOPROMET je po svoji varnosti, zanesljivosti in točnosti znana širom Evrope. Prepričani smo, da boste z uslugami INEX ADRIE AVIOPROMETA zadovoljni.