oktober 1990

xx. letnik

cena 28 din

Suhoi Su-27 flanker

CBA-123

9 10 11

13

14

15

revija letalcev

Figure ostanejo

Padalci bodo skakali tudi zame Našim tudi domači teren ni pomagal - V Kranjski Gori je bilo prvenstvo zmajarjev Najbolj množično doslej -Leto 1990 je v znamenju padalcev Padalci navdušili Primorce - Slabo vreme je nagajalo, vendar je bilo tekmovanje uspešno Sodelovati tudi v zraku -Državno prvenstvo v jadralnem letenju je pokazalo premoč tekmovalcev iz Slovenije

Na naslovnici: Tako, osrednji letalski športni dogodek - 20. svetovno padalsko prvenstvo v Lescah - je za nami. Nekaj poglavitnih značilnosti: brezhibna organizacija tekmovanja, zlata medalja pri moških posamezno in srebrna pri mladinkah posamezno za naše reprezentante, velik napredek padalskega športa in precejšnje zanimanje gledalcev. Utrinek z enega od tekmovalnih dni, ki kaže vse značilnosti te lepe prireditve, je uspel fotografu Slavku Vengerju iz Radovljice.

Izdajatelj: Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž. Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

HRllA 4 16

18 22 23 26

28 36 38 44

Svež podjetniški duh na področju splošnega letalstva - Novi časi, nov odnos do splošnega letalstva Laminarni čudež

Letalo za leto 2000+ - Ali bo do uvedbe novega letala sploh prišlo? Uspelo slavje, miting pa ne

Odprto nebo nad Kecskemetom - Prvo letalo z Zahoda na madžarskem vojaškem letališču Zanimivosti

Z našega neba- Kaj se dogaja pri nas?

Letalski motorji - motorji za nadzvočna lovska letala Maketarstvo

in ljubiteljev letalstva

50

54 57

62

66

Aeronavtična zbirka Deutches Museuma -Tehnični muzej v Munchnu je predstavljen skoraj preskromno - saj bi rabili verjetno kar nekaj številk, da bi predstavili vse eksponate

Lovec prestreznik Su-27 flanker

Spitfire Supermarine -Nadaljevanje o enem izmed letal, ki so krojila drugo svetovno vojno

Feljton: Slovenci in letalstvo - Odlomek iz istoimenske knjige

Nagradna letalska križanka

5 10 x O= ZLATA MEDALJA

24

46

MEJE MED UL IN KLASIKO NI VEČ - Med UL in športnimi letali skorajda ni več razlike

ANTONOV AN-2 - V članku je opisano letalo, ki ga tudi čas ni premagal , dobro pa ga poznajo padalci po vsem svetu

Bralcem in avtorjem člankov se opravičujemo za precejšnje število napak v zadnjih dveh številkah Kril. V zadnji številki smo v tiskarno pomotoma oddali tekste brez korektur.

V drugi številki Kril smo v avtorskem sestavku Jelka Kacina SR-71A blackbird dodali okvirček s podatki, da se to letalo med letenjem segreje na prek 300 stopinj Celzija in da se zaradi tega »raztegne« za 30 cm. Ti podatki seveda niso točni. Zato se bralcem in predvsem avtorju opravičujemo.

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič , Drago Drmota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj , Boris Knific (pomočnik gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovic Naslov uredništva: Naša obramba (revija KRILA) , Rimska8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo . Izhaja dvomesečno. Naslov uprave: Naša obramba (revija KRILA), Rimska 8, 61000

Uredništvo

Ljubljana, tel. (061) 223-329 Žiro račun: 50100-678-46241 (za KRILA) . Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 28 din (za tujino 3,5 US dolarjev) , polletna naročnina 81 din (za tujino 11 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 3

4 .BIU

~pelln;kova besella

Dinamika poletnih letalskih mesecev je bila letos nekaj posebnega. Veliko stvari se je zgodilo in brez ovinkarjenja - dogajale so se velike stvari.

Denimo: Adria Airways je prevzela dve novi letali A-320. V Petem armadnem območju imamo novega letalskega poveljnika. To je Slove­nec, doma iz Ruš, generalmajor Rožič. Prej je poveljeval v Nišu in še pred tem v Puli.

Pri Metliki naj bi imeli lepo letalsko prireditev, ki ji je zagodlo vreme, pa vendar: med mnogimi političnimi veljaki sta se je udeležila tudi Milan Kučan, predsednik Predsedstva Republike Slovenije in dr. Dušan Plut, član Predsedstva. Imeli smo tudi hudo letalsko katastrofo dveh jadralskih začetnikov. Upam, da bomo prišli do podatkov, ki bodo razjasnili to nesrečo natančneje, in tako opredelili odgovornost za to nesmiselno smrt dveh pilotov.

Osrednji dogodek pa je bilo vsekakor 20. svetovno padalsko prvenstvo v Lescah. Cetrto padalsko prvenstvo v državi in tretje v Lescah. Zgledno tekmovanje po rezultatih, organizaciji in samem poteku. Tekmovanje, ki sta ga s svojimi rezultati kronali obe reprezentanci in v resnici tudi vse padalke in padalci, ki so tekmovali odlično, z ramo ob rami spoklicnimi športnimi reprezentancami iz 29 držav. Mirtova zlata medalja je zagotovo krona vsega.

Veselo in varno letijo avid flyerji, menda jih je naročenih že kar 20. Seveda pa to ne velja za vso doma zgrajeno floto letal.

Vse te in še mnoge druge teme, denimo velika letalska predstava v Farnboroughu, skok padalca Marinčiča na vrh Triglava, so dale pečat avgustu in prvi polovici septembra. Večino tega bomo objavili v prihod­njih številkah Kril, v tej pa posvečamo poseben prostor predvsem jubilej­nemu 20. svetovnemu padalskemu prvenstvu.

ln ·še nekaj je pomembnega, morda za spoznanje negotovega, pa vendar. KRILA so se v slovenskem prostoru utrdila, narašča pa pritisk iz drugih delov države po izdaji v srbohrvaščini. O tem resno razmišljamo, vse pa je odvisno od sodelovanja letalskih institucij na Hrvaškem, Bosni in Hercegovini, pa tudi JVL.

Ljubljana, 18. septembra 1990 Urednik TONE POLENEC

20. svetovno padalsko prvenstvo v Lescah NIKO SLANA

10xO ZLATA MEDALdA

Svetovni dogodek s kolosalnim koncem - tako bi lahko imenovali 20. svetovno padalsko prvenstvo in zmago 32-/etnega

Branka Mirta v skokih na cilj. Izjemna je bila tudi njegova serija 10 zaporednih pristankov na ničlo, vse mojstrstvo pa je leški

reprezentant pokazal pravzaprav v 9. skoku, ko smo ga že videli v outu, pa se je kljub vsemu izvleke/- z najboljšim možnim izidom.

»Preprosto in učinkovito! « je po tekmi obujal spomin na predzadnji skok, ki bi ga lahko namesto v zgo­dovino letalstva ponesel v popolno brezimnost:

»Res sem bil že izredno nizko in padalo sem moral povsem popu­stiti, da sem lahko prejadral zad­njih 50 m do elektronskega meriica v krogu. Za las sem ujel še nekaj metrov za sproščen doskok."

Bogdan Jug, najuspešnejši ju­goslovanski akrobat, je takrat za­skrbljeno stal ob krogu in čakal na Mirtov pristanek. Zmajeval je z gla­vo, ko ga je opazil nizko za svojim hrbtom, trenutek kasneje pa je z olajšanjem zaploskal rezultatu 0,00, ki je zasijal na semaforju.

»Koncentracija je izreden pro­blem,« pravi Bogdan in dodaja:

»00 ,talarja' (v žargonu merilni krog) že še priletiš, ampak če imaš pri doletu težave, moraš biti velik mojster, da zadeneš ničlo. «

ln res, vsi odločilni skoki na cilj, v vseh konkurencah , so bili eno sa­mo dokazovanje mojstrstva, kate­rega glavna komponenta je bila v dobri psihični uravnovešenosti. In ker ima vsako pravilo svojo izjemo, je prav, da začnemo kar z njo, še posebej, ker je bila žrtev te izjeme jugoslovanska moška reprezen­tanca, od katere so vsi po tihem pričakovali kolajno. Bržda bi jo tudi res dobili, a so bili žrtve sodniške nepaZljivosti.

Kaj se je dogajalo?

Sledil mu je Darko Svetina z nič­lo - toda sodniki so pozabili ponov­no vključiti elektronsko napravo. Pogačar, Jug in Mirt so zadeli cen­ter, Darko pa je moral še enkrat v letalo in skok ponoviti.

Slaba volja, nekaj nervoze in padla je petica. Brez nje bi fantje imeli v žepu že drugo ekipno kolaj­no s svetovnih prvenstev.

Športna sreča pa ni bila opoteča samo pri naših fantih . Morda pa jim je prav kratek stik v sodniški orga­nizaciji dal spodbudo in ne nazad­nje prvaka.

Pred zadnjo serijo ekipnih sko­kov so českoslovaški tekmovalci vodili pred Francozi za 1 cm, toda sicer · izredno dobro pripravljeni tekmovalci ČSFR so si z dvema malo slabši ma pristankoma v zad­nji seriji in dodatnima 2 cm zapravi­li naslov svetovnih prvakov. Za spomin na kruto resničnost padal­skega športa so osvojili le brona­sto odličje, prehiteli so jih tudi pa­dalci iz ZRN. Naši fantje so bili z odličnimi 8 cm šele na 6. mestu.

Francozi , ki so tako nepričako­vano zmagali , so poskakovali od veselja, se trepljali z nogami in ro­kami, Erick Lauer pa se je kar raz­jokal, saj ni mogel verjeti , da je v štirih letih osvojil že svojo drugo zlato kolajno v ekipni konkurenci -za 25 letnega mladinskega svetov­nega prvaka iz leta 1988 izredno uspešna športna bera.

Ko sta bila pred 10. finalnim sko­kom samo še z Mirtom v boju za zlato - seveda samo v primeru, če bi še 10. zadela ničlo - Lauer ni vzdržal. S stopalom je zgrešil cilj

za 5 cm in znašel se je na 22. me­stu. Brez pretiravanja lahko reče­mo, da je najbolj tragična osebnost prvenstva, saj je z enim samim po­nesrečenim skokom, v velikem fi­nišu, tik pred ciljem, izgubil dve ko­lajni - tudi 1. mesto v skupni razvr­stitvi.

Nič bolje se ni godilo Miri Grčic v mladinski konkurenci. Iz skoka v skok je postajala vse bolj zaneslji­va (O, 3, 2, 0, 1, 0, 0, 1, 0, 0, 4, 8) , toda zadnja dva skoka, ki sta bila namenjena osebnemu dvoboju s sovjetsko tekmovaiko Olgo Lepe­zino, sta bila katastrofalna. Če bi

V prvi seriji je Dušan Intihar na­sedel varljivemu brezveterju in se je, tako kot Mirt v predzadnjem skoku, znašel prenizko, še poseb­no za veter, ki mu je nenadoma zapihal v prsi. Že v prvem skoku je tako padla šestnajstica. Dušan je v tekmi posameznikov s tem rezulta­tom izpadel iz resnejše konkuren­ce, ekipni uspeh pa je bil v rokah preostalih štirih tekmovalcev.

Toda tudi Eric Lauer, ki si je pod kupolo francoske armade nabral doslej 3500 skokov, je dodobra ob­čutil spremenljivost športne sreče in veselje pred nekaj dnevi je za­menjal bes, saj se je v hipu pobral iz ciljne arene. Bolj kot mnogi drugi je občutil , da za eno samo napako, ki v centimetrih ne meri več ko škatlica vžigalic, ne pomeniš prav nič več . Prvo jugoslovansko zlato med člani: Branko Mirt. (Foto: N. Slana)

KRILA 5

se ji primeri la med kvalifikacijsko serijo osmih skokov, o kolajni ne bi mogla niti sanjati.

»Bolje skačem , če imam malo treme. Pred zadnjima dvema sko­koma, ko sem že vedela, da imam vsaj srebrno kolajno, pa sem bila preveč sproščena ... « je povedala bodoča diplomantka Fakultete za strojništvo, ki ji je za eno samo me­sto ušla tudi mladinska kolajna v skupni razvrstitvi - po zaslugi slab­še uvrstitve v figurah ...

Roman Pogačar s 4. mestom prav tako ne more biti zadovoljen, sa se je po Lauerjevem zdrsu ne­nadoma uvrstil med četverico, ki je kandidirala za srebro in bron. Vsi štirje - skupaj z Razomazovim (SZ) , Martinom (ZRN) in Heinze­jem (NDR) - so se do 10. skoka prebijali z najmanjšo možno napa­ko - 1 cm. V prvem ponovljenem poizkusu so vsi skočili v ničlo, v naslednji seriji pa le še 31-letni Moskovčan , ki je tako postal tudi prvak v generalni razvrstitvi , 33-letni nemški vojak pa z 1 cm bron. Heinze, 23-letni državni uradnik, in Pogačar pa sta z 2 cm ostala praz­nih rok.

ln kaj bi po zgubljeni tekmi lahko povedal Roman? Ker razen dotika s peto ni bilo napake, je po dos ko­ku samo nemočno zamahnil z ro­kama, češ , šport je šport . . .

BOŽji dar padalstvu

Zgodba zase je 25-letna Irena Avbelj, tekmovalka, ki je z 12. me-

stom v fugurativnih skokih dosegla več kot katerakoli tekmovalka pred njo. Pravijo, da je za jugoslovan­sko lJadalstvo božje darilo, vendar s črtico . Ne pozabijo namreč pri­pomniti, da tega daru ne spoštuje kaj prida.

»Čes~rkoli se loti, vse ji gre kot po maslu. Najprej plavanje, pa po­tapljanje in podvodna orientacija, še prej gimnastika, sedaj tenis, golf in jahanje. Njeni talenti so raz­pršeni naokoli in če bi se bolj resno oprijela skokov, bi lahko dosegla precej več,« je povedala ena iz­med reprezentantk.

Plavolaska pa meni, da podob­ne obtožbe na njen račun (čeprav so bolj podobne hvali) že dolgo po­sluša v klubu.

»Kaj naj pa rečem . Bila sem v Franciji na evropskem prvenstvu v podvodni orientaciji , vendar kot re­zerva. Tekmovanje je bilo zame dobrodošla sprostitev, ne vem, za­kaj ljudje tega ne razumejo. Seve­da pa je res, da sem v skokih na cilj naredila napako predvsem za­to, ker se mi je zdelo, da domač teren obvladam do popolnosti , a žal se je izkazalo, da sem bila ven­darle premalo previdna.«

Vendarle pa se je treba vrniti k njeni izvrstni uvrstitvi v figurativnih skokih , ki dajejo slutiti, da so v Les­cah poleg Mire dobili tekmovalko, ki bo lahko že na naslednjem sve­tovnem prvenstvu pokazala, kaj

zna, ne da bi čakala na svoj tri ali šti riti soč i skok.

» ~ele sedaj sem začela delati figure izredno hitro,« pravi Irena, ki

Veselje Francozov po osvojenem zlatu v skokih v cilj ekipno. (foto: Srdjan LIVu/U'VIC;

8 KRILA

se je potrdila z rezultatom 23,59 -boljši od nje je bil med moškimi samo Bogdan Jug.

Figure - najšibkejša točka naših reprezentatnov

Če so naši tekmovalci z minulim svetovnim prvenstvom dokazali , da so v skokih na cilj enakovredni svetovni eliti , pa tega ni mogoče trditi za figurativne skoke. Fantom se je poznalo, da pred prvenstvom niso imeli nobenega močnega

mednarodnega tekmovanja, kjer bi lahko dokaj zanesljivo ugotovili svojo pripravljenost v disciplini, za katero je treba do mojstrstva lepo število skokov. Vzrok, zakaj je ta­ko, je samo v denarju. Zato so tudi ostali brez prilagojenih padal za fi ­gurativne skoke.

Pred organizatorji padalstva v Jugoslaviji in Sloveniji se ob tem očitnem deficitu padalske klasike zastavlja vprašanje, kako naprej. Vemo, da so fantje in. dekleta zad­nje leto lepo napredovali in če se bo hotel kdo prebiti še kam višje tudi na prihodnjem svetovnem pr­venstvu , čez dve leti v Avstriji , bo moral tudi v likovnih skokih poka­zati več spretnosti. Predvsem pa bi bilo smotrno, ko bi znali ohraniti jedro današnje ekipe vsaj še do naslednjega svetovnega prven­stva. Tako se bodo tudi mlajši tek­movalci, ki jih v Lescah ne manjka,

Tekmovanja pameti in uravnovešenosti Padalska svetovna prvenstva v klasičnih disciplinah pred padalce in druge strokovnjake tega športa že nekaj let postavljajo vprašanje: kakšna bo usoda klasičnega padalstva, v katero smer bo šel razvoj, ali je padalstvo s svojo milimetersko natančnostjo, ko skačejo takorekoč v cilj prav vsi, šport, ki je za publiko zanimiv. Podobna vprašanja se zastavljajo

za disciplino likovnih skokov. Tudi na 20. svetovnem padalskem prvenstvu so bila ta vprašanja v zraku.

Naš sogovornik je bil med­narodno priznani padalski strokovnjak iz češkoslovaške padalske reprezentance, re­prezentant iz leta 1970, strojni inženir IVO SKOTAK, padalec z več kot 5000 skoki, ki si jih je priskakal v »starih« padalskih časih, ko so padalci nabirali skoke mnogo počasneje . V Češkoslovaškem športnem padalskem centru Dukla blizu Bratislave opravlja delo glav­nega trenerja moške repre­zentance in delo glavnega tre­nerja vojaške padalske repre­zentance.

V poklicno padalstvo je vstopil leta 1977, potem ko je češkoslovaški padalski šport doživel najhujšo izgubo. V tr­čenju vlaka in avtobusa, v ka­terem je bila češkoslovaška reprezentanca, ki je sodelova­la na svetovnem padalskem prvenstvu socialističnih držav v Romuniji , je umrlo 11 članov reprezentance, med njimi pa je bilo kar 7 reprezentantov.

Inž. Ivo Skotak je po tej ne­sreči prevzel težko nalogo, iz čiste ničle oblikovati novo eki­po. Posvetil se je študiju tre­nerstva in tako s svojim de­lom, ki ga tudi na tem SP do­kazujejo rezultati češkoslova­ške ekipe, dokazal svojo viso­ko strokovnost.

laže vključili v prvo ekipo in našli stik z najboljšimi v svetu .

SERGEJ RAZOMAZOV - Sloki, 35-letni Moskovčan, rojen v sibir­skem mestecu Brnaul, je najbolje uvrščen i tekmovalec v generalni razvrstitvi (skoki na cilj in figure) . V sedemletni padalski karieri si je nabral kar 5100 skokov. Zaposlen je v osrednjem moskovskem aero­klubu , sicer pa je poročen in oče 3-letnega sina. Pred leti je na SP na Švedskem med mladinci osvojil 2. mesto v figurah. Na vprašanje, koliko ima figurativnih skokov, ni vedel števila, dodal pa je, da jih lahko opravi toliko, kolikor jih sam hoče . .

ELENA VINOGRADOVA (SZ), svetovna prvakinja v skokih na cilj, je bila z naslovom izredno zado­voljna, saj na večjih mednarodnih tekmovanjih še ni dosegla večjega uspeha. 31-letna učiteljica padal-

Inž. Skotak je velik prijatelj naše reprezentance in tudi njemu gre zasluga za kvalitet­ne treninge naših reprezen­tantov in reprezentantk v športnem padalskem centru Dukla.

»Kaj menite o nadaljnjem razvoju športnega padalstva klasičnih disciplin?«

stva iz Smolenska, ki bi jo zlahka V ana, potem pa pod nebo . ..

»To je temeljno vprašanje, ki se pojavlja že več let. Kaže tudi , da se lahko zgodi , da bo­do v nekaterih državah temu padalskemu športu pričeli po­svečati mnogo manjšo pozor­nost kot doslej . Vendar: nobe­na druga SP (skupinski likov­ni , skoki , paraski, skupinski li­kovni skoki - dotik kupol) ne dosegajo takšnega števila dr­žav udeleženk kot klasična padalska SP.«

»Toda tandence po spre­membah so!«

»Seveda so. Toda klasično padalstvo daje padalcem po­sameznikom dobre možnosti, da so uspešni. Klasično padal­stvo je razmeroma preprosto. Po eili plati , po drugi pa so naša tekmovanja tekmovanja pameti. Poglejte, vsi tekmo­valci ali skoraj vsi zbrani tule v Lescah znajo na treningih za­poredno dosegati ničle. SP pa je nekaj drugega. Zmagujejo samo strokovno pod kovani, dobro trenirani in uravnoveše­ni tekmovalci. Poleg tega pa poznamo sistem iz ločanja, za­to se mi ne zdi potrebno spre­minjati pravil. «

»Kaj pa likovni skoki?«

»Kaže, da so možnosti po­sameznih reprezentanc za tre-

ning te discipline dokaj različ­ne. Tam, kjer imajo boljše možnosti to disciplino zago­varjajo. Na najboljšem so tiste reprezentance, ki jih sestavlja­jo vojaški padqlci. Te imajo ce­lo svoje prvenstvo SISM, ki je prirejeno podobno kot klasič­na padalska SP z dodatkom preprostega skupinskega li­kovnega skoka. To je ideja tu­di za klasična padalska SP, saj bi tako pridobili ob ekipnih skokih v cilj tudi ekipno tekmo­vanje v likovnih skokih . To je bila med drugim tudi ideja va­šega padalskega strokovnjaka Zlatka Beriča . «

»Kakšno bi bilo vaše pripo­ročilo glede organizacije sve­tovnih prvenstev?«

»V padalskem športu je še mnogo nerazvitega. Denimo SP v Ankari je bilo prvo v Aziji. Afrika se kot organizator teh tekmovanj še ni pojavila. Za­govarjam tezo, da se Padalska SP po državah ne bi smela po­navljati. Padalci športniki so po naravi skromni ljudje. Ved­no razumejo neizkušenost or­ganizatorjev in jo tolerirajo. «

»Ste prestregli kaj negativ­nega na našem SP?«

»Res je, da tu nisem ves čas tekmovanja. Česa slabe­ga pa nisem niti videl niti slišal od drugih. Tu imate seveda velike izkušnje.«

Tako Ivo Skotak, strokov­njak, ki je bil leta 1970 kapetan moške ekipe, ki je zmagala na 10. SP, sam pa je med posa­mezniki osvojil 7. mesto, stro­kovnjak, ki je botroval ciljni elektroniki in magnetoskop­skemu snemanju likovnih sko­kov (16. SP - Ličenec, Češko­slovaška) in pripomogel , da je bilo glede ciljne blazine inova­tivno tudi 20. SPP.

T. P.

KRILA 7

zamenjali s Švedinjo, SI Je v 14 letih padalske dejavnosti nabrala 5900 skokov. Doma ima leto dni staro deklico.

OLGA LEPEZINA (SZ), svetov­na prvakinja v generalni razvrstitvi pri članicah in mladinkah. Mala, čokata 23-letna tekmovalka ima za seboj že polnih 8 padalskih sezon in 4500 skokov, k dosedanjim ko­lajnam s svetovnih prvenstev pajih je letos dodala še pet. Tudi Olga je uČiteljica padalstva.

Na 20. svetovnem padalskem prvenstvu Lesce- Bled 1990 je na­stopilo 240 padalcev in padalk (142 + 98) iz 27 držav. Organiza­torji so podelili 16 kompletov ko­lajn, najuspešnejša pa je bila Sov­jetska zveza, saj so štirje njihovi najuspešnejši predstavniki v vseh štirih konkurencah odnesli . kar 13 odličij (7 zlatih , 4 srebrne , 2 brona­sti), sledijo Francija 10 (5, 2, 3) , NDR 11 (2,5,4) , ČSFR 5 (1 , 3, 4) , Jugoslavija 2 (1, 1, O), ZRN 2 (O, 1, 1), in Kitajska 2 (O, 0, 2) .

V skokih na cilj za posameznike

so naši tekmovalci dosegli nasled­nje uvrstitve in rezultate: 1. Branko MirtO (10 x Ocm), 4. Roman Poga­čar 1 (O, 0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0+ 0, 2), 30. Darko Svetina 6 (5, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0, O) , 41 . Bogdan Jug 7 (O, 0, 0, 0, 3, 0, 0, 3, 1), 97. Dušan Intihar 19 (16, 0, 0, 0, 1,0, 0, 2) .

Ženske : 9. Mira Grči6č 7 (O, 3, 2, 0, 1, 0, 0, 1, 0, 0+4, 8), 33. Irena Avbelj 22 (1, 3,16,1 , 0, 0,0, 1), 53. Veseljka Klobučari6 - Pirc 30 (O, 9, 1, 0, 1, 3, 0, 16), 64. Helija Balassa 38 (1 , 0, 0, 1, 2, 16, 2, 16), 68. Gordana Kovači6 41 (16, 0, 6, 4, 2, 2, 4, 7) .

V figurativnih skokih sta naša najboljša tekmovalca izvajala figu­re v primerjavi z obema svetovni­ma prvakoma takole: Lepezina 6,59 (0,00) 7,02 (0,40) 7,17 (0,30) , 7,12 (0,30) 27,90 ; Avbelj 7,44 (0,60) 8,02 (1,00) 8,13 (0,60) , 8,18 (1,10) 31 ,17; Bernachod 6,57 (0,60) 6,39 (0,30) 6,31 (0,10) 6,77 (0,70) 26,04; Jug 7,65 (1 ,00) 7,94 (1 ,20) 7,64 (0,80) 23, 23 (v oklepa­ju so kazenske točke) .

Koncentracija na tleh: . . . pa v ničlo - Bogdan Jug. (FottJi.tJ. Slana)

8 KRILA

20. SVETOVNO PADALSKO PRVENSTVO

LEfCE BLED 1990

JE (BOJ USPEH TEKME

OBVEZUJOČ? Rezultati naše reprezentan­

ce na tem jubilejnem padal­skem prvenstvu v Lescah so zagotovo krona našega padal­skega športa. Uspeh pa še to­liko večji, ker sta reprezentanci dosegli, kar sta dosegli, v naj­hujši možni konkurenci poklic­nih ekip. Krona vsega sta se­veda obe medalji.

Za organizacijo tekme lahko mirno rečemo, da je bila blizu popolnega, če ne kar perfekt­na. Ob tem pa moramo vedeti, da je tekmovanje trajalo kar te­den dni manj, kot je za padal­ska SP bilo običajno doslej. Prav to dejstvo je še za časa kandidature, pa tudi kasf)eje sejalo nekakšno nezaupanje v organizacijo. Toda temeljni te­am organizatorjev - France Primožič, Srečo Medven in Drago Bunčič - se je izkazal z dobrimi rešitvami in učinkovi­tostjo. To se je dokazalo v po­teku tekmovanja in rezultatih reprezentance. Morda je po­šteno, da pripomnim, da je bilo organizaciji 20. SPP v veliko pomoč, pa čeprav 20 let staro, 10. SPP, ki je bilo tudi v Lescah.

Pomembne so inovacije tek­movanja kot ciljna blazina, elektronika cilja, povezana z anemometrom, pa tudi velike ekranizacije likovnih skokov. Ob tem pa še mnogo drobnih izvirnih rešitev, ki so 20. SPP Lesce Bled vtisnile pečat - ta­ko rekoč blagovno znamko od­ličnega tekmovanja, izpeljane­ga po vseh pravilih, brez pri­tožb in z minimalnimi ponavlja­nji ter brez poškodb.

Ob vsem tem dobrem pa v zraku samo po sebi že lebdi vprašanje, kako s padalskim športom naprej. Ali svetovni rezultati Mirta, Grčičeve, Po­gač arja, ženske in moške re­prezentance dajo komu misliti. Ali se bo zgodilo to, da oprav­ljeno delo pohvalimo in potem na dobre perspektive, ki jih v tem trenutku slovensko in z njim jugoslovansko športno

padalstvo z jedrom ALG ima, preprosto pozabimo do stresa, ki bo prišel z 21 . SPP v sosed­nji Avstriji čez dve leti.

Lovorike so velika obveza, njihovo vzdrževanje pa odgo­vorno in tudi drago.

Lahko rečemo, da je naša reprezentanca v tem trenutku v svetovnem vrhu. Nam bo, kot že mnogokrat doslej, povsem vseeno, da iz tega vrha sesto­pi vsivino povprečij, kot je v Delu lepo napisal Niko Slana?

Mislim, da je to področje, za katerega bi morali takoj stakniti glave najodgovornejši kot France Primožič, Srečo Med­ven, Drago Bunčič, Danijel Nardin, predstavnik slovenske vlade, Stevan Mirkovi6, odgo­vorni predstavnik Kluza in JVL. Mislim, da bi pravi pristop eno­stavno izhajal iz dejstva, da je ALG središče jugoslovanske­ga padalstva. Del opreme je tu, ostaja pa problem in nere­šeno vprašanje poklicnega trenerstva, nenehno razpolož­ljivega letala, padalske opre­me, tudi bivalnih prostorov in stotine drugih pomembnih ve­likih stvari in nepogrešljivih po­drobnosti, po katerih bi takšen center lahko zaživel samostoj­no in ne v breme denimo ALG in padalcev športnikov, ki so si letos za ta vrhunski rezultat morali najprej izboriti posebne dopuste, takšne pa še drugač­ne in tudi neplačane.

Morda je nekaj zgoraj nače­tih problemov ključnih in raz­meroma dragih, toda največ vredno pri vsem tem pa je ti­sto, kar v ALG imajo. To je veli­ko strokovno znanje, ki ga v naših razmerah morda šele se­daj znamo ceniti.

Bomo čez tole jubilejno 20. svetovno padalsko prvenstvo naredili križ, kot da ga ni bilo, zato da se bomo čez leta no­staigično spominjali neke lepe in uspešne tekme leta 1990 v Lescah?

T. P.

»Darinka Uhan, prej Krstic, s padal­stvom ste se začeli ukvarjati leta 1967 v Zrenjaninu, kjer ste hodili v šolo, tekmo­vati ste začeli šele 1969, leto kasneje pa ste že sodelovali na svetovnem prven­stvu. Kako vam je uspelo uvrstiti se v reprezentanco?«

»Leta 1968. sem naredila dovoljenje za športnega padalca, leto kasneje pa sem za­čela tekmovati. Moje prvo tekmovanje je bi lo republiško (Srbije) v Slavonski Požegi. Od tu smo odšli na državno prvenstvo v Paračin. Glavne favoritinje so bile Beograjčanke, ki so imele že večje število skokov, pa tudi bolje so bile opremljene, jaz pa sem jim nekoliko pomešala štrene s tretjim mestom. Na sa­mem tekmovanju sem dobila nekaj izkušenj z usmerjanjem letala, prvič pa sem se sreča­la tudi s trakovi , ki smo jih metali iz letala za določitev smeri vetra.

Tako sem prišla v žensko reprezentanco. Moj prvi nastop v njej je bil na Jadranskem padalskem pokalu v Portorožu. Takrat se je namreč vodstvo reprezentance odločilo za mlajšo žensko ekipo.

Na državnem prvenstvu sem imela okoli 1 OO skokov in tam sem se tudi prvič srečala s figurami. Povedali so mi, kaj naj delam, pa sem nekaj migala. Enostavno sem poskusila in naredila vse tri komplete. «

»Kako so potem potekale same pripra­ve na svetovno prvenstvo?«

»Pozimi 69170 smo padalci že vedeli, da bodo zaradi svetovnega prvenstva v Jugo­slaviji močnejše priprave. Zaradi ,kuharij' na zvezni ravni pa ni bil nihče prepričan ali bo dejansko uvrščen v reprezentanco. 1969. le­ta sem ravno končala srednjo šolo in ker nisem dobila službe, sem ostala doma. Ra­čunala sem, da me bodo uvrstili v reprezen­tanco in sem zato začela s kondicijskimi pri­pravami. V Vršcu smo stanovali ob vznožju manjšega hriba. Tako sem imela vsak dan tekaš ko turo nanj, istočasno pa sem delala tudi vaje za krepitev moči. Šele kasneje sem ugotovila, da mi je ravno to odprlo pot v svet vrhunskega športnega padalstva. Ko smo aprila 1970 odšli na priprave v Taškent, je bila tam izredna vročina. Najprej smo imeli kondicijske treninge in delo v sistemu vezi , šele nato smo odšli v letalo. Ker je bilo zna­nje figur v Jugoslaviji dokaj slabo, se je vod­stvo reprezentance odločilo , da se gremo učit k Rusom, ki so bili že takrat poleg Fran­cozov najboljši v tej disciplini. Dnevno smo delali po 4 do 5 skokov z 2000 metrov -figure. Tam sem se ogromno naučila. Vsi smo od teh priprav želeli odnesti kar največ. Vendar so fizične napore fantje še nekako izdržali , dekleta pa ne, predvsem zato, ker niso imele nobene predpriprave.

Figure sem najprej vrtela okoli 13 sekund, potem pa sem začela že dosegati čase okoli 10-11 sekund. Hitrost smo pridobivali v polo­žaju grupirovke. (Pri izvajanju figur je potreb­na čim večja hitrost, ki se jo pridobiva 12 do 13 sekund. Danes tekmovalci pridobivajo hi­trost v popolnem letu na glavo. Op.p.)

V Taškentu smo bili en mesec, maja pa smo imeli priprave v Lescah. «

»Ste se tu prvič srečali s slovenskimi padalci?«

»Ne. Že v Paračinu 1969 smo postali prija­telji. Leščani so bili neverjetni. Imeli so super moderne kombinezone, padalske čevlje ,

Figure ostajajo

Jugoslovani smo dosegli nepričakovan uspeh. Ko govorimo o

uspehu, velja to predvsem za padalce, medtem ko je bila pri padalkah od naših

Darinka Krstic razred zase, druge pa pod povprečjem. Izkupiček našega

tabora na jubilejnem prvenstvu je takle: Milan Dimic je dobil bronasto kolajno

med posamezniki v skokih na cilj, Darinka Krstic je na 9. mestu med

najboljšimI padalkami na svetu, včeraj pa so Jugoslovani kronali nastop v

Lescah še s srebrno kolajno v skupinskem skoku na cilj s 1000

metrov. (Ljubljanski Dnevnik, 19. september 1970)

nosili so brade. Pesjak, Brezar, Lotrič ... No, po pripravah v Lescah pa sem ostala kar v Sloveniji in se z Leščani udeležila slovenske­ga republiškega prvenstva v Murski Soboti. Osvojila sem 3. mesto v generalnem pla­smaju, med moškimi, ker ženske konkuren­ce ni bilo . Leščani so me že takrat začeli šteti za svojo. Vsi so mi šli dejansko zelo na roko, še posebej pa direktor ALC France Primožič . Dobila sem sobo na letališču , kjer sem si lahko tudi kuhala, preživljala pa sem se z delom na klubski štanci.

Skupaj smo nato odšli na državno prven­stvo v Sarajevo, kjer sem pobrala vsa prva mesta v ženski konkurenci , posamezno se­veda. Tudi Leščani so osvojili vsa prva

mesta. Od kakrat pa do danes je bilo tako, kot je hotel Franc Primožič - Leščani so bili in so najboljši. «

»Koliko skokov ste imeli takrat?« »Desetega avgusta, slab mesec pred pr­

venstvom sem opravila petstoti skok. Takrat smo skakali s padali PS-06, prišla pa sem v konstantno formo. Figure sem takrat že vrte­la okoli devetih sekund. «

»In potem, 6. septembra 1970 začetek svetovnega prvenstva . . . «

»Ja, bila je strašna gneča in ogromno gle­dalcev. Največ smo pričakovali od moške ekipe v skokih na cilj, meni pa se je šlo predvsem za rezultat. Gledam rezultate v pa­dalski knjižiCi. Skoki na cilj posamezno: 0,70, 0,35, 1,02, 0,20 in skoki na cilj ekipa: 0,45, 2,01 , 0,80. Figure : 9,8 plus sekunda kazni. Ta skok sem morala ponoviti, ker sem odpi­rala rezervo. Potem: 11 ,3, 10,3, 9,6. «

»Vam je mogoče ostal kak dogodek še posebej močno v spominu?«

»Takrat je na svetovno prvenstvo prišel tudi del ameriške padalske skupine, ki je po­stavila v Ameriki rekordno zvezdo 32 padal­cev. Prosila sem jih, naj me vzamejo s seboj. Bilo nas je 7. Skupino pa sta spremljala tudi dva snemalca, eden nad skupino, drugi pod njo. Najprej je skočil vodja skupine, potem jaz. Ko sva se ujela, so se pa še drugi »pripo­pali« na naju. V krogu nas je bilo sedem in bilo je enkratno. V jugoslovanskih razmerah pa je bila zvezda treh ali štirih že vel ik uspeh.«

»Po svetovnem prvenstvu ste ostali v Sloveniji, vendar ne v Lescah, kot ste nameravali sprva?«

»V Lescah so mi ponudili službo v zdrav­stvenem domu, vendar bi tam lahko dobila le redni dopust, izrednega pa ne. To pa bi po­menilo, da bi se morala posloviti od repre­zentance. Že med samimi pripravami pa sem se spoznala z Novomeščani , ki niso imeli razvitega padalstva. Dobila sem službo v Novem mestu, se nato poroČila z Jožetom, ki je tudi letalec in rodila sina Boruta.«

»Leta 1974 pa ste nekako končali s padalstvom. Republiško, državno in sve­tovno prvenstvo v Szolnoku na Madžar­skem, potem pa konec. Zakaj?«

»Leta 1975 sem naredila 2 skoka, nekaj skokov pa še 1978. Nič ni ,štimalo'. Oprema je bila zastarela, trenerji niso bili pravi .. . Na­ša padala so imela še dolge vrvice in termika se je dobesedno igrala z nami. Enostavno nisem videla več razloga, zakaj bi vlagala svoj čas , potem pa šla na svetovno prven­stvo in bila nekje 35. ali slabša. Vedela pa sem, da bi lahko dala več od sebe. Je pa težko nehati. Po 1975. letu enostavno tri leta nisem šla na letališče - da mi je bilo lažje.«

»In kako vidite sedanje dosežke in raz­voj padalskega športa? Ko ste začeli tek­movati, so se razdalje pri skokih na cilj merile do 25 metrov, na svetovnem do 10, potem vmes do 5 metrov, danes pa do 15 centimetrov.«

»Pri skokih na cilj ni nobene, ,frke ' več. S temi padali. Sama tehnika in malo sreče. Pri samem doskoku ne moreš vedeti, ali bo čista O, ali pa 1 centimeter. Odskok iz letala sploh ni važen . . . Ampak, figure pa ostajajo.

TOMAŽ BUKOVEC

KRILA B

»Leta 1947 sem bila tečajnica šole za padalstvo v Celju. Tečaj je bil teoretičen. Naslednje leto sem prvikrat skočila. Ta skok je bil zame najlepše doživetje: največji strah, preden se je padalo odprlo, potem največji užitek, ko sem plavala po zraku. V Rumi sem prvikrat tekmovala. To je bilo leta 1949. Isto leto sem tekmovala še v Lescah, kjer sem dosegla rekord v nižini. Padalo sem odprla na višini 190 m. Lani sem šla spet v Rumo, tokrat v tečaj za učitelje padalstva. Na tem tečaju sem z ostalimi tečajniki skočila z letala, ko je bilo 5000 m nad zemljo. Zdaj vodim že sama tečaje za padalce.

Letos hodim po opravljeni službi v šolo za motorne pilote. Pred sotekmovalkami na bližnjem prvenstvu imam sicer nekoliko stra­hu, ker imajo za seboj že okoli 100 skokov, jaz pa komaj petdeset. Potrudila se bom, kolikor je v moji moči, da bom ponesla slavo našega padalstva v tujino," je povedala 25--letna Celjanka Danica Rabuza. (Ljubljan­ski dnevnik, avgust 1951)

Kakor smo že poročali , tekmuje na prvem svetovnem padalskem prvenstvu Danica Ra­buza izven konkurence. V prvi disciplini, v skoku v krog, je nabrala 399 točk in se s tem uvrstila na 12. mesto, kar je za našo mlado tekmovaiko odličen uspeh. ( Slovenski po­ročevalec, 19. avgust 1951)

V celokupnem plasmaju je zmagal Fran­coz Pierre Lard z 233,7 točke pred Jugoslo­vanom Vojom Vukčevi6em, ki je bil drugi v najbolj tveganem tekmovanju - v skoku s poznim odpiranjem padala. Vukčevi6 je torej drugi z 222,3 točke... Izven konkurence je nastopila Danica Rabuza, ki je dosegla 73,30 točke, s čimer bi se plasirala na 15. mesto. (Slovenski poročevalec, 21. avgust 1951)

Danica Lakovič-Rabuza se lahko vrne­va za 39 let in pogledava, kako so potekale priprave na 1. svetovno padal­sko prvenstvo?

Najprej smo trenirali v Rumi, in sicer v juliju. V tem kraju smo bili približno tri tedne, potem pa smo se preselili v Lesce. Skakali smo s padali PD-06, ki se odpirajo prosto, nosili pa smo tudi avtomate. Namesto čelad smo imeli usnjene kape. Trenirali smo skok na cilj in zadržko. Višino odpiranja smo določali s pomočjo štoparice, ki smo jo držali v roki. Rokavic nismo nosili , pa tudi očala so bila prepovedana. Če si imel v prostem padu dober položaj, si lahko gledal na štoparico, če pa si imel eno roko malo drugače , te je začelo vrteti. Tista štoparica v roki je bila, če je bila, ker nismo imeli drugega. Če si gledal, si gledal, če pa nisi, si pa štel. Štetje je bilo še najbolj zanesljivo. Začel si z 21 in štel, v kovitu si malo pozabil in se vlekel iz njega in potem spet štel. To je bilo, če pogledam sedaj, bolj smešno. Pred samim prvenstvom smo skakali še v Lescah iz PO-2, dokler niso začeli prihajati tekmovalci iz drugih držav.

ln kako je potekalo samo tekmovanje? Prvenstvo, na katerem so sodelovali pa­

dalci iz Francije, Anglije, Italije, Nizozemske, Švice in Jugoslavije, je odprl generalni se­kretar Letalske zveze Jugoslavije podpolkov­nik Mihajlo Velimirovi6, padalce pa sta poz­dravila tudi predsednik vlade LRS dr. Marijan

10 IRILA

Padalci bodo

skakali tudi

zame Med našimi junaki neba, ki se tudi iz

večtisočmetrske višine kakor majhna pika ločijo od letala in se nato s padalom približujejo zemlji, ter se prav te dni

pripravljajo na prvo svetovno prvenstvo v padalskih skokih, je tudi mlada, a

izkušena padalka Danica Rabuza iz Celja. Težko bi ji človek pripisoval tolikšno drznost, skoraj ne bi mogel verjeti, da je pred dobrim tednom letela 1400 metrov po zraku kot togo telo, ne da bi odprla

padalo. (Slovenski poročevalec, 7. avgust 1951)

Brecelj in vodja francoske tekmovalne ekipe in predsednik mednarodne padalske komisi­je g. Robert Cartier. Prvi dan tekmovanja je bil petek, 17. avgusta. Samo tekmovanje se je začelo kmalu po deseti uri, in sicer s skoki na cilj . Predpise so spremenili v toliko, da so povečali polmer kroga na 200 metrov, višino odskoka pa so znižali s 600 na 500 metrov. Rekli so pač, da je za prisotne »mačke« dovolj 500 metrov. Jaz sem tekmovala izven konkurence, Francozinja Monique Laroche pa je bila članica moške ekipe.

Skakali smo iz letala PO-2. Iz kabine, ali če hočete odprtine za pilota ali padalca, je bilo potrebno splezati na krilo, se premakniti proti njegovemu koncu in skočiti nad točko, katero si si že prej določil. Italijani so imeli pri svojih padalih nek poseben sistem za vode­nje oz. za povečanje vertikalne hitrosti. Z vlečenjem vrvi, pritrjene na sredi kupole, so dosegli zmanjšanje kupole in s tem hitrejše padanje. Vsak padalec je na tekmovanju opravil tri skoke na cilj .

Tekmovanje se je potem nadaljevalo v skokih z zadržanjem odpiranja ' padal. Kako je potekalo in mar je zmagal tisti, ki je najnižje odpiral?

V soboto so se začeli skoki z 2000 metrov. Padalo je bilo potrebno odpreti med 300 in 700 metri. Padalec, ki je odprl padalo na višini 500 metrov, je dobil 200 točk. Za vsak meter nižje (do 300) se mu je prištela točka, za vsak meter odpiranja nad 500 m, pa so se mu točke odbijale. Jaz sem odpirala na višini 600 m, zmagal pa je Anglež Willans (317,5 m), drugi je bil naš Vukčevi6 (325,5 m), tretji pa Švicar Walti , ki je odprl padalo na višini 400 metrov. Najnižje sta odpirala naš Jevti6 na 77 metrih, ter Anglež Thompson na višini 85 metrov.

ln kako je sodnikom uspelo tako na­tančno ugotoviti višino odpiranja pa­dala?

Na vsakem koncu letališča so imeli po­stavljen daljnogled s kotomerom in so potem lahko izračunali višino. V prostem padu smo takrat leteli lastovko, oziroma smo jo poizku­šali leteti. Zanimiva pa je bila tudi .. inštru­mentalna tabla«, ki smo jo Jugoslovani prvič videli pri Francozih. Monique in ostali so imeli že takrat na rezervnem padalu pritrjen višinomer in štoparico.

Tekmovanje se je zaključilo s skokom v vodo. Blejsko jezero pa je kar veliko . . .

Je in zato je v jezeru še vedno eno padalo, če ni že popolnoma razpadlo. Skakali smo z višine 350 metrov, meril pa se je čas od trenutka izskoka do javljanja komisiji. Tek­movalec, ki je prišel v 5 minutah do cilja, je dobil največ točk . Najhitrejši je bil .Francoz Lard, po mene pa so morali priti kar s čolnom (Takratni časopiSi govore o merjenju časa od dotika z vodo - Slovenski poročevalec, oz. od ločitve od padala - Borba, Lard je porabil 52 sekund, skakal pa je z jugoslovanskim padalom - op. p.). Prvi je skok izvedel An­glež Thomson, ki pa se je odpel od padala že na kakšnih 20 metrih in si pri padcu v vodo poškodoval roko.

PO vaši končani padalski karieri ste opravili še dva skoka. Enega na 10. svetovnem padalskem prvenstvu v Les­cah in enega leta 1976 v Celju. Koliko imate pravzaprav skokov?

Skok leta 1970 je bil moj 98-i, skok v Celju pa 99-i. Kljub svojim letom želim skočiti tudi na 20. svetovnem prvenstvu. To bi bil moj stoti. In prav zanima me, če bo na to tekmovanje prišla tudi Francozinja Laroche, s katero sva skupaj opravili skok tudi na 10. svetovnem. Sicer pa, četudi ne bom skočila, bom prišla v Lesce in naši fantje in dekleta bodo vsaj malo skakali tudi zame.

TOMAŽ BUKOVEC

ANDREJ MRAVLJE

S 7. evropskega prvenstva v prostem letenju v Kranjski Gori

V

NASIM TUDI

V

DOMAC TEREN

NI POMAGAL

Sobota, 23. junija, vreme oblačno, baze na 1300 m n.m.,

občasno močno dežuje, v središču Kranjske Gore pa se

zbira evropska zmajarska elita na otvoritvenem ceremonialu

7. evropskega prvenstva v prostem letenju. Pod dežniki,

kljub temu je precej mokrih, čaka 109 tekmovalcev iz 22 ekip konec otvoritve, da se

umakne kam pod streho. Res »obetaven« začetek

tekmovanja, pa še brez jugoslovanske zastave smo

bili. Imeli smo samo slovensko in to je nekoliko dvignilo prah

med pripadniki JLA in letalskimi funkcionarji. Sicer je organizator potreboval tri dni, da je razobesil zastave držav udeleženk, in za izraelsko še

dva dni več. Evropske zastave pa sploh ni bilo.

PO štartu .. .

Organizator je razdelil tekmovalce v dve skupini, ki naj bi v predtekmovanju startali z Vit ran ca nad Kranjsko Goro, Kobala nad Tol­minom in Krvavca.

Dan po otvoritvi prvenstva fronta še vedno ni prešla naših krajev, baza oblakov je bila na 1900 m, in skupina, v kateri sem bil, je čakala na Vitrancu. Disciplina je bila kratka in primerna vremenu : prelet do Hrušice in nazaj v Kranjsko Goro. Že kar prvi dan nas je tre­nutno najboljši na svetu, Anglež John Pen­dry, naučil, kako se leti. Vsi smo se muči l i pod startom, on pa je odpeljal za 180 o v drugo smer (proti Planici), nabral višino in se čez 20 minut odpeljal proti Hrušici. Šok za našo in vse ostale ekipe je bil popoln.

Druga skupina pa ni imela niti toliko sreče kot naša. Organizator jo je poslal na Tolmin­sko v dež in burjo (kot da telefoni in radijske zveze ne »nesejo« prek Vršiča) . V ponede­ljek smo nato odšli na Krvavec. Vodja ekipe Bojan Marčič nas je zgodaj vrgel iz postelje in že ob pol enajstih smo bili na startu, pol ure pred drugimi tekmovalci. V miru smo po­stavili zmaje pod domom na Krvavcu in si izbrali najboljša izhodiščna mesta. Vreme je bilo sumljivo, veter je pihal v hrbet in baza je bila le 100m nad našimi glavami. Ura je bila že krepko čez dvanajsto, tekmovalci pa so se začeli spraševati, kje je organizator. Mo­ram priznati, da mi je bilo zelo neprijetno odgovarjati na takšna vprašanja, na podob­ne zbadljivke sem moral odgovarjati tudi že dan poprej. Sam start pa je bil potem popol­na zmeda, saj starter ni imel niti pomočnikov niti ni poznal pravilnika, tako da je bilo v disciplini tistega dne nekaj časov spornih.

Leteli smo disciplino Krvavec- Kranjska Gora. Po nekaj minutah letenja sem zaslišal preklinjati sotekmovalca Romana Tomato, ki je potem »sedel« v Preddvoru. Taktika ekipe se je začela podirati, sam sem sledil Bojanu Marčiču proti Tržiču . Bojan je naredil napako in »sedel« v Begunjah; jaz sem ostal v zraku,

po cesti pa me je spremljal šofer France in mi poskušal po radijski zvezi dajati koristne na­svete.

Nad Svetim Petrom nad Begunjami uja­mem svetovnega prvaka Johna Pendrya, morala mi zraste in mislim si, saj še ni vse končano, konec koncev pa sem na doma­čem terenu. Pokažem mu nekaj dobrih ste­brov dviganja in skupaj se odpraviva proti Žirovnici. Višino sem imel slabo, dobrih 1350 m n.m., odločno premalo za prelet Je­senic, in tako zadovoljen pristanem v Žirovni­ci. Spet sem se prekmalu veselil.

John Pendry in še pet tekmovalcev je pre­letelo Žirovnico in zatem Jesenice na mini­malni višini. Na koncu sem v tisti etapi pristal na 19. mestu, samo solidno in nič več ... Dobili smo še eno klofuto, močno načeta pa je bila še naša morala in zvečer smo togotno iskali krivce za naše slabo letenje. Podobno se je dogajalo namreč našim tekmovalcem tudi v drugi skupini. Zastavljena taktika je bila popolnoma zgrešena, saj so nam zdaj že tujci kazali , kje se da pri nas dobro leteti.

Vsi treningi pred tekmo kot da ne bi nič veljali, ure in ure priprav, razčlenjevanj in dogovarjanj so dale le polovičen uspeh. Po nekako petih dneh letenja sva se z Roma­nom ustalila okoli 30. mesta, po vsakem letu sva se povzpela za kakšno mesto navzgor in za 22. mesto ter uvrstitev v finale sva potre­bovala le nekaj malega točk . Finale je že skoraj v najinih mislih, dosegljivo, če ...

Četrtek, 28. junija, Vitranc, 11 .30. Prihaja fronta z zahoda, obeta se nevihta in hrbtni veter na startu.

Bojanu Marčiču in Romanu razložim na­stali položaj . Startati je potrebno takoj, ko se odpre, in pobegniti proti Jesenicam. Nekaj minut po dvanajsti se je ekipa YU že vozila svojemu cilju nasproti. Ko sem se obrnil na­zaj, opazim, da nam nihče ne sledi , da je dež, ki se je ulil, »sklatil •• nekaj tekmovalcev

KRILA 11

pod Vitrancem na tla, ker so bili prepočasni, da bi se nam prilepili na rep. Takrat pa bum po YU ekipi! Vodja starta, Matjaž Brezar, dolgoletni zmajar in predsednik zmajarske komisije pri ZLO S ter vodja evropskega pr­venstva, je začel vse skupaj po radiu komen­tirati in se prepirati z menoj in na koncu me je premotil z idejo, da bo tekmo prekinil, ker je na startu dež.

PO nekajminutnem prerekanju in pojasnje­vanju pravilnika o prekinitvi tekme ugotovim, da nima pojma, kaj piše v pravilniku, čeprav je vse skupaj napisano v petih vrsticah. Na žalost in v škodo YU ekipe prepozno, tekmo je prekinil in nam po radiu sporočil, da nima smisla leteti naprej. Še tisto zadnjo možnost, ki smo jo imeli, da bi oprali čast domače ekipe, nam je vzel. Hvala ti, Matjaž!

Zaradi omenjenega incidenta smo se pri­tožili mednarodni komisiji tekmovanja, ki je zadevo preUČila in ugotovila, da vodja starta ni ravnal po pravilniku, oziroma ga sploh ni prebral. Nič pa se ni dalo popraviti. Načrt o dveh članih ekipe v finalu se nam je tako izjalovil. Uspelo je le Mišu Peternelu z zad­njim izrednim letom. Z njim se je prebil do finala in na koncu zasedel solidno dvajseto mesto. Imel je nekaj sreče, smo tudi z malce zlobe pripomnili sotekmovalci iz ekipe, saj za starterja ni imel nesrečnega Matjaža Brezar­ja, da bi ga diskvalificiral.

Tekmovanje finalne skupine smo vsi sku­paj spremljali z velikim zanimanjem, saj se je vseh 44 tekmovalcev zagrizeno borilo za vsako točko. Že kar prva finalna disciplina je bil 170 km dolg prelet Kranjska Gora-Ptuj. Vodje tekmovanj so se nekoliko razburjali, češ da je to predaleč za pobiranje, vendar jih je Zlato Vanič pomiril s počitkom naslednje­ga dne. V tej disciplini je slavil, kdo drugi neki, nepremagljiv John Pendry, z njim pa še Čehoslovak Suhanek. Oba sta preletela 145 km. Vse pohvale so šle Vaniču, ki je pravilno določil disciplino, seveda z veliko pomočjo avstrijskega meteorologa Ponosha,

Naš najboljši: Mišo Peternelj.

starega znanca z evropskih zmajarskih tekem.

Naš Mišo Peternel je pristal v Gornjem Gradu po preletenih 91 km in se uvrstil na 32. mesto.

Finaliste je najbolj presenetil organizator tretjega dne, ko so z velikim transportnim helikopterjem JLA vse tekmovalce prepeljali na start na Kriško goro. Tudi v tej disciplini je slavil Anglež Pendry, čeprav sta mu v vsa­kem zavoju sledila Anglež Wital in Avstrijec Rummer. Mladi Avstrijec je bil sploh največje presenečenje, saj ni sodil med papirnate fa­vorite za stopničke. Z zagrizenost jo in dobro taktiko pa je presenetil številne stare zmajar­ske mačke in pristal na drugem mestu.

Med ekipami nihče ni bil kos Angležem s Pendryjem na čelu. Za njimi so se uvrstili Francozi in na tretje mesto Italijani.

Tekmovanje je bilo izredno kakovostno, skupaj smo imeli kar devet tekmbvalnih dni, kar je za evropske razmere izredno veliko.

Medalje 7. evropskega prvenstva v prostem letenju: na levi je srebrni Ruhmer, v sredini prvak Pendry in na desni tretjeuvrščeni Whittal.

12 KRILA

Tudi organizatorji so dokaj pravilno izbirali discipline glede na vreme, ki je spremljalo tekmovanje. Izračuni rezultatov in obvešča­nje so potekali brez zastojev in vsi po vrsti so bili s tem delom zelo zadovoljni.

Prav na koncu bi se rad še zahvalil spon­zorju naše ekipe, Metki iz Celja, ki nas je oblekla v kar nekaj kombinezonov, ter To­bačni tovarni in Fructalu, ne nazadnje tudi Jugoslovanski ljudski armadi za prevoze s helikopterji.

Evropski prvak je na 7. prvenstvu postal Anglež John Pendry, poklicni zmajar pravzaprav, saj je prodajni di­rektor firme Air Wave, ki izdeluje zma­je in jadralna padala. Letošnji naslov evropskega prvaka ni njegov prvi, do­slej je osvojil že dva, tokrat torej že tretjega. Bil pa je že tudi svetovni pr­vak in njegova želja je ponoviti ta na­slov, ki ga bo branil februarja prihod­nje leto v Braziliji. Razmere na tekmo­vanju so mu ustrezale, le dež prve dni tekmovanja ga je motil, nad organiza­torj i pa ni imel pripomb. Naše zmajar­je kar dobro pozna in meni, da lepo napredujejo.

Našega najbolje uvrščenega tekmovalca Franca Peternelja poznajo tudi strelci in prav na prosti dan Evropskega zmajarskega pr­venstva je skočil na Republiško prvenstvo v streljanju in osvojil dva naslova v streljanju s pištolo. Z uvrstitvijo na zmajarskem prven­stvu je bil zadovoljen. Morda je malo nezado­voljen z uvrstitvijo celotne jugoslovanske eki­pe, ki pa je zaradi domačega terena ned­vomno tekmovala z velikimi pričakovanji, ze­lo kakovostna evropska konkurenca pa kakšnega večjega presenečenja ni dovolila.

Predsednik organizacijskega komiteja Zdravko Krvina je med drugim poudaril tudi odločitev o predlogu, da bi bilo v Kranjski Gori leta 1993 tudi svetovno prvenstvo v pro­stem letenju.

Rezultati (finale): posamezno 1. John Pendry (VB) 4905, 2. Ruhmer (A)

4694 in 3. Whittal (VB) 4600 .... 20. Peternelj (J) 3186.

Ekipno: 1. Velika Britanija 16.725, 2. Francija

16.182 in 3. Italija 14.435 ... 11 . Jugoslavija 5.463.

Kako drugačna je miselnost tujih tekmovalcev, najboljši so vsi po vrsti profeSionalci, pove komentar enega od članov ekipe iz Francije, ki je bila ekipno druga:

»Mislim samo na letenje, nikoli na pristanek. Če grem v smreko, si govo­rim, bom že splezal dol. Sicer pa imam še rezervnega zmaja, pa tudi drugi v ekipi jih imajo!«

Posnetki : A. MRAVLJE, J. MUŠiČ

Državno padalsko prvenstvo

NAd BOLd '" '" MNOZICNO

DOS LEd PRIJEDOR - Čeprav se državno padalsko prvenstvo

ponaša z doslej najbolj množično udeležbo, nastopilo je kar 116 tekmovalcev in tekmovalk, pa so v obeh konkuren­cah še vedno v ospredju predstavniki Alpskega letalskega centra iz Lesc, saj so s precejšnjo prednostjo osvojili vse naslove prvakov. V skupni razvrstitvi je pri moških zmagal Branko Mirt, pri članicah Irena Avbelj, v mladinski konku­renci pa Erjavec in GrČičeva.

Prvenstvo v Prijedoru si bomo za­pomnili tudi po nekaterih izvrstnih rezul­tatih - v ospredju je vsekakor Irena Av­belj z O cm v skokih na cilj in serijo 11 zaporednih doskokov brez kazenskih cm. Poznavalci trdijo, da doslej še nikoli nobena naša padalka ni dosegla tako dobre serije v skokih na cilj in da je rezultat državni rekord.

»Z izjemno serijo sem seveda zado­voljna, kaj več pa ne bi mogla povedati. PO prvih skokih sem bila še nekoliko negotova, pri kasnejših pa sem pridobi­vala na samozavesti in že precej pred doskokom sem čutila, da cilja ne morem zgrešiti. Težko je reči, ali bi lahko rezul­tat ponovila, še posebej na velikih tek­movanjih. Priznati je treba, da so bile tudi vremenske razmere izredno ugod­ne,« je povedala prvakinja.

Branko Mirt, prvak v skokih na cilj, je bil navdušen predvsem nad ekipno zmago ALC 1. »Za 40 skokov je skupna razdalja 6 cm izvrsten rezultat, če pa bi k temu dodal še Irenin podvig, lahko mir­no rečem, da so to neponovljivi rezultati. O prvaku v skokih na cilj je odločala 11. serija, kjer je Darko središče 3-cm elek­tronskega ploščka zgrešil za 2 cm.«

Tisti, ki so pred prvenstvom stavili na zmago Romana Pogačarja v figurativnih skokih, se niso zmotili. Sodniki so pri njegovih treh serijah zaustavili ure v 7,35, 7,18 in 7,14 sekunde. Svoj dose­žek je ocenil takole: »S treningom v

Roman Pogačar - državni prvak v TJalj'raTllvnm skokih

ČSFR smo prav vsi veliko pridobili - na hitrosti in pravilni izvedbi. Še lani sem komplete izvajal sekundo počasneje. Si­cer pa imamo trenutno v klubu še štiri tekmovalce - Svetino, Mirta in Intiharja, ki znajo izvesti komplet pod 8 sekund, Jug pa se včasih spusti tudi pod 7 se­kund.«

Leški padalci se seveda zavedajo, da so jih na DP ocenjevali domači sodniki, kako pa bodo njihovo znanje ocenili v

Irena Avbelj, državna članska prvakinja

mednarodni areni pa je že drugo vpra­šanje. Toda Darko Svetina je kljub te­mu, da figur ne skačejo s posebnimi malimi padali, optimist: »Dva Leščana se bosta zagotovo uvrstila v finale SP v Lescah - to je med 20 najboljših. To pa je že spoštovanja vreden rezultat.«

Pred svetovnim padalskim prven­stvom je bilo na mestu tudi vprašanje, kakšne so možnosti v skokih na cilj. Se najbolj zgovorna je bila ocena Darka Svetine: »Na SP je vsaj 30 odstotkov tekmovalcev, ki se bodo potegovali za naslov prvaka. Torej bomo imeli res tež­ko delo.«

Rezultati: skoki na cilj - ekipno, moški: 1. ALC I (Intihar, Pogačar, Sal­kič, Mirt, Svetina) 6cm, 2. ALC II (Erja­vec, Pristavec, Marzidovšek, Karun, Šmid) 38, 3. Zagreb 49, 4. Osijek 71, 5. B. Luka 80, ... 8. Ptuj (Vrbančič, Halo­žan, Vršič, Glažar, Debeljak) 119; posa­mezno: 1. Mirt 3, 2. Svetina 3, 3. Intihar 8, 4. Pogačar 8, 5. Erjavec 8, 6. Šmid (vsi ALC) 15, 7. Pirc (Zg) 16, 8. Habschit (Zg) 17, 9. Salkič (ALC) 19; članice: 1. Avbelj (ALC) O, 2. Pirc 46, 3. Kovačič (obe Zg) 48; mladinci: 1. Erjavec 8, 2. Pristavec 18, 3. Karun (vsi ALC) 18.

Figurativni skoki - ekipno, ' č/ani; 1, ALC I 3, 2. ALC II 6, 3. Zagreb 11, 4. Banjaluka 13; posamezniki, člani: 1. Pogačar 24,37,2. Mirt 24,54,3. Svetina 24,85, 4. Erjavec (vsi ALC) 26,28 ... 8. Intihar 28,09, 9. Šmid (oba ALC) 28,14; članice: 1. Avbelj 25,47, 2. Grčič (obe ALC) 26,12, 3. Balassa (Sub) 31,75, 4. Kovačič (Zg) 37,35, 5. Pirc (Zg) 25,17; mladinci: 1. Erjavec (ALC, 26,28, 2. Matarič (Somb) 31,65, 3. Karun (ALC) 31,98; mladinke: 1. Grčič (ALC) 26,12, 2. Janson (Os) 30,58, 3. Boccio (Rijeka) 32,0.

NIKO SLANA

KRILA 13

Republiško padalsko prvenstvo Slovenije - Postojna 1990

PADALCI NAVDUŠiLI PRIMORCE

Aeroklub Postojna je letos po dvanajstih letih znova gostil padalce iz treh sloven­skih klubov na članskem in mladinskem prvenstvu Slovenije. Izredni požrtvovalno­sti organizatorja gre pripisati uspelo prire­ditev, ki je tekmovalci zadnjih nekaj let niso poznali v tej obliki. Številni gledalci so vse dni tekmovanja navijali in kajpada tudi prireditelju dali vedeti, da je bilo postojn­sko prvenstvo vsestransko zanimivo in uspešno.

Z otvoritve - predstavitev tekmovalcev.

Nekoliko drugače kot gledalci in prireditelji pa so letošnje prvenstvo sprejeli tekmovalci. Poleg neugod­nih vremenskih razmer, ki so ovira­le potek tekmovanja, je bilo kar ne­kaj zapletov okrog pravil, ki so jih tekmovalci in sodniki z vodjem tek­movanja razčiščevali kar »na kro­gu«. Zaradi močnega vetra, ki je pihal skoraj ves čas tekmovanja, je bilo treba prekiniti drugi turnus skokov na cilj , vendar se vsi tek­movalci s tem niso strinjali, saj so ekipe imele zares povsem različne pogoje za skakanje. Tako se je pr­vič po nekaj letih zgodilo, da so »neleški« tekmovalci dosegli zanje ugoden dogovor glede nadaljeva­nja tekmovanja. Proti ničli.

Kljub zapletom se je tekmovanje uspešno končalo in pokale za vse discipline so si razdelile tri leške ekipe, tako da je na zaključni prire­ditvi bilo videti , kot da gre za klub­sko tekmovanje. Ekipi iz Ptuja in Maribora sta pristali na četrtem in petem mestu, kar sta tudi pričako­vali. Padalci iz teh dveh klubov na­mreč že kar nekaj let samo simbo­lično sodelujejo na republiških pr­venstvih , saj svojih pogojev za tre­ning ne morejo primerjati s pogoji , ki jih ima klub, v katerem se kali državna reprezentanca.

Rezultati - člani: 1. Jug Bo­gdan, 2. Pogačar Roman, 3. Sveti­na Darko, 4. Intihar Dušan, 5. Šmid Benjamin ; mladinci: 1. Erja­vec Borut, 1. Grčič Mira, 3. Prista-

Najboljši trije pri članih (z leve proti desni) : Pogačar (2.), Jug (1.) in Svetina (3.).

14 IRILA

vec Matjaž, 4. Karun Roman, 5. Vršič Mirko; ekipno: ALC-A (Intihar Dušan, Jug Bogdan, Pogačar Ro­man, Svetina Darko, Mirt Branko) ; ALC-C, ALC-B.

FANI VREČKO

OGLASI

Kupim krilo Hazard (15 m2)

za motornega zmaja. Drago Ostrvuh, Florjan 178, 63325 Šoštanj, tel. : 063/882-897.

Ljubitelji letalstva!

Studio M vam nudi preko šti­rideset dokumentarnih letal­skih filmov - od druge svetov­ne vojne do vesoljskih poletov. Cena izredno ugodna! En pos­netek dobite zastonj! Novi pos­netki vsak mesec, zahtevajte katalog . Uvažamo tudi strokov­no letalsko literaturo.

Studio M Bobovek 12 64000 Kranj

Nedokončano enosedežno UL letalo II Bagalini in enose­dežno UL letalo Vector610 po­ceni prodam. Tel.: 065/61-263.

ZMAJARJI POZOR! Proda­jam kvalitetne elektronske vari­ometre z analognim prikazom ter akustičnim signalom. Kra­tek dobavni rok in ugodna ce­na. Zahtevajte dodatne infor­macije!

Marko Pogorelčnik Partizanska pot 9

62380 Slov. Gradec tel. : (0602) 42-147

Državno prvenstvo v jadralnem letenju

SODELOVATI TUDI V ZRAKU

Dolge discipline, v katerih so priha­jala do izraza boljša letala ter izredna izenačenost pilotov - prvih pet uvrš­čenih se je zvrstilo z razliko 230 točk, ki jo je vsak izgubil z eno samo napa­ko. Nekateri so jo naredili celo zadnji tekmovalni dan.

Sicer pa je prvenstvo lepo opisal Celjan Teodor Mirnik, ko je razložil, zakaj takšen poraz pilotov s srebrne frekvence: »V Subotico smo prišli ekipno močni in prepričani smo bili, da se bomo na tem prvenstvu dobro odrezali. Po nekaj dnevih pa smo spoznali, da se je tekmovalni način letenja od lanske na letošnja sezono povsem spremenil. Nič več niso tek­movalci posamezniki temveč uigrane dvojice. Ni nam bilo pomoči, saj sku­paj preprosto ne znamo leteti. Sam sem v zraku navajen na Berginca, pa ga ni bilo v ekipi. Skušala sva skupaj z Žmavcem in proti koncu sva se le ujela. Peperko je prevelik individu­alist, da bi se lahko navadil na sode­lovanje. V začetku se je pogovarjal s Šimencem, a očitno brez koristi.

No, v klubu priznavamo poraz, vendar ko razmišljamo, kako naprej, ugotavljamo, da ne bo lahko. Pro­blem sta enakovredni vrhunski ja­dralni letali, ki ju še dolgo ne bomo imeli. Sicer pa moram reči, da veljajo vse čestitke Kolariču in Pristavcu, saj sta nam pokazala, kako je treba le­teti.«

Tako kot Tedi sedaj bržda razmi­šljajo tudi v drugih slovenskih klubih.

1

Državno prvenstvo v jadralnem letenju, ki se je julija odvijalo v Subotici in nad Vojvodino, je bilo prelomno vsaj zaradi dveh pomembnih spoznanj -da je za hitrejše napredovanje in boljši rezultat v zraku treba sodelovati, na drugi strani pa se je pokazala vsa revščina jugoslovanskega jadral­nega letenja. Od 26 tekmovalcev jih je bilo kar 19 iz Slovenije. Novi državni prvak je postal Igor Kola­rič, na drugo in tretje mesto pa sta se z razliko ene same točke razvrstila Leščana Ivo Šimenc in Bošt­jan Pristavec. Slednja sta ALC priborila tudi ekipno lovoriko.

Kaj bo razmišljanje prineslo, bomo videli na prihodnjem prvenstvu. In ker je do takrat še dolga, se je Bošt­jan Pristavec medtem odpravil na se­ver ZRN, kjer bo sodeloval na med­narodnem vOjaškem prvenstvu v ja­dralnem letenju - čeprav ni predstav­nik dežele, ki bi bila v NATO paktu.

IGOR KOLARIC: »Z izjemo prvega dne sva z Boštjanam odlično opravila z letenjem v paru. Mislila sva, da bo­va vse do zaključka prvenstva imela opravka z neorganiziranimi posa­mezniki, pa so se fantje na koncu prvenstva le znašli. Sicer pa je bila izredno zanimiva dirka - predvsem taktična, za mesta v reprezentanci.«

BOŠTJAN PRISTAVEC: »Kako ocenjujem prvenstvo? Nevihta je mi-

mo ... katastrofa ... V zadnji discipli­ni, ko sva imela z Igorjem očitno prednost, sva rinila naprej v suho ter­miko, namesto da bi se prijela glavni­ne in kontrolirala nasprotnike. Žal še ena šola, ki me je stala drugega me­sta v boju za reprezentanco.

Letenje v paru se očitno obrestuje in ko bi bilo malo več oblakov, bi bila najina prednost še precej večja. V nekaterih disciplinah so na dnevne uvrstitve močno vplivale tudi ,palje­vine'.«

JANEZ STARIHA: »S Šimencem sva se v zraku večkrat srečala, sed­mega tekmovalnega dne, ko je bilo na sporedu 514km in nihče ni prišel do doma, pa sva, brez poprejšnjega dogovora, skušala navezati stik v

Jugoslovanski reprezentant in letošnji

državni prvak v jadralnem letenju Igor

Kolarič iz AK Ptuj.

Na zmagovalnem odru (od leve proti desni): viceprvak Ivo Šimenc (ALC Lesce), prvak Igor Kolarič (AK Ptuj) in tretji Boštjan Pristavec (ALC Lesce).

v zraku, a nama ni uspelo. No, za zadnja dva dneva pa sva se že na tleh dogovorila za sodelovanje. Brez težav sva se ujela, saj imava očitno podoben način letenja in razmišlja­nja, kako je treba jadrati. Kako bo z najinim sodelovanjem za naprej še ne vem, menim pa, da bi ne bilo sla­bo, kb bi tako nadaljevala.

Največjo napako sem naredil tretji tekmovalni dan. V suhi termiki sem skušal biti pametnejši od skupine. Dva ali trikrat so mojim pobegom sle­dili, četrtič pa so se odločili za svojo

pot in obsojen sem bil na samotno in zato počasno napredovanje. Kakšnih 20 km pred ciljem sem bil na tleh.

Zadovoljen sem predvsem z uvr­stitvijo v reprezentanco. Upam, da bom lahko zbral dovolj mecenov za sposoja primernega letala za SP v ZDA. Za samo potovanje v Ameriko me ne skrbi, ker bom tekmo povezal z načrtovano službeno potjo.«

MARJAN MEDIC: »Glavna značil­nost letošnjega prvenstva je bila, da ni bilo slabih jadralcev, razmeroma dolge tekmovalne discipline v sred­njedobrih dviganjih in vreme, ki se ni veliko spreminjalo. Očitno je, da sta st. cirrus in DG-1 OO letali, ki ne sodita več na državno prvenstvo, vsaj za tiste, ki hočejo doseči kakšen re­zultat.

Prav v zvezi z letali moram po­hvaliti Maksa Berčiča. Briljantno je odletel vseh devet disciplin. Po moji sodbi ni naredil ene same napake in bi zato lahko njegovo 8. mesto posta­vil ob bok Starihčevim štirim zma­gam, da ne rečem, da sodi v sam vrh jadralcev. Žal pa je vprašanje, kdaj se bo lahko dokazal, saj v bližnji pri­hodnosti Ljubljančani skoraj zagoto­vo ne bodo kupovali novih jadralnih letal.

Z Maksom sem skušal držati stik, vendar pa mi s cirrusom to ni uspe­valo. Letenje v dvoje s tako različnimi letali očitno ni mogoče.«

Rezultati: 1. Kolarič (Ptuj) 8564 (996, 918, 969, 941,

989, 984, 984, 999, 820), 2. Šimenc (ALC) 8448 (907, 1000, 950, 940, 819, 976, 966, 900, 990), 3. Pristavec (ALC) 8447 (1000, 914,968,940,871,979, 948, 1000,827),4. Stariha (Ljub) 8342 (874, 974, 604, 1000, 1000, 1000, 994, 896, 1000), 5. Frenc (Zren) 8334 (938, 916, 959, 971, 868, 981, 912, 838, 951), 6. Starovič (OLC) 8008, 7. Thaler (ALC) 7937, 8. Berčič (Ljub) 7661 , 9. Filko (NS) 7629, 10. Peperko (Ce) 7451 , 11. Verdev (Vel) 7096, 12. Mirnik (Ce) 7008, 13. Perše (SG) 6938,14. Čerin (ALC) 6892,15. Medič (Ljub) 6792, 16. Pižorn (Ce) 6749, 17. Rojnik (Ce) 6719,18. Žmauc (PI) 6561,19. Pečolar (SG) 5947, 20. Kramberger (MS) 5596, 26. U. Kola· rič (MS) 4122.

NIKO SLANA

KRILA 15

SVEŽ PODJETNiŠKI DUH

TUDI NA PODROČJU SPLOŠNEGA LETALSTVA

Zakon o podjetjih je vnesel v naš razme­roma okosteneli sistem gospodarstva di­namiko, ki smo jo praviloma poznali v nek­daj pregrešnem kapitalizmu. Nov položaj in navkljub veliki krizi ugodna razvojna klima ter neizpolnjene želje podjetniško usmerje­nih nemirnežev pa so poglavitni dejavniki, zaradi katerih pri nas dobesedno kot gobe po dežju rastejo nova podjetja.

Tudi na področju letalstva smo že spoz­nali nekatere nove subjekte, pa najsi bo to na področju športnih padal, balonov, zma­jev, ultralahkih letal, poslovnega letalstva pa do prvih za metkov bodočih letalskih prevoznikov. Za večino od njih smo zve­deli iz domačih občil, takrat pa bomo šli po sledi članka, objavljenega v obveznem čti­vu mnogih letalcev - reviji FLIGHT (27. ju­nij-3. julij 1990). Članek je predstavil Partnair Aviation

Services d.o.o. iz Ljubljane, novo podjetje na področju splošnega letalstva v Jugosla­viji. Partnair je bilo prvo zasebno podjetje pri nas, ki je pridobilo dovoljenje Zveznega sekretariata za promet in zveze za delo servisne delavnice. Na kratko so opisani razlogi nastanka, delovanja tehnične baze v Portorožu in perspektiv razvoja te veje letalstva v vsej Vzhodni Evropi.

1 BIRILA

Ker so nas zanimale podrobnosti, smo poiskali direktorja podjetja Partnair d.o.o. Ludvika Bokala in ga poprosili, naj nam pove kaj več o razlogih nastanka novega podjetja, kdaj se je porodila ideja o potreb­nosti tovrstne dejavnosti in zakaj je bilo to ravno področje splošnega letalstva.

Ludvik BOkal: »Ne vemo, čemu gre pri­pisati največ zaslug, da smo decembra lani z nekaj letalskimi zagnanci ustanovili zasebno firmo za področje storitev za le­talstvo. Posreden povod je bilo prav goto­vo naše znanstvo s slovenskim rojakom iz San Francisca - Jožetom Udovčem, ki je nas črnogledce skušal prepričati, da po­trebujemo nekaj takšnega, če si želimo napredka na tem področju.

Morda pa to znanstvo niti ni bilo tako pomembno, kot se zdi, in je pomembnejše dejansko stanje v našem letalstvu, ki ga vsi zelo dobro poznamo. Servisiranje letal pri nas je izjemno neurejeno in tisti, ki uspevajo zbrati finančna sredstva, zato svoja letala raje pošiljajo v popravilo v tuji­no, drugi pa si pomagajo, kakor vedo in znajo. Dejstvo pa je, da je precej letal, zlasti v drugih republikah, neplovnih. Nič novega ne bom povedal tudi s tem, da povprečen večji pregled (npr. tisočurni

pregled) v nekaterih naših servisih traja povprečno kar več mesecev; popolnoma je neurejen položaj z nadomestnimi deli in podobno. Tu vsekakor obstaja nekakšna tržna niša, ki bi jo veljalo zapolniti. Ome­njeni razlogi in seveda novo ozračje v družbeni makrokiimi, skupaj z novo spod­budno zakonodajo, so nas privedli do ustanovitve podjetja v formalno-pravnem smislu. Pravo delo in bitke z zvezno admi­nistracijo pa so se tedaj šele pričeli.«

»Kako pa je potekalo pridobivanje dovoljenj in s kakšnimi težavami ste se srečevali?"

Bokal: »Tako kot vsako drugo zasebno podjetje smo tudi mi morali pridobiti dovo­ljenje za delo in različna soglasja inšpek­cijskih služb za posamezne poslovne funkcije. Vendar to nikakor ni dovolj za opravljanje dejavnosti, kot je naša, saj je celotno delovanje urejeno z zveznimi predpisi, zlasti pa ga ureja Zakon o zračni plovbi v členih 89. in 90. V skladu s to zakonodajo smo se morali lotiti izjemno zahtevnega in obsežnega dela pri pripravi tako imenovanega Servisnega priročnika (Repair Station Manual), ki je alfa in ome­ga našega poslovanja, saj v podrobnostih določa organizacijo dela, postopke in os-

Letališče v Portorožu, kjer je Partnairov sedež (levi hangar).

"Zalogaj je dejansko velik in zahteva . .. "

nove vzdrževanja letal, potrebno doku­mentacijo za delo, delovne okoliščine in še posebej tehnični nadzor na posamez­nih tipih letal in njihovih sklopih.

Po približno šestih mesecih zares inten­zivnega dela naših strokovnjakov nam je Zvezni sekretariat za promet in zveze 31. maja letos izdal licenco za delo pod številko 32/4/90. To je bilo prvo dovoljenje te vrste v Sloveniji nasploh, v Jugoslaviji pa prvo dovoljenje, izdano zasebni firmi . Sicer ste pa več o tem prebrali v Flightu in v drugem strokovnem časopisju, kjer so zapisali, da je to prva tovrstna vzhodnoe­vropska firma te vrste.«

»Kakšni so torej poslovni cilji podjet­ja Partnair?«

Bokal: »V skladu z našo usmeritvijo že­limo biti dejavni zlasti na področju vzdrže­vanja in obnove letal splošnega letalstva z vsemi spremljevalnimi funkcijami , saj je naš cilj slovenskemu in širšemu jugoslo­vanskemu trgu ponuditi celovit servis na področju letalske dejavnosti , od nakupa prek vzdrževanja, izobraževanja, oskrbe na letališčih, svetovanja in podobno. Naš osnovni cilj pa je z odlično organizacijo dela, najboljšimi kadri in visoko kakovostjo dela postati nepogrešljiv partner lastnikov letal pri nas in v tujini. Posebno želim po­udariti , da je naše letalstvo v primerjavi s sosednjimi državami na Zahodu še zelo nerazvito in da je potrebno naše ljudi prav­zaprav šele vzgojiti in jim vzbuditi potrebo po letalu kot vse teže pogrešljivem pre­voznem sredstvu, ki pa je kljub vsemu lah­ko dostopno v primerjavi z dragimi avto­mobili. Prav tako želimo te ljudi prepričati , da tudi narediti pilotski izpit ni tako nedo­stopno, kot se zdi na prvi pogled. Mislim, da nam dela vsaj v tem pogledu ne bo zmanjkalo, zagotovim pa vam lahko, da so premiki že vidni. «

»AIi nam lahko zaupate, zakaj ste se odločili svojo tehnično bazo postaviti v Portorož?«

Bokal: »V fazi odločanja , kje pravza­prav začeti z opravljanjem dejavnosti , smo analizirali različne možne lokacije v Slove­niji in na Hrvaškem ter se na koncu odločili za Letališče Portorož iz naslednjih razlo­gov: lastnik aerodroma - Casino iz Porto­roža - in vodstvo so bili izjemno koopera­tivni ; nasploh moram reči , da je poslovna

klima tam izredno naklonjena razvoju te dejavnosti v funkciji razvoja tu ristične in­frastrukture. Portorož je poleg tega edino l etališče v Jugoslaviji , ki ima za naše raz­mere veliko število operacij domačih in zlasti tujih lastnikov letal. Aerodrom Porto­rož je poleg tega dal na voljo primerne prostore za delo, nikakor ne smemo poza­biti neposredne bližine Trsta in ostale Itali­je ter nenazadnje tudi možnosti konsigna­cije nadomestnih delov in podobno. Celo­ten splet razlogov vsekakor govori v prid lokaciji na letališču Portorož.

Tam imamo v najemu hangar s pripada­jočimi delavniškimi in pisarniškimi prostori ter potrebnimi telekomunikacijami. Poleg tega imamo v načrtu še posebno mobilno enoto - delavnico na kolesih, s katero bo­mo opravljali dela na terenu, po aeroklubih oziroma pri posameznih lastnikih letal. «

»Vse navedeno pomeni izredno ve­lik zalogaj za vaše novo podjetje. Ali boste dejansko zmogli vse sami?«

Bokal: " Zalogaj je dejansko velik in zahteva precejšnje finančno in zlasti ka­drovsko angažiranje. Zavedamo se, da bi bilo orati ledino in odkrivati že odkrite stva­ri pač nesmotrno, zato smo vzpostavili vr-

sto bolj ali manj tesnih vezi z nekaterimi tujimi in domačimi firmami , s katerimi bo­mo pokrivali posamezna področja in delo­vanja. Najtesneje smo trenutno vezani na Aircraft Services Eggenfelden iz Nemčije , ki je uveljavljen servis splošnega letalstva in helikopterjev. Z njimi je podpisan spora­zum o poslovno-tehničnem sodelovanju, kmalu pa si obetamo, da bo prišlo tudi do skupnih vlaganj v obliki joint venture firme. Omenjena firma skupaj z evropskimi pred­stavništvi proizvajalcev letal Piper in Cessna ter salzburško firmo Aviation Unli­mited pokriva področje nadomestnih de­lov, tako da smo v 48 urah sposobni zago­toviti približno 80% odstotkov zahtevanih nadomestnih delov naših strank. Piper in Cessna se tudi zanimata za to, da bi pode­lila Partnair Aviation licenco pooblaščene­ga servisa.

Glede kadrov pa mislim, da med našimi sodelavci najdemo vrhunske strokovnjake za AMS in IRE ter seveda potrebne kon­trolorje za vsa ta področja. Pri kadrih za tujino vsekakor ne zaostajamo, to vam lahko zagotovim! Z dodelano informatiko

in logistiko poslovanja si zato obetamo za­gotavljati evropsko raven storitev.

»Partnair torej dela s polno paro. S kakšnimi težavami pa se srečujete pri vašem vsakodnevnem delu in kako gledate na perspektive nadaljnjega razvoja?«

Bokal: Razume se, da smo realisti , vsaj kar zadeva našo gospodarsko situacijo. Čeprav delamo v letalstvu, z obema noga­ma ostajamo trdno na tleh. Ne pričakuje­mo uspeha čez noč . Navajeni smo trdo in profesionalno delati in naš cilj, postaviti na noge firmo, ki bo sposobna nuditi popoln servis vsemu našemu splošnemu letal­stvu, nam je vedno pred očmi . Želimo si priložnosti za dokazovanje, zlasti našim aeroklubom. Prenekateremu smo že po­magali reševati probleme s plovnost jo nje­govih letal in prepričan sem, da jih bo vsak dan več. Ponujamo kakovost in poslov­nost v zameno za negotovost in devizna plačila . Potrebna pa je sprememba misel­nosti tudi v klubih, saj mislim, da je obdob­je tako imenovanega socialnega letenja mimo. Tudi tu začenja prevladovati tržna logika, po kateri bo letel vsakdo, ki si bo letenje sposoben plačati , saj ga družba

gotovo ne bo več podpirala ali pa vsaj ne v taki meri.

Zavedamo se tudi , da našega zaostan­ka v splošnem letalstvu ne moremo kar tako izn ič i t i. Zato zelo podpiramo tud i raz­voj tako imenovanega alternativnega leta­stva, ki je cenovno trenutno najbolj dosto­pen razred letalstva. Partnair je ekskluziv­ni zastopnik za lahka letala AVIO Flyer in AVIO Amphibian za Jugoslavijo, priprav­ljamo tudi servisno delavnico za pogonske agregate Rotax Bombardier in še nekaj podobnih načrtov. Dejavnost je izredno pestra in dinamična , mi pa tudi skušamo ostati optimisti. Upamo, da bo tudi zvezna zakonodaja spremljala ta razvoj in da bo liberalnejša kot doslej.«

»Mislim, da je vaša firma v dobre pol leta obstoja naredila kar veliko. Upa­mo, da se vam bodo vaši načrti uresni­čili, podjetje Partnair pa res postalo pravi partner vseh letalcev.

telimo si, da bi se s Partnairjem tudi v Krilih kmalu spet srečali. Hvala za pogovor, g. Bokal.«

M. R.

KRILA 17

Strojnikov S-4

V V

LAMINARNI cuoez Pravijo: kadar gre za hitrost, potem

ni nadomestila za prostornino motorja. S to izjavo pa se ne strinjam

in v temsestavku bom pokazal, da lahko za svoj denar dobite več

hitrosti, ne da bi morali kupiti motor z večjo delovno prostornino. Gre pa to

takole:

(drag). Kajti vzgon mora biti na­sprotno enak obremenitvi - lift = load.]

Se vam ne zdi, da bi se morali sedanji aerodinamiki in konstruk­torji letal zbuditi in se resno lotiti svojih domačih nalog? Medtem ko ta kritika zanemarja dejstvo, da se letala gibljejo hitreje kot avtomobili in ladje, pa se je treba spomniti, da se letala gibljejo v zelo »redkem« mediju in doživljajo trenje, ki je le delec tistega v vodi (ali na cesti). Ne, prav zares ni izgovorov za »moderna« športna letala, da se obnašajo kot konjska vprega. Če imajo današnja lahka športna leta­la take oblike, potem smo še ved­no zelo daleč od tega, da bi izrabili vse možnosti konstruiranja.

Ljudje, ki se ukvarjajo z jadral­nim letenjem, se že igrajo z mislijo na jadralno letalo prihodnosti z drsnim razmerjem ali fineso UD = 100. (V nadaljevanju teksta se po­navljajo angleške merske enote, ki jih bomo sproti pretvarjali.) Če bi lahko dosegli enak cilj UD = 100 pri motornih letalih, bi enomotorno letalo z maso 600 funtov (26.688 N) (272,154 kg) ustvarjalo zračni upor 600/100 = 6 funtov (27,21 kg) (26,7 N) in bi za hitrost 200 milj na uro (322 kmlh - 89,4 ml s) potrebovalo le okoli 4 KM (3 kW) moči. Razumeti moramo, da je za­deva pri motornih letalih precej bolj kompleksna in manj ugodna kot pri

jadralnih letalih. Razmerja UD = 100 nam ne bo dosegljivo vsaj še naslednjih 10 ali 20 let.!. Vendar pa se med razmerjem UE) = 12 za cessno 150 in UD = 100 za jadral­no letalo prihodnosti skriva ogrom­na količina informacij, ki samo ča­kajo, da jih kdo »odkrije« in upora­bi. Amaterski graditelj, ki želi obo­gateti svoje izvirne zamisli z rezul­tati raziskav, ki so jih objavile agencije NACA, NASA in mnoge druge, ima vse možnosti, da si iz­dela izboljšano letalo z »majhnim zračnim uporom« .

En kvadratni čevelj? Za koliko zmogljivosti - hitrosti -

lahko današnja lahka letala pripi­šejo zasluge svojim motorjem in za koliko svojim dobrim aerodinamič­nim oblikam? Ali povedano druga­če, poznati moramo njihov ekviva­lent ravne ploče (to je velikost, v ZDA običajno v kvadratnih čevljih 1 ft2 = 0,3048 m x 0,3048 m = 0,0929 m2 = 9,29 dm2, namišljene plošče, postavljene pravokotno na zračni tok, ki bi pri gibanju skozi enak zrak z enako hitrostjo kot pre­izkušano letalo ustvarjala enako velik zračni upor kot letalo).

To sicer ni idealna metoda, ven­dar je zelo uporabna, če poznamo hitrost letala, moč pri tej hitrosti in učinkovitost propelerja. Letala z močnimi motorji, ki jih tovarne iz­delujejo v kompletih, imajo pogo­sto kovinske propelerje s stalno hi­trostjo vrtenja in spremenljivim ko­rakom ter možno učinkovitostjo propelerja do 85 odstotkov. Pri amatersko zgrajenih letalih s šibki­mi motorji in lesenimi propelerji s fiksnim korakom, ki so včasih zgra­jeni kar doma, pa je vsaka učinko­vitost propelerja prek 70 odstotkov že uspeh. Če naj postane ekviva­lent ravne plošče uporabna meto­da za ocenjevanje aerodinamične »čistosti« letala, je treba poznati hitrost in moč tako natančno, koli-

Če lahkemu letalu povečamo moč za 50 odstotkov, bi mu lahko hitrost narastla za 14 %, pod po­gojem, da letalo obdrži originalno velikost in težo. Enako povečanje hitrosti za 14 % bi dobili brez več­jega motorja, če bi zgradili letalo s 33 odstotkov manjšim koeficien­tom upora. Večji motor stane več, manjši upor stane manj - kajti ti­sto, česar ni, ne stane, ne tehta in ne ustvarja upora. Lastnik letala z velikim motorjem je morda že po­zabil, koliko je plačal za motor, vendar pa se bo spomnil na to vsa­kokrat, ko se bo na bencinski čr­palki srečal z aerodinamično bolje oblikovanim letalom. Za večino članov združenja eksperimentalnih letal (EAA - Experimental Aircraft Association) bo »napad« na zračni upor bolj privlačen kot napad na denarnice. Lepo povedano: toda kaj, če so današnja lahka letala že dosegla svoje skrajne aerodina­mične zmogljivosti? Ne glede na dejstvo, da v človeškem prizade­vanju ni nikoli nič »skrajnega«, pa je bolje, da si privoščimo kritičen pogled na moderna lahka letala. Kako se obnesejo na primer v pri­merjavi z drugimi načini transpor­tov? Kako druga transportna sred­stva opravljajo naloge, za katere so jih sploh naredili? Koliko trenja ali na splošno upora (angleško drag - D) morajo premagati druga transportna sredstva, da lahko prenašajo svoje obremenitve (an­gleško load - L)? Z drugimi bese­dami, kako dobra so njihova raz­merja med možno obremenitvijo (tovorom) in uporom ali na kratko UD?

114.8t-------"SOr--- -T..::=-!.-"....---"F---

Nekaj zelo približnih številk: konj lahko z enoosnim vozom vleče 10 enot teže (L) na vsako enoto vleč­ne sile, s katero premaguje trenje (D). Taka enoosna konjska vprega ima torej UD = 10. Avto doseže, odvisno od hitrosti, UD = 100. Kro­glični ležaj ima izjemno razmerje U D = 1000. Dobro konstruirana in vzdrževana ladja pa lahko doseže celo razmerje UD = 10000.

Cessna 150, ki je eno najštevil­nejših lahkih letal na svetu, doseže UD = 12. [Pri letalih pravimo raz­merju UD razmerje med aerodina­mičnim vzgonom (lift) in uporom

18 KRILA

89.4,.J...------,......-+----7'~-_+_--;;;:C7""-'--t---_=......" 200

IV! 67.01+----i~--b,L--~'---t----_t ........ ""'-''"-''-I_'__t

E :r:: a.. - ~ f SI. 1 ~

~ ~

44 . 70'~' LJ10'-L-L--3--i'7.~3 ---7-1-4.77-mo--:O-c '--kW---'---11+1.-=-8S---:-:-!149.11°O

S-4 .. . start

kor je le mogoče. Najbolje je pora­biti podatke z zanesljivih tekmo­vanj ali dirk, pri tem pa je treba upoštevati, da pri dirkanju letal okoli dveh oddaljenih stebrov naj­večja horizontal na hitrost v ravni črti sploh ne pride do veljave. Med­tem ko se da ugotoviti hitrost z ustrezno natančnostjo, pa se moči, uporabljene med dirko, ne da. Na primer: letalo, katerega motor je bil uradno prijavljen na začetku dirke kot enota s 100HP (74kW), ki pa so ga »navili« na 130HP (97kW), je lahko za nepoučenega na videz prav čudežno učinkovito, dokler ne uporabimo resnične moči v enačbi za ekvivalent ravne plošče . Med­narodno aeronavtično združenje (FAI- Federation Aeronautique In­ternationale), ki registrira in nadzi­ra vse svetovne rekorde od ultra­lahkih letal do pristankov na Luni, ne preverja moči motorjev (ker jo je preveč lahko pogoljufati in težko meriti), ampak namesto tega nad­zoruje skupno težo, hitrost in raz­daljo.

Diagram 1 kaže hitrosti in moči določenega števila doma zgrajenih letal, ki so zadnja tri leta tekmovala v dirki »Sun 60«. Letala industrij­skih proizvajalcev iz razumljivih vzrokov niso vključena, ravno tako ne nekatera druga z nejasnimi po­datki. Štiri polne krivulje kažejo ek­vivalente ravnih plošč površine (1), (2), (3) in (6) kvadratnih čevljev . Krivulje so bile izračunane po enačbi iz zgornjega levega kota diagrama 1 ob podmeni, da je učinkovitost propelerja llP = 85%,

s čimer je bilo narejene nekoliko krivice doma zgrajenim letalom s šibkimi motorji. Iz diagrama se vidi, da ima najboljše doma zgrajeno le­talo ekvivalent ravne plošče pri­bližno 2 kvadratna čevlja (18,6dm2) ali le nekaj manj. Kak­šen pa bi lahko bil ekvivalent ravne plošče »idealnega« enosedežne­ga letala, pri katerem cena gradnje ne bi bila ovira? Izračuni in razpra­ve, objavljene v knjigi »Low Power Laminar Aircraft Design«, kažejo, da bi imelo tako letalo pri hitrosti 200 mph (89,4 mIs) z motorjem 40 HP (30 kW) ekvivalent ravne plošče 0,61 kvadratnega čevlja (5,7 dm2). Ta vrednost je v diagra­mu 1 narisana črtkano. Približna cena takega projekta: 100000 ameriških dolarjev.

V svojem daljnosežnem članku Laminarna lahka letala (Sport Aviation, avgust-september 1976) je Bruce Carmichael predstavil amaterskim graditeljem možnosti velikih izboljšav, ki jih »Iaminarna« aerodinamika nudi lahkim letalom. Bralci bodo morda želeli primerjati Bruceove vizionarske primere kon­strukcij s projektom, ki je opisan v tem članku . Celo danes, po 14 le­tih, je Bruce pred vsemi nami.

Kratek pogled na diagram 1 po­kaže, da bo letalo, ki povzroča zračni upor enak 1 ft2, letelo s hi­trostjo 180 mph (290 kmlh 80,45 mIs) ob SOHP (37 kW), 230 mph (370 kmlh - 103 mIs) ob 100HP (74,57 kW), skoraj 300 mph (483 kmlh - 134 mIs) ob 200 HP (149 kW) in, če mi dovolite, več kot 100 mph (160 kmlh -

44,7 mIs) ob 10HP (7,457 kW) . Povsem vas bom razumel, če bo­ste prepričani, da je ta magični kvadratni čevelj nedosegljiv cilj, sanje »konstruktorja iz fotelja« brez stika s stvarnostjo. Navse­zadnje, kako lahko celotno letalo, trup, krila, repne površine, podvoz­je, antena itd. ustvarjajo samo toli­ko upora kot plošča, ki je približno tako velika kot ta list v reviji? Za razliko od prej omenjenega 0,61 ft2 kažejo naše analize, da je 1 ft2 do­segljiv s skrbno zasnovanim eno­sedežnim letalom, pri katerem se rigorozno upoštevajo pravila »Ia­minarne« aerodinamike. Pri tem ne bi delali nobenih kompromisov v zvezi z varnostjo pilota ali njego­vim udobjem, ne bi pa tudi postav­ljali zahtev po specialnih materialih ali zapletenih postopkih gradnje. Težko, vendar izvedljivo. Velikan­ski izziv za vsakega konstruktorja, velikega ali malega, ker bo od pr­vih preračunov na papirju do tiste­ga morebitnega poleta letala z res­ničnim ekvivalentnim uporom 1 ft2

SI. 2

vodila dolga pot Naslednje stoletje (začne se že čez borih deset let, prijatelji!) bo tak polet zagotovo pri­neslo. Mi pa ga bomo poizkusili ZDAJ.

Splošni koncept Prvi korak pri konstruiranju leta­

la z majhnim zračnim uporom je vzpostavitev laminarnega toka prek čim večjega dela njegove po­vršine v stiku z zrakom (»omočene površine«), kolikor le je to možno. Krilo in repne površine morajo ob­držati laminaren tok vzdolž 50% svojih tetiv, trup pa mora ostati »Ia­minaren« vsaj prvih 30% svoje dolžine. Podvozje mora izginiti. Ravno tako velja, ne da bi posebej poudarjali, da vsak štrleči krmilni drog, Pitotova cev, tečaji, pokrovč­ki rezervoarjev, glave vijakov, kovi­ce, antene in luči takoj uničijo lami­narni tok in puščajo za seboj vse širše turbolentno vrtinčenje. Sprednji robovi kril in trupa so še posebej občutljivi - mejna plast je

tu debela le nekaj stotink inča (ne­kaj desetink milimetra) - zato na teh področjih ni dovoljeno nič , kar bi vznemirjalo laminarni tok. To se­veda avtomatsko zahteva odstra­nitev propelerja z nosa trupa in prepušča konstruktorju neprijetno nalogo, da najde nov, manj škod­ljiv prostor za motor.

Upoštevaje, da celo popolna la­minarna oblika pušča vsaj 50% omočene površine, potopljene v turbolentni tok, in da niti laminarni tok ni brez upora, je naslednji ko­rak ta, da se zmanjša totalna omo­čena površina. Da se pilot, ki spa­da v 90 % statističnega povprečja velikosti populacije, udobno name­sti v polležečem sedežu, je bilo ugotovljeno, da pilotska kabina, ši­roka 2ft (0,609 m) in visoka okoli 3 ft (0,914 ml, povsem ustreza. Te dimenzije dajo približno eliptično čelno površino od 4,7 do 4,8 ft2 (cca 0,446 m2), ki je tudi zadosti velika, da sprejme motor in gorivni rezervoar. Ko je velikost čelne po­vršine določena, ugotovimo, da ima od vseh konvencionalnih kon­figuracij tista z gondolo in nosilcem (pod-and-boom) še najmanjšo omočeno površino.

Za razliko od kril, »Iaminarnih« oblik trupov niso sistematično razi­skovali, verjetno zato, ker je bilo v tistih dobrih starih časih lažje do­dati nekaj več prostornine motorja kot raziskovati laminaren tok ob trupu. Pri nekaterih jadralnih leta­lih, vedno nekaj let pred motornimi letali, so enostavno uporabili koor­dinate dobrih profilov za krila - v osnovi šibek korak, ker je okoli tru­pa precej bolj tridimenzionalno kot okoli krila. Problema interference med trupom in krilom niso prema­gali in povzročajo glavobole še da­nes. Slavno »pravilo potenc kubI kvadrat« se, kot kaže, uveljavlja pri vrhunskih trupih, še posebej kadar so ojačani takoj za območjem stika krilo-trup. Bralec, ki se zanima za to relativno novo poglavje »Iami­narne« aerodinamike, si lahko ogleda avtorjevo (Strojnikovo) knji­go »Low Power Laminar Aircraft Technologies«, edini znani vir, ki bolj sistematično obravnava »Iami­narne« trupe.

Konfiguracija z gondolo in nosil­cem za letalo S-4 laminar magic je primer izdelave trupa, pritesanega do skrajnosti. Poleg tega, da ima manjšo omočeno površino, se re­lativno kratka gondola bolje prilega obliki idealnega laminarnega tele­sa kot konvencionalni (dolgi) trupi. Pomembno je dobro naleganje po-

uDor~ dveh ločenih plasc ~~

1 '/ -upor dveh plosc v

tandemu UDQJ'~ posamezne plosce -'

O , d/O----=-

KRILA 18

CD ----c:- I 1,28

cilinder ----c- 1,02-1,2

----c- (0,819

t>- J 1,5

t>- ) 1,7

ca ( 0,371

----

t>-

co-

CD

0295

~ 1,14

~0,23

~0'o45

0,07{J,5

ve in s tem, ko se najde v upočas­njenem zračnem toku , daje zmanj­šan zračni upor. Veliko preseneče­nje pride pri določeni separaciji (dl O = 1 ,5), kar kaže puščica , ko skupni zračni upor pade na vred­nost, manjšo od upora ene same plošče. To se zgodi zato, ker se vrtinec prve plošče kombinira z vr­tincem druge in s tem ustvarja tok okoli plošč, ki v grobem spominja na tok okoli valja z osjo v smeri toka. Tak valj ima znatno manjši upor (Cd = 1,02-1,2) kot sama plošča.

Koeficienti upora za različno oblikovane plošče in telesa

Bralci poznajo ta pojav iz izku­šenj vožnje (proti predpisom) avta zelo blizu velikega tovornjaka škat­laste oblike ali z opazovanjem ti­stih motociklističnih/biciklističnih dirk, kjer biciklist, ki sledi motociklu na zelo majhni razdalji, doseže osupljive hitrosti. Prvič smo to ide­jo uporabili pri konstruiranju moto­riziranega jadralnega letala 8-2 (glej KRILA št. 3, 1990). Za prese­netljivo dobre zmogljivosti jadral­nega letala 8-2 (edino jadralno le­talo z motorjem na svetu, zgrajeno v garaži, ki je pod nadzorom nale­telo pogoje za srebrne, zlate in di­amantne značke FAI) se je v veliki meri treba zahvaliti skoraj zane­marljivemu uporu dveh deloma za­kritih in blizu skupaj postavljenih neuvlačljivih pristajalnih koles. Pri 8-2 smo se želeli znebiti repnega kolesa, ki povzroča probleme in upor, krmarjenje po zemlji pa na­domestiti s curkom propelerja na odklonjeno smerno krmilo. To je delovalo tako dobro, da smo to re­šitev uporabili tudi na 8-4. Na raz­stavi Copperstate Fly-In leta 1989 (Iaminar magic je tam prejel dve nagradi), sem opazil, da je Jack Cox, glavni urednik publikacij EAA, z zanimanjem opazoval, s kakšno lahkoto se je laminar magic obra­čal na vzletni stezi. Vendar pa smo zdaj pred problemom, na katerega

krova kabine. Neizogibni zračni tok iz kabine v občutljivo območje tik pred spojem krilo/trup so pri letalu laminar magic preprečili z majhnim podtlakom, ki ga ustvarja kabina s serijo sesalnih odprtin, ki so vidne na zadnjem robu gondole. Ko zračni tok potuje mimo spoja krilo/ trup, se vedno spremeni v turbo­lentnega. To območje je primerno za vgradnjo motorja in vseh izbo­klin, ki gredo zraven, ker se mejna plast tukaj naglo debeli in doseže okoli pol inča (12,7mm) na verti­kalnem zadnjem robu gondole. Preostali del trupa je sestavljen iz kvadratnega nosilca dimenzij 3,5 x 3,5 inč (88,0 mm x 88,0 mm). Nosi­lec, postavljen na dno gondole (nosilec služi kot zaščita za prope­ler), predstavlja točno osnovo za vgradnjo pregradnih sten in repnih struktur in omogoča, da potekajo vsi krmilni in antenski kabli veni sami ravni črti od repa do kabine. Nekateri graditelji bodo upravičeno spraševali o primernosti oglatega nosilca za laminarno letalo. Ven­dar, če upoštevamo turbolentno vrtinčno sled za »veliko gondolo« (presek kvadratnega nosilca je le 2% površine gondole), pa še po­sebej vrtinčno sled, ki jo za seboj puščata pristajaini kolesi, ki delno štrlita iz konture, potem si lahko enostavno predstavljamo, da je majcen kvadratni nosilec potopljen v to vrtinčno sled. Potopitev pa lah­ko drastično zmanjša upor, kot bo­mo prikazali v nadaljevanju.

Morda predstavlja najboljši del konstrukcije 8-4 laminar magic očitno nenavadno skladnost med

20 IRILA

podvozjem, kvadratnim nosilcem in repnimi površinami. Začetni po­skusi v vetrovniku z dvema ravni­ma ploščama (premera O), postav­ljenima pravokotno na zračni tok in na veliki razdalji (d) vsaksebi - sli­ka 2, so pokazali, da je njun skupni upor seštevek uporov vsake posa­mezne plošče . Ko pa se razdalja med ploščama (d) manjša, pride druga plošča v turbolentno sled pr-

Profesor Aleš Strojnik si s sinom Alešem pred delavnico ogleduje S-4.

pri 8-2 nismo naleteli. Da bi naše pristajalno podvozje pravilno delo­valo, mora curek propelerja učin­kovito delovati proti odklonjenemu smernemu krmilu. To pomeni, da mora biti ali nosilec kratek ali pa vertikalni rep relativno velik. Ker smo proti letalom s kratkimi trupi, obstaja že preveč takih, ki grenijo življenje svojim pilotom, je bila pr­va rešitev - kratek trup - izločena .

Pri 8-4 je razdalja med centrom težišča in aerodinamičnim centrom repa skoraj štiri srednje teti ve krila, kar po eni strani zahteva majhen vertikalni rep za zadovoljitev krite­rija stabilnosti (volumen repa) , vendar pa po drugi strani zahteva velik rep, da bo odklonjeno smerno krmilo ustvarjalo zadostno bočno silo med vožnjo po zemlji. Curek za propelerjem se na tej veliki raz­dalji že širi in tudi izgublja hitrost. Zelo ustrezna rešitev je bila v tem, da je imel profil vertikalnega repa le 5-odstotno povprečno debeli no.

81ika 3 kaže, da curek propelerja zadeva največ pri vrhu vertikalne­ga repa, na najtanjšem delu. Hori­zontalni rep je povsem izven škod­ljivega jedra curka.

Dve pristajaini kolesi, namešče­ni centralno in v tandemu, zahte­vata pomožna kolesa na konceh kril , ki se morajo uvleči. Uvleči je­kleno palico premera 3/8 inče (9,5 mm) s kolesi premera 3 inče (76 mm) ne bi smelo biti problem. Vendar smo se odločili, da opravi­mo prve preizkuse voženj po zem­lji in zraku s fiksiranimi pomožnimi kolesi. V rokah smo imeli novo, ne­preizkušeno letalo in menili smo, da ne rabimo nobenih novih težav, ne glede na to, kako preprosto bi jih rešili.

Zdaj imamo načrt in preostane nam samo še, da zgradimo letalo, ga preizkusimo in odpravimo »mu­he«. »Mi« smo moja žena in sin Aleš (profesor fizike), ki sem ga

prepričal, da je vzel 6 mesecev do­pusta na svoji šoli, da mi pomaga pri trdnostnih izračunih in pri pro­blemih z motorjem in hlajenjem. Moja žena je »najmočnejši« član ekipe. Vse od takrat, ko sem bil njen učitelj jadralnega letenja, mi je pomagala pri gradnji letečega krila S-1, me pomagala izvleči iz njega, ko sem z njim strmoglavil, kasneje pomagala graditi motorizi­rano jadralno letalo S-2 in beležila rezultate naših letalnih preizkusov.

Motor Na začetku smo izbrali drag itali­

janski »Ietalski« dvotaktni motor s 30 KM (22 kW) in dvema horizon­talnima valjema. Njegova masa z reduktorjem in starterjem je bila manj kot 50 funtov (23 kg) . Na ža­lost naš motor, za razliko od števil­nih motorjev za motorne sani, ki jih na veliko uporabljajo za lahka leta­la, ni imel vgrajenega ventilatorja in vedeli smo, da bo tu problem. Konfiguracije letal spotisnimi pro­pelerji imajo zagotovo to slabost, da propeler ne more dobavljati hla­dilnega zraka do valjev. V našem primeru ni bilo dovolj, da smo zgra­dili učinkovite notranje zračne ka­nale in lopute; deloma so potekali po zunanjosti, kjer so povzročali motnje zračnega toka. Lopute, ki jih je dobavil proizvajalec, so le ne­koliko pomagale; ne glede na to pa je Alešu vzelo cel mesec preraču­navanja in preizkušanja, da je pri­šel do rešitve, ki hkrati dovaja zrak do vplinjača in do valjev in ki upo­časni . tok, kjer je to potrebno, ter omogoča potrebno kontrolo zuna­njega zračnega toka. Poleg tega smo zaprosili izdelovalca propeler­ja B. Warnkeja, da je nekoliko pre­oblikoval propeler na ta način, da je območje blizu pesta tudi sodelo­valo pri sesanju hladilnega zraka. Preizkušanja so potrdila naša pri­čakovanja in na tej stopnji smo imeli občutek, da je končni uspeh tik pred nami. Na letališču smo stehtali letalo. Z 284 funti (129 kg) je komaj prekoračilo uradno omeji­tev za ultralahka letala, 254 funtov (115kg). Začnemo s počasno vožnjo po

zemlji, da se privadimo na pomož­na kolesa. Na srečo opazimo, da se motor živahno odziva in da se nikoli ne pregreje. Potem pa se po eni uri testiranja, po Hobbsovem števcu ur, eden od zobnikov star­terja razleti. Kako smo lahko storili kaj narobe? Na srečo sem vedno poleg pri startanju motorja. Pritožili smo se zastopniku v ZDA in dobili zamenjavo. PO nadaljnjih 4 urah sta se zlomila oba zobni ka v star­terju in ju je bilo treba zamenjati. Isto mesto, dvakrat? V strojništvu ne maramo takih slučajnosti. PO dobrih 7 urah preizkušanja smo odkrili , da se je ponovno zlomil zobnik, poleg tega pa smo ob odpi­ranju območja starterja opazili , da se je odtrgal tudi celoten del elek­tričnega starterja. Prej smo bili osupli, zdaj jezni. Če bi videli ma­terial, iz katerega je bil izdelan ta del, bi bili vi tudi. Proizvajalec po­jasnjuje, da vsi glavni evropski pro-

izvajalci motornih koles uporablja­jo ta španski električni starter. Na­vajen sem na Boschove starterje, zato vem, kako morajo biti starterji sestavljeni, še posebej če so vgra­jeni v »Ietalski« motor. Motor smo poslali nazaj k zastopniku , vendar pa smo se ob odkritju, da poprav­ljeni motor ni bil preizkušen na pre­izkusni napravi po popravilu, pre­den so nam ga vrnili (ker »nimajo ustrezne naprave za preizkušanje motorjev«), odločili, da motor zavr­žemo. Zdaj, ko sem za nekaj tisoč dolarjev siromašnejši in brez pra­vega motorja, je prišel projekt do prezgodnjega konca. Tisoči delov­nih ur za nič . Nisem bogat... to boli. Nov hitrostni rekord

Tedaj je prišla moja žena z novo idejo. Ali si ne bi mogli, začasno, sposoditi motor kawasaki s prototi­pa motoriziranega jadralnega leta­la S-2 in ga preizkusiti na S-4? Si­cer kawasaki ni »Ietalski« motor, ampak je z motornih sani, vendar je robusten in zanesljiv. NIKOLI me ni izdal niti ni nikol i odpadel noben del. Hitri preračuni kažejo, da bi morda ravno šlo. Zdaj je pri­šlo neprijetno opravilo - demonta­ža starega in izdelava novega okovja za kawasaki, nove podpor­ne strukture, novih vstopni kov za zrak, skratka vse na novo. Naj­slabši del - propeler. Na S-2 nismo imeli reduktorja; propeler se je vr­tel z okoli 5000 do 5500 vrtljaji v minuti z obod no hitrostjo blizu hi­trosti zvoka. Motor bi v tem ob­močju lahko dal 25-30 KM (18--22 kW). V območju vrtljajev 5000-5500 min-1 je učinkovitost le­senega propelerja za hitrosti okoli 100mph (160km/h - 44,7 mis), ko motor deluje z 25 do 30 KM, zelo slaba, le okoli 50 odstotna. Glavni krivci so debeli leseni kraki prope­lerja, še posebej na koncih, kjer nastaja okoli 80 odstotkov hrupa, ki ga ustvarjajo visoke podzvočne hitrosti koncev propelerja. Pri S-2 nizka učinkovitost propelerja ni imela velikega pomena, glavna zahteva so bile velike jadralne zmogljivosti. Zdaj pa je to po­membno. Vendar pa je 50 odstot­kov motorja še vedno veliko, pre­cej bolje kot brez motorja. In poleg tega, če smo skonstruirali laminar magic tako dobro, kot smo mislili, da smo ga, potem bi moral leteti hitreje kot katerikoli njegovih vrst­nikov, ne glede na učinkovitost propelerja.

Ko smo se spomnili nekaterih optimističnih izjavo hitrostih iz le­talskih časopisov, smo se odločil i , da bomo naskočili nič več in nič manj kot 3-kilometrski hitrostni re­kord .

1=------ - 5.486m------~

( ----- - --- ----

National Aeronautic Association (uradni predstavnik FAI v ZDA) je poslal podrobna navodila in ime­nuje Johna Nelsona, bivšega pred­sednika EAA, kot uradnega kon­trolorja. Šest merilcev časa in več zunanjih uradnih opazovalcev mo­ra biti na ustreznih mestih ves čas , uradna tehtnica mora biti natančna do grama .. . Začenjam se počutiti kot organizator olimpijskih iger. Le­tenje bo očitno lažji del - vse, kar je treba, je držati krmilno palico pri miru te 3 km. Mlad pilot ultralahkih letal - nič ne škoduje, da pilotira nadzvočna letala - dobi čast, da poskusi doseči rekord. Učimo ga, kako naj obrača med vožnjo po zemlji in po nekaj preizkusih in »skokih« na dolgi vzletni stezi je pripravljen za vzlet. Dne 6. 9.1989 je poročnik John Washington (USAF) pilotiral S-4 s hitrostjo 126,7 mp/h (203,86 km/h 56,63 mis) . . . okoli 10 mp/h (16 kml h) hitreje, kot je bil veljavni obstoje­či svetovni rekord za letalo katego-

rije C-1A10 z batnim motorjem s skupno maso manj kot 661 funtov (300 kg) po uradni knjigi svetovnih rekordov. Dne 27.9. 1989 smo bili informirani, da je NAA uradno priz­nal 126,72 mp/h kot nov svetovni rekord na 3 km. John je med re­kordnim letom obremenil motor s 5500 min-1, kar je dalo moč 30 KM (22 kW) . Če vstavimo podatke 30 KM, 126,7 mp/h in 50 odstotkov v enačbo za učinkovitost propeler­ja za ekvivalentno ravno ploščo , dobimo površino A = 1,07 It? Ka­že, da ne bo treba čakati na na­slednje stoletje.

Kaj pa naprej? Kaj mislite o ul­tralahkem (254 lb - 115 kg) , ultra čistem hitrem motoriziranem ja­dralnem letalu, neke vrste laminar magic mark II, z motorjem za pro­peler s 85-odstotnim izkoristkom? Ali lahko ocenite (s pomočjo dia­grama št. 1), kakšno hitrost lahko pričakujete z uvlečen i mi pomožni­mi kolesi? Tako letalo lahko skon­struirate in zgradite VI. Prepričan sem, da je vaša delavnica prav ta­ko dobra kot moja, vaše roke rav­no tako dobre kot moje in da bi lahko poskrbeli za podrobnosti, ki sem jih sam spregledal. Ali se splača poizkusiti? Konec koncev, kdo pravi, da morajo samo ljudje prek 68 let - kot jaz - naskakovati hitrostne rekorde?

DR. ALEŠ STROJNIK Prevedel MITJA KOViČ

KRILA 21

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

LETALO ZA LETO 2000+

V začetku osemdesetih let je ameriško vojno letalstvo pričelo razmišljati o zasnovi novega lov­skega letala, ki naj bi v prihodnjem obdobju zame­njalo letalo F-15 eagle. V natečaju za izbiro novega lovskega letala za nadvlado v zraku sodelujejo vse velike ameriške letalske tovarne. Pri izdelavi proto­tipov, ki imata sedaj oznako YF-22 in YF-23, je bilo doseženo celo medsebojno sodelovanje med naj­večjimi konkurenti : McDonnell Douglasom, Nort­hropom, 80eingom in Lockheedom.

Prvi prototip bodočega taktičnega lovskega leta­la z oznako YF-23 so predstavili javnosti sredi le­tošnjega leta. Gre za izdelek dveh tovarn : McDon­neIl Douglasa in Northropa. Letalo je dvomotorno in malo večje kot letalo F-15 - dolgo je 20,54 metra. Od strani je precej podobno znanemu izvid­niškemu letalu SR-71 blackbird, saj ima motorja nameščena deljeno v konstrukciji kril, prav tako pa ima dvojni smerni krmili na zunanji strani motorjev. Vse površine na novem letalu so oblikovane izred­no ravno, podobno kot pri strateškemu bombni ku 8-2 - pri izgradnji 8-2 je bila uporabljena tako imenovana tehnologija STEAL TH, ki omogoča le­talu izredno majhen radarski odsev.

Letalo je opremljeno z dvema motorjema firme Prati and Whitney F119. Posebna oblika samega letala in nova motorja letalu omogočajo nadzvočne hitrosti brez dodatnega zgorevanja ob precej zmanjšani porabi goriva. Posebej pa je treba opo­zoriti na to, da so pri oblikovanju in izvedbi vstopnih odprtin za dotok zraka uporabili podoben sistem, kot ga ima sovjetski Mig-29 - na zgorniji površini sprednjega dela krila ima pomožne odprtine za dotok zraka v motorja. To letalu omogoča tudi lete­nje pri zelo velikih vpadnih kotih (v klasični izvedbi vstopnikov za zrak bi motorja »ugasnila«).

Druga novost pri novem letalu pa je, da ima vso oborožitev v trupu , tako da na zunanji površini ni nobenih nosilcev za raketno ali drugo oborožitev (vse to bi samo povečalo radarski odsev, zaradi povečanega zračnega odpora pa bi se povečala tudi poraba goriva in zmanjšala optimalna hitrost) .

22 KRILA

Spominska plošča ob levem kolesu dakote.

Letalci so se zbrali v Beli Krajini

USPELO SLAVJE, MITING PA NE

Na prireditvi 2. septembra 1990 v vasi Otok pri Metliki sta bila slavnostna go­vorca dr. Dušan Plut in Ivan Dolničar.

Zbralo se je več kot 1000 ljudi, ki so po govorih pričakovali letalski program. Te-

ga pa je preprečila nizka oblačnost, ki se je držala Gorjancev. Za slovesnost je občinska vlada iz Metlike v sodelovanju z JVL čudovito restavrirala Douglasovo dacoto C-47 in uredila okolico letala, spominska plošča pa tako, kot mora biti, priča o medvojnem partizanskem leta­lišču.

Slavnosti se je udeležil tudi predsed­nik Predsedstva Milan Kučan, ki je ver­jetno to priložnost izrabil za srečanje z letalskimi poveljniki Petega armadnega območja. Priložnost je bila zanimiva toli­kanj bolj, saj je na Otok priletel tudi ge­neralmajor Rožič, ki je nedavno prevzel letalsko poveljevanje 5. letalskega kor­pusa po generalmajorju Mirčetiču.

Od mitinga pa seveda nič razen akro­batskega letenja z gazelo, pa letenja Stari he z walabyjem. Dosti kasneje se je na Otok pripeljal Slavko Kos z warior­jem, walabiju pa sta se pridružila še dva ultralighta. Velika škoda za prireditev, škoda za organizatorje, ki bi z več lete­nja zagotovo pridodali kakšen plus v

Predsednik slovenskega Predsedstva (drugi z leve) in novi poveljnik 5. letalskega korpusa Rožič prid formalizacije letališča. (prvi z desne). T. P.

IRILA 23

IVO BOSCAROL

Prihaja »Storch«:

MEJE MED Ul. v

IN KI.ASIKO NI VEC V lanski tretji številki Kril sem predstavil UL, ki sem ga nekaj

tednov prej preizkusil v Bassanu. To je bil avid flyer. Značilnosti STOL, živahnost in njegove genialne rešitve so me tako očarale,

da sem hodil okrog kot mesečnik.

Rezultat tega je bil tudi članek , poln navduše­nja, ki je očitno navdušil tudi druge, saj bo vsak čas letelo na slovenskem nebu prek deset avi­dov. In prav je tako, kajti to je pravi " tič « za naše terene!

Čeprav je njegova konstrukcija klasična , ima odlične letaine lastnosti. Prepričan sem bil, da bo še dolgo kraljeval na prestolu UL in da ga ne bo mogoče kmalu prehiteti.

Kako grdo sem se uštel! Uspeh avida na svetovnem in zlasti evropskem trgu je zbudil konkurenco. Proizvajalci so ugotovili, da avid pravzaprav ne vsebuje nič tako presenetljivega, kar se ne bi dalo narediti oziroma izboljšati! Nasprotno! Avid ima kar nekaj slabih lastnosti , ki jih vsi lastniki grajajo! To so predvsem hrup v kabini , premajhna kabina ter relativno kratka življenjska doba (les - platno)!

V konkurenčni boj so se vrgli predvsem Itali­jani. Zakaj ravno oni? Zakon jim zaenkrat še

24 KRILA

dopušča precej proste roke pri teži UL in zlasti pri hrupu, kar je velika cokla v razvoju npr. v Nemčiji.

Fillipin je naredil simpatično in lahko letalce iz dacrona in cevi, primeren zlasti za šolanje (drug za drugim). Ferrari , znan po svojem tucanu, je dopolnil ponudbo na trgu s plastičnim dvo se­dom, ki s štiritaktnim motorjem in videzom že rahlo zapušča področje UL in se približuje športnemu letalu.

Izredno je uspelo tudi letalo MP1 Salvatora Stefana, ki je narejeno po zadnjih izsledkih na tem področj u.

Veliki met pa je nedvomno uspel firmi RODA­RO (znani po cangarooju in wallabyju) s plastič­nim dvosedom STORCH.

Letel sem 22 različnih tipov UL in nekaj šport­nih " klasikov«, toda to, kar nudi STORCH, ni primerljivo z ničemer. Če sem bil nad avid flyer­jem navdušen, sem sedaj pri STORCHU vzhičen.

TEHNIČNI PODATKI: dolžina: 6,1 m razpetina kril: 10,14 m višina: 2,38 m površina: 13,4 m2

max. obremenitev kg/m2: 27,6

Značilnosti z motorjem rotax 503: teža praznega: 148 do 170 kg rezervoar: 2 x 20 litrov obremenitev: + 5, - 2 g poraba: 6,791/h v min.: 47-53 km/h maneverska hitrost: 11 O km/h v naj. : 140 km/h dviganje: 4,8/9,5 m/sek

Pa si oglejmo let malo podrobneje.

Preden vzletimo, seveda naredimo pred po­letni pregled. Vsi vitalni deli so dobro vidni in omogočajo hiter in temeljit pregled. Le pokrov

motorja ima preveč vijakov, kot da bi ljubosum­no skrival svojo notranjost. Trikraki propeler (nastavljivi kot na zemlji) je na srednji poziciji, motor Rotax 503 z enim vplinjačem . Dostop v prostorno kabino je enostaven, steklena vrata se odpirajo navzgor. Plošča z instrumenti je skupna na sredini. Še kratek pogled levo in desno navzgor v krila, kjer so rezervoarji, poteg za ročico, vžig, obvezno segrevanje motorja in vožnja proti stezi. Letalo zaradi majhne medos­ne razdalje malo poskakuje. Postavimo se v os steze, poln plin, palica v nevtrali. Po okrog 50-60 metrih se odlepimo pri hitrosti 50 km/h, pri skupni teži pilotov 180 kg se dvigamo 4,8 m/ sek, kar je za ta motor kar solidno (z motorjem Rotax 582-65 km - je dviganje 6,5 m/sek, z enim pilotom pa 10m/sek) . Hitrost dviganja je 70 km/h.

Neverjetno, kako tiho je to letalce. Pri polnem plinu se s pilotom čisto normalno pogovarjava. Na 150 metrih počasi odvzamemo plin, dokler ne letimo vodoravno. Ko kaže variometer O, se hitrost ustavi na 105 km/h. Pri tej hitrosti je pali­ca še vedno mehka, čutiti ni nobenih vibracij, letimo s 6000 obrati. Testni pilot doda plin ter odrine palico. Hitrost naraste na 160 km/h. "Vi­diš«, pravi, " stvar je ista kot prej . V normalnih pogojih in brez grobih odklonov komand lahko STORCHA letimo prek VNE«!

Preizkusimo še krilo! Odvzamemo plin, ugas­nemo motor. Letalo se umiri pri 75-80 km/h.

Propadamo cca 1,5 sek. To pomeni, da drsimo z razmerjem 1 : 15. Pri hitrosti pod 70 km/h se propadanje poveča na 2,5 m/sek.

Pri prevlečen em ravnem letu in v zavoju leta­lo povesi kljun in ne kaže nobenih namenov potoniti na krilo. Palica je še vedno učinkovita in letalo ubogljivo. Če hočemo prevleči letalo, se bomo kar malo

namučili. Palico moramo pomakniti čisto nazaj, popolnoma odvzeti plin, tako da dvignemo nos podobno kot pri dviganju. Toda STORCH še vedno leti. Po nekaj neuspelih poizkusih letalo končno povesi nos, toda že po približno 5 me­trih ima dovolj hitrosti in ponovno leti !

Za prehod iz levega v desni 45-stopenjski zavoj in nazaj porabimo samo nekaj več kot dve sekundi. Šestdeset stopinjski zavoj z dvema osebama in 85 km/h naredimo na okoli 30 me­trih. Letalo je ubogljivo, živahno, toda še vedno stabilno!

Gremo pristat! To mora biti izvedeno tako, kot zahteva letalo in ne pilot. V prihodu nikakor ne smemo biti hitrejši od 70 km/h, drugače nam letalo uide v laminarno stanje in odleteli bomo prek steze! Če se držimo predpisane hitrosti, bomo višino lepo izgubili in letalo normalno pro­pada. Dotaknemo pri 50 km/h, zaustavimo se po dobrih 60 metrih. Zemeljska zavora bi bila lahko malo bolj učinkovita .

Skupni vtis je enkraten ! Končno smo dobili pravo majhno športno letalo, krasno in poceni za šolanje. Osnovna izvozna cena letala - pri­pravljenega za let - je 24 milijonov lir, ki jih lahko zmanjšamo še za cel milijon, tako da kupimo motor in trikraki propeler v Jugoslaviji,

kajti pri Mursi iz Osijeka je Rotax cenejši za okoli 800.000 lir, propeler v Ajdovščini pa za okoli 250.000 lir.

Rok dobave je pribl ižno dva meseca. Še naslov proizvajalca: RODARO Aiello del Friuli tel.: 9939 431 99105 STORCH nima avidovih napak. Ima celo pa­

leto-prednosti , ki so jih graditelji do sedaj zane­marjali. Ena takih je prav gotovo laminaren pro­fil krila.

No, pa pojdimo lepo po vrsti! Letalo je skonstruiral PINO MILITO, " dežur­

ni« konstruktor firme RODARO. Izhajal je iz dejstva, da potrebuje letalo stol karakteristik s srednje močnim motorjem (45 KM) in super stol z močnejšim (60- 70 KM) . Biti mora hitro zložlji­vo (predvsem krilo kot pri avidu), ustrezati mora normam UL glede teže in hitrosti, biti mora

udobno, z dolgo življenjsko dobo, višjimi poto­valnimi hitrostmi, tako da bo zadovoljilo tudi športne pilote, predvsem pa mora biti lahko upravljivo in varno.

Rodil se je STORCH. Dvosedežni , plastični UL s sedeži drug poleg drugega, kompletne dvojne komande, pregledna in udobna kabina, kot smo to vajeni v helikopterju. Z zvočno izola­cijo, ki omogoča klepet brez inter/ona, ter dovolj udobja za dve stokilogramski osebi, visoki 190cm.

Nosilna struktura krila je izdelana iz alumini­jevih litin, prevlečena s kompozitno oplato. Fla­peroni so spuščeni pod krilo, podobno kot pri avidu, le da imajo hidropnevmatske anti flutter blažilce. Največja pridobitev pa je vsekakor la­minarni profil krila. Repne površine (plastika) povezuje s kabino aluminijska cev, kot pri prej­šnjih Rodarovih konstrukcijah.

Podvozje je zelo enostavno, vzmeteno z er­galovo palico.

Krilo ima modificiran profil NASA iz zadnje skupine nekritičnih laminarnih profilov NLF (Na­tural laminar flow). To krilo izrablja precejšen pas majhnega upora med koeficienti nosilnosti 0,25 pri 153 km/h (dva pilota), 1,0 pri 65 km/h (en pilot) , ki je rezultat kontroliranega mejnega pasu na hrbtu krila. Podtlak, ki ga ustvarjajo zakrilca, nameščena pod krilom, namreč urav­nava dolžino laminarnega pasu glede na hitrost letala. Tako so uspeli uporabiti laminarni profil, ki je bil zaradi prevelikih minimalnih hitrosti v UL letalstvu neuporaben. Rezultat je fenomenalen. Če letimo pod 70 km/h, ima krilo turbolentni pro­fil slabših lastnosti, kar omogoča kratke pristan­ke. Pri hitrostih nad 70 km/h postane krilo lami­narno, z odličnimi lastnostmi in zdrsne skozi zrak kot po olju . Skok v laminarno letenje je med letom opazen, moti pa ne.

KRILA 25

Prizor s svetovne razstave? Ne-ameriška, sovjetska in madžarska letala v Kecskemetu.

ODPRTO NEBO NAD KECSKEMETOM

MITJA MARUŠKO

Tokrat se je nebo nad že padlo železno zaveso

znova odprlo. Šlo bi za dobro obiskano praznično odprtje ene od madžarskih

vojaških baz, če na istem vzletišču ne bi gostovala

tudi sovjetska in ameriška vojaška letala prve bojne

vrste.

Akrobatska trojka Pre val je svoj program izved­la izjemno korektno in zelo nizko.

Na sam državni praznik sosednje Madžarske so se odprla vrata letalske baze blizu Kecske­meta, kamor so se že v zgodnjih jutranjih urah 20. avgusta zgrinjale množice radovednih obi­skovalcev. Večerni televizijski poročevalec je spektakularno omenjal zaplet ob preletu dveh ameriških lovskih bombnikov F-16 lighting fal­con, ko naj bi obe gostujoči letali ob srečanju z dvema madžarskima lovcema Mig-23 MF iz­vedla izrazit obrambni manever. V bližini je bila televizijska ekipa, ki je ves incident posnela z zadnjega sedeža dvosedežnega Mig-23 in vest pravočasno posredovala urednikom večernega dnevnika. Ne preveč prepričljivemu scenariju ni nasedel skoraj nihče, veliko pa je bilo tistih, ki

28 lIRILA

so v polomljeni angleščini poskušali od ameri­ških gostov izvedeti resnico. Dobro zapečena novinarska raca je očitno teknila vsem, ljudi se je trlo in tako serviranih vprašanj ni primanjkovalo.

Vojaško letališče pri Kecskemetu leži le nekaj kilometrov od strogega središča prijetnega me­sta, ki ga od glavnega mesta Budimpešte loči kakih 80 km hitre ceste. Že pred zadnjo vojno so na tem letališču domovali Fiatovi lovci c. R. 32 in nekaj izvidniških enot. V petdesetih letih je bil Kecskemet velika letalska baza lov­cev Mig-15. Po tragičnem razpletu madžarske revolucije so letalske enote bistveno reorganizi­rali in letalski park razdelili zvestejšim zavezni­kom velikega sovjetskega brata. V šestdesetih letih pa je Kecskemet postal šolski center mad­žarskega letalstva, kjer se že akademsko izšo­lani piloti urijo za operativno službovanje v eno­tah. Vlogo trenažnega centra je Kecskemet ohranil do danes in prav to je bil tudi razlog, da so to letališče izbrali za spektakularni dogodek

-Madžarski Su-22 je v programu nastopil zadnji.

-, -

Velika, ne pa največja zanimivost, je bil sovjet­ski lovec Mig-29 UBo

v počastitev državnega praznika. Prvič je na­mreč na vojaškem letališču ene od članic Var­šavskega sporazuma pristalo ameriško vojaško letalo brez tehnoloških cenzorskih posegov v pilotski kabini.

F-16 namestnika komandanta 52. taktičnega lovskega polka iz Ramsteina nosi na repu barve vseh treh svojih eskadrilj in v Kecskemetu ljubeznivo kaže zobe.

Madžarsko vojno letalstvo ne premore svoje letalske akademije, zato se njegovi piloti šolajo v češkoslovaških Košicah in končajo šolanje za lovske pilote v Sovjetski zvezi. Ob političnih

spremembah in precejšnjih finančnih omejitvah jih je vedno manj, kar dokazuje tudi zelo spoliti­ziran zaplet ob odločitvi vojaških oblasti, da že med šolanjem odpustijo nekaj deset šolajočih se pilotov.

Gostoljubnost vojakov in sploh vseh, ki so ta dan skrbeli za varnost na letališču, je lahko vzor vsem, ki jih na naših letališčih čakajo podobne naloge in ki jih žal opravijo z vse preveč kislimi obrazi in z marsikaterim nepotrebnim polenom pod novinarsko pero. V Kecskemetu so že šte­vilne kamere okrog vratu zadostovale, da si lahko čepel slabih deset metrov od vzletne steze.

Polk je dobil ime po predvojnem pilotu in pod­častniku v zadnji vojni Dezs6u Szentgy6rgyu, ki je bil od leta 1951 zaprt, nato pa je leta 1958 spet prevzel vidnejšo vlogo v vojnem letalstvu kot izkušen lovski pilot. Letalsko kariero je kon­čal s tragično nesrečo kot pilot madžarskega letalskega prevoznika Malev leta 1971 .

Za popolno pašo za oči pa je bilo poskrbljeno z letalskim programom. Uvod so izredno slikovi­to začela akrobatska letala madžarskih športnih klubov. Najprej je nastopila trojka na češkoslo­vaških zlinih 726 iz Szegeda z posrečen im ime­nom Bukfenc (Preval) . Sledil je briljantno izve­den nastop akrobatskega zli na 50 s standardni­mi točkami in drznimi hrbtnimi leti le nekaj me­trov na kamerami fotoreporterjev ob vzletni stezi .

Helikopterji vojaškega letalstva in civilne flote so se predstavili skupaj s padalci madžarske vojske, ki so izskočili z Mi-8 in s figurativnimi skoki in z dimnimi signali oblikovano madžarsko trobojnico izvabili prvi aplavz.

Mig-21, Mig-23 in Suhoj Su-22 so se predsta­vili na klasičen način , ki se ne razlikuje od osta­lih nastopov vojaških letal na javnih prireditvah, le da jim je tokrat izjemno jasno nebo omogoča­lo, da jih je bilo s prostimi očmi videti vse do najvišje točke njihovih manevrov.

Številni diplomatski zbor vojaških atašejev je novinarsko delo samo še olajšal in prav to je bilo nujno potrebno, saj so propagandni stroji obeh do nedavnega še tako ločenih vojaških blokov nenehno mleli. Američani so prileteli s priložnostno serijo značk ameriško-madžarske­ga prijateljstva in z gomilo našitkov svojih lov­skih eskadrilj .

Tudi Mi-24 je na nekaj metrih dokazal svoje manevrske sposobnosti.

Organizator se je odločil za statičen del raz­stave na travnatem poligonu pred letališkim po­slopjem, kjer so razvrstili enosedežne in šolske dvosedežne Mige-21 , ki so v družbi razstavlje­nih letalskih motorjev in ob odprtih pilotskih ka­binah privabljali gruče obiskovalcev. Na delu betonske ploščadi , nedaleč od vzletne steze pa so razvrstili nastopajočo floto in še kopico letal, ki sprva niso bila namenjena za •• najbolj neu­smiljen ogled« publike, pa se je kasneje okrog njih nagnetio več tisoč ljudi. Le ameriška gosta, dva lovska bombni ka F-16, sta ostala za varno vrveno ogrado in največkrat kar brez ameriške­ga spremstva.

Torej , kaj smo lahko videli v Kecskemetu? Madžarsko letalstvo se je predstavilo z enose­dežno in dvosedežno inačico obeh svojih po­glavitni lovskih letal, že prestarega Miga-21 in Miga-23. Tudi izraziti jurišni letali Suhoj Su-22 v enosedežni in dvosedežni šolski izvedbi nista manjkali. Iz sovjetskih baz na Madžarskem sta

priletela enosedežni Mig-29 B in dvosedežni Mig-29 UBo Madžari so razstavili še svoje heli­kopterje Mi-24 hind in Mi-8 ter nekoliko novejši Mi-17.

Ameriška gosta sta priletela iz zahodnonem­ške baze Ramstein , kjer je tudi sedež povelj­stva ameriških letalskih sil v Evropi. Obe letali sta iz sestave 52. TFW (Tactical Fighter Wing) -taktičnega lovskega polka. Z letalom, ki ga krasi žrelo morskega psa na nosu in tribarvni pas na repu z barvami treh eksadrilj polka, je v Kecske­metu pristal kapetan Austin Cooper. Sicer pa to letalo nosi oznako polka in pripada namestniku komandanta. Z drugim F-16 je pristal kapetan Mick Goodman, ki je tudi prvi ameriški vojaški pilot, ki je pristal z vojaškim letalom v kateri od letalskih baz Varšavskega sporazuma. Letalo pripada 480. TFS (Tactical Fighter Squadron) -taktični lovski eskadrilji. Maloštevilna ameriška ekipa je bila gost Szentgy6rgyi Dezs6 honi va­daszrepOl6 osztaly, kar bi v prostem prevodu pomenilo Brambovski lovski polk Szentgy6rgy.

Gostje, sovjetski letalci z Migi-29 in ameriški z F-16, v letečem programu niso nastopili, zato pa so imeli toliko več dela z razkazovanjem pilotskih kabin in z nasmihanjem radovednim fotografskim objektivom.

Od svojih gostiteljev smo izvedeli, da je odprti dan v Kecskemetu samo prva iz vrste priredi­tev, ki se bodo zvrstile v septembru na madžar­skih letališčih , kjer se bodo odprla tudi vrata operativnih lovskih in helikopterskih enot mad­žarskega letalstva.

Prijetno presenečeni nad gostoljubnost jo in ustrežljivost jo vseh, ki lahko prispevajo k zani­mivejšemu novinarskemu poročilu , z veseljem priporočamo kratek skok v sosednjo Madžar­sko, ki v svojem glavnem mestu nudi ljubiteljem letalstva obilico užitkov. Prav v dneh obiska se je začelo tretje svetovno prvenstvo ultra lahkih letal. V Budimpešti letijo kar štirje aeroklubi in tehniški muzej se lahko pohvali s čedno zbirko letal , o katerih pa kaj več v kaki prihodnji šte­vilki.

KRILA 21

ZANIMIVOSTI Sovjeti izvažajo. Sovjetska firma Avia­

export, ki se ukvarja s prodajo sovjetske letalske tehnike po svetu, je objavila, da je leta 1989 prodala skupno 190 letal in helikopterjev. Vsi posli so vredni 1,5 mi­lijarde rubljev. PO tej informaciji so pro­dali 120 helikopterjev Mi-8 in Mi-17, pet­najst letal Iljušin 11-62, Tupoljev Tu-154M in nedoločeno število letal Iljušin 11-62M ter transportnih letal Iljušin 11-76.

Najštevilnejše letalo. Februarja letos je proizvodne dvorane zapustilo 1833. letalo modela 737, ki jih izdeluje tovarna Boeing. Prejšnji rekorder je bilo prav ta­ko letalo iste tovarne tipa 727. Rekord se nanaša na reakcijska potniška letala, ki so prišla v redno uporabo po petdese­tih letih.

Letala za turškega prevoznika. THY Turkish Airlines, ki ima v svoji floti 12 od 14 naročenih Airbusovih letal A310-300 in načrtuje nakup še nekaj teh letal, se zanima tudi za letala A340. Sedaj načr­tuje nakup petih širokotrupnih letal tega tipa, ki so namenjena dolgim progam. Prav tako pa je že sedaj jasno, da bo svoje naročilo povečala, če se bo odloči­la za nakup tega tipa letal, ki bodo prišla v uporabo sredi devetdesetih let.

Predstavitev novega helikopterja. V času mednarodne letalske razstave v Hannovru (ZRN) je bil predstavljen tudi novi helikopter B0108 firme Messer­schmidt-Bolkow-Blohm. Gre za štiri- do petsedežni helikopter s turboreakcijskim pogonom, ki je naslednik helikopterja Bo-107; ta sodi med dokaj uspešne heli­kopterje, saj ga nekatere države tudi li­cenčno izdelujejo. Obstajata civilna in vojaška izvedenka predhodnika novega helikopterja, tako da bo tudi novi heli­kopter doživel razvoj tako za civilne kot vojaške namene.

Zamenjava letal. Austrian Airlines je aprila prevzela prvo letalo McDonnel Douglas MD-87SR (Standard Range). S temi letali bo zamenjala letala DC-9-32.

Podaljšana izvedenka. Letalo MD-11 je komaj pričelo s preizkusnimi leti, pa je tovarna že pričela razmišljati o njegovi .. podaljšani« izveden ki MD-12X, ki naj bi v stahdardni izvedbi v treh razredih prepeljala 372 potnikov skoraj enajst ti­soč kilometrov daleč. Dokončna odloči­tev o gradnji novega letala bo sprejeta še letos, prvo letalo pa naj bi poletelo leta 1995. Zanimiv je podatek, da naj bi

. bili operativni stroški tega letala v pri-merjavi z MD-11 manjši za 9, v primerja­vi z boeingom 747-400 pa za 4 odstotke po potniškem sedežu.

Dogovarjanje za novo letalo. Interflug je pričel razgovore o novem letalu za regionalni promet dornier 00-228. To le­talo naj bi letelo na krajših linijah tako nad območjem bivše Vzhodne Nemčije kot tudi proti Zahodni Nemčiji.

!8 KRILA

Dogovarjanje dobro poteka

O tem, da namerava ameriška letalska tovar­na Gulfstream (znana po odličnih poslovnih le­talih) skupaj s sovjetskim konstrukcijskim biro­jem, imenovanem po letalskem konstruktorju Suhoju, izdelati nadzvočno poslovno letalo, smo pisali že v lanskoletnih številkah 4 in 5-6. Konec junija pa se je v ZSSR mudila delegacija firme Gulfstream in med drugim imela razne pogovore glede uresničitve programa razvoja in izdelave novega letala. Pred tem so v ZSSR ustanovili novo združenje letalskih konstrukcij­skih birojev, letalskih tovarn in finančnih usta­nov, ki bo sovjetsko vojaško letalsko industrijo počasi preusmerilo v projektiranje in izdelavo civilnih letal. Novo združenje letalske industrije se imenuje Aeroconversion in vključuje tudi le­talski konstrukcijski biro Suhoj ter konstrukcijski biro Ljulka, ki se ukvarja s projektiranjem letal­skih motorjev. V času obiska sta si zainteresira­ni strani prišli dokaj blizu glede tega, kakšno naj bi bilo novo poslovno letalo. Prvo vprašanje, ki je bilo postavljeno že takoj na začetku dogovar-

Novinec iz Čila Letalska industrija Čila do sedaj še ni izdelala

povsem svojega letala, letos pa ji je uspelo tudi to. Do sedaj je predvsem skrbela za vzdrževa­nje letal in opreme ter za modifikacije letal, del­no pa so sodelovali pri izdelavi posameznih sklopov za letala, ki so jih kooperacijsko izdelo­vali predvsem po ameriških licencah. Sedaj so predstavili svoje dvosedežno šolsko-športno le­talo ENAER namcu . Letalo je narejeno iz kompozitnih materi­alov in sodi v katego­rijo letal piper toma­hawk, grob 115A in podobnih. Pilotska sedeža sta vzpored­na, letalo je akrobat­sko in prenese obre­menitve+ 4,4/- 2,2 G. Letalo ima motor to-

janja, je bilo, ali bo novo letalo imelo dva ali štiri motorje, drugo pa, koliko potnikov naj bi nor­malno prevažalo. V zadnjih pogovorih so dose­gli sporazum, da bo imelo letalo tri motorje, ki mu bodo omogočili hitrost prek 2,0 macha in dolet prek 6500 kilometrov. Kar zadeva število potnikov, naj bi jih normalno prevažalo 6 do 8 in ne 18, kot je bilo mišljeno sprva - sklep je bil sprejet glede na analizo uporabe sedanjih po­slovnih letal. Pri razvoju in izdelavi letala bodo uporabili ugotovitve, do katerih so prišli s po­močjo dveh letal Su-27. Eno od teh letal bo rabilo za preizkušanje sistema fly-by-wire, pri drugem pa bodo enega od sedanjih dveh mo­torjev zamenjali z motorjem, ki bo skupni izde­lek konstrukcijskega biroja Ljulka in Rolls-Roy­cea. Zgradili naj bi 4 do 5 prototipov novega letala. Sovjetska stran je po izjavi predstavnika Suhoja pripravljena v projekt investirati milijardo dolarjev, Gulfstream pa v prihodnjih desetih le­tih 100 milijonov. Prvi prototip naj bi opravil polet v ZSSR leta 1993.

varne Lycoming 0-235-N2C z močjo 86 kW (116 KM), ki mu omogoča maksimalno hitrost 235 km/h. Količina goriva (100 litrov) pa mu do­voljuje največji dol et 930 kilometrov. Med pre­izkušanjem je letalo pokazalo odlične letal ne lastnosti in je zelo kvalitetno narejeno. Prazno tehta 546, polno obremenjeno pa 800 kilo­gramov.

1500. letalo Romunska letalska tovarna v Bacuju je leta

1979 pričela izdelavo dvosedežnega letala s klasičnim motorjem Jakovljev Jak-52. Gre za letala, namenjena šolanju in tudi akrobatskemu

letenju. Letalo so pričeli izdelovati po sovjetski licenci in predvsem za potrebe letalskih šol, tako civilnih kot vojaških v ZSSR. V zadnjem obdobju so izdelali po 150 letal te­ga tipa letno. Predvidoma jih bodo izdelovali do leta 1995. Letalska industrija v tem romunskem mestu v Moldaviji zaposluje okoli 10000 delavcev, izdelujejo pa letala, letal­ske motorje in opremo. Jubilejno, 1500. letalo so prikazali na letal­skem mitingu, ki je bil letos prvič po dvajsetih letih v tej državi.

Najnovejši angleški poslovnež

i

Angleška letalska tovarna Hawker Siddeley sodi danes v okvir privatne korporacije British Aerospace Ltd. Nekoč je bila to samostojna firma, ki je izdelala mnogo zelo uspešnih letal za razne namene. Med največje povojne uspe­he vsekakor sodi letalo HS.125 - reakcijski dvo­motorec za poslovno letenje. Projekt tega letala je bil zasnovan konec petdesetih let, prvi proto­tip pa je opravil prvi let leta 1962. Komercialno je letalo pričelo leteti septembra 1964. V teh letih so razvili precej izvedenk, ki so jih prilaga­jali zahtevam naročnikov, ti pa so tako civilni kot vojaški. Skupno so do sedaj izdelali skoraj 800 letal z oznako HS.125 v raznih izvedenkah. Naj­več (več kot 200) je izvedenke -800, ki so jo pričeli izdelovati leta 1984. Letalo se je hitro povzpelo prav v vrh najuspešnejših poslovnih letal na svetu po svojih zmogljivostih kot tudi po zanesljivosti in dokaj nizkih stroških tekočega vzdrževanja. Zato so že na začetku serijske proizvodnje izveden ke -800 pričeli razmišljati o izvedenki, ki bi imela medcelinski in ne samo transkontinentalni dolet. Tako je nastala izve­denka, ki so ji podaljšali trup, v katerega so namestili dodatni rezervoar. Poleg tega so tudi povečali potniško kabino in prostor za prtljago. Letalo ima krila Izvedenke -800, ojačano strUk­turo trupa, kar omogoča letenje na večji višini (manjša poraba goriva) in nova, močnejša mo­torja. Vse te izboljšave omogočajo za 27 odstot­kov večji dolet, kot pa ga ima izvedenka -800 -

sedaj ima letalo po normativih ameriške uprave za civilno zračno plovbo NBAA, kadar leti v okoliščinah brez zunanje vidljivosti s šestimi potniki in dvema članoma posadke, dolet 5986 km, oziroma 6736 km, kadar leti v vizual­nih okoliščinah s hitrostjo 0,70 macha. Največja višina leta je 13.106 metrov. V poslovni izve­denki običajno prevaža do osem potnikov, ka­dar pa ne vozi zelo pomembnih ljudi, naloži do 15 potnikov.

Motorji za letala Lufthanse

Letala Lufthanse Airbus A321 - podaljšana izvedenka A320 - bodo opremili z motorji Inter­national Aero Engines IAE V2500-A5 s poti­skom 135 kN. Izbira je dokaj presenetljiva, saj je bil v konkurenci tudi motor firme CFM Internati­onal CFM56, ki poganja letalo A320. Zaradi zahtev Lufthanse pri zmogljivostih novega mo­torja je morala IAE poiskati možnost povečanja potiska motorja V2500. Posel je vreden 500 milijonov dolarjev in obsega potrjen nakup 20 in rezervacijo še 20 motorjev za nova letala. Zani­mivo pri tem naročilu je tudi to, da je ta družba za nova letala firme Airbus - razen A321 -kupila motorje CFM, tudi za nove Boeinge 737-300, ki jih je kupila pred nedavnim.

ZANIMIVOSTI Veliko naročilo za Boeing. Največji le­

talski proizvajalec potniških letal na sve­tu Boeing je dobil doslej največje enkrat­no naročilo za potniška letala. Naročilo je prišlo iz LR Kitajske, ki je naročila kar 72 letai. Plačala je že pet letal 747-400, eno 747-200F, štiri 767, trinajst 737 in enako število 737-300. Letala bodo opremljena - glede na tip - z motorji vseh treh svetovnih proizvajalcev: Prati and Whitneya, Rolls Royca in GE/Snec­me. Skupna vrednost naročila znaša 4 milijarde ameriških dolarjev. Kitajci se zanimajo tudi za licenčno proizvodnjo letal ali posameznih sklopov. Boeing ima trenutno naročenih 187 letal v skup­ni vrednosti 16,2 milijarde dolarjev.

Farnborough pričakuje novinca. No­vo sovjetsko letalo za regionalni promet iljušin 11-114 je do sedaj opravilo nekaj deset preizkusnih poletov. Z rezultati so zelo zadovoljni, tako da računajo, da bo do sredine septembra opravljen dokaj­šen del potrebnih testov, ki predvidevajo najmanj 60 ur letenja. Če bodo uspeli, bo letalo doživelo svoj mednarodni krst prav v angleškem Farnboroughu - ob petdesetletnici bitke za britansko nebo.

Dokončan pNi prototip. Brazilska le­talska tovarna Embraer/FAMA je v za­četku julija predstavila prototip svojega novega poslovnega letala CBA-123. Le­talo je namenjeno tudi za regionalni pro­met. Izdelanih bo pet prototipov, s po­močjo katerih naj bi pridobili vsa potreb­na dovoljenja za serijsko proizvodnjo oziroma redno uporabo. Letalo je dvo­motorno in opremljeno s turbopropeler­skima potisnima motorjema garretl TPF351-20. Trenutno ima tovarna re­zerviranih 150 letal tega tipa za 18 ra­zličnih naročnikov.

Špansko naročilo. Španska firma Ibe­ria je kupila 16 letal boeing 757. Posel je vreden milijardo dolarjev in vključuje tudi rezervne dele ter šolanje osebja. Letala bodo imela dva potniška razreda: 86 se­dežev bo v poslovnem in 102 sedeža v turističnem razredu. Motorji za letala še niso izbrani. Iberia je že rezervirala na­daljnjih 12 letal tega tipa.

Dogovor. Med sovjetskim ministr­stvom za letalsko industrijo, MTU (Za­hodna Nemčija) in ameriško firmo Prati and Whitney (vključuje tudi Prati and Whitney of Canada) je bil podpisan do­govor o razvoju letalskih motorjev s poti­skom do 32680 kilopondov. Motorje naj bi uporabljala civilna letala.

Druga letalska družba. Lufthansa in lnterflug sta se okvirno dogovorila o ustanovitvi še enega letalskega prevoz­nika, ki naj bi pričel leteti v novembru. Ime nove firme je lntercondor. Sprva bo prevoznik imel letalo boeing 757-200, ki ga bo posodila firma Condor (čarterski prevoznik v okviru Lufthanse), V začet­ku naj bi letelo predvsem na linijah proti Španiji in Severni Afriki.

IIIILA !8

ZANIMIVOSTI Japonci bodo sodelovali. Tovarna

Boeing načrtuje izdelavo novega potni­škega letala, ki ima sedaj tovarniško oz­nako 777. V programu izdelave bodo sodelovale tudi japonske firme Mitsubi­shi, Kawasaki in Fuji. Te firme bodo v celotnem projektu soudeležene z 20 od­stotki. Načrtujejo, da bodo izdelali okoli 500 letal tega tipa.

Svetovna predstavitev. Najnovejše poslovno letalo firme Aerospatiale So­cara TBM 700 je pred kratkim dobilo vsa potrebna dovoljenja za redno uporabo. Sedaj je tretji prototip opravil prvo tretji­no predstavitvenih letov v ZDA in Kana­di. Obiskalo je 16 največjih mest v teh državah in v 150 poletih naletelo preko 200 ur. Do sedaj je kupljenih 50, v krat­kem pa računajo še na prodajo nadalj­njih 10 do 12 teh turbopropelerskih letal, katerim napovedujejo lepo prihodnost.

Serijsko letalo leti. Poslovno letalo avanti P.180 italijanske firme Rinaldo Piaggio SpA. je konec maja prvič polete­lo v komercialne namene. Letalo ima dva turbopropelerska poti sna motorja, ki sta nameščena na krilih na zadnjem de­lu trupa, saj je zasnovano v tako imeno­vani racman konstrukciji. Izdelano je iz kompozitnih materialov in sodi v zadnjo generacijo poslovnih letal. Prvi polet pr­vega serijskega je bil v Genovi.

Sovjetska letala za turškega prevoz­nika. Greenair je najnovejše turško čar­tersko letalsko podjetje. V svoji floti bo imelo sovjetska letala tupoljev Tu-154M in Iljušin 11-62. Prvo letalo Tu-154M so vzeli v zakup od Aeroflota, drugi dve istega tipa pa naj bi dobili v kratkem. Kmalu pričakujejo tudi enega iljušina. Prvo letalo novega čarterskega prevoz­nika so preuredili in prebarvali v barve nove firme na Irskem. Letalo ima turško registracijo.

Fokker v Indoneziji. Največja zasebna letalska družba v Indoneziji Sempati Air, je sprejela odločitev, da bo njeno prvo reakcijsko potniško letalo fokker 100. Tako je od GPA za daljši čas vzela v zakup štiri letala tega tipa, namerava pa zakupiti še tri tovrstna letala. Do sedaj je ta družba imela v svoji floti letala fokker F.27 na turbopropelerski pogon.

Nič več na domačih linijah. Tajvanska letalska družba CAL odslej ne bo več letela na domačih linijah - zaradi neeko­nomičnosti velikih letal, ki jih imajo v svoji floti. Na domačih linijah jo bo za­menjala družba Fushing Airlines, ki bo na teh linijah uporabljala 40-sedežna le­tala.

Airbus v Grčiji. Grški nacionalni letal­ski prevoznik Olympic Airways je kupil dve letali airbus A300-600R in rezerviral nadaljnji dve. Letali naj bi prejel v sredini leta 1992. Imeli bosta dva potniška raz­reda in prevažali po 269 potnikov na dolgih progah. Že sedaj ima ta letalska družba osem letal airbus A300B4.

30 KRILA

Iljušin 11·114: uspešen prvi let

•

Tako kot na Zahodu se je v Sovjetski zvezi v zadnjem desetletju pokazalo, da je po velikem »boomu« reakcijskih letal - predvsem srednje velikih - prišlo do zanemarjanja proizvodnje no­vih propelerskih letal srednje velikosti, ki so na­menjena za regionalni promet - to je na kratkih in srednje dolgih progah. Sprva so problem re­ševali z raznimi že »odsluženimi« letali, kasneje pa so na Zahodu razvili 3 nove tipe (Anglija, Nizozemska in ZRN). Vendar pa nobeno teh letal ni uspelo in to ne glede na to, ali je bilo opremljeno z reakcijskim oziroma turboprope­lerskim pogonom. Podobno je bilo v SZ; ta je stanje poskušala reševati z letali, ki imajo zas­novo v vojaškem transportnem letalu Antonov An-24. Še slabše je bilo z Jakovljevim letalom Jak-40 (ima jih tudi naše JVL za potrebe pre­vozov).

Tako prvo kot drugo pa sta pokazala preveč pomanjkljivosti (premalo potniških sedežev,

premajhen dolet in preštevilna pilotska posadka in še kaj), da bi bili lahko konkurenčni. Zato so v Iljušinovem konstrukcijskem biroju pričeli razvi­jati novo letalo, ki bi ustrezalo novim zahtevam

regionalnega letal­skega prometa. Tako je nastalo letalo Iljušin 11-114, ki je na pogled zelo podobno angle­škemu ATP, sodi pa v isto kategorijo kot francosko-italijanski ATR, špansko-indo­nezijski CASA-IPTN 235 nurtanio in nizo­zemski fokker 50. Le­talo je opremljeno z dvema turbopropeler­skima motorjema Iso­tov TV7-117, katerih vsak ima moč

1860 kW (2500 KM), ki letalu omogočata

potoval no hitrost okoli 500 km/h. Motorja poganjata propelerja vrste CB-34, narejena iz ojačanih ogljikovih vlaken. Vsak propeler ima šest krakov, ki so izredno široka in omogočajo zelo tih let. Krila so oprem­ljena z velikimi, dvojnospuščajočimi se zakrilci, ki letalu precej zmanjšujejo minimalno hitrost. Pred zakrilci pa so velike površine zračnih za­vor (novost pri propelerskih potniških letalih). Pilotska kabina je zasnovana zelo moderno, saj ima pet elektronskih zaslonov za posredovanje potrebnih pilotsko-navigacijsko-Ietalskih podat­kov. Vsak zaslon ima dimenzijo 20 krat 20 cen­timetrov, pa tudi drugi instrumenti so razmešče­ni zelo pregledno in dovolj funkcionalno, tako da letalo lahko upravlja saJT10 dvočlanska po­sadka. V osnovni izvederiki lahko prevaža do 60 potnikov. Pri izdelavi prototipa je bilo nekaj zamude zaradi hkratnega razvijanja novih mo­torjev, propelerjev (imajo povsem drugačen

profil in so narejeni iz novih materialov), pa tudi razvoj elektronske opreme ni tekel prav gladko. Vendar pa je letalo, navkljub vsem tem težavam, 29. marca letos le opravilo svoj krstni let.

Kakšno je povpraševanje po tem letalu, nam veliko pove podatek, da jih namerava samo Aeroflot kupiti 500. Predvideno je, da bodo prva letala 11-114 prišla v uporabo konec leta 1992. Zanje se že sedaj zanimajo tudi nekatere druge države, nekatere pa naj bi tudi sodelovale v proizvodnji posameznih sklopov (Poljaki , Indij­ci, pa tudi mostarski Soko). Bomo videli, kaj bo pokazal čas in koliko napovedi bo izpolnje­nih . ..

Kanadsko letalo za boj proti požarom

Francija je dežela, ki je znana po tem, da ima vsako leto zelo veliko nevarnih gozdnih poža­rov, katerih vzrok je običajno malomarnost turi­stov - večinoma zagorijo gozdovi okoli turistič­nih kampov. Zato v tej državi že precej let upo­rabljajo znana protipožarna letala kanadske fir­me Canadair CI-215 (štiri taka letala imamo tudi pri nas). Tem letalom se bosta pridružili še dve letali turbo firecats. Gre za letali, ki ju je predela­la kanadska firma Conair, specializirana za le­talski protipožarni boj in predelavo različnih letal v te namene. Letala so pred predelavo uporab­ljali v kanadskem vojnem letalstvu in so izdelek ameriške firme Grumman.

Motor za serijska letala

Oznaka letal je bila takrat S-2 tracker in sta bili namenjeni za protipodmorniški boj. Zaradi zastarelosti ju je vojno letalstvo umaknilo iz uporabe, kupila pa ju je firma Conair, ki ju je predelala za nove potrebe. Med drugim so jima zamenjali motorje, opremili so ju z novima, tur­bopropelerskima motorjema in šestkrakima propelerjema iz kompozitnih materialov, vendar pa zaradi težkih okoliščin delovanja (vročina) predvidevajo petkrake propelerje iz aluminijeve zlitine. Poleg tega pa so delno obnovili kon­strukcijo letal, tako da imata sedaj še 550 ur življenjske dobe. Tako letalo lahko prevaža do 3,2 tone raznih sredstev za gašenje požara.

Prototip francoskega ,..-------- - -----;:n- -.-;--------, lovca za naslednje tisoč­letje rafale je bil do sedaj opremljen z dvema ame­riškima motorjema Gene­ral Electric F404, sedaj pa so prototip opremili s francoskim motorjem SNECMA M88-2. Z njim so zamenjali levi motor in že pričeli opravljati preiz­kusne lete. S temi motorji bodo opremljeni serijski rafali D, namenjeni mor­narici in vojnemu letal­stvu Francije. Posebno izvedenko tega motorja so ponudili tudi Jugosla­viji za »novi avion« .

Magic 2: uspešna izstrelitev V obdobju zadnjih nekaj let povsod po svetu

razvijajo nove vodljive rakete za uporabo v le­talskih bojih, namenjene predvsem za kratke in srednje razdalje. Gre za izstrelke, ki morajo biti

predvsem lažji in popolnejši od prejšnjih mode­lov. Med take sodi tudi izdelek francoske fir­me Matra. Raketo magic 2 so pred nedavnim izstrelili z letala General Dynamics F-16 pri hi­trosti 1,3 macha na višini dobrih 7000 metrov, ko je bilo letalo v ostrem zavoju in je bila pre­obremenitev 8,7 g. Izstrelitev je bila 100-odstot­no uspešna. Raketa je dolga 2,7 metra in težka 90 kilogramov. Izstrelitev je mogoča avtomatič­no ali v katerikoli drugi kombinaciji z raznimi bojnimi sistemi, pa tudi samostojno (ročno). Ra­keto je možno voditi s pomočjo radarja v letalu ali pa se na cilj sama usmerja ob pomoči siste­ma, ki sledi infrardečemu sevanju cilja. Raketo je mogoče izstreliti ne glede na višino, hitrost ali vremenske okoliščine, pri čemer je izstre­lek zelo neobčutljiv za protielektronsko mo­tenje.

ZANIMIVOSTI Airbus zmaguje. Romunski nacionalni

prevoznik Tarom namerava posodobiti svojo floto potniških letal. Sedaj ima ta firma dokaj pisano floto od sovjetskih, ameriških do angleških letal. Zaradi za­starelosti mora nujno zamenjati letala boeing 707, ki jih uporablja na dolgih linijah proti Severni Ameriki in Aziji. Ta­rom se je odločil za letala airbus A310--300. Tako je Tarom postal četrti vzhod­noevropski letalski prevoznik, ki ima ta letala (Interflug, ČSA in Aeroflot), Odlo­čitvi za to letalo je botrovalo predvsem dejstvo, da Boeing ni mogel zagotoviti dobave svojih letal 767 pred letom 1996, Tarom pa nova letala nujno potrebuje do konca leta 1993. Tarom ima trenutno v svoji floti 65 letal.

Crossair ima nova letala. Firma Crossair, ki posluje v okviru Swissaira je nedavno dobila prvo letalo British Aero­spaca BAe 146. Sedaj ima skupno dve letali tega tipa, ki letita na linijah med Ziirichom, Ženevo, Benetkami, Baslom, Miinchnom in Amsterdamom. Firma ra­čuna, da bo do konca letošnjega leta odprla tudi linijo do Londona.

Sodelovanje. Firma Bell Helicopter Textron iz ZDA in argentinska firma CHINCUL sta podpisali okvirni spora­zum o sodelovanju pri izdelavi helikop­terjev bell 212 in 412SP. Dogovor pred­videva izdelavo teh dveh modelov heli­kopterjev za potrebe argentinskih in bra­zilskih oblasti. Poleg tega jih bodo ponu­dili še drugim južnoameriškim državam, izdelovali pa jih bodo v Buenos Airesu.

Zamenjava. Airbus Industries razmi­šlja o izdelavi letala, ki naj bi zamenjalo Boeingovo letalo guppy. Idejni projekt se imenuje Super Airbus Transporter. »Prazgodovinska« letala guppy rabijo temu evropskemu koncernu (ima štiri) za prevoz posameznih sklopov za letala A300, 310, 320. Zahtevajo, da naj bi novo letalo na razdaljo 3300 kilometrov prepeljalo tovor 20000 kilogramov, toda problem ni toliko v teži kot v dimenzijah tovora, zato mora biti v letalu vsaj 19,7 metra dolg in 7,6 metra širok tovorni pro­stor, nosni del letala pa mora biti dvižen - zaradi natovarjanja.

Rekordni polet. Sovjetsko letalo Mja­sičev M-17 mystic je konec marca dose­glo nov svetovni rekord v višini poleta za letala kategorije 16 do 20 ton skupne teže. Letalo je v rekordnem poletu dose­glo višino 21880 metrov, kljub temu pa se je menda že znašlo v letalskem mu­zeju.

Ponudba za leto 1992. Nizozemska letalska tovarna Fokker je predstavila iz­boljšano izvedenko svojega turboprope­lerskega potniškega letala fokker 50. Nova izvedenka bo lahko prepeljala do 54 potnikov, ne da bi zmanjšali razdaljo med sedeži s sedanjih 81 centimetrov. To so dosegli s tem, da so odstranili sprednji prtljažni prostor in povečali zad­njega.

KRILA 31

ZANIMIVOSTI Še ena odločitev. Znano dejstvo je,

da želi finsko vojno letalstvo zamenjati svoja lovska letala SAAB 35 draken. Za­to je od firme SAAB zahtevalo ponudbo za letala SAAB JAS 39, katera razvijajo za švedsko vojno letalstvo. V razpisu sodelujeta tudi Francija z letalom mirage 2000 in ZDA z letalom F-16 fighting fal­con. Naročilo naj bi obsegalo 20 enose­dov in pet dvosedov. Možno je, da bi kasneje kupili še nadaljnjih 25 letal iste­ga tipa. Odločitev bo znana oktobra le­tos, prva letala pa bi morala biti operativ­na leta 1992.

Harrierji za RAF. Royal Air Force je kupila 14 letal TAV-8B harrier, ki so opremljena za bojne operacije ponoči. V Angliji bodo imela oznako harrier T.10. Vrednost posla znaša 200 milijonov an­gleških funtov.

Katero letalo? Švica je leta 1988 spre­jela odločitev, da bo svoja lovska letala vrste mirage III zamenjala z novimi. Razpisala je natečaj za izbiro in se s težavo odločila, da bo kupila letala F-18 horne!. Sedaj ponovno omahuje, saj zahteva obrambno ministrstvo ponovno proučitev odločitve o nakupu teh odlič­nih, vendar zelo dragih letal. Kaže na­mreč, da bo predelana izveden ka letala mirage 2000-5 ob manjši ceni zadovo­ljevala zahteve švicarskega vojnega le­talstva.

Potrjen nakup. Obrambni komite itali­janskega senata je italijanskemu obrambnemu ministrstvu odobril nakup 16 letal tornado ECR (Electronic Com­bat Reconnaissance) za svoje vojno le­talstvo. Letala bodo prišla v operativno uporabo med leti 1990 in 1995.

Nadaljevanje razvoja. Romunija je le­ta 1985 ukinila razvoj lahkega jurišnega helikopterja lAR 317. Sedaj so se po­novno odločili da s programom nadalju; jejo. Gre za izvedenko helikopterja alou­ette III, ki ga Romunija izdeluje po fran­coski licenci. Med leti 1971 in 1987 je izdelala več kot 200 helikopterjev alou­ette III.

Letala za rezervne dele. Francoska vojna mornarica ime na svojih dveh leta­lonosilkah tudi lovska letala chance vo­ught F-8E, ki pa so že zastarela. Ker zaenkrat še nimajo primernega nado­mestnega letala, bodo polovico vseh še letečih letal porabili za rezervne dele, da bodo letala F-8E obdržali v uporabi do prihoda letal rafale ACM.

Avstralski miragi v Čilu. Avstralija je pred časom prenehala uporabljati letala mirage III in jih želi prodati. Med prvimi kupci se je pojavil Pakistan, ki že ima taka letala. Sedaj pa je prišla iz Čila vest, da se ta država zanima za 10 do 50 letal, ki jih je Pakistan kupil od Av­stralcev. Letala naj bi čilska firma ENA­ER posodobila in predelala v izvedenko pantera, katero so Čilenci ob pomoči Izraelcev razvili iz letal mirage III.

3! IRILA

ASIAN: Razstava postaja vse večja

V Singapurju je bila letos razstava, na kateri je bilo predstavljenih več kot tisoč proizvajalcev letal ter letal­ske in spremljajoče opreme. Kot že pred dvema letoma so največ priznanja poželi predstavniki letalske indu­strije iz SZ, saj so pripeljali med drugim tudi letalo Su-27, ki se je že lani proslavilo v Parizu. Temu letalu je sledila akrobatska skupina singapurskega vojnega le­talstva na letalih A-4 skyhawk. Singapur ima 50 tovrst­nih letal, ki jih je domača letalska industrija modificirala in modernizirala. Letalska industrija te države v zad­njem obdobju dobiva vse večjo veljavo ne samo na Daljnem vzhodu ampak tudi v svetovnem obsegu. Prav tako pa je bilo zelo opazno sodelovanje kitajske, indo­nezijske, izraelske in še nekaterih letalskih industrij. Na slikah od zgoraj navzdol je predstavljeno letalo IPTN CN-235 MPA iz Indonezije, tri letala je kupil sultanat Brunei. Na sliki levo je pilotska kabina novega kitajske­ga šolskega reakcijskega letala K-8, ki ga skupaj izde­lujeta Kitajska in Pakistan. Na sliki spodaj je letalo dornier 228, ki uporablja indijska obaina straža in ga v tej državi izdelujejo licenčno. Povsem spodaj pa je argentinsko šolsko reakcijsko letalo; ker so se za to letalo zanimale tudi ZDA, je model letala v barvah ameriškega vojnega letalstva.

Indija načrtuje lastno letalo

Indija namerava leta 1992/93 pričeti z zame­njavo starejših izvedenk lovcev mig-21 . Zato je že pred časom pričela z raziskavami na področ­ju razvoja in izdelave novega lahkega lovskega letala. Sedaj je vlada sprejela odločitev o izde­lavi dveh prototipov novega lovskega letala. Gre za enomotorno lovsko letalo tako imenova­ne kategorije 10 ton z racman konstrukcijo in delta krili.

Poleg tega, da namerava ta država izdelovati lovsko letalo lastne konstrukcije, pa načrtuje tudi izdelavo motorja lastne konstrukcije. Proto­tipi bodo opremljeni z motorjem ameriške izde­lave General Electric F404. Indija se je do sedaj

pogovarjala o nakupu 11 motorjev tega tipa. Hkrati pa s polno paro poskušajo razviti in izde­lati svoj lastni motor GTX-35VS. Gre za motor s potiskom 51 kN brez in 80 kN z dodatnim zgore­vanjem. Čeprav so se pri izdelavi novega mo­torja pojavile nekatere težave, pristojni za izde­lavo zanikajo možnost, da bi se pri novem letalu odpovedali lastnemu, indijskemu motorju. Če pa bi prišlo do tega, je še vedno možno, da bi ameriški motor izdelovali licenčno - vsaj za pr­va letala, ki morajo biti operativna najkasneje konec devetdesetih let. Glede opreme želijo prav tako razviti svojo lastno (ob pomoči tu­jine) .

Španija: nova mornariška letala Španska vojna mornarica ima trenutno v upo­

rabi 23 letal AV-8A1B harrier, ki jih je pričela operativno uporabljati leta 1977178. Sprva je nameravala modernizirati 11 od tel letal, vendar je izračun pokazal , da se bolj splača kupiti 18 letal harrier " plus, ki jih bodo kupili od ameriške mornarice. Tej odločitvi je botrovalo tudi dej­stvo, da modernizacija teh letal predstavlja zah­teven tehnološki postopek. V kasnejšem ob­dobju bodo zamenjali še nadaljnjih 12 letal z letali harrier" plus. Poleg tega pa bodo prilago­dili svoj nacionalni program oborožitve teh letal programu, katerega predvideva ameriška in ita­lijanska vojna mornarica za letala tega tipa. Američani bodo v kratkem kupili 33, Italijani pa 17 letal harrier" plus - ta tip letal je nov tudi za

Italijo, ki po neki predvojni mednarodni pogod­bi ne sme imeti •• klasičnih " mornariških leta\. Vrednost posla za Španijo je 50 milijard pe­set.

Motor za novo lovsko letalo V ZDA trenutno preizkušajo prvo od dveh

bodočih lovskih letal, ki naj bi prišl i v operativno uporabo konec devetdesetih let. Gre za letalo Northrop /McDonnell YF-23, opremljeno z mo­torjema tovarne Pratt and Whitney F119, in ga opisujemo v posebnem članku v tej številki. Nje­gova konkurenca pa je letalo, ki so ga skupaj izdelale firme Lockheed, Boeing in General Dy­namics in ima tovarniško oznako YF-22. To le­talo je bilo sprva načrtovano z motorji tovarne General Electric F120, vendar pa so pri izdelavi tega motorja nastopile nekatere težave, tako da je bilo vprašlj ivo, kdaj bo sploh pripravljen za vgraditev v novo letalo. Zato so nekaj časa raz­mišljali, da bi prvi prototip tega letala prav tako opremili z motorjema tovarne Pratt and Whitney F119. Konec junija so se vseeno odločili , da bo opremljeno s prvotno načrtovanim motorjem,

ker je tudi pri načrtovanem prvem poletu konku­renčnega YF-23 prišlo do zastoja. Tako bosta obe letali opravili svoj krstni let približno ob istem času - v drugi polovici letošnjega leta. Pri tem je treba povedati, da celotni program prve­ga poleta najnovejšega lovskega letala enih in drugih proizvajalcev zamuja za več kot pol leta. Poleg tega pa je celo vprašljiva serijska izdela­va letala zmagovalca natečaja za novo taktično lovsko letalo, ki naj bi v prihodnosti zamenjalo letalo F-15. Naročnik razvoja novega letala je ameriško vojno letalstvo, ki v naslednjih dveh desetletjih potrebuje 750 letal te kategorije. Obe letali sodita v kategorijo tako imenovanih letal STEALH, ki jih radarji težje odkrijejo. Vsa obo­rožitev novih letal je nameščena v trupu. Na sliki je motor F119 firme Pratt and Whitney med preizkušanjem na preizkusni mizi.

ZANIMIVOSTI Super pume v Turčiji. Francoska fir­

ma Aerospatiale je podpisala pogodbo s Turčijo o prodaji 5 srednjih helikopterjev super puma. V natečaju je sodelovala tudi firma Sikorsky s svojim modelom S-70, ki pa ni zadostil turškim zahtevam. Trenutno ima turška armada potrebo po 200 srednjih helikopterjih, tako da je to naročilo verjetno samo uvod v licenčno proizvodnjo teh helikopterjev v Turčij i.

Modernizacija »zvezdnih lovcev«. V Italiji so v sedemdesetih letih izdelovali letala F-104S. Zaradi zastarevanja pa so letala pričeli modernizirati. Moderni­zacija bojnega sistema je stekla leta 1982, prvo po tem programu modernizi­rano pa je bilo italijanskemu vojnemu letalstvu izročeno leta 1986. Do sedaj so modernizirali večji del letal 104S, zad­nje, 150. letalo, pa bodo ponovno izročili v uporabo prihodnje leto.

$e ena modernizacija. Švedsko lov­sko letalo J 32 lansen sodi v generacijo letal iz petdesetih let. Vendar pa ga švedsko vojno letalstvo še vedno upo­rablja - predvsem zaradi zanesljivosti. Sedaj je švedsko obrambno ministrstvo namenilo 3,5 milijona ameriških dolarjev za modernizacijo komunikacijskega si­stema na preostalih letalih, ki jih uporab­ljajo za šolanje posadk za uporabo teh­nike za zgodnje opozarjanje.

Novo transportno letalo. Avstrijsko vojno letalstvo uporablja lahka tran­sportna letala angleške firme Short z oz­nako Skywan 3M. Ker pa dve taki letali, ki sodelujeta v operacijah Združenih na­rodov na Cipru, ne zadostujeta potre­bam, sedaj iščejo zamenjavo. V nateča­

ju sodelujejo tri firme - British Aerospa­ce z vojaškim modelom: BAe 146STA, Aeritalia z G.222 in Airtech CN-235M.

Spremenjen sistem šolanja. Kanad­sko vojno letalstvo je v kratkem času zaradi nesreč izgubilo štiri letala CF-18 hornet. Zato se je odločilo za spremem­bo sistema šolanja na teh letalih. Prvi ukrep je bil , da so podvojili najnižjo viši­no letenja s temi letali - z dosedanjih 30 na 60 metrov nad terenom, vzletanje z dodatnim potiskom je poslej dovoljeno samo pod pogoji, ki se nanašajo na lete­nje brez zunanje vidljivosti in ponoči.

Konec leta se bo sestala posebna komi­sija, preučila rezultate in sprejela dodat­ne ukrepe, če ne bo zadovoljna z var­nostjo novih ukrepov.

Kdo bo zmagovalec? Ameriško vojno letalstvo je končalo spreizkušanjem dveh srednjih transportnih letal : Aeritalia G.222 in Airtech CN-235M. Zahteve so takele: letalo mora s tovorom 4627 kilo­gramov oziroma 34 potniki vzleteti na 550 metrov dolgi travnati ali peščeni ste­zi. S tem tovorom mora imeti operativni dolet 556 kilometrov in potovalno hitrost 370 km/h. Naročnik pričakuje , da bo pr­vo letalo prevzel oktobra leta 1991 .

KIILA 3a

ZANIMIVOSTI Nakup. Ameriško vojno letalstvo bo v

prihodnjem letu kupilo pet Northropovih strateških bombnikov B-2, ki so trenutno šele v preizkušanju. In cena: 5,54 mili­jarde dolarjev. Skupno načrtuje nakup 132 letal, ki bodo po letošnjeh cenah stala 70,2 milijarde dolarjev.

Novice iz $vedske. Firma SAAB-Sca­nia je izročila namenu dobro polovico od predvidenih 60 letal J35J draken, mo­dernizirane izvedenke letala J35F dra­ken. Letala tega tipa imajo v svoji oboro­žitvi vojna letalstva Švedske, Finske, Danske in Avstrije. Življenjska doba se jim počasi izteka, zato so jih del nado­mestili z letali JA37 viggen v prestrezni­ški izvedenki tega večnamenskega boj­nega letala. Zadnje od 149 letal te izve­denke je švedsko vojno letalstvo prev­zelo konec junija letos. Skupno je bilo v raznih izvedenkah izdelanih 331 viggnov.

Ponudba. Francoska firma Dassault je trgu ponudila možnost modernizacije letal mirage IIIN/50. Skupno je bilo pro­danih 1422 letal teh tipov, katerih velika večina je še danes v operativni uporabi. Predvidoma pa naj bi bila v oborožitvi še po letu 2000.

Poletelo prvo serijsko letalo. Franco­ska vojna mornarica je prevzela prvo od 16 naročenih Breguetovih letal atlan­tique 2, razvitih iz letala atlantique 1. po­leg tega je Pakistan kupil novi bojno­elektronski sistem, s katerim bo moder­niziral svoja letala atlantique 1.

Ponudba iz Italije. Italijanska firma Sia-MarchettilAgusta je na tržišču ponu­dila svoje šolsko letalo SF.260, ki sodi med najboljša šolska letala za osnovno šolanje na svetu. Letalo je opremljeno ali s klasičnim batnim ali turbopropeler­skim motorjem. Pod krili ima tudi nosilce za raznovrstno oborožitev.

Nova letala. Vojno letalstvo Kube je prevzelo prvih šest letal Mig-29 »ful­crum «. Nova letala bodo nadomestila zastarevajoča letala Mig-21 »fishbed «. Skupno bo Kuba dobila 36 Migov-29.

Odločitev oktobra. V zadnj i številki naše revije smo pisali , da pripravljajo Američani posodobitev svojih letal F-16A1B. Sedaj so pričele o podobnem programu razmišljati tudi Belgija, Dan­ska, Nizozemska in Norveška, ki imajo prav tako letala tega tipa. PO tem pro­gramu naj bi posodobili 533 letal, od tega 130 ameriških in 403 letala iz evropskih držav. Namestili naj bi pred­vsem novo elektronsko opremo, popol­nejšo pilotsko opremo in delno tudi obo­rožitev, s čimer bodo letalom tega tipa podaljšali življenjsko dobo do leta 2020. Odločitev o posodobitvi naj bi sprejeli oktobra letos.

34 KRILA

Nove rakete na letalih JVL Med zadnjim letalskim mitingom, ki je bil na

letališču Batajnica pri Beogradu, je bilo na leta­lih Mig-29 videti tudi rakete za zračni boj, ki sodijo v zadnjo generacijo tovrstnih raket. Gre za rakete AA-11 z zahodno oznako »archer« (strelec) z dometom 8 kilometrov. Videti je bilo tudi rakete AA-8 »aphid« z dometom 5 kilome­trov, ki sodijo v tretjo generacijo raket za zračni boj. Poleg tega so bila letala opremljena tudi z raketama AA-10 »alamo« s srednjim dometom. Letalo je običajno opremljeno s po dvema rake­tama posameznega tipa. Poleg tega pa je bil predstavljen širok izbor oborožitve za napade na zemeljske cilje, vključno z lanserji za rakete zrak-zemlja UB-32 in kasetne bombe. Po istem viru ima Jugoslavija trenutno 14 enosedežnih in 2 dvosedežni letali tega tipa. Vendar pa to ni končno število, saj naj bi do uvedbe »novega aviona« kupili še več teh letal. Ponovno pa je bila tudi objavljena informacija, da je JVL za zamenjavo jurišnih letal orel 1 in 2, galebov in jastrebov izbralo sovjetsko jurišno letalo Suhoj Su-25 »froogfoot«. Na sliki (z desne proti levi)

so vse tri vrste raket: AA-10 »alamo«, AA-11 »archer« in AA-8 »aphid«. Tako je po istem viru JVL prvi inozemski uradno potrjeni kupec teh raket.

Britanska letala za Malezijo

Pred časom je vojno letalstvo Malezije nameravalo kupiti 12 večnamenskih bojnih letal tornado. Vendar pa so si kasneje premislili, tako da s poslom ni bilo nič. Sedaj je iz te daljnovzhodne države prišlo za angleško letalsko industrijo novo naročilo. Ta država želi kupiti 32 letal British Aerospace hawk, ki so trenutno svetovna uspešnica na področju šolskih reakcijskih letal. Vojno letalstvo te države se zanima za najpopolnejšo izvedenko hawk 100, ki je lahko šolsko pa tudi jurišno letalo. Poleg tega želi kupiti tudi enosedežno izvedenko hawk 200, ki je predvsem namenjena za napade na zemeljske cilje, lahko pa opravlja tudi lovske naloge. Enosedežno letalo je lahko opremljeno s protiladijskimi raketami sea eagle (morski orel), ki imajo domet 110 kilometrov, in z raketami ALARM (namenjene so za protiradarski boj) z dometom dobrih 40 kilometrov. Ce bo naročilo vsebovalo tudi nadomestne dele in simulator, bo novi posel vreden 500 milijonov angleških funtov, kar je skoraj štirikrat več kot nakup 12 letal tornado.

Nov motor - krajša steza Vojno letalstvo ZDA trenutno preizkuša letalo

F-15 STLMTD (Short Take-off and Landing/Ma­noeuvre Technology Demonstrator) . Gre za le­talo za prevlado v zraku McDonnell Douglas F-15, kateremu so vgradili tako imenovane kanar­de poleg klasičnega višinskega krmila. Poleg tega so letalu vgradili nova motorja, ki lahko usmerjata izpuh tako po vertikali kot horizontali. Tako »predelano« letalo je že med prvim preiz­kusnim letom pokazalo izredno izboljšane letaI­ne zmogljivosti, saj je za pristanek potrebovalo

samo 503 metre dolgo stezo, kar je samo dobra tretjina do polovica streze, ki jo danes potrebu­jejo letala te kategorije. Ne glede na spremem­bo izvedbe motorjev pa je letalo ohranilo tudi možnost zaviranja z usmerjanjem izpu ha proti smeri pristajanja.

Zbira in pripravlja : DRAGO DRMOT A

Kobra z »devetindvajsetko«

Naslednik F·16: F·21 Letalo F-16 že od začetka sodi med vrhunska

lovska letala. Glede na uspešno prodajo bo vsekakor zapisano kot letalo, ki tako po tehno­logiji kot po načinu uflorabe pomeni nov korak v letalski tehnologiji. Ceprav še nedavno nekaj povsem novega, pa njegov proizvajalec - firma General Dynamics - že sedaj razmišlja o njego­vem nasledniku. Iz osnovnega letala so že do sedaj razvili dva naslednika: F-16XL (izdelali so dve letali - enosedežno in dvo sedež no izve-

Lanskoletni nastop Su-27 "flankerja« na pariški letalski razstavi je vso letalsko javnost prepri­čal, da je letalska industrija ZSSR prestopila med izdelovalce, katerih lovska letala s svojimi letalnimi zmogljivostmi sodijo v sam vrh te kate­gorije letal. Leta 1 988 je pilot Kvočur v Angliji z letalom Mig-29 prikazal tako imenovani "zvon«. Na predstavitvi tega letala na letalskem mitingu v Ottawi (Kanada) pa je to letalo izvedlo tudi "kobro«. Na slikah od zgoraj navzdol je lepo videti potek tega manevra. Pri njegovi izvedbi je letalo izgubilo zelo malo višine. Na prireditvi sta sodelovali dve letali, ki sta potem odleteli v ZDA na podoben miting.

denko in razvili projekt F-16 agile falcon, ki pa še ni poletel). Trenutno pa se ta firma ukvarja z razvojem pravega naslednika F-16: to naj bi bilo letalo z oznako F-21. Gre za letalo, ki naj bi imelo krila v obliki trapezoida in bi bilo brez klasičnih višinskih krmil kot tudi brez kanardov. Pri izdelavi letala naj bi optimalno izkoristili kom poz itne materiale ter najnovejše rešitve glede krmiljenja letala. Letalo bo imelo v primer­javi s sedanjimi zelo izboljšane manevrirne spo­

sobnosti pri nadzvočnih hitrostih, predvsem pa bo imelo nadzvočno hitrost pri križarjenju. Osnovno oborožitev letala bo predstavljalo šest raket zrak-zrak, od katerih bo­do štiri pritrjene pod trupom, dve pa pod krili. Firma GO celo upa, da bi to letalo lahko nadomestilo nova letala ATF, ki bodo šele pričela s preizkusnimi leti. Glede na to, da je bilo do sedaj izdelanih že na stoti­ne letal F-16 in da projekt F-21 v bistvu predvideva samo novo obli­ko kril in uporabo zadnjih tehnolo­ških dosežkov ter da bi v novi obliki lahko opravljal 90 odstotkov nalog, ki jih zahtevajo od letal ATF, je per­spektiva tega projekta več kot za­nimiva.

ZANIMIVOSTI Letalo za zgodnje opozarjanje. Ar­

mee de l'Air - francosko vojno letalstvo - je pričelo s preizkušanjem prvega leta­la za zgodnje opozarjanje in usmerjanje letal boeing E-3F sentry. Letalo bodo pričel i redno uporabljati maja prihodnje leto. Preostala tri letala tega tipa bodo prihajala po dva meseca za prvim.

Odločitev odložena. Južnokorejska armada potrebuje nov transportni heli­kopter. Sprva je bilo dogovorjeno, da se bodo za tip odločili do srede letošnjega leta, vendar pa so odločitev odložili za­radi nestrinjanja med posameznimi ro­dovi vojske. Odločiti se morajo med heli­kopterjem sikorsky UH-60 black hawk in bell 412SP. Poleg tega potrebuje arma­da te države tudi nov izvidniški in lahki transportni helikopter, tako da bi skupno naročilo lahko obsegalo več kot 500 he­likopterjev za razne namene.

Oprema za helikopterje. Ker je izdela­va novega lahkega helikopterja za ame­riško kopensko vojsko zaradi finančnih restrikcij vprašljiva predlagajo, naj bi opremo, ki je bila predvidena za novi helikopter, v primeru odpovedi progra­ma vgradili v helikopterje AH-64 apache.

Zamenjava za F-16. Firma General Dynamics je predlagala Izraelu, da naj v bodočnosti svoja lovska letala vrste F-16 zamenja z letali F-16 agile falcon . Gre za izboljšano izvedenko letala F-16 fighting falcon. Izboljšava se nanaša predvsem na vodljivost pri podzvočnih in nadzvočnih hitrostih. To izvedenko je firma ponudila tudi letalstvu ZDA, ven­dar pa ni uspela prodreti s ponudbo, ker letalo ne izpolnjuje zahtev armade.

Veliki stroški. Program uvedbe bomb­nika B-2 se stalno srečuje z novimi in novimi težavami. Največja je visoka ce­na. Iz spodnje preglednice lepo vidimo, kako je cena rastla:

načrtovani stroški leta 1981 število celoten končna letal program cena

75 495 265 132 337 184 stroški leta 1990 75 752 417

132 516 290 dejanski stroški, ko bo letalo v uporabi

75 814 492 132 573 345

Cene so navedene seveda v milijonih dolarjev za posamezno letalo, v kolikor bo program sploh realiziran. V primeru zmanjšanega števila letal pa bo cena močno poskočila.

Prodaja vprašljiva. Leta 1988 je Sa­udska Arabija sklenila z Anglijo dogovor o nakupu vojaške opreme v višini 10 milijard angleških funtov. Del tega dogo­vora je tudi nakup 40 letal vrste tornado, katerih cena je milijarda funtov. Zaradi nastalih finančnih težav je sedaj ta pro­daja vprašljiva.

KRILA 35

z NAŠEGA

NEBA Modelarski miting v Krškem

Mogoče se res sliši malo verjetno toda, v Krškem, točneje pri vasi Žadovinek, se nahaja modelarsko leta­lišče, kjer je bil 24. junija 1990 že drugič modelarski miting, ki so se ga udeležili modelarji iz Slovenije in Hrvaške.

Podobno kakor lansko leto tudi letos vreme na začetku ni prav ve­liko obetalo, toda modelarje, ki so imeli namen priti na to prireditev, to ni prav veliko motilo. Z lepim vre­menom, pa je prišlo za naše raz­mere presenetljivo veliko število gledalcev, ki so imeli tudi kaj videti.

Na prireditvi smo lahko videli vse od najmanjših motornih mode­lov z delovno prostornino motorja 1,8 cm3 do največjih s 30 cm3 in jadralne modele z dožino kril do 3,80 metra. Največ pozornosti pa je pritegnil aerovlek, ko motorno letalo vleče za sabo jadralno leta­lo. Za tiste, katerih jadralni modeli niso bili primerni za aerovlek, je organizator pripravil motorni vitel, ki je potegnil letalo približno 150 metrov visoko. Člani domačega kluba so med kratkimi odmori z motornimi modeli vlekli reklamne napise. Za konec smo lahko videli še let helikopterja.

Zanimivo je, da v času uradnega dela prireditve ni prišlo do kakšne nesreče, kakor je to v navadi na podobnih prireditvah. Upajmo, da bo tako tudi v prihodnje. Ker je bilo vreme lepo, je veliko modelarjev ostalo na letališču tudi po uradnem koncu.

Prireditev je organiziral Modelar­ski klub Krško in jo bo glede na precejšnje zanimanje gledalcev in modelarjev organiziral vsako leto, in to zadnjo ali predzadnjo nedeljo v mesecu juniju.

Za konec naj povem nekaj be­sed še o letališču . Nahaja se na delu velikega travnika med polji, dreves ni, le tu in tam kakšen grm. Pista je travnata, dolga okoli 80 m in široka 11 m. Zraven je manjša lesena stavba in vetrokaz. Vsakdo, ki ga bo pot zanesla na to modelar­sko letališče, bo dobrodošel.

MATJAž ZUPANČiČ

Resnica o financiranju ZLOS ske rešitve sofinanciranja te dejav­nosti (srečanje v Ptuju z Jožetom Smoletom), ki je poleg športa po­membna tudi za gospodarstvo, saj šolamo najdražje kadre, pilote. Od teh srečanj so ostale le obljube,

pismene informacije o tej proble­matiki, najbolj pa spomini na dobro pupco in papco samo za izbrane goste. Ve se, kakšen je protokol, ko gre v breme družbe. O tem, da je podjetje AA rezultat dela ZLOS (podpredsednika Mira Zlatnerja), da je v AA prišlo preko 70 odstot­kov pilotov iz ZLOS, podobno v JAT, v IS Slovenije, v Smelt, Iskro in Geodetski zavod, in da za te kadre ZLOS ni prejel niti dinarja, ni ganilo nikogar od teh predstavni­kov. Kaj šele, da bi uredili refunda­cijo stroškov za šolanje kadrov, ki so jih na razpis sprejeli.

Prav tako nam ni uspelo rešiti sofinanciranja te dejavnosti za di­plomirane učitelje - pedagoge v le­talskih šolah ZLOS. Za to so pri­merna združena sredstva za izo­braževanje. Vsi predstavniki repu­bliških struktur so bili pač prepriča­ni, da to dejavnost podpira oziro­ma sofinancira vojska.

Zmota! Poglejmo podatke:

športu pa so lastna sredstva, ustvarjena z raznimi uslugami in delom čanov za podjetja, še vedno glavni vir prihodkov.

Glede prihodkov iz naslova voja­ških struktur pa naslednje. Vojska se je vse do nedavna obnašala do naše organizacije preveč superior­no. Nobene naše sugestije glede ekonomičnosti niso sprejeli. Vedno so imeli edino oni prav in noben drug. Naj navedem samo nekaj primerov. Za distribucijo pogodbe­nega goriva so izbrali vedno naj­dražjo varianto. Na neko pismeno pripombo so iz Poveljstva vojnega letalstva iz Zemuna pismeno od­govorili: "Niko nema pravo nare­dživat ovoj komandi.« Ali pa: "Vidi ti humor devedesetih godina«, ko smo predstavnikom Poveljstva voj­nega letalstva dokazovali, da je Letalska zveza za njih najcenejši servis. Polkovnik Jeremic je sekre­tarja PS ZLOS v imenu Letalske zveze Jugoslavije pismno obtožil, da uvaja v ZLOS kapitalistične ten­dence, ki niso sprejemljive za to družbo. Koliko sredstev pa smo

Viri prihodkov za posamezno leto v %

za leto 79 80 81

telesna kultura 9 11 11

tehnična kultura 3 3 3

iZObraževanje 2 2 2

vojaške strukture TO, SLO in OS, VL, JLA 17 11 12

lastna sredstva 70 73 72

Takšna struktura prihodkov je prisotna že več kot 25 let in se kljub naporom vodilnih v naši orga­nizaciji ni spremenila. Nekatere osebe v telesni kulturi so se in se še danes obnašajo do letalskega športa mačehovsko in protežirajo samo tiste športe, od katerih imajo večje osebne koristi. V letalskem

82

11

2

2

10

75

83 84 85 86 87 88 1989

11 10 10 11 12 8 13

3 5 5 4 4 4 2

2 3 3 3 3 2 3

11 8 7 7 12 3 7

73 74 75 75 69 83 75

resnično prejeli od vojaških strUk­tur za opravljeno pogodbeno delo, se lepo vidi iz priloženih podatkov.

Lastna sredstva pa so bila, so in bodo tudi v bodoče osnova za le­talski šport. Takšna je pač usoda letalcev.

Sekretar PS ZLOS MIRKO BITENC

Novice iz Aerokluba Postojna

Citabria na domačem letališču.

Letošnjo letalsko sezono smo v Postojni pričeli z novo pridobitvijo, motornim letalom CITABRIA. Kljub temu, da smo letalo kupili rabljeno, se je takoj izkazalo za zanesljivo in si s tem pridobilo simpatije vseh motornih pilotov in tudi jadral nih,

saj smo ga v jadralni tečaj kot vleč­no letalo izvedli brez tehničnih pro­blemov, kar je pri utvah 75 dokaj gost pojav.

Zmotno je mnenje nekaterih pa tudi širšega kroga slovenske jav­nosti, da letalski šport, t.j . Zvezo letalskih organizacij Slovenije fi­nancira vojno letalstvo oziroma vojska. To prepričanje vlada že več kot 25 let v vseh republiških strukturah. V tem času smo orga­nizirali več srečanj glede sistem- Z našega neba -

Seveda pa je pravi začetek letal­ske sezone pomenil tradicionalni Letalski ples, ki je bil letos v motelu Proteus, v organizaciji in pomoči vseh članov kluba. Ples je v celoti zelo dobro uspel in v klubsko bla-

3B .IILA

gajno je zopet padlo nekaj denarja, ki ga je žal vedno premalo.

V mesecu juliju smo bili ponovno organizatorji republiškega padal­skega prvenstva za člane in mla­dince. Kljub temu, da v tej zvrsti nimamo izkušenj, nam je ob pomo­či članov ALC iz Lesc uspelo pri­praviti vzorno prvenstvo, vsaj po organizacijski plati. PO mnenju ne­katerih nastopajočih so se padalci pri nas v Postojni dobro počutili. Ob zaključku prvenstva so posa­mezni člani iz vseh ekip, ki so so­delovali na republiškem prvenstvo, izvedli skok na zelenico pred po­stojnsko jamo in tako popestrili ne­deljsko dopoldne pred kraško le­potico.

Letošnji jadralni tečaj je skoraj končan ; Laširanti si že nabirajo pr­ve samostojne izkušnje, nekateri pa bodo morali opraviti še nekaj

- Z našega neba -poletov. Vseeno pa lahko trdimo, da je tečaj pod vodstvom Janeza Podbevška in Tomaža Mezeta v vsem zelo dobro uspel.

Ker jadralna sezona počasi po­jenjuje, so v ospredju motorni pilo­ti. Nekateri se pripravljajo za prido­bitev dovoljenja športnega pilota, drugi pa na medklubsko tekmova­nje za Jankovičev in Repičev me­morial. Tekmovanje je izmenično vsako leto, enkrat v Ajdovščini , drug ič v Postojni. Tokrat smo orga­nizatorji v Postojni. In na koncu še majhna iskrica iz republiškega pa­dalskega prvenstva. Ko piha »bur­ja« v Postojni in izvedeš skok iz helikopterja prepozno, se ti zgodi, da doskočiš namesto na blazino kar v ogrado bližnje vasi. AB

Razmišljam o zimski eksplotaciji. Ugotovim, da za jadralna letala po­magajo le dolge gate. Hkrati pa kot pravi Slovenec uživam v tem mra­zu , ob misli, kako zebe »fotra« Žni­daršiča v kratkih hlačah in majici. Kar videl sem ga, kako trepeta, ko je javil na 4750 m, da je v kabini samo 3 °C. Naš zemeljski skrbnik Lorencon, prepričan, . da smo že predolgo previsoko, je zaskrbljen, kako dihamo na škrge, zato nas nažene domov. Začenja se spuš­čanje s zavorami. Nočem mučiti

»viktorja«, ki mi zvesto služi, pa ne letim prehitro. Med spuščanjem mimogrede scentriram močno dvi­ganje (v 4 krogih pridobim 300 m) . Pokličem Paša, ki muči Blanika v okolici, ta me posluša in medtem ko nadaljujem spuščanje, popne na 3100m.

Na letališču v Bovcu pristajamo po 20. uri. Ko pospravimo letala, pri analizi poslušamo znanstvene razlage o različnih časih zahoda sonca.

Drobna statistika: 6 jadralnih le­tal , 14 startov, 45 ur in 19 minut letenja. Dosežene višine: Žnidar­šič 4750 m, Habjan 4600 m, J. Oblak 4400 m, J. Kavšek 3750 m, Paš 3100 m. Splošna žalost, vsi smo bili brez barografov, razen Kavška, ki je nažical Phoebusa, montiral barograf, poletel ob 19.22 ih v 1 uri in 06 minuti dosegel 3750 m. Vendar suh barograf ne piše - specialna žalost.

Tole pisanje ni samo zato, da bi prikazal dan letenja v Bovcu, tem­več da bi tudi dopovedal vsem ti­stim, ki imajo kaj proti letenju v Bovcu, da je Bovec eldorado za jadralne letalce.

JANKO OBLAK

Prvenstvo Slovenije Klub letalcev Vrhnika je 26. maja

letos organiziral prvenstvo Slove­nije v vezanih modelih kategorije B-2 na Vrhniki, in sicer v športnem parku vojašnice Ignac Voljč-Fric . To je tekmovanje najmlajših, saj je starost tekmovalcev do 16 let.

Koper) 70.27 km/h, 7. Kozlan Ma­tej (AK Koper) 69.39 km/h , 8. Vida­kov Aljoša (AK Koper) 67.34 km/h.

Na obisku: Avid Flyer

Čeprav je ta vrsta dejavnosti še­le na začetku uvajanja, so letos na tekmovanju sodelovali kar štirje aeroklubi z osmimi tekmovalci , in sicer: AK Litija, AK Koper, MK Vrh­nika in Klub letalcev Vrhnika. Na tekmovanju so bili doseženi na­slednji rezultati:

1. Kolman Klemen (AK Litija) 104.99 km/h , 2. Jurca Matjaž (MK Vrhnika) 85.09 km/h, 3. Potočar Erik (KL Vrhnika) 74.67kmlh, 4. Zon­ta Hilarij (AK Koper) 71.60/ km/h , 5. Poljanšek Robi (MK Vrhnika) 71.40 km/h, 6. Zonta Matej (AK

Hkrati je potekalo tudi meddru­štveno tekmovanje za memorial »Milan Borišek-Kičo« v organizaci­ji AK Litija. Uvrstitve tekmovalcev so naslednje:

1. Klemen Kolman (AK Litija), 2. Matjaž Jurca (MK Vrhnika) , 3. Erik Potočar (KL Vrhnika) .

Mentorji te dejavnosti iz AK Liti­ja, AK Koper in KL Vrhnika so sve­tovali mladim tekmovalcem, kako prebroditi težave pri gradnji in vo­denju modelov.

Organizator, to je Klub letalcev Vrhnika in AK Litija, se zahvaljuje vodstvu in vojakom vojašnice Ig­nac Voljč-Fric za razumevanje in pomoč pri izvedbi tekmovanja.

JANKO OBLAK

Jadralna letala nad Bovcem

Nedelja, 29. julija 1990, prijeten, sončen dan v Postojni. Meteorolo­ške razmere za jadranje niso pre­več ugodne - piha namreč precej močan jugo-jugozahodnik. Vendar pa se je nekaj zagretežev vseeno odločilo vzleteti. Potem pa nena­doma iz smeri Ravbarkomande zagledamo dva leteča objekta -kaj hitro ugotovimo, da gre za eno UL letalo in še nekaj. kar je podob­no super cabu. Šele ko se letali približata, vidimo, da gre pravza­prav za Ul letalo avid flyer. PO opraVljenem preletu letališča sta obe letali pristali. Iz quicksilverja sta izstopila Maks Berčič in Nada Vogler, iz avida pa Jure Lokovšek in Stane Vogler. Medtem pa sta letali že vzbudili splošno pozor-

Dan je lep. Letenje bo. Sestav­Ijamo letala, jih pregledujemo in poslušamo obvestila pilotov Adriji­nih in Jatovih letalopomikanju fronte.

Ob enajstih običajni posvet. Šefi (Lorencon, Golob, Škerlec) nam vbijajo v glavo, kaj smemo (tega je bolj malo) in česa ne smemo.

Potem se začne - kdo bo sonda. Določen je Nejc Lokovšek. Poleti ob 12.50. Nato ostali : Mandelj. Ni­na Žnidaršič , pisec teh vrstic, Hab­jan. Nina »zguta« (vsi klici na po­moč Nejcu niso pomagali), poleti »foter« Žn idaršič, nekam se mu mudi na pristanek, zopet poleti, Kavšek, po zamenjavi pa Barbara Pfeifer in Paš.

Odpnem na 600 m nad Boko, sem vesel in žalosten, kot je glas mojega variometra, splezam (brez gorske opreme) nad vrhove v oko­lici Kanina. Gledam one prave ple­zalce in jim zavidam edinole mali­co. Ko se tu naveličam , preskočim

na Polovnik, kjer skupaj s kolegi »peglamo«. Ko poskusim proti Kr­nu, opazim močnejše dviganje, vi­šina raste, dvigam se pred robom oblakov, sem že 3200 mvisoko. Ker preveč pogosto in navdušeno javljam položaj in višino, dobim pri­pombe Leščanov. Ne ostanem dolžan, odgovorim nekaj grdega o gobah. Medtem Žnidaršič in Habi­jan na Rombonu najdeta boljši priključek. Višje sta od mene. To me malo jezi , hkrati mi pa grozi, da se pod menoj zapre. Najdem večjo luknjo, sfilozofiram spuščanje z za­vorami pod bazo na 2000 m. Nad Žago nov priključek . Dosežem gor­nji rob oblaka na 3000 m. Variome­ter pa še kar veselo piska. Dviga­nje je konstantno. S travnika nas Lorencon stalno nadzoruje - skrbi za nas - lepo. Pri 4000 m kabina dobiva ledene rože. Zebe me.

- Z našega neba

nost, predvsem avid flyer. To je bil za to letalo tudi eden prvih letov daleč od domačega terena, saj obe letali domujeta na Brezovici pri Ljubljani , kjer je tudi delavnica, v kateri so ju sestavili , ker sta bili kupljeni v kitu. Jure je nato prikazal letenje z avidom, nato pa so neka­teri člani AK Postojna tudi poleti z njim. Brez izjeme so bile ocene od­lične , saj je letalo pokazalo, da je po svoj ih letalnih zmogljivostih enako »ta pravim« tako po pilotira­nju kot po videzu. Družbo »novin­cema« je kmalu zatem delal še tu­cano, tako da je bila flota UL letal tega dne kar velika.

Popoldne sta obe letali kar pre­cej leteli , saj so se nekateri, ki so prišli kot »zemeljsko spremstvo«, tudi učili leteti. V pogovoru z Jure­tom in Maksom smo zvedeli , da so za sestavljanje in končno dodelavo avida potrebovali približno 600 de­lovnih ur. Posebej zanimivo pa je dejstvo, da ima letalo tudi začasno registracijo - oznaka letala je YU­ZAL in da je tudi zavarovano. Prvi polet je imelo 9. junija letos. Pozno popoldne pa sta letali s posadka­ma Berčičem in Počkajem na qu­icksilverju in Lokovškom in Nado Vogler v avid flyerju odleteli proti Brezovici. V času obiska pa smo posneli tudi nekaj fotografij.

Tekst in foto : VESNA DRMOTA-GLAVIČ

.IILA 17

MITJA KOViČ

LETALSKI REAKCIJSKI MOTORJI Sodobni reakcijski motorji za vOjaška letala

Izdelava motorjev za vojaška letala je brez dvoma eno najbolj zahtev­nih področij letalstva. Cilj vsakega proizvajalca je opremiti letala svojega vojnega letalstva z najboljšimi možnimi motorji za naloge, ki jih morajo ta letala opravljati. To je zelo zahtevna in draga naloga tudi zato, ker ni na voljo zanesljivih podatkov o tem, kakšne motorje bodo imela nasprotni­kova letala v primeru vojne. Da bi piloti lahko preživeli, morajo imeti najboljšo možno kombinacijo potiska, zmogljivosti in ekonomičnosti, da bi se lahko uspešno bojevali in se vrnili na matično (ali drugo .. domače«) letališče, še preden porabijo vse gorivo.

Takšne zahtevne motorje lahko gradi le industrija, ki je pravilno financi­rana in pravilno zasedena z naročili, ki omogočajo vlaganja v kontinuiran razvoj in proizvodnjo, kar vse mora dati potem še primerne končne rezultate - dobičke. Celo številne dežele, ki lahko gradijo lastna letala, ne zmorejo izdelati lastnih motorjev. Gradnja letalskih motorjev zahteva močno gospodarstvo z obveznostmi za dolgoročno financiranje. Nakup motorjev pa je skoraj enako težak, ker zahteva - v primeru motorjev za vojaška letala - prodajalca - zaveznika z absolutno zanesljivostjo. Zato nekatere države ob nakupu letal postavljajo kot pogoj nabavo motorjev in najpomembnejših delov letal do konca predvidene življenjske dobe, za dele, ki jih je domača industrija sposobna izdelati sama, pa zahtevajo licenčne pravice.

Proizvajalci letalskih motorjev za vojaška letala so dolga leta ljubo­sumno varovali svojo sposobnost dobavljanja motorjev za letala z vrhun­skimi zmogljivostmi. Razlogov je več, eden je ohranitev s težavo pridob­ljenega znanja, pa tudi pokrivanje potreb v lastni hiši (državi) .

Na Zahodu so edine tovarne, ki so sposobne v celoti razviti, preizkusiti in izdelati kompletne motorje za letala prve bojne črte Pratt and Whitney,

SI. 1: Menjava motorja Pand W na letalu F-15.

38 KRILA

10. nadaljevanje

General Electric in v zadnjem času tudi Garrett v ZDA, Rolls-Royce v Angliji in SNECMA v Franciji. Sovjetska bojna letala so do pred kratkim poganjali predvsem turboreakcijski motorji, zadnje generacije bojnih letal pa poganjajo turboventilatorski motorji, zasnovani v konstrukcijskih biro­jih, ki nosijo imena po glavnih konstruktorjih, kot so Tumanski, Ljulka, Kuznjecov in Solovjev.

O samostojnem razvoju kitajskih vojaških letalskih motorjev je še manj znanega. Prve izkušnje so dobili z licenčno proizvodnjo starejših ruskih turboreakcijskih motorjev, po ohladitvi odnosov z ZSSR pa so nekatere modele novejših sovjetskih motorjev začeli izdelovati - kopirati kar sami brez licence. Od Angležev pa so odkupili licenco za izdelavo turboventila­torskih motorjev z dodatnim zgorevanjem Rolls-Royce RB168 spey Mk202.

Seveda je v svetu še več držav, ki so sposobne po licenci izdelovati in celo izboljšati zahtevne letalske motorje za vojaška letala, vendar pa proizvajalci zelo pazijo, komu dajo licenco, poleg tega pa tehnologije za najbolj zahtevne dele pogosto ne dajo iz rok, ampak jih raje dobavljajo sami. Toda če licenčni proizvajalec ne more izdelati prav vseh delov, potrebnih za delovanje motorja, je še vedno odvisen od dobrih odnosov z originalnim proizvajalcem, torej ni povsem neodvisen, kar je pogosto tudi namen teh proizvajalcev.

Zelo visoke cene razvoja motorjev za letala prve bojne črte pomenijo, da jih le redko v celoti krije proizvajalec motorjev sam, običajno jih sofinancirajo iz državnega proračuna, namenjenega obrambi (vlade). Te so hkrati tudi osnovni odjemalci teh izdelkov, tako da niti največji svetovni proizvajalci letalskih motorjev niso povsem neodvisni.

Motorji za prva reakcijska letala, ki so bila seveda vojaška, so bili turboreakcijski z velikimi specifičnimi potiski in porabami goriva. Svojo pravo vrednost so lahko pokazali šele na velikih višinah in pri visokih podzvočnih hitrostih. Pri majhnih hitrostih so imeli ti motorji slabe propul-

zivne izkoristke, na majhnih višinah pa tudi veliko večjo porabo goriva kot propelerska letala, ki naj bi jih zamenjala letala s temi motorji.

V začetku petdesetih let se je dilema, ali TR motorj i s centrifugalnim ali z aksialnimi kompresorji za pogon vrhunskih bojnih letal, dokončno rešila v prid zadnjih (z aksialnimi) .

Prvi reakcijski bombniki so leteli približno tako hitro in tako visoko kot prvi reakcijski lovci, zato so morali za lovce iznajti način za začasno povečanje potiska. S sistemom za dodatno zgorevanje so nato lovci lahko dohiteli in prestregli bombnike, vendar pa se je lovcem z uporabo tega sistema razpoložlj iv čas v zraku zelo skrajšal. Tako so morali bomb­nike najti v izredno kratkem času ali pa ponovno poiskati način za podalj­šanje trajanja leta lovca. Eden od načinov je bil dodatno prečrpavanje goriva v zraku, ki pa nad nasprotnikovim ozemljem ni izvedljivo. Drugi način je bil motor z manjšo porabo goriva, kot jo ima turboreakcijski motor - TR. Ta potreba se je stopnjevala še posebej z razvojem vse bolj zmogljivih protiletalskih raket, ko velika višina ni več predstavljala var­nega zatočišča pred sestrelitvijo. Izkušnje so pokazale, da je najboljša obramba letala pred sestrelitvijo z zemlje let na majhni višini nad terenom (tudi manj kot 100 ml. Vendar pa je pri letenju blizu zemlje zračni upor precej večji kot na velikih višinah, zato je potrebna sila potiska za prema­govanje upora ustrezno večja . S tem se poveča potreben pretok goriva v časovni enoti in skrajša razpoložljiv čas v zraku in s tem dolet. Za naše jurišno letalo orel, ki je opremljeno z dvema TR motorjema Rolls-Royce viper 633 z dodatnim zgorevanjem, so objavili podatke, da je njegov akcijski rad ij pri nizkem letu okoli 400 km, na višini pa 650 km. Za oba podatka velja, da letalo ni opremljeno z dodatnim rezervoarjem za gorivo, tovor pa ni omenjen.

Letala za neposredno podporo in letala za globoko prodiranje v nasprotnikovo zaledje so ravno tako potrebovala motorje, ki so ekonomič­nejši od turboreakcijskih in so omogočala dolge lete na majhnih višinah. Tak motor mora imeti hkrati visoke specifične potiske in majhne speci­fične porabe goriva, kar je bilo pri čistem TR motorju praktično nemogoče doseči.

Rešitev za takšne protislovne zahteve so TV (turboventilatorski) motorji z različnimi razmerji obtekanja (BPR), ki so optimizirani za specifično osnovno nalogo letala.

Tako imajo npr. sodobni bombniki TV motorje z BPR do 2 : 1, lovski bombniki BPR = 1 : 1, lovci za prevlado v zračnem prostoru imajo

BPR < 1 : 1, medtem ko edino namenski prestrezniki ali izvidniki za velike višine, kot sta npr. Mig-25 in Mig-31 , shajajo bolje s čistimi TR motorji.

TV (turboventilatorski) motor z razmerjem obtekanja npr. 1 : 1 ima, gle­de na TR motor, za enak potisk na nivoju morja lahko za okoli 10 odstot­kov manjšo porabo goriva, vendar pa potisk TV motorja z višino hitreje upada kot potisk TR (turboreakcijskega) motorja. Na meji tropopavze (h =

= 11 km) bi imel lahko zgoraj omenjeni TV motor za okoli 5 odstotkov manj­ši potisk od čistejšega TR motorja (ali pa še več - odvisno od izvedbe).

TSFC h=llkm r-. TR ..L 100"1.

Cl- ff!.

go"!. ~ - -TVj -lt I I

'11"1. 95"1. mOl. Fn

SI. 2: Primerjava porabe gOriva TR in TV motorja pod enakimi pogoji letenja.

Fn

SI. 3: Primerjava opadanja poti­skov TR in TV motorja z višino.

Najenostavnejšo primerjavo med TR in TV motorjema zenakima poti­skoma na nivoju morja opravimo tako, da seštejemo maso motorja in maso goriva, ki je potrebna, da se opravi naloga, in nato izberemo tisti motor, ki je dal manjši seštevek skupne mase.

Za bojno letalo, ki mora opravljati naloge tako nizko nad zemljo kot na velikih višinah, pa se kot najboljša rešitev ponuja TV motor s spremenlji­vim razmerjem obtekanja (BPR). Tak motor z vojaško oznako F120 in tovarniško GE37 je firma General Electric že razvila za bodočo generacijo ameriških lovcev ATF (Advanced Tactical Fighter), s podobnimi projekti pa se bolj ali manj intenzivno ukvarjajo tudi drugi proizvajalci motorjev po svetu.

V tem sestavku bomo obravnavali predvsem motorje za sodobna lov­ska letala in bombnike, motorje za transportna letala, kot so TV motorji z velikim razmerjem obtekanja in PV (propelersko ventilatorske), pa bomo obdelali v poglavju o motorjih za sodobna podzvočna potniška letala.

Razvoj, ki so ga doživeli reakcijski motorji za vrhunska bojna letala, se da najbolje prikazati s primerjavo dveh motorjev za približno enak potisk na nivoju morja. Oba motorja so izdelali pri General Electricu, J79 in F404, določene variante obeh imajo potisk po 18000 lb - 8165 kp -80064N -8006daN. Vsak od teh dveh motorjev predstavlja svojevrsten mejnik v razvoju reakcijskih motorjev, s tem da je med zasnovo prvega (J79) in drugega (F404) preteklo približno 20 let.

SI. 4: Primerjava velikosti TR in TV motorja za približno enak potisk tovarne General Electric J79 in F404.

V nadaljevanju si bomo dovolili majhno nedoslednost (zaradi lažjega prikaza tabelarične primerjave različnih motorjev) , in sicer bomo na neka­terih mestih uporabili enoto dekanewton (daN), kajti motorji, ki niso pro­jektirani v ZDA ali Angliji , imajo ponavadi nazivne potiske v celih tisočicah in stoticah kilopondov, ki pa ni več dovoljena enota, tej enoti pa je v sistemu SI še najbližji dekanewton (daN) - 1 kp = 9,81 N "" 1 ON "" 1 daN.

KRILA 39

Primer: TV motor M53-P2, ki ga francoska firma Snecma izdeluje za mirage 2000, ima maksimalni nazivni potisk FMAX = 9500 kp = 9320 daN. Obratno imajo motorji, konstruirani v ZDA in Angliji, naziv ne potiske ponavadi v celih tisočicah liber - npr. 10000 lb, 18000 lb, 25000 lb, razen v kolikor gre za dodatne izboljšave, kar je bil primer pri motorju J79. V tekstu si bomo za hitro primerjavo privoščili še naslednjo nedoslednost: rekli bomo, da je motor M53 kategorije 9,5 ton potiska, motor F404 pa je npr. kategorije okoli 8 ton potiska, čeprav seveda vemo, da je tona mera za maso, torej količino snovi in ne sila. Seveda pa si vsi lahko predstav­ljamo, da masa 8 ton v Zemljinem gravitacijskem polju na površini Zemlje tehta 8000 kilopondov - 7850 daN. V podobno zagato zaidemo, ko moramo v isti tabeli primerjati podatke za specifične porabe goriva na enoto potiska (TSFC) za ameriške in evropske motorje. Npr. za motor J79 obstaja podatek, da je pri maksimalnem potisku v statičnih okoliščinah z uporabo dodatnega zgorevanja porabil TSFCMAx = 1,981bh- 1/1b, kar je številčno povsem enako v enotah starega tehničnega sistema 1,98 kg h -1 I kp (kar pa ni več dovoljena enota), v enotah SI pa je to 2,02 kg h- 1/daN. Iz teh razlogov, pa tudi zato, ker ponavadi ravno podatki o porabah motor­jev iz razumljivih razlogov (vojaška tajnost) niso najbolj zanesljivi, jih bomo zaokrožili in bo to v primeru motorja J79 videti takole : TSFCMAX = 2,0 kg h- 1 IdaN. Vrednosti za specifične potiske pa bomo podali v enotah Nlkg s- 1, ker je to, kot vemo iz prejšnjih nadaljevanj, okvirno enako hitrosti izpušnih plinov v mis.

Za motor J79 sta bila objavljena podatka za specifični potisk pri maksi­malnem režimu in normalnem vzletnem režimu brez uporabe dodatnega

zgorevanja: FSPMAX = 109,91b/lb S - 1 = 1078 N/kg S - 1

FSPMIL = 69,31b/lb S - 1 = 680N/kg S- I .

Mase motorjev bomo podali v kilogramih, kadar pa bomo ponazorili zmogljivost motorjev pa bomo to izrazili z razmerjem vred potisno silo in težo motorja, ker je razmerje enakih enot brezdimenzijsko število in izpade enako, če upoštevamo podatke v librah ali Newtonih.

Za primerjavo, motorji za sodobna borbena reakcijska letala imajo razmerje med maksimalno silo potiska in lastno težo motorja okoli 8 : 1, novejši pa bodo imeli glede na težo letala le 12 % ali manj, potem letala večje kot 1 : 1, kar je tudi zahteva za vse sodobne lovce.

General Electric J79 Turboreakcijski motor s sistemom za dodatno zgorevanje J79 so leta

1952 v General Electricu zasnovali na podlagi izkušenj iz korejske vojne in specifikacije za nadzvočnega lovca kategorije 2 machov. Prvo letalo, v katerega so vgradili motor J79, je bil Lockheedov F-104 starfighter, nato pa sta mu sledila še dva nadzvočna bombnika izvid nika - Corsairov 8-58 hustler in North Americanov RA-5 vigilante ter nadzvočna lovca McDon­neIl Douglasov F-4 phantom ter Israel Aircraft Industries kfir C-2. Izdelali so skupaj več kot 17000 motorjev J79 tako v matični tovarni kot po licenci v Evropi in na Japonskem.

SI. 5: Aksonometrični presek motorja J79

SI. 6: Stranski presek motorja J79

Motor J79 ima 17-stopenjski enodelni kompresor (single spool), kar naj bi bilo enostavnejše od dvodelnega (!win spool). S takim kompresorjem je motor dosegel največji masni pretok zraka 77,3 kg S- 1 in kompresijsko razmerje 13,4 : 1, vendar pa so morali vraditi zahteven sistem za prepre-

40 IIIILA

čevanje pulziranja kompresorja (compressor surge kar na ta način , da je bilo prvih sedem statorskih stopenj kompresorja porničnih (variable stator vane - VSV), da so lahko zavzemale optimalne kote glede na pretočne razmere v motorju. Povprečno povečanje tlaka na eno kompresorsko stopnjo je bilo okoli 1,16. To je bil prvi motor spomičnimi statorji na svetu, danes pa imajo vsi motorji z velikimi kompresijskimi razmerji več stopenj porničnih statorjev.

Motor J79 je, odvisno od izvedenke, dosegel do FMAX = 18730 lb -8496kp - 8330daN - 8,5 ton z uporabo sistema za dodatni potisk in FMIL = 11810 lb - 5357 kp - 5250daN - 5,4 tone normalnega vzletnega potiska.

Masa motorja je bila 1745 kg (Gm = 1712daN), razmerje med potiskom in lastno težo motorja pri uporabi dodatnega potiska in brez pa je bilo :

FMAX = 4 87 FMIL = 3,07. Gm " Gm

Zgorevaini prostor ima motor J79 sestavljen iz 10 posameznih komor (can type) , za pogon kompresorja pa je rabil 3 stopnje turbine.

Dimenzije motorja pa so takšne : premer 0,99 m in dolžina 5,31 m. Ko so Izraelci temeljito predelali konstrukcijo francoskega lovca mirage III v svojo verzijo kflr in vanj vgradili motor J79, so dobili celo nekoliko krajši trup, ker je bil originalni francoski motor za miragea III dolg kar 5,95 m. Ko so opustili svoj projekt nadzvočnega lovca lavi, pa so izdelali celo študijo, da bi v kfirjev trup, poleg drugih izboljšav, vgradili tudi nov mtor F404, ki je še krajši in lažji, lovca pa imenovali nesher.

General Electric F404 Tovarna General Electric je okoli leta 1972 začela razvijati TV motor z

majhnim razmerjem obtekanja za novega Northropovega lahkega lovca P 530 cobra, iz katerega so kasneje v združenju McDonnell Douglas razvili mornariškega lovca F-18 horne!. Za motor so uporabili preizkušeno in pomanjšano jedro motorja F101 , ki so ga od leta 1969 razvijali za nadzvočni bombnik 8-1 , nizkotlačni del in sistem za dodatno zgorevanje pa so razvili posebej .

Motor F404 ima dvodelni kompresor s tremi ventilatorskimi in sedmimi visokotlačnimi stopnjami. Tako visoko kot nizkotlačni rotirajoči sklop (spool) poganja po ena stopnja turbine. Prve verzije so dosegle v statičnih okoliščinah kompresijsko razmerje 25 : 1. Maksimalni potisk je bil 16000lb -7120daN.

Švedi so za svojega novega lovca (večnamensko lahko bojno letalo) JAS 39 gripen odkupili licenco motorja F404, ki so ga nato predelali za svoje specifične potrebe in mu dali novo oznako RM12.

5% Airflow Increase

Single Engine Control System Improved Malerials

SI. 7: Stranski presek motorja RM 12 (švedska verzija F404)

SI. 8: Aksonometrični presek motorja RM 12

Izboljšani motor je dosegel okoli 18100 lb - 8050 daN potiska, s tem da je imel povečan masni pretok na 68 kg s- 1, kompresijsko razmerje na 27: 1, razmerje obtekanja pa zmanjšano na 0,28 : 1, kar je bolj primerno za lovske naloge letala na velikih višinah. Povprečno povečanje tlaka na stopnjo kompresorja je bilo 1,38. V nadaljevanju bomo uporabljali podatke za to močnejšo verzijo.

Motor lepo ponazarja težnjo k zmanjševanju števila stopenj kompre­sorja in turbine, ki morajo biti zato bolj učinkovite. S tem dosežejo manjšo maso motorja in letalo tako lahko vzame več goriva ali tovora. Masa motorja RM12 je 1050kg.

General Electric pa izdeluje tudi verzijo motorja F404 brez sistema za dodatno zgorevanje za .. nevidnega« (stealth) lovca F-117A in druge aplikacije, kot npr. za zamenjavo starejših in potratnejših TR motorjev Prat! and Whitney J52 na McDonnell Douglasovih jurišnikih A-4 skyhawk in Grummanovih A-6 intruder.

Motor F404 poganja tudi prvi prototip francoskega letala rafale, dokler ne bodo vanj vgradili francoskih Snecminih motorjev M88, razmišljali pa so tudi že o verziji Mig-21 s tem motorjem.

Ker so motor tako uspešno prodajali, je ameriška vlada zahtevala od General Electrica, da je prodal načrte in tehnologijo za ta motor tovarni Prat! and Whitney. Tako so dobili še enega proizvajalca teh motorjev in s tem konkurenčno ceno.

Z razmerji med potiskom in lastno težo

FMIL = 5 24 in FMAX = 7 8. Gm ' Gm '

so z motorjem F404 postavili nov standard, po katerem se morajo primerjati vsi novejši motorji za bojna letala.

Motor F404 ima v primerjavi z J79 skoraj pol manjšo maso in okoli 30 odstotkov manjše število sestavnih delov. Vse to vpliva na zanesljivejše delovanje in cenejšo uporabo, kar prikazuje naslednja primerjava:

J79 F404

število obiskov motorja v delavnici na 1000 ur delovanja 3,4 < 2 število potrebnih ur vzdrževanja na uro letenja 3,4 1,2 srednji čas med posegom vzdrževanja - ure 85 175 cena nadomestnih delov na uro delovanja (v dolarjih) 200 100

(Ostale dostopne in znane podatke bomo objavili v primerjalni tabeli na koncu poglavja o reakcijskih motorjih za bojna letala)

SI. 9: TV motor General Electric F101 za nadzvočni bombnik 8-1

Ker smo že pri firmi General Electric, si oglejmo na kratko še druge motorje te tovarne, ki jih izdelujejo za sodobna vojaška letala.

F101 To je TV motor z dvodelnim kompresorjem in sistemom za dodatno

zgorevanje, ima pa okoli 30000 lb - 13344 daN potiska. Motor ima raz­merje obte kanja 2 : 1, kompresijsko razmerje 27: 1 in masni pretok zraka 159 kg S - I . Skozi jedro gre torej do 53 kg zraka na sekundo, skozi ventila­tor pa 106 kg zraka vsako sekundo pri vzletnem potisku . Ker so projekt bombnika B-1 uresničevali počasi, so od osnovne verzije F101 uporabili jedro motorja za civilni TV motor CFM56 z velikim BPR, poleg tega pa so razvili še pomanjšano verzijo motorja z oznako F11 O, ki je bila primerna za lovce.

F110 Potem ko je v zgodnjih sedemdesetih letih General Electric izgubil

tekmo z motorji F100 tovarne Prat! and Whitney za naročilo ameriškega vojnega letalstva (USAF) za motorje za pogon lovcev F-15 in F-16, se je leta 1984 ponovno vrnil na področje motorjev velike zmogljivosti, name­njene lovskim letalom.

Iz motorja F101 so razvili verzijo z manjšim potiskom, masnim preto­kom zraka in razmerjem obtekanja, ki je primernejša za letala za lovske naloge.

Motor F11 O daje do 27000 lb - 12000 daN potiska in je primeren za vgradnjo v lovce F-14 tomcat, F-15 eagle in F-16, v katere jih zdaj tudi vgrajujejo, razmišljajo pa tudi o modifikacijah strukture lovcev, ki bi omo­gočale vgradnjo motorjev tovarn GE in Pand W.

Prednji VABI v odprtem_

S.I.k1or.kl •• nlll nači"" ~~~~ r:.,,!II~j'::'~~~ Zgodnji VABI Izpu~nl konus delovanja v odprtem so loputa za reguliranje odprt uvlečen

~--_....Lc-t Veliko razmerJe obtekanja (vzlet)

~_n ___ -'1

Mojhno rozme~o oblok"'ja (nadzvotno Io\onje)

SI. 10: Princip delovanja motorja s spremenljivim ciklom - VCE F120 (to bo pojasnjeno na sliki)

F120

Ko je ameriško voj­no letalstvo - USAF -leta 1983 razpisalo natečaj za bojno leta­lo nove generacije ATF - Advanced Tac­tical Fighter (izpopol­njeni taktični lovec), je v zahtevi za motorje podalo samo specifi­kacije za potisk, težo, zanesljivost, sposob-nost vzdrževanja in trajnost, ne pa tudi fi-zične velikosti motor­ja in masnega preto­ka zraka. Med specifi­kacijskimi opcijami so bile tudi možnost vek­torskega odklanjanja izpušnih plinov za boljše vzletanje in manevriranje v boju ter sistem za nasprot­ni potisk. General Electric je za postav­ljene zahteve ubral drzno varianto - mo-tor s spremenljivim ci-klom VCE - Variable Cycle Engine. Tak motor deluje na manj­ših višinah in pri manjših hitrostih kot TV motor, kar je bolj ekonomično, na veli­kih višinah in hitrostih pa kot TR motor.

Motor naj bi dajal okoli 13500 daN z do­datnim potiskom in okoli 9000 daN brez.

Princip delovanja motorja s spremenlji­vim ciklom - VCE pri­kazuje slika, princip variabiine izpušne šo-

GEATRV

Izpušna $oba v konflgurecljl poU.ka

Izpušna šoba v konflgur3cljl za 20 · ocklonjenega vektor< kegor poU.ka

Izpušna !oba v konflguradjl nasprotnega potiska

SI. 11: Princip delovanja izpušne šobe z vektor­skim odklanjanjem izpuha in sistemom za na­sprotni potisk GEA TRV

be GEATRV GE Axisymetric Thrust-Reverser with Vectoring pa slika.

Pratt and Whitney Edini enakovredni konkurent General Electricu je Prat! and Whitney,

oba pa se s spremenljivo srečo bojujeta za primat med dobavitelji motor­jev za vrhunska vojaška in civilna letala že vse od druge svetovne vojne.

KRILA 41

Bilanca zadnjih trideset let je takšna, da nobeden od obeh proizvajalcev ni nikoli povsem prevladal. Tako je bil v šestdesetih letih uspešnejši GE z motorjem J79, nato v sedemdesetih P & W z motorji F100, v osemdesetih letih je znova povedel GE z motorji F1 01, F110 in F404.

Odločilno v devetdesetih letih bo to, kateri motor bo izbran za novega taktičnega lovca ATF: ali F120 (GE) ali F119 (P and W), kajti motorja sta fizično in dimenzijsko tako različna, da v letala ATF ne bo možno vgraje­vati obeh modelov. Torej bo zmagovalec v tekmi za pogon tega letala pobral smetano.

F-100 Tovarna Prati and Whitney je v sedemdesetih letih začasno osvojila

primat v dobavi TV motorjev z dodatnim zgorevanjem za vojaška letala. Začelo se je z letali z gibljivimi krili General Dynamics F-111 in Grumman F-14 tomcat ter nadaljevalo z lovcema F-15 in F-16. Vendar pa so se na motorjih F100 ponavljale napake, ki jih ni bilo moč odpraviti čez noč, kot na primer pulziranje kompresorja in nestabilnost sistema za dodatno zgorevanje. Da bi ohranili dobro ime in seveda naročila, so se lotili izboljšav obstoječega motorja F100 na področju delovanja in njegove trajnosti. Motor so tudi opremili z digitalnim elektronskim sistemom uprav­ljanja in mu povečali potisk na 29000 lb - 12900 daN, tako da je zadnja verzija F100-229 spet konkurenčna adekvatnemu GE F110.

F-119 Za pogon lovcev ATF je Prati and Whitney zasnoval TV motor z zelo

majhnim razmerjem obtekanja, tako da mu pravijo tudi »TR motor, ki pušča" (Ieaky turbojet).

Motor F119 je torej enostavnejši od konkurenčnega in ravno na to karto igra vodstvo Pand W, ki računa, da mora enostavnejši motor povzročati manj problemov med delovanjem. To se je deloma že pokazalo, ker je prvi prototip lovca ATF Northrop-McDonnell Douglas YF-23, ki je poletel , opremljen z motorji F119.

SI. 12: Motor Pand W F119 za bodočega ameriškega lovca ATF

RolIs-Royce Spev

Na drugi strani Atlantika je tovarna Rolls - Royce razvila svoj TV motor spey za vojaške aplikacije že v začetku šestdesetih let. Motor je imel razmerje obtekanja okoli 0,7, kar se je izkazalo uporabno tako za jurišna kot za lovska letala. Verzije brez dodatnega zgorevanja so vgrajevali v angleške jurišnike buccaneer in ameriške corsair II ter italijansko-brazil­ske AMX, poleg tega pa še v civilna potniška letala, verzije z dodatnim zgorevanjem pa v angleške verzije phantomov in kitajske XAC (Xian) H-7.

Motor ima petstopenjski nizkotlačni in dvanajststopenjski visokotlačni kompresor za 93 kg zraka na sekundo in kompresijsko razmerje 17: 1. Vsak rotirajoči sklop poganjata dvostopenjski turbini.

Odvisno od verzije daje brez dodatnega zgorevanja okoli 5450 daN statičnega potiska, z dodatnim zgorevanjem pa 9130daN. Z motorjem spey so v RR prvi nakazali tendenco, ki jo sledijo vsi snovalci sodobnih TV motorjev za sodobna bojna letala. Nizkotlačni kompresor (ventilator) z petimi stopnjami daje zadosti visoke tlake na izstopu, tako da tudi pri uporabi sistema za dodatno zgorevanje poraba goriva ni prevel ika (glej sliko 10 IZ 6. nadaljevanja Letalski reakcijski motorji - odvisnosti TSFC od CPR). Motorji, konstruirani kasneje, seveda dosegajo podobne tlake na izstopu iz nizkotlačnega kompresorja z manj stopnjami - ponavadi tremi, še novejši projekti pa tudi samo z dvema stopnjama ali celo samo eno!

Angleži , ki so zahtevali, da se v njihove phantome K vgradijo motorji spey namesto prejšnjih TR motorjev J79, so prav tako prvi ugotovili, kar so nato za njimi še drugi, da je namreč TV motor boljši na manjših višinah, na večjih višinah pa je bila originalna verzija phantoma s TR motorji J79 bolj živahna.

RB199 in EJ200 Tovarna RR pa je tudi močno angažirana v skupnih evropskih projektih

TV motorjev za bojna letala. To sta motor RB199 za letalo tornado in

SI. 13: Motor Turbounion RB199 za letalo tonrado

Pri motorju RB 199 za okoli 7100 daN/3560 daN sodelujejo še nemški MTU - Motoren und Turbinen Union - in italijanski Fiat. Konzorcij nosi skupno ime Turbounion.

Konzorcij Eurojet za motor EJ200 za okoli 9000 daN potiska pa poleg omenjenih treh vključuje še španskega proizvajalca Sener.

Za sodelovanje pri še novejših projektih vojaških in civilnih motorjev se firma Rolls-Royce pogovarja tudi z glavnim evropskim konkurentom, ki je sposoben v celoti razviti lasten motor, francosko firmo SNECMA, da bi bili skupaj konkurenčni ameriškim tovarnam.

SNECMA Ta francoska firma izdeluje trenutno povsem samostojno motor M53 za

letala mirage 2000 in Maa za rafale.

M53 Konec šestdesetih let je firma Snecma iz družine svojih izredno eno­

stavnih TR motorjevatar razvila turboventilatorsko verzijo za pogon novega lovca mirage 2000. Naloga tega lovca je bila predvsem prestreza­nje hitrih in visoko letečih ciljev (npr. Mig-25), zato je imel motor le majhno kompresijsko razmerje 9,8: 1, kar pa je pri letenju z velikimi nadzvočnimi hitrostmi (2 macha in več) nadomestil zastojni učinek (ram effect) zrač­nega toka na vstopu v kompresor. Masni pretok zraka je 95 kg S- 1,

razmerje obtekanja 0,35 : 1, potisk pa 9500 daN z dodatnim zgorevanjem in 6500 daN brez.

Motor ima enodelni kompresor s tremi ventilatorskimi in petimi kompre­sorskimi stopnjami in je med vsemi znanimi TV motorji najbolj enostaven. Z njim se lahko po tej plati primerjajo le ruski motorji, drugo vprašanje pa sta seveda ekonomičnost in trajnost.

Na manjših višinah je mirage 2000 z motorjem M53 manj živahen (okreten v manevru) kot F-16 približno enake teže z motorjema F-100 ali F-110 približno enakih zmogljivosti. To je moč lepo opaziti na različnih letalskih prireditvah. Na veliki višini pa je seveda zgodba obrnjena.

Maa Konec sedemdesetih let je začela Snecma razvijati motor, ki bi zame­

njal M53. Na začetku je bil namenjen projektu bodočega skupnega evrop­skega letala EFA, imel pa naj bi boljše razmerje med potiskom in težo kot F404. Ko francoska vizija bodočega lovca ni bila izbrana kot osnova za EFA, so Francozi nadaljevali svoj projekt rafale samostojno. To letalo naj bi bilo nekoliko lažje od EFA, saj so načrtovali tudi njegovo uporabo na

EJ200 za novo evropsko lovsko letalo EFA - European Fighter Aircraft. SI. 14: Sneema M88

4f KRILA

obeh francoskih letalonosilkah, ki sta lažji od ameriških. Tako so tudi motorji M88 lažji in manjši in se prej lahko primerjajo z F404 kot z F100.

Motor M88 tudi pogosto omenjajo kot možno verzijo za pogon jugoslo­vanskega novega aviona, kar sicer občasno demantirajo, nato pa ta možnost ponovno oživi.

Motor M88 je bil zamišljen kot osnova za družino motorjev spotiskom od 7500 daN do 10.500 daN .. Kompresor ima dvodelen, tri nizkotlačne (ventilatorske) in šest visokotlačnih stopenj, doseže pa kompresijsko razmerje okoli 24,5 : 1 in razmerje obtekanja 0,25: 1.

Verzija M88-2 za letalo rafale-D daje 8470daN potiska z dodatnim zgorevanjem in 5440 daN brez.

Ob koncu pregleda raekcijskih motorjev za sodobna bojna letala smo vključili tabelo z najpomembnejšimi podatki, tistimi pač, ki so dosegljivi. Kjer podatkov nismo mogli dobiti, smo postavili vprašaj, morda bodo kdaj v prihodnosti ti podatki dostopni.

Da bi se prepričali, da letalske plinske turbine še niso dosegle te točke, se vse države proizvajalke vrhunskih reakcijskih letalskih motorjev trudijo najti nove tehnološke rešitve, ki bi omogočale nadaljnje izboljšave. Ameri­ško obrambno ministrstvo je tako na primer namenilo 4,5 milijarde dolar­jev za program IHPTET - in Integrated Hight-Perormance Turbine Ene­gine Technology. Cilji izboljšav so glede na sedaj najboljše znane motorje, kot so F119 in F120 za ATF, za 40 odstotkov manjša poraba goriva, razmerje med potisno silo in težo, ki je zdaj okoli 10: 1, naj bi doseglo 20: 1, in dvakrat večji specifični potisk na enoto manjšega pre­toka zraka, s čimer se zmanjšujejo čelne površine. Pri današnjih sodob­nih bojnih letalih je skupna masa, vezana na propulzivni sistem (motor, vstopnik, izpuh, gorivni rezervoarji in gorivo), okoli 40 do 60 odstotkov celotne vzletne mase letala.

Z motorji , izdelanimi na podlagi rezultatov programa IHPTET, bodo koristi večkratne. Manjše letalo bo lahko nosilo enak tovor kot večja,

Pregled nekaterih važnejših motorjev za sodobna bojna letala

Proizvajalec GE GENolvo GE

Model J79-119 F404/RM12 Fl01

Konfiguracija kompresorja enodelen dvodelen dvodelen

Število stopenj v sklopih (17-3) (3-7-1-1) (2-9-1-2)

Normalni vzletni potisk FMIL (da N) 5290 5400 7560

Maksimalni potisk FMAX (da N) 8330 8050 13340

Masni pretok zraka (Kgs- 1) 77,3 68,0 159,0

Specifični potisk na FMIL (N/kgs- 1) 684 794 475

Specifični potisk na FMAX (Nlkgs- 1) 1078 1184 839

Kompresijsko razmerje - CPR 13,4:1 27:1 27:1

Razmerje dotekanja - BPR O 0,28 :1 2,00:1

Temperatura na vstopu v turbino (K)

Poraba goriva na FMIL (kgh- 1/daN) 0,87 0,85 ?

Poraba goriva na FMAX (kgh- 1/daN) 2,02 1,81 ?

Masa motorja (kg) 1745 1050 1814

Razmerje FM1L/G motorja 3,09:1 5,24 :1 4,25 :1

Razmerje FMAX/G motorja 4,87:1 7,81 :1 7,50:1

Premer motorja (m) 0,99 0,88 1,40

Dolžina motorja (m) 5,31 4,04 4,60

Leto prve uporabe 1954 1978 1984

Vgrajen v letala F-104 F-18hornet B-1B

B-58 JAS 39 gripen

A-5 F-117A

F-4 phantom

Kfir

Pojasnilo: v rubriki konfiguracija pomenijo številke v oklepaju število stopenj v kaki

sekciji motorja. Tako pomenijo npr. za motor Pand W Fl00-l00 številke (3-10-2-2), da ima motor tristopenjski ventilator (ali nizkotlačni kompresor), ki mu sledi 10 stopenj visokotlačnega kompresorja, dve stopnji visokotlačne in dve stopnji nizkotlačne turbine. To velja za motorje z dvodelnimi kompre­sorji, ki so v večini, za enodelne in edinega trodelnega (RBI99) pa je potrebno številke ustrezno interpretirati.

Perspektive razvoja letalskih plinskih turbinskih motorjev

GE P&W R-R Turbounion Eurojel Sneema Sneema

F110 Fl0D-100 SpeyMk201 RB/99 Mkl0l EJ 200 M53-PZ M88-2

dvodelen dvodelen dvodelen trodelen dvodelen enodelen dvodelen

(3-9-1-2) (3-10-2-2) (4-12-2-2) (3-3-6-1-1-2) (3-5-1-1) (3-5-2) (3-6-1-1)

7600 6670 5450 3560 6500 5440

12000 11100 9130 7120 9000 9500 8470

118,0 103,0 93,0 70,0 ? 94,0 ?

644 647 586 508 ? 691 ?

1017 1078 982 1017 ? 1010 ?

30:1 17,8 :1 17:1 23:1 ? 9,8 :1 24,5 :1

0,85:1 0,70 :1 0,70:1 1,00:1 0,40 :1 0,35 :1 0,25:1

1670 1600 1750 1530 1850

? ?0,61 0,61 ?0,65 ? 0,89 0,81

? ?2,04 1,99 ? ? 2,07 1,84

1740 1370 1857 900 900 1420 900

4,45 :1 4,97:1 2,99 :1 4,03:1 ? 4,67:1 6,16

7,04:1 8,28 :1 5,01 :1 8,06:1 10 :1 6,82:1 9,59

1,28 0,88 0,83 0,87 ? 1,05 ?

4,60 4,85 5,20 3,23 ? 4,85 3,80

1986 1972 1963 1974 (1991?) 1978 (1990)

F-14A F-15 buccaneer tornado EFA mirage rafaleD tom cat 2000

F-15 eagle F-16 nimrod tornado ADV

F-16 figting corsairll

falcon

AMX

phantomK

letalo velikosti F-15 bo lahko manevrialo s hitrostjo 3 mache, letala VTOL bodo lahko postala ekonomična, obstoječa bojna letala pa bodo lahko po letu 2000 opremili z novimi motorji. Temperature zgorevanja se bodo približale stoihimetričnim, to je tistim, pri katerih zgori ves kisik. Za kerozin so te temperature okoli 2200 do 2500 Kelvinov. V takšnem primeru odpade sistem za dodatno zgorevanje, ki , kadar ni v uporabi, predstavlja dodaten upor in težo, kadar pa je v uporabi, je poraba na ta račun veliko večja.

Te izboljšave naj bi dosegli tako z novimi aerotermodinamičnmi reši­tvami za kompresorje in turbine kakor tudi z novimi materiali, ki bodo morali vzdržati te temperature. V zvezi s tem omenjajo keramične matrične kompozite, ki bodo vzdržali omenjene temperature brez hlajenja - zraka za hlajenje turbinskega sklopa namreč ne bo, ker bo ves zgorel.

Kdor bi danes poskušal izboljšati parno lokomotivo, bi imel težavno delo. To najbolje ilustrira teorijo, da tehnologije dosežejo neko stopnjo razvoja, prek katere so izboljšave zelo majhne in zelo drage.

Pred petdesetimi leti je plinska turbina prvič dvignila letalo v zrak. Program IHPTET in podobni drugod po svetu pa bodo zagotovili letalski plinski turbini dodatno dobo uporabnosti.

KRILA 43

lDakelarstvo MITJA MARUŠKO

D.H. 89 De Havillandov dragon rapide

Trideseta leta so obdobje cvetočega razvoja industrije lahkih potniških letal , ki ga je podpirala tudi angleška vlada s politiko razbijanja različnih monopolov. Tovarna Oe Havilland se je že izkazala z lahkimi potniškimi letali. 0 .H.83 fox moth je bil prvi korak. Lastnik letalske družbe E. Hillman je spodbudil razvoj dvokrilnega šestsedežnega letala O.H. 84 dragon v letu 1932. Iz njega je izšel večji , desetsedežni in štirimotorni O.H. 86 dragon exspress. Najuspešnejšo rešitev paje predstavljal O.H. 89 dragon rapide, sprva imenovan dragon six po dveh motorjih gipsy six.

Prototip E-4 je poletel 17. aprila 1934 in bil nemudoma prodan švicarski družbi Ostschweiz Aero Gessellschaft v St. Gallenu, kjer je še vedno letel v šestdesetih letih.

Z vgraditvijo pred krilc je nastala inačica O.H. 89A rapide, kot so domače poimenovali letalo, ki pa ni opravljalo samo civilne dolžnosti. Že leta 1935 so izdelali vojaško inačico z vgrajenimi mitraljezi vickers F. Tri taka letala je kupila španska vlada za policijske polete v Maroku. Bivši britanski rapide G-ACYR je s pilotom kapetanom Bebbom med špansko državljansko vojno prevažal generala Franca.

O.H. 89B dominie je bila britanska vojaška inačica. Britanci z oznako .. mark" poimenujejo različne izveden ke posameznih letal, in tako je Mk. 1 služil za navigacijsko trenažo, medtem ko je bil Mk. 2 komunikacijsko letalo. Na O.H. 89 so pritrdili tudi plovce in smuči. Ti modifikaciji sta se obnesli predvsem v Kanadi. Inačica Mk. 4 je imela močnejši motor gipsy queen 2. Gipsy queen 3 pa so vgradili v večino vojaških O.H. 89.

Oo druge svetovne vojne so izdelali 205 letal. Med vojno se je proizvod­nja nadaljevala in končala leta 1958 z zadnjim predelanim O.H. 89 dragon rapidom. Izdelali so kar 728 teh letal, ki se še vedno lahko poženejo v zrak.

Pravega nadomestila za to izjemno uporabno šest-do osemsedežno letalo niso nikoli našli. V predvojnih letih je kraljevalo na civilnih linijah Evrope, Bližnjega vzhoda in Azije. Tudi vpredvojnem Aeroputu se O.H. 89 dragon rapidu niso mogli izogniti. Britanski G-AEKF s serijsko številko 6332 je dobil tudi preobleko v Aeroputovih barvah in jugoslovansko registracijo YU-SAS, in prav to letalo bo predmet tokratne maketorame.

. Maketa letala Francoska firma Heller je že pred leti ponudila izjemno kvalitetno

maketo O.H. dragon rapide; čeprav jo je dandanes že težko zaslediti na trgu, se nam verjetno kmalu obeta ponatis.

Maketa je lično izdelana in jo priporočamo tudi vsem začetnikom , vendar pa se kljub nezahtevni gradnji ne bomo odrekli nekaterim dopolni­tvam, ki vam jih priporočamo.

44 KRILA

Trup letala je opremljen s sedeži, ki smo jim nadomestili debele noge z drobnimi žičnatimi nožicami, k čemur nas je gnala želja po avtentičnosti v merilu 1 :72. Razen vgraditve stropa kabine s prečnimi nosilci in nekaj standardnih dopolnitev v pilotski kabini , kot so ročice in varnostni pasovi, ni v notranjosti letala zahtevnejših opravil. Notranjost smo obarvali pred sestavljanjem in opustili ponujeno plastično zasteklitev. Ta bi nas pri kasnejšem barvanju z zračnim čopičem močno ovirala. Vsem tistim, ki makete barvate z običajnimi čopiči, pa to ne bo resna ovira.

Motorske gondole opremimo s prvo glavo valja motorja, ki je vidna skozi hladilno režo, in pred sestavljanjem dodamo že pobarvano kolo. Glava propelerja je nerealistično kopasta, zato ju obrusimo v precej tanjši stožec ali pa nadomestimo s kovinskimi elisami angleške firme Aeroclub, kar smo storili tudi mi.

Na repnih površinah smo odrezali gibljive dele in jih kasneje zalepili v odklonjenem položaju, medtem ko smo na krilih samo zarezali v spoje krilc in krila ter krilca rahlo upognili.

Na trup najprej zalepimo spodnje krilo, ki mu sledi še zgornje krilo brez opornic. Heller izdela lične sestavne dele, vendar se tu pa tam ne skla­dajo najbolje drug z drugim, zato smo tudi tokrat kar pošteno in pazljivo brusili konce opornic. Ko zalepimo motorske gondole, je letalo nared za barvanje.

Okna smo zaščitili s superscalovim kristal clear želejem in nato prebriz­gali s srebrno barvo. Letalo Aeroputa je imelo tanke črte na trupu in motorskih gondolah, ki smo jih pazljivo narisali in si ob teni pomagali tudi s tankim svetlomodrim trakom. Modra črta na trupu je bila široka 20cm in se je končala 60cm za vrati potniške kabine.

Registracijska oznaka YU-SAS je samo na zgornjem krilu in obeh straneh trupa. Črke na krilu so bile visoke 90 cm in široke 70 cm z izjemo črke S samo 65 cm. Oebelina črk je bila 10 cm. Črka .. Y" je bila od spoja trupa in krila oddaljena 4,15m. Razmak med črkama .. y " in .. U" je bil 40cm, med .. U" in črtico pa 65cm. Črtica je bila dolga 40cm. Razmak med .. S" in .. A" pa je bil 50cm.

Napis na trupu je bil dolg 3 m in visok 45 cm. Polja jugoslovanske troboj nice na repu so bila 15 cm široka. Napis Aeroput na levi strani je bil izpisan v latinici, na desni pa v cirilici. Oolg je bil 75 cm in visok 10 cm.

Tudi na krilcih višinskega krmila sta bila na obeh polovicah znaka .. YU" v višini 45 cm in dolžini 90 cm. Vse oznake, razen zastave in svetloplave linije na trupu so bile črne barve.

Ko je letalo obarvano in opremljeno z oznakami, dodamo še steklene površine in številne drobne detajle, ki jih Heller ne ponudi. Najprej sta tu dve drobni venturi cevi na nosu letala in utež na smernem krmilu na repu . Repno kolo in nosni žaromet sta uporabna, le njuni ležišči moramo prirediti. Na krilih zalepimo še drobne pozicijske luči in se lotimo napelje­vanja strukturnih vezi na krilih, ki so tokrat dvojne, zato pa toliko bolj zahtevne za izdelavo.

Iz črne plastike razpotegnem o nad svečo primerno tanke, vendar še trdne niti , ki jih odrežemo v primerni dolžini in jih sproti preverjamo. Orobne koščke plastike zalepimo na oba konca in te na površino kril. S tekočim lepilom rahlo jedkamo te končne spoje niti in krila, vendar ob tem pazimo, da tankih niti ne stopimo .

Čisto na koncu dodamo še pitot cevi na desni zunanji opornici in drog za radijsko anteno na krilu letala. Z bledejšo srebrno barvo obarvamo platnene površine krmil in okroglega pokrova na trupu letala. Če smo se odločili izrezati vrata kabine, je zdaj čas, da tudi ta zelepimo, pred tem pa dodamo notranjo in zunanjo kljuko ter s tušem narišemo ključavnico .

Spoje krilc ovlažimo z mokrim čopičem in tako bo tuš kar spolzel v razpoke ter tako pričaral večjo stopnjo avtentičnosti.

Naj na koncu omenimo še zahtevno tehniko nanašanja oznak. Za vsako črko smo iz matira­nega lepilnega traku s slabo oprijemljivost jo izrezljali šablono. Ko smo zgornje krilo temeljito maskirali, smo s tankim in izredno redkim nano­som črne barve nanesli z zračnim čopičem tudi oznake. Mirna roka in skica lahko nadomestita to tehniko.

Potrebne podatke smo postrgali v različni lite­raturi, omeniti pa moramo članek Predraga La­kiča v časopisu Tehničke novine, ki je izšel v decembru 1980 in kjer je mogoče najti natanč­ne podatke za oznake tega letala.

Podatki o letalu Dolžina Razpetina kril Višina Največja hitrost Doseg Dolet Največja teža

10,52m 14,63m 3,30m

253km/h 5750m 895km

2495 kg

KRILA 45

ANTONOV AN-2

JELKO KACIN

Antonov A -2

Antonov An-2, škatlasti in neugledni, a hkrati večni in skoraj neuničljivi transportni dvokrilec ima na Vzhodu skoraj enak pomen in vlogo, kot so ju na Zahodu namenili legendarnemu DC-3. Če upoštevamo, da je projekt nastal leta 1947, proizvajali pa so ga v tisočih tako v Sovjetski zvezi kot tudi na Poljskem, na Kitajskem pa ga še vedno izdelujejo, je to letalo lahko simbol vzhodne letalske industrije druge polovice 20. stoletja. Dobro ga poznamo tudi pri nas, saj ga uporabljajo v kmetijskem letalstvu, zvezi letalskih organizacij Jugoslavije in tudi v vojaškem letalstvu in protiletalski obrambi. Prav letali iz 5. letalskega korpusa s sedežem na zagrebškem letališču Pleso in belima številkama 374 in 375 na nosu oziroma repu sta slovenskim ljubiteljem letalstva dobro znani. Prav njima gre pripisati tudi velik del zaslug za velike uspehe državne padalske reprezentance na mednarod­nih tekmovanjih doma in na tujem. Najpogosteje ju videvamo na letališču Alpskega letalskega centra v Lescah. Zadnja leta jima že zelo pohaja sapa, saj so neizogibni sestavni deli njunega naleta v Lescah tudi vzdrževalni posegi v dotrajane motorje. Tudi septembra bosta na 20. svetovnem prvenstvu v padalstvu, toda bolj dopolnilo in rezerva, saj bodo glavnino opravil morala prev­zeti enaka, a manj dotrajana letala iz Češkoslovaške. Kakorkoli že, velika večina padalcev, ki so začeli skakati v zadnjih petnaj­stih letih, je dobršen del skokov opravila prav iz teh letal. Očitno dve letali za začetno šolanje padalcev, obvezne skoke bodočih

48 KRILA

države, nikakor nista dovolj, zato ju v pomanjkanju drugih letal zamenjujejo transportni helikopterji Mil Mi-8 in manjša letala slo­venskih aeroklubov. PO svojih zmogljivostih je An-2 še danes kos svojemu osnovnemu namenu - šolanju padalcev, le njegove ure postajajo zaradi dragega visokooktanskega goriva in pogostih popravil vse dražje. Dokler stroški usposabljanja bremenijo letal­ski korpus, je na njihovo uporabo še moč računati, vključitev v floto kateregakoli aerokluba, četudi bi bil to Alpski letalski center, pa bi pomenila nepremostljivo finančno stisko.

Poglejmo nekoliko pobliže to vzdržljivo letalo, ki po svojem videzu bolj sodi v prvo polovico kot pa na konec 20. stoletja.

Letalo so zasnovali takoj po drugi svetovni vojni po zahtevah ministrstva za kmetijstvo in gozdarstvo, prototip pa je vzletel leta 1947. Prototip s šibkejšim motorjem (760 kM) in oznako SKh-1 je v serijski proizvodnji nasledil An-2 z motorjem ASh-62, ki je zmogel več, kar 100 KM. Antonov An-2 je bil veliki naslednik oziroma nadomestilo za mali Po-2, dvokrilec, ki so ga dobro poznali in cenili medvojni in povojni vojaški piloti, kasneje pa tudi letalci mnogih naših aeroklubov. Dvokriina konstrukcija z veliko nosilno površino je omogočala vzlete s kratkih stez pa tudi priložnostne pristanke na gozdnih jasah. Tako avanturistično pristajanje so zahtevale osnovne naloge - iskanje in prevoz ponesrečencev ter bolnikov, potnikov in tovora, aerofitogrametrične in geofizikalne raziskave, patruljiranje nad prostrani mi gozdovi, gnojenje polj in uničevanje škodljivcev pa tudi šolanje padalcev. Neverjetna paleta nalog, ki pa jim je letalo v mnogih izvedenkah bilo in jim je delno še vedno kos. Letalo so izdelali v tisočih za potrebe sovjet­skih in drugih vojaških in civilnih uporabnikov. Leta 1957 so licenčno proizvodnjo osvojili najprej Kitajci, leta 1960 pa še Poljaki. Prav poljska proizvodnja, od koder so tudi naša vojaška letala, se odlikuje s celo vrsto posebnih izvedenk.

V osnovi pa gre za letalo, ki ima sprednji del trupa okrogel, kabinski del je štirioglat, v zadnjem delu pa preide v ovalen konec. Celoten trup je povsem kovinske konstrukcije. Spredaj, takoj za motorjem, je visoko postavljena pilotska kabina z dvoj­nimi komandami, mogoče pa je dodati še tretji sedež za meha­nika. Velik del kabine je zasteklen in bočno razširjen, tako da

omogoča tudi dober pregled navzdol. Delovno mesto pilota (pilo­tov) je opremljeno tudi za instrumentalno letenje, o kakem poseb­nem udobju pa zares ne moremo govoriti. Je pa med pilotsko in potniško kabino prehodna stena. V potniški kabini je 12 m3 pro­stora, njena ureditev pa je prilagojena posameznim namenom. Cela vrsta sovjetskih potniških letal An-2 ima 10 potniških sede­žev, majhen bife in sanitarije v zadnjem sedežu, padalska verzija pa na bočne klopi lahko vkrca 14 športnikov. Na levem boku zadaj so majhna vstopna vrata, tovorne verzije pa imajo še večja nakladal na (cargo) vrata. Potniki imajo na voljo pet bočnih oken. V potniški ali cargo kabini dimenzij 4,1 x 1,8 x 1,6 je mogoče prepeljati največ 1240 kg tovora, ali pa 6 ranjencev na nosil ih.

Manj znane, zato pa zelo pogoste so kmetijske izpeljanke s sovjetsko oznako An-2S, na Poljskem pa so označene z An-2R. Noge podvozja so daljše, zato je trup višje nad stezo, ravno dovolj za vgradnjo opreme za škropljenje oziroma zapraševanje. Rezervoar za škropiva (14001) ali prah (1200 kg) .vgradijo v trup, črpalka za razpršitev tovora pa je pod trupom. Novejša sovjetska kmetijska verzija An-2M se razlikuje tudi na prvi pogled po bolj oglatem smernem stabilizatorju, ima pa tudi bolj učinkovit škro­pilni sistem. Zmogljivost za kemikalije je večja, saj ima rezervoar za 1960 litrov tekočine, širši snop škropljenja (28-42 m) in zapra­ševanja (30-31 m) ter premaknjeno podvozje. Pomaknjen o je za 7 cm naprej, kar zmanjšuje nevarnost prevračanja naprej-na hrbet. Tudi pilotska kabina, ki ji je lahko kos en sam pilot, ima poseben vhod in izboljšano zračenje.

Cockpit

TIP OL OGlJA Med najbolj nenavadne izveden ke pa sodi plavajoči An-2V, ki

počiva na dveh plovcih, dolgih 7,5 m. Na koncu plovcev sta pnevmatično vodljivi vodni krmili, grez pa doseže 80cm. Pravza­prav je vsako letalo mogoče prilagoditi za pristajanje na vodi, če so le na voljo plovci. Ekipa 4 mož potrebuje za zamenjavo koles s plovci 20 ur, obratni postopek pa je bistveno hitrejši, saj zahteva le 8 ur. Se pa razumljivo zmanjša izkoristni tovor, ki ne sme presegati mase 920 kg.

V sovjetskih prostranstvih s pridom uporabljajo tudi protipo­žarni An-2L, ki v plovce lahko zajame 1,5 m3 vode. Ministrstvo za gozdarstvo menda v $ibiriji uporablja nekaj deset takih An-2 in to zelo uspešno. Poznajo tudi posebno verzijo za meteorološke raziskave oziroma izvidniške polete na veliki višini (9500 ml, ki je opremljena s posebno opazovalno kabino.

Letalo je, kot rečeno, dvokrilec neenake razeptine. Zgornje krilo se razteza 18,18 m, spodnje pa le 14,24 m, medtem ko višinsko krmilo doseže zajetnih 8 m. Celotna površina kril doseže 71,10m2

, zadnje krilo=višinsko krmilo pa 14,80m2. Krila so

malenkostno nagnjena navzgor - za 2° in 48'. Vsa štiri krila imajo električno upravljiva zakrilca, predkrilca pa so samo na zgornjem krilu . Krila medsebojno povezuje vertikalni steber, za dodatno trdnost pa skrbe navzkrižno vpete jeklenice. Tudi višinski stabili­zator je podprt.

Podvozje tipa tricikel ni uvlačljivo, na njem so veliki oljni amo rti­zerji in pnevmatske zavore. Veliki kolesi z gumami nizkega priti­ska omogočata varno vožnjo tudi na mehkejših terenih, pozimi pa jih lahko nadomestijo smuči.

Seveda pa je duša letala zvezdasti motor z 9 valji, ki zmore 1000 KM. Zračno hlajeni Švesterjev motor Ash-621 R žene štiri­kraki propeler VS09-D9 ali AW-2 z nastavljivim korakom. Vse gorivo hrani v zgornjem krilu, kjer je 6 rezervoarjev za skupaj 1200 I visokooktanskega bencina. Seveda pa ne gre brez olja, katerega rezervoar zmore 120 litrov.

Prazno letalo tehta 3450 kg, njegova največja vzletna teža doseže 5500 kg, pa se zajetni kolos vseeno dvigne že po 200 m, z malce nasprotnega vetra pa se skoraj dobesedno na mestu odlepi od tal, saj vzleti že pri hitrosti 85-90 km/h. Največja hitrost, ki jo doseže, je le borih 250 km/h, pa saj hitrosti sploh nihče ne zahteva. Pomembna je delovna hitrost med zapraševanjem, ko se motovili nad zemljo pri hitrosti 150-160 km/h. Potovalna hitrost je 200 km/h, pristaja pa pri 75 km/h. Največja hitrost vzpenjanja je 210m v minuti, operativni plafon 4350 m, največji dolet pa 900 km. Letalo lahko uporabljajo praktično povsod, zato se ni bati, da bi jih na Vzhodu kar na hitro odpisali. Še vedno letijo stotine teh letal, zato so še vedno aktualne tudi nadaljnje posodo­bitve.

KRILA 47

N I

Z <c > o z o .... z <c

1 desna navigacijska luč 2 aerodinamična oplata

krila

3 pred krilca desnega krila v odprtem položaju

4 krilce desnega krila 5 nadzorni mehanizem

krilc 6 zakrilce z enim precepom

(na desnem krilu) 7 pokrovček rezervoarja

za gorivo 8 nadzorni mehanizem

zakriIc 9 zakrilce spodnjega krila

(desnega) 10 diagonalna zatezna žica 11 opornica med kriloma 12 oplata spodnjega krila

13 desna pristajaina luč 14 vpadni rob spodnjega

15 16

krila iz aluminija pokrov motorja nosni obroč motorja

štirikraki propeler s spremenljivim korakom (s premerom 3,37 m)

18 obloga glave propelerja 19 zračni filtri motorja 20 pokrovček rezervoarja

za olje 21 zbiralnik izpušnih plinov

v obliki prstana 22 devetvaljni radialni motor

ASh-621R 23 vstopnik zraka za

hlajenje olja

24 kolo desne glavne noge 25 zračni vod za hlajenje

motorja 26 pedali smernega krmila 27 vratica za dostop do

nadzornega sistema instrumentalne plošče

28 stranska instrumentalna plošča

29 instrumentalna plošča 30 rezervni kompas 31 kopilotov sedež 32 pilotov sedež 33 glavna vrata pilotske

kabine

34 uvodnik zraka - glavni 35 zračni radijski jambor 36 OfF anteni 37 rebra zgornjega krila

38 okna kabine 39 vstopnik zraka za

prezračevanje potniške kabine

40 antena VHF 41 ročica za oprijem 42 ojačana streha za hojo

vzdrževalcev 43 koren vertikalnega

stabilizatorja 44 desni repni horizontalni

stabilizator 45 vrh vertikalnega

stabilizatorja 46 vzvod za uravnavanje

smernega krmila

47 smerno krmilo 48 trimer višinskega krmila

49 levi repni stabilizator 50 opornica vertikalnega

stabilizatorja 51 fiksno repno kolo 52 konstrukcija trupa

zadnjega dela letala 53 vodi za upravljanje repnih

krmilnih površin 54 tovorna vrata 55 vrata za potnike 56 zakrilce z enim precepom

(na levem krilu) 57 trimer krilca

58 končni del krila (levega)

59 navigacijska luč -leva 60 rebrasti vpadni rob

zgornjega krila 61 rebrasta konstrukcija

krila 62 kompresijska rebra 63 rebrasti vpadni rob krila 64 zateza diagonal ne žice 65 diagonalna zatezna žica 66 Pitotovi cevi

67 opornica med kriloma 68 zakrilce spodnjega krila­

levega 69 kompresijska rebra 70 reflektor za uporabo med

vožnjo po tleh 71 spoj krila strupom 72 opornica 73 noga glavnega kolesa­

leva 74 opornica noge glavnega

kolesa kolo glavne noge

Antonov An-2

c ..... iii =-.... ..

Na Kitajskem, kjer so izdelali vsaj 300 letal Y-5 potrebe voja­škega letalstva, vsaj toliko pa še za civilne namene v kmetijstvu in prometu, so eksperimentirali tudi s turbopropelerskimi motorji. Sovjetska verzija takega letala se imenuje An-3, v podaljšanem in tanjšem nosu pa ima turbopropelerski motor Glušenkov TVO-20, ki zmore 1081 kW (1450 kM). Odlikujejo ga večja hitrost dviganja, večja nosilnost kemikalij in bolj gospodarno letenje. Žal pa poso­dobitev ni dočakala serijske proizvodnje, saj so izdelavo An-2 opustili leta 1985 tudi na Poljskem. Samo Poljaki so izdelali več kot 9200 letal in jih od tega več kot 8000 prodali v Sovjetsko zvezo.

Na Poljskem že imajo naslednika - visokokrilni dvomotorni, dorepi An-28, ki pa ni več kmetijsko, pač pa le še transportno letalo. Je večji, hitrejši, še vedno z zmogljivostmi STOL, vendar se z okretnost jo An-2 ne more primerjati. Kmetijsko letalstvo je v svojem razvoju prišlo tako daleč , da hkratna uporaba v prometu ni več mogoča . An-2 pa je omogočal oboje, promet in kmetijska dela, in še vrsti posebnih zahtev je lahko ugodil. Naši An-2 so bili

ANTONOV An-2P PZL Mie.ec motor: propeler: dimenzije: razpetina zgornjega krila površina razpetina spodnjega krila površina

radialni 9 valjev Švetsov ASz 621R 4-kraki AW-2 z nastavljivim korakom

18,18m 43,60m2

14,24m 28,00m2

razpetina višinskega stabilizatorja dolžina

7,20m 12,74m 6,10m 3,60m

3450 kg 5500 kg

višina premer propelerja masa praznega letala masa največja

TIPOLOGlJA

narejeni na Poljskem pred mnogimi leti in bodo kmalu polnoletni. V remontnem zavodu Moma Stanojlovi6 so opravili obsežne remonte in jih zakrpali, tako da bodo lahko leteli še nekaj let. Treba bo menjavati motorje in jih redno vzdrževati , pa bodo še nekaj let lahko oziroma morali mašiti luknje pomanjkanja ustrez­nih letal za šolanje padalcev. V kmetijstvu pa so svoje naloge v glavnem že opravili.

Nekajkrat sem se srečal s tujimi letalskimi novinarji, ki sprem­ljajo letalske prireditve pri nas. Verjeli ali ne, Migi-29, orli in galebi so jih navduševali, ob omembi An-2 pa so se jim dobesedno iskrile oči. An-2 je »oldtimer«, vreden vsega spoštovanja, zato bi se kazalo potruditi in kak An-2 ohraniti v letečem stanju tudi za zanamce.

Letalo ni lepo, prej grdo, hrupno je, posadka gara v vročini, pa sem vseeno prepričan, da se bo v prihodnje našlo tudi pri nas veliko ljudi, ki bodo pripravljeni pošteno plačati za panoramski polet z An-2. Sicer pa so to že počeli v Vrsarju, Medulinu ter na Krku - in to uspešno.

zmogljivosti: hitrost največja

ekonomična

najmanjša ob vzletu ob pristanku

hitrost dviganja največ največja višina poleta dolžina vzletne steze beton

trava dolžina steze ob pristanku beton

trava dolet s 500 kg tovora

258km/h 185km/h 90km/h 80km/h 85km/h

210 mIminuti 4400m

150m 170m 170m 185m

900 km

KRILA 48

MITJA MARUŠKO

Letalski muzeji:

'" AERONAVTICNA ZBIRKA

DEUTSCHES MUSEUMA

Nedaleč od zgodovinskega je­dra Munchna in vsem dobro zna­nih nakupovalnih centrov je na oto­ku sredi reke Isar mogoče predah­niti od utrujajočih nakupov in se prepustiti hramu razvoja znanosti, tehnike in obrti. Danes se nemški muzej razprostira v mogočnem kompleksu zgradb, ki so jih začeli graditi že leta 1903. Med zadnjo vojno je bil muzej skoraj povsem uničen, saj je konec 1944 in v za­četku 1945 doživel dva letalska napada. Muzejske zbirke se razte­zajo na 50 000 m2 in povsem ne­mogoče si je venem dnevu teme­ljito ogledati ves muzej, zato ljubi­teljem letalstva priporočamo zgolj prometni oddelek.

Nemški muzej največjih dosežkov naravo­slovja in tehnike (Deutsches Museum von Mei­sterwerken der Naturwissenschaft und Technik) sodi med najstarejše in največje naravoslovne in tehniške muzeje na svetu. Aeronavtični zbirki je namenjena posebna pozornost, saj so v leta 1984 dograjeni zgradbi razstavljena letala, ki bogato ilustrirajo razvoj letalske tehnike s posebno pozorno predstavitvijo razvoja nemške letalske industrije.

V najstarejši muzejski dvorani so razstavljena letala pionirjev letalstva na evropskih tleh in nemški veterani prve svetovne vojne

50 KRILA

Že ob vstopu v muzejsko dvoriš­če mimo dobro založene muzejske trgovine nas Dornier Do 31 E-3 opozori na prisotnost aeronavtične zbirke v tem tehniškem muzeju. Eksponati aeronavtične zbirke izredno slikovito prikazujejo razvoj letalskih konstrukcij in ker je nem­ška letalska industrija skoraj vedno koračila v prvih vrstah razvoja, v muzeju ne manjka unikatnih pri­merkov letal nemških konstruktor­jev. Vpliv nemške letalske industri­je je bil navkljub dvakratnemu vo­jaškemu porazu v svetovnih voj­nah vedno zaznaven, kar svoje­vrstno potrjuje vrsta letal, ki so jih po nemških licencah izdelovali po svetu in ki so se zdaj znašla kot pomnik tovrstnih dosežkov v nem­škem muzeju.

V starem delu zgradbe, novejši del je bil dograjen leta 1984, je kot prvi razstavni prostor na voljo veli­ka aeronavtična dvorana, name­njen začetkom letalstva in letal-

Klasična nemška jadralna letala vampyr, Ka 6 Br in SG-38, še ved­no »Ietijo«, med njimi pa pogosto­krat obujajo spomine nemški le­talci.

Messerschmitt Bf 10B taifun je bil izvrstno turistično in šolsko letalo in konstrukcijski predhodnik slavnejšega Bf 109.

skim konstrukcijam do konca prve svetovne vojne. V vitrinah so prika­zani pionirski dosežki od prvih po­letov balonov do prvih poskusov poletov z letalnimi napravami, tež­jimi od zraka. Številne statične ma­kete spremljajo tudi prikazi osnov­nih aerodinamičnih zakonov z de­lujočimi maketami. Nas pa seveda najbolj zanimajo razstavljena leta­la. Najstarejša in morda najdrago­cenejša so dvignili pod strop dvo­rane.

PO očarljivi maketi balona bratov Montgolfier, ki sta 21. 11. 1783 opravila prvi uspešen balonski pre­let, nam pozornost pritegne drob­no jadralno letalo bratov Lilienthal. Otta Lilienthala štejemo za prvega človeka, ki je uspešno poletel z na­pravo, težjo od zraka. Ze leta 1893 je s svojimi jadralnimi letali preleta­val 90 do 230 metrov. Žal je 9.8. 1896 z višine nekaj deset metrov strmoglavil in naslednji dan izdihnil s poslednjimi besedami : »Žrtve so potrebne.« Njegovo jadralno letalo je replika originala z vgrajenimi ori­ginalnimi deli, saj je bilo letalo med vojno skoraj uničeno. Na nemške dosežke opozarja prvo nemško motorno letalo Grade A iz leta 1909. V primerjavi s svojim sodob­nikom, francoskim letalom bleriot tip XI, pa je še precej nebogljeno. Z wright standard A in etrich rum­pier taubejem so klasične kon­strukcije pionirskega obdobja sko­raj v celoti predstavljene. Wrighto­vo letalo je original, ki je v muzej­sko posest prišel še pred prvo sve­tovno vojno. Z razstavljenim leta­lom je leta 1909 v Berlinu letel sam Wil bur Wright. Še nekoliko slavnej­še letalo pa je omenjeni taube, s katerim je leta 1910 Hellmuth Hirth preletel 702 km od Munchna do Berlina.

Nagel razvoj letalske tehnike, ki ga je spodbudila prva svetovna vojna, je predstavljen s tremi uspešnimi nemškimi letali. Prava poslastica za ljubitelje starih letal je lovec-bombnik rumpier CIV. Muzej je leta 1977 to letalo kupil v zasebni berlinski zbirki in ga z raz­galjenim trupom razstavil kot iz­jemno poučen eksponat. Tudi naj­uspešnejši nemški lovec prve voj-

ne, fokker O VII , ima nekaj razga­ljenega drobovja. Motor je origina­len, povsem zgrešena pa je njego­va kamuflaža in upati je, da ga kaj kmalu odenejo v kakšne bolj av­tentične barve. Med pionirskimi

konstrukcijami pod stropom se na­haja še slavno trokriino letalo naj­večjega letalskega asa prve vojne, ti. Rdečega barona. Žal je tudi to le dobra rekonstrukCija sicer slav­nega, povsem rdeče pobarvanega fokkerja Dr. I iz leta 1917. Kot sim­bolni vrh človekovih prizadevanj, da poleti z močjo svojih mišic, je iz pionirskega obdobja tu razstavljen Musculair 1, s katerim je leta 1984 Gunther Rochelt dosegel hitrostni rekord za letala s »človeškim « po­gonom, saj je dosegel »Ie« 35,7km/h.

Preostali del aeronavtične zbir­ke je razstavljen v novozgrajenem delu, kjer so v dveh etažah raz­stavljena večinoma nemška letala. Začnimo pri letalih medvojnega obdobja, ki ne odražajo le požrtvo-

valnosti njihovih konstruktorjev, ampak tudi potrpežljivo in drago delo njihovih restavratorjev. Nem­čiji je bila z mirnovno pogodbo po prvi svetovni vojni prepovedana gradnja vojaških letal. Nemška le­talska industrija se je le s težavo prebijala skozi gospodarsko krizo, saj običajno donosnih naročil za vojaška letala ni smela sprejemati. Nemški konstruktorji in podjetniki pa so se znašli na različne načine . Tujini niso prodajali samo licenc za potniška letala, temveč so v tujini razvijali tudi vojaška letala. po­družnice nemških letalskih tovarn so v tujini razvijale vojaška letala in jih uspešno prodajale.

Pomnik naglega povojnega prodora nemških konstruktorjev je kovinsko potniško letalo junkers F-13, ki je v dvajsetih letih skoraj monopolno osvojilo civilno tržišče. Letalo je letelo skoraj na vseh celi­nah. Razstavljeni primerek je v Af­ganistanu našel neki Junkersov in­ženir. Leta 1968 so ga obnovili v MBB. Nad tem prvim civilnim ko­vinskim letalom prof. Junkersa pa

lebdita še messerschmitt M 17 in klemm KI 25e kot predstavnika športnega letalstva, ki ga je tretji rajh dobro izkoristil za urjenje bo­dočih vojaških pilotov. Klemm KI 25e je primerek uspešnega in v dvajsetih letih tudi najštevilčnejše­ga lahkega športnega letala, če­prav gre njegovemu lesenemu dvosedežnemu sosedu mes­serschmittu M 17 zasluga za prvi uspešen prelet športnega letala preko Alp.

Posebnež svoje vrste je prav go­tovo največje letalo zbirke, to je ju'nkers Ju 52/3 m oziroma AAC.1 . Junkers Ju 52 je bil najštevilčnejše transportno vojaško letalo nemške Luftwaffe v zadnji vojni. Predvojno izredno uspešno civilno letalo je kljub prevladujočim transportnim nalogam v španski državljanski vojni služilo tudi kot bombnik. Od leta 1942 so ga licenčno izdelovali v Franciji in od tod njegova oznaka AAC.1. Razstavljeno letalo je vrsto let letelo v severni Afriki , dokler ga niso obnovljenega prodali nem­škemu muzeju za simbolično ceno

Focke-achge/i Fa 330 bachstenze je med vojno vzletal z nemških pod­mornic in širil obzorje nemškim mornar jem.

KRILA 51

Primerek Dornierjeve Libelle je priromal celo z daljnega Fidjija.

enega samega francoskega fran­ka. Nekaj teh letal je po vojni letelo tudi v našem letalstvu z dobro zna­nim vzdevkom julka. MOnchenska julka pa je tudi svojevrsten darova­lec, saj so njeno krilo posodili švi­carskemu še letečemu primerku tega letala, ko je to doživelo nesre­čo . MOnchenska julka je razstav­ljena z odprtimi pokrovi motorja in dostopno notranjost jo.

Konstrukcije Junkersovega kon­strukcijskega biroja pa še niso izčr­pane. Tu je še prvo kovinsko šport­no letalo junkers A 50 C I junior, ki se ponaša spreletom Berlin-Toki­o-Berlin. Družbo mu dela ljubko športno vodno letalo znanega nemškega konstruktorja Clauda Dornierja. Dornier je svojo kariero konstruktorja začel v Zeppelin Werke še med prvo svetovno voj­no in dornier Do A Libelle II je nje­govo najmanjše vodno letalo. Mu­zejski primerek je bil 15.9. 1930 prodan in registriran z oznako VQ­FAB na Fidžiju. Letalo je v prvih šestih mesecih naletelo le borih 65 ur in zato ga je lastnik prvič restav­riral v letu 1960. Leta 1978 pa ga je odkupila tovarna Dornier, kjer je bil ob petinšestdesetem rojstnem dnevu Dornierjevega sina, 10. 12. 1979, razstavljen v avli raziskoval­nega centra tovarne Dornier. Od tu je leta 1984 prišel v zbirko muzeja in še vedno nosi oznake VQ-FAB.

Muzej premore še eno izjemno konstrukcijo Dornierjevega biroja. To je dornier D0335 A-02 pfeil, ze­lo hiter lovec z enim vlečnim in enim potisnim propelerjem, ki je lahko dosegel kar 750 km/h. Leta 1944 je bila končana le manjša se­rija in večino nedokončanih letal so razgrabili zavezniki. Muzejski Do 335 so leta 1945 odpeljali v ZDA,

52 KRILA

kjer je po izdatnem testiranju kon­čal leta 1961 v znani muzejski in­stituciji Smithsonian Institution. Le-

ta 1974 so letalo vrnili Dornierju, kjer so ga v Oberpfaffenholfenu, od koder je 22. 4. 1945 zadnjikrat

Raketni lovec Me 163 in reakcijski lovec Me 262 sta dokaz prestiža nemških konstruktorjev ob koncu zadnje vojne. Pilot Me 262, ki je maja 1945 z njim pristal v Švici, še danes živi.

poletel, restavrirali in pripravili za razstavo v nemškem muzeju.

Unikatna letalska konstrukcija je tudi letalo za vertikalno vzletanje in pristajanje Do 31 E-3, ki je razstav­ljeno v muzejskem dvorišču. To edinstveno transportno letalo je le­ta 1969 osvojilo kar tri rekorde v svoji kategoriji. Na poletu s pari­škega Le Bourgeta je dosegel hi­trost 513,96km/h, višino 9100 me­trov in preletel 681 km veni uri in 19 minutah. Prototip Do 31 hranijo v Dornierjevi tovarni.

Zgornja etaža nam ponuja še nekaj letal, ki so dokaz velikega vpliva nemške letalske industrije pred zadnjo vojno. Skupna značil­nost teh letal je dejstvo, da so vsa licenčno izdelana v tujini. Najprej je tu izredno uspešno štirisedežno športno letalo messerschmitt Bf 108 taifun oziroma francoski nord N-1002 z Renaultovim motorjem. Letalo je pred vojno zmagovalo na takratnih tekmovanjih civilnih letal. Tudi jugoslovansko kraljevo letal­stvo je naročilo nekaj teh letal za šolanje pilotov lovskih letal mes­serschmitt Bf 109 E, ki je prav tako razstavljen v tem muzeju. Prime­rek Bf 109 E-3 je leta 1939 romal v špansko letalstvo, po vojni pa so ga podarili nemškemu muzeju.

Focke Wulf Fw 44 stieglitz je lah­ko dvokriino šolsko letalo, ki so ga licenčno izdelovali tudi v Bolgariji, od koder so ta letala kot del vojne odškodnine prišla tudi v naše po­vojno letalstvo in kasneje v aero­klube. Muzejski primerek pa je bil izdelan na Svedskem.

Njegov sodobnik in prav tako znanec naših pilotov, saj so ga li­cenčno izdelovali pred vojno tudi pri nas, je bOcker BO 131 jung­mann, ki prihaja iz Spanije, kjer so ga v tovarni CASA izdelovali z mo­torjem ENMA SA tiger G IV A in se razlikuje od originalne nemške ver­zije z motorjem hirth HM 504. Tudi fieseler Fi 156 storch s švicarskimi oznakami v zimski izvedbi s smuč­mi je dober znanec našega neba.

Ob kirurško razgaljeni raketi A4, pred katero je konec 1944 trepeta­la vsa Anglija, se spustimo v nižjo etažo, kjer so razstavljeni kon­strukcijski dosežki nemških kon­struktorjev ob koncu vojne in v po­vojnem obdobju. Zbirka nemškega »skrivnostnega« orožja, ki naj bi ob koncu vojne le prineslo spre­membo na bojišču, je, vsaj kar se tiče orožja za zračno bojevanje, skoraj popolna. S stebrom se obje­ma raketni lovec bachem Ba 439 natter, ki so ga izstrelili kar z raket­ne rampe in je po izstrel itvi raket iz nosnega nosilca v zraku razpadel na sestavne dele, ki so se, prav tako kot pilot, spustili na zemljo s padali. Izvirna zamisel pa se ni naj­bolje obnesla.

Messerschmitt Me 163 je bil prav tako raketni lovec, ki pa je sam poletel kot običajno letalo in žel nekoliko več uspeha kot natter. Muzejski primerek je sestavljen iz ostankov večih Me 163, ki so jih po vojni prepeljali v Veliko Britanijo.

Najslavnejše, ne pa tudi prvo re­akcijsko lovsko letalo, je prav goto­vo messerschmitt Me 262. Letalo je bilo načrtovano kot tipični pre­streznik in le Hitlerjeve želje, da dobi hiter in neulovljiv bombnik, so temu letalu preprečile operativno uvedbo že v začetku 1944. Z letom 1945 je na teh izredno uspešnih in hitrih letalih , ki so jih zavezniški pi­loti ujeli le med pristajanjem, letala kopica prekaljenih nemških asov v kar nekaj es~adriljah . Muzejsko le­talo je dobro ohranjeno, prihaja pa iz Švice, kjer je 25. 4. 1945 pristal tedaj mladi pilot, danes v Munchnu živeči doktor ginekologije Muttke.

Le korak stran od danes tako čislan ih vojaških tradicij nemškega letalstva je razstavljen kar velik del potniškega velikana airbusa A 300, ki je simbol evropske trme in klju­bovalnosti. Francija in Nemčija sta v šestdesetih letih začeli s samo­stojnim projektom potniškega leta­la, ki je z nadaljnjimi projekti hiše Airbus že dodobra ogrozil včasih še tako monopolni položaj ameri­ških proizvajalcev velikih potniških letal.

Razvoj povojne nemške letal­ske industrije je bil pod strogim nadzorstvom zmagovalcev in zato so izvirne rešitve toliko težje ugle­dale luč sveta. Za novorojeno Luftwaffe so dolga leta licenčno iz­delovali ameriško lovsko letalo lockheed F-104 starfighter. Ta t.i. »zvezdni lovec« je med zvezde ponesel marsikatero pilotsko živ­ljenje, saj so nemški konstruktorji originalno lahko lovsko inačico obremenili preko mere in iz letala znali napraviti tudi jurišni bombnik s taktično jedrsko bombo.

Na nemške poskuse preboja na trg manjših poslovnih letal opozar­ja HFB 320 hansa jet, ki pa so ga izdelali le v štiridesetih primerkih. Bistveno več uspeha pa so Nemci dosegli na področju jadralnega le­talstva in tovrstnih letalskih kon­strukcij . Res je tu zavidljiva pred­vojna izkušnja in tudi nesporno Li­lienthalovo prvenstvo, vendar so v muzeju v zavidljivem številu raz" stavljeni prav prvenci na mnogih področjih .

Med razstavljenimi letali je naj­starejši vampyr iz leta 1921 , ki je tedaj prvič omogočil daljše polete z jadralnimi letali. SG 38 je klasični predstavnik množičnih šolskih ja­dralnih letal , ki SO jih bili polni nem­ški jadralni klubi , kjer so se kalili bodoči vojaški piloti. Ka 6 iz leta 1958 je bilo najbolj razširjeno in priljubljeno povojno jadralno letalo. Omenjena trditev drži za generaci­jo lesenih jadralnih letal, ki je po Fs24 ph6nixu, prvem jadralnem letalu , izdelanem iz plastičnih mas, kmalu zatonila v pozabo. Zbirko ja­dralnih letal zaokrožuje zanimiva konstrukcija Guntherja Rocheita. Poleg njegovega že omenjenega musculaira je tu še letalo , ki za

Dornier je prav gotovo najstarejša blagovna znamka za nemška letala, ki se je obdržala do današnjih dni. Dornier 00-27 8-1 je povojna konstruk­cija v družbi z FW-44 stieglitz, ki prihaja iz $vedske.

svoj pogon izkorišča sončno ener­gijo in zato upravičeno nosi ime solair.

Razstavljena letala pa so samo maloštevilni izbor ohranjenih ja­dralnih letal, ki jih skriva muzejski depo in ki smo jih predstavili v pri­loženem seznamu.

V isti etaži gostuje tudi zbirka helikopterjev. Tu je vojni veteran

focke-achgelis FA330 A-1 bach­stenze, ki so ga uporabljali na nemških podmornicah za krajše iz­vidniške polete. Dornierjev poskus v teh konstrukcijah je mali 00-32 iz leta 1962, ki so ga izdelali le v treh primerkih. Klasična predstavnika pa sta sikorski S-55, ki so ga v naši tovarni SOKO tudi licenčno izdelo­vali , in nemška uspešnica MBBB6-105.

Muzej se ponaša tudi z bogato zbirko letalskih motorjev in ostale letalske opreme. Knjižnica z več kot 700000 knjigami in 4900 revi­jami je vsekakor vredna obiska. Muzejska restavracija močno olaj­ša celodnevni ogled , zelo dobro založena muzejska trgovina pa olajša tudi denarnico vsem tistim, ki jim je po nakupovalnih pohodih še kaj ostalo. Muzej vam vsekakor toplo priporočamo in zato naj vam na koncu omenimo še nekaj nujno potrebnih informacij . Odprt je od 9. do 17. ure z izjemo praznikov. Vstopnina za odrasle je 5 DEM, za otroke in študente pa 2 DEM. Na­slov muzeja pa je : Deutsches Mu­seum, Museumsinsel 1, 0-8000

V obdobju velikih pričakovanj od letal z navpičnim vzletanjem in pri­stajanjem so v Nemčiji nastali ra­zlični projekti. O Do 31 E-3 smo že spregovorili , tu pa je še nadzvočni lovec EWR VJ 101, ki močno spo­minja na starfighterja. V muzeju je razstavljen drugi prototip tega leta­la, ki je tudi uspešno letelo. Projekt VJ 101 eje predstavljen z drugim prototipom, ki je uspešno letel. Munchen 22.

Pregled lefal aeronavfične zbirke nemškega muzeja:

AAC.1 toucan Ounkers Ju 52/3 m) (1932, O); agusta-beli AB 47 G-2 (1953, O); aibrus A 300 B1 (samo del trupa (1972, O) ; akaflieg : hannover vampyr (1921 , O) , stuttgart fs 24 ph6nix (1957, O), munchen Mu 10 milan (1934, O/O), munchen Mu 13e bergfalke (1951 O/O) ; ardo Ar 660 (samo ogrodje trupa letala) (1936, O) ; bachem Ba 439 natter (1945, O), bleriot XI (1909, O) ; b6hme (samogradnja) (1960, 0 / O) ; buding ornithopter (1957, O/O) ; bucker Bu 131 jungmann (1936, O); canadair CL-13B sabre 6 (1957, O/O) ; de haviliand Oh 104 dove 6 (1953, O/O) ; OFS: 108-77 schulgeiter SG-36 (1936, O/O) , 108-14 schulgleiter SG-38 (1938, O), 108-30 kranich II (1956, O/O) , 108-70 meise (1959, O/O) ; dittmar condor IV (1951 , O/O) ; dornier: Do A libelie II (1929, O), Do 27 B-1 (1956, O), Do 31 E-3 (1967, O), Do 335 A-02 pfei! (1944, O) , Do 32 (1964, O) ; etrich-rumpler taube (1910, O) ; EWR­sud VJ 101 C (1965, O) ; fauvel AV-36 (1956, O/O); fieseler Fi 103 V1 (1944, O) , Fi 156C storch (1939, O) ; finsterwalder berflex (1976, O) ; focke wulf Fw44 stieglitz (1934, O) , Fw61 (1934, O) ; focke-achgelis Fa 330 bachstenze (1942, O) ; fokker: D.VII (1918, O), Dr.1 triplane (1917, R); goppingen Go IV govier (1952 , O/O), Go IV govier III (1953, O/O) ; gosslich pedalcopter (1958, O/O) ; grade tip A monoplane (1909, O); haase, kensche, schmetz HKS3 (1955, O) ; hatry-opel RAK1 (7, O) ; heinkel He 111 (CASA 2111) (1949, O/O) ; HFB 320 hansa jet (1964, O) ; horten Ho IV (1942, O) ; hutter H 17 A (1942, O) ; junkers:

F13 fe (1927, O), 50CI junior (1931 , O); klemm KI 25e (1935, O) ; lilienthal: tip 11 (1962, R) , tip 15 (1896, O) ; lockheed F-104F starfigh­ter (1959, O/O), F-104G starfighter (1960, O) , T-33A (1953, O/O) ; messerschmitt: M 17 (1925, O) , Bf 108 (nord N.1002) (1934, O), Bf 109 E-3 (1938, O), Me 163B komet (1944, O), Me 262 A-1 (1945, O) ; messerschmitt-b6Ikow-blohm MBB B6105 (1969, O) ; pelzner glider (1977, R); putzer mottorraab (1955, O/O); raab doppelraab (1954, 0 / O) ; republic RF-84 thunderflash (1952, O/O) ; rochelt: musculair (1984, O) ; solair I (1980, O) ; rumpier CIV (1917, O) ; rutan quickie (1981 , 0 / O); saab J-35 draken 1959, O/O) ; scheibe L-spatz 55 (1958, O/O), L­spatz 55M (1961 , O/O) ; schleicher Ka 6BR rhonsegler (1958, O); schmidtler & sch. ranger M (1980, O) ; schneider: grunau baby IIB (OFS 108-49) (1948, O), grunau baby III (OFS 108-66) (1952, O/O) ; schulz FS3 besenstiel (7, O/O) ; sikorsky: HH-19 (S-55) (1955, O) , H-34G (S-58) (1958, O/O) ; sud-est SE 3130 alouettell (1960, O/O) ; VFW-fokker VAK 191 B (1975, O/O); volimoelier monoplane (1909, 0 / O) ; wolfmulier glider (1907, O/O); wright flyer tip A (1908, O) .

Legenda: O: original O: letalo ni razstavljeno

KRILA 53

41 __ PRESTREZNIK Su-27 flanker

PREDRAG PAVLOVIC, dipl. inž.

Pred letom dni smo na straneh revije KRILA podrobneje predstavili najsodobnejšega sovjetskega lovca -

Suhojevega prestreznika Su-27. Vendar je to letalo še vedno v središču pozornosti, predvsem zahodnih strokovnjakov, pa tudi ostalih spremljevalcev letalstva. Tako tudi tokrat ne

bo odveč prispevek o tem letalu z nekaj novimi podatki in primerjavami.

Že pred desetimi leti so v zahodnem tisku prvič objavili , da sovjetski konstruktorji v bazi Ramenskoje preizkušajo novo lovsko letalo ve· likih zmogljivosti razreda F-14 tomcat. Malo kasneje so objavili prve satelitske posnetke, vendar precej nerazpoznavne. Menili so, da gre za letalo z gibljivimi krili , v proizvodnjo pa naj bi prišla verzija s fiksnimi krili.

Leta 1985 pa so na sovjetski TV prvič prika­zali prototip lovca Su-27, ki je na Zahodu dobil kodo " flanker« in opazne so bile precejšnje ra­zlike v primerjavi s prototipom. Operativni sta­tus tega letala so potrdili šele leta 1986, v času torej. ko je ameriški Kongres odločalo financi­ranju projektov novega lovca F-23 in raket zrak­zrak AMRAAM z inercijsko-radarskim samou­smerjanjem, kakršne naj bi imela tudi lovca Mig-29 in Su-27 (kar so v ZSSR sicer kasneje zanikali) .

Približne podatke o lovcu je zahodni tisk obja­vil že leta 1983, vendar pa so bili pravi podatki znani šele po lanskem letalskem salonu na Le Bourgetu, kamor so Sovjeti pripeljali enosedo verzijo Su-27 (lovec prestreznik) in dvoseda Su-27UB (po sovjetski nomenklaturi dvosedo trenažno patruljno letalo z velikim doletom).

Tako so takrat objavili, de. Su-27 meri v dolži­no 21 , 935 m (brez Pitotove cevi), v višino 5,93 m (dvosed 6,35 m in ima razpetino kril 14,7 m. Takšne dimenzije naj bi narekovala zahteva po veliki radarski anteni in tako je pre­mer nosu letala 1,2 m. Površina kril pa naj bi merila približno 63 m3

.

Največja vzletna masa letala je 30t, normal­na vzletna masa pa 22 t. PO prvih podatkih naj bi imel enosed dolet 4000 km in dvosed 3000 km, hkrati pa so navedli, da ima dvosed v notranjem rezervoarju kar 10 t goriva. Po znani Bregneotovi enačbi za izračun doleta

oet = . ----- . d I (

hitrost ) (vzgon) poraba goriva teža

(teža gOriva) teža letala

je očitno , da so podatka o doletu za enoseda in dvoseda zamenjali, kajti 10t goriva zagotavlja dvosedu več kot 3500 km doleta.

Upor med križarjenjem ima Su-27 približno enak kot F-15C, čeprav je za 10 do 15 odstot­kov težji. Prav tako je na osnovi podatkov o masi notranjega goriva in praznega opremlje-

54 IRILA

nega letala (7,5 oziroma 14,5t ± 1 t) možno sklepati, da ima enosed dolet vsaj 3000 km.

Poganjata ga dva turboventilatorska motorja Ljulka A 1-31 F s potiskom po 12,5 t (122,6 kN) ob dodatnem zgorevanju. Potiska brez dodat­nega zgorevanja niso objavili, vendar naj bi bil po 7,5t (76 kN). Masa motorja naj bi bila 1530 kg, vendar sklepajo, da je vsaj za 300 kg večja . Motorji Su-27 so pokazali dobro odpor­nost na pulziranje (" pumpanje«) kompresorja in ventilatorja pri dodajanju plina pri velikih vpad­nih kotih. Eden od razlogov za to je malo obre­menjen ventilator, torej precejšnja rezerva proti pulziranju. Štiristopenjski ventilator motorja na-

350m ___ _

250m

mreč doseže podobno stopnjo komprimiranja (nekaj nad 3) kot tristopenjski pri motorju F-100 letal F-15 in F-16. Posledica tega je dobra " upravljivost« motorja brez natančnejših siste­mov za upravljanje, vendar gre to na račun večje mase in specifične porabe goriva. Poleg tega je pri določenih režimih delovanja motorja opazen dim, kar bi lahko šteli kot stranski pro­dukt ukrepov za preprečevanje stagnacij (pora­sta tlaka v sistemu za dodatno zgorevanje).

Tudi motorji Su-27 imajo zaščitno rešetko v uvodniku za zrak, ki preprečuje vsesavanje kamnov in tujkov.

" Flanker« pri pristajanju ne uporablja padala za skrajševanje pristajal ne steze kot večina sovjetskih lovcev, pač pa samo veliko zračno zavoro. Potrebuje 600 m dolgo pristajalno stezo.

Največjo hitrost 2,35 macha uporablja za boj na srednje razdalje in za prestrezanje posebno visoko letečih ciljev. Največja višina, ki jo dose­že, je 18.000m.

Prototip letala je menda poletel leta 1977, naredili pa so kar nekaj predserijskih verzij. Razvoj letala so spremljale velike težave z elek­tronskim sistemom za upravljanje, zaradi teh težav pa so izgubili enega preizkusnega pilota. Operativna verzija pa je prvič vzletela leta 1980.

Letalo je namenjeno prestrezanju na velikih oddaljenostih nad morjem in za patruljene nalo­ge. Opreme za prečrpavanje goriva v zraku ni­ma. Opremljeno je z 10 nosilci za vse sodobne sovjetske rakete zrak-zrak od AA-8 do AA-11, pa tudi z notranjim topom 30 mm. Hkrati lahko strelja samo na en cilj. kar nekako postavlja pod vprašaj oborožitev z raketo AA-9, kakršne nosi Mig-31 . Vse rakete lahko izstreljuje tudi pod velikim naklonskim kotom. Dejansko pa vse te rakete zaostajajo za deset let za ustreznimi za­hodnega izvora (toliko prej so jih ti uvedli v oborožitev), njihova učinkovitost pa je seveda odvisna od tehnološke ravni elektronike, s kate­rimi so opremljene.

Integrirni sistem za vodenje ognja predstav­ljata koherentni pulzni Dopplerjev radar in po­možni elektrooptični (IR) sistem za opazovanje in spreminjanje v spregi z laserskim daljinome­rom (v primeru motenja radarja). Možna pa je tudi sprega obeh senzorjev znamerilnim poka­zalnikom, vgrajenim na vizirju pilotske čelade, ali polprosojnim elektrooptičnim zaslonom (HUD). Radar je nekako na tehnološki ravni tistega v letalih F-4J in F-14A z nekaj omejitva­mi - slepimi hitrostmi/koti. Ker je letalo name­njeno dolgotrajnemu letenju nad morjem, pa tudi desna instrumentalna plošča kaže tako, je opremljeno z avtonomnim navigacijskim siste­mom, verjetno inercijskim. S takšnim sistemom so opremljali letala F-102, F-106 in F-4 v začet­ku šestdesetih let.

Pilot vodi letalo Su-27 s pomočjo sistema fly­by-wire (štirikratne električne komande), ki vse­buje omejevalnik naklonskega kota in faktorja obremenitve (na 9g) . Omejevalnik naklonskega kota je moč ročno izključiti (za različne mane­vre) . Normalna omejitev je med 30 in 35°. Elek­tronski sistem za vodenje letala dovoljuje vzdolž no statično nestabilnost letala. Dodatne naprave za povečanje vzgona na sprednjem in končnem robu krila pa vzdržujejo optimalno razmerje vzgon - upor.

Zanimivo, da so pri gradnji strukture letala s pridom uporabljali zlitine titana, ne pa tudi kom-

pozitne materiale. Lovec Su-27 ima verjetno v odstotkih največ titanovih zlitin med vsemi po­dobnimi letali ; omenjajo, da je iz titana celo podvozje. Lovec F-16 ima v strukturi na primer le 1,5 odstotka titanovih zlitin , ali kar 20-krat manj kot Su-27. Verjetno zaradi zahtev po ce­nenosti letala F-16, saj je bil do pred kratkim titan na zahodnem tržišču priblijno 80-krat dražji od jekla. Titanove zlitine so sicer manj trdne, vendar imajo boljše razmerje trdnost teže (razen pri visokih temperaturah) kot jeklo. Naj­brž so pri konstruiranju, kot tudi pri ostalih lovcih 4. generacije, uporabili računalniško krmiljene stroje, novo generacijo strojev za mehansko in kemično obdelavo, kovanje, vlivanje, potem praškasto metalurgijo aluminija, varjenje titana z elektronskim snopom itd. pri izdelavi motorja pa tehnologijo usmerjenega strjevanja tekoče kovine pri vlivanju lopatic turbine, gatorizacijo, krožno vlivanje ter nove zliti ne na osnovi niklja in kobalta.

Pilotska kabina je udobna in mogoča pilotu dobro preglednost - 360°. Sedež nima tolikšne­ga nagiba kot pri F-16, pač pa manjšega - za približno 15 ° kot F-15. Instrumentalna plošča je preprostejša od tiste v F-4E, ki se je pojavila 15-20 let prej. Poleg polprosojnega elektroop­tičnega zaslona (HUD) je v pilotski kabini le še radarski zaslon zelo skromne velikosti (na pari­ški razstavi je bil vrazstavljenem Su-27 pokrit) .

Model Su-27, ki so ga označili s P-24, je po navedbah v obdobju 1986-1988 postavil 27 svetovnih rekordov. Med njimi naj omenimo le tistega za vzpenjanje na 15.000 m, kamor se je povzpel v 70 sekundah (povprečna hitrost vzpenjanja 214m/s), kar je za 10 odstotkov bo­lje kot je bil rekord F-15 iz leta 1975. Jasno pa je, da je šlo za posebej olajšano letalo z moč­nejšima motorjema, ne ve pa se, ali je bil to eden od prototipov ali operativna verzija letala. Vsi rekordi , ki se nanašajo na hitrost vzpenja­nja, veljajo hkrati tudi za letala kategorije STOL - za letala z vzletno-pristajalno stezo do 500 m. Potrebno pa je poudariti tudi, da so od leta 1975 letalu F-15 povečali potisk motorjev za četrtino .

Torej naj bi bila njegova hitrost vzpenjanja za 15 odstotkov večja od Su-27.

Oblika Aerodinamično predstavlja flanker povečano,

dvomotorno verzijo letala F-16.Krila ima umer­jeno puščičasta, približno 40° kot pri F-16, je pa bolj vitek zaradi puščice na končnem robu krila. Podaljšan prednji rob v korenu krila, t.i. LERX -hibridno krilo, generira vrtince na krila, kar iz­boljšuje lastnosti krila pri srednjih in velikih vpadnih kotih, omogoča povečanje vzgona in ob manjšem uporu odstrani prečno nestabil­nost. Hibridno krilo LERX nelinearno povečuje vzgon pri večjih vpad nih kotih, kar destabilizira letalo in hkrati zmanjšuje upor uravnoteženja.

Tako imenovana " prostornina« repa

( povrŠina repa ' krak )

povrŠina krila ' srednja tetiva

je manjša kot pri Migu-29, kar govori o vzdolžni nestabilnosti in elektronskih komandah.

Vertikalni rep je pomaknjen izven dosega po­java LERX in tako ne prihaja do negativne inter­ference z vrtinci LERX pri večjih vpadnih kotih , ki celo povečujejo učinkovitost repa.

Oblika letala, kombinirana znadpovprečnim razmerjem med težo in potiskom, zagotavlja vrhunske zmogljivosti v zavoju , posebno staci­onarne zaradi izredne aerodinamične učinkovi­tosti v zavoju, pa tudi vzpenjanje in pospeševa­nje. Ugodno razmerje med vzgonom in uporom je lažje doseči pri velikih letalih. Pri lovcu Su-27 je verjetno podobno kot pri F-18 - med 11 in 11,5.

Manever »kobra« Na letalski razstavi Le Bourget '89 je Su-27

izvedel figuro zvon (franc.) ali repno drsenje (angl.) kot Mig-29 leto poprej na Farnboroughu '88, pri kateri letalo v skoraj navpičnem vzpe­njanju doseže hitrost O. Suhoj pa se je pri tej fig uri vzpenjal bolj strmo kot Mig-29 in dlje časa zadrževal vertikalni položaj v manevru. Letalo se je izvleklo v skoraj vertikalnem padanju. Sle-

SALGAREDA, 9. 9. 1990 (Tanjug) - Sovjetski lovec Suhoj Su-27 flanker se je zrušil med demonstracijskim letom na letalskem sejmu v italijanskem mestu Salgareda. Umrla sta pilot letala in redar, osem oseb pa je bilo poškodovanih. Kot poročajo agencije, bi bila tragedija lahko še veliko hujša, saj si je predstavo sovjetskega lovca ogledalo nad 40000 obiskovalcev.

PO izjavah opazovalcev se je suhoj zrušil potem, ko je prišel iz lupinga in nato eksplodiral. V eksploziji je umrl pilot Rimas Stankiavichius, glavni preizkusni pilot sovjetskega vesolj­skf!ga čolnička, in redar na prireditvi. Letalo se je zrušilo na hišo, ki je bila k sreči prazna. Deli letala so zadeli opazoval­nico, pri tem ubili redarja ter poškodovali osem gledalcev.

Suhoj Su-27 sodi med najsodobnejše lovce na svetu in so ga prviČ prikazali italijanski javnosti.

Narisal P. PAVLOVIC

IRILA 55

Notranjost kabine lovca Su-27: 1) mehurjast pokrov kabine, 2) elektro-optični polprosojni zaslon HUD, 3) precej majhen (in povrhu še pokrit) radarski zaslon, 4) verjetno kontrolna plošča za upravljanje z inercijskim navigacijskim sistemom, 5) preprost indikator (LED) osevanosti z radarskimi žarki.

dii je zelo počasen prelet nad stezo (pribl. 170 km/h) z neposrednim prehodom v navpično vzpenjanje. Vse te figure je sicer moč videti že 15 let na podobnih prireditvah. Samo ene figu­re, pri kateri letalo demonstrira nadziran let pod zelo velikim vpadnim kotom, imenovan kobra, do lanskega pariškega salona na Le Bourgetu ni bilo moč videti. Imenovali so jo tudi kobra Pugačova po preizkusnem pilotu, ki jo je prvi izvedel. Trenutno te figure ne more izvajati niti eden od zahodnih lovcev, nekateri, kot npr. F-18, niso dovolj vzdolžno nestabiini. Letalo mora biti pri tej figuri prečno-smerno stabilno pri letu pod velikim vpadnim kotom. Kaže, da so Sovjeti pri konstruiranju Su-27 na najboljši način upora­bili rezultate preizkušenj v letenju pod velikimi vpadnimi koti, ki so jih Američani izvajali s pro­totipom Northropovega lovca F-17 s podobnimi podzvočnimi manevrskimi zmogljivostmi in jih objavili v odprtih strokovnih publikacijah (AIAA, AGARD) pred 15 leti. Tedaj so podrobno pojas­nili konfiguracije letal F-14/15/16 in 17, kot so npr. hibridna krila, mehanizacija krila, uvodniki zraka, vertikalni rep ipd. To je bilo seveda toli­kanj bolj presenetljivo, ker se ve, da nasprotna stran tako lažje spremlja težnje v razvoju.

»Kobro« je Pugačov izvedel z izključitvijo omejevalnika vpadnega kota (verjetno tudi hi­trosti vzpenjanja). Pri hitrosti 400-450 km/h je pilot dvignil letalo na 110-120°, pri tem pa je letelo dalje zaradi inercije, čeprav pokriva nos letala glede na vodoravnico kot okoli 120°. po­tem se letalo nagne naprej in z nosom navzdol. Posledica tega manevra je precejšnja izguba hitrosti brez pomembne izgube višine. Hitrost se v približno treh sekundah zmanjša na 120 km/h, kar pomeni, da je upočasnitev za okoli dvakrat intenzivnejša kot pri harrierju, ko ta najbolj odkloni izpušni curek. Celoten mane­ver je trajal od 5 do 10 sekund. Obremenitev med manevrom je med 3,5 in 4g, vpadni kot pa se s r poveča na približno 110°. Med mane-

58 KRILA

vrom je kazalo, kot da so vodoravne repne po­vršine v nevtralnem položaju, t.j . da upor na krilih in repu, ko letalo leti kot ravna plošča, preprosto ustvarja moment rotacije nosu navz­dol, medtem ko motor deluje s polnimi obrati.

Manever naj bi izvajali za ugotavljanje zgor­nje meje vpad nega kota pri sistemu za vodenje letala. Ko so odločili, da gre Su-27 v Pariz, so skušali s figuro impresionirati gledalce in so manever uvrstili v program. V manever gre pilot s tem, da potegne krmilno palico povsem k sebi, potem jo za kratek čas zadrži in pri izhodu iz manevra potisne do konca od sebe. Letalo, s katerim je lani pokazal Pugačov ta manever, naj bi vzeli iz operativne enote.

Nekateri zahodni .piloti menijo, da je manever kot nalašč za letalske mitinge, nima pa večjega pomena v bojnih letih.

Primerjava zmogljivosti Su-27 z zahodnimi lovci

V hipotetičnem boju s topovi (če bi pri tem zanemarili kakovost namerjanja), kjer je bistve­nega pomena izmanevrirati in hkrati ujeti na­sprotnika, je Su-27 brez konkurence, toda kon­tinuirani zavoji niso več potrebni.

Lovec 'mirage 2000 ima za približno 100 od­stotkov slabše razmerje potisk/induktivni upor in tretjino slabše razmerje potisk/teža. Tornado je v primerjavi s Su-27 popolnoma deklasiran pri vseh hitrostih z več kot pol slabšim razmer­jem med potiskom in težo in več kot 100 odstot­kov slabšo obremenitvijo kril (koeficient vzgona pri tornadu venem obsegu hitrosti je boljši od 20 do 25 odstotkov) . Viggen in kfir sta podobno kot tornado popolnoma deklasirana. F-18 in ne­kateri drugi sodobni lovci VM in VL ZDA imajo boljše prehodne zmogljivosti pri večjih naklon­skih kotih zaradi zelo prefinjenega digitalnega sistema komand. Poleg tega je F-18 neznatno gibljivejši pri maksimalnih zavojih, pomembno

slabši pa v vzpenjanju in pospeševanju. Lovca F-15 in F-16 imata nekaj slabše zmogljivosti v zavoju, vendar pa se modeli s ti. motorji 29/IPE hitreje vzpenjajo in pospešujejo (F-15C ima boljši specifični višek moči celo za 70 do 80 mis na nivoju morja) . F-14 ima znatno boljše raz­merje vzgon/upor, vendar pa ima kljub temu razmerje potisk/upor za 20 odstotkov slabše, tako da v kontinuiranih zavojih lahko poišče izhod le v manjših hitrostih. Pri maksimalnih zavojih nekaj zaostaja, pri vzpenjanju in pospe­ševanju pa je daleč zadaj . F-14D ima prednost v vertikalnih zavojih pri majhnih in srednjih hitro­stih (posebej v vertikalnih škarjah) . Rafal in EAP sta deklasirana v stacionarnih zavojih, slabša v vzpenjanju in podzvočnem pospeše­vanju. V primerjavi z novim lovcem F-23 pa Su-27 v vsem zaostaja, čeprav ima boljšo fineso (vzgon/upor) pri srednjih naklonskih kotih in majhnih hitrostih kot med drugim večina lovcev 4. generacije. To omogoča lovcu Su-27 boljše stacionarne zmogljivosti v zavoju, kot jih ima prototip F-23 pri majhnih hitrostih, vendar to slednjega zaradi znatno boljšega vzgona ne ovira.

Nove verzije Eksperimentalno verzijo Suhoj 10/24 z dodat­

nimi gibljivimi kanard krili in usmerjenimi izpuš­nimi šobami motorja, podobno kot Nf-15B, so razvili za kratko vzletanje in pristajanje (STOL).

S prototipom palubne verzije lovca so opravili prve pristanke na letalonosilki Tbilisi (pilot Pu­gačov) leta 1989. Ta prototip se od standardne verzije razlikuje po zložljivih zunanjih delih kril, lahko prečrpava gorivo v zraku, ima ojačano podvozje, gibljiva kanard krila in kljuko za zavi­ranje. Gibljivi kanardi so nekoliko zmanjšali pri­stajalno hitrost (240 km/h), hkrati pa je letalo postalo blago nestabilno kljub sistemu za umet­no stabilnost. Poleg tega so prototip palubnega lovca opremili z učinkovitejšimi napravami za povečanje vzgona pri pristajanju, zasnovanimi na zakrilcih s precepom in padajočimi krilci na­mesto zakrilc, ki imajo pri pristajanju funkcijo krilc z možnostjo diferencialnega odklona. Ker sovjetske letalonosilke ne uporabljajo parnega katapulta, pač pa » skakalnico« za vzlet, lovec nima mehanizma za katapultiranje na podvozju. Prototip mornariške verzije ima podobno opre­mo za prečrpavanje goriva v zraku kot ameriški lovci. Mornariški Su-27 je za približno 1000 kg tažji od standardnega.

PO dveh letih preizkušenj naj bi v proizvodnjo že prišel tudi model, opremljen z elektronskimi instrumenti v kabini (podobnimi tistim v F-18) .

Sklep Dosedanje izkušnje iz zračnih bojev kažejo

na odločilni pomen zmogljivosti orožja in siste­ma za vodenje ognja in usposobljenosti ter izur­jenosti pilota. Izraelska filozofija zračnega boja se glasi:

»Ne leti počasi, vzdržuj najmanj 900 km/h med bojem, ne zahajaj v nepotrebne manevre, zajemi cilj, odpri ogenj in se oddalji!«

PO ameriških virih se zdaj sovjetski piloti urijo za bližinske zračne boje ob zmanjšanju odvis­nosti od striktnega usmerjanja z zemlje in »šol­ske« •• taktike. S 15- do 20- letno zamudo pa so se začeli tudi uriti za boj proti lovcem različnih razredov.

Su-27 ne more prav veliko prispevati k uspe­hu v zračno-kopenskem boju, ker je zasnovan preveč enonamensko. Zahodnjaki so podobna letala (izpred let) usposobili tudi za lovsko­bombniške naloge, in jim pri tem neznatno po­večali težo, kar je sicer omejilo njihove manevr­ske sposobnosti. Toda dobili so lovce z bombni­škimi sposobnostmi, ki so jih imela pred deset­letjem le strogo namenska letala. Sovjeti so s Suhojevim Su-27, pa tudi z Migom-29, dobili lovca, ki se meri z drugimi lovci zadnje genera­cije, toda - deset let kasneje kot drugi.

MARKO MALEC

SUPERMARINE SPITFIRE F22 SUPERMARINE SEAFIRE (II.)

Aprila 1944 so naročili dodaten prototip verzije 356, ki naj bi bil druga stopnja

razvoja modela Mk 21. Imel naj bi prisekana krila, motor griffon 65 in

električni sistem z napetostjo 24 voltov. Vendar so ta prototip odpovedali, kljub

temu pa so večino zasnove oživili v izboljšani verziji modela 356, ki je ohranil od starejšega brata le motor, model pa so označili z oznako Mk 22. Za to verzijo niso

izdelali posebnega prototipa, kajti že zadnja serijska letala verzije 21 so imela kapljičasto kabino in električni sistem s 24

volti. Prvi izgotovljeni Mk 22 je imel serijsko številko PK312, dostavljen pa je

bil 21. marca 1945. Uporabili so ga za preizkusne polete, opremljen pa je bil še z

dodatnim tankom za gorivo, ki je bil

Natančna testiranja nestabilno­sti, ki jo je kazal spitfire Mk 22 po smeri in višini, so pripeljala do pov­sem predelanega zadnjega dela letala, ki so ga vpeljali na tretjem prototipu spitefula (NN 667), to je na povsem novem izdelku tovarne Supermarine, ki pa je navzven še vedno kazal obrise sedaj že legen­darnega spitfirja.

Predelani zadnji del trupa in rep sta bila popolnoma kompatibilna s trupom in repom zadnjih modelov spitfirja, pritrjen pa je bil na trupno rebro številka 19. Vseboval je po­večan višinski stabilizator in krmilo ter povsem predelano smerno kr­milo, ki je podaljšalo spitfirja za 7, 72cm. S tako predelanim zadnjim delom so problem nestabilnosti povsem odpravili in vsi spitfirji Mk 22, izdelani po teh poizkusih, so imeli nove repne površine, pov­zete po spitefulu. Z modelom 22 je spitfire doživel kulminacijo v razvo­ju, ki se je začel že pred letom 1939.

1950 pa so jih Angleži 20 prodali v Egipt, 10 pa v Sirijo.

Že na začetku sestavka o spitfir­ju sem omenil, da je le malo ljubite­ljev letal, ki ne bi poznali tega slovi­tega letala, pa vendar je verjetno širši javnosti manj poznana varian­ta, ki so jo uporabljali na letalono­silkah. Pojavila se je nekje sredi druge svetovne vojne, v operativni uporabi pa se je obdržala vse do sredine petdesetih let. Na strani

nameščen v trupu za kabino. Rezervoar je zopet povečal nestabilnost letala, ki je bila očitna že pri zadnjih modelih verzije 21, povzročala pa jo je kapljičasta kabina. Zaradi te nevšečnosti so prepovedali

uporabo tega tanka.

Prva letala izveden ke 22 so začela prihajati s tekočih trakov konec marca 1945. Tovarna Supermarine je dobila naročilo za 627 letal te vezije, ki naj bi nastopala predvsem na Pacifiškem bojišču, vendar pa so ob koncu vojne

naročilo zmanjšali na 260 enot. Letalo je imelo možnost nositi pod kriloma in

trupom tri 225-kilogramske bombe, lahko pa so jih zamenjali z dodatnimi rezervoarji

za gorivo.

enot OZN je sodelovala celo v bo­jih na korejskem nebu.

Angleška mornarica je pred dru­go svetovno vojno slovela po svoji prislovični konzervativnosti. Med­tem ko so z ameriških letalonosilk že vzletela enokriina letala kot Grummanov lovec F4F in Brew­sterjev F2A, torpednik TBD in str­moglavec SBD, so na drugi strani Atlantika imeli Angleži na svojih nosilkah v glavnem dvokriina leta-

la, izjema je bil le Blackburnov lo­vec roc, katerega največja hitrost pa je bila skromnih 322 km/h.

Vendar pa se je angleška Admi­raliteta zbudila iz svoje »zaspano­sti«, ko sta dva Grummanova lov­ca F4F, katere so Angleži imeno­vali martlet in so jih dobili od Ame­ričanov po zlomu Francije, sestreli­la nad pomorskim oporiščem Scaps Flow nemško izvidniško le­talo junkers Ju-88. To je bilo na

Spitfire Mk 22 je bil v oborožitvi 73. eskadrilje, ki je bila do leta 1948 nameščena na Malti, vendar pa je večina izdelanih spitov Mk 22 služila v rezervnih enotah, in sicer do leta 1951. Po letu 1952 so kakšnih 80 letal, ki so še bila v enotah, upokojili in leta 1955 so letalo dokončno proglasili za za­starelo. Vendar pa je nekaj le-teh našlo zaposlitev v letalstvih širom po svetu. Tako jih je 22 služilo v letalstvu takratne Rodezije, leta

Seafire Mk2c pri vzletu: če je vreme dovoljevalo, so vzletali brez pomoči katapuita (kot na sliki). Vsi palubni lovci, pripravljeni za vzlet, so se razvrstili drug za drugim in s polnim plinom vzleteli spalube.

Seafire Mk 47 med pristankom na letalonosilki. Lepo je viden dodaten vstopnik za zrak, kakršne so imeli le seafireji Mk 47.

veliko noč leta 1940. Odločili so se namreč , da bodo predelali nekaj Hawkerjevih lovcev hurricane za potrebe mornarice. Prav tako pa so se ogrevali , da bi poizkusili z mornariško verzijo spitfirja, ki bi bi­la primerno opremljena za upora­bo na letalonosilkah.

Leto kasneje, 1941 , je poročnik Peter Bramwell poletel z modifici­ranim spitom MkVb (BL676) s kro­va letalonosilke IlIustrious. Tako vzleti kot pristanki so dali dobre rezultate, pojavil se je le dvom, če bodo lahko predelani spitfirji pole­tali z manjših, spremljevalnih leta­lonosilk. Ker so preizkusni poleti potekali brez posebnih problemov, so v naglici 48 spitov Vb predelali v mornariško verzijo, ki so jo poime­novali seafire lb. Istočasno pa so v mestu Cunliffe-Owen predelali še 166 aparatov v verzijo lb. Ta verzi­ja se je od normalne verzije Vb razlikovala le po pristajaini kljuki in radijskem sprejemniku, ki ga je uporabljala mornarica. Motor je ostal popolnoma isti, to je Rolls Roycev merlin 46. Pri Supermari­nu pa so šli še korak naprej in so iz verzije Vc izdelali mornariško izpe­Ijanko seafire Ilc in to kar 262 letal. Ta verzija je imela močnejše pod­vozje, ki je bilo potrebno zaradi večjih obremenitev ob bolj grobih pristankih na letalonosilke. Prede­lava v sami tovarni v Woolstonu je potekala tako hitro, da so bila prva letala verzije Ilc dostavljena Mor­nariškemu letalstvu istočasno s starejšo verzijo lb.

Ob izkrcanju zahodnih zavezni­kov v Severni Afriki novembra 1942 je Fleet Air Arm (Mornariško letalstvo) vrgla v boje vseh pet eskadrilj (801 ., 807., 880., 884. in 885. eskadriljo), ki so bile oprem­ljene s seafirji Ilc. Žal pa so med boji prišli do ugotovitve, da je Ilc celo nekoliko počasnejši kot nem­ški dvomotorni bombnik junkers Ju-88! Zato so opremili seafirja Ilc z močnejšim Rolls Roycevim mo­torjem meri in 32, letalo pa je dobilo oznako seafire Ulc. Navzven se je sprememba kazala predvsem v štirikrakem propelerju . Letalo je bi­lo na večjih višinah sedaj celo ne­koliko bolj počasno kot predhod-

58 KRILA

nik, vendar pa so se karakteristike na manjših višinah precej izboljša­le. Hitrost in okretnost so pri neka­terih letalih izboljšali še dodatno, in sicer tako, da so jim zmanjšali raz­petino kril. Pri Westlandu so izde­lali 110 letal verzije Lllc in do leta 1943 so skoraj vsa letala serije Ilc predelali v Lllc. Izdelava seafire­jev je bila sedaj izključno v rokah firme Westland in spomladi 1943 je bilo s seafiri oboroženih že nič manj kot 14 eskadrilj Mornariškega letalstva.

Spitfire Lllc je bilo zelo uspelo letalo kljub eni pomanjkljivosti -krilo se ni dalo zložiti in zato letala niso mogli spraviti v hangar pod palubo. Pri Supermarinu so se s tem problemom začeli ukvarjati v začetku leta 1942 in ob koncu tega leta je po vseh izkušnjah, ki so jih dobili med boji v Severni Afriki , MA970 opravil svoj drugi »prvi« polet kot seafire z zložljivimi krili. Kljub tanjšemu profilu je trdnost krila ostala dovolj močna, prav ta­ko pa niso imeli kakšnih večjih pro­blemov s torzijo. Prva prava serij­ska izveden ka seafireja pa je bila verzija III. Imela je motor meri in 55 s 1585 KM in Rotolov štirikraki zračni vijak. Če je seafire hotel po­leteti s palube brez pomoči kata­pulta, so mu ob koren vsakega kri­la montirali pomožne rakete za vzlet, vendar pa te možnosti med bojnimi operacijami niso nikoli uporabili. Wastland je konec sep­tembra 1943 začel z dobavami pr­vih Mk III , naročenih pa je bilo kar 870 seafirjev. Nekaj tednov pozne­je so prvi seafirji Mk III začeli za­puščati tudi tekoče trakove v tovar­ni Cunliffe-Owen, vendar pa je pr­vih dvajset letal še imelo trokrake propelerje. Na prvi pogled sicer ni

bilo kakšne opazne razlike med verzijama (Mk II I in Ilc) , vendar pa je bila Mk III za dobrih 30 km/h hi­trejša. V sami oborožitvi pa sploh ni bilo razlike-Mk III je imel dva to­pova kalibra 20 mm s po 120 nabo­ji in štiri strojnice s po 350 naboji. Lahko je ponesel še tri vrste dodat­nih rezervoarjev za gorivo po 30, 45 al i 90 galon, ki so bili obešeni pod trupom, pod vsakim krilom pa je bil še nosilec za eno 112-kilo­gramsko bombo, namesto dodat­nega rezervoarja pa so mu lahko pod trup obesili 225-kilogramsko bombo. Kasnejša serijska letala verzije III so lahko ponesla tudi ra­ketne izstrelke. Naredili so tudi iz­boljšave izpušnih cevi. Pri prvih seafirjih so bile združene po tri iz­pušne cevi v eno in te so zelo za­krivale pilotov pogled naprej, ko je le-ta pristajal na letalonosilko. Se­daj pa je imel vsak cilinder svojo izpušno cev, kar je precej izboljša­lo pilotovo preglednost med mane­vrom pristajanja. S tem se je od­stotek nesreč pri pristankih močno zmanjšal. Kako visok je bil do ta­krat, nam nazorno pokaže primer z dne 9. septembra 1943, ko so se

anglo-ameriške enote izkrcale pri Salernu : v prvih 48 urah operacije je število operativnih seafirjev pad­lo s 106, na 39, in to predvsem zaradi nesreč pri pristan kih. Precej nesreč je povzročilo tudi podvozje, ki ni bilo najbolj primerno za trde pristanke na krov letalonosilk. Pa vendar so seafirej i ogromno pripo­mogli k zračni prevladi med posa­meznimi izkrcanji. PO dnevu D (iz­krcanje zaveznikov v Normandiji 6.6. 1944) so bili seafirji v sestavu naslednjih eskadrilj Mornariškega letalstva: 808., 885., 886. in 887. ter v sestavu 2. taktične letalske armade.

Že konec leta 1942 so v Admira­liteti razmišljali , da bi seafirje opre­mili z močnejšim motorjem vrste griffon. In tako je 21 . februarja 1943 znameniti testni pilot Jeffrey

Quill priletel v mornariško oporišče Arbroath s spitfirejem Mk XII in z njim seznanil prav tako znanega mornariškega preizkusnega pilota Browna. Ta je potem 9. marca s podobnim letalom opravil 15 pri­stankov in vzletov na letalonosilki potekali so brez težav. Rezultat teh poizkusov je bil seafire Mk XV in leto pozneje, 26. marca 1944, je Brown opravil prve pristanke s se­afirejem, ki je že imel motor griffon. Vendar pa je bila ta verzija prepoz­na, da bi še lahko posegla v boje druge svetovne vojne.

Seafire z motorjem griffon je bilo po mnenju pilotov odlično letalo. V enotah je ostal vse do konca korej­ske vojne. Zadnja eskadrilja, ki ga je imela v svojem sestavu, je bila 764. in ta je bila razpuščena šele 23. novembra 1954. Verzija XV je imela isti trup kot III, vendar je bila z Griffonovim motorjem videti pov­sem drugačna. Pogled naprej pri pristanku, ki je bil eden od kritičnej­ših trenutkov poleta, so izboljšali takjo, da so motor obesili na nosil­ce trupa nekoliko nižje. Med samo proizvodnjo pa so naredili tudi ne­kaj izboljšav, npr. ojačali so prista­jalno kljuko, zadnjih trideset letal pa je dobilo tudi kapljičasto kabino. Izdelali so kar 384 seafirjev Mk XV (250 pri Westlandu in 134 pri Cun­liff-Owenu). Kapljičasta kabina in aerodinamično izredno dognan nos letala sta postala zaščitna znaka poznejših verzij seafirejev. Prva je bila MkXVII, ki je imela za pilotovim sedežem dodan rezervo­ar za gorivo, katerega pa so pri verziji FR. XVII zamenjali s kame­rami. Pomembna novost pri

Spitfire F22 (PK 664), posnet avgusta 1949 na letališču Lympne.

Mk XVII je bilo močno ojačano podvozje. Sedaj so lahko tudi pov­Sem povprečn i piloti brez težav pri­stajali na letalonosilkah. Kot sem že omenil, seafire ni okusil bojev v drugi svetovni vojni. Pri Westlandu so naredili 212, pri Cunliff-Owenu pa 20 seafirjev MkXVl1. Večina teh seafirjev je bila oboroženih s štirimi topovi kalibra 20 mm in pa z raket­nimi izstrelki. Priljubljeni seafireji te verzije so ostali v enotah tudi še potem, ko so v enote že začel i pri­hajati seafirj i verzij Mk 45, Mk 46 in Mk47, in celo še potem, ko so ne­katere od teh verzij že upokojili.

Ko so pri Supermarineju razvoj spitfirja Mk 21 končal i , je tudi Mor­narica pokazala zanimanje zanj in

tako je z manjšimi spremembami nastal seafire 45, katerega prototip so začeli preizkušati septembra 1944. Kljub še vedno dobrim letal­nim karakteristikam, pa ta model ni bil tako popularen kot njegov pred­hodnik. Izdelali so 50 letal tega modela, in sicer v tovarni Vicers­Armstrong v Castie Bronwichu, to­varna Supermarine v South Mar­stonu pa je izdelala 24 letal tega tipa. Letala, izdelana v South Mar­stonu, so imela kabino, pokrov mo­torja in zadnji del trupa povsem enak kot model XVII.

Prva letala zadnje verzije F.47 so začela prihajati v enote Morna­riškega letalstva v začetku leta 1947 in do konca marca so bojnim

Tehnične lastnosti: supermarine spitfire F.22 Motor: RR GRIFFON 65 Največja hitrost: 889 km/h na višini 8300 m Razpetina: 13,26 m Dolžina: 10,82 m Hitrost vzpenjanja: 1200 m/min Največja višina leta: 13780 m Masa praznega letala: 3222 kg Masa otovorjenega letala: 5080 kg

Seafire Mk 47

Seafire

enotam izročili 90 letal te verzije. Vsa so bila izdelana v South Mar­stonz. Izredno močni in hitri seafire F.47 je imel motor griffon 85 z 2375 KM z dvojnim trikotnim pro­pelerjem. Večina teh letal je bila

predelana v izvidniško verzijo FR.47 in je bila precej boljša kot seafire 46. Letalo je lahko poneslo precej več goriva kot predhodnik, pod krola in trup pa so mu lahko obesili še tri 225-kologramske bombe. Letalo je imelo res fanta­stične letaine sposobnosti in 800. eskadrilja je z njim leta 1949 pose­gla v boje proti upornikom v Malaji, ista eskadrilja pa je sodelovala tudi v bojih v Koreji.

Sedaj , ko smo si ogledali razvoj seafireja, na kratko poglejmo še njegovo operativno uporabo.

V treh letih in pol, odkar je Mor­nariško letalstvo prevzelo prve se­afireje konec leta 1943 pa do leta 1947, ko je prišla s tekočih trakov verzija Mk47, so seafireji pokrivali veliko bojišč in poletali tako z leta­lonosilk kot z kopenskih letališč. Igrali so pomembno vlogo pred in med invazijo v Normandij i. Edina letalonosilka, na kateri so takrat seafireji bili, je bila Furious. Na njej sta bili 801 . in 880. eskadrilja. Av­gusta se ji je pridružila še nosilka Indefatigahle z 887. in 894. eska­driljo. Med operacijo Dragon, izkr­canjem v južni Franciji , pa so so­delovale spremljevalne nosilke At­tacker z 879. eskadriijo, Khedive z 899., Hunter z 807. in Stalker z 809. eskadriijo. Te letalonosilke so s svojimi letali po izkrcanju ostale v Sredozemlju , le pomakni le so se v Egejsko morje.

V Indijskem oceanu je delovala letalonosilka Atheling . Bila je prva,

KRILA 58

ki je sprejela seafireje z zložljivimi krili. To je bilo maja 1944, ko se je na ladjo vkrcala 889. eskadrilja. Razpustili so jo le tri mesece za tem, ker je bila Atheling prepočas­na in ni mogla slediti glavnini flote. Minilo je še tri mesece, preden so se seafireji zopet pojavili v Indij­skem oceanu. Takrat je v pristaniš­če Trincomalee priplula nosilka In­defatigable z 887. in 894. eskadri­Ijo. Kratek akcijski radij seafireja se je v Indijskem oceanu pokazal v polni meri, saj niso mogli spremljati flotnih bombnikov tipa TBM »Avenger« in so jih zato Angleži uporabljali za zračno zaščito svojih vojnih ladij, kjer pa se je zaradi svojega hitrega dviganja in hitrosti izredno izkazal. Aprila 1945 sta v Indijski ocean pripluli še spremlje­vaini letalonosilki Hunter in Stal ker ter se vključ i li v operacijo Dracula - napad na Rangun, kasneje se je tem priključila še letalonosilka At­tacker. Medtem pa sta 887. in 894. eskadrilja z letalonosilke Indefati­gable sodelovali v bojih za Okina­vo. Junija 1945 sta 801. in 880. eskadrilja z letalonosilke Implaca­ble bile boje nad otočjem Truk, juli­ja in avgusta pa so seafireji s te letalonosilke sodelovali tudi v na­padih na samo japonsko otočje .

Po koncu vojne na Pacifiku so vojaški proračun v Veliki Britaniji močno oklestili in zaradi tega se je

zmanjšalo tudi število eskadrilj Mornariškega letalstva, vendar pa bojna kariera seafireja še zdaleč ni bila končana.

Tehnične lastnosti: supermarine seafire L Mk III

800. eskadrilja je imela to čast , da je v boje popeljala verzijo Mk47, kajti mesec dni potem, ko je letalonosilka Triumph priplula v Singapur, septembra 1949, so pi­loti te eskadrilje s svojimi seafireji Mk47 z raketnimi izstrelki napadli upornike v bližini letalske baze Sembavang. In ko so junija na­slednjega leta izbruhnile sovražno­sti na korejskem polotoku, je Tri­umph odplula proti zahodni obali Koreje. Prvi bojni polet so izvedli 4. jul ija 1950, in sicer so napadli

Motor: RR MERLIN 55 M Največja hitrost: 533 kmlh na višini 5790 m Razpetina: 11 ,23 m Dolžina: 9,21 m Hitrost vzpenjanja: 1260 mimin Najvišja višina leta: 731 5 m Masa praznega letala: 2814 kg Masa otovorjenega letala: 3465 kg Oborožitev: mitraljez 4 x 7 ,7 mm brown ing

Tehnične lastnosti: supermarine seafire Mk 47 Motor: RR GRIFFON 88 Največja hitrost: 568 kmlh na višini Om

727 kmlh na višini 6250 m Razpetina: 11,25 m Dolžina: 10,46 m Hitrost vzpenjanja: 1454 mimin Najvišja višina leta: 13 1 35 m Masa praznega letala: 3937 kg Masa otovorjenega letala: 5012 kg Oborožitev: top 4 x 20 mm hispano

8 x 27 kg raketni izstrelki ali 3 x 226,8 kg bombe

top 2 x 20 mm hispano 1 x 226,8 kg bomba ali

4 x 27 kg raketni izstrelki

letališče Haeju. Seafireji so kon­stantno nastopali v bojih , dokler ni­so 25. septembra letalonosilke Tri­umph odpoklicali v Hong Kong. Ko je le-ta dva meseca kasneje priplu­la v Anglijo, so 800. eskadriijo raz­pustili , seafireji pa so zapustili prve bojne vrste Mornariškega letal­stva. Uporabljali so jih še v šolskih eskadriljah, in sicer vse do leta 1954, natančneje do 23. novembra 1954.

Ob koncu lahko zatrdimo, da je bila družina seafirejev zelo uspeš­na in je veliko prispevala k zračni premoči zaveznikov, vendar so bili seafirji vedno v senci bolj znanih in slavnih bratov spitfirjev.

" ~~ I!!! -I!!I. ~ IJ,!=r-1 I I '-v t:::: -

izdelava in servis motornih zmajev BOSCAROL

ajdovščina, štrancarjeva 11 ~ 065-61-263 fax ~ 065-61-263

Dvosedežna podvozja že od 1400 DEM dalje Dvosedežni motorni zmaj (Hazard 15, Rotax 503, propeler 165 cm) od 12.000 OM dalje Materiali za samograditelje: leseni dvokraki propelerji

plastični (ogljikova vlakna) dvokraki in trikraki propelerji z nastavljivim kotom cevi vrvi kolesa instrumenti

POSEBNA PONUDBA - plovci za motorne zmaje in UL letala! PRIDITE V A-JDOVŠČINO! POGLE-JTE, PREIZKUSITE! VABI VAS AEROKLUB -JOSIP KRlžA-J A-JDOVŠČINA! Pri nas se lahko tudi izšolate za pilota zmaja, za letenje v Ajdovščini pa vam nudimo izposojanje zmajev, hangariranje ter prenočišče!

80 KRILA

NOVO PRI ZALOŽBI BOREC V LJUBLJANI OKTOBRA 1990

Gustav Ajdič, Zoran Jerin

LETALSTVO IN SLOVENCI (druga knjiga)

Knjiga obsega 230 strani velikega formata (22 x 30 cm) v italijanski vezavi in je razkošno obogatena z več kot 200 črno-belimi dokumentarnimi fotografijami.

Druga knjiga Slovenci in letalstvo zajema obdobje od konca prve do začetka druge svetovne vojne. V njej je podrobno opi­san boj za severno mejo in delež prvih letalcev ter ljubljanske in mariborske letalske enote v prizadevanjih Maistrovih borcev za ohranitev slovenskega ozemlja na severnem delu nove države. Z ukinitvijo enot v Sloveniji in njihovim odhodom v Zagreb in Novi Sad pa je poudarjen tudi delež Slovencev v nastajanju letalstva v kraljevini Jugoslavije.

Istočasno z razvojem vojaškega letalstva se poraja v državi organizacija aeroklubov - od krajevnih in oblastnih do središčne uprave v Beogradu. V Sloveniji so se klubi, ki so imeli zlasti domoljubni in športni pomen, uveljavili predvsem med mladino. V ljubljanski in mariborski oblastni organizaciji so nastale številne krajevne organizacije, ki so razvijale motorno, jadralno in mode­larsko dejavnost, strokovnjaki, kot je bil inž. Stanko Bloudek, inž. Anton Kuhelj, inž. Boris Cijan in drugi pa so dali pomemben delež tudi v izdelavi prvih domačih letal.

Porajajoče se letalstvo in njegova industrija so potrebovali primerna letališča in v tem času so zgradili ljubljansko letališče v Polju, intenzivna je bila bitka za mariborsko letališče, manjša letališča pa so si uredile tudi organizacije širom po Sloveniji in na njih preizkušale svoja letala ter dosegale prve letalske rezultate. Letalske rekorde so mladi zanesenjaki dosegli doma in na tujem, na Blokah pa je nastal letalski center, kjer so dosegli in presegli dotedanje rekorde, opravljali izpite in se razvijali v ljubiteljske in poklicne letalce.

Ob razvijanju konstruktorske dejavnosti in izdelovanju letal v klubih in šolah, ob pomoči oblasti, vojske, premožnejših posa­meznikov in delu množice mladih, so v Sloveniji nastajali zametki letalske industrije, ki pa so žal ostali samo zametki.

Kljub napredku pa so se v kasnejših letih v skladu s politič­nimi nasprot ji in strankarskimi trenji pojavila nasprotja tudi v

Naročilnica

letalskih organizacijah. Zlasti ostro so nastajala nasprotja med režimsko usmerjenimi vodilnimi krogi in napredno mladino, ki se je borila za nepristransko in neodvisno letalsko dejavnost in razvoj mladih na tem področju. $e ostrejša so postajala nasprotja z bližajočo se vojno in vrinjanjem fašizmu naklonjenih posameznikov. Konkretna diferenciacija pa se je pokazala z vojno, ko so se tudi letalci morali odločiti za in proti boju za obrambo domovine in njeno osvoboditev.

V naslednjih poglavjih je orisana pot jugoslovanskega letal­skega prometa in vloga Aerokuta v Sloveniji, rast vojaškega in pomorskega letalstva, kjer so imeli slovenski letalci, strokovnjaki in tehnično osebje še posebno vlogo. Svojo privrženost letalstvu so pokazali zlasti v začetku vojne v bojih s sovražnimi eskadri­ljami nad Beogradom in naših mejah, posamezniki na pomorskih letalih pa so prav tako branili domovino na Jadranu. Imena slovenskih pilotov so ovekovečena tudi v bojih za špansko ljud­stvo.

V knjigi so opisane vse letalske nesreče v Sloveniji med obema vojnama, bolj ali manj podrobne so biografije letalcev v domovini in tujini, dopolnjujejo pa jo še številni dokumenti in fotografije.

Tako predstavlja delo dragocen in enkraten dokument časa, dogodkov in ljudi, kakršnega v Sloveniji niti v Jugoslaviji na tem področju še nismo uspeli oblikovati in objaviti.

Dolgoletno iskanje in zbiranje gradiva, preverjanje doku­mentov, razgovori s posamezniki in pisanje, predstavlja enkraten podvig zanesenjakov, ki so vse to iztrgali času in pozabi. Zbiralci in pisci zaslužijo za vse to vsestransko priznanje.

V knjigi sodelujejo kot avtorji, organizatorji in uredniki: Gustav Ajdič, Zoran Jerin, Franc Sever, Ivica Bozovičar in šte­vilni drugi.

Naročam knjigo G. Ajdiča in Z. Jerina LETALSTVO IN SLOVENCI II. po prednaročniški ceni 600,00 din

založba borec ljubljana šubičeva 10

Priimek in ime .... .. ... ....................... ....... ........ ..... ...... ..... .. ... ...... .... ... .... ...... ...... .. ... .. .. .. ... .. .. .

Naslov .... ............... ...... ..... ....... .... ..... ... .......... ..... ..... ..... .... ... ... .. .... ....... .... ... .. ... ... ..... .... ... .. .

Poštna številka in pošta .............. ... .. .... ... ... ....................... ......... ...... .. ........ ..... .. .. ... ... ..... .... .

Številka osebne izkaznice .. ...................... ...... ..... ..... izdane pri ..... ........ ..... ..... .......... .... .. .

Matična številka ... ....... ... ...... .. ... .... .... .... ... ... ...... ... poklic ... ... .... .... ..... ... ...... ..... .... ....... .... .. .

Naslov zaposlitve ... ... .... .... .... ...... ..... ......... .... ... ....... ... .. ...... .. .... .. .. ....... ..... ...... ..... ............ .. .

Vsoto 600,00 din bom plačal(a) takoj po prejemu računa.

Ta naročilnica zavezuje naročnika in založbo. Vse morebitne spore rešuje pristojno sodišče v Ljubljani. Naročilnico pošljite na naslov: Založba Borec, Šubičeva 10,61001 Ljubljana

KRILA 81

KRILA FELJTON KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

Poglavja iz nove knjige Gustava Ajdiča in Zorana lerina Letalstvo in Slovenci (druga knjiga)

ZORAN JERIN

NASTAJAJO IN LETIJO '" DOMACALET

Letalo za tekmovanja Leta 1928 so se člani glavnega odbora aero­

kluba v Ljubljani vse pogosteje pogovarjali o tem , da je klemm Ljubljana, ki so ga leto dni prej kupili v Nemčiji , sicer imenitno letalo za zračni krst , da pa ne more zadovoljiti želje am­bicioznejših pilotov aerokluba, ki bi se radi po­merili na kakšni domači in tudi mednarodni le­talski tekmi. To je bil čas po Lindberghovem preletu Atlantika, ko je bilo letalstvo nenehno na prvih straneh časnikov in ni bilo bolj slavlje­nih ljudi, kot so bili letalci. Sodelovati na letal­skih tekmah je pomenilo biti v korak s časom, tu se je ponujala priložnost za uveljavljanje , ki ga ni omogočal noben drug šport v tolikšni meri. Zato ni čudno, da so pred novim letom 1929 v Ljubljani sestavili iniciativni odbor, ki naj bi po­skrbel za novo letalo. V njem so bili trije člani -Bloudek naj bi poskrbel za konstrukcijo , dr. Ra­pe za denar , Vodišek pa naj bi kot tedaj glavni pilot aerokluba posredoval svoje izkušnje.

Bloudek je imel projekt letala že v glavi. Za tekme bo potrebno čim hitrejše letalo, torej enokrilnik, ki naj bi se po čistosti svojih oblik zgledoval po dveh tedaj najelegantnejših šport­nih letalih - Raab Katzensteinovem RK 25 in de Havillandovem DH71 swallowu. Imel naj bi tu­di enak motor kot ti dve letali , angleški ADC cirrus, ki so ga tedaj zelo opevali in skrbno zamolčali njegove muhe, pa še drag ni bil. Ker je razvijal do 85 konjskih moči, je bilo mogoče letalo projektirati kot dvosedežnik , čeprav naj bi na tekmah nastopalo kot enosedežnik.

Oblastni odbor aerokluba je februarja 1929 odobril nakup motorja v Angliji - denar zanj (88.000 dinarjev) je pozneje prispeval oblastni komisar dr. Natlačen - in s tem je bilo vprašanje glavnega izdatka rešeno. Potrebna pa so bila še druga naročila v tujini: profilirane žice za vpetje kril v Franciji , dva rezervoarja za bencin iz elek­trona, krom-molibdenske cevi za opore koles in vijak v Nemčiji . Vse drugo je bilo mogoče kupi­ti doma. Tedaj so bile tudi oblike letala že do­končno določene . Projekt, ki je dobil označbo bloudek XV ali B XV je bil spodnjekrilnik z dvema zaporednima sedežema, pilotov sedež je bil zadaj. Oba sedeža sta bila tako globoko v trupu, da sta omogočala le razgled v stran , ne pa tudi v smeri poleta . Trup je bil običajne gradnje z lesenimi okviri , vzdolžniki in diagonalami , prekrit pa je bil z vezanim lesom. Kot pri Sraki je Bloudek tudi pri tem letalu precej več dela ustvaril z nenavadno konstrukcijo krila, ki je namesto običajnih dveh vzporednih nosilcev imelo dva diagonalna nosilca, ki sta se križala približno na polovici vsakega krila. To krilo je tedaj precej burilo duhove, je pa imelo trdnost­ne prednosti in slabosti hkrati in še dokaj zaple-

8~ KRILA

teno je bilo za izdelavo. Medtem ko je bila piramida obeh nosilcev in opornih žic v sredini krila trdnostno idealna, je bila v zunanjih delih torzijska trdnost pomanjkljiva. To vprašanje so rešili šele med gradnjo. Spodaj so bila krila pripeta na jeklen okvir kolesnih opornic, zaradi tega pa so morala kolesa dobiti notranje vzme­tenje . Krila naj bi bila v celoti prekrita s plat­nom, repni stabilizatorji z vezanim lesom, vse krmilne površine pa tudi s platnom.

Bloudek je 15. maja 1929 dokončal glavne se­stavne risbe in istega dne so že iskali tehnične risarje , ki bi bili pripravljeni izdelovati delavni­ške risbe.

Tisk je nastajanje novega letala s precejšnjo pozornostjo spremljal in večkrat pisal o tem , da nastaja prvo slovensko povojno letalo - kot da Srake sploh ne bi bilo - da pa primanjkuje zanj denarja in da posamezniki in podjetja še vedno prispevajo denar. Vsem podpornikom so oblju­bili, da jih bodo povabili k svečanemu krstu letala . Po ocenah naj bi bloudek XV stal 200.000 dinarjev , zagotovljenih pa so imeli šele 143.000. Še junija so pisali , da bo letalo vsak trenutek dograjeno in da se bo udeležilo krožne letalske tekme po Evropi. Kot zanimivost še to, da bi morala Vodišek ali Colnar leteti z njim s francosko prijavnico , ker je bil ljubljanski aero­klub v mednarodno organizacijo sprejet s posre­dovanjem francoskega aerokluba. Šele na začet­ku julija se je temperatura v tisku umirila in javnosti so morali priznati , da so letalo šele začeli graditi. .

Načrti lesenega trupa so bili izdelani prvi in 11. junija sta se železniška uslužbenca Jože Ber­toncelj in Vinko Ažnih lotila dela v mizarski delavnici na Tehniški srednji šoli . Do začetka avgusta sta dokončala trup in repne površine ter se spoprijela z elementi za krilo. Med tem se je javnost že sprijaznila z dejstvom , da blo­udek XV ne bo sodeloval na evropskih tekmah , »kjer bi se zaradi visoke hitrosti 200 kilometrov na uro brez dvoma dobro odrezal«, kot so zatr­jevali v časniku. Zdaj so se bralci že ogrevali na razpis za izbiro imena novega letala. V štirinaj­stih dneh so v pisarno Aerokluba v Kazini dobili kar 60 različnih predlogov, med njimi tudi takš­ne kot Črtomir , Naše oči, Nebesni plug , Rdeči duh in Ljubljanska srajca . . .

Potem pa je naVdušenje popustilo in razvede­lo se je , da iz tujine še niso dobili nekaterih bistvenih delov (med drugim profiliranih žic za vpetje kril) in da še vedno primanjkuje denarja za dograditev. Jeseni so bila krila v lesu končana in letalo so iz Tehniške srednje šole preselili v Bloudkove delavnice ob Kamniški ulici. De­cembra so ogrodje poskusno sestavili in ljub­ljanske veljake - od škofa do župana - povabili na ogled . Tako je kanilo še nekaj denarja , toda do konca leta so zbrali šele 186.000 dinarjev in to je bilo še vedno premalo. Pojavil pa se je še en zaplet.

Bloudek je prvi projekt izdelal brez aerodina­mičnega in iz njega izhajajočega statičnega izra­čuna, kar si je sicer zaradi svoje izkušenosti smel privoščiti, vendar je poveljstvo vojnega letalstva , ki je tedaj za vsa letala izdajalo »uve­renje o plovidbenosti«, ob preskusih novih letal zahtevalo tudi detajlne statične izračune . Tako je bloudek XV postal zelo nenavadno letalo -najprej so ga izdelali in šele potem natančno preračunali . To nehvaležno in zapleteno delo je Bloudek prepustil mlademu inženirju Antonu Kuhlju . Ker ni bilo niti najosnovnejših profilnih podatkov - Bloudek je profil krila oblikoval sam - je Kuhelj polaro krila interpoliral in po­nekod celo ekstrapoliral iz dveh podobnih gčit­tingenskih profilov ter na tej podlagi izdelal ce­loten izračun. Pri tem se je pokazalo, da kon­strukcija krila v zunanjem delu ne bo kos torzij­skim obremenitvam. Zato je predlagal , naj prednji trikotnik med nosilcerna in prednjim ro­bom zaprejo z oblogo iz vezanega lesa. Blou­dek, ki je hotel krilo sprekrižanima nosilcerna že patentirati , s to dodatno komplikacij o ni bil zadovoljen , vendar je popustil, ker zato osnov­nega ogrodja kril ni bilo treba spreminjati. Nič več pa se ni dalo narediti z repom , pri katerem je stabilnost ni izračun pokazal, da bi bilo pa­metno spremeniti medsebojni položaj vodorav­nih in navpičnih repnih površin , kar bi praktično zahtevalo izdelavo novega zadnjega dela trupa.

KRILA FELJTON KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

Decembra 1929 so ogrodje novega ljubljanskega letala bloudek XV prvič sestavili in povabili na ogled mestne veljake, da bi jih tako odobrovoljili za dodatno finančno podporo. Na sliki je razločno videti navzkrižna kriina nosilca, novost v gradnji letal, ki pa se ni uveljavila.

Spomladi 1930 je »železni mojster« Blaha iz­delal še zadnje okove, kleparski mojster Dudek pa sklepal aluminijasti pokrov motorja in aero­klub se ja začel na vse kriplje truditi, da bi novo letalo sodelovalo na junijskih letalskih tekmah . Vendar so se dela še kar vlekla. Slovenski na­rod , ki je nekje zvedel, da bo novemu letalu ime Bistra ptica , je 18. aprila poročal, da bo sredi maja že v zraku, da pa so še precejšnje finančne težave in da denar od razglednic, ki jih je aero­klub založil in prodajal, da bi omogočil zaklju­ček gradnje in udeležbo letala na tekmah, le počasi kaplja . Poročilo je bilo dokaj točno , ven­dar je Hribarjev denar rešil položaj in omogočil , da je bil bloudek XV 6.junija 1930, po nekaj manj kot leto dni trajajoči gradnji le dokončan .

Devetega junija so ga na letališču v Polju neuradno preskusi li in po precejšnjem nagaja­nju motorja , ki je dobival premalo bencina v valje , se je Janku Colnarju naposled le posrečilo vzleteti. Po nekaj manjših izpopolnitvah v vodih za gorivo je v nedeljo 15. junija sledil prvi urad­ni polet, tokrat na letališču v Šiški, ki pa se ni dobro končal. V zraku je odpovedal dotok gori­va, motor se je ustavil in Colnar je moral prisil­no pristati , kar je sicer mojstrsko izpeljal, ven­dar je v travi naletel na mejnik mestne občine ljubljanske in se postavil na nos. Škoda je bila precejšna , morali so sneti ves počeni prednji del trupa, zlomljeni propeler nadomestiti z novim, popraviti podvozje, hkrati pa so vdelali še širšo cev za dotok goriva. V aeroklubski blagajni ni bilo niti dinarja več in na vso srečo je v stiski priskočil na pomoč občinski svet in nakazal 20.000 dinarjev za popravilo.

Dober mesec pozneje je bilo letalo popravlje­no in 23 . junija proti večeru je tretjič vzletelo . Tokrat je šlo vse po sreči, vendar je Colnar opazil, da se motor rahlo preveč greje . To so kmalu odpravili z drugače oblikovanimi luknja­mi v pokrovu motorja.

Tretjega avgusta je botrica Ksenija Hribarje­va na letališču v Šiški novo letalo krstila z ime­nom Lojze . Slovenski narod torej ni imel prav in obveljalo je ime, ki so ga v delavnici že nekaj mesecev uporabljali za letalo. Brez 20.000 di­narjev za popravilo je Lojze veljal 213 .000 di-

narjev, nabiraina akcija zadolženega aerokluba pa se je nadaljevala, tako da je izdatek za vsa tista leta onemogočal vsako drugo udejstvova­nje konstruktorjev, še posebno pa je zavrl raz­voj jadralnega športa.

Lojzetovi rekordi Dva dni pozneje je Colnar z Lojzetom z za­

časnimi registracijskimi črkami UN-SLO (Jugo­slavija je tedaj v mednarodnem letalskem pro­metu imela označbo UN) priletel v Zemun, kjer so mu po krajšem preskusu in pregledu statične­ga izračuna dali dovoljenje za polete . Potem je rdeče prepleskani ptič postajal domača prikazen na nebu LjUbljane , s tekmami pa seveda tudi to leto ni bilo nič. Pač pa sta Colnar in Ksenija Hribar z Lojzetom iz Ljubljane v Zagreb odpe­ljala srebrn pokal kneza Pavla za zmagovalca teh tekem. Pri tem sta postavila medmestni re­kord na progi Ljubljana-Zagreb-Ljubljana - v eni uri in štiridesetih minutah . Nad Blejskim jezerom so ga predstavili kralju Aleksandru in generalu Živkovicu, Colnar pa ga je na ljubljan­skem letališču »predvajal« tudi slavne mu čezo­ceanskemu letalcu Fitzmauriceu. Jeseni je bil Lojze paradni konj letalskega mitinga v Maribo­ru, pri vrnitvi pa je zaradi obupnega vremena zasilno pristal v Celju in šele po dobrem tednu čakanja na lepše vreme odletel v Ljubljano. Na letalo so izredno pazili in v tistem prvem letu je z njim letel skoraj izključno Colnar.

Jeseni 1930 je Bloudek v svojih delavnicah opravil še eno koristno delo za ljubljanski aero­klub, ki je na carini zelo poceni odkupil letalo raab katzenstein pelikan - pred tem je bilo last mariborske tovarne Zlatorog - vendar je bilo brez gornjega krila . Po zelo zasilnih načrtih so pri Bloudku izdelali manjkajoče krilo in pelikan je nato dolgo vrsto let služil aeroklubu , ki je na njem izšolal tudi nekaj motornih pilotov.

Naslednjo pomlad so Lojzeta razstavili na ve­liki letalski razstavi v Zagrebu in tam se je tudi prvič preskusil v tekmah, za kar so ga pravza­prav namenili. Colnar je z njim dosegel tretje mesto v hitrostni dirki, pri akrobacijah pa je moral zaradi okvare v motorju odstopiti . Med tem so ga v zraku že toliko preskusili , da so

ugotovili njegove zmogljivosti. Res je dosegel načrtovano največjo hitrost 200 km/h in poto­valno 180 km/h, dvignil pa se je 4600 metrov visoko. Tudi v tem se kaže Bloudkova izkuše­nost, saj je letalo zasnoval , kot smo že povedali , »na pamet«.

Jeseni si ga je na ljubljanskem velesejmu od blizu ogledalo tudi ljubljansko občinstvo. Letel pa je zelo malo - do konca julija 1932 komaj v 44, večinoma krajših poletih. Ob koncu tega leta je bil šišenski hangar v tako obupnem sta­nju, da so morali Lojzeta poslati prezimovat v Zagreb , kjer so ga tudi na novo prebarvali in opremili z registracijsko označbo UN-PAO. Še­le poleti se je tik pred otvoritvijo novega letališ­ča v Polju vrnil v LjUbljano in Colnar je na otvoritvi občinstvu imenitno pokazal, kaj vse zmore s svojim letalom.

Po tistem je Lojze še nekajkrat poletel na razne letalske mitinge po Jugoslaviji. Septem­bra 1933 je za las manjkalo, da ni moral še pred pristankom na letališču Rajlovac pri Sarajevu na tla , ker mu je nova šoba v vplinjaču neverjet­no dvignila porabo goriva. Težave z motorjem so pravzaprav po malem ves čas pesti le letalo in to je bil tudi glavni vzrok, da so z njim tako malo leteli . Svoj labodji spev sta Colnar in Loj­ze doživela na mitingu v Borovu, kjer sta na tekmi celo zmagala , vendar pristranska žirija zmage preprosto ni hotela priznati . Ljubljanski aeroklub je ostro protestiral , pa ni dobil niti odgovora.

Slab mesec pozneje - 24. junija 1934 - je bil Colnar mrtev, Lojze pa kup popolnoma zdrob­ljenih ostankov na zagrebškem letališču. Po kr­stu novega letala zagrebškega konstruktorja Pa­skijevica je Colnar po svoji priljubljeni navadi z Lojzetom z minimalnim plinom izvajal zavoje v višini okoli 300 metrov in padel v vrij, iz katere­ga se tudi z dodajanjem plina ni mogel več iz­vleči.

Takšen je bil konec rdečega ptiča , od katere­ga si je ljubljanski aeroklub toliko obetal, ki pa je v svojem elementu preživel manj kot 50 ur.

Bloudka je Colnarjeva nesreča z Lojzetom zelo prizadela in ga spet približala snovanju le­talskih konstrukcij, ki jih je spričo intenzivnega ukvarjanja s Planico v zadnjih dveh letih potis­nil rahlo v ozadje. Najbrž je z nesrečo povezano njegovo premišljevanje o prihodnosti športnih letal , ki naj bi bila povsem varna in zato se je začel ogrevati za tedaj precej redko shemo leta­la, tako imenovano raco, ki ima vodoravne rep­ne površine pred krilom, namesto na koncu tru­pa in ne more pasti v vrij . Že na aeroklubovi razstavi na spomladanskem velesejmu 1935 v Ljubljani se je pojavil z maketo »motornega letala, s katerim niso mogoče nesreče in je ce­nejše od avtomobila« . Za to letalo, o katerem se je ohranilo le nekaj skic in ga je pozimi 1934/35 snoval v dveh izpeljankah - kot enosedežnik in dvosedežnik - vemo le to, da ga je nameraval opremiti z angleškim motorjem scott z dvema cilindroma in močjo 16 do 34 km.

Zamisel o helikopteJju Drugo uresničenje absolutno varnega šport­

nega letala je Bloudek videl v helikopterjih , ki so ga začeli zanimati že med prvo svetovno voj­no , ko je skupaj z madžarskim konstruktorjem Balabanom zasnoval projekt helikopterja , ki naj bi ga začeli graditi v Budimpešti, vendar vojska zanj ni dala denarja. Zdaj se sicer še ni ukvarjal s konkretnimi projekti helikopterjev, ampak je z različnimi modeli poskušal rešiti dve osnovni težavi teh letalnih naprav, stabilnost in krmarjenje. Med drugimi zamislimi je to posku­šal rešiti z dvema nasproti si vrtečima rotorje-

KRILA 83

KRILA FELJTON KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

ma, pozneje pa tudi z zelo originalno zamislijo motorja, ki bi poganjal kompresor in potiskal zrak v os vijaka, od tam pa po votlih krak ih v konce rotorja, vendar sega ta njegova zamisel že v povojni čas.

Povedati moramo, da ne držijo splošno razšir­jene resnice , da naj bi se Bloudek v tridesetih letih ukvarjal pretežno s projekti helikopterjev in da se je navadnim letalom odpovedal. Na­sprotno, Bloudek se je v letih 1935-1940 vse bolj posvečal osnovnim problemom gradnje le­tal. Tako je še vedno iskal trdnostno in aerodi­namično idealno krilo in izdelal več dokaj po­drobnih načrtov krila eliptičnega tlorisa, ki se je v naslednjih letih kot posebno uspešno uveljavi­lo na nekaterih Heinklovih letalih in na slavnem britanskem lovcu spitfire. Vsa ta Bloudkova štu­dijska krila so imela po en sam nosilec in v sprednjem delu ;razmeroma debelo oblogo iz vezanega lesa . Šele pri svojem zadnjem podrob­neje izdelanem celovitem projektu, ki mu je dal označbo bloudek XVI in naj bi bil trenažni eno­sedežnik za lovske pilote, je uporabil spet za izdelavo enostavnejše trapezno krilo, ki pa ga je opremil s predkrilci in z zakrilci. To letalo naj bi imelo motor hirth HM-506A in se je na papirju pojavilo februarja 1940. Bilo je modernih oblik in je kolesa uvlačilo v krilo. Razen prednjega dela trupa , ki je imel ogrodje iz jeklenih cevi, je bilo v celoti iz lesa , pri tem pa je bil zadnji del trupa lesena lupina , ki se prvič pojavlja v Bloud­kovih konstrukcijah in projektih.

Precej dela je v teh letih posvetil tudi projek­tiranju naprave za merjenje vlečne sile letalskih propelerjev, ki naj bi omogočala izdelavo uspeš­nih vijakov za domača letala in študij rotorjev za helikopterje.

S temi opisi smo prehiteli čas le zato, da bi Bloudkovo delo v času med obema vojnama zaokrožili.

Bloudek se je o svoji »raci« leta 1935 precej pogovarjal tudi z Rudolfom Zalokerjem, ljub­ljanskim tovarnarjem, ki je že več let sanjaril o tem, da bi si izdelal preprosto športno letalo. Za . »raco« se je navduševal, vendar zanjo ni bil izdelan niti proračun, kaj šele zrisani načrti. Kuhelj je konstruiral prvo letalo za Hribarje , drugega primernega konstruktorja pa ni bilo. Zato je Zaloker ubral preprostejšo pot. Poleti 1935 je v Parizu kupil načrte za Mignetov HM-14 » letečo uš« in zanj tudi motor poinsard , pro­peler in nekaj vezanega lesa.

ZalokeIjeva bolha Zalokerjev mizar Janez Fležar se je v delavni­

ci tovarne Diaslad na Glincah lotil dela na lese­nem ogrodju letala, pomagala sta mu Zalok er­jeva sinova Rudi in Maks, nadzor nad delom pa je prevzel Bloudek in tu in tam načrte spreme­nil. V šestih tednih je bilo delo opravljeno in s platnom prekriti pritlikavec, ki je čez krila meril šest metrov, dolg pa je bil le štiri metre , je čakal le še na motor , ki ga je zadržala carina. Zanimi­va je bila nizka cena tega letala - 7000 dinarjev za delo in domači material , 13 .500 dinarjev za motor in uvoženi material ter 5000 dinarjev za carino, torej skupaj 25.500 dinarjev.

Tretjega novembra 1935 je Zaloker prvič po­letel z »bolho«, opazili pa so, da bodo tudi Zalo­kerjevo »pou du ciel« pestile enake težave , kot so jih občutili piloti teh številnih letal po svetu. Zaporedni razpored kril je bil kriv , da se je pri močnejšem dodajanju plina letalo postavilo na nos in postalo praktično neobvladljivo. Zato je bilo mogoče leteti le z najmanjšo močjo motor­ja, kar je pomenilo ostajati v bližini tal, daljši poleti pa zato sploh niso bili mogoči - po prera­čunih naj bi s 23 litri bencina v dveh rezervoar­jih v sprednjem krilu preletelo 350 kilometrov.

64 KRILA

Poleti so se končali z manjšimi ali večjimi »krak­sami«, kolar Alojz Židan iz Mengša je moral napraviti nov vijak, in en sam polet je v celoti uspel Zalokerjevemu sinu Maksu , ki je bil tedaj že odličen jadralni pilot. Pri enem od pristankov se je »bolha« prevalila na hrbet in se tako po­škodovala , da je ni bilo vredno popravljati , Za­loker pa je spet začel premišljati o novem letalu.

Ob nesreči Lojzeta pred poldrugim letom v Zagrebu je tudi aeroklub ugotovil , da bi bilo treba misliti na novo letalo , ki pa ne bi smelo biti drago in ne plod kakšnih vrhunskih ambicij konstruktorja ali tekmovalnih ambicij aeroklu­ba , pač pa bi moralo biti v skladu s pravimi potrebami aeroklubov. Ti so začeli dobivati od­služena začetna šolska letala iz vojaških pilot­skih šol, toda ti brandenburgi in hanrioti so zadošča li kvečjemu za šolske kroge, na njih pa mladi motorni piloti niso mogli postati mojst'ri. Zato je bila vse pogostejša zahteva po močnej­šem, hitrejšem in okretnejšem letalu, ki bi bilo primerno za urjenje že usposobljenih pilotov v osnovnih akrobacijah.

Tega se je zavedala tudi vojska in Osrednjii upravi aerokluba v Beogradu odstopila nekaj motorjev walter NZ s po 120 KM, da bi z njimi spodbudili konstruktorsko dejavnost po državi . Ljubljanski aeroklub se je brž ogrel za to prilož­nost in za misel, da bi v spomin na ponesrečene­ga Janka Colnarja zgradili akrobatsko letalo Janko. Na njem bi uporabili brezplačni motor , denar za konstrukcijo in gradnjo pa nabrali med petičnimi člani kluba. Konstruiranje je prevzel Kuhelj, vendar so že osnovni izračuni pokazali , da bi bilo letalo razmeroma veliko, drago in ne tako preprosto za gradnjo , da bi se je lahko lotili po aeroklubskih delavnicah, ki po pravilu niso bile kaj prida usposobljene in so imele le najnujnejše orodje.

Prvo Kuhljevo letalo Tako bi načrt splaval po vodi, če se ne bi

bratje Hribarji - Rado , Svetozar in Peter - sami

ogrevali za akrobatsko letalo, ki so ga pogrešali , že odkar se je junija 1931 na šišenskem letališču razbil njihov dietrich . Rado si je sicer prav tedaj v Angliji kupil starega comper swifta , vendar ni bil najbolj zadovoljen z njim in je bil za to , da bi z enakim motorjem pobjoy , kot ga je imel »kompar«, izdelali podobno letalo. Ce bi se ob­neslo , bi načrte prepustili aeroklubom , ki bi ga lahko gradili v različici s cenejšim motorjem salmson AD 9 s 40 do 46 konjskimi močmi. Ku­helj se je spet lotil dela in to novo letalo projek­tiral v treh različicah - kot spodnjekrilnik , kot gornjekrilnik in kot dvokrilnik. Odločitev je padla na dvokrilnik, ki je ponujal trdnostno naj­ugodnejša krila pri najmanjši teži in dokaj ugodnih zmogljivostih. Ze septembra je steklo delo na načrtih - risala sta jih Božo Učakar in tudi Kuhelj sam - Svetozar in Peter Hribar pa sta se sama lotila izdelave krilnih in repnih re­ber. Ko so začeli z risalnih miz prihajati načrti zahtevnejših okvirov in vzdolžnikov trupa ter krilnih nosilcev , je mizarska dela prevzel model­ni mizar Milan Kranjc, ki je bil v službi pri Hribarjih. Spomladi 1935 je bilo ogrodje letala , ki je imelo tedaj še ime »športni enosed dk 40 KS«, - dk je pomenilo dvokrilnik - v glav­nem gotovo. Izdelano je bilo pretežno iz lesa kokrške smreke in uvoženega vezanega lesa. Kriine in repne oporni ce in opornice koles so bile iz jeklenih cevi. Amortizerji koles so bili iz gumijastih ploščic , kolesi pa sta imeli nizkotlač­ni pnevmatiki dunlop. Rezervoarja za gorivo sta bila v gornjem krilu in trupu za motorjem s skupno 57 litri goriva. Vse okove in kovinske priključke je izdelal mojster Josip Vrhovc. Mo­tor salmson 9AD je razvijal največ 46 KM. Do­ma izdelani vijak je povzročal nekaj težav, tako da so naročili novega v tovarni Rogožarski v Beogradu.

Ko so jeseni 1935 letalo zgradili , je dobilo uradno ime K. S. I ali KS I (Kuhelj Sportni pr­vi), neuradno pa so ga začeli v časnikih najavlja-

Lojze pri svojem prvem »neuradnem« poletu v Polju 9.junija 1930. pretanke cevi za dovajanje goriva v motor je najprej močno nagajal, ko pa so jo nadomestili z debelejšo, je Colnar Lojzeta le spravil v zrak. Pri uradnem prvem poletu v Siški 15. junija je motor v zraku odpovedal in letalo se je pri zasilnem pristanku močno poškodovalo.

KRILA FELJTON KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

Lojze je bil v času svojega nastajanja zelo moderno letalo z največjo hitrostjo okoli 200 km/h. Razpetina kril je bila 9,20 m, dolžina 5,63 m, površina krila pa 13,10 kvadratnega metra. Prazen je tehtal 364 kg, polno obremenjen 620kg. Rezervoarja za gorivo sta imela prostornino 86 litrov in s to količino bencina je pri potovalni hitrosti 180 km/h letel do 750 kilometrov daleč. Dvignil se je do 4600 metrov.

ti po imenu Momak, kar je bilo seveda koketira­nje z drugimi jugoslovanskimi aeroklubi. V Be­ogradu so na osnovi pedantnih Kuhljevih prera­čunov odobrili registracijo in začetek preskusov v Ljubljani . Enajstega oktobra ob treh popol­dne je Rado Hribar prvič vzletel z YU-PDF. Polet je minil brez težav , sledila pa sta mu še poleta srečnih lastnikov - najprej Svetozarja in potem še Petra Hribarja. V naslednjih dneh so K. S. I temeljiteje preskušali in čeprav se je v zraku obnašal zelo prijetno , je bilo povsem očit­no , da je motor salmson, ki je sicer po Svetozar­jevih besedah »delal kot čebelica« , preši bek za zahtevnejše akrobacije.

Ker je med tem bratoma Hribar uspelo kupiti natanko tak motor pobjoy R, kot ga je imel bratov comper , sta se že pozimi odločila opre­miti KS I z njim. Motor je imel svojo zgodovino. Kupila sta ga za majhne denarje s ponesrečene­ga letala gerner, s katerim je eden naših najbolj znanih pilotov Bogomil Jaklič (natanko na isti dan, ko je v Zagrebu omahnil Colnar) na mitin­gu v Belišču ob Dravi (severozahodno od Osije­ka) treščil v občinstvo. Za poškodovani motor sta dokupila nekaj novih delov, Svetozar je opravil njegovo revizijo , nato pa sta po Kuhlje­vih izračunih kupila za pobjoy ustrezen vijak v Nemčiji .

Spomladi so začeli preskušati tako predelani YU-PDF in Janko Dobnikar, vojaški pilot, ki ga je preskušal v akrobacijah , je bil z letalom zelo zadovoljen . Zmogljivosti in okretnost letala so se občutno popravile . Hitrost se je povečala za celih 30 km/h, vendar lastnika in konstruktor še vedno niso bili zadovoljni, ker so primerjave z drugimi podobnimi letali z enakim motorjem kazale , da bi bilo mogoče iz letala izvleči še precej več , če se le ne bi tako dosledno držali preprostosti gradnje in temu primerno oglatega trupa in debelih repnih površin.

Ker sta bila Hribarja pripravljena dati denar za predelavo letala , je Kuhelj zasnoval izboljša­nega Momka , ki naj bi kot KS la imel rahlo večjo razpetino kril in dolžino trupa , spreme­njene repne površine bolj aerodinamičnih oblik in trup, ki ne bi imel več pravokotnega, marveč

lepo zaobljen presek. To je seveda pomenilo konec zamisli o tem , da bi takšna letala gradili mladi aeroklubovci brez pravih mizarskih izku­šenj . Peter Hribar pa je napravil še korak na­prej in začel s svinčnikom še tanjšati in zaokro­ževati trup in rep. Tako je naposled nastalo lično letalo KS lb , ki je od prvega Momka obdr­žalo le krila , pa še tem so sneli debeli rezervoar za gorivo in jim zaoblili oglate konce. Jeseni se je Božo Učakar, ki je vse več risal načrte za Kuhljeva letala, lotil prvih delavniških risb (v resnici so bile le pregledne risbe) novega Janeza ali Janezka , kot so v tem letu Momka prekrstili bolj po domače. Glavno delo so opravili že pozi­mi 1936/37 in izdelali vse elemente trupa in re­pa, spomladi pa so se lotili montaže . Trup je povzročal kar precej težav , saj je bil pollupina­ste gradnje , ki je dotlej niso uporabili še pri nobenem našem letalu. Spet se je zavleklo z uvozom jeklenih cevi. V zadnjem trenutku so se odpovedali Townsendovemu obroču okoli mo­torja in pustili motor nepokrit, s čimer so izgubi­li kakšnih deset kilometrov maksimalne hitrosti . Odločili pa so se za gamaše ali copate , kot so tedaj rekli aerodinamičnim pokrovom koles.

Maja je bil novi Janez , ki je bil v resnici povsem drugo letalo kot KS 1, izgotovljen in Peter Hribar je poveljstvo vojaškega letalstva zaprosil , če bi smel obdržati zanj registracijo YU-PDF in če bi ga smeli samo preskušati na ljubljanskem letališču . Hkrati je Kuhelj izprosil trup prejšnjega letala in se na tehniški fakulteti dogovoril, da bi ga uporabili za poskusno lom­ljenje , prvi tovrstni poskus pri nas. Pri večdnev­nih preskusih se je pokazalo, da je trup kljub velikemu izrezu za pilotov sedež prenašal precej večje obremenitve , kot so prej napovedovali izračuni , ti rezultati pa so močno olajšali Kuh­ljevo nadaljnje delo pri konstruiranju letal.

Akrobatsko letalo Janez Sredi junija je Peter Hribar dobil iz Beograda

dovoljenje za preskušanje novega YU-PDF in 17. junija so ga iz delavnice Svetozarja Hribar­ja, ki jo je imel v garaži svojega zastopstva American Motorsa na tedanji Tyrševi cesti, pre-

peljali na letališče in tam sestavili. V naslednjih dneh - točnega datuma mi ni bilo mogoče ugo­toviti - je Peter Hribar s KS lb opravil prvi polet , ki pa ga je moral predčasno prekiniti, ker je utihnil motor - v bencinu je bila smet . Na­slednji poleti so potekali uspešno , za Petrom sta letela še Svetozar Hribar in po nalogu letalskega poveljstva še dr. Rape . Po mesecu dni poletov so na letalu opravili nekaj manjših dopolnil in popravil , nato pa čakali na državno komisijo, ki bi morala Janezku dati dokončno zeleno luč za uporabo. Komisija je bila v Ljubljani 22 . -23 . decembra 1937 in poročnik Milan Bje­lanovi6, ki je bil naslednje leto preskuševalni pilot slovitega lovca IK-3 , je bil s KS lb popol­noma zadovoljen.

Za Janeza res lahko rečemo , da je bil zelo uspešno akrobatsko letalo , vendar se je Kuhelj še kljub temu vrnil k zamisli, da bi ga opremil z močnejšim motorjem walter , ki so ga izdelovali pri nas v licenci in bi tako morda dobili naročilo za več letal za nekatere aeroklube - iz Beograda je namreč prišlo sporočilo, da je letalo sicer v redu, da pa uvoženi motor pobjoy ne pride v poštev. Walter je razvijal 45 konjskih moči več kot pobjoy in izkazalo se je, da ga brez večjih predelav letala ne bi bilo mogoče uporabiti, ta­ko je zaradi pomanjkanja denarja ostalo le pri projektu.

Janez je pod registracijo prvega prototipa YU-PDF veliko letel. Spomladi 1938 so ga raz­stavili na veliki mednarodni letalski razstavi v Beogradu , kjer pa se je precej poškodoval, ko si ga je na lastno pest izposodil neki vojaški pilot in tako trdo pristal, da je zvil jeklene cevi koles­nih opornic . Zaradi te poškodbe se s KS lb po­leti niso mogli udeležiti letalskih tekem male antante , na katerih nas je zastopal dr . Rape z že močno zdelanim comper swiftom.

Janez je večkrat dokazal svoje imenitne akro­batske zmogljivosti , morda največja potrditev zanj pa je bila , ko ga je Peter Hribar v višini 1000 metrov namenoma vrgel v vrij , v desetih obratih padel za 800 metrov in ga nato spet lepo izravnal. Priljubljeno letalo Janez je letelo vse do vojne , potem pa je v noči med 10. in 11. apri­lom žalostno zgorelo, ko je vojska pred priho­dom Italijanov zažgala hangar.

Po vojni smo izdelali še enega Janeza , ki je skoraj v celoti ustrezal KSlb, imel pa je drug motor. Vendar to ne sodi več v okvir te knjige.

Ko je Rudolfa Zalokerja jeseni 1935 razoča­ral njegov pou du ciel , pri katerem pa je po zadnji nezgodi ostal nepoškodovan motor poin­sard, je zaprosil Kuhlja, če bi mu bil pripravljen konstruirati letalo s tem motorjem, oziroma , če bi bilo morda mogoče uresničiti projekt dvose­dežnika, ki ga je Kuhelj zanj izdelal že leta 1930 in je bil močno podoben tedanjemu aeroklub­skemu klemmu Ljubljana , imel pa je močnejši motor anzani s 35 konjskimi močmi. Žal se je izkazalo , da je poinsardovih 25 konj za dva člo­veka premalo , in tako se je zdaj lotil povsem nove konstrukcije z več kot tri kvadratne metre manjšim krilom , kar je pomenilo tudi enostav­nejše in cenejše enosedežno letalo. Januarja 1936 so začeli nastajati stati čni izračuni krila , ki so bili izdelani na osnovi porazdelitve vzgona po razpetini in globini krila, česar se je Kuhelj lotil kot prvi od naših konstruktorjev. Učakar je do konca februarja 1936 zrisal že večino načrtov za lesene dele letala , medtem ko je Zalok er s svo­jim uradnikom Radom Malenškom , ki je bil sicer izučen mizar , začel po Gorenjskem iskati primeren les in iz Nemčije naročil vezan les. Takoj nato je Malenšek začel izdelovati elemen­te krila, trupa in repa, pri delu so mu nekaj malega pomagali vsi trije Zalokerji - oče in sinova.

KRILA 65

88 KRILA

Nagradna letalska križanka

Odziv reševalcev na na­gradno križanko iz prejšnje številke ni bil ravno obeta­joč, verjetno tudi zaradi na­še napake. Napisali smo namreč, da nam jo pošljite do 31. julija, revija pa je iz­šla šele nekaj dni za tem. Prav tako smo napačno za-

12. pisali, da nam skupaj z reši­

sesT"~IU 'J02E

mEUtJ

tvijo pošljite tudi kupon (na­mesto geslo z rešitvijo pod križanko).

Tokrat bomo te pomanj­kljivosti odpravili, vsaj upa­mo tako. Izpisano rešitev letalske križan ke na oštevil­čenih poljih pod križanko nam lahko pošljete tudi na dopisnici (da ne boste strigli revije) do konca oktobra. Žreb bo določil tri reševal­ce, ki jih bomo nagradili s knjigami :

1. TOP GUN in ostala vojaška letala ZDA

2. Letalstvo in Sloven­ci (II)

3. Znameniti Slovenci: Edvard Rusjan

Rešitev nam pošljite na naslov: KRILA (Naša obramba), Rimska 8 61000 Ljubljana.

Žreb je izbral med pravil­nimi rešitvami tri reševalce, ki jih bomo nagradili s knjiž­no nagrado:

1. Ciril Laurič, (Revolu­cije 1 a, 64270 Jesenice -dobi knjigo TOP GUN,

2. Marko Fajič, Ložnica 32a, 63310 Žalec - dobi knjigo Letalstvo in Sloven­ci II (v začetku oktobra, ko bo izšla),

3. Blaž Nardin, Splitska 66, 63320 Velenje - Edvard Rusjan

Obilo užitkov ob reševa-nju križanke!

Rešitev gesla Nagradne letalske križanke iz prejšnje številke:

KRILA REVIJA LETALCEV IN LJUBITELJEV LETALSTVA.

HRllA revija letalcev in ljubiteljev letalstva

DELTA FLY d.o.o. Podjetje za izdelavo in popravilo letaine opreme, lahkih letalnih naprav, lola letejlja, uvozno - izvozna dejavnost in svetovanje. 62000 Maribor, Stantetova 2, Tel.: (062) 38·143

edini letalski dvomesečnik pri nas zan i mivosti, nove tehnologije, tipologija, feljtoni letalska nagradna križanka letalski šport alternativno letalstvo

Naročilnica: Nepreklicno naročam revijo KRILA

ime in priimek

naslov in poštna številka

št. os. izkaznice, kdo jo je izdal (ali podpis staršev)

revijo želim prejemati od podpis

Naročilnico pošljite na naslov:

KRILA (Naša obramba), Rimska 8, 61000 Ljubljana

MOTORNI ZMAJ -SWEET FLV (dvosed)

Sestoji - kovinsko pod­vozje (metalic color) - motor Rotax 503-IV (48 KM) - krilo Apollo C4 (15m2)

SWEET FL Y - SWEET FL Y - SWEET FL Y - SWEET FL Y

Možnost nakupa: kom­pletni zmaj, v kitu, po­samezni deli DELTA FL Y d.o.o. vam nudi strokovno šolanje mo­tornega letenja na zmaju sweet fly, ko­mercialne lete ter foto­grafiranje objektov z motornega zmaja.

ZNACILNOSTI: varnost, odll6na VOdI/Ivost, ugodna cena, hitra dobava

NA ZALOGI: vsi rezervni dell za krila, podvozje (nosilci motorja, platl§6a, vilice •.• ), magnetni vilgl za predelavo motorjev, pilotski komblnezonl (New Design).

PO NAROtILU: motorji Rotax (vsi tipi), rezervni dell za motorje, krila Apollo C4 (15m2), Apollo CX (18m2) ,

padala za motorne zmaje, podvozja, dodatna oprema ... Vse Informacije: DELTA FLY d.o.o. Tel.: 0621

35-484 Fax. 062/222 066

ADRIA AIRWAYS, KUZMIČEVA 7, TEL. : 061 /318-944

, GOSPOSVETSKA 6, TEL.: 061 /313-

312 IN VSE POOBLAŠČENE TURISTIČNE AGENCIJE